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Dev Countries-Cover (Esp

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Por una mejor movilidad urbana
en los países en desarrollo

Problemas
Soluciones

Realizaciones
Ejemplares

Dev Countries-Cover (Esp)

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Índice
Solución 7:

Reducir los atascos preservando la fluidez y limitando el
estacionamiento

21

Solución 8:

Incentivar el ahorro energético de las ciudades
incrementando su densidad y el uso del transporte público

22

Solución 9:

Las políticas de transporte urbano deben tomar en consideración el sector informal para reducir sus externalidades
23

Solución 10:

Erigir el transporte urbano en pilar del desarrollo de la ciudad

24

6

Solución 11:

Mejora de la calidad de vida gracias un uso más racional
del espacio urbano

25

7

Los tres pilares del transporte sostenible

26

8

Realización ejemplar 1: Reforma de las instituciones de transporte y
legitimación de las autoridades locales

27

Realización ejemplar 2: Recuperar la calidad de vida en la ciudad

28

Por una mejor movilidad urbana en los países en desarrollo

1

El círculo vicioso de degradación del transporte urbano

2

Problema 1: Cada vez vive más gente en las áreas urbanas

3

Problema 2: Muchas ciudades se están desarrollando anárquicamente

4

Problema 3: Ausencia de instituciones competentes en materia de
transporte urbano

5

Problema 4: El acceso de la población al transporte motorizado es
limitado
Problema 5: Las ciudades no están invirtiendo lo suficiente en
infraestructuras
Problema 6: La contaminación atmosférica de las áreas urbanas va en
aumento
Problema 7: Los accidentes de tráfico ocasionan demasiadas víctimas
mortales y heridos

9

Realización ejemplar 3: Integración del transporte y planificación del uso
del suelo
29

Problema 8: La congestión es un problema creciente común a la
mayoría de ciudades

10

Problema 9: El crecimiento urbano descontrolado y el uso de vehículos
incentivan la emisión de gases de efecto invernadero

Realización ejemplar 4: Regular la emisión para frenar la contaminación
atmosférica

11

Problema 10: A mayor demanda de transporte, mayor consumo
energético

Realización ejemplar 5: Disminuir la congestión de tráfico con servicios de
alta capacidad
31

30

12

Problema 11: Las infraestructuras para vehículos desaprovechan el
espacio urbano

Realización ejemplar 6: Sensibilizar y ayudar a las comunidades al uso de
las instalaciones de transporte
32

13

Realización ejemplar 7: Ofrecer formación y fomentar el conocimiento local 33

Soluciones sostenibles

14

Realización ejemplar 8: Dar prioridad al transporte público

34

15

Realización ejemplar 9: Adaptación del transporte público a las
necesidades del usuario

35
36

Solución 1:

Desarrollo económico sostenible gracias a un transporte
público ahorrativo y efectivo

Solución 2:

Contribuir a reducir la pobreza ofreciendo un buen acceso
a la ciudad
16

Realización ejemplar 10: Ofrecer información sencilla y útil acerca del
transporte a los usuarios

Solución 3:

Creación de una autoridad municipal o regional en materia
de transporte para contribuir a la toma de decisiones
17

Realización ejemplar 11: Facilitar el acceso al transporte público por medio
de la infotecnología
37

Solución 4:

Financiación de la actividad del transporte público e
inversiones

Realización ejemplar 12: Centrarse en el usuario con un compromiso de
calidad

Solución 5:
Solución 6:

18

Mejorar la calidad atmosférica con un transporte más
ecológico

19

Un transporte más seguro gracias a un espacio propio y el
respeto de las normas

20

38

Realización ejemplar 13: Acercar el transporte público al usuario

39

Referencias

40

Presentación de la UITP

43

Para entrar en contacto con nosotros

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Por una mejor movilidad urbana en los países
en desarrollo
Los países en vías de desarrollo se enfrentan hoy a grandes retos planteados por su transición al desarrollo económico y de
índole tan diversa como las transformaciones socioeconómicas, la enseñanza, la sanidad o el medio ambiente. Sin embargo, se
sigue haciendo caso omiso del transporte urbano. A medida que la población crece y se incrementa su motorización, se va
planteando el desafío de implantar sistemas de transporte eficaces en las ciudades de los países en desarrollo. En situaciones
ya de por sí difíciles, la marginación socioeconómica, la contaminación acústica y atmosférica, los embotellamientos y
accidentes de tráfico, amenazan el desarrollo económico y la calidad de vida urbana en los países en desarrollo.
Durante mucho tiempo se ha ignorado el transporte público, el ir a pie o la bicicleta, en aras de los coches. Sin embargo, el
transporte público vuelve a formar parte de una serie de políticas de transporte precursoras impulsadas en América Latina, Asia
y África. Es de desear que esta tendencia se generalice para que la mayoría de la población tenga acceso a un transporte
seguro y asequible. Para alcanzar tal objetivo, las autoridades tienen que dar prioridad a un sistema de transporte público
acorde con el desarrollo sostenible, en detrimento del transporte motorizado.
Pese a que en esencia la función de los medios de transporte es idéntica en países en desarrollo y países desarrollados, los retos
que plantea el transporte urbano en unos y otros son sensiblemente distintos. Este folleto, especialmente dirigido a los países en
desarrollo, no pretende únicamente poner de manifiesto los problemas que atañen al transporte urbano, sino ofrecer soluciones
concretas y prácticas recomendables surgidas en dichos países. La UITP se encuentra más implicada que nunca en la
promoción de un transporte público para todos y, por ello, está encauzando las necesidades de transporte de los países en
desarrollo.

Wolfgang Meyer
Presidente de la
UITP

Phillipe Attey
Vicepresidente de la UITP
División Africana

Jurandir F.R. Fernandes
Vicepresidente de la UITP
División Latinoamericana

Hup Foi Tan
Vicepresidente de la UITP
División Asia-Pacífico

Hans Rat
Secretario General
de la UITP

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El círculo vicioso de degradación del transporte
urbano
Llegan inmigrantes a
la ciudad

Gestión deficiente del
suelo

Éstos se asientan en los
suburbios, legalmente o no

Renta más elevada

Más trayectos y más
largos

Inexistencia de
transporte público

Propagación del
sector informal

Políticas favorables a
los medios de
transporte privados
Más trayectos
y más largos

Más coches,
mayor tráfico
rodado

Congestión

Presión política
Transporte público
cada vez más lento y
menos fiable

Trayectos
andando y en
bicicleta

La gente usa otros
medios

Renta reducida
2

Mayor capacidad
de tráfico

Renta elevada

Una ciudad menos accesible para todos

centradas en el uso del vehículo. las ciudades en vías de desarrollo se verán enfrentadas a un incremento de tal demanda. Por ende. mayor demanda de transporte. tanto hoy como antaño.9/12/03 10:16 Page 3 Cada vez vive más gente en las áreas urbanas Tendencias de la población urbana Regiones en desarrolla Regiones desarrolladas 5000 4000 3247 Se prevé un crecimiento exponencial de la población mundial en los países en desarrollo. En el 2015 será el 45 %. según se estima. para la cual no bastarán las instalaciones e infraestructuras existentes ni unas políticas. 2005 2015 10 millones o más 15 17 entre 5 y 10 millones 20 31 280 378 entre 1 y 5 millones Problema 1 Dev Countries-Cahier (Esp) Población y ciudades en crecimiento El crecimiento poblacional y económico incrementa la demanda de transporte en las áreas urbanas 3 . 3000 2135 Milliones 2000 1000 0 Ciudades de los países en vías de desarrollo 861 734 898 954 Año En el 2000. el 35 % de la población mundial vivía en áreas urbanas de los países en desarrollo. fundamentalmente concentrado en las áreas urbanas. A mayor crecimiento poblacional.

la presión demográfica. Las favelas de Río de Janeiro concentran la pobreza en determinadas áreas de esta próspera ciudad brasileña La población de El Cairo era de 9.4 millones de habitantes en 2000.Problema 2 Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 4 Muchas ciudades se están desarrollando anárquicamente Durante este último siglo. el mayor número de actividades económicas en las áreas urbanas y una planificación urbanística deficiente. Esta problemática sigue existiendo. Las Naciones Unidas prevén que sea de 11. ya que se prevé un crecimiento de población y actividades aún mayor. La mayoría de transformaciones ocurren en las áreas con menor densidad poblacional adyacentes a las metropolitanas. El desarrollo urbano caótico amenaza la calidad de vida y la capacidad de transporte .5 millones en 2015. con un crecimiento concentrado en áreas urbanizadas a salto de mata. El crecimiento urbano descontrolado acentúa la marginación de la población pobre creando guetos desprovistos de infraestructuras públicas adecuadas. desembocaron en ciudades e incluso aglomeraciones urbanas desarrolladas anárquicamente. cuya expansión es constante. 4 La incomunicación y falta de integración con respecto al resto de la ciudad de muchos barrios de las ciudades en expansión es cada vez mayor.

debido a la ausencia de regulación pública hasta hace escaso tiempo. el sector informal se encarga de ofrecer un transporte colectivo. Las competencias en materia de transporte se reparten entre diversas administraciones (infraestructuras.9/12/03 10:16 Page 5 Ausencia de instituciones competentes en materia de transporte urbano Hasta la fecha. En segundo lugar. En primer lugar. en muchas ciudades no existen instituciones competentes en materia de transporte urbano. regulación del tráfico. Asimismo. de modo ajeno a las preocupaciones municipales.). el transporte urbano ha distado de ser una prioridad para las autoridades. etc. el sector informal era el único que ofrecía servicios de transporte colectivo Se han elaborado algunas políticas globales e integradas para gestionar y regular el transporte urbano 5 . contabilidad. las decisiones en materia de transporte urbano han estado centralizadas a menudo a nivel nacional. pero sin lograr sus pretensiones de servicio público. Problema 3 Dev Countries-Cahier (Esp) En Lagos. En última instancia. incluso cuando las competencias de transporte están descentralizadas. con la consiguiente ausencia de políticas globales. el proceso de toma de decisiones se ve compartimentado. en un entorno sin regulación.

5 2.5 Transporte privado Costes generales por poseer y usar un vehículo en ciudades asiáticas (dólares USA 1992) CIUDAD ADQUISICIÓN DE UN NUEVO VEHÍCULO FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO ANUAL Ciclomotor Coche Ciclomotor Coche Phnom-Penh (Camboya) 1690 25100 174 600 Kanpur (India) 1200 6400 349 1000 Surabaya (Indonesia) 1480 24600 183 820 Manila (Filipinas) 1760 31300 147 1130 Chiang Mai (Tailandia) 1520 19800 239 1280 Penang (Malasia) 2000 16000 380 2230 Así. Los habitantes de los países en desarrollo no suelen poder optar por el medio de transporte más adaptado a sus necesidades . de otro tipo de transportes. En los países desarrollados.0 Transporte público La población de los países en desarrollo viaja menos 6 2. el bajo nivel de ingresos impide a la mayor parte de la población de los países en desarrollo acceder al transporte en vehículo privado. Voajes diarios per cápita Europa Occidental Norte América Asia desarrollada Latinoamérica Oriente medio/ Norte de África Ostras ciuades Asiáticas África 0. los trayectos son más lentos y la dificultad de acceso a servicios básicos se ve incrementada. pues.5 3.0 1. y ésta depende. dista de haberse alcanzado la igualdad de oportunidades en el acceso al transporte. A causa del crecimiento urbano descontrolado.Problema 4 Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 6 El acceso de la población al transporte motorizado es limitado Pese a variar considerablemente entre unos y otros países y regiones. la población recurre a la bicicleta o va a pie. y por lo general puede optar por cualquiera de ellos.0 3. al carecer de acceso a un transporte público.0 Andando 0.5 1. En cambio. la inmensa mayoría de la población tiene acceso a medios de transporte públicos y privados.

un servicio venido a menos y una seguridad insuficiente.9/12/03 10:16 Page 7 Las ciudades no están invirtiendo lo suficiente en infraestructuras Inversión per cápita El escaso interés concedido al transporte urbano y unos fondos limitados se han traducido en una escasa inversión en infraestructuras en los países en desarrollo. Por lo demás. carreteras y aparcamientos). Otras cuiades Asiáticas Norteamérica Problema 5 Dev Countries-Cahier (Esp) Europa occidental Asia desarrollada 0 100 200 300 400 500 600 dólares USA/persona Los países en desarrollo invierten poco. tanto en transporte público como en carreteras. no necesariamente el medio más accesible para la mayoría de la población. ej. cuando los gobiernos invierten en infraestructuras de transporte éstas suelen estar destinadas a los coches (p. Transporte público Oriente medio Carretera África Latinoamérica Un bajo nivel de inversión suele ser sinónimo de deterioro y escaso mantenimiento. menos aún en transporte público Situaciones ya de por sí problemáticas están empeorando 7 .

y recomendar a la población que permaneciese en sus hogares.Cotonou µg/m3 benceno tolueno etilbenceno Intersecciones Dedokpo 144 329 62 Sacré-Cœur 199 436 84 Marina 280 679 130 Estadísticas individuales Conductor 1 292 631 125 Conductor 2 186 403 83 Conductor 3 91 217 39 Conductor 4 251 Organismo emisor 5 de la normativa (UE) sanitaria 473 93 260 (WHO) 100 (WHO) En Cotonou (Benín). En Ciudad de México – La OMS estima que la concentración de partículas atmosféricas en suspensión en Ciudad de México es de un promedio de 179 mg/m3. óxido de nitrógeno y bióxido de azufre. casi el doble del nivel recomendado de 90 mg/m3. 8 La exposicíon a agentes cancerígenos a los conductores de motocicletas-taxis . plomo y partículas en suspensión. que supera los veinte años de antigüedad. el casco urbano a los vehículos. no se lleva a cabo control alguno sobre la emisión de gases de una cuarta parte del parque automóvil.000 muertes anuales podrían prevenirse en los países en desarrollo si los tres principales contaminantes atmosféricos (óxido de carbono. los zemidjans (mototaxis) exponen a peatones y conductores a un nivel de contaminación muy por encima del saludable por su contenido en agentes cancerígenos. Los gases emitidos por los tres millones de coches de la ciudad son los principales responsables de esta baja calidad atmosférica. En diciembre de 2001 la contaminación era tan elevada que las autoridades se vieron obligadas a cerrar las escuelas.Problema 6 Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 8 La contaminación atmosférica de las áreas urbanas va en aumento El transporte es el principal emisor de gases tóxicos tales como óxido de carbono. La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que cerca de 700. En Teherán. El coste sanitario directo de la contaminación atmosférica en los países en desarrollo se estimó en 1995 en cerca de 100 billones de dólares USA anuales . partículas en suspensión y plomo) se redujeran a niveles más saludables.

56 72.5 192. Brasilia Rio de Janeiro Kuala Lumpur Johannesburgo Jakarta Bogotá Bangkok 553.8 227.27 118. Por otra parte. con gran número de accidentes mortales.05 204. Problema 7 Dev Countries-Cahier (Esp) Mortalidad viaria por millón de habitantes En Nueva Delhi.9/12/03 10:16 Page 9 Los accidentes de tráfico ocasionan demasiadas víctimas mortales y heridos La deficiencia de las infraestructuras y su escasa regulación dan lugar a un uso mixto de las mismas.89 106.07 Túnez Harare Guangzhou Caracas NORTEAMÉRICA EUROPA OCCIDENTAL ASIA DESARROLLADA 146.25 331.73 261.37 La mortalidad viaria es más elevada en las ciudades en desarrollo y las personas más vulnerables son los peatones y ciclistas 9 . los desplazamientos en vehículo representan un peligro para sus ocupantes. que genera conflictos entre peatones.83 282. ciclomotores. ya que el parque automóvil está envejecido y carece de medidas de seguridad tales como el cinturón.64 137.16 139. bicicletas y vehículos. autobuses y coches comparten las mismas vías. peatones. con peatones y conductores de bicicletas y motocicletas como principales víctimas.34 59. y conduce a una elevadísima tasa de accidentes y mortalidad.

8 0. pues se espera un incremento de la motorización en los países en desarrollo.1 0. situación que empeorará. Tanto el sector informal como los coches y ciclomotores contribuyen a dicha congestión. factores como unas infraestructuras inadecuadas.9 1. con un coste por horas pérdidas y trayectos más lentos que va en aumento.7 Los trabajadores pendulares ya pierden tiempo en los embotellamientos.Problema 8 Dev Countries-Cahier (Esp) 10:16 Page 10 La congestión es un problema creciente común a la mayoría de ciudades Pese a la escasa motorización propia de los países en desarrollo. Estimación de pérdidas por embotellamientos en 1996/1997 Ciudad Bangkok Jakarta Kuala Lumpur Manila 10 9/12/03 Coste anual por Porcentaje del retrasos (en millones Producto Nacional de dólares USA) Bruto Regional 272 68 68 51 2. La congestión urbana amenaza la viabilidad económica y agrava la contaminación . una reducida capacidad y un escaso control del tráfico causan una gran congestión en las aglomeraciones urbanas.

Emisiones de carbono en 1990 y 1997 Millones de toneladas 1990 milones de toneladas 1997 milones de toneladas 1480 1345 Vehículos motorizados en Delhi (en millares) 1337 1200 Año 933 918 878 876 822 Motocicletas y ciclomotores Coches /jeeps Conjunto de vehículos motorizados 620 274 297 236 1971 93 57 180 1980 334 117 521 1990 1077 327 1547 2000 1568 852 2584 2010 2958 1472 4809 2020 6849 2760 10339 Problema 9 Dev Countries-Cahier (Esp) 156 Estados Europa Unidos Occiden -tal Europa del Este Japón China India Ostros paises desarrollados Se prevé una duplicación de la motorización de Nueva Delhi cada década y un incremento de un 65% en la emisión de gases de efecto invernadero hacia el 2010 Se pronostica que las tasas de motorizacíon en Nueva Delhi se doblarán cada decada y las emisiones de gases invernadero se estima que aumentarán en 65% par el 2010 El transporte urbano de los países en desarrollo contribuye cada vez más al cambio climático 11 . La motorización que conlleva el crecimiento de población y la creciente demanda de transporte privado acentuará el efecto invernadero.9/12/03 10:16 Page 11 El crecimiento urbano descontrolado y el uso de vehículos incentivan la emisión de gases de efecto invernadero Aunque su emisión per cápita de gases de efecto invernadero es menor. la contribución de los países en vías de desarrollo al cambio climático va en aumento. contrarrestando los esfuerzos por limitar el cambio climático.

más petróleo y mayores costes 12 La dependencia energética de los países en vías de desarrollo irá en aumento .9/12/03 10:16 Page 12 A mayor demanda de transporte. Consumo enrgético total M. la demanda de crudo no podrá mantenerse y el coste energético para los países en desarrollo puede convertirse en una verdadera carga si la compra se efectúa en divisas extranjeras. mayor consumo energético La Agencia Internacional de la Energía (AIE) estima que el sector del transporte será el primer consumidor energético hacía el 2020. En el caso del transporte. debido en gran parte a los países en desarrollo. el consumo mundial habrá crecido un 66%. El consumo mundial de energía se abastece principalmente de yacimientos fósiles. de petroléo Problema 10 Dev Countries-Cahier (Esp) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1979 1984 1989 Centroamérica Sudamérica Oriente Medio Centroasia África Srasia 1994 Sureste Asiático A mayor demanda energética. de toneladas equiv. A resultas de la motorización. el petróleo representa más del 95% de la demanda energética. Para esa fecha.

ya que pasa el 90% de su tiempo (esto es. se desaprovechan enormes cantidades de un espacio urbano valioso que sólo sirven de aparcamiento en el hogar.9/12/03 10:16 Page 13 Las infraestructuras para vehículos desaprovechan el espacio urbano Todo medio de transporte usa espacio para desplazarse y estacionar durante un determinado período de tiempo. Sin embargo. la oficina o los centros comerciales. las infraestructuras viarias empleadas para satisfacer las necesidades de desplazamiento también ocupan un gran espacio. el coche privado es el mayor consumidor de espacio. Así pues. Problema 11 Dev Countries-Cahier (Esp) Al concebir Brasilia se pensó en los vehículos. en ocasiones incomunicando diversos sectores y barrios enteros. 22 horas diarias) estacionado o aparcado. con grandes espacios viarios y de aparcamiento Se pierde valor económico y las infraestructuras para vehículos marginan algunas zonas 13 . Por otra parte.

el medio ambiente y la igualdad social .Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 14 Soluciones sostenibles Igualdad social y económica • • • • Desarrollo económico Reducción de la pobreza Instituciones Finanzas DI 14 Protección medioambiental IGU ME • Calidad atmosférica • Seguridad • Congestión urbana • Energía ÍA AL A DAD SOCI L ECON O M Sostenibilidad O AMBIEN TE Calidad de vida de la comunidad • Transporte público y transporte informal • Desarrollo urbano • Calidad de vida Las soluciones sostenibles de transporte urbano deben contemplar: la economía.

Modelo típico de horas punta Transporto público Flujo de transporte Horas punta Ocio Solución 1 Dev Countries-Cahier (Esp) Horas punta Trabajo Horas del día El transporte público ofrece un acceso eficaz a las diversas actividades 15 . El transporte público puede canalizar el flujo de población entre las diversas actividades con mayor eficiencia. se requiere una red de transporte eficiente y efectiva para comunicar a estas personas con sus actividades. ya que la demanda de transporte se concentra en el tiempo (durante las horas puntas matinales y vespertinas) y en el espacio.9/12/03 10:16 Page 15 Desarrollo económico sostenible gracias a un transporte público ahorrativo y efectivo Enseñanza Sanidad Las actividades económicas originan un flujo de personas entre zonas residenciales y de trabajo. Por ello. de ocio y compras.

escuelas.0 5.0 10.0 0. Asimismo.0 Transporte público 30. Gasto relativo en transporte 40. centros de salud. universidades y centros administrativos.0 15. los gastos de transporte pueden representar hasta el 30% del presupuesto doméstico además del tiempo empleado. 1997 Un acceso también al alcance de los discapacitados 16 Las políticas sociales serán de corto alcance si la población no cuenta con un acceso adecuado y asequible a sus necesidades básicas . Sao Paulo.0 Transporte privado 35.0 0-250 250-500 500-1000 1000-1800 1800-3600 >3600 Reales(divisa)/mes Gasto absoluto y relativo en transporte por nivel de renta. El transporte público puede ofrecer a la población un acceso eficaz a los servicios básicos. puede ayudar a los sectores más marginados proporcionándoles un acceso fácil y asequible a su trabajo. garantizando así una mayor cohesión social.0 Porcentaje de la renta Solución 2 Dev Countries-Cahier (Esp) 25.9/12/03 10:16 Page 16 Contribuir a reducir la pobreza ofreciendo un buen acceso a la ciudad Habida cuenta de los escasos ingresos y accesibilidad.0 20.

Una vez instituida.9/12/03 10:16 Page 17 Creación de una autoridad municipal o regional en materia de transporte para contribuir a la toma de decisiones El transporte urbano constituye un gran reto en diversos sentidos por la existencia de varios aspectos conflictivos. Regular por separado tráfico y transporte público también puede resultar una tarea compleja. Sólo la cooperación entre las partes puede ayudar a resolver los asuntos asociados al transporte urbano Solución 3 Dev Countries-Cahier (Esp) 17 . Para afrontar tal reto se necesita un organismo integrado que garantice políticas coherentes respetando todos los intereses en juego. planificar una red de transporte y financiar con coherencia las infraestructuras proyectadas si éstas han de ejecutarse. la autoridad en materia de transporte debería legitimarse creando estrechos lazos con las partes implicadas para superar los retos planteados por el transporte urbano. Por ejemplo. En particular con: • Las entidades locales • Las asociaciones de usuarios de medios de transporte • Negocios y empresas de mayor importancia • Compañías de transporte públicas y privadas • Agencias de la propiedad raíz • Compañías interurbanas • Las autoridades/dirigentes La autoridad en materia de transporte necesitará centrarse en un plan estratégico y establecer las mejores condiciones para el transporte público. ya que las medidas de una administración pueden afectar a las de otra. elaborando políticas de transporte que complementen los esfuerzos de quienes realmente desarrollen y hagan funcionar el sistema de transporte público.

autoridades locales y otras instituciones. se ha de ser plenamente consciente de la necesidad de financiación pública. • Ingresos públicos en general: a través de la tributación estatal y municipal de usuarios y no usuarios. financian el transporte público contribuyendo a causas económicas. incluido el sector privado. En Francia. sino el pago de un servicio prestado a la comunidad • Se financia un bien público. • Ingresos satisfechos por los beneficiarios: los beneficiarios de un servicio cubren su coste. de los ingresos por los arrendamientos y ventas de las La financiac ió del transpnorde la explotación te público propiedades adyacentes a las estaciones. Se deben adoptar medidas para garantizar la máxima rentabilidad de la financiación externa recabada. con el fin de proporcionar un servicio de calidad definido por los oportunos programas a un precio que de otro modo no podría ofrecerse. Por lo general. en parte. funcionamiento de la economía urbana. gobiernos. de transporte y medioambientales. sociales. En Hong-Kong. Dicha financiación se justifica por: • El gran potencial del transporte público para contribuir a la movilidad. A menudo se recurre a financiación externa para cubrir el margen entre los ingresos de la venta de billetes y los costes de funcionamiento e inversiones. En la práctica. Pueden gravarse ecotasas por el uso y propiedad de coches así como tasas de estacionamiento.Solución 4 Dev Countries-Cahier (Esp) 18 9/12/03 10:16 Page 18 Financiación de la actividad del transporte público e inversiones Por lo general. los ingresos por venta de billetes no bastan para financiar el funcionamiento y la inversión en transporte público. por el mismo motivo que se construyen carreteras para los coches. Así. la construcción del nuevo metro se ha nutrido. el Impuesto sobre el Transporte obliga a los empresarios con más de nueve asalariados a tributar por el coste de las inversiones en transporte público y funcionamiento. Cabe considerar tres fuentes de ingresos alternativas al usuario: • Ingresos por contaminación: compensaciones por el perjuicio causado a la comunidad. Ello refleja a las claras que el precio de los billetes y la calidad del servicio responden a una política específica encaminada a lograr ciertos objetivos. la financiación del transporte público puede consistir en una combinación de mecanismos. respeto del medio ambiente y lucha contra la marginación social • La financiación requerida no es una subvención. La financiación del transporte público no supone una subvención sino una retribución por proporcionar un servicio de calidad a un precio que de otro modo no podría ofrecerse . tales como: • la contractualización/formalización de las relaciones entre compañías y autoridades competentes. • provisiones para dar incentivos a las compañías y para pagos por contratos que cubran cambios en los costes no atribuibles a la compañía.

5 ocupantes.04 0. regulación y una reducción del uso del coche. Solución 5 Dev Countries-Cahier (Esp) El mito del autobús vacío Pese a la creencia popular.9 0.1 0. de modo que el equilibrio se ha de lograr gracias a planes integrales. El transporte público contribuye a mejorar la calidad atmosférica y debe representar un ejemplo a la hora de elaborar una normativa en materia de emisiones 19 . incentivos. investigaciones en Sao Paulo muestran que un autobús de diesel de 45 plazas con sólo dos pasajeros emite menos monóxido de carbono e hidrocarburos por persona que un coche privado con 1.2 0.3 0.02 0.9 0.01 Dióxido de carbono 197 89 91 *Corresponde a la emisión del suministro de energía eléctrica Estudios comparativos en Londres muestran que el transporte público contamina menos que los coches ya que las emisiones están más distribuidas entre el grupo de usuarios Los coches y ciclomotores.02 / / Partículas en suspensión 0. Pero no todo el mundo desea o puede desplazarse siempre en transporte público.03 Hidrocarburos 1.9/12/03 10:16 Page 19 Mejorar la calidad atmosférica con un transporte más ecológico Niveles de emisión en Londres (gramos/pasajero-km) por medio de transporte en 1997 Coches Autobuses Monóxido de carbono Metro* 12.15 Óxidos de azufre Plomo 0. Las ciudades han de sopesar qué índole de equilibrio desean establecer entre economía y medio ambiente y optar por la mejor alternativa posible.05 0.8 1.3 0. ir andando o medios de transporte público como: • Vehículos a base de biodiesel o diesel limpio (autobuses) con convertidor catalítico • Vehículos a base de GNC (gas natural comprimido).02 0.0 Óxidos de nitrógeno 0. responsables de la mayor parte de emisiones. pueden ser sustituidos en parte por medios de transporte sostenibles. autobuses). como los autobuses • Vehículos eléctricos (metros pesados y ligeros. Los medios de transporte respetuosos con el medio ambiente pueden ser la bicicleta.

En las áreas urbanas. Se tiene que proteger a los usuarios más vulnerables evitando conflictos entre los diversos flujos de tránsito y creando infraestructuras específicas tales como ciclocarriles o aceras. El ayuntamiento de Dar Es Salaam. Por otro lado. ha fijado los ciclocarriles como prioridad de su agenda para fomentar un transporte asequible. la seguridad consiste igualmente en el respeto de unas normas básicas y en garantizar su cumplimento por parte del usuario.Solución 6 Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 20 Un transporte más seguro gracias a un espacio propio y el respeto de las normas Cada medio de transporte da respuesta a unas necesidades de transporte específicas. Un solo medio no puede cubrir todas las necesidades de modo sostenible. Tanzania. El mero respeto del uso del cinturón de seguridad o el casco puede reducir drásticamente el número de accidentes mortales. 20 Las autoridades municipales tienen que proteger a los usuarios viarios más vulnerables y exigir un mayor respeto por parte de los conductores . la población debe tener acceso al transporte que prefiera y a su uso en condiciones seguras.

restringir el estacionamiento es el modo más efectivo de persuadir a los conductores para que dejen sus coches en casa. en particular el estacionamiento y las actividades económicas ilegales. los aparcamientos ilegales en las áreas urbanas más concurridas pueden llegar a ocupar hasta dos carriles. el número de aparcamientos y su uso obligatorio ha mejorado considerablemente la fluidez del tráfico Lograr el respeto de la normativa en materia de estacionamiento y la prevención de la afluencia de otras actividades en las vías permite a transporte y vehículos circular con mayor fluidez 21 . Solución 7 Dev Countries-Cahier (Esp) Además. En Bogotá. El transporte público suele circular por el derecho y por ende se ve atrapado en atascos. El número de plazas de aparcamiento y la estricta obligatoriedad del uso de éstos puede contribuir a la reducción de la congestión. Por ejemplo.9/12/03 10:16 Page 21 Reducir los atascos preservando la fluidez y limitando el estacionamiento Diversas actividades tienden a congestionar las vías y limitan la capacidad de las infraestructuras.

• El transporte público (como se muestra en el Millennium Cities Database de la UITP) consume menos energía que el coche.7 Densidad (habitantes por hectárea) vs consumo energético anual por habitante (megajulios) Consumo energético (megajulios) Solución 8 Dev Countries-Cahier (Esp) 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 0 50 100 150 200 250 300 350 El transporte público consume menos. gasolina Coche. Uso energético por transporte urbano (Mj/usuario-km) Medio de transporte Metro ligero Autobús Metro pesado Coche.7 0.1 1. desde su producción hasta su uso 22 400 Densidad (habitantes por hectárea) Poniendo fin al crecimiento urbano descontrolado. el coche suele ser el medio más utilizado. el consumo energético de las ciudades será menor .7 0.1 2.4 2.9 1.9/12/03 10:16 Page 22 Incentivar el ahorro energético de las ciudades incrementando su densidad y el uso del transporte público Estudios de la UITP ponen de manifiesto que las ciudades con mayor densidad de población son también las que menor energía consumen en lo que a tráfico respecta. diesel Producción de vehículos Combustible Total 0.9 3.4 4.4 1.3 2.0 3. En las áreas de baja densidad. Las áreas urbanas más densas consumen menos porque fomentan: • Los trayectos no motorizados.4 1.8 2.8 4. ya que las distancias para ir al lugar de trabajo u ocio son más cortas andando o en bicicleta.

pese a los obstáculos que plantea. El presidente de la Asociación de compañías del sector informal firmó recientemente el Estatuto del transporte urbano elaborado por la CETUD. las autoridades públicas deben promover la legalización de esta actividad. Para lograrlo. por ejemplo. Las licencias tienen que ir asociadas a acuerdos entre las compañías del sector informal y las autoridades en los que se aborden aspectos tales como: • Tarifas • Horarios • Seguridad • Áreas de actividad Solución 9 Dev Countries-Cahier (Esp) La autoridad en materia de transporte de Dakar (CETUD) promovió la regulación del sector informal del transporte. Las políticas de transporte urbano deben considerar los servicios de transporte informal para limitar los efectos negativos que estos puedan traer 23 . concediendo licencias a las compañías.9/12/03 10:16 Page 23 Las políticas de transporte urbano deben tomar en consideración el sector informal para reducir sus externalidades En muchas ciudades el sector informal es un elemento esencial del transporte colectivo. Esta situación puede mejorar considerablemente si las autoridades competentes garantizan la inclusión de dicho sector en las medidas de mejora del transporte para la población. Éste suele representar la última alternativa de transporte asequible para muchos.

La creación de una red de transporte público también puede contribuir a un desarrollo urbano planificado y a restaurar las áreas ya urbanizadas. Por ejemplo. por lo que resultarán más atractivas. las autoridades pueden incentivar la concentración de los inversores privados en actividades ubicadas a lo largo de los ejes de transporte. A su vez. estableciendo un transporte combinado y planes de uso del suelo. estas infraestructuras (residenciales o comerciales) gozarán de un buen acceso a la ciudad.Solución 10 Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 24 Erigir el transporte urbano en pilar del desarrollo de la ciudad El crecimiento y el desarrollo suelen darse en áreas cercanas a una red de transporte público de calidad que las hace más accesibles y atractivas. Los planos de Kunming muestran el concepto de expansión urbana constante entorno a la futura red de transporte público 24 Una red de transporte público de alta calidad da un valor añadido a los bienes raíces e inmuebles .

unas 2. El espacio aprovechado puede emplearse para otros fines: • Espacios verdes • Espacios abiertos • Zonas peatonales • Zonas de ocio • Zonas comerciales y de compras Solución 11 Dev Countries-Cahier (Esp) o por un único autobús Las ciudades no tienen que estar diseñadas para los coches sino para sus habitantes 25 .000 en autobús y más de 22. metros ligeros o subterráneos).000 en un transporte público de alta capacidad (autobuses. en el lapso de una hora. En cambio. De hecho. en coche.000 personas pueden cruzar un espacio de un ancho de 3 a 5 m.9/12/03 10:16 Page 25 Mejora de la calidad de vida gracias un uso más racional del espacio urbano 75 personas transportadas: por 60 coches Satisfacer el total de la demanda de transporte mediante el uso del coche requeriría una red viaria muy extensa. 9. el transporte público aprovecha mejor el espacio urbano gracias a su mayor capacidad.

Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 26 Los tres pilares del transporte sostenible 26 PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE SOSTENIBLES DE TRANSPORTE EQUILIBRADO RESTRICCIÓN DEL USO DEL COCHE PRIVADO PLANIFICACIÓN DEL USO DEL SUELO SISTEMA El éxito sólo se alcanza mediante una combinación de soluciones .

Por primera vez. tendrá una gran repercusión en el transporte público. El TCC coordina la política de transporte entre las tres ciudades. también se halla en un estado avanzado. la provincia. un área funcional de transporte y por la abundancia de trayectos que rebasan los limites municipales. las ciudades desarrollan un programa de transporte integrado que contempla tanto el transporte público como sus infraestructuras. seguida por Abidjan en el 2000 con la AGETU y más recientemente por Lagos con la LAPTA. gestión y control del transporte público. destinado a sustituir los vehículos de 16 plazas por otros de 18 y 35. Abarca tres municipios urbanos: • Ciudad metropolitana de Johannesburgo • Ciudad metropolitana de Ekurhuleni • Ciudad metropolitana de Tshwane (antes Pretoria) Tshwame Johannesburg Ekurhuleni Muchas otras ciudades africanas también han tomado la iniciativa de reformar sus instituciones. El TCC de Gauteng (Comité de Coordinación del Transporte) se creó en 1996 por ser Gauteng una provincia de índole eminentemente urbana. La implantación de un ferrocarril interurbano rápido en Gauteng. La política de transporte urbano es más eficaz cuando toma en cuenta las perspectivas locales y regionales Realización ejemplar 1 Dev Countries-Cahier (Esp) 27 . No obstante. El proyecto de recapitalización de taxis. Ello permitirá transferir numerosas competencias a los municipios y superar la fragmentación en la planificación. También abarca tres distritos municipales. los tres distritos.9/12/03 10:16 Page 27 Reforma de las instituciones de transporte y legitimación de las autoridades locales La provincia de Gauteng es el motor económico de Sudáfrica y de África del Sur. Dakar fundó la autoridad local CETUD. En 1997. las tres urbes tramitan la instauración de autoridades en materia de transporte. las compañías de ferrocarriles de cercanías y la agencia gubernamental de ferrocarriles nacionales. que enlazará las tres ciudades.

unos 42. Tras la aplicación de la Fase 1 de Transmilenio en 2000 reducción de un 32 % del tiempo empleado en trayectos reducción de un 75 % de los accidentes reducción de un 92 % de las víctimas mortales reducción de un 43 % de la emisión de bióxido de azufre reducción de un 12 % de las partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 µm Transmilenio. Bogotá El transporte público es un elemento esencial para restablecer y mantener la calidad de vida urbana . Ante la degradación de la calidad de vida. • Espacios verdes y públicos para rehabilitar el uso del suelo urbano. excepto taxis en horario matinal y horas puntas de la tarde • Los ciclocarriles (con 200 km.000 pasajeros a diario. proyectados en toda la ciudad) y aceras conectan los centros de actividades de la ciudad promoviendo el transporte sin motor.000 por hora en las horas punta • Para restringir el acceso de los coches durante las horas punta. fundamentalmente. un sistema de transporte de alta capacidad. los ciudadanos votaron a favor de vetar el acceso de éstos al área urbana desde el 2015.Realización ejemplar 2 Dev Countries-Cahier (Esp) 28 9/12/03 10:16 Page 28 Recuperar la calidad de vida en la ciudad Recientemente. los dirigentes municipales de Bogotá invirtieron en una renovación urbanística encaminada. la ciudad elaboró un programa centrado en el transporte y el tejido urbano: • Transmilenio. cuenta con 31 km. a mejorar la calidad de vida. de carril exclusivo para autobús y tres líneas y transporta a 700.

La ciudad crecería linealmente y no conforme al modelo radial habitual. sino también el mantenimiento cualitativo del transporte público Realización ejemplar 3 Dev Countries-Cahier (Esp) 29 . el primero que establecía las prioridades de transporte de Curitiba. Brazil Las políticas que combinan uso del suelo y transporte no sólo permiten un desarrollo urbano coherente. se elaboró el Plan Director de Curitiba para solventar los problemas de tráfico. la solución que éste adoptaba era completamente distinta: edificar la ciudad entorno a la red de transporte urbano con un estricto control del desarrollo urbano a lo largo de ejes establecidos. En 1965. Curitiba goza de una de las redes de autobús público más eficaces del mundo. Sin embargo. Crecimiento de Curitiba Curitiba.9/12/03 10:16 Page 29 Integración del transporte y planificación del uso del suelo En 1943. el Plan Agache. Los objetivos del plan eran manifiestos: • Control del crecimiento urbano • Integración de las funciones urbanas • Dar plena prioridad al transporte público • Limitar el tráfico y la contaminación Actualmente. sugería absorber la futura expansión del mercado automóvil creando arterias urbanas.

Trece autobuses han sido objeto de reajustes para convertirse al GNC. Mientras que el PIB de la India ha crecido un 150% en los últimos 20 años.Realización ejemplar 4 Dev Countries-Cahier (Esp) 30 9/12/03 10:16 Page 30 Regular la emisión para frenar la contaminación atmosférica En Nueva Delhi. Se están ofreciendo importantes incentivos económicos para los nuevos vehículos a base de combustible limpio. A modo de reacción. La contaminación atmosférica puede reducirse drásticamente regulando el parque automóvil . la contaminación automóvil se ha octuplicado. Hay unos 137 autobuses a base de GNC (todos ellos públicos) en funcionamiento y se han encargado otros 1.200. Dicha ley insta al transporte público y al privado a pasarse al uso de tecnologías limpias para reducir las fuentes de emisión. Todo el parque de autobuses de la ciudad (públicos y privados) tiene que ir convirtiéndose al GNC. Desde el 1 de abril de 2000. los informes ponen de manifiesto que la incidencia de las enfermedades respiratorias a causa de la contaminación atmosférica es 12 veces mayor que la media nacional. como motos y taxis. Los gobiernos locales ofrecieron incentivos económicos para sustituir todos los automóviles y taxis posteriores a 1990 por nuevos vehículos que funcionan con combustible limpio desde el 31 de marzo de 2001. salvo aquéllos que funcionasen a base de GNC u otros combustibles limpios. el gobierno promulgó una ley en 1998 para frenar la contaminación urbana. Directivas del Tribunal Supremo (06/1998) Estado de aplicación (02/2001) Todos los taxis o rickshaws anteriores a 1990 (incluidos los pertenecientes a particulares) debieron sustituirse por nuevos vehículos a base de combustibles limpios desde el 31 de marzo de 2000. todos los autobuses del sector público con más de 8 años de antigüedad tuvieron que dejarse fuera de servicio. Todos los taxis y rickshaws anteriores a 1990 se retiraron de la circulación con éxito respetando ese plazo.

La media de trayectos diarios es de 10. Shanghai. China El autobús o el metro públicos pueden transportar más personas a mayor rapidez Realización ejemplar 5 Dev Countries-Cahier (Esp) 31 . transporta ya a diario un millón de pasajeros y se le añadirán otros 200 km. autobuses y motos. Con el ambicioso objetivo de mantener en 60 minutos el tiempo medio necesario para cruzar la ciudad. la congestión es un gran problema a causa del elevado número de bicicletas y peatones así como de coches. altamente contaminantes. todos ellos rifándose un mismo espacio. por cuyo motivo los dirigentes municipales. Una línea de metro de 65 km. 7 millones de ellos en autobús. la creación de un metro ha resultado prioritaria por ser éste el modo más económico de transporte con una gran capacidad de personas. que enlazarán las diversas áreas de la ciudad gracias a una red de transporte en “cuadrado y radio” (que permite atravesar y circunvalar). No basta con extender la red viaria para responder al crecimiento de población y motorización. abocados a la construcción de una ciudad internacional.9/12/03 10:16 Page 31 Disminuir la congestión de tráfico con servicios de alta capacidad En Shanghai.5 millones. hacia el 2005. optaron por invertir en transporte público.

Hay dos miembros formados de la NAPWA (Asociación Nacional de Personas Afectadas de VIH-SIDA) en cada quiosco. quioscos y anuncios entre éxitos musicales. información complementaria y distribuyen preservativos y diversa documentación. Sudáfrica El transporte público contribuye útilmente al bienestar de la comunidad de diversos modos . destinado a los trabajadores pendulares.Realización ejemplar 6 Dev Countries-Cahier (Esp) 32 9/12/03 10:16 Page 32 Sensibilizar y ayudar a las comunidades al uso de las instalaciones de transporte El Proyecto de Información sobre el SIDA. preservativos y folletos distribuidos a través de quioscos ubicados en 20 estaciones de transporte de todo el país por donde transitan unos 3. Así se ofrece información sobre el SIDA-VIH. en marcha desde octubre de 2001 hasta septiembre de 2003. información complementaria. Proyecto de Información sobre el SIDA a pasajeros. ofrecen charlas particulares. Se promociona el proyecto insertando rótulos en taxis. Los quioscos de cada ubicación están situados muy a la vista y se usan regularmente para promociones de productos de consumo. El concepto de publicidad entre éxitos musicales consiste en la distribución a los taxistas cada dos meses de música local e internacional con anuncios intercalados.5 millones de empleados pendulares. es una actividad bienal llevada a cabo por la Dirección para Enfermedades de Transmisión Sexual y SIDA-VIH del Departamento de Sanidad.

Instituto de Oficios de la Ciudad. infraestructuras públicas y desarrollo urbano. El IVM ya ha formado a 220 directivos en los ámbitos de transporte. el IMV desarrolla un proyecto dotado con un millón de euros y destinado a mejorar el transporte público en Hanoi con tres líneas piloto de autobús para un período de dos años.9/12/03 10:16 Page 33 Ofrecer formación y fomentar el conocimiento local Con el fin de crear una línea piloto de tranvía en el eje transversal de Hanoi para el 2005. Hanoi Desde septiembre de 2002. planificación. se estableció un marco de cooperación entre el Comité Popular de Hanoi y la región de París. La formación de profesionales del transporte público y el fomento de la gestión del conocimiento urbano son cruciales para elaborar políticas locales coherentes Realización ejemplar 7 Dev Countries-Cahier (Esp) 33 . El Institut des Métiers de la Ville (Instituto de Oficios de la Ciudad o IMV) se creó para colaborar en la planificación y gestión urbana de Hanoi con tres objetivos específicos: • Celebrar sesiones formativas para los directivos locales que desempeñen funciones en materia urbana • Respaldar la función de las autoridades vietnamitas y la transmisión de conocimiento en materia urbana • Desarrollar un centro de recursos en francés y en vietnamita para los directivos vietnamitas.

Desde abril de 1999 (4 meses después del inicio de la construcción). capital de la provincia de Yunnan en el sudoeste de China.3 millones de habitantes. el municipio proyectó una red viaria de autobús rápido que se iría transformando gradualmente en una red de tranvía moderno. A congestio bus networn free k Kunming. entre ellos una red regional y la construcción de un metro ligero. Se decretó un plan director en 1996 con el apoyo de Zurich. cuenta con una población de 1. En 1993.Realización ejemplar 8 Dev Countries-Cahier (Esp) 34 9/12/03 10:16 Page 34 Dar prioridad al transporte público Kunming. las consecuencias negativas de tal política (embotellamientos. ciudad hermanada. contaminación y tráfico caótico) incitaron a la ciudad a considerar el transporte público. La ciudad proyecta ahora nuevos servicios. En 1997. la ciudad planificó su desarrollo fomentando el uso del vehículo en detrimento de peatones y bicicletas. Varios proyectos pilotos exitosos han contribuido ya a convencer a las autoridades. China La mejora del autobús y del metro ligero con vías específicas redunda en ahorro y rápidos beneficios . Inicialmente. Kunming cuenta con carriles de autobús de uso exclusivo. con el fin de obtener en un breve plazo un sistema de transporte público adecuado.

Como no resultaba posible conseguir barcos a un precio asequible.000. así como un tranvía. un metro ligero y un tren de cercanías. ya que la mayor parte de la ciudad dispone de acceso directo a la laguna. en contraste con los 55 minutos en autobús. Yopougon Treichville Los servicios innovadores ayudan al transporte público a responder mejor a las necesidades de los usuarios Realización ejemplar 9 Dev Countries-Cahier (Esp) 35 . la propia SOTRA se lanzó a la compra de un astillero naval. SOTRA se propuso aprovechar aún más el transporte fluvial.000 en barco. Costa de Marfil El nuevo servicio fluvial tarda 8 minutos en cubrir la distancia de Yopugon a Cocody. Se han proyectado cuatro nuevos puertos menores.000 de pasajeros diarios en autobús y con 20. • • Autobús Barco Adjame Cocody Abidjan. la compañía de transporte público en Abidjan (Costa de Marfil) cuenta con cerca de 1. El resultado son los 45 minutos de viaje que se ahorran los usuarios.9/12/03 10:16 Page 35 Adaptación del transporte público a las necesidades del usuario SOTRA.

Yogjakarta. Gracias a este sistema de información (y dentro de las restricciones presupuestarias). Un panel de madera indica las principales paradas de la línea. Cada autobús cuenta con varios paneles (a veces sólo con un cartel) que indica el número de línea del 1 al 12 en la parte frontal del vehículo. la compañía local KOPATA se encargó de ofrecer una red de transporte público sencilla. que permite a los viajeros orientarse por sí mismos. Indonesia Una información al viajero adecuada es un factor decisivo para la competitividad del transporte público . Se procedió a simplificar la red de transporte público de Yogjakarta para cubrir 10 trayectorias radiales y 2 orbitales. la ciudad de Yogjakarta (Indonesia) logró ofrecer un servicio de transporte público sencillo e inteligible basado en un servio de alta frecuencia.Recomendación 10 Dev Countries-Cahier (Esp) 36 9/12/03 10:16 Page 36 Ofrecer información sencilla y útil acerca del transporte a los usuarios Sin grandes inversiones en información al viajero. Así fue posible ofrecer un servicio de transporte con una alta frecuencia.

Las tarjetas inteligentes pueden recargarse en diversos puntos (p. con la pérdida de tiempo que conllevaba. ej. en las terminales de autobús o en grandes supermercados). El viajero no tiene más que pasar su tarjeta ante un lector para subir al autobús. sin tener que insertarla en ninguna ranura o sacarla de su cartera. Este avanzado sistema también proporciona datos sobre el transporte. Reduce las largas colas en las paradas de autobús y hace innecesario llevar cambio encima. Ello proporciona numerosas ventajas a los pasajeros de autobús y la compañía. como el número de pasajeros a lo largo del día o en las horas punta.9/12/03 10:16 Page 37 Facilitar el acceso al transporte público por medio de la infotecnología El sistema de venta automática de billetes se puso en marcha en 2001 en Ammán (Jordania) mediante el uso de tarjetas inteligentes. La ventaja para la compañía fue la desaparición de la posibilidad de fraude y del recuento y clasificación de la moneda. Ammán. Jordania El nuevo sistema de venta automática de billetes simplifica los trayectos a los usuarios del transporte público Realización ejemplar11 Dev Countries-Cahier (Esp) 37 . También facilita el viaje diario del trabajo a casa.

publicidad. El proyecto consistía en el desarrollo y aplicación de un plan de acción de calidad que pretendía mejorar la satisfacción de los usuarios del transporte. El plan de acción se dividió en cuatro áreas clave: • Quejas y sugerencias de los usuarios • Estadísticas comunes (con inclusión de las propias a cada una de las tres compañías) • Grado de satisfacción del usuario • Indicadores de satisfacción claves El plan de acción de calidad consiguió una colaboración más fluida entre las tres compañías que operaban en Túnez en cuanto a gestión de la información y también un mejor conocimiento de las necesidades de los usuarios. Túnez capital. Túnez El transporte público es un servicio y debe centrarse en el usuario . compromiso e innovación entre las tres compañías. recabando las experiencias de los profesionales del transporte público que desempeñaban su cargo en las diversas áreas del servicio (funcionamiento.Realización ejemplar12 Dev Countries-Cahier (Esp) 38 9/12/03 10:16 Page 38 Centrarse en el usuario con un compromiso de calidad En septiembre de 2001. se dio a los usuarios la oportunidad de expresar sus necesidades. El plan de acción de calidad se fundamentó en los principios clave de sinceridad. el Ministro de Transporte de Túnez lanzó un proyecto piloto que reunió a las tres compañías de Túnez para abordar el tema de la calidad. Asimismo. calidad). análisis.

Metrô. así como las importantes obras artísticas que se dan cita en ellas. Brasil La Compañía Metropolitana de Sao Paulo.9/12/03 10:16 Page 39 Acercar el transporte público al usuario Sao Paulo. buzones de sugerencias en todas las estaciones. se lleva a cabo una encuesta de opinión acerca de la valoración del servicio anualmente y un balance económico cada dos años. un orgullo para la población. Por todo ello. La compañía Metrô promociona igualmente diversas actividades culturales. los usuarios reciben información a menudo acerca de las campañas de utilidad pública. La inclusión de servicios de valor añadido y cultura en el transporte público mejora la imagen de éste Realización ejemplar13 Dev Countries-Cahier (Esp) 39 . tales como la vacunación. interfonos en las principales. y 52 estaciones). Actualmente.6 km. Asimismo. puso en marcha una estrategia publicitaria con las miras puestas en el usuario. tales como exposiciones y representaciones musicales y teatrales. Con el fin de acercarse a los usuarios. Metrô se comunica través de varios medios: servicio de atención telefónica. así como Internet. Una actividad significativa en las estaciones es la agenda artística y cultural. dicha colección consta de unas 100 obras de los artistas brasileños contemporáneos más representativos. con una red de metro de cuatro líneas (un total de 58. Metrô se ha convertido en el símbolo de la ciudad de Sao Paulo. las campañas de donación de sangre y eventos culturales. llevadas a cabo en asociación con otras instituciones. Además.

Nivel de supervisión de la calidad atmosférica y estudios de impacto sobre la salud humana en Benin. Tabla: Medio ambiente e igualdad en el transporte urbano. 40 . http://www. Eduardo A.org/wri/ P9 Tabla: El transporte en los países en desarrollo: gases de efecto invernadero y escenarios posibles en Delhi. India. Administración para la Información sobre la Energía. GEO Data Portal P 11 Imagen de Brasilia: Mona Weck El círculo vicioso de degradación del transporte urbano: Pulichino M.wri.UU.Referencias Problema Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 40 P1 Gráfico: División de Población de las Naciones Unidas P2 Imagen de Río: Jingli Wang. y Vasconcellos E.A. Centro Pew sobre Cambio Climático Global Gráfico: Departamento de Energía de EE. Pr Fayomi P7 Tabla: Centro Pew sobre Cambio Climático Global Gráfico: UITP/ISTP Millennium Cities Database P8 Instituto de Recursos Mundiales. 2000 P 10 Gráfico: Programa Medioambiental de las Naciones Unidas. Vasconcellos P5 Gráfico: UITP/ISTP Millennium Cities Database P6 Texto: Organización Mundial de la Salud Tabla: Punto de normas de emisión. Imagen de El Cairo: Bernhard Stump P3 Imagen: UITP P4 Gráfico: UITP/ISTP Millennium Cities Database.

org/tdm/tdm59.10:16 Page 41 S2 Imagen de Curitiba: Prefectura de Curitiba Tabla: Medio ambiente e igualdad en el transporte urbano. Introducing the Concept of Sustainable Transport to the U. DOT through the Reauthorization of TEA-21 41 . Eduardo A. Enciclopedia TDM www.htm S 10 Imagen y texto: Internacional del Transporte Público de mayo de 2000 Referencias 9/12/03 Solución Dev Countries-Cahier (Esp) Soluciones sostenibles: Ralph Hall. Vasconcellos S4 Texto: Focus Paper de la UITP: La financiación de la explotación del transporte público S5 Tabla: Autobuses de transporte en Londres.vtpi. Mobility 2001. Medio ambiente e Igualdad.S. Eduardo A. 1-11 Recuadro: Transporte. p. Vasconcellos S6 Imagen: Instituto de Transporte y Políticas de Desarrollo S7 Imágenes de Bogotá: Instituto de Transporte y Políticas de Desarrollo S8 Gráfico: UITP/ISTP Millennium Cities Database Tabla: Estrategias para el ahorro energético y reducción de la emisión.

Investigación y Evaluación del SIDA (CADRE) GP 7 Imagen y texto: Instituto de Oficios de la Ciudad GP 8 Imagen: UITP GP 9 Imagen: Sociedad de Transportes de Abidjan GP 10 Imagen: UITP GP 11 Imagen y texto: Asia Transport Co. Ltd GP 12 Imagen: UITP GP 13 Texto: Conferencia sobre Ferrocarriles Metropolitanos. India. Centro Pew sobre Cambio Climático Global GP 5 Imagen: UITP Texto: Conferencia sobre Ferrocarriles Metropolitanos. Shanghai 2002 GP 6 Imagen y texto: Centro para el Desarrollo. Shanghai 2002 Imagen: UITP .Referencias Realización ejemplar Dev Countries-Cahier (Esp) 42 9/12/03 10:16 Page 42 GP 1 Imagen y plano: TTC de Gauteng GP 2 Imagen: Transmilenio S. Recuadro: DAMA.A. Monitoreo de la Calidad Atmosférica en el Congreso Internacional sobre Transporte Público de mayo de 2003 GP 3 Imagen: Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba C GP 4 Texto: Instituto TERI de Energía y Recursos Tabla: El transporte en los países en desarrollo: gases de efecto invernadero y escenarios posibles en Delhi.

Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 43 Presentación de la UITP La UITP es una asociación mundial que reagrupa a las empresas de transporte público. Realiza estudios sobre todos los aspectos relativos a la movilidad y difunde a todos sus miembros el resultado de sus investigaciones y análisis. La UITP es el PORTAVOZ del sector de los transportes públicos ante quienes tienen el poder de decisión y ante los medios de comunicación. las Naciones Unidas. tendente a estrechar los lazos entre las empresas de transporte público.Aboga a favor del transporte público y contribuye a mejorar su imagen en la opinión pública. la UITP es una RED de intercambio de experiencias para todos los profesionales del transporte público que trabaja en favor de un mejor conocimiento de las potencialidades de los transportes públicos. especialmente. Declaración de la misión de la UITP UITP. Con más de 2000 miembros en casi 80 países. el material móvil. ilustrados con ejemplos de las mejores prácticas en el mundo. la OCDE. a las infraestructuras. a las autoridades organizadoras y a los proveedores de material y equipamiento de los transportes públicos de viajeros urbanos y regionales. Estas investigaciones y análisis se refieren a todas las disciplinas del transporte público de viajeros urbanos y regionales y.Representa los intereses de sus miembros ante instancias internacionales. la organización y la gestión. las autoridades organizadoras y los industriales. La UITP es el FORO internacional del sector del transporte para intercambio de información e ideas. tales como las instituciones europeas. con el fin de promover la eficacia y el atractivo del transporte público. La UITP es el punto de REFERENCIA para todos los actores del sector del transporte público. el Banco Mundial. la Unión Internacional de los Transportes Públicos es: La RED mundial de los profesionales del transporte públicoa Una REFERENCIA para el sector del transporte público Un FORO internacional para la política de transporte El PORTAVOZ del transporte público 43 . así como afianzar la posición del transporte público en el mercado de la movilidad. Ofrece a sus miembros oportunidades de contacto con otras asociaciones nacionales e internacionales de transporte.

uitp.: (225) 21 75 71 09 Fax: (225) 21 25 97 21 correo-e: uatp@uitp.com/uatp 44 .com www.com División Africana de la UITP Unión Africana de Transportes Públicos (UATP) 18 BP 1910 Abidjan 18 Costa de Marfil Tlf.Contacto Dev Countries-Cahier (Esp) 9/12/03 10:16 Page 44 Para entrar en contacto con nosotros UITP Rue Sainte Marie.uitp. 6 B-1080 Bruselas Bélgica Tlf.: (32) 2 673 61 00 Fax: (32) 2 660 10 72 Sitio: www.

Dev Countries-Cover (Esp) 18/12/03 12:00 Page 3 División Latinoamericana de la UITP Alameda Santos.com División Asia-Pacífico de la UITP c/o MTR Corporation Ltd. Telford Plaza Kowloon Bay Hong Kong Tel: (852) 2993 8721 Fax: (852) 2993 7722 E-mail: sandy@uitp. 1000 . . : +55 (11) 3283 2299 Fax : +55 (11) 3253 8095 Email: latinamerica@uitp. Nuestras mayores muestras de agradecimiento a Eduardo A. en el Secretariado General de la UITP.SP. Vasconcellos e Yves Amsler por sus contribuciones. MTR Tower.com El presente folleto ha sido elaborado por Michael Pulichino y Petra Mollet. Diciembre de 2003. 01418-100 .BRAZIL Tel.7o Andar São Paulo .

com • events@uitp.com • library@uitp.com Dépôt légal: D/2003/0105/28 .com • studies@uitp.com Web: http://www.uitp.com • communication@uitp.Dev Countries-Cover (Esp) 18/12/03 12:00 Page 4 Union Internationale des Transports Publics International Association of Public Transport Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen Unión Internacional de Transporte Público 6 rue Sainte Marie • BE-1080 Bruselas • Bélgica Tél: +32 2 673 61 00 • Fax: +32 2 660 10 72 E-mail: administration@uitp.