You are on page 1of 119

KAJIAN KEMALANGAN JALANRAYA

,
SELEKOH KM 38, LALUAN F0023
JALAN PERSEKUTUAN DAERAH MUAR

FAZILAH BT HATTA @ ANTAH

UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA

UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA
PSZ 19:16 (Pind. 1/97)

BORANG PENGESAHAN STATUS TESIS
JUDUL : KAJIAN KEMALANGAN JALANRAYA, SELEKOH KM 38,
LALUAN F0023 JALAN PERSEKUTUAN DAERAH MUAR

SESI PENGAJIAN : 2005/2006
Saya :

FAZILAH BT HATTA @ ANTAH
(HURUF BESAR)

mengaku membenarkan tesis ini disimpan di Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dengan
syarat-syarat kegunaan seperti berikut :
1. Hakmilik tesis adalah dibawah nama penulis melainkan penulisan sebagai projek bersama dan
dibiayai oleh UTM, hakmiliknya adalah kepunyaan UTM.
2. Naskah salinan di dalam bentuk kertas atau mikro hanya boleh dibuat dengan kebenaran bertulis
daripada penulis.
3. Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dibenarkan membuat salinan untuk tujuan pengajian
mereka.
4. Tesis hanya boleh diterbitkan dengan kebenaran penulis. Bayaran royalti adalah mengikut kadar
yang dipersetujui kelak.
5.*Saya membenarkan/tidak membenarkan Perpustakaan membuat salinan tesis ini sebagai bahan
pertukaran di antara institusi pengajian tinggi.
6. **Sila tandakan (9 )
SULIT

(Mengandungi maklumat yang berdarjah keselamatan atau
kepentinganMalaysia seperti yang termaktub di dalam AKTA RAHSIA
RASMI 1972)

TERHAD (Mengandungi maklumat TERHAD yang telah ditentukan oleh organisasi/
badan di mana penyelidikan dijalankan)
TIDAK TERHAD
Disahkan oleh
____________________________________
(TANDATANGAN PENULIS)
Alamat Tetap : 60, Jalan Nilam, Taman

_______________________________
(TANDATANGAN PENYELIA)
PM ABD AZIZ B. ABD MUTI
(NAMA PENYELIA)

Maharani, Jalan Bakri,
84000 Muar Johor.
Tarikh :

24 April 2006

Tarikh :

April 2006

CATATAN : * Potong yang tidak berkenaan.
** Jika Tesis ini SULIT atau TERHAD, sila lampirkan surat daripada pihak
berkuasa/organisasi berkenaan dengan menyatakan sekali tempoh tesis ini perlu
dikelaskan sebagai SULIT atau TERHAD.

Saya mengakui bahawa saya telah membaca tesis ini dan pada pandangan saya tesis
ini adalah memadai dari segi skop dan kualiti untuk tujuan penganugerahan Ijazah
Sarjana Muda Kejuruteraan Awam

Tandatangan

: ______________________

Nama Penyelia

: PM Abd Aziz B Abd. Muti

Tarikh

:

April 2006

KAJIAN KEMALANGAN JALANRAYA. SELEKOH KM 38. LALUAN F0023 JALAN PERSEKUTUAN DAERAH MUAR FAZILAH BT HATTA @ ANTAH Tesis ini disampaikan sebagai memenuhi syarat penganugerahan Ijazah Sarjana Muda Kejuruteraan Awam Fakulti Kejuruteraan Awam Universiti Teknologi Malaysia APRIL 2006 .

ROAD F0023 FEDERAL ROAD MUAR FAZILAH BT HATTA @ ANTAH A thesis submitted in fulfillment of the requirement for the award of the Bachelor Degree of Civil Engineering Faculty of Civil Engineering Universiti Teknologi Malaysia APRIL 2006 .ii STUDY OF ROAD ACCIDENT ACCIDENT AT CURVED ROAD ON KM 38.

.. Nama Penuh : Fazilah Bt Hatta @ Antah Tarikh : 24 APRIL 2006 ................. Tandatangan : .................iii “Saya akui karya ini adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan dan ringkasan yang tiap-tiap satunya telah saya jelaskan sumbernya”...........

kak nor. wan masnita.iv Untuk nenda maturijah. Terima Kasih. mummy. noor azira dan sa’adiah di atas sokongan dan dorongan sepanjang menjayakan tesis ini. ayah. mohd azrul hisham. mohd huzaimi. abg farouk. rohushsyifa. kak ida. .

rohushsyifa. kak nor dan mohd huzaimi serta rakan seperjuangan iaitu wan masnita. . Terima Kasih. kak ida. Jutaan terima kasih juga kepada Jabatan Kerja Raya Muar dari Bahagian Lalulintas dan Jalanraya dan Ibu Pejabat Polis Trafik Daerah Muar di atas maklumat dan kerjasama yang diberikan dari segi pendapat dan buah fikiran yang bernas dalam menjayakan tesis ini.v PENGHARGAAN Terlebih dahulu syukur kepada Allah s.w. tidak mungkin saya dapat menyiapkan tesis bagi memenuhi penganugerahan Ijazah Sarjana Muda Kejuruteraan Awam ini. mod azrul hisham. Akhir kata. dorongan dan kesabaran melayan kerenah saya yang sentiasa memerlukan tunjuk ajar dan khidmat nasihat beliau sepanjang penyediaan tesis ini. sekali lagi jutaan terima kasih buat ayah. mummy.t yang Maha Berkuasa ke atas seluruh alam di atas segala rezeki yang dilimpahkan yang membawa saya sehingga ke peringkat ini. noor azira dan sa’adiah yang banyak memberikan pendapat melalui perbincangan-perbincangan yang diadakan. abg farouk. Tanpa izin daripada Nya . Penghargaan dan sekalung terima kasih ditujukan buat PM Abd Aziz B Muti selaku penyelia tesis ini di atas segala tunjuk ajar.

Kajian ini dijalankan dengan menggunakan radar tembak bagi mendapatkan data laju setempat di lokasi kajian. daerah Muar. . Tujuan kajian ini dijalankan ialah untuk mendapatkan punca sebenar kemalangan di selekoh yang berisiko kemalangan dari aspek kejuruteraan dan untuk mengetahui tahap kepatuhan pemandu terhadap had laju di selekoh.vi ABSTRAK Kemalangan jalan raya merupakan satu isu yang menarik untuk dikupas. kawasan selekoh adalah kawasan yang berisiko tinggi untuk berlaku kemalangan dan lokasi kajian yang dipilih ialah di selekoh KM 38. Keputusan kajian ini mendapati bahawa kesan rekabentuk jalanraya di selekoh kajian bukan penyebab kepada kemalangan di selekoh berkenaan. Seperti yang kita sedia maklum. Ini kerana saban tahun kita melihat jumlah kemalangan yang sentiasa meningkat walau pelbagai usaha telah dilakukan oleh pihak berkuasa bagi mengurangkan kemalangan di negara ini. Jalan Persekutuan. laluan F0023.

Federal Road. This study was carried out by using radar gun to obtain the spot speed data in the selected location. The curved road has a high risk in contributing to accident and the location of this study is on KM 38. The result of this case study indicates that the effect of the road is not the factor that contributed to the occurrence of accident on the curved carriageway. in Muar. The reason is because of the numbers of accident increase relatively from years to years although many programmes is handle by the authority in reducing the number of accident. Road F0023. The purposes of this case study are to find out the factor that contributes to the occurrence of accident on curved road and to know the level obedience of drivers to the posted speed limit introduce on curved carriageway road.vii ABSTRACT Road accident is one of an attractive issue to be discussed. .

5 Kepentingan Kajian 4 .1 Pengenalan 1 1.4.2 Kajian Terperinci 3 1.2 Pernyataan Masalah 2 1.viii KANDUNGAN BAB BAB I PERKARA MUKA SURAT TAJUK i PENGAKUAN iii DEDIKASI iv PENGHARGAAN v ABSTRAK vi ABSTRACT vii KANDUNGAN viii SENARAI JADUAL ix SENARAI RAJAH x SENARAI LAMPIRAN xi SINGKATAN/SIMBOL/ISTILAH xii PENDAHULUAN 1 1.4 Skop Kajian 3 1.3 Matlamat dan Objektif Kajian 2 1.3 Cadangan 4 1.4.4.1 Kajian Awalan 3 1.

3.10 Rekabentuk Selekoh 20 2.5 Faktor Kelajuan 12 2.7 Kelajuan Lalulintas 13 2.1 Kemalangan 7 2.2.3 Kaedah Radar Tembak 18 2.8 Laju Setempat 14 2.2 Mewujudkan rekabentuk jalan 2.1 Kaedah jam randik 16 2.2 Maut / Kecederaan 7 2.9.1 Pengenalan 31 3.2 34 Pengumpulan Data .3.9 Kaedah Mencerap Laju Setempat BAB III 15 2.4 Faktor-Faktor Kemalangan Jalanraya 10 2.2 Kejuruteraan Pengangkutan dan Lalulintas 6 2.9.2 Rekabentuk Kajian 31 3.2.4 8 Kecederaan 2.1 Menentukan operasi trafik yang sedia ada 14 dan penilaian terhadap kawalan trafik 2.ix BAB II KAJIAN LITERATUR 5 2.8.11 Statistik Kemalangan Jalanraya 26 METODOLOGI KAJIAN 31 3.2 Kaedah tiub pneumatik jalan 16 2.3 14 Penilaian terhadap persoalan mengenai keselamatan 15 jalan 2.9.3 Kematian 8 2.1 Pengenalan 6 2.1 Mengenalpasti Masalah dan Objektif Kajian 34 3.3 Kemalangan Jalanraya 6 2.8.3.6 Kelajuan Berlebihan 12 2.8.3.

1.7 Lokasi Kajian 44 3.3 Analisis Data dan Keputusan Akhir 35 3.3.4 BAB IV BAB V Pengkelasan Data Halaju Setempat 44 3.4 Kaedah Cerapan Laju Setempat 3.1 Kedudukan radar tembak dan 35 37 40 40 41 42 pemilihan lokasi yang bersesuaian 3.2.5.8 Analisis Data Dari Cerapan Kelajuan Setempat 45 3.3 Analisis Kemalangan Jalan Raya 3.x 3.2 Analisis Purata Halaju Setempat 51 4.4.3 Merekodkan permerhatian data halaju 43 setempat yang menggunakan radar tembak didalam borang cerapan 3.1 Radar tembak 3.3 Ulasan 55 KESIMPULAN 5.2 Menentukan pemilihan strategi yang bertepatan 43 3.9 Hasil Analisis Dan Cadangan 49 ANALISIS DATA KAJIAN 50 4.5.1 Halaju Rekabentuk 50 4.4 35 Kesimpulan dan Cadangan 3.2.6 Masa Kajian Laju Setempat 44 3.1 Prosedur Pengumpulan Data Kemalangan 3.5.2 64 Membina “Transverse Bars” .1.1 Mengadakan Papantanda Peringatan 63 5.5.5 Prosedur Mencerap Data Laju Setempat 3.1 Cadangan-Cadangan Untuk Mengurangkan 63 63 Kadar Kemalangan Jalanraya Dari Aspek Kejuruteraan 5.

4 Memasang “Guard Rail” 64 5.1.1.1.2 Kesimpulan 70 RUJUKAN 72 LAMPIRAN 74 .1.1.3 Memasang “Road Stud” 64 5.6 Meletakkan “Delineator Post” 65 5.8 Menyediakan Lampu Jalan 65 5.5 Memasang “Vibro Line” 64 5.xi 5.1.7 Menjaga Kebersihan 65 5.

5 Kemalangan Maut di Negeri Johor Mengikut 30 Daerah.2 Taburan Kelajuan Setempat 64 4. Pada Tahun 2004 dan 2005 2.2 Andaian dan Jumlah Kematian Sebenar Kemalangan 11 Jalan Raya di Malaysia 2.3 Taburan Kelajuan Setempat 66 . Pada Tahun 2004 dan 2005 2.1 Taburan Kelajuan Setempat 62 4. JADUAL 2.6 Jenis Kenderaan Yang Terlibat dalam Kemalangan 31 Jalanraya di Negeri Johor 2004 dan 2005 4.1 TAJUK MUKA SURAT Andaian dan Jumlah Kematian Sebenar Kemalangan 11 Jalan Raya 2.3 Jejari minimum 27 2.4 Kemalangan Jalanraya di Negeri Johor Mengikut 28 Daerah.xii SENARAI JADUAL NO.

1 Tiub pneumatik jalan 19 2.4 Keseimbangan daya 24 2.6 Lokasi Data Kelajuan Setempat Di ambil 49 . Pada Tahun 2004 dan 2005 2.3 Pengumpulan Data Kemalangan Jalan Raya 41 3.4 Mencerap kelajuan setempat dengan menggunakan 46 radar tembak 3.8 Jenis Kenderaan Yang Terlibat dalam Kemalangan 32 Jalanraya di Negeri Johor 2004 dan 2005 3.2 Tiub pneumatik jalan dan alat perakam 19 2.2 Langkah untuk mengenalpasti punca kemalangan 39 dan kaedah mengatasi 3.7 Kemalangan Maut di Negeri Johor Mengikut 30 Daerah.5 Lokasi Kajian Dijalankan 48 3.1 Carta alir rekabentuk metodologi kajian 35 3.6 Kemalangan Jalanraya di Negeri Johor Mengikut 29 Daerah.5 Rajah daya semasa kenderaan berada di lengkungan 25 2.3 Radar tembak 21 2. Pada Tahun 2004 dan 2005 2.xiii SENARAI RAJAH NO. RAJAH TAJUK MUKA SURAT 2.

4 “Road Stud” 73 5.1 Taburan kekerapan kumulutif laju setempat 63 pada 14 Disember 2005 4.2 Taburan kekerapan kumulutif laju setempat 65 pada 15 Disember 2005 4.xiv 4.8 Lampu Jalan 75 .3 “Transverse Bars” 72 5.5 “Guard Rail” 73 5.1 Papantanda Peringatan 71 5.6 “Vibro Line” 74 5.3 Taburan kekerapan kumulutif laju setempat 67 pada 18 Disember 2005 5.7 “Delineator Post” 74 5.2 Papantanda Peringatan 72 5.

xv SENARAI SIMBOL V Halaju L - Jarak perjalanan T - Masa m - jisim W - berat kenderaan g - graviti R - jejari lengkung F - daya geseran f - pekali geseran x - min s - sisihan piawai Rmin - Jejari minimum sebenar e - kesendengan .

xvi SENARAI LAMPIRAN LAMPIRAN TAJUK MUKA SURAT A Pelan Lokasi Lajian 80 B Borang Cerapan Data Laju 81 C Data Cerapan Laju Setempat Kali Pertama 82 D Data Cerapan Laju Setempat Kali Kedua 89 E Data Cerapan Laju Setempat Kali Ketiga 97 .

Ini kerana kejadian kemalangan jalan raya terus meningkat. Slogan yang yang disarankan oleh kerajaan seperti “Jangan biarkan keluarga anda menunggu dalam tangisan” dan “Jangan jadikan jalan raya sebagai tempat berlumba” untuk menjadikan pemandu di negara ini lebih cermat dan berkhemah ketika memandu tidak ubah seperti mencurahkan air ke daun keladi. Pada tahun 2002 sebanyak 279. Kecenderungan ke arah peningkatan jumlah kemalangan ini semakin bertambah dan membimbangkan.Bab 1 Pengenalan 1. 2003).237 kes kemalangan dicatatkan dan jumlah ini meningkat kepada 298. .1 Pengenalan Kemalangan di negara kita semakin bertambah dari tahun ke tahun. Melihat kepada senario yang begitu membimbangkan ini adalah wajar satu kajian dijalankan supaya kejadian kemalangan jalan raya dapat dikurangkan dan sekaligus mengurangkan bilangan nyawa yang terkorban akibat tragedi kemalangan jalanraya.653 pada tahun 2003 (Polis Diraja Malaysia.

Namun begitu tumpuan diberikan kepada jalan yang mempunyai selekoh.2 Pernyataan Masalah Pada masa kini terdapat segelintir pemandu yang ingin mendapatkan kepuasan dan keseronokan dengan memandu laju. maka objektif kajian yang disasarkan adalah seperti dibawah : i) Mengenalpasti faktor kemalangan dari segi rekabentuk jalanraya di selekoh . Untuk mencapai matlamat kajian. Pemandu-pemandu ini tidak melepaskan peluang untuk memandu melebihi had laju yang ditetapkan di kawasan tertentu. Bagi mengekang senario ini terus menerus berlaku satu kajian wajar dijalankan bagi mencari alternatif yang terbaik untuk mengurangkan kemalangan akibat halaju ini. Dengan wujudnya kajian seperti ini sudah pasti ia sedikit sebanyak mampu mengubah bilangan mereka yang terlibat di dalam kemalangan. Oleh sebab itu banyak pihak telah membincangkan faktor kelajuan dengan kemalangan jalan raya. Malah disebabkan keasyikan memandu laju mereka lupa akan bahaya yang menanti yang bukan sahaja mengancam nyawa mereka malahan nyawa insan-insan yang tidak berdosa.3 Matlamat dan Objektif Kajian Matlamat utama kajian ini adalah untuk membuat penilaian terhadap kemalangan jalan raya di jalan yang mempunyai selekoh dari segi kelajuan setempat sesebuah kenderaan. 1.Ia bukan sahaja menjadi isu yang terhangat di negara ini malahan menjadi perhatian masyarakat antarabangsa yang lain.2 1.

1.3 1.1 Kajian Awalan Pada peringkat ini data-data dan maklumat yang berkaitan dengan kemalangan jalan raya dikumpul.Pengumpulan maklumat ini adalah berdasarkan Rekod Statistik Polis Diraja Malaysia yang diperolehi dari Borang Polis 27. kajian terperinci dan cadangan. Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ) dan Jabatan Kerja Raya (JKR).4. .2 Kajian Terperinci Kajian terperinci adalah untuk mengenalpasti penyebab utama kemalangan di lokasi kajian. Penilaian yang dibuat adalah tertumpu kepada penilaian laju setempat sesebuah kenderaan di kawasan kajian bagi mendapatkan data-data taburan laju setempat setiap kenderaan yang melalui lokasi kajian.ia dapat memudahkan pengenalpastian terhadap lokasi selekoh yang kerap berlaku kemalangan. Daripada maklumat yang diperolehi. Skop kajian dibahagikan kepada tiga peringkat iaitu kajian awalan.4.kajian yang dijalankan hanya tertumpu kepada jalan yang berselekoh.4 Skop kajian Untuk memastikan matlamat dan objektif kajian tercapai. 1.

5 Kepentingan Kajian Kajian ini penting untuk menilai sikap pemandu ketika memandu di selekoh terutamanya dari segi kelajuan laju setempat kenderaan yang dipandu.4. kajian yang dijalankan ini dapat membantu penganalisis menilai kesan laju yang di pandu oleh pemandu yang mengakibatkan kemalangan dan langkah-langkah pencegahan yang wajar diambil. 1.4 1. Hasil kajian ini boleh digunakan untuk menentukan corak laju.3 Cadangan Hasil daripada kajian yang dijalankan. beberapa cadangan diutarakan bagi mengawal dan sekaligus dapat mengurangkan kadar kemalangan jalan raya di kawasan kajian. Dari segi pendidikan pula.penentuan had laju dan reka bentuk geometri jalan yang ditentukan oleh jurutera di selekoh jalan yang dikaji. . Hasil kajian ini juga dapat digunakan oleh pihak yang ingin menjayakan program-program keselamatan jalan raya bagi mengatasi tragedi kemalangan yang mengorbankan ribuan nyawa daripada terus berlaku.

.5 Selain daripada itu. pihak Polis Diraja Malaysia (PDRM) dan Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ) dapat menggunakan maklumat dari kajian ini untuk penguatkuasaan peraturan laju di selekoh yang terlibat.

Selain itu. kelajuan aliran lalulintas dan rekebentuk geometri bagi jalan yang berselekoh.1 Pengenalan Dalam bab kajian literatur ini secara keseluruhannya membincangkan tiga perkara utama yang berkaitan dengan kejuruteraan pengangkutan dan lalulintas iaitu kemalangan jalan raya. . faktor–faktor kemalangan jalan raya serta turut dibincangkan di dalam bab ini berdasarkan kajian-kajian oleh pengkaji terdahulu yang telah mengkaji punca-punca kemalangan jalan raya.BAB II KAJIAN LITERATUR 2. Topik utama yang dibincangkan dalam bab ini ialah kemalangan jalan raya di selekoh jalan dengan menjurus kepada penilaian laju setempat di kawasan kajian.

Kehilangan akibat kematian di jalan raya dan kecederaan termasuklah kemusnahan kenderaan menyekat ekonomi dan pembangunan sosial dan memburukkan keadaan kemiskinan di Asia Tenggara. yang menyebabkan kadar pertumbuhan yang meningkat dengan cepat. lebuh raya yang mempunyai kaitan dengan pengangkutan yang selamat.2005). rekabentuk geometri. Kejuruteraan lalulintas pula ialah gabungan antara perancangan.2 Kejuruteraan Pengangkutan dan Lalu Lintas Kejuruteraan pengangkutan ialah displin kejuruteraan yang mempunyai kaitan dengan perancangan.3 Kemalangan Jalan Raya Menguasai dunia dengan rekod keselamatan jalan raya terburuk. Kunci utama kepada kemalangan jalan raya ialah pertambahan bilangan kenderaan terutamanya motorsikal. Asia Tenggara kehilangan 11 bilion dolar setiap tahun berpunca daripada kenderaan akibat kemalangan. pengawasan.2005) 2. Situasi ini akan . (Road Traffic Technology. hubungkait antara keberkesanan pengangkutan jalan raya untuk keselamatan pengguna. cekap dan lancar. rekabentuk geometri dan operasi trafik bagi lalulintas untuk jalan raya.7 2. operasi lalulintas. Kemalangan jalan raya menyumbang sebanyak 2 % daripada kos produk domestik secara kasar kepada sesebuah negara dan berdasarkan ini kos terhadap negara Asean dianggarkan sebanyak 11 bilion dolar setiap tahun. (Transport Research Centre. kecekapan dan aliran lalu lintas yang lancar bagi memudahkan pergerakan orang ramai dan kenderaan.

Kini risiko kematian akibat kemalangan jalan raya di negara ini adalah lebih tinggi berbanding negara membangun yang lain. Ini menunjukkan risiko sebanyak 1 kepada 4.3.8 menjadi bertambah buruk. Jumlah kemalangan di Malaysia sama ada kemalangan maut atau kecederaan teruk semakin bertambah dari tahun beberapa tahun sebelum 1994 dan dengan berdasarkan hanya kepada kemalangan maut di negara ini yang sebanyak 4.2003) . (Baguley.1 Kemalangan Kemalangan merujuk kepada semua kemalangan jalan raya yang dilaporkan di Pejabat Polis. 2.2 Maut /Kecederaan Maut / kecederaan merujuk kepada jumlah mangsa yang maut dan cedera akibat daripada kemalangan jalan raya.(Philippines Daily News.1994).400 orang di United Kingdom. melainkan langkah pencegahan awal di ambil. .3.Merujuk kepada maklumat seperti di bawah: 2. Digest of Road Transport & Road Accident (2002) mengelaskan beberapa definisi yang berkaitan dengan kemalangan.500 kematian setiap tahun di rangkaian jalan Malaysia berdasarkan Laporan Statistik Kemalangan Jalan Raya 1992 (PDRM).100 orang akan terbunuh akan terbunuh setiap tahun di jalan raya di Malaysia berbanding 1 kepada 14.

3 Kematian Kematian merujuk kepada kematian yang berlaku dalam tempoh 30 hari daripada tempoh berlakunya kemalangan jalan raya. 2.3. ia .3.9 2. Satu formula yang mengaitkankaitan dengan kemalangan maut yang berpunca daripada populasi dan kenderaan yang didaftarkan telah ditemui oleh Smeed pada tahun 1949 data masayarakat Eropah.4 Kecederaan Kecederaan merujuk kepada jumlah mangsa yang mengalami kecederaan serius dan ringan semasa nahas jalan raya.Kecederaan serius merangkumi kecederaan seperti di bawah: i) patah tulang ii) keretakan tulang kepala iii) kecederaan dalaman iv) anggota badan yang terpotong dan melecet v) kehancuran anggota Kecederaan ringan merangkumi kecederaan seperti di bawah : i) terseliuh ii) lebam Kematian akibat kemalangan jalan raya turut dikaitkan dengan bilangan kenderaan dan kebanyakan penyelidik telah mengaitkan perhubungan antara kemalangan maut dan isipadu kenderaan.

479 Jumlah Kematian Formula Smeed 3773 3646 (-3.7323 (Persamaan 2.10 didapati masih lagi boleh dipakai walaupun untuk beberapa tahun kebelakangan ini dan digunakan untuk beberapa negara Eropah.1%) .7% 17.1 di bawah : Jadual 2.3377 P0.3% 19.000099 N0.6% 4666 4287 (-8.1 di bawah: D = 0.376.1 : Andaian dan Jumlah Kematian Sebenar Kemalangan Jalan Raya di Malaysia (Sumber : TRL 1995) Tahun Populasi 1989 17.800 5.1) yang mana : D= jumlah kematian N = jumlah kenderaan berdaftar P= populasi Kajian telah dijalankan di Malaysia dengan menggunakan formula di atas dan keputusannya dinyatakan seperti Jadual 2.712.Formula Smeed ialah seperti Persamaan 2.4%) 23.050.786 pertambahan 9.000 6.071.6% 1993 Kenderaan Berdaftar 32.

Pemandu tidak bertanggungjawab. Pemandu yang gemar memotong di laluan kecemasan. 2004). Jadual 2.kenderaan dan persekitaran jalan raya.11 2.90 % 2) Kenderaan 10 % . melanggar lampu isyarat.(Idris Musa. Sepatutnya . vi) memandu dengan halaju yang melebihi had yang ditetapkan Pemandu jalan raya yang tidak bertanggungjawab dengan sikap suka mencelah. memecut sesuka hati di laluan tidak sepatutnya dan berlumba di jalan raya.mereka langsung tidak melakukan persediaan sebelum berada di jalan raya.30 % 3) Persekitaran Jalan Raya 5 % -15% Faktor utama yang menjadikan pengguna jalan raya penyebab kepada kemalangan ialah : i) memotong pada keadaan yang tidak selamat ii) keletihan ketika memandu iii) memandu tanpa lesen memandu iv) memandu dalam keadaan mabuk disebabkan alkohol .4 Faktor – Faktor Kemalangan Jalan Raya Secara umumnya kemalangan jalan raya adalah disebabkan oleh tiga faktor utama iaitu pengguna jalan raya. menukar lorong sewenang-wenangnya dan tidak memberikan tumpuan ketika memandu. v) pemanduan yang tidak cekap.2 dibawah menunjukkan peratusan pecahan setiap faktor: Jadual 2. menghimpit. tidak memeriksa kenderaan serta tidak mempedulikan keadaan jalan raya dan cuaca.2 : Andaian dan Jumlah Kematian Sebenar Kemalangan Jalan Raya di Malaysia (Sumber :TRL 1995) Faktor kemalangan jalan raya Peratus ( %) 1) Pengguna jalan raya 80 % .

Faktor yang disebabkan oleh kenderaan juga boleh menimbulkan masalah kepada pemandu kenderaan dan sekaligus memberi impak yang negatif terhadap pemanduan mereka.(TRL .2003).12 tabiat negatif seperti itu perlu dihindarkan kerana jalan raya yang dibina perlu dimanfaatkan dengan baik kerana kos membuat jalan raya dan penjagaan jalan raya memakan kos yang tinggi. ( Audit Keselamatan Jalan. Tambahan pula.1995) . faktor persekitaran jalan raya yang menjadi punca kepada kemalangan adalah disebabkan oleh ialah penjagaan permukaan jalan raya yang tidak baik dan mengakibatkan jalan berlubang yang seterusnya menghasilkan kualiti jalan raya yang tidak bermutu. Berikut adalah masalah yang timbul daripada kenderaan yang menyebabkan kecelakaan jalan raya: i) kebocoran tayar kenderaan ketika memandu ii) kenderaan yang melebihi penumpang / muatan iii) jenis tayar yang tidak betul iv) Kenderaan yang tidak diservis dengan baik Selain itu.jalan dan bahu jalan tidak dijaga dan diselia dengan baik dan papan tanda jalan raya yang tidak cukup di jalan raya yang dapat memberi peringatan kepada pemandu supaya memandu dengan lebih berhati-hati. Di United Kingdom telah dilaporkan bahawa faktor sekitaran jalan menyumbangkan sebanyak 28 % daripada semua kemalangan yang dilaporkan. Kesilapan dan kesalahan pemandu adalah punca utama kepada kemalangan manakala faktor kombinasi pemandu dan jalan raya hanya menyumbang 28 peratus daripada keseluruhan punca kemalangan.

1993). Peningkatan halaju boleh memberi kesan kepada kemalangan dan perlanggaran serta mengakibatkan kecederaan kepada mereka yang terlibat. halaju juga mempunyai risiko perlanggaran satu kenderaan dengan satu kenderaan yang lain.6 Kelajuan Berlebihan Istilah halaju berlebihan dikaitkan dengan pemanduan melebihi had halaju dan keadaan melampau. Satu kajian kes mengatakan bahawa kenderaan yang terbabit dalam kemalangan ialah kenderaan yang memandu dengan halaju yang lebih tinggi daripada kenderaan yang lain. sikap tidak berhati-hati dan sikap tergesa-gesa. Keadaan ini banyak berlaku kepada pemandu muda lelaki. (Stephen L. Adalah sukar membezakan dua aspek ini. Pertambahan 1 % bagi halaju akan menambahkan risiko kematian sebanyak 4-12 %.memandu melabihi had laju yang dibenarkan adalah merupakan antara kesalahan lalulintas yang kerap dilaporkan. Brown &Amy Cotton. Tambahan pula bukan mudah untuk menentukan halaju berlebihan selepas kejadian dan ia mungkin berpunca daripada faktor lain seperti memandu dengan jarak yang rapat. Di Netherlands dan di kebanyakan negara.13 2. Selain itu.5 Faktor Kelajuan Daripada pengukuran halaju.(Jorg Thoma. . menunjukkan pemandu yang tidak dapat menganggarkan halaju yang betul ketika memandu dan memandu dengan halaju yang tidak bersesuaian serta tidak boleh mengenalpasti risiko memandu pada waktu ketika hujan lebat boleh menyebabkan kemalangan.2001) 2. pemanduan yang agresif.

.laju perjalanan dan laju larian.7 Kelajuan Lalu Lintas Secara umumnya dari segi hukum fizik.(Charles Goldenbeld & Ingrid van Schagen.laju adalah bersamaan dengan jarak perjalanan yang dilalui oleh sesebuah kenderaan dibahagikan dengan masa yang diambil untuk perjalanan tersebut.Purdy .2) : V = Laju (km / j) L= Jarak perjalanan (km atau m) T= Masa (jam atau saat) Laju dari sudut kejuruteraan jalan raya dan lalulintas dapat dikelaskan kepada tiga jenis laju yang utama iaitu laju setempat.14 Secara purata. 2003).Mosedale dan A.2 di bawah : V=L/T di mana ( Persamaan 2. memandu dengan halaju berlebihan. Kemalangan jalan raya di jalan luar bandar dengan halaju berlebihan ini adalah dua kali ganda dari kemalangan jalan raya yang berlaku di jalan bandar. Dengan merujuk kepada persamaan 2. 2.2005) Halaju berlebihan adalah penyumbang utama kepada kemalangan dengan sebanyak 12 % daripada jumlah keseluruhan kemalangan dan mewakili sebanyak 28 % daripada jumlah keseluruhan kemalangan maut.(J.sebanyak 40%-45% pemandu di Holland. Bagi kemalangan yang melibatkan kereta dengan halaju berlebihan adalah melibatkan pemandu-pemandu muda.

1 Menentukan operasi trafik yang sedia ada dan penilaian terhadap kawalan trafik: i) Menilai dan menentukan had laju yang sesuai ii) Menentukan laju peratusan ke-50 dan ke-85 iii) Menilai dan menentukan had laju yang dibenarkan iv) Mewujudkan had bagi kawasan yang tidak dibenarkan lalu v) Menentukan tempat yang sesuai bagi meletakkan papan tanda lalulintas vi) 2. Data yang dikumpul dari kajian laju setempat digunakan untuk menentukan peratusan halaju kenderaan.8. Mewujudkan rekabentuk jalan : i) Menilai dan menentukan jarak penglihatan yang sesuai untuk pesimpangan. iii) Menilai dan menentukan jarak penglihatan yang sesuai untuk berhenti.2 Menentukan masa isyarat masa trafik yang sesuai. ii) Menilai dan menentukan jarak penglihatan yang sesuai untuk dilalui kenderaan.1994): 2. yang amat penting dalam menentukan had laju.8. .laju setempat mengandungi beberapa langkah yang perlu diikuti seperti di bawah (Robertson.15 2.8 Laju Setempat Laju setempat digunakan untuk menentukan taburan halaju bagi aliran lalulintas pada lokasi tertentu.

3 Penilaian terhadap persoalan mengenai keselamatan jalan i) Menilai dan mengenalpasti masalah halaju ii) Penilaian terhadap halaju yang merupakan faktor kemalangan. Data laju setempat di cerap meggunakan 3 kaedah iaitu : i) Kaedah jam randik ii) Kaedah tiub pneumatik jalan.8.saiz sample sekurangkurangnya 50 dan lebih elok jika 100 kenderaan diperolehi.16 2. Oleh itu pengiraan biasanya dijalankan pada hari Selasa.(Ewing 1999). iii) Penyiasatan terhadap maklumat daripada masyarakat dan maklumat rasmi yang lain 2. Pengiraan trafik dihitung pada pagi Isnin atau Jumaat pada waktu puncak akan memberi jumlah bacaan yang tinggi dan tidak sesuai untuk analisis. Rabu dan Khamis.9 Kaedah mencerap data laju setempat Untuk kajian halaju setempat di lokasi yang dipilih. iii) Kaedah radar tembak .

2.17 2. Kaedah jam randik ini cepat dan murah untuk mencerap bacaan halaju. tiub pneumatik ditempatkan di laluan jalan seperti Rajah 2.2 di bawah: .1 dan dihubungkan dengan perakam yang terletak di di tepi jalan seperti di Rajah 2.9. iv) Pengiraan halaju kenderaan v) Menyediakan jadual taburan kekerapan frekuensi dan menentukan peratusan halaju. Langkah untuk mencerap bacaan halaju setempat dengan menggunakan jam randik adalah seperti di bawah : i) Pemilihan jarak yang sesuai ii) Pemilihan lokasi yang sesuai iii) Mencatatkan pemerhatian dengan borang cerapan data untuk kaedah jam randik.9.2 Kaedah tiub pneumatik jalan Kaedah tiub pneumatik biasanya dugunakan untuk pengumpulan data yang tempoh masanya yang lebih panjang daripada kaedah jam randik dan kaedah radar meter. Dengan kaedah ini.1 Kaedah jam randik Kaedah jam randik boleh digunakan dengan berjaya untuk mendapatkan laju setempat dengan menggunakan sampel yang kecil untuk bandingan bagi jangka masa waktu yang pendek.

iastate.edu/pubs/traffichandbook.2: Tiub pneumatik jalan dan alat perakam (Sumber : www.edu/pubs/traffichandbook.18 Rajah 2.iastate.2005) Rajah 2. Data dikumpul daripada perakam .ctre.ctre.2005) Kaedah perakam automatik ini boleh menyimpan banyak maklumat mengenai data kenderaan individu malahan boleh juga menyimpan data maklumat yang lebih besar mengenai pengelasan kenderaan.1: Tiub pneumatik jalan (Sumber : www.

19

yang diambil dari perakam kepada komputer riba atau ruang disket bergerak (floppy
disk drive) atau dengan modem telefon kepada lokasi komputer berpusat.

Langkah untuk mencerap bacaan halaju setempat dengan menggunakan tiub
pneumatik jalan adalah seperti di bawah (Robertson 1994):

i)

Menyediakan persediaan yang diperlukan untuk mencerap

ii)

Menyusun dan menentuukur alat yang digunakan untuk mencerap data

iii)

Menyemak data dan memastikan alat berada dalam keadaan yang baik.

iv)

Menyediakan jadual taburan kekerapan frekuensi dan menentukan
peratusan halaju.

2.9.3

Kaedah radar tembak

Kaedah radar tembak digunakan untuk mengukur halaju setempat secara
terus. Radar tembak ini dipegang dengan tangan, di letakkan di dalam kenderaan atau
diletakkan di atas kaki tiga. Radar meter yang biasa digunakan adalah seperti rajah di
bawah :

20

Rajah 2.3: Radar tembak
( Sumber : www.ctre.iastate.edu/pubs/traffichandbook,2005 )

Jarak pengukuran yang tepat untuk radar tembak ialah pada jarak 61 m
hingga 3000 m.(Parma 2001). Radar tembak memerlukan garis penglihatan yang
tepat untuk mengukur halaju dan mudah di cerap oleh seorang pencerap sahaja. Jika
aliran trafik sesak,maka cerapan data bertambah sukar dan 2 unit radar meter
diperlukan.

Saiz kenderaan yang berbeza memberi kesan kepada cerapan data yang
diambil daripada radar tembak.(Currin,2001). Kenderaan besar seperti lori dan bus
memberi isyatarat pembalikan yang besar kepada radar tembak dan akhirnya
menyebabkan kenderaan yang kecil tidak dapat dikesan. Oleh sebab itu jika terdapat
kenderaan yang besar,pencerap data mestilah merekodkan halaju kenderaan tersebut
sahaja dan juga jika kenderaan dilengkapi alat pengesan radar untuk memaklumkan
kepada kenderaan tersebut yang unit radar sedang beroperasi. Ini kerana bagi
kenderaan yang dilengkapi radar,mereka akan memandu dengan perlahan apabila
mereka di beri amaran oleh alat pengesan pada kendeaan mereka.
Langkah untuk mencerap bacaan dengan menggunakan radar tembak adalah
seperti di bawah :

21

i)

Kedudukan radar meter dan memilih lokasi yang bersesuaian.

ii)

Menentukan pemilihan strategi yang bertepatan.

iii)

Merekodkan permerhatian data halaju setempat yang menggunakab radar
meter di dalam borang cerapan.

iv)

Mewujudkan jadual taburan kekerapan halaju dan menentukan peratusan
halaju.

2.10

Rekabentuk selekoh

Rekabentuk lengkung bulat dikawal oleh magnitud jejarinya bagi memenuhi
criteria di bawah :

i)

Keperluan untuk mengimbangi daya emparan melalui faktor geseran dan
kesendengan

ii)

Jarak penglihatan

Daya emparan ialah daya tindakbalas luar ketika melalui selekoh berjejari
R.Magnitudnya bersamaan dengan jisim m dan pecutan jejarian V2 / R .
Jisim(m) =

beratjasad
pecu tan graviti
=

P=

Uraian daya secara mendatar :

W
g
Wv 2
gR

. Katakan d ialah lebar kenderaan dan h ialah ketinggian pusat gravitinya.maka untuk keeimbangan putaran ambil momen pada A.jumlah daya di sekitar A mestilah sifar.22 F= yang mana W = Wv 2 gR berat kenderaan (kg) v = kelajuan kenderaan (m / s) g = graviti (m / s2) R= jejari lengkung (m) F= daya geseran yang mengimbangi daya emparan (kg) f= pekali geseran F = Wf Maka. Untuk memastikan kenderaan tidak terbalik. Wf = f = Wv 2 gR Wv 2 gR atau R = v2 gF Ini bermakna apabila nilai pekali geseran diketahui Jejari Lengkungan bagi laju rekabentuk dapat dihitung. Kenderaan juga berpotensi untuk berputar dan seterusnya terbalik di sekitar titik A.

Secara praktikal. Oleh sebab itu.kereta biasanya tergelincir sebelum terbalik dan permukaan datar. terutamanya kereta penumpang sangat kecil berbanding lebarnya.099 – 0. .4 : Keseimbangan daya Wv 2 d xh = Wx gR 2 R= atau maka.15. 2hv 2 gd h= Rgd 2v 2 R= 2v 2 gf h= d 2f Kenderaan akan terbalik jika ketinggian pusat graviti melebihi lebar kenderaan.23 Rajah 2. Ia tidak mencukupi dan kadar rintangan daya emparan perlu ditambah lagi dan selekoh disendengkan. Ketinggian pusat graviti. nilai f yang biasa digunakan ialah 0. daya emparan diimbangi oleh geseran sisi sahaja.

24 Rajah 2. maka Wv 2 Cosθ = W sin θ + F = W sin θ + Nf gR Daya serenjang AB di leraikan N = W cos θ + Wv 2 sin θ gR Maka. W Cos Ө v2 v2 = tan q + f + tan q gR gR ) . maka . Wv 2 W sin θ Cosθ = + Wf Cosθ + v 2 sin θ gR gR ( Kemudian.5 : Rajah daya semasa kenderaan berada di lengkungan Bila diurai disepanjang AB. Darabkan dengan 1 .

v 2 = (e + f )127 R Dengan: V = laju rekabentuk ( m / s ) v = laju rekabentuk ( km / h ) g = pecutan gravity (m / s 2 ) e = kesendengan f = geseran sisi Geseran sisi f bergantung kepada : i) Kelajuan kenderaan ii) Jenis kenderaan dan tayar iii) Jenis bahan dan kaedah permukaan jalan iv) Keadaan cuaca Di dalam arahan Teknik Jalan 8 / 86 yang dikeluarkan oleh Jabatan Kerja Raya Malaysia.3 di bawah : . nilai kelajuan rekabentuk jejari minimum dan kesendengan yang dicadangkan adalah seperti jadual 2. v2 = e + F dipermudahkan unit gR v2 =e+ f 127 R dan akhirnya.25 dengan diabaikan nilai v 2 tan q gR maka.

10 120 710 570 100 465 375 80 280 230 60 150 125 50 100 85 40 60 50 30 35 30 20 15 15 .06 E= 0.26 Jadual 2.3 : Jejari minimum ( Sumber :Arahan Teknik Jalan 8 / 86 ) KELAJUAN JEJARI MINIMUM REKABENTUK E = 0.

6 di bawah : Jadual 2.4 dan rajah 2.4 : Kemalangan Jalanraya di Negeri Johor Mengikut Daerah. Pada tahun 2004.11 Statistik Kemalangan Jalanraya Secara keseluruhannya statistik kemalangan jalanraya bagi 2 tahun berturutturut di negeri Johor tidak menunjukkan pengurangan kes kemalangan walaupun pelbagai usaha dibuat bagi mengurangkan kes. 2006) . Pada Tahun 2004 dan 2005 Daerah 2004 2005 Johor Bahru Selatan 17713 17643 Johor Bahru Utara 6986 7431 Muar 4370 4266 Batu Pahat 5192 4984 Kluang 2855 2961 Segamat 1658 2075 Kota Tinggi 1458 1583 Pontian 1427 1130 Mersing 461 551 Jumlah 42120 42624 (Sumber : Polis Diraja Malaysia Cawangan Johor. sebanyak 42120 kes kemalangan dilaporkan berlaku dan sebanyak 42624 kes kemalangan dicatatkan pada tahun 2005 seperti yang ditunjukkan pada jadual 2.27 2.

28 Statistik Kemalangan Jalanraya di Negeri Johor Mengikut Daerah. 159 dan 153 kes kemalangan maut dlaporkan di daerah Muar pada tahun 2004 dan 2005 seperti yang ditunjukkan pada jadual 2. Pada Tahun 2004 dan 2005 Bagi kategori kemalangan maut pula.5 dan rajah 2.6 : Kemalangan Jalanraya di Negeri Johor Mengikut Daerah.Pada Tahun 2004 dan 2005 2004 K lu an g S eg am at K ot a Ti ng gi P on tia n M er si ng B at u Jo ho r B ah ru Jo ho r M ua r P ah at 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 S el at an B ah ru U ta ra Bilangan Kemalangan 2005 Daerah Rajah 2. Di daerah Muar.7 di bawah : .sebanyak 925 dan 934 kes kemalangan maut dicatatkan di negeri Johor pada tahun 2004 dan 2005.

5 : Kemalangan Maut di Negeri Johor Mengikut Daerah.7 : Kemalangan Maut di Negeri Johor Mengikut Daerah. 2006) Daerah 2004 2005 Johor Bahru Selatan 193 199 Johor Bahru Utara 117 120 Muar 159 153 Batu Pahat 147 159 Kluang 70 99 Segamat 69 87 Kota Tinggi 83 67 Pontian 59 40 Mersing 28 10 Jumlah 925 934 Bilangan Kemalangan Maut Statistik Kemalangan Maut di Negeri Johor Mengikut Daerah Pada Tahun 2004 dan 2005 250 200 150 2004 100 2005 50 g sin n M er nt ia Po ta Ti ng gi at ga m Ko ng Se t Kl ua ha r Pa tu M ua Ba ta r U hr u Ba or Jo h Jo ho rB ah ru Se la ta n a 0 Daerah Rajah 2. Pada Tahun 2004 dan 2005 . Pada Tahun 2004 dan 2005 ( Sumber : PDRM.29 Jadual 2.

Sebanyak 485 dan 530 kes kemalangan yang melibatkan penunggang motorsikal dilaporkan pada tahun 2004 dan 2005.8 di bawah : Jadual 2. Manakala kemalangan yang melibatkan kereta mencatakan bilangan kedua tertinggi iaitu sebanyak 247 dan 226 kes pada tahun 2004 dan 2005. 2006) Jenis Kenderaan /Tahun 2004 2005 Penunggang motorsikal 485 530 Pembonceng motorsikal 50 77 Motokar 247 226 Motovan 18 20 Teksi 0 7 Bus 24 4 Lori 40 31 Pemandu pacuan 4 roda 11 5 Basikal 44 31 Pejalan Kaki 89 86 Lain-lain 13 11 Jumlah 1021 1028 .6 : Jenis Kenderaan Yang Terlibat dalam Kemalangan Jalanraya di Negeri Johor 2004 dan 2005 ( Sumber : PDRM. Jumlah kemalangan bagi pengguna jalanraya yang lain dapat dilihat daripada jadual 2.6 dan rajah 2.30 Penunggang motorsikal membabitkan bilangan kes kemalangan yang paling tinggi berbanding dengan pengguna jalan raya di negeri Johor.

31 Statistik Jenis Kenderaan Yang Terlibat dalam Kemalangan Jalanraya di negeri Johor pada tahun 2004 dan 2005 600 Bilangan Kenderaan 500 400 2004 2005 300 200 100 Pe Pe nu n g m g an bo g nc m en oto g r m sika ot or l si k M al ot ok M ar ot ov an Te Pe ks i m an B du us pa cu L an ori 4 ro d Ba a Pe s ja ika la l n Ka L a ki in -la in 0 Daerah Rajah 2.8 : Jenis Kenderaan Yang Terlibat dalam Kemalangan Jalanraya di Negeri Johor 2004 dan 2005 .

Keadah pengukuran dengan menggunakan radar meter bagi mendapatkan laju setempat kenderaan dibincangkan secara mendalam. Bagi memastikan ia .2 Rekabentuk kajian Rekabentuk metodologi kajian merupakan bahagian yang penting dalam kajian bagi mencapai matlamat dan objektif yang ingin dicapai.menganalisis data serta nilai-nilai penting bagi penilaian laju setempat juga turut dibincangkan 3.1 Pengenalan Bab ini membincangkan rekabentuk kajian secara terperinci bagi selari dengan matlamat dan objektif kajian. Selain itu. kriteria yang diperlukan ketika mencerap data .BAB III METODOLOGI KAJIAN 3.

33 berjalan dengan lancar dan cekap.Antara langkahlangkah utama adalah seperti di bawah : i) Mengenalpasti Objektif dan Masalah Kajian ii) Pengumpulan Data iii) Analisis Data dan Keputusan Akhir iv) Membuat kesimpulan dan cadangan Rajah 3.1 di bawah menunjukkan carta alir rekabentuk kajian secara sekeluruhannya. . beberapa langkah wajar di ambul.

1: Carta alir rekabentuk metodologi kajian Langkah 4 -Membuat Kesimpulan & Cadangan .34 Pernyataan Masalah Langkah 1 -Mengenalpasti Masalah & Objektif Kajian Matlamat & Objektif Pengumpulan Data Sumber Primer Data Cerapan Sumber Sekunder Sumber Rujukan Data Kemalangan Analisis Data Langkah 2 -Pengumpulan Langkah 3 -Analisis Data & Keputusan Akhir Keputusan Hasil Kajian Kesimpulan & Cadangan Rajah 3.

Sumber sekunder ialah diperolehi daripada majalah.2 Pengumpulan Data Langkah ini amat penting kerana ia merupakan perkara utama bagi memastikan kajian berjalan dengan lancar.35 3.jurnal dan data statistik dan maklumat yang diperolehi daripada Polis Diraja Malaysia. Data ini diperolehi dengan menggunakan kaedah laju setempat bagi mengetahui laju kenderaan yang melalui kawasan kajian. Bacaan data laju setempat yang dicerap disusun dan mengikut kategori kelas laju di jadual taburan kekerapan.(PDRM). Untuk mengetahui data laju setempat bagi semua kenderaan adalah sukar.2.1 Mengenalpasti Masalah dan Objektif Kajian Pengenalpastian sesuatu masalah yang dikaji amat penting bagi kajian yang dijalankan. Data ini penting kerana ia menentukan keputusan kajian yang dijalankan. Sumber primer ialah data yang dikumpul dari kawasan tapak kajian dengan penggunaan nilai laju setempat. 3. Data-data di cerap di kawasan kajian dan dikumpul secara sistematik. Kajian ini dijalankan dengan penilaian laju setempat bagi mengetahui laju setempat pengguna jalan raya di selekoh jalan lokasi yang dipilih. Ini kerana kita dapat mengenalpasti sebab-sebab berlakunya kemalangan di selekoh jalan yang menyebabkan peningkatan bilangan kemalangan jalan raya. Maka data yang dicerap di kawasan kajian dianggap mewakili jumlah keseluruhan kenderaan. Kebenaran kajian ini bergantung kepada kejituan dan jumlah kenderaan yang dicerap bacaannya. objektif kajian ditetapkan bagi memastikan matlamat dan tujuan kajian ini dijalankan tercapai.2. Untuk menjawab segala persoalan mengenai kemalangan.buku.memerlukan masa dan belanja yang besar. .

keputusan akhir analisis diterangkan secara ringkas dan kaedah untuk mengatasi masalah kemalangan jalan raya di selekoh jalan diperjelaskan di dalam bab ini 3. Ia dapat memberi gambaran tentang masalah kajian dan sebab-sebab yang mendorong berlakunya masalah kemalangan dan sekaligus memberi gambaran kepada persoalan yang dikaji.3 Analisis Kemalangan Jalan Raya Untuk mengenalpasti faktor kemalangan di sesuatu lokasi yang kerap berlaku kemalangan satu prosedur perlulah dipatuhi. 3.4 Kesimpulan dan cadangan Pada tahap ini.Ia menjadi penentu kepada kejayaan kajian.2. Langkah ini penting supaya dapat .2. Setiap data yang dicerap akan dianalisis dalam bentuk grafik bagi mendapatkan keputusan yang tepat dan jitu.36 Jabatan Kerja Raya (JKR) dan Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ).3 Analisis Data dan Keputusan Akhir Langkah ini amat penting kepada kajian. 3. Sumber ini penting bagi memberi panduan dalam menjalankan kajian kemalangan ini. Analisis data ini juga membantu mencapai matlamat dan objektif kajian.

pelaksaan rancangan dan penilaian terhadap keputusan yang dipilih seperti rajah 3. pemilihan kaedah penyelesaian masalah yang bersesuaian .37 mengenalpasti kawasan jalan raya yang berbahaya dan penyiasatan individu di lokasi kemalangan untuk menghasilkan dan menekankan pelan strategi yang efektif.menganalisa masalah.2: Langkah untuk mengenalpasti punca kemalangan dan kaedah mengatasi (Sumber :TRL dan IKRAM guide.1 yang ditunjukkan di bawah : R Rajah 3. Antara langkah penting untuk mengenalpasti kawasan kemalangan jalan raya dan strategi untuk mengatasinya dengan pendekatan yang merangkumi penyiasatan .1995 ) .

Segala maklumat kemalangan diisi oleh Pegawai Penyiasatan Polis atau pembantunya seperti di bawah : i) Laporan kemalangan yang lengkap / masa kejadian ii) Butiran jalan raya iii) Persekitaran iv) Lokasi kemalangan v) Maklumat kenderaan vi) Maklumat pemandu vii) Maklumat penumpang kenderaan dan pejalan kaki viii) Lakaran lokasi kemalangan dan lokasi Borang POL 27 yang asal yang mengandungi segala maklumat yang lengkap seperti di atas kecuali bahagian D mengenai data lokasi kemalangan yang dimasukkan ke Komputer Polis (berdasarkan rajah 3. .1 Prosedur Pengumpulan Data Kemalangan Polis Di Raja Malaysia (PDRM) mula menggunakan menggunakan borang laporan kemalangan (POL 27) di seluruh negeri untuk mencatatkan butiran kemalangan sejak 1 Januari 1992.2 di bawah).3.38 3. Dengan penggunaan borang ini ia membolehkan pihak polis mencatatkan banyak maklumat berbanding borang laporan sebelum ini. dan salinan kedua daripada borang pol 27 dan lakaran kemalangan (muka surat akhir ) di hantar ke JKR kawasan daerah masing-masing untuk tanggungjawab JKR bagi mengenalpasti data lokasi kemalangan berdasarkan kilometer JKR dan sistem nombor jalan.

39 BORANG KEMALANGAN JALAN RAYA POL 27 SALINAN PERTAMA POL 27 SALINAN ASAL POL 27 BALAI POLIS POLIS DAERAH KONTIGEN POLIS IBU PEJABAT POLIS BUKIT AMAN Maklumat lain: -semakan selanjutnya -kemasukan data -pengesahan gabungan SALINAN KEDUA POL 27 JKR DAERAH Maklumat Lokasi : No jalan Pengesahan: No seksyen 100 m terdekat Arah UNIT PERANCANGAN JALAN Maklumat lokasi: Semakan selanjutnya Kemasukan data pengesahan database Rajah 3. Bandar 4.1994) JKR harus mengesahkan butiran pada Borang Pol 27 seperti di bawah : i) No dan jenis jalan 1.3 : Pengumpulan Data Kemalangan Jalan Raya (PDRM . Lebuhraya 2. Lain-Lain . Pesekutuan 3.

.Kemudian segala data kemalangan yang berlaku di kawasan kemalangan tersebut akan digabungkan dengan data kemalangankemalangan lain di Unit Sister Berkomputer di Cawangan Trafik Bukit Aman. iv)Arah kesalahan kenderaan Borang Pol 27 yang telah disahkan akan dihantar ke Unit Perancangan Jalan Raya dan segala maklumat seperti nombor seksyen kedudukan kilometer dan nombor jalan unutk kemasukan data.40 ii)No seksyen dan kedudukan kilometer Nombor jalan Kemalangan No seksyen ________________X_____________________________________________ jarak dari kawasan kemalangan ke kedukukan kilometer iii)Jarak ( kepada 100 m terdekat ) daripada lokasi kemalangan berlaku kepada no kilometer rujukan seperti di atas.

4. kaedah radar meter dan kaedah tiub pneumatik. Tapi apabila kita memandu ambulan bunyi siren kekal pada pitch yang tetap tidak kira jalan mana yang kita lalui.kita boleh mendengar frekuensi yang berubah.4 Kaedah Cerapan Laju Setempat Seperti yang diterangkan di dalam bab II. 3. Namun dalam kajian ini hanya kaedah radar meter sahaja yang digunakan kerana ianya mudah dikendalikan.dalam keadaan yang berdiri. Ia bermula dengan pitch yang tinggi dan nyaring. ia pertama sekali dicatatkan oleh Christian Johann Doppler pada 1842. terdapat tiga kedah yang di gunakan iaitu kaedah jam randik. Sebagai contoh. Bahagian yang paling penting ialah perubahan frekuensi diwujudkan oleh gerakan realatif antara dua objek. Contohnya apabila ambulan lalu dengan siren berbunyi bising yang sangat kuat.1 Radar tembak Radar tembak bekerja dengan prinsip yang mudah iaitu kesan Doppler yang dapat mengesan perubahan pitch pada siren yang lalu. dan apabila ia lalu dihadapan kita bunyi pitch itu berkurang.41 3. Perubahan pitch atau frekuensi bunyi ini dipanggil perubahan frekuensi Doppler. . Secara umumnya gelombang yang dihasilkan oleh sumber yang bergerak mempunyai kaitan dengan pemerhati yang mempunyai frekuesi yang berubah iaitu gerakan relatif.membuat ambulan melalui siren yang tetap.pitch yang keluar berubah.Doppler menyedari bunyi pitch yang tetap dihasilkan dari objek yang menghampiri pendengar adalah pitch yang tinggi daripada bunyi yang asal dan objek bergerak mempunyai pitch yang rendah.

halaju objek iaitu gelombang yang dipantul kembali boleh ditentukan dengan prinsip Doppler. iii) Merekodkan permerhatian data halaju setempat yang menggunakan radar meter di dalam borang cerapan. .penggunaan frekuensi yang berubah dalam gelombang radio akan bertindakbalas kembali terhadap radar tembak. kita mesti hindarkan kereta daripada tindakbalas kembali gelombang radio kepada pengesan. frekuensi yang tetap oleh gelombang radio dikeluarkan oleh penerima (receiver) yang mengesan pantulan gelombang radio daripada objek yang bergerak.42 Bunyi berubah kerana pitch yang kita dengar berkaitrapat dengan frekuensi bunyi yang mengenai telinga kita. Frekuensi adalah gelombang melalui telinga pada masa tertentu. iv) Mewujudkan jadual taburan kekerapan halaju dan menentukan peratusan halaju. Kesan Doppler memberi kesan pada gelombang.dari gelombang lautan hingga ke gelombang elektromagnetik. ii) Menentukan pemilihan strategi yang bertepatan.5 Prosedur Mencerap Data Laju Setempat Langkah-langkah untuk mencerap data laju setempat dengan menggunakan radar meter adalah seperti di bawah : i) Kedudukan radar meter dan memilih lokasi yang bersesuaian. Radar tembak menggunakan kesan Doppler untuk gelombang radar untuk menentukan halaju objek yang bergerak Dalam radar tembak. Untuk menghindari pengesanan radar tembak. Ini adalah sukar dilakukan kerana terpaksa menutup kenderaan dengan bahan yang menyerap gelombang atau memisahkan gelombang. 3.

1994).tetapi semakin bertambah jarak ia akan menyebabkan bacaan cerapan radar tembak kurang efektif.4 : Mencerap kelajuan setempat dengan menggunakan radar tembak . (Homburger . Kedudukan ini ditentukan oleh kebolehan unit radar (seperti yang terdapat dalam panduaan pengguna). kedudukan pemerhati dan kedudukan titik rujukan. Lakaran rajah yang tepat mesti dilakar termasuklah bilangan lorong.5.Ia mestilah terlindung daripada pandangan pemandu jalan raya.1996).(Robertson. Jarak yang efektif adalah sehingga 3 kilometer. Kedudukan radar tembak ketika kajian dijalankan amatlah penting.43 3. Apabila radar tembak disasarkan ke sudut 90 darjah pada tengah-tengah jalan raya). Rajah 3. Semakin berkurang keberkesanan alat akan menghasilkan keputusan yang tidak tepat.1 Kedudukan radar tembak dan pemilihan lokasi yang bersesuaian.

Bilangan kenderaan yang di cerap direkodkan ke dalam borang cerapan bagi halaju setiap kenderaan yang diambil mengikut jenis-jenis kenderaan. Sampel rawak akan mengurangkan kecenderungan untuk memilih kenderaan yang jelas kelihatan. Dalam borang cerapan data.pemilihan strategi penting untuk sampel rawak.halaju dicerap semasa waktu puncak. .5. Bagi analisis aliran puncak.kereta dan motorsikal dikelaskan sebagai kenderaan penumpang. pemerhati boleh mencerap data laju bagi setiap empat kenderaan atau bagi setiap 10 kenderaan.44 3.Lori dan bas di kelaskan sebagai lori.pengukuran luar waktu puncak adalah lebih bersesuaian.5. Untuk menilai halaju semasa di kawasan kajian bagi penentuan had laju. Sebagai contoh. Adalah sukar untuk mencerap bacaan setiap kenderaan dengan menggunakan radar tembak kecuali pada isipadu lalulintas yang rendah. lokasi.2 Menentukan pemilihan strategi yang bertepatan. Sasaran untuk pemilihan kenderaan yang mewakili populasi kenderaan amat penting dengan pertanyaan seperti “Apakah jenis kenderaan yang dipertimbangkan-kereta. mengandungi maklumat yang lengkap seperti tarikh pemerhati mencerap laju. keadaan cuaca. dan sebagainya ?” Secara lazimnya.Bas sekolah pula dikelaskan secara berasingan.lori.3 Merekodkan permerhatian data halaju setempat yang menggunakan radar tembak didalam borang cerapan. kedudukan had laju . waktu mula dan akhir cerapan. Apabila sasaran kenderaan dikenalpasti. 3.

. Jalan Muar-Segamat).45 3. Unit Trafik / Keselamatan.00 pagi hingga jam 10 pagi pada hari biasa iaitu diambil sebanyak 3 kali di lokasi kajian pada hari Isnin. Seksyen 28 (KM 38.6 Masa Kajian Laju Setempat Masa kajian kelajuan setempat yang dipilih selama dua jam antara jam 8.7 Lokasi Kajian Lokasi kajian yang dipilih ialah pada selekoh jalanraya daerah Muar.5. Apabila bilangan kenderaan telah dikelaskan mengikut kumpulan laju maka taburan kekerapan laju setempat dan kerja penganalisaan dapat dibuat. Pemilihan terhadap lokasi dan kajian ini adalah berdasarkan kepada pemerhatian dan kajian yang telah dilakukan merujuk kepada laporan kemalangan jalan raya Polis Diraja Malaysia. 3. borang Polis 27 salinan kedua yang diserahkan kepada Ibu Pejabat Jabatan Kerja Raya Muar.4 Pengkelasan Data Halaju Setempat Borang Pengkelasan Laju Setempat digunakan untuk mengkelaskan data laju setempat bagi kenderaan yang telah dicerap halajunya mengikut kumpulan kelas laju. Johor di laluan F 0023. Rabu dan Khamis 3. Cawangan Jalan.

5 : Lokasi Kajian Dijalankan Rajah 3.8 Analisis Data Dari Cerapan Kelajuan Setempat Data-data mentah yang diperolehi dari ujian kelajuan setempat dianalisis dengan bantuan computer dalam pengiraan statistik terhadap data-data yang sudah .6 : Lokasi Data Kelajuan Setempat Di ambil 3.46 LOKASI KAJIAN Rajah 3.

Kenderaan yang paling banyak sesuatu titik dengan nilai laju tersebut.47 direkod. x Nilai min merupakan purata laju semua kenderaan yang dicerap. x = ∑fx ∑f i i i b) Mod Nilai mod ialah nilai yang paling kerap ditemui dalam sesuatu taburan. Program khusus digunakan dan dalam kajian ini penggunaan perisian Microsoft Excel dipraktikkan untuk menganalisa data-data mentah. Kadangkala. Mod ialah kelas yang mempunyai bilangan cerapan yang tertinggi. Di antara beberapa nilai penting yang digunakan untuk menjelaskan cirri-ciri laju setempat sesuatu aliran lalulintas secara matematik dalam bentuk yang jelas ialah berdasarkan parameter-parameter di bawah : a) Min. Laju ini dihitung dengan mendarabkan laju min untuk setiap kelas. (Meor Othman Hamzah et al. 1992).. dijumlahkan hasilan kesemuanya dan kemudian dibahagikan dengan jumlah bilangan cerapan Min. nilai mod juga dianggarkan sebagai laju yang berpadanan dengan titik puncak pada lengkung taburan kekerapan. .

1992). s Sisihan piawai digunakan untuk menerangkan perihal taburan data laju setempat (Meor Othman Hamzah et al. 1992). 1986).48 c) Median Nilai median ialah nilai pertengahan dalam sesuatu taburam laju yang disusun sama ada secara menaik atau menurun. sisihan piawai untuk taburan data dapat dianggarkan dengan menggunakan persamaan berikut : . Untuk kes data laju setempat yang telah dikelaskan. f) Sisihan piawai. Median juga adalah laju peratusan ke-50 pada lengkung taburan kekerapan bertokok (Meor Othman Hamzah et al. Peratusan ini biasanya digunakan untuk menetapkan had laju sesebuah jalanraya. d) Laju Peratusan ke-85 Laju peratusan yang ke-85 merupakan kelajuan apabila 85 peratus kenderaan dipandu pada atau dibawah kelajuan tersebut (O’ Flaherty.. 1986).. e) Laju Peratusan ke-15 Laju peratusan ke-15 ialah nilai kelajuan minimum di atas jalanraya dan kelajuan ini berpotensi untuk berlaku kemalangan kerana pengaruh sebagai halangan kepada aliran lalulintas (O’ Flaherty.

Rmin Untuk mengetahui jejari sebenar akibat dari kelajuan sebenar dengan nilai min digunakan sebagai nilai kelajuan sebenar yang dilalui oleh kenderaan diperolehi dengan menggunakan persamaan berikut Jejari minimum sebenar.5% daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± 2 S iii) 99.49 Sisihan piawai. Hukum Empirik menyatakan daripada jumlah ukuran yang diambil. terdapat lebih kurang: i) 68.3 % daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± S ii) 95. Rmin = V2 [127(e + f )] Di mana : V = halaju sebenar dari nilai min kelajuan setempat (km/j) e = nilai kesendengan maksimum f = faktor geseran sisi Rmin = jejari minimum yang sebenar (m) h) Hukum Empirik Nilai Mod dan Median yang didapat daripada graf yang dilakarkan dibuktikan kesahihan graf yang dilakar ialah dengan menggunakan Hukum Empirik. s = ∑fx ∑f i 2 i i g) ⎧⎪ ∑ f i xi ⎫⎪ −⎨ ⎬ ⎪⎩ ∑ f i ⎪⎭ 2 Jejari minimum sebenar.7% daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± 3S .

Penguraian hasil daripada analisis serta cadangan-cadangan akan diusulkan kepada lokasi kajian kes.50 3. . Cadangan akan dikemukakan hanya dari aspek kejuruteraan.9 Hasil Analisis Dan Cadangan Dalam kajian kes ini. analisa rekabentuk selekoh dan peninjauan tapak yang telah dijalankan maka satu kesimpulan akan dirumuskan daripada hasil penganalisaan tersebut. keputusan analisa akan dipersembahkan dalam bentuk jadual dan graf kerana ianya lebih ringkas dan mudah difahami. Daripada keputusan kajian iaitu daripada analisa ujian kelajuan setempat.

BAB IV

ANALISIS DATA KAJIAN

4.1

Halaju Rekabentuk

Berdasarkan maklumat yang diperolehi daripada pihak Jabatan Kerja Raya
Muar Cawangan Trafik, jejari selekoh R , KM 38 Jalan Muar-Segamat ialah 150 m
dan kesendengan maksima, e = 0.04 dengan f yang dicadangkan oleh Arahan Teknik
iaitu 0.15. Oleh itu halaju rekabentuk bagi lengkung kajian adalah :

V = (e + f )12 7 R

V = (0.04 + 0.15)12 7(150)

V = 60 km

jam

52

4.2

Analisis Purata Halaju Setempat

Data cerapan yang diambil di selekoh KM 38 Jalan Muar-Segamat yang
diambil sebanyak 3 cerapan pada hari yang berlainan dan dalam tempoh 2 jam untuk
setiap ceapan mencatatkan sebanyak 456 kenderaan yang melalui selekoh pada hari
pertama, 457 kenderaan pada hari kedua dan 533 kenderaan pada hari ketiga.

Daripada Jadual 4.1 dan Rajah 4.1 pada cerapan data yang pertama
diperolehi nilai bagi Min, Mod, Median dan Sisihan Piawai seperti di bawah :

a)

Min, x

∑fx
∑f
i

=

i

i

=

16142
56

=

35 km/j

b)

Mod

=

64.5 km/j

c)

Median

=

32 km/j

d)

Sisihan piawai, s

=

∑fx
∑f
i

2

i

i

=
=

⎧⎪ ∑ f i xi ⎫⎪
−⎨

⎪⎩ ∑ f i ⎪⎭

599144 ⎧16142 ⎫
−⎨

456
⎩ 456 ⎭

2

2

7.80 km/j

Dengan menggunakan nilai min iaitu 35km/j sebagai halaju sebenar yang
dilalui olehkenderaan, maka jejari minimum sebenar, Rmin ialah seperti berikut:

53

Hukum empirik menyatakan bahawa daripada jumlah data yang diambil, terdapat
lebih kurang :
i)

68.3 % daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± S

ii)

95.5 % daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± 2S

iii)

99.7 % daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± 3S

Untuk cerapan data yang pertama :
Maka,
x – S = 27.6 km/j
x + S = 43.2 km/j
Didapati terdapat daripada 63 % data terletak di dalam lingkungan di atas

x - 2S = 9.8 km /j
x + 2S = 51 km/j
Didapati terdapat daripada 94.5 %data terletak di dalam lingkungan di atas

x - 3S = 12 km /j
x + 3S = 58.8 km/j
Didapati terdapat daripada 100 % data terletak di dalam lingkungan di atas
Oleh kerana nilai-nilai data diatas berada didalam lingkungan Hukum Empirik, maka
data-data cerapan ujian kelajuan setempat kali pertama ini boleh diterima secara
statitistik.

Daripada Jadual 4.2 dan Rajah 4.2 pada cerapan data yang kedua diperolehi nilai
bagi Min, Mod, Median dan Sisihan Piawai seperti di bawah :

terdapat lebih kurang : i) 68.5 ⎫ −⎨ ⎬ 457 ⎩ 457 ⎭ 2 8.54 a) Min.09 km/j Didapati terdapat daripada 65.06 km/j Didapati terdapat daripada 93.3 % daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± S ii) 95.5 % daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± 2S iii) 99. s = ∑fx ∑f i 2 i i = = ⎧⎪ ∑ f i xi ⎫⎪ −⎨ ⎬ ⎪⎩ ∑ f i ⎪⎭ 2 633004.5 % data terletak di dalam lingkungan di atas x . x – S = 27.25 ⎧16506.5 %data terletak di dalam lingkungan di atas .15 km/j x + S = 45.97 km/j Hukum empirik menyatakan bahawa daripada jumlah data yang diambil.2S = 18.18 km /j x + 2S = 54.5 km/j c) Median = 30 km/j d) Sisihan piawai. x ∑fx ∑f i = i i = 16506.5 457 = 36 km/j b) Mod = 74.7 % daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± 3S Untuk cerapan data yang kedua : Maka.

Daripada Jadual 4. maka data-data cerapan ujian kelajuan setempat kali kedua ini boleh diterima secara statitistik.5 km/j Sisihan piawai.25 ⎧ 20618. Median dan Sisihan Piawai seperti di bawah : a) Min.55 x .3S = 9.77 km/j Hukum empirik menyatakan bahawa daripada jumlah data yang diambil.21 km /j x + 3S = 63. terdapat lebih kurang : .03 km/j Didapati terdapat daripada 100 % data terletak di dalam lingkungan di atas Oleh kerana nilai-nilai data diatas berada didalam lingkungan Hukum Empirik.3 dan Rajah 4. Mod. s = = 32 km/j ∑fx ∑f i 2 i i = = ⎧⎪ ∑ f i xi ⎫⎪ −⎨ ⎬ ⎪⎩ ∑ f i ⎪⎭ 2 838573.5 ⎫ −⎨ ⎬ 533 ⎩ 533 ⎭ 2 8. x ∑fx ∑f i = i i b) Mod c) Median d) = 20618.5 533 = 40 km/j = 84.3 pada cerapan data yang kedua diperolehi nilai bagi Min.

14 km /j x + 2S = 56. Antara masalah-masalah yang dikenalpasti dapat menjadi punca kemalangan di selekoh KM 38 Jalan Muar-Segamat ini ialah : .3 % daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± S ii) 95.37 km /j x + 3S = 64. 36 km/j dan 40 km/j sementara halaju rekabentuk selekoh kajian ialah 60 km/j.5 % daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± 2S iii) 99.7 % daripadanya terletak di dalam lingkungan x ± 3S Untuk cerapan data yang ketiga : Maka.5 %data terletak di dalam lingkungan di atas x .99km/j Didapati terdapat daripada 100 % data terletak di dalam lingkungan di atas Oleh kerana nilai-nilai data diatas berada didalam lingkungan Hukum Empirik.56 i) 68. 4.22 km/j Didapati terdapat daripada 93. ini menunjukkan aspek rekabentuk jalanraya bukan penyebab kemalangan jalan raya. x – S = 29.3 Ulasan Halaju purata setempat yang diperolehi dari cerapan pertama.2S = 21. maka data-data cerapan ujian kelajuan setempat kali ketiga ini boleh diterima secara statistik.91 km/j x + S = 45.45 km/j Didapati terdapat daripada 60.5 % data terletak di dalam lingkungan di atas x .3S = 12. kedua dan ketiga ialah 35 km/j.

.57 i) Kedudukan Kilang Teletron adalah di selekoh. ii) Terdapat sedikit ‘bumping’ sebelum menghampiri Kilang Teletron dimana terdapat ‘culvert crossing’. kenderaan dan pekerja yang keluar dan masuk ke kilang boleh membahayakan kenderaan yang melalui selekoh tersebut.

66 328.5 12 2.58 Jadual 4.5 55823.27 2278.5 231 50.00 64.00 0.88 58 841 3364 20-29 24.75 26188806.5 115 25.63 455.22 443.00 100.1 : Taburan Kelajuan Setempat (km/j) Selang kelas Tanda kelas.25 Jumlah 456 16142 599144 95328539 .00 71.5 0 0 0 0 Okt-19 14.5 227728.25 50-59 54.93 7969.25 40-49 44.00 97.5 1 0.22 456.25 5191562.00 21.5 93 20.xi (km/j) (km/j) Kekerapan fi Peratus kekerapan Kekerapan Peratus kekerapan % bertokok bertokok (%) fixi fixi² (fixi)² 13.78 654 35643 427716 60-69 64.5 4160.25 30-39 34.00 99.88 4.5 274947.5 4 0.15 5117.25 4160.75 63512930.39 97.

59 Rajah 4.1 : Taburan kekerapan kumulatif laju setempat pada 14 Disember 2005 .

32 2450 60025 6002500 30-39 34.60 Jadual 4.25 5550.44 29 420.5 1 0.5 86137.00 69.44 2.35 452.xi (km/j) (km/j) Kekerapan fi Peratus kekerapan Kekerapan Peratus kekerapan % bertokok bertokok (%) 13.5 4 0.2 : Taburan Kelajuan Setempat (km/j) Selang kelas Tanda kelas.48 319.5 5550.25 2497980.00 100.25 60-69 64.5 0 0 fixi fixi² (fixi)² Okt-19 14.76 423.5 841 20-29 24.5 258284.78 258 16641 66564 70-79 74.91 1580.5 2 0.5 100 21.88 456.5 217 47.00 92.00 98.25 56047682.5 104 22.88 102.25 40-49 44.80 7486.00 74.75 Jumlah 457 .00 0.5 633004.22 457.00 22.25 86038660.00 99.25 16506.56 4628 205946 21418384 50-59 54.5 29 6.

2: Taburan kekerapan kumulatif laju setempat pada 15 Disember 2005 .61 Rajah 4.

19 Kekerapan bertokok Peratus kekerapan bertokok (%) 0 1.58 7.5 84.25 7140.5 84.44 45.00 fixi fixi² (fixi)² 14.5 16650.00 532.25 2233530.25 99.5 54.25 210.62 Jadual 4.00 529.5 44.5 8320.25 5239521 16641 49952.63 57.99 98.5 2289 129 223.25 290421 354464.56 0.25 20618.3 .5 24.00 62.87 99.25 36615.00 0 0.81 100.00 533.41 90.25 141858909.5 Kekerapan fi 1 61 244 179 42 2 3 1 533 Peratus kekerapan % 0.00 485.5 838573.5 74.88 0.3: Taburan Kelajuan Setempat (km/j) Selang kelas (km/j) Okt-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80-89 Jumlah Tanda kelas.38 0.5 14.5 34.5 210.75 124750.00 306.25 70862724 63449190.5 1494.75 7140.19 11.5 64.00 527.78 33.xi (km/j) 13.5 8418 7965.19 11.

63 Rajah 4.3: Taburan kekerapan kumulatif laju setempat pada 18 Disember 2005 .

1 Mengadakan Papantanda Peringatan Papan tanda panduan dan amaran mengenai kewujudan selekoh seperti dalam rajah 5.BAB V KESIMPULAN 5. .1 Cadangan-Cadangan Untuk Mengurangkan Kadar Kemalangan Jalanraya Dari Aspek Kejuruteraan 5. dilarang memotong.1 dan rajah 5.1. papan tanda peringatan halaju. liku tajam dan tanda halangan pada kedudukan ‘culvert’ perlu di tambah dan diletakkan di selekoh.2.

.3 dibina untuk mengingatkan pemandu supaya memperlahankan kenderaan yang dipandu sebelum melalui selekoh.1.1. .1.3 Memasang “Road Stud” “Road Stud” seperti yang ditunjukkan di rajah Rajah 5.2 Membina “Transverse Bars” “Transverse Bars” kuning menggunakan ‘Reflective Thermoplastic’ dengan ketebalan 5 mm seperti yang ditunjukkan di rajah 5. 5.5 Memasang “Vibro Line” “Vibro Line seperti yang ditunjukkan di rajah Rajah 5.1.5 dipasang di selekoh dengan pemancar (reflector) supaya pemandu dapat memandu dalam keadaan selamat. 5.65 5.4 di pasang di kedudukan garis berkembar supaya pemandu memandu dengan berhati-hati di selekoh.6 dipasang pada kedudukan garisan berkembar supaya pemandu dapat merasai getarannya jika terlanggar “vibro line” di garisan berkembar.4 Memasang “Guard Rail” “Guard Rail” seperti yang ditunjukkan di rajah Rajah 5. 5.

8 maka pemandu akan memandu dengan keadaan yang lebih selamat kerana selekoh yang tajam dapat dilihat. kawasan selekoh kajian adalah gelap pada waktu malam dan dengan mengadakan lampu jalan seperti yang ditunjukkan di rajah Rajah 5. 5.66 5.1.7 Menjaga Kebersihan Kebersihan permukaan jalan di selekoh tidak memuaskan kerana terdapat batu-batu halus yang berkemungkinan jatuh dari lori.7 yang dipasang di tepi selekoh jalan dapat menjadikan pemandu supaya memandu di selekoh dengan cermat terutamanya pemanduan pada waktu malam.1. .1.6 Meletakkan “Delineator Post” “Delineator Post” seperti yang ditunjukkan di rajah Rajah 5. 5.8 Menyediakan Lampu Jalan Berdasarkan tinjauan. Keadaan ini merbahaya terutama kepada penunggang motosikal kerana menyebabkan mereka mudah terbabas.

1 : Papantanda Peringatan Rajah 5.2 : Papantanda Peringatan .67 Rajah 5.

com/products/asp/roadstudsprismo.4 : “Road Stud” (Sumber: http://www.68 Rajah 5.3 : “Transverse Bars” Rajah 5.asp) .prismotrafficproducts.

com/uk_worldwide/products/skidslip/safetrackLM/safetr ackLM-contour.6 : “Vibro Line” (Sumber:http://www.html) .stirlinglloyd.69 Rajah 5.5 : “Guard Rail” Rajah 5.

8 : Lampu Jalan .roadtech.com) Rajah 5.70 Rajah 5.7 : “Delineator Post” (Sumber : http://www.

dan keadaan selekoh yang gelap pada waktu malam jika dibiarkan berlanjutan boleh menjadi penyumbang kepada kemalangan. Kurangnya papan tanda peringatan dan amaran diselekoh. Selain itu. Iklaniklan di media massa yang menyedarkan pengguna jalanraya akan bahaya sikap lalai ketika memandu dan pemanduan yang berbahaya perlu terus diadakan agar risiko kemalangan jalnraya dapat dikurangkan. Terdapat kenderaan yang sudah tidak layak untuk dipandu di jalnraya berdasarkan keuzuran kenderaan yang dilihat boleh mendatangkan bahaya ketika memandu Oleh sebab itu. faktor kenderaan dan faktor kejuruteraan Faktor kemanusian ialah faktor yang paling sukar dikikis kerana ia melambangkan sifat dan kelalaian pemandu ketika memandu. penguatkuasaan undang-undang wajar diketatkan supaya pemandu yang bersalah dikenakan hukuman yang setimpal supaya kesalahan yang sama tidak berulang . ketiadaan “Guard Rail”. Langkah-langkah yang wajar perlu diambil bagi mengurangkan risiko kemalangan di jalanraya.2 Kesimpulan Antara faktor yang menyumbangkan kepada kemalangan jalan raya adalah faktor kemanusiaan. Program kesedaran dan betapa pentingnya pemanduan secara selamat perlu lebih giat dijalankan agar pemandu di negara ini lebih berkhemah ketika memandu.71 5. Faktor kedua ialah faktor kenderaan. setiap kenderaan haruslah diperiksa oleh pihak berkuasa setiap tahun bagi memastikan kenderaan itu masih berkeadaan baik untuk dipandu di jalanraya Faktor ketiga ialah faktor kejuruteraan yang menjadi fokus utama dalam kajian ini. Walaupun terdapat pelbagai kempen yang diadakan oleh kerajaan untuk menimbulkan kesedaran dan keinsafan di kalangan pemandu untuk lebih berhati-hati ketika memandu namun ia masih kurang berkesan.

kadar kemalangan dapat dikurangkan melalui pendidikan.72 dan menimbulkan kesedaran dikalangan pemandu jalanraya yang lain supaya lebih berhatihati ketika memandu. penguatkuasaan dan kejuruteraan. . Jika ketiga-ketiga langkah ini diambil oleh pihak kerajaan dan mendapat kerjasama dari orang ramai sudah pasti kadar kemalangan jalan raya di negara ini dapat dikurangkan dan dikawal. Kesimpulannya.

Overseas Centre Transport Research Laboratory Crowthorne Berkshire United Kingdom 4.73 RUJUKAN 1. Institute of Transportation Engineers 8. Highway Vol. D. Edward Aenold London.(1993) “Driver speed discipline and the risks associated with different road conditions.(2001) “Spot Speed Study. In Introduction to Traffic Engineering: A Manual for DataCollection and Analysis”.. O’ Flaherty C. R. 2. 10.. “Spot Speed Studies. K. Meor Othman Hamzah et al.(2002) “Road Traffic Accidents Definitions . 1. An Informational Report. (1992). Parma. 3. R. In Manual of Transportation Engineering Studies” Prentice Hall. Robertson. J Baguley and Mohd. Ewing. (1994). “Road accidents in Malaysia”. 5. “Survey of Speed Zoning Practices”.Switzerzland. H. (1986). Digest of Road Transport & Road Accident .(1999). T. 7. “ Traffic Planning and Engineering”. “Traffic Calming Impacts. days of the week and times of day” .Transport 6. Washington.(1995) “Engineering approaches to reversing a worsening road accident trend in Malaysia”. N Saidon and C J Baguley(1994). Report 20 .C. Currin. Shafii Mustafa.A. “Rekabentuk Jalanraya Untuk Jurutera”.Washington D. In Traffic Calming: State and Practice. Dewan Bahasa dan Pustaka. D.C”. Jörg Thoma.Institute of Transportation Engineers 9.( 2001).

(2003) “Road accidents take heavy toll on Southeast Asian economies”. Jabatan Kerja Raya Malaysia 17.Overseas Centre Transport Research Laboratory Crowthorne Berkshire United Kingdom. 14. Road Accident Fund Commision Report 2002 Volume 1. Online Edition Daily News . 18.iastate. Elsevier Ltd. Brown and Amy Cotton.. National Safety Council and Elsevier Science. Research Laboratory.74 11. and self-reported speeding in a sample of Australian drivers”. http: / www.”The effects of speed enforcement with mobile radar on speed and accidents An evaluation study on rural roads in the province Friesland”. Charles Goldenbeld and Ingrid van Schagen.(2005) “Introduction to Traffic Engineering”. .(2005). 16. pdf# search spot %20speed%20equipment.edu/pubs/traffichandbook/ 2SpotSpeed. Journal of Safety Research 34 (2003) 183–188.South Africa. Berthelot Ph.D.Canada . risk estimates.roadtraffic-technology. Curtis F. 12. Arahan Teknik Jalan 8/86 “ A Guide on Geometric Design Road”. 15. Sri Lanka. Stephen L. 13.(2003) “Risk-mitigating beliefs. http://www. P.Transport Research Centre.Eng.com Copyright 2005 SPG Media Limited a subsidiary of PG Media Group PLC 19.(2002) “Chapter 4 : Road Accident” .ctre.

Jalan Muar-Segamat Kaedah Cerapan : Had Laju : Cuaca : Hari : Waktu cerapan Tarikh : Jenis Kenderaan Data Laju Setempat (km/j) SETEMPAT Kereta & Teksi Van kecil & utiliti Lori sederhana& van besar Lori besar ≥ 3 gandar Bas Motosikal Jumlah keseluruhan Jumlah .75 LAMPIRAN A BORANG CERAPAN DATA LAJU LAJU SETEMPAT Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/2 KM 38.

00 am 8.30am Tarikh : 14 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 32 40 41 47 38 22 45 45 34 40 37 29 28 50 38 39 27 30 35 35 37 38 25 26 37 32 Jumlah 42 36 33 28 34 41 39 32 37 38 33 28 26 37 36 38 41 35 34 32 32 36 37 7 28 Lori besar ≥ 3 gandar Bas 5 33 28 19 34 36 37 45 40 7 46 40 36 Motosikal 38 4 29 66 37 31 42 34 40 30 41 25 30 37 45 34 35 31 31 30 43 34 32 28 41 35 37 26 19 26 26 34 33 Jumlah keseluruhan 25 36 33 94 .Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & utiliti Lori sederhana& van besar LAMPIRAN B Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari :Rabu Waktu cerapan :8.76 DATA CERAPAN DATA LAJU SETEMPAT LAJU SETEMPAT KALI PERTAMA Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan : Helaian 1/1 KM 38.

77 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 1/2 KM 38.30 am 9.00am Tarikh : 14 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 53 36 39 44 39 33 26 25 36 26 44 29 35 40 Jumlah 42 48 45 31 47 29 43 46 30 31 46 32 46 49 29 30 30 42 31 32 43 36 26 24 56 30 44 41 32 53 35 25 45 28 22 49 35 31 40 23 34 34 38 34 37 36 36 26 40 Van kecil & utiliti Lori sederhana& van besar Lori besar ≥ 3 gandar 2 10 10 Bas 38 27 Motosikal 2 24 30 28 38 25 25 31 25 38 31 35 49 37 31 33 Jumlah keseluruhan 15 79 .Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari :Rabu Waktu cerapan :8.

00am Tarikh : 14 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 24 39 33 35 44 31 32 36 42 46 43 34 36 35 47 38 44 24 34 24 44 29 33 34 27 42 37 39 4 33 41 2 37 36 40 41 Bas 40 44 Motosikal 28 37 24 19 39 27 39 Van kecil & utiliti 29 33 35 35 Jumlah 24 27 35 35 32 Lori sederhana& van besar Lori besar ≥ 3 gandar 39 5 2 21 Jumlah keseluruhan 8 53 .30 am 9.78 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/2 KM 38.Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Rabu Waktu cerapan :8.

79 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 1/2 KM 38.30 am Tarikh : 14 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 25 30 29 47 48 28 33 43 41 37 47 37 43 36 33 45 30 38 46 28 38 25 32 29 31 48 38 35 41 46 32 27 36 29 47 37 21 40 30 35 31 32 27 Jumlah 24 27 35 35 42 46 43 34 36 35 47 38 44 43 44 24 40 34 24 38 40 8 Lori sederhana& van besar Lori besar ≥ 3 gandar Bas 28 Motosikal 43 49 24 35 31 35 50 43 42 38 40 49 47 8 12 1 30 38 28 30 40 52 33 37 39 25 27 Jumlah keseluruhan 19 88 .00 am -9.Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & utiliti Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Rabu Waktu cerapan :9.

30 am Tarikh : 14 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 42 36 36 36 38 41 40 44 48 39 27 27 35 Jumlah 13 Van kecil & utiliti 1 Lori sederhana& van besar Lori besar ≥ 3 gandar 30 41 47 36 2 Bas Motosikal 34 3 Jumlah keseluruhan 19 .Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Rabu Waktu cerapan :9.00 am -9.80 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/2 KM 38.

81 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 1/2 KM 38.00 am Tarikh : 14 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 26 41 41 33 45 22 35 35 34 52 34 46 46 39 38 50 28 37 39 29 30 32 Jumlah 35 33 31 34 37 45 36 31 33 30 31 31 36 33 37 37 44 39 31 21 28 20 50 50 46 40 7 Lori sederhana& van besar 52 Lori besar ≥ 3 gandar Bas Motosikal 36 36 30 34 2 37 41 44 35 42 7 45 2 31 26 34 37 27 29 43 40 22 39 31 29 39 34 37 Jumlah keseluruhan 34 26 38 39 19 77 .Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & utiliti Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Rabu Waktu cerapan :9.30 am -10.

00 am Tarikh : 14 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 38 32 48 37 46 27 27 42 42 34 39 35 38 32 34 34 21 35 32 41 21 40 Jumlah 40 39 30 24 40 40 25 17 29 39 33 51 33 34 33 33 36 Van kecil & utiliti 2 Lori sederhana& van besar 39 Lori besar ≥ 3 gandar 32 Bas 28 1 40 43 29 36 40 6 1 Motosikal Jumlah keseluruhan 46 .82 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/2 KM 38.30 am -10.Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Rabu Waktu cerapan :9.

30am Tarikh :15 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 49 57 52 31 38 36 39 51 22 27 39 35 28 35 52 46 34 49 58 56 35 28 39 31 21 43 30 56 63 49 36 59 53 51 Van kecil & utiliti 50 53 55 36 32 58 37 48 48 Lori sederhana& van besar 31 56 43 37 26 38 34 46 Lori besar ≥ 3 gandar 39 30 34 34 35 Bas 37 48 39 47 Motosikal 54 46 52 50 Jumlah 79 38 40 9 48 30 24 11 5 4 35 26 52 43 30 24 30 45 49 33 44 30 46 37 42 42 44 36 36 24 47 31 34 33 40 Jumlah keseluruhan 25 94 .Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Khamis Waktu cerapan 8.00am -8.83 LAMPIRAN C DATA CERAPAN DATA LAJU SETEMPAT LAJU SETEMPAT KALI KEDUA Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 1/2 KM 38.

84 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/2 KM 38.00am -8.Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Khamis Waktu cerapan 8.30am Tarikh :15 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 40 40 39 46 53 Jumlah 5 Van kecil & utiliti Lori sederhana& van besar Lori besar ≥ 3 gandar Bas Motosikal Jumlah keseluruhan 5 .

30am -9.00 am Tarikh :15 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 44 36 30 48 31 31 32 25 33 34 41 57 49 42 45 37 32 34 41 30 50 33 46 44 43 41 29 42 34 41 43 55 34 38 42 24 64 39 36 46 38 41 43 30 32 39 43 26 27 36 48 40 48 30 32 44 30 31 36 36 36 Lori besar ≥ 3 gandar 48 28 37 38 Bas 35 44 45 53 Motosikal 45 28 Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Jumlah 32 7 Van kecil & utiliti Lori sederhana& van besar 51 30 22 4 41 5 34 32 38 31 19 38 28 47 Jumlah keseluruhan 21 30 40 28 16 86 .Jalan Muar-Segamat Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari :Khamis Waktu cerapan 8.85 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 1/2 KM 38.

00am Tarikh :15 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 42 25 34 34 45 36 36 Jumlah 27 26 30 31 41 41 4 57 41 42 22 36 55 36 24 31 41 30 2 34 34 2 Van kecil & utiliti Lori sederhana& van besar Lori besar ≥ 3 gandar Bas 28 Motosikal 26 1 36 2 Jumlah keseluruhan 29 .Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Khamis Waktu cerapan 8.30am-9.86 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/2 KM 38.

87 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 1/2 KM 38.30 am Tarikh :15 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 23 32 49 38 37 33 28 47 25 39 39 26 38 63 32 22 34 39 39 31 34 33 32 41 25 39 28 46 36 25 29 36 43 29 37 37 30 22 37 32 33 24 36 40 36 37 35 40 35 34 38 24 33 Lori sederhana& van besar 29 50 46 29 43 35 23 40 36 41 39 25 37 48 Lori besar ≥ 3 gandar 35 Bas 23 36 26 19 33 48 Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & utiliti Jumlah 40 13 33 15 1 2 Motosikal 30 26 35 17 37 20 30 Jumlah keseluruhan 11 82 .Jalan Muar-Segamat Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Khamis Waktu cerapan 9.00am -9.

00am -9.Jalan Muar-Segamat Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Khamis Waktu cerapan 9.88 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/2 KM 38.30 am Tarikh :15 Disember 2005 Jenis Kenderaan Data Laju Setempat (km/j) Kereta & Teksi 36 31 68 Jumlah 40 4 Van kecil & utiliti Lori sederhana& van besar Lori besar ≥ 3 gandar Bas Motosikal Jumlah keseluruhan 4 .

Jalan Muar-Segamat Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Khamis Waktu cerapan 9.00am Tarikh :15 Disember 2005 Kereta & Teksi Data Laju Setempat (km/j) 32 31 34 32 27 30 43 39 35 22 44 35 38 44 21 35 40 38 49 30 30 45 45 29 52 35 25 31 34 22 30 40 40 32 33 29 31 24 30 29 24 34 22 20 36 38 39 24 37 42 14 Van kecil & utiliti 28 22 42 40 42 Lori sederhana& van besar 36 40 31 44 41 37 39 28 Jenis Kenderaan Jumlah 46 9 Lori besar ≥ 3 gandar 31 56 22 Bas 38 42 43 Motosikal 37 25 26 28 24 40 28 42 36 24 36 32 40 7 3 34 34 29 26 18 38 Jumlah keseluruhan 25 27 30 39 19 92 .30am -10.89 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 1/2 KM 38.

30am -10.90 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/2 KM 38.Jalan Muar-Segamat Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Khamis Waktu cerapan 9.00am Tarikh :15 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 24 24 38 41 23 29 36 32 34 32 24 23 32 22 41 29 42 31 37 32 37 37 37 26 20 44 41 34 28 35 44 31 50 43 28 Van kecil & utiliti 31 32 36 30 30 36 22 39 8 Lori sederhana& van besar 37 29 27 36 37 42 26 26 9 22 Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Jumlah 35 41 Lori besar ≥ 3 gandar 22 25 Bas 35 29 39 26 3 2 37 22 18 29 36 22 8 Motosikal Jumlah keseluruhan 65 .

00am -8.91 LAMPIRAN E DATA CERAPAN DATA LAJU SETEMPAT LAJU SETEMPAT KALI KETIGA Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 1/3 KM 38.30am Tarikh :18 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 24 38 43 49 39 47 27 37 51 35 17 40 54 46 44 27 43 49 26 45 73 41 29 76 51 45 34 50 85 48 48 55 46 31 33 40 38 47 42 35 24 27 26 50 46 40 49 51 50 55 57 56 47 52 44 39 21 Lori besar ≥ 3 gandar 39 Bas 32 23 Motosikal 37 37 39 27 Jumlah 40 11 37 52 40 43 35 11 1 2 41 20 32 31 42 37 34 35 31 44 37 28 24 29 28 27 36 46 35 Jumlah keseluruhan 38 39 89 .Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & utiliti Lori sederhana& van besar Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Isnin Waktu cerapan 8.

92 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/3 KM 38.00am -8.30am Tarikh :18 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 47 34 43 52 34 36 39 45 38 45 37 38 30 43 60 35 46 46 44 30 34 36 30 37 42 48 60 48 37 41 38 44 45 43 30 37 39 Van kecil & utiliti 41 34 Lori sederhana& van besar 43 43 Lori besar ≥ 3 gandar 20 1 Bas 57 1 Motosikal 30 28 34 37 24 47 Jenis Kenderaan Kereta & Teksi 43 34 45 Jumlah 40 2 27 45 26 43 26 33 4 43 41 40 30 44 28 34 33 18 Jumlah keseluruhan 66 .Jalan Muar-Segamat Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Isnin Waktu cerapan 8.

Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Isnin Waktu cerapan 8.30am Tarikh :18 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 53 31 42 33 Jumlah 32 36 36 45 45 9 Van kecil & utiliti Lori sederhana& van besar Lori besar ≥ 3 gandar Bas Motosikal Jumlah keseluruhan 9 .00am -8.93 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 3/3 KM 38.

Jalan Muar-Segamat Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Isnin Waktu cerapan 8.30am -9.94 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 1/2 KM 38.00am Tarikh :18 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 33 33 34 33 42 36 43 37 35 49 44 46 27 37 49 26 41 35 32 39 31 39 36 30 41 40 46 29 41 43 43 35 42 36 47 29 49 32 42 36 40 Van kecil & utiliti 38 36 32 35 53 38 42 38 8 Lori sederhana& van besar 32 47 54 26 43 23 39 36 Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Jumlah 31 9 Lori besar ≥ 3 gandar 38 37 43 Bas 36 30 59 Motosikal 27 34 51 51 4 3 38 34 38 Jumlah keseluruhan 31 31 8 72 .

95 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/2 KM 38.Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Isnin Waktu cerapan 8.00am Tarikh :18 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 35 37 38 40 42 38 39 41 42 Van kecil & utiliti Lori sederhana& van besar 48 52 74 37 Jumlah 36 37 56 34 45 40 31 30 36 36 32 42 41 35 40 36 47 35 47 41 36 45 33 1 44 44 3 43 33 3 Jumlah keseluruhan 40 Lori besar ≥ 3 gandar Bas Motosikal 20 .30am -9.

00am -9.96 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 1/2 KM 38.Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Van kecil & utiliti Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Isnin Waktu cerapan 9.30am Tarikh :18 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 45 51 41 54 34 35 41 28 43 37 42 49 42 38 33 40 37 50 39 30 41 42 42 38 58 44 35 43 31 30 50 37 40 33 41 50 29 35 39 58 51 35 27 53 37 33 28 44 36 40 49 Jumlah 40 6 5 Lori sederhana& van besar Lori besar ≥ 3 gandar 42 1 Bas 34 1 Motosikal 41 36 53 44 31 37 29 38 36 52 43 40 Jumlah keseluruhan 48 31 48 15 68 .

00am -9.30am Tarikh :18 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 32 47 45 58 42 27 26 39 42 35 48 45 48 38 37 38 43 32 35 37 45 39 31 41 Van kecil & utiliti 36 39 42 Lori sederhana& van besar 32 Lori besar ≥ 3 gandar 29 Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Jumlah 24 3 1 46 2 Bas Motosikal 43 1 Jumlah keseluruhan 31 .97 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/2 KM 38.Jalan Muar-Segamat Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Isnin Waktu cerapan 9.

30am -10.00am Tarikh :18 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 32 37 44 40 33 33 31 34 35 41 58 38 31 27 36 39 46 32 47 39 37 32 39 41 42 23 39 36 46 33 39 43 26 45 44 40 27 29 32 28 40 Van kecil & utiliti 29 42 37 30 23 41 36 29 8 Lori sederhana& van besar 36 41 50 40 35 36 41 45 40 38 44 31 12 Lori besar ≥ 3 gandar 30 43 25 36 44 37 Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Jumlah 2 Bas Motosikal 43 27 48 38 24 28 Jumlah keseluruhan 45 22 12 74 .98 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 1/3 KM 38.Jalan Muar-Segamat Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Isnin Waktu cerapan 9.

99 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 2/3 KM 38.00am Tarikh :18 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 51 33 33 54 29 37 32 38 38 33 42 41 34 34 36 37 38 35 41 37 31 37 44 30 29 38 32 33 36 53 38 42 34 51 42 47 36 Van kecil & utiliti 37 43 Lori sederhana& van besar 28 35 34 47 48 42 Lori besar ≥ 3 gandar 38 58 2 Bas 42 44 2 Motosikal 47 30 29 47 34 28 11 Jumlah keseluruhan 68 Jenis Kenderaan Kereta & Teksi 20 32 38 Jumlah 40 2 44 36 38 35 39 11 31 33 42 36 35 .Jalan Muar-Segamat Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Isnin Waktu cerapan 9.30am -10.

00am Tarikh :18 Disember 2005 Data Laju Setempat (km/j) 38 33 41 30 32 31 Jumlah 23 31 37 24 36 35 44 32 42 35 16 Van kecil & utiliti Lori sederhana& van besar Lori besar ≥ 3 gandar Bas Motosikal Jumlah keseluruhan 16 .100 Projek Sarjana Muda Fakulti Kejuruteraan Awam UTM Skudai Catatan :Helaian 3/3 KM 38.30am – 10.Jalan Muar-Segamat Jenis Kenderaan Kereta & Teksi Kaedah Cerapan : Radar tembak Had Laju : 40 km/j Cuaca :Cerah Hari : Isnin Waktu cerapan 9.