You are on page 1of 32

Interaksi Transportasi

dan Guna Lahan

Silabus
I.
II.
III.

Prof. Dr. Ir. Danang Parikesit,M.Sc.
Prof. Dr. Ir. A. Djunaedi, MUP.
Program Magister Sistem dan Teknik Transportasi (MSTT)
Jurusan Teknik Sipil (Transportasi)
Fakultas Teknik - Universitas Gadjah Mada
Yogyakarta 55281
T. +62 274 543712, 543713, 6492245-7
F. +62 274 543713
E-mail. dan-dan@indo.net.id;
adjun@yogya.wasantara.net.id

Pengajar dan jadwal
DPR

I

ADJ
ADJ

II
III

ADJ

IV

DPR
DPR
DPR

V
VI, VII
VIII

ADJ
Tamu
DPR

IX
X
XI

DPR

XII

Kedudukan mata kuliah dalam program studi.
Dasar pemahamanan mengenai guna lahan dan urban
economics
Pengenalan Tata Guna Lahan
Kajian konsepsual teori interaksi antara sistem transportasi
dan guna lahan
Perencanaan guna lahan / ruang kota dan hubungannya
dengan perencanaan transportasi
Teori Ekonomi Mikro Penggunaan Lahan
Teori Interaksi Spasial
Teori Pilihan Diskrit (Discrete Choice) dalam pemilihan lahan
perkotaan
Workhop Perencanaan Guna Lahan Perkotaan
Urbanisasi dan keterkaitannya dengan sistem transportasi
Energi dan dampak lingkungan sebagai kebutuhan dan
implikasi konfigurasi sistem transportasi dan pemanfaatan
lahan/ruang
Lokakarya dan presentasi tugas mata kuliah

IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.

Kedudukan mata kuliah dalam program studi. Dasar pemahamanan
mengenai guna lahan dan urban economics
Pengenalan Tata Guna Lahan
Kajian konsepsual teori interaksi antara sistem transportasi dan guna
lahan
Perencanaan guna lahan / ruang kota dan hubungannya dengan
perencanaan transportasi
Teori Ekonomi Mikro Penggunaan Lahan
Teori Interaksi Spasial
Teori Pilihan Diskrit (Discrete Choice) dalam pemilihan lahan
perkotaan
Workhop Perencanaan Guna Lahan Perkotaan
Urbanisasi dan keterkaitannya dengan sistem transportasi
Energi dan dampak lingkungan sebagai kebutuhan dan implikasi
konfigurasi sistem transportasi dan pemanfaatan lahan/ruang
Lokakarya dan presentasi tugas mata kuliah

DAFTAR PUSTAKA UTAMA
Banister, D., Watson, S., Wood, C., 1994, The Relationship between Energy Use in Transport and
Urban Form, Working Paper 10, Planning and Development Research Centre, University College
London.
Blunden WR., and J.A. Black, 1984, The Land Use/Transportation System, 2nd Edition, Pergamon
Press, Sydney
Chapin, Jr. F. and E.J. Kaiser, 1979, Urban Land Planning, University of Illinois Press, Urbana
de la Barra, Tomas, 1989, Integrated Land Use and Transport Modelling : Decision Chains and
Hierarchies, Cambridge University Press, Great Britain.
Button, K.J., 1993, Transport Economics, 2nd Edition, Edward Elgar Aldershot.
DEPDAGRI, 1987, Peraturan Menteri Dalam Negeri No. 2 Th. 1987 tentang Pedoman Penyusunan
Rencana Kota, Dit.Jen. Bangda, Depdagri, Jakarta.
ECMT, 1992, Structural Changes in Population and Impact on Passenger Transport, Round Table 88,
ECMT, Paris.
Horowitz, J.L., 1984, Land Use Impacts of Highway Projects, dalam Alex Anas : Principles and
Parables of Transportation/Land-Use Interaction.
Horowitz, J.L., 1985, Travel and Location Behavior : State of the Art and research Opportunities,
Transportation Research 19A, pp441-453.
Kaufmann, J.L., and HM. Jacobs, 1987, A Public Planning Perspective on Strategic Planning, Journal
of American Planning Association, Vol. 53, No.1.
Levy, J.M., 1998, Contemporary Urban Planning, 2nd Edition, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New
Jersey.
Webster F.V., Bly, P.H., Laulley, N.J., 1988, Urban Land-Use and Transport Interaction : Policies
and Models, Report of th International Study Group on Land-use/Transport Interaction (ISGLUTI),
Avebury, Aldershot.

Pengantar (Minggu I)

KONTEKS MATA KULIAH
Politik

Pengenalan mata kuliah – silabus dan RKBM serta
kedudukan mata kuliah dalam program studi
Gambaran umum mengenai interaksi antara sistem
transportasi dan pemanfaatan lahan/ruang
Pemahaman mengenai lahan sebagai barang ekonomi
dan prinsip-prinsip dalam ekonomi perkotaan

Ekonomi Wilayah/Perkotaan
Interaksi
Transportasi
dan Guna Lahan

Tata Guna Lahan
Transportasi

Sistem

Lalu Lintas

Aktifitas

Domain Teknik
Transportasi

Masing-masing kajian memiliki dampak dan perspektif waktu yang
berbeda-beda:
Sistem Lalulintas

Sistem

Domain
Perencanaan
Wilayah

Lalulintas
Prasarana

Sistem

Domain
Ekonomi
Regional

Sistem Pergerakan

Langsung, reaktif, dan jangka sangat
pendek, dampak setempat

Tidak langsung, reaktif/antisipatif
jangka panjang, dampak regional

Pergerakan
Interaksi antara sistem lalulintas, sistem aktifitas dan sistem
pergerakan merupakan merupakan interaksi yang dinamik dan
mempengaruhi satu sama lain.

Sistem Aktifitas/Lokasi

Tidak langsung, antisipatif, jangka
sangat panjang, dampak makro

Land Use Model
Xip = f ( Cip )

Trip Generation Model
Ti p = f ( Cip )

Trip Distribution Model
Tijp = f ( Cijp )

Modal Split Model

Tijpm = f (Cijpm )

Network Assignment Model

Tijpmr = f (Cijpmr )

Roads

Network assignment model
menghitung pilihan rute (r)
untuk asal tujuan tertentu (ij),
mod
(m)
dan
tujuan
perjalanan (p). Modal split
model menjelaskan pilihan
jenis angkutan untuk asal
tujuan (ij) dengan tujuan
tertentu
(p).
Pada
trip
distribution
model,
perhatiannya adalah jumlah
perjalanan yang dihasilkan
antara asal (i) dan tujuan (j)
untuk tujuan tertentu (p). Trip
generation model menghitung
jumlah
perjalanan
yang
dihasilkan zone (i) untuk pola
guna lahan tertentu. Land use
model
akan
memberikan
pilihan lokasi aktifitas pada
penyediaan lahan tertentu

Electricity
Wood-lots

IMT
Tracks and Trails

ENERGY

Improved Containers/IMT
Tracks and Trails

BUILDING MATERIALS

DRINKING WATER

(house, sanitation)

Improved Water Supply

Credit

FOOD

Extension Services

IMT
Land

Irrigation

Tracks and Trails
Roads

Akses pada
kebutuhan
dasar

Akses pada
pelayanan
sosial dan
ekonomi

. Output lebih kecil dari willingness to pay.Telecommunication Tracks and Trails Marginal Social Cost = dTC/dQ Market Facilities Roads Transport Services/IMT MARKETS Marginal Private Cost = TC/Q Tracks and Trails Roads Roads Transport Services/IMT Transport Services/IMT Pa’ Kerugian pada pengguna karena penetapan harga Pa pada AC=MPC karena ada komponen eksternalitas yang menyebabkan konsumen membayar pada Pa’ Schools EMPLOYMENT and INCOME EDUCATION Pb Teachers Materials Pa Demand= Marginal Benefit Telecommunication Telecommunication Health Facilities Roads Staff HEALTH Medecines Transport Services/IMT Qb Qa Telecommunication Kondisi monopoli Kondisi Kompetisi Dalam kondisi monopoli. Pm Cost of production << willingness to pay D Pc Pm’ Qm Qc MR Q P MC1 MC2 MC3 S D Q1 Q2 Q3=0 Q=Q1+Q2+Q3 Setiap organisasi yang menjual produk yang sama akan terdorong untuk menghasilkan harga/kemanfaatan/utility yang sama sehingga Q1+Q2+…+Qn=Q dan akan men-set harga pada kondisi Marginal Cost-nya sehingga akan memaksimumkan net social benefit. organisai akan berusaha memaksimumkan keuntungan dengan menset MC=MR Perusahaan memiliki kemampuan untuk menekan MC P output dibawah level kompetitif.

Buatlah paper (5 halaman maksimum – tidak termasuk peta dan foto) yang menunjukkan permasalahan di kota Yogyakarta yang disebabkan oleh dis-integrasi antara sistem transportasi dan pemanfaatan lahan/ruang.Secara individual masing-masing konsumen akan memaksimumkan manfaat dan benefit yang akan dia peroleh dengan kombinasi transportasi dan aktifitas yang dilakukannya Utility Lahan dan jasa transportasi merupakan barang-barang ekonomi karena: . lahan dan transportasi saat ini merupakan aspek yang sangat “highly regulated” karena adanya: .Kuantitas yang dapat dikonsumsi terbatas . Penggunaan lahan untuk keperluan produktif akan saling berkompetisi Transportasi dan perkembangan kota (Pekerjaan Rumah) Perkembangan kota secara historis menunjukkan bahwa terdapat hubungan yang signifikan antara ukuran kota dan arah perkembangan perkotaan dengan ketersediaan sistem transportasi (prasarana dan teknologi transportasi) Tugas tulis (perorangan) G H I Penggunaan lahan untuk keperluan produktif juga akan berkompetisi dengan penggunaan untuk keperluan mobilitas dan kepentingan sosial/non-ekonomi.ketidak samaan kemampuan membayar .akan terjadi kompetisi antar konsumen dan akan terjadi “consumption by the highest bidder” U1 Sewa Lahan Namun demikian.mekipun efisiensi dapat ditingkatkan . efisiensinya bisa ditingkatkan dengan mengembangkan “ruang” dan bukan persil.Terdapat sejumlah orang/organisasi yang akan mengkonsumsi barang tersebut .inequity Biaya Transportasi .adanya distorsi harga (subsidi dan proteksi) Tingkat Konsumsi A B C E D F Lahan adalah sumber daya yang terbatas. Lengkapi dengan peta dan foto Dikumpulkan dalam 3 minggu (nilai 5 %) .

Christaller. 1993) Trip Length Von Thünen : theory of location. Lösch : explanation of market area and their geometrical arrangement to form regions. 1993).BOBOT TUGAS DAN UJIAN • • • • • • Ujian tengah trimester Tugas I (ADJ) Ujian akhir trimester Tugas II (DPR) PR (total) Pekerjaan kelas (total) 20% 10% 25% 20% 15% 10% TEORI INTERAKSI TRANSPORTASI DAN TATA GUNA LAHAN Bagaimana teori terbentuk? Siapa yang menjadi pionir Teori Ekonomi Mikro Guna Lahan? The two-way process between land use and transport is sometimes labelled "integrated land-use transport model" (Mackett. Apa itu teori ekonomi mikro guna lahan? Mengapa ekonomi mikro? Residential Space Consumption Level of Car Ownership Mode of Transport Chosen Unidirectional Travel Decision Chain (Kain in Button. Weber : industrial location model . Wingo and Alonso : application of Christaller and Losch to urban area .

exp(−δr ) j : maximum amount of land household of the single socio economic group are willing to consume : elasticity parameter times the land rent at location j. produktifitas dan biaya transportasi •terdapat hanya satu pasar •ada sejumlah besar produsen yang bermaksud memaksimumkan manfaat dan sejumlah besar pemilik lahan yang bermaksud memaksimumkan biaya sewa .Pada model Von Thunen hubungan antara transportasi dan lokasi aktivitas terletak pada biaya transportasi dan biaya sewa lahan. k m : cost of transport of one unit of commodity m per unit of distance. (Wingo’s adaptation from Von Thunen principle for urban) . : population density over the whole area of the city.dengan demikian tidak ada yang dapat mengendalikan harga : : surplus to the producer of the single commodity m S at point j. Asumsi yang digunakan: •sistem berada dalam kondisi terisolasi The basic equation from Von Thünen is as follows : S mj = q m ( p m − c m − k m d ij ) where •lahan bersifat homogen dalam kesuburan. c m : cost of production of one unit commodity of m. j m Nilai lahan •tidak ada biaya bagi produsen maupun pemilik lahan untuk masuk dan keluar dari sistem Aggregate land demand d im P = 2π ∫ d ij ( L j ) −1 ∂d ij Business area 0 P d ij High income residential ( L j ) −1 ij Low income residential Industrial area l δr j Jarak dari pusat kota : total population. m q : amount of commodity m produced per unit of land. which is calculated by L = l. d ij : the distance from j to the market place. p m : price per unit of commodity m at the market place. : distance from the centre.

000 2.2*Simpul r2 = 0.000.000 1.000 5.terpendek.492*e(1.000.Isu penting TUGAS KELAS I KELOMPOK • CARILAH INFORMASI MENGENAI HARGA TANAH DI BERBAGAI PEMANFAATAN DAN PEMANFAATAN LAHAN SERTA JARAK DARI PUSAT KOTA • SHARE DATA KELOMPOK ANDA DENGAN KELOMPOK YANG LAIN.000 3. waktu perjalanan.secondary center? • Apakah ada distorsi lain? Adakah faktor lain yang mempengaruhi harga lahan? Faktor internal konfigurasi spasial? Faktor eksternal.500.000 Jarak dari Kawasan CBD (meter) Komersial Perumahan Pertanian Linear (Komersial) Linear (Perumahan) Linear (Pertanian) Gambar Harga Lahan dan Jarak ke Kawasan CBD (Thohir.000 Harga lahan (Rp per m2) Kawasan perkantoran/bisnis Kawasan Industri 2.000.000 4.500. -Thesis MSTT 2002) Y = 746. jarak riil .000 14.000 4.000 10.2*Com – 0.000 0 0 1.000 distorsi Permintaan agregat untuk lahan perkotaan Low income residential 500.000 1.000 8.43*Agric) r2= 0.000.high income Permukiman .000 Jarak ke pusat kota (m) 12.000 1.000 500.000 6.000 1.APAKAH SESUAI? KALAU TIDAK.000 6.500.000.000 2.5*Cbd – 104. biaya perjalanan. PLOT DATA YANG SAUDARA PEROLEH DAN GAMBARLAH GRAFIK AGGREGATE DEMAND UNTUK LAHAN • LAKUKAN ANALISIS.699 + 890.000 16. generalized costs) • Bagaimana harga tanah saudara peroleh? • Bagaimana distorsi yang terjadi? Adanya pusat kota lain .998*Com – 143.0012*Rute – 0.low/med income 2.000 Permukiman .000 Harga Lahan (Rp/m2) 2.000 3. MENGAPA? HARGA LAHAN BERDASAR LAND-USE DAN JARAK KE PUSAT KOTA: Kasus Yogyakarta (MSTT data 2003) • Bagaimana anda mendefinisikan pusat kota? • Bagaimana jarak didefinisikan (jarak udara. seperti excess buyers? HARGA LAHAN DAN JARAK DARI PUSAT KOTA studi kasus kota Yogyakarta 3. DAN KAITKAN DENGAN TEORI EKONOMI MIKRO GUNA LAHAN .000 .672 Y = 474.796 - 2.000.000195*Cbd – 0.500.

000 Harga (Rp.000. DIKETAHUI DATA BERIKUT: – P1 = 1. Elits Perum.000 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 KASUS I • SETELAH DILAKUKAN PENGUMPULAN PERMINTAAN AGREGAT.250D – P3 = 850.000.050.000.000. P3 dan P4? • Waktu 25 menit Nilai lahan Jarak (Km) Permintaan lahan agregat Apa yang terjadi pada P5? P5 P1 P5 bukan merupakan “highest bidder” dibandingkan semua kelompok konsumen lahan Sebagai resikonya ada kemungkinan kelompok P5 akan termarjinalisasi dan/atau tidak memperoleh alokasi lahan perkotaan P2 P3 P4 d1 d2 d3 d4 Jarak dari pusat kota .000 .75D • Kota tersebut berbentuk sirkuler dengan jari-jari 7 km • Kalau diasumsikan terdapat konsumen sejumlah 325.000 yang masing-masing mendapatkan persil lahan yang sama.000 7.000.000 3.000. P2.000 6.500.000 .523D – P2 = 1.000 4.000.) TRANSPORTASI DAN TATA GUNA LAHAN TATA GUNA LAHAN SAAT INI – PALEMBANG (1998) 5. berapa persil lahan yang dialokasikan untuk kelompok P1.000 1.000.190D – P4 = 500.TRANSPORTASI DAN TATA GUNA LAHAN (3) EKONOMI MIKRO PEMANFAATAN LAHAN – INDIKASI PEMEKARAN KOTA YANG EKSTENSIF – KASUS PALEMBANG (2003) 9.000 Perkantoran Perum.000 .000.000 . Biasa Perkampungan Industri Retail Supermarket 8.000 2.

Apa yang menyebabkan % nya berbeda antara satu daerah dengan daerah lainnya? Ukuran kota satelit • Ukuran ekonomi kota akan terpengaruh oleh penggunaan lahan (dan permintaan untuk lahan) – Apakah saudara pernah mendengar kata kota satelit dan kota mandiri (self-contained city). Masingmasing merupakan “economic entity” Apa bedanya kota satelit dengan kota mandiri apabila dijelaskan dengan teori ekonomi mikro guna lahan? U1 U2 . Apa bedanya? d Ukuran kota induk Urban sprawl Kota satelit secara ekonomi memiliki ketergantungan dengan kota induknya Urbanized area Kota mandiri secara ekonomi memiliki kemandirian.TEORI EKONOMI MIKRO GUNA LAHAN DAN PERKEMBANGAN KOTA • Perkembangan lahan perkotaan akan mengalami kompetisi Bagaimana teori ekonomi mikro guna lahan bisa digunakan untuk menjelaskan fenomena perubahaan ukuran perkotaan?Apa itu urban sprawl? LR – Tugas kelas II: kumpulkan data luas lahan yang dimanfaatkan untuk transportasi (mis: jalan). dan bandingkan dengan luas wilayah.

1997 data kota Wina. and thus Value of Time Actual time savings d0 < d1 1 1 ∑ Timn . when V0 < V1 . when V0 < V1. nilai lahan) .Daily Travel Time (Min/Person) Travel time budget Bagaimana sebuah jalan tol yang memiliki fungsi utama mempercepat waktu perjalanan dapat merubah pemilihan lokasi? 180 150 120 90 60 30 0 0 50 100 150 200 250 300 Total Population Density (Person/Ha) Sumber: Parikesit.timn = ∑ T 'imn . n T (waktu) Dalam konsep travel time budget.t 'imn = K i POPi m. and thus Estimated time savings t0 > t1 In the proposed model. n POP 'i m. terdapat prinsip diminishing return dalam perolehan penghematan waktu perjalanan karena terjadinya pemindahan lokasi aktivitas dengan kompensasi utility (misalnya: lingkungan. Austria Approach . then t0 = t1 . then d0 = d1 .Constant Travel Time Budget In conventional model.

Terdapatnya konsep daya tarik lokasi Adanya perkembangan teori geografi transportasi (pelajari buku Transport Geography) .INDIVIDUAL • Lakukan pengumpulan data mengenai kebiasaan perjalanan anda masing-masing! Gambarkan dalam “travel diary” dan berikan tanggapan mengenai konsep konsep “travel time budget” yang saudara telah pelajari. Apakah data saudara mengkonfirmasi teori tersebut atau tidak? Mengapa demikian? MINGGU VII TEORI INTERAKSI SPASIAL KASUS II Bagaimana teori interaksi spasial muncul • Sebuah kota yang memiliki 4 zona perencanaan memiliki data matriks asal tujuan serta waktu perjalanan antara zona sebagai berikut: Terdapat ketidakpuasan dalam melakukan analisis terhadap fenomena pemilihan lokasi aktifitas karena adanya asumsi-asumsi yang sulit untuk diterima.TUGAS III .

60' 61 .30' 31' .Fi Origin constraint Tahap berikutnya: Furness (1955) Tij = Ai B j Oi D j ∑ A∑ D = T = ∑ B∑ O Tij = tij .F j Fij = gM i M j f (Cij ) Destination constraint Fij = g M i M j f (Cij ) j j i Pada periode ini mulai dikenal satu tabel yang dinamakan Matriks Asal Tujuan atau Origin Destination Matrix Latihan: Kerjakan contoh-contoh matrix asal tujuan Σ j M j f (Cij ) KASUS II (lanjutan) • Selain itu. data lain yang diketahui adalah distribusi panjang perjalanan (TLD) adalah sebagai berikut: 45 40 35 30 % Trips • Sebuah kota yang memiliki 4 zona perencanaan memiliki data matriks asal tujuan serta waktu perjalanan antara zona sebagai berikut: KASUS II (lanjutan) 25 20 15 10 5 0 .90' w aktu perjalanan (menit) 91' - .Awal perkembangan: Gravity Model Tij = tij .F i Tij = tij .

X. exp(− βcij ) ∑T = Oi ∑T = Dj ij j ij Tij = Ai Oi B j D j ... T11!(T − T11 )! T12 !(T − T11 − T12 )! T! W= Π ijTij ! Σ iTij = D j Σ i Σ jTij cij = C T! ln W = ln = ln T !− Σ ln Tij ! ij Π ijTij ! L = ln W + Σ i τ i (Oi − Σ jTij ) + Σ j τ j ( D j − Σ iTij ) + β (C − Σ ijTij cij ) Dari Bi-Proportional Approach Fungsi L akan maksimum pada kondisi ∂L ∂T = 0 ij Tij = Ai B j Oi D j 1 2 ∂L = − ln Tij −1τ i − 2 τ j − βcij = 0 ∂Tij ∑ A∑ D = T = ∑ B∑ O Tij = exp( −1τ i − 2τ j − βcij ) Ke Tri-Proportional Approach Ai Oi = exp(−1τ i ) i Tij = Ai Oi B j D j .. Tahap berikut: Entropy Maximum ln W = ln W =T CT11 T −T11 C T12 T −T11 −T12 CT13 ..T11 ln W = − Σ(Tij ln Tij − Tij ) ij Σ jTij = Oi ij W= (T − T11 )! T! .Stirling's approximation : log X! = X log X . T CT11 T −T11 CT12 T! = ln T !− Σ ln Tij ! ij Π ijTij ! Entropy : cara untuk memilih T11 dari T ln W = ln T !− Σ(Tij ln Tij − Tij ) : cara untuk memilih T12 dari T ..∑ Fijδ ij i ∑t c ij ij ij =C . exp(− βcij ) B j D j = exp(− 2τ j ) Bagaimana kalibrasi entropy maximising? Kerjakan contoh soal!! j j i Tij = Ai Oi B j D j .

Dari Tri-Proportional ke Model Generik Kalibrasi Tri-proportional approach . λ : the values for the corresponding class interval. bj : the location attractiveness at location j t : attributes.tδ ijm .Multi Proportional Approach Ft T = ∑ b jt ∑ F m .t t n .t Base Matrix T Trip Length Distribution Cost Matrix KASUS III • Dari informasi pada kasus II.t λni .t ij m .t ∑ R n . trip chain F.input data Model generik . ie modes of transport. R : factors considered in the model MINGGU VIII TRAVEL CHAIN DAN PENGENALAN LOWRY MODEL . informasi tambahan yang dimiliki adalah nilai lahan dan bagaimana nilai lahan tersebut mempengaruhi perjalanan yang terjadi • Jarak dari pusat kota – – – – Zone 1 Zone 2 Zone 3 Zone 4 30’ 40’ 60’ 90’ 40% (zone pusat kota) 30% 20% 10% T ij : the number of trips from zone i to zone j δ.

5 15 42 0 - - 9 10 3 ? 3 3 7 7 9 ? 1 4 Indikator Total perjalananan/minggu % Simple Chain % Complex Chain % Complex Chain dengan NH>2 Jumlah tipe Simple Chain Jumlah tipe Complex Chain 7 Kelompok pelaku perjalanan 8 9 10 11 12 14 43 57 11 18 82 10 30 70 23 4 96 16 44 56 10 40 60 21.3 100 89.26 Jumlah tipe Simple Chain 3 7 3 3 4 5 Jumlah tipe Complex Chain 6 4 2 1 0 2 Apa yang bisa saudara interpretasikan dari data di atas? Apa implikasi dari complex chain yang semakin tinggi? Recreational part Indikator Kelompok pelaku perjalanan Indikator SAMPLE DATA (MSTT 2007) Kelompok pelaku perjalanan 1 2 3 4 5 6 16 56 44 20 50 50 12 33 67 14 86 14 24 75 25 10 60 40 12.9 23 7.5 % Complex Chain dengan NH>2 0 5.3 20 3 3 2 1 2 3 4 6 7 6 4 3 .7 0 10.5 % Complex Chain 60 38.Efek Rantai Perjalanan (Trip Chain) SAMPLE DATA (MSTT 2006) Workplace Simple Chain Home Workplace Shops Complex Chain Home SAMPLE DATA (MSTT 2007) Total perjalananan/minggu % Simple Chain % Complex Chain % Complex Chain dengan NH>2 Jumlah tipe Simple Chain Jumlah tipe Complex Chain 1 2 3 4 5 6 Total perjalananan/minggu 10 18 18 13 14 19 % Simple Chain 40 61.6 16 0 0 5.4 27 20 39 31.1 77 92.

MSm . serta implikasinya terhadap konfigurasi guna lahan yang dipengaruhi olehnya.. Tenaga kerja dibedakan menjadi sektor basis dan sektor jasa. Memiliki konsep penetapan alokasi tenaga kerja dan pemukiman .SAMPLE DATA (MSTT 2007) Kelompok pelaku perjalanan Indikator 13 14 Total perjalananan/minggu 17 12 % Simple Chain 65 42 % Complex Chain 35 58 % Complex Chain dengan NH>2 5 25 Jumlah tipe Simple Chain 4 3 Jumlah tipe Complex Chain 4 7 Efek rantai perjalanan (trip chain) TCmn = Am ..tidak ada ekspansi wilayah . bn MSm − ∑ TCmn = 0 C1 M 1 C1 M 2 C1 n C2 M 1 C2 M 2 C2 Cn − ∑ TCmn = 0 C3 M 1 C3 M 2 C3 m : : CnM n M1 TUGAS TULIS IV INDIVIDUAL • Gunakan informasi yang saudara kumpulkan dari “travel diary” anda sendiri untuk memberikan gambaran mengenai travel chain yang terjadi (simple dan complex chain).konsep pembentukan urban space Memiliki sifat iteratif. Lahan konstan . Cn Mn Lowry Model: The model of Metropolis Dikembangkan oleh Ira S. Cn TCmn = am . M2 . Bn . Lowry 1964.

Dikumpulkan pada Minggu XII. Bagaimana perubahan populasinya? Bagaimana dengan ketersediaan tenaga kerja basis maupun tenaga kerja jasa. (kalau diperlukan) . Presentasi pada Minggu XII.KELOMPOK tugas besar (30%) Persamaan Dasar Pelajari software CATPLAN mengenai Lowry model (Program LOWRY) E i = E ib + E is R ij = E i uA i L j exp( − β r c ij ) Ai = [∑ R j = ∑ L j exp ( − β c ij )] r j i R ij E ijs = R i vA i ( W j ) α exp( − β s c ij ) Ai = [∑ E s j = ∑ j i Alokasi Pemukiman ( W j ) α exp ( − β s c ij )] E ijs Alokasi Pekerjaan Jasa Lakukan latihan dengan merubah berbagai parameter yang ada dalam software tersebut. Perhatikan apa yang berubah dari angka-angka yang ada. Jasapopulasi Alokasi retail employment di zona berdasarkan pada permintaan keluarga Residential Location by zone Menunjukkan struktur penduduk Konvergen? Lokasi pekerjaan jasa Feedback Menunjukkan permintaan sektor jasa dan struktur ekonomi Lokasi pemukiman Pekerjaan jasa TUGAS V . Tutorial Minggu VII dan VIII. Kerjakan tugas untuk masing-masing kelompok.Rasio PopulasiPekerjaan Konsep dan Flow Chart Retail Sector Household Sector Residential location by zone resulting from employment in each zone Employment by zone Alokasi keluarga di zona berdasar pada struktur kesempatan kerja Retail employment by zone created by distribution of households Input: Pekerjaan basis Ketersediaan Lahan Biaya transportasi Eo=Ebasis Ejasa=0 Pekerjaan= basis + jasa Lokasi Pemukiman Rasio Pek.

sedangkan biaya antar zona tetap.Lowry TUGAS Kelompok .Lowry I. Asumsi-asumsi yang digunakan III. Bagaimana perbedaan perubahan biaya transportasi antar zona mempengaruhi jumlah penduduk dan pekerjaan III. Apa yang terjadi? IV. Pelajari soal dan coba menterjemahkannya kepada ukuranukuran teknis yang ada dalam Lowry model III.nomer absen ganjil mengerjakan soal nomer ganjil dan sebaliknya II. Apa yang terjadi apabila terdapat intervensi teknologi yang memungkinkan perjalanan tidak lagi terpengaruh oleh biaya perjalanan VII. Dalam kasus terjadi kemacetan setempat . Lakukan tes dengan asumsi-asumsi data yang saudara kembangkan bersama kelompok saudara IV. Apa yang terjadi apabila terdapat intervensi teknologi yang memungkinkan perjalanan sangat terpengaruh oleh biaya perjalanan VIII.Lowry Langkah-langkah kegiatan I. Kesimpulan . Bagaimana akibatnya bila konsep land reform diimplementasikan dalam pembagian zona TUGAS Kelompok . Bagaimana saudara membandingkan akibat dari pelaksanaan konsep desentralisasi lokasi basic employment dan sentralisasi II. Deskripsi Lowry Model IV. Apa yang terjadi pada saat struktur keluarga mengalami perubahan TUGAS Kelompok .Lowry V.soal dan interpretasi soal II. Bentuk kelompok . Pengantar . Apa yang terjadi pada saat tingkat ekonomi kota/daerah mengalami perubahan (transformasi) menuju kota pelayanan service city VI. Susun laporan dan bahan presentasi Format Laporan/Presentasi: I.TUGAS Kelompok . Hasil simulasi V. Bandingkan hasil dari tes tersebut dan tarik kesimpulan untuk menjawab soal yang diberikan kepada saudara V.biaya perjalanan di dalam zona meningkat.

tidak ada biaya untuk masuk dan keluar dari sistem D. Teori Pilihan Diskret dalam Pemilihan Lokasi Aktifitas Teori Pilihan Lokasi Pemukiman Teori pilihan diskret didasarkan pada prinsip-prinsip pemilihan berdasarkan pada level individual.Kelemahan teori ekonomi mikro dan interaksi spasial MINGGU IX TEORI PILIHAN DISKRET A. lokasi tempat kerja. Tidak ada cara untuk mengagregasikan fungsi permintaan dan penawaran pada populasi yang besar. B. Bidder atau supplier diasumsikan memiliki fungsi utility yang bersifat deterministik. misalnya lokasi pemukiman. Bidder dan supplier memiliki mobilitas yang bebas . Individual berusaha memaksimunkan utility (kemanfaatan) yang diperoleh dengan memilih lokasi aktifitas tertentu. C. Utility ini merupakan trade-off dari berbagai faktor yang memperngaruhi pilihannya yaitu: biaya lahan. biaya lingkungan. biaya transportasi. User/bidder dan supplier diasumsikan memiliki informasi yangs sempurna mengenai kondisi pasar. biaya sosial dan sebagainya Lokasi I Lokasi III Bagaimana kita menentukan lokasi dan pilihan pemukiman pada saat tersedia beberapa kemungkinan lokasi? Lokasi II .

waktu dan uang.masing sesuai dengan batasan hukum. Variabel dalam Utility function memiliki tingkat kepentingan/ arti yang berbeda-beda. E. Individual dalam kelompok tidak memiliki informasi yang sama pada tiap pilihan d. Lokasi tepat dari konsumen berbeda meskipun berada dalam zone yang sama f. Kriteria untuk mendefinisikan kelompok h. 2001) exp(U kj ) ∑ exp(U k i ) i P : kemungkinan satu lokasi aktifitas (j) dipilih dari berbagai lokasi yang tersedia (i kemungkinan) untuk aktifitas k U : utility untuk memilih lokasi Peta Lokasi Penelitian . sosial. Posisi sosial-ekonomi individual terhadap kelompok sosial-ekonominya g. Variasi intra-individual Model pemilihan diskret dinyatakan sebagai ‘the probability of individuals choosing a given option is a function of their socioeconomic characteristics and the relative attractiveness of the option ‘ ( peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio ekonomi dan daya tarik relatif dari pilihan tersebut ) Domencich and McFadden (1975) dan Williams (1977) menyatakan . b.Teori Pilihan lokasi Sumber variabilitas a. Individu yang berada dalam suatu populasi (Q) yang homogen akan bertindak secara rasional dan memiliki informasi yang tepat sehingga biasanya dapat menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing. Tidak selalu memilih yang memiliki utility tertinggi (first best option vs second best) Prinsip dalam teori pilihan diskret p = k j Studi kasus: Pemilihan lokasi pemukiman di Kota Palembang (Syarifuddin. fisik. Variasi intra-pilihan c.

47 * E1.40 0. Biaya Transport ke pusat kota (Rp.754 0.267 * LV-0.555) R2 = 0.628 0.811 P(i) = 6.84 P(i) =6.868 * LV-0.868 0.000) Probabilitas Pemilihan Lokasi Pemukiman Berdasarkan tingkat pendidikan responden P(i) = 6.264 * TCW-0.27 * F0.256 * TCW-0.000) 150 Perhatikan bagaimana elastisitas akan mempengaruhi pilihan dan captivity dari lokasi pemukiman 120 90 60 30 0 0.684 0.618 0.848 Berdasarkan pekerjaan responden P(i) =7.60 0.00 (SLTP-SLTA) (> Diploma ) (PNS/TNI(Swasta/BUMN) ( < Rp.431 * E1.446 * E1.839 1 0 0.348 * TCC-0.801) (40.647 Faktor 2 Harga lahan V01 V09 Harga lahan menjadi patokan Lahan sebagai Investasi 0.463 * E1.826 0.836 5 4 3 2 Berdasarkan tingkat pendapatan keluarga responden P(i) =6.715 0.997) (-5.60 0. Teknik ini dilakukan untuk memberikan pengelompokan variabelvariabel yang memiliki signifikansi terhadap pemilihan lokasi pemukiman Model Agregat Pr = 6.713 Harga Lahan (Rp.453 * E1.263 * TCW-0.276 * TCC-0.39 * TCC-0.251 * TCW-0.00 0.26 * F0.92) (27.00 Gambar disamping didasarkan pada asumsi nilai variabel yang tertentu.20 0.153 * LV-0. 0. berbukit ) 0.27 * F0.20 0.865) (-5.528 0.262 * F0.27 * F0.27 * TCC-0.267 * F0.40 0.429 * LV-0. 1 Juta ) .259 * TCW-0.00 Disagregasi dari model 0.876 0.683 0.80 Probabilitas Pemilihan Lokasi Pemukiman 1.876 Faktor 5 Kebijakan Pemerintah V12 V13 Hasil pemodelan Load Factor Va ri a b el Pengujian pengelompokan lokasi dilakukan dengan teknik analisis faktor.233 * TCC-0.536 0.464 * E1.lereng.701 0.797 V11 Transparansi dari pemerintah thd peruntukan lahan Perhatian khusus di dalam menetapkan lahan pemukiman Saat ini kebijakan pemerintah sudah tepat 0.865) (-5.136 * LV-0.425 * E1.37 * TCC-0.304 * TCC-0.238 * TCW-0.800 Faktor 3 Jarak dan lokasi V04 V06 V10 V05 V14 Tidak harus dekat dengan pusat kota Waktu tempuh dari pusat kota Biaya dari dan ke lokasi tidak di perhitungkan Jarak dari tempat kerja tidak mempengaruhi Kondisi geografis (rawa.717 Faktor 4 Fasum dan fasos V03 V07 V15 V16 V17 V18 Ketersediaan Fasum dan fasos Faslitas angkutan umum Pemukiman Yang di bangun developer Tidak terlalu mengharapkan fasilitis KPR Jalan keluar lokasi pemukiman harus beraspal Jalan didlam lokasi lingkungan beraspal 0.84 POLRI) P(i) =5.823 * LV-0.567 Model pangkat diatas memungkinkan kita untuk menilai elasitisitas dari faktorfaktor yang menentukan kemungkinan satu lokasi dipilih menjadi lokasi pemukiman.243 * TCW-0.80 1.837 thit (13. 1 Juta ) ( > Rp.Faktor apa yang mendasari pemilihan lokasi? Faktor-Faktor Faktor 1 Lingkungan V02 V08 Faktor lingkungan/tetangga Tingkat Ekonomi lingkungan 0.26 * F0.856 * LV-0.

000/m2) 150 120 Pegaw ai Negeri 90 Pegaw ai Negeri 1.00 1.00 Probabilitas Pemilihan Lokasi Pemukiman 150 Harga Lahan (Rp. 100 juta.kerjakan Apabila di lokasi ke-4 akan dibangun rumah dengan komposisi preferensi kepemilikan di bawah.80 1.00 Pegaw ai Sw asta 60 0.000) Pendapatan > 1 Juta Rp 60 30 0 0.80 1.40 0.000/m2) Harga Lahan (Rp.20 0.120 Pendapatan < 1 Juta Rp 2 90 Biaya Transport .8 0.00 0.60 0.5 ??? Lokasi I I Lokasi III Lokasi II .2 Pegaw ai Sw asta 0.4 0 0.6 0.80 1.00 Probabilitas Pemilihan Lokasi Pemukiman KASUS DISCRETE CHOICE Soal Latihan .40 0. Lokasi Tipe 36 1 60% 2 50% 3 70% 4 65% Tipe 45 40% 50% 30% Harga 65 juta 75 juta 125 juta Harga 100 juta 85 juta 165 juta 35% 100 juta ? LV TC P 50 3 35% II 40 4 40% III 20 5 25% IV 30 4. berapa harga yang harus diberikan untuk Tipe 45 apabila harga Tipe 36 adalah Rp.20 0.40 0.60 0.00 Probabilitas Pemilihan Lokasi Pemukiman 30 0 0.60 0.Kantor (Rp.20 0.

keuntungan dll National Product Produsen Konsumen Konsumsi Model dasar dan pengembangannya X ijm X ∑ X ∑ = ∑∑ X n ij j i i j n ij n ij .Apa itu spatial accounting? MINGGU IX TEORI SPATIAL ACCOUNTING Dilandasi pada prinsip keseimbangan yang diajukan oleh ahli ekonomi Keynes (1936) yang mengintroduksi prinsip effective demand dimana proses produksi terutama ditentukan oleh besarnya konsumsi.Qijn Untuk semua i = j National Income Arus barang (dan jasa) dalam model Leontief-Strout multi-region I/O X im = ∑m a mn ∑ j X ijnYi m Leontief dan Strout (1963) mengembangkan multi region I/O model Simpanan Daerah Lain Demand Pool untuk komoditi n pada daerah i Final Other Sector Demand Sectors n Daerah i Supply pool untuk komoditi n pada daerah i . Investasi Gaji.

. The Relationship between Energy Use in Transport and Urban Form.. berapa perbandingan proporsi rumah kelas A dan kelas B. Gunakan pendekatan selisih atau nisbah. . (c) luas lahan yang seragam untuk masing-masing zona. University College London. Watson. Wood.kerjakan dalam 2 minggu dari hari tugas diberikan.LATIHAN SOAL (POST TEST) LATIHAN UJIAN (POST TEST) • Jelaskan secara singkat apa yang dimaksud dengan (10 menit): – – – – – • • • Urban sprawl Kota satelit Travel time budget Utility Elastisitas harga lahan terhadap probabilitas pemilihan lokasi Bagaimanakah konsep dari Ira S. S. Apabila jaraknya tidak berbeda antara kelas A dan B. D. Tulis dalam maksimum 3 halaman . Jelaskan dengan bagan alir. Bagaimana hasilnya? 40 menit Lokasi Jumlah rumah di lokasi Waktu perjalanan ke kota (menit) Rumah kelas A Rumah kelas B Rumah Rumah kelas A kelas B 1 100 150 60 40 2 300 280 25 18 3 50 80 110 100 TUGAS V . Bagaimana dampak dari (a) konsentrasi pekerjaan basis pada satu zona. (b) tidak elastiknya kurve distribusi penduduk. Working Paper 10.. 20 menit Apa yang dimaksudkan dengan pendekatan “tri proporsional”? Jelaskan dengan contoh bagaimana cara menyelesaikan persamaan dengan pendekatan ini. C. Lowry untuk menjelaskan model interaksi spasial. 1994. Planning and Development Research Centre. Apakah yang menjadi kendala atau kelemahannya? 20 menit Jelaskan berbagai variabilitas yang terjadi pada saat pengambilan keputusan untuk pemilihan lokasi (10 menit) STUDI KASUS: INTERAKSI TRANSPORTASI DAN PEMILIHAN LOKASI DAN DAMPAKNYA PADA PENGGUNAAN ENERGI • • • Dalam pemilihan lokasi perumahan di daerah pemukiman diketahui data sebagai berikut: Ada lokasi baru yang ingin dikembangkan dengan kombinasi rumah kelas A dan B dengan jumlah persil 1000.tugas kecil Masing-masing mahasiswa membaca dan membuat ringkasan dari buku Banister.

Trip Allocation T = ∑ b jt ∑ F m . Approach . The rates of use of non-renewable resources do not exceed the rate which sustainable substitutes are developed. • to what extent those parameters affecting travel behaviour.t ij m . λ : the values for the corresponding class interval.t T ij : the number of trips from zone I to zone j δ. 1993) The rates of use of renewable resources do not exceed their rate of regeneration. 1996) Daly (as quoted by Whitelegg. Main issues • how do urban structures affect travel behaviour. • what parameters affect the way people travel and the choice of destinations.tδ ijm . bj : the attractiveness of employment at location j t : is the mode of transport .What is the meaning of sustainable (human) development Protection of life opportunities of future generations … and … the natural resources on which all life depends (UNDP.t t n . transportation infrastructure and services have high percentage in their national budget Transport requires multi disciplinary and multi sectoral approach The rates of pollution emission do not exceed the assimilative capacity of the environment. FACTS: Transportation infrastructure and services are affecting mobility and are the prerequisite to development Transport is one of the largest consumers of World’s energy and estimated to be the future largest consumer Transport is the significant contributor of emission and pollution and is accused to have detrimental effects on physical and social health.t λni .t ∑ R n . In most countries. • to what extent the change of those parameters affecting the use of energy consumption.

1 POPi Main Findings Urban Transport in SE Cities 0.5 when V0 < V1. then d0 = d1 . i.4 0. then t0 = t1 . type and distance Household structure Income ENDOGENOUS DENS CO JO B HOUS E PO P MO B NRG : : : : : : : P opulation density Car Ownership J ob allocation Worker's house allocation Population allocation Mobility indic es Energy Consumption . and thus ∑T .t imn imn m.n 1 = POP 'i d0 < d1 ∑T ' imn . and thus 0.Approach .2 JKT 0.1 0 m. when V0 < V1 .Constant Travel Time Budget In conventional model.t 'imn = Ci KL Vehicle ownership t0 > t1 In the proposed model.3 SBY BKK 0. e. Land price Zone-to-zone distance E nergy requirement by mode.n 0 5000 10000 15000 20000 Population density (pers/km2) Main Findings Urban Transport in SE Cities Main Findings Interaction between Land Use and Transport PTA CO DIST_1 JOB DENS HOUSE POP HS INC LANVAL INF DIST_2 MOB E_REQ NRG Note : EXOG ENOUS PT A DI ST_1 INF LANVA L DI ST_2 E_RE Q : : : : : : HS INC : : Public Transport Availability Distance from City Centre Inf rastructure availability Land Value.

Main Findings Main Findings Interaction between Land Use and Transport Interaction between Land Use and Transport 160 140 120 Base Car oriented Bus oriented Green Pragmatic 100 Percentage change Percentage change 120 Base Car oriented Bus oriented Green Pragmatic 100 80 60 40 80 60 40 20 20 0 Bangkok Jakarta Kuala Lumpur Surabaya Impact of speed changes to population 0 Bangkok Jakarta Kuala Lumpur Surabaya Impact of speed changes to Employment Main Findings Main Findings Interaction between Land Use and Transport Interaction between Land Use and Transport %-age of public transport use 100 80 Base Car oriented Bus oriented Green Pragmatic 60 40 20 0 Bangkok Jakarta Kuala Lumpur Surabaya Impact of speed changes to public transport use Energy Consumption for Various Transport Modes .

Main Findings Typology of Urban Transportation Interaction between Land Use and Transport Public transport energy use per capita 60000 Private passenger transport energy use per capita Energy use per capita (MJ) 50000 Goods transport energy use per capita 40000 30000 20000 10000 Ame rican Austr alian Cana dian Euro pen Toky o Kuala Lump ur Bang kok Singa pore Seou l Hong Kong Jakar ta Manil a Surab aya 0 Main Findings Main Findings Interaction between Land Use and Transport Interaction between Land Use and Transport 20000 E n e rg y p e r ca p ita (MJ/p e rs o n ) E n e rg y p e r ca p ita (MJ/P e rs o n ) 20000 BKK 15000 KL 10000 JKT 5000 SUB 0 BKK 15000 KL 10000 JKT 5000 SUB 0 0 20 40 60 %-age of Public Transport Use 80 100 0 2500 5000 7500 10000 12500 15000 17500 20000 Population density (person/km2) .

is always reducing the capacity of car system. social and infrastructure although at different rate. whether is coupled with car restrain or not. therefore the impact of of speed changes was absorbed the the already high rate of motorisation – it has low number of population and low density in comparison with other cities. Bangkok. Bus improvement. Jakarta. and (3) motorization and road expansion. and hence reducing car speed. (2) public transport provision and policy. Kuala Lumpur has been the city that has the lowest reaction of travel speed changes on the population location in the urban area. All cities will experience urban sprawl if measures to improve car speed are implemented. . Conclusions • • • Four cities in this research. because: – it has the highest level of car ownership and high speed.There are three categories of public policy that become significant determinants in shaping the current transport system namely (1) private vehicle restraint. Kuala Lumpur and Surabaya have all undergone a rapid change in the city’s economic.

Laulley. Urban Land-Use and Transport Interaction : Policies and Models.J. Aldershot. Kritik terhadap model Dikumpulkan pada saat ujian akhir trimester angkatan bersangkutan MINGGU X PEMBAHASAN TUGAS: STATE OF THE ART DARI MODEL INTERAKSI TATA GUNA LAHAN PERKOTAAN DAN TRANSPORTASI .. – treatments for different state of the city’s economy and the captivity of transport modes. should be carefully maintained because they have the high potential for urban sprawl.H. Format laporan: I. Deskripsi model (konsep dan asumsi) II. Persamaan model (konsep dan bentuk) III.tugas kecil Masing-masing kelompok melakukan review terhadap modelmodel interaksi tata guna lahan dan transportasi yang diambil dari studi ISGLUTI: Webster F. In Kuala Lumpur high energy consumption is due to high motorisation rate in the country.. Report of th International Study Group on Landuse/Transport Interaction (ISGLUTI). Further Research • Conceptual Issue . N. 1988.. The level of personal energy consumption in Bangkok and Kuala Lumpur are at the top end of the four cities with Bangkok has a better usage of public transport. creating megacities with high temptation for higher mobility. Avebury.different definitions on urban areas and zones – The model also suffered from limitations on the number of zones and algorithm techniques TUGAS III .Conclusions • • • • Kuala Lumpur has been the city with the highest extent of urban relocation. – Imperfect employment supply and demand. P. Bly. At the other end are Jakarta and Surabaya with virtually no change in the employment location with response to all measures. The extent of energy consumption in Surabaya and Jakarta although both remain among the lowest.V.Improved approach to include – the complication of different quality of infrastructure services. • Technical Issue – Technical issues include data availability and standardised data .

MINGGU XI LOKAKARYA TUGAS Prof. Djunaidi MINGGU XI PRESENTASI TUGAS LOWRY DAN LATIHAN UJIAN AKHIR (QUIZ) . Dr. A.