9/10/2016

Convertidor de par del automóvil

      

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Bombas, motores y cilindros
Evaluación, mantenimiento y reparación de componentes hidráulicos,
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Convertidor de pardel
automóvil

Contenido del artículo
La construcción
Funcionamiento

En los automóviles resulta indispensable colocar un dispositivo de desconexión llamado embrague entre el motor
y la caja de velocidades, a fin de poder detener el vehículo sin parar el motor, esta desconexión se puede hacer
por dos vías básicas: utilizando un embrague mecánico accionado por el conductor, o bien utilizando un
embrague hidráulico de funcionamiento automático.
En la práctica se usan dos tipos de embragues accionados hidráulicamente:
1.­ El acoplamiento o embrague hidráulico.
2.­ El convertidor de par.
En este artículo nos concentraremos en el convertidor de par y partimos del hecho de que ya usted ha leído y
comprendido el embrague hidráulico, que se describe en el artículo Embrague.
Probablemente, el convertidor de par es la parte del automóvil menos conocida por la persona común como usted
o como yo, por lo menos en su funcionamiento, debido principalmente a que es muy segura, libre de
mantenimiento y rara vez necesita de atención, digamos que es de esos elementos del automóvil que se ponen en
él en la planta de montaje, y resultan de por vida.
En el convertidor de par el principio de trabajo es análogo al del embrague hidráulico ya descrito, pero hay varias
diferencias importantes, a saber:
1.­ En lugar de tener dos piezas interiores, bomba y turbina, tiene tres, se agrega una pieza intermedia entre
ambas conocida como estator que modifica las características de interacción entre bomba y turbina en la zona del
trabajo con patinaje grande.
2.­ El par que entra al embrague y se aplica a la bomba, para el caso del embrague hidráulico siempre será
ligeramente menor en la turbina de salida (patinaje), mientras que en el convertidor de par resulta aumentado, y
puede dar un torque de salida en la turbina bastante mayor, a expensas de su velocidad de giro.

Primero la construcción.
En la figura 1 pueden verse las partes principales de un convertidor de par real, observe que el diámetro de la
bomba y de la turbina son iguales, mientras que el del estator es bastante menor.
Note también que los álabes mas externos de la
bomba son radiales o casi radiales, al igual que en
el embrague hidráulico, mientras que los de la la
turbina son de perfil curvo e inclinado. Sin
embargo puede ver también que ambas piezas
http://www.sabelotodo.org/automovil/convertidordepar.html

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 pero la turbina está en reposo porque el automóvil está detenido y su inercia se opone al movimiento. que es accionada mecánicamente por el movimiento de entrada. el estator está montado sobre un mecanismo de rueda libre (como el de las ruedas traseras de las bicicletas). El diseño clásico del convertidor de par predice que el estator no puede girar bajo ninguna condición. Durante esta etapa se produce la mayor amplificación del torque. De esta construcción se deduce que los álabes exteriores interactúan unos de frente a los otros mientras que la interacción de los álabes interiores se hace a través del estator. En un convertidor. la turbina.sabelotodo. que también tiene álabes. que impulsa la carga. queda colocado en la zona de los álabes interiores de las otras dos piezas que son oquedades. Ambos juegos de álabes están separados por una superficie casi plana sin álabes. En esta última cualidad es que radica la capacidad de amplificar el par que tiene el convertidor. El fluido que llena el convertidor no gira. y que altera la dirección del flujo de aceite de retorno a los álabes de la bomba. Como funciona.­ Aceleración: el automóvil va ganado en velocidad. el estator.9/10/2016 Convertidor de par del automóvil tiene otro juego de álabes mas interiores que se diferencian notablemente. es decir cuando las velocidades de giro de la bomba y la turbina son muy diferentes. Bajo esta condición. En el clásico embrague hidráulico. la clave para que el par sea amplificado radica en el estator. de esta forma. claro está que este efecto conlleva a una pérdida significativa de la eficiencia y una generación de calor residual considerable. como hemos visto arriba hay un mínimo de tres elementos rotativos: la bomba. Como ya se ha dicho.html 2/3 . En el trabajo del convertidor de par se pueden diferenciar tres etapas: 1.­ Arranque: es el momento en que se aprieta el acelerador y el motor hace girar la bomba con bastante potencia. Flujo del aceite dentro del convertidor de par. pero todavía hay una diferencia relativamente grande de velocidad de giro entre la bomba y la turbina. que se interpone entre la bomba y la turbina. pero en la práctica. 3. pero menor que en las condiciones de arranque. Las tres partes básicas de un convertidor de par real. La amplificación del par casi es inexistente y el convertidor de par se está comportando de una manera similar a un embrague hidráulico. es solo bombeado a la turbina para hacerla girar y retorna con gran velocidad. Las tres piezas se colocan dentro del convertidor de par una a continuación de la otra y muy próximas. El índice de multiplicación dependerá de la diferencia real entre las velocidades de giro de ambas piezas. sin embargo. por lo que de cierto modo obliga a la bomba a cambiar su dirección y dirigirlo de nuevo a la turbina para trasmitir el par. y el estator. de ahí el término de estator. durante los períodos de alto patinaje.­ Acoplamiento:  la turbina ha acelerado y gira a una velocidad muy próxima a la de la bomba. el flujo del fluido que regresan de la turbina a la bomba lo hace en una dirección que no es la de los álabes de esta última. lo que impide que pueda girar en dirección contraria al movimiento de la bomba. Figura 1. pero permite el giro en la misma dirección. el convertidor produce una alta amplificación del par. 2.org/automovil/convertidordepar. Figura 2. así como otros factores de diseño. http://www.

 así una buena parte de la energía del fluido de retorno se recupera y se añade a la energía que aplica a la bomba.pe http://www.org/automovil/convertidordepar. tanto la turbina como el estator tienen álabes en ángulo y curvos. motores y cilindros Evaluación.html 3/3 . y hace que la eficiencia nunca será del 100%. a menudo referido como pérdidas por bombeo. En el convertidor de par. produciendo un aumento en el par de salida. al igual que en los embragues hidráulicos.5. Esta acción provoca un aumento sustancial de la masa de fluido que se dirige a la turbina. Debido a que el líquido que retorna. el convertidor de par necesitará de un sistema de enfriamiento del aceite para evitar que la temperatura llegue a valores peligrosos para el fluido y el sistema. Otros temas sobre el automóvil aquí. y por tanto. lo que permite que la turbina se pueda quedar bloqueada durante largos períodos con poco peligro de sobrecalentamiento. la energía y el volumen del líquido que regresan de la turbina disminuirá gradualmente. una parte de la energía cinética del fluido se perderá debido a la fricción y la turbulencia. la curvatura de los álabes del estator desviarán el aceite en la dirección correcta a favor del giro de la bomba. será más pronunciado cerca de condiciones de arranque. cuando el convertidor de par se aproxima a la fase de acoplamiento. tratará de hacer girar el estator en ese sentido. el mecanismo de rueda libre se libera y las tres piezas giran en la misma dirección de la bomba como un conjunto. Durante el arranque y la etapa de aceleración. La forma de los álabes del estator es lo que altera la trayectoria del fluido. motor Ir a hiteci.  De todas formas. La forma de los álabes es importante ya que pequeñas variaciones pueden resultar en cambios significativos en el desempeño del convertidor. durante el arranque. cosa que se impide por el mecanismo de rueda libre. el líquido que regresa de la turbina por los álabes interiores será redirigido por el estator de modo que entrará a los álabes interiores de la bomba en una dirección muy próxima al perfil de los álabes de esta (Figura 2). La curvatura de los álabes de la turbina ayuda a dirigir correctamente el líquido de regreso al estator por lo que este último puede hacer su trabajo.com. Para ir al índice general del portal aquí. Este efecto. Lo mas común es que los convertidores de par utilizados en los automóviles tengan un rango de amplificación del par que oscila entre 1.9/10/2016 Convertidor de par del automóvil En las mismas condiciones. el estator permanece estacionario debido a la acción de su embrague unidireccional y porque recibe flujo de la turbina que lo tiende a hacer girar en contra de la bomba. viaja en dirección opuesta a la rotación de la bomba.8 a 2. lo que causa que en el convertidor se genere calor residual. bombas. en un convertidor de par. Sin embargo. mantenimiento y reparación de componentes hidráulicos. y lo obliga a coincidir con la rotación de la bomba. Desafortunadamente. desde la salida de la turbina. la geometría de las aspas minimiza las pérdidas.sabelotodo.  Bombas. y en general hay un compromiso entre eficiencia y amplificación del par de forma que a mayor amplificación es menor la eficiencia. todo el sistema girará como parte del torbellino rotatorio de fluido. en las que se produce la amplificación del par. En los diseños modernos. a diferencia de los álabes colocados radialmente en un embrague hidráulico normal.