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Universidade Tecnolgica Federal do Paran - UTFPR

Campus Ponta Grossa - Paran - Brasil


ISSN 1808-0448 / v. 02, n. 02: p. 01-33, 2006
D.O.I.:10.3895/S1808-04482006000200001

Revista Gesto Industrial

TECNIZAO E CIVILIZAO

TECHNIZATION AND CIVILIZATION


Norbert Elias1
1
Traduo: Regina Negri Pagani (UTFPT/UEPG) jrpagani@uol.com.br
Resumo
Este artigo traz o pensamento de Elias sobre a interao que existe entre os processos de
tecnizao e civilizao. Para ele, so ambos processos no planejados e de longa durao, sem
um alvo pr-definido. O primeiro processo, de tecnizao, evolui medida que o homem trabalha
em busca uma vida melhor. Neste sentido, Elias faz uma anlise das invenes e descobertas feitas
pelo homem, com destaque para a revoluo nos meios de transporte. Ele aponta os benefcios
decorrentes desta revoluo, bem como os retrocessos por ela causados no processo de civilizao
da humanidade. Uma vez que os avanos tecnolgicos so utilizados como armas de combate na
busca pelo poder, estes favorecem aqueles que tem maior acesso a esses avanos, em detrimento da
grande maioria da humanidade. O ltimo processo, o civilizador, tem como premissa bsica o
autocontrole que, no pensamento de Elias, condio imprescindvel para que um indivduo possa
conviver em harmonia com os demais seres humanos.
Palavras-chave: tecnizao, civilizao, meios de transporte, autocontrole

1. Tecnizao
O processo de tecnizao e o processo de civilizao (1) so processos no planejados de longa
durao movendo-se para uma direo discernvel - com arrancos direcionados e no direcionados,
para l e para c - mas sem objetivo a longo prazo. Eles so no planejados, tendo em vista que eles
surgem do entrelaar, da conjuno, da co-operao e confrontao de muitas atividades planejadas.
Tecnizao o processo pelo qual, medida que progridem, as pessoas aprendem a explorar
materiais inanimados num mbito cada vez maior para o uso da humanidade, tratando-os e os
processando, na guerra e na paz, principalmente na expectativa de uma vida melhor. Talvez muitas
pessoas preferissem que eu limitasse o conceito de tecnizao - e da mesma forma o conceito de
tecnologia - para a poca mais recente, o perodo no desenvolvimento da humanidade no qual as
pessoas aprenderam a manipular energias inanimadas que eles mesmos tinham colocado em
funcionamento como fora motriz em processos industriais, produo de armamento, e equipamento

dos mais diversos tipos. Poder-se-ia sugerir que o conceito de tecnizao se limitasse ao perodo da
mquina e assim deveria ser comparado com mecanizao ou motorizao; mas esta limitao dos
conceitos de tecnologia e tecnizao para a atualidade v, no sentido absoluto da palavra. Representa
uma distoro egocntrica do desenvolvimento da humanidade e obscurece a viso quanto
continuidade do processo de tecnizao. Ao descobrir como fazer fogo e desfrutar do calor liberado
pela queima da madeira e outros combustveis, o homem se deparou com uma grande inovao no
processo de tecnizao e um grande passo para uma vida melhor em tempos de paz e (para os
vitoriosos) na guerra, da mesma forma como quando aprendeu a arte de produzir veculos e aeronaves
motorizados. A reconstruo do no-conhecimento um pr-requisito essencial para entender o
processo de evoluo do conhecimento e do saber. Tecnizao um processo que envolve a
humanidade. Desenvolveu-se lentamente no princpio, j que as pessoas conheciam relativamente
pouco a cerca do mundo em que viviam, e acelerou-se com a evoluo do conhecimento da natureza
inanimada.
A utilizao do fogo, desde o incio, elevou os lucros do trabalho, reduzindo a labuta e
trazendo, assim, a oportunidade de uma vida melhor (veja Goudsblom, 1987 [e 1992 - SJM]). Inovou
os meios blicos possibilitando tambm aos guerreiros a conquista de boas terras e alimentando
esperanas de uma vida melhor. Posteriormente, o homem aprendeu a utilizar a energia nuclear, que
igualmente ampliou as chances de uma vida mais produtiva. O fato de que eles esto se preparando
para uma guerra nuclear um contra o outro, relacionado, em parte, natureza restrita de sua
imaginao. Com que freqncia era esperada que a vitria nas guerras do passado os conduzisse a
uma vida melhor? As pessoas hoje precisam compreender que mesmo a vitria produzir uma grave
conseqncia para a existncia da humanidade.
Possivelmente no ser entendido, imediatamente, por que eu estou falando de uma vida
melhor e no de uma vida boa. A pessoa pode discutir interminavelmente sobre o significado de uma
vida boa. A expresso d idia de um estado absoluto e final. Representa principalmente um ideal. A
expresso uma vida melhor, por outro lado, refere-se a um processo social no desenvolvimento do
qual condies de viver no se tornam boas em um senso absoluto, mas sim, em se referindo a uma
fase anterior. Quando a gua para lavar e cozinhar tem que ser apanhada de um poo que fica a dez
minutos de distncia e, mais tarde esta gua pode ser encanada dentro da casa, ento isso apresenta
uma melhoria na vida de uma pessoa. Ela compara a fase posterior com uma anterior. Os critrios so
impessoais. Pode-se falar de critrios impessoais de melhoria. A carga de trabalho pesada est reduzida
quando voc precisa apenas abrir uma torneira na casa para que possa ter gua. Porm, se voc falar de
uma vida boa, ento voc deixa a porta aberta a qualquer capricho.

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2. O processo civilizador
Assim como o processo de tecnizao, o processo civilizador tambm um processo de
aprendizagem involuntrio para a humanidade. Comeou nos primrdios da humanidade e continuou
com muitos retrocessos at o presente momento. No h perspectiva de fim vista. S a direo est
clara. Neste caso, tambm, nossa linguagem vernacular nos pede que usemos conceitos que do a
iluso de um estado de fim absoluto. Falemos da civilizao egpcia antiga ou da civilizao francesa
presente. A pergunta se e at onde h de se curvar ao uso pobre da linguagem existente. No h
nenhuma sociedade, nem indivduos de quem a pessoa poderia dizer: Eles so civilizados. H, no
entanto, critrios tangveis pelos quais pode-se mostrar que algumas sociedades tm se tornado mais
civilizadas, em certos aspectos, do que eram alguns sculos atrs. O processo de civilizao pode ser
estabelecido, inequivocamente, com a ajuda de comparaes sistemticas, ou entre fases diferentes da
mesma sociedade ou entre sociedades diferentes. Mas, concebida como um estado, civilizao em
seu melhor conceito apenas um ideal.
O processo civilizador est relacionado aquisio de autocontrole que imperativo para a
sobrevivncia de um ser humano. Sem isto um indivduo est, irresistivelmente, merc da oscilao
de seus prprios desejos, paixes e emoes que, sem o controle do ego, demanda satisfao imediata
e causa dor, quando estes permanecem insatisfeitos. Sem que tenha aprendido a autoregular-se, um
indivduo no est na posio, sem qualquer desconforto, para adiar - conforme circunstncias
realsticas a satisfao de seus, nem de mudar a direo em que eles so procurados. Sem
autocontrole, uma pessoa como uma criana, que ainda no capaz de controlar seus desejos e
paixes para, de fato, controlar-se a si mesma e, conseqentemente,

incapaz de morar

permanentemente na companhia de outras pessoas. O padro de autocontrole de uma pessoa, o modo


como integra e relaciona os prprios desejos aos de outras pessoas, muda em uma direo definida o
curso do desenvolvimento da humanidade. O conceito de civilizao refere-se propriamente direo
deste processo. O fato de ter uma direo discernvel no significa de forma alguma que tem um
propsito ou um objetivo. , como j foi previamente dito, no planejado. Processos civilizadores e de
decivilizadores em uma sociedade podem acontecer em sucesso variada. Em um determinado
momento, eles podem compensar um ao outro, ou um deles pode prevalecer. At aqui, numa
perspectiva de longo prazo, as mudanas civilizadoras tm sido dominantes no desenvolvimento da
humanidade.
A explicao para esta durabilidade na direo do processo de civilizao humana requer
investigao mais profunda. Minha pesquisa anterior (Elias, 1939/1994) mostrou que esta durabilidade
na direo est conectada com a pacificao interna de grupos sobreviventes. Uma pacificao

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gradual, maior e mais estvel nas relaes sociais dentro de um grupo de pessoas, e pacificao menor
entre diferentes grupos, pode ser observada em comunidades mais simples e diversificadas. Um
indivduo pode, porm, observar e facilmente demonstrar a transformao da humanidade partindo de
uma figurao que inclui vrias unidades de sobrevivncia relativamente pequenas, atravs de muitas
fases intermedirias (incluindo algumas reverses, como em partes da frica no passado), para uma
figurao que inclui um nmero pequeno de grandes comunidades. No curso desta transformao, o
padro gradual de pacificao - o contraste nas relaes dentro e entre grupos mudou apenas
ligeiramente. Uma mudana considervel, no entanto, tomou lugar no modelo, na inspirao e nas
relaes dirigidas de auto-regulao na transio de um nmero maior de grupos pequenos para um
nmero menor de grupos grandes. No primeiro caso, o nvel de perigo no qual estes grupos e os seus
membros individuais vivem, em relao ao que ns chamamos natureza no-viva e em relao a
outros grupos de pessoas, excessivamente muito maior e mais incessante que no segundo caso. A
totalidade de experincia e o idioma de comunicao correspondente representam um nvel mais alto
de afetividade, de irrefletida egocentricidade ou seja, de envolvimento (Elias, 1987). Manifestaes
de auto-controle so menos estveis, mais marcadas por contrastes extremos e mais sujeitas a
flutuaes. A presente reduo em nvel de perigo no desenvolvimento da humanidade no
percebida freqentemente. Alguns leitores podem se perguntar: Como algum pode falar seriamente
de uma reduo em nvel de perigo quando toda a humanidade vive sombra de uma guerra
nuclear?. O fato de que as pessoas esto, nos dias de hoje, em grande perigo obscurece o horizonte.
aceito como algo absoluto. A afirmao que o perigo grande est baseada no esforo
correspondente de envolvimento automaticamente nivelada com a afirmao de que o perigo agora
ainda maior. Mas a primeira afirmao est relacionada a um certo estado de relacionamento e
indubitavelmente verdadeira; a segunda afirmao est relacionada a um processo. Esta ltima
afirmao precisa ser cuidadosamente verificada, confirmada ou rejeitada, sendo necessria uma viso
ampla e a longo prazo e, acima de tudo, requerendo uma reconstruo do no-conhecimento ou seja,
da posio na qual as pessoas se achavam no passado e, em parte, ainda se encontram hoje. Na
realidade, pessoas que viviam em pequenas comunidades eram freqentemente rodeadas por seres
humanos hostis e animais selvagens. Tambm foram particularmente expostas aos perigos de eventos
naturais imprevisveis - a imprevisibilidade era proporcional ao limite de seus conhecimentos - e eram
incomparavelmente mais desprotegidos do que, atualmente, as pessoas nos pases mais desenvolvidos.
Nesta ltima afirmao, viver juntos em uma rea relativamente pacificada com um nmero
comparativamente muito grande de pessoas demanda um equilbrio relativamente alto, estabilidade e
variedade de autocontrole adquirido. a maior diversidade, extenso e variedade das cadeias de
interdependncia que passam atravs da existncia social de um indivduo que as cria como questes

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importantes no curso dos acontecimentos. Se algum considera a direo do at ento no planejado


processo civilizador e se pergunta como isto poderia ser incorporado a um conjunto de metas para o
futuro, este algum poderia formul-las como segue: essencial ao conceito de civilizao um
autocontrole de pessoas crescente e equilibrado, individualmente, em sua vida social que aumentaro
as chances de prazer na vida, na qualidade de vida para cada participante e, finalmente, para toda a
humanidade.
3. Tecnizao e Civilizao
O ttulo de meu artigo Tecnizao e Civilizao. Esta a forma atual de criar ttulo de
artigos: pegue dois nomes e una-os com uma palavra minscula e. Parece to inofensiva esta palavra
minscula. Voc tem que se precaver de sua simplicidade aparente. danosa e extremamente incerta.
Pois, que tipo de relao, de fato, h entre tecnizao e civilizao? Assim o entre mesa e cadeira, ou
entre causa e efeito? Mas os dois processos simplesmente no existem lado a lado de tal modo que um
possa ser inserido no outro. Nem obviamente o caso de que tecnizao seja causa e civilizao efeito
- ou vice-versa. Ambos, de fato, tm continuado, bem como as espcies presentes de seres humanos.
At mesmo inventar a ferramenta de pedra mais simples era baseado, como todas as outras tcnicas,
na habilidade humana especfica de colocar parte, durante algum tempo, o desejo de satisfazer uma
necessidade ou emoo e utilizar esta pausa para outras atividades. Estas atividades, sem contribuir
diretamente para a satisfao ao trmino da pausa interposta - o desvio por alienao - promete ao
final uma certeza maior de uma melhor gratificao aos desejos adiados. Mas se os primeiros passos
em direo tecnizao j presumiram a habilidade em conter um desejo, adiar um prazer insinuando, em resumo, o auto-controle dos seus desejos - ento este auto-controle do ego, esta
restrio, este adiamento temporrio tambm estava baseado na promessa de prazer para vir e a
expectativa que os desejos realmente encontrariam satisfao. Certamente o ato de negar-se a um
desejo durante a pausa exigia sua recompensa por uma gratificao liberal e, se possvel, mais
extravagante e maior dos desejos de algum do que teria sido possvel sem o desvio por alienao.
O indivduo se d conta, at mesmo durante uma primeira tentativa para descobrir o que
realmente est por trs da palavra minscula e no tema Tecnizao e Civilizao, que a estrutura
tradicional de conceitos insatisfatria para o seu uso em sociologia. A relao entre dois processos
humanos interconectados que no tm nenhuma origem (da mesma maneira que humanidade no tem
nenhum) no se ajusta no esquema tradicional de uma relao causal a curto prazo que sempre
presume uma origem e desta maneira, desde o princpio, um mundo descontnuo (Elias, 1987).
Tecnizao e civilizao so apenas dois dos muitos fios entrelaadas do desenvolvimento da

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humanidade. Eu, certamente, no considero um dos dois como a base e o outro como a superestrutura,
ou um como a causa e o outro como o efeito. Este no o caso. H muito tempo atrs era difcil
imaginar que o sol, as estrelas e a terra no estivessem em fundaes slidas, e que eles eram, por
assim dizer, livremente suspensos no espao. Da mesma maneira aparentemente ainda difcil hoje
para as pessoas imaginarem que a humanidade se desenvolveu sem haver uma nica esfera bsica - e,
mais ainda, em todas as vezes a mesma esfera bsica - formando a fundao cujo desenvolvimento
impulsiona o desenvolvimento de todas as outras esferas como um tipo de fora motriz auto-ativa, e
de fato tambm serve como uma medida para isto. O entrelaamento destas esferas realmente um
problema complexo. Mas a viso de um indivduo obscurecida pela necessidade de achar origens.
No h nenhuma esfera fundamental no desenvolvimento da humanidade que forma a base para todas
as outras. O Alfa e o Omega deste desenvolvimento so os seres humanos - ou mesmo a prpria
humanidade.
4. A tecnizao do transporte
Como pode um indivduo manter este tema extenso dentro dos limites sem perder de vista os
problemas tericos bsicos? Eu acredito que isto possvel se eu tratar um desenvolvimento
tecnolgico definido, um exemplo no processo de tecnizao em detalhe relativamente maior. Deixeme usar algum material emprico atual para mostrar como tecnizao e civilizao interagem. O
exemplo que eu desejo utilizar, as transformaes nos meios de transporte desde o sculo dezenove,
um exemplo de uma inovao surpreendentemente rpida da humanidade em uma dimenso nova,
dentro dos novos moldes de vida social e, no menos, em um novo nvel de civilizao. Uma
inovao, porm, no deve ser confundida como sendo o estgio conclusivo do que foi inovado. Ns
ainda estamos em um processo de aprender a lidar com os vrios problemas da inovao.
Permita-me primeiramente abordar o problema da inovao do ponto de vista do processo de
tecnizao. A transformao radical alcanada no transporte de mercadorias e pessoas foi uma das
maiores mudanas cientfico-tecnolgicas, e de mais de longo alcance, que aconteceu nos sculos
dezenove e vinte. Esta revoluo do transporte foi um processo em que todas as fases ocorreram na
mesma direo: a direo de mobilidade crescente e distncias decrescentes sobre a terra, e agora no
que ns livremente chamamos espao. Isto um processo social no planejado, assim como outros
processos semelhantes, surgiu do efeito do entrelaar de muitas atividades individuais reforando e, ao
mesmo, combatendo uns aos outros. Do ponto de vista do medocre, absorvido em suas prprias
atividades individuais, o carter dramtico da situao quase no notado. preciso recuar, para
alcanar uma sntese de um ngulo mais alto de viso, a fim de observar o processo no planejado em

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toda a sua magnitude, a fim de entender os problemas que surgem quando o indivduo est frente a
frente com um processo que j dura h sculos, como o problema de por qu se manteve em uma
direo constante. O que foi que guiou os seres humanos por geraes, particularmente nos sculos
dezenove e vinte, para concentrar sua capacidade de pesquisa cientfica, entre outras coisas, em
aumentar sua prpria mobilidade, na acelerao do transporte?
Para os que j sabem, um mtodo til de investigao comear por reconstruir, para seu
prprio entendimento, a situao que fez decolar todo o processo, o estado do no-conhecimento.
A fora motriz mais comum no transporte at o comeo do sculo dezenove era o poder dos
msculos, humano ou animal. Foras motrizes adicionais disponveis aos seres humanos eram os dois
elementos naturais que tinham, at ento, sido aproveitado por eles - as foras do vento e da gua.
O processo social de revoluo no transporte estava muito intimamente ligado a uma no to
marcante revoluo no desenvolvimento do conhecimento humano. Seres humanos obtiveram sucesso
quebrando os laos que prendiam seus meios de mobilidade s foras motrizes, as quais com maior ou
menor utilizao que os elementos naturais tinham colocado sua disposio. No lugar destas foras
naturais, eles prprios produziram novas formas de poder motriz para o equipamento mecanizado
mais diverso, inclusive equipamento para transporte, atravs do processamento de materiais naturais.
Estas formas motrizes humanamente elaboradas eram muito mais controlveis pelo homem e tambm
mais durveis e, eventualmente, mais fortes que o poder dos msculos ou vento e gua. Pelo menos, as
pessoas poderiam aprender como controlar estas foras. As quatro fases da revoluo no transporte
pelo homem no sculo dezenove e vinte so certamente bem conhecidas:
1. a fase da mquina a vapor, com a estrada de ferro em terra e o navio a vapor em gua;
2. a fase dos veculos motorizados;
3. a fase do aeroplano;
4. a fase de veculos espaciais e do poder nuclear.
Se voc recuar a fim de ter uma viso melhor de todas estas mudanas radicais juntas ocorridas
no transporte por duzentos anos ou mais, no perguntar a si mesmo como a constncia na direo
deste desenvolvimento revolucionrio por geraes pode ser explicada?
Eu posso apenas propor a pergunta, e usar um exemplo para mostrar que uma preocupao com
processos sociais de longa durao - usando uma abordagem de processo sociolgico para um
problema - ajuda a fazer o no-bvio sobressair-se mais nitidamente que o bvio. Pode ento ser visto,
comparando-se as quatro fases, que cada uma destas quatro inovaes tecnolgicas no foi
simplesmente um caso isolado de inveno em um perodo, mas tambm em si mesmo inovador em
seu carter; cada uma das quatro fases era um processo social no qual pode-se distinguir um perodo
de experimentao, de ainda no-conhecimento, de riscos e perigos; e um perodo, de

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amadurecimento, de aprimoramento (eu ainda no consigo achar nenhuma palavra melhor para estes
conceitos). Sociologicamente mais relevante o fato de que a experimentao tecnolgica muito cedo
caminhe de mos dadas com experimentos ligados a formas relevantes de organizao social.
Para o propsito deste artigo eu terei que me limitar a uma considerao um pouco superficial
de duas destas fases: o desenvolvimento do automvel e o desenvolvimento do aeroplano. Isto bastar
para mostrar algumas das conexes entre os processos de tecnizao e civilizao. Eu gostaria de
apresentar primeiro algum material ilustrativo relativo ao perodo experimental no desenvolvimento
do automvel.
Ns normalmente no perguntamos quem de fato inventou o automvel. Esta realmente uma
falsa maneira de apresentar o problema. Pois, ao invs de um inventor, achamos um processo inicialmente difuso e mais tarde crescentemente concentrado de experimentao que durou
aproximadamente cem anos.
Tentativas para desenvolver veculos automotores de auto-estrada eram feitas, at onde pode
ser visto, quase ao mesmo tempo em que as tentativas bem sucedidas para desenvolver trens movidos
a vapor. Mas eles objetivavam desenvolver um sucessor motorizado para as carruagens particulares
para carregar seus donos para onde quer que fossem. Isto era, aparentemente, tecnologicamente, muito
mais difcil do que desenvolver um trem movido a vapor colocado firmemente sobre seus trilhos, e
que carregaria seus passageiros no de porta em porta, mas de uma estao de trem a outra. O
Parlamento Britnico aprovou uma lei em 1835 que tentava regular o volume constantemente
crescente de trfego nas principais estradas rurais da Inglaterra, um tipo de Cdigo de Rodovia. Um
dos regulamentos dizia respeito aos futuros usurios dos modernos veculos automotores. A julgar por
esta lei pode ser deduzido que aquelas carruagens sem cavalos no foram vistas como formas
primitivas de uma tecnologia com um grande futuro, mas antes muito mais como monstruosidades
perigosas. A lei de 1835 estabeleceu como velocidade mxima permitida 4 milhas inglesas por hora
para veculos automotores. Decretou tambm que cada um daqueles meios de transporte sem cavalo
deveria ser precedido por um homem empunhando uma bandeira vermelha, aparentemente para alertar
veculos movidos trao animal e pedestres que poderiam estar se aproximando. Este regulamento s
foi revisado pelo Parlamento em 1896. Uma nova lei estabeleceu ento um novo limite de velocidade
de 10 milhas por hora. O regulamento que exigia que um homem, com uma bandeira vermelha, teria
que caminhar frente tambm parece ter sido derrubado (2). Uma nova lei determinando a velocidade
mxima de 20 milhas por hora foi ento estabelecida para a Inglaterra em 1903. Em 1930 o
Parlamento aboliu a velocidade mxima para carros privados e motocicletas. Porm, os acidentes
aumentaram a uma tal extenso que um novo limite de velocidade foi reintroduzido nas reas urbanas.
Para todo o espalhafato e aborrecimento, este novo meio de transporte se tornou o centro de um

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longo processo de aprendizagem. Revelou possibilidades antes nunca sonhadas e, ao mesmo tempo,
perigos imprevisveis. Ps em movimento, como veremos, um impulso do processo civilizador. Na
realidade foi o prprio produto de tal impulso que ao mesmo tempo provocou outro impulso na
direo oposta, um movimento para a decivilizao. Visto em termos do conceito terico de
civilizao, o automvel teve duas faces.
Nosso prprio processo de aprendizagem, processo de aprendizagem como socilogos, torna
necessria a criao de uma ferramenta conceitual para compreender tais processos de aprendizagem
tecnolgicos de longo prazo como, por exemplo, o processo do desenvolvimento do veculo
automotor. A conveno faz-nos investigar, como um assunto de rotina, o inventor individual de
inovaes tecnolgicas como o carro automotor ou o aeroplano. Porm, a confrontao com a
evidncia nos fora a desistir deste tipo de questionamento. Muitas pessoas tentaram isto. Eles
experimentaram esperanosamente. Alguns tiveram xito. E ento outros at mesmo fizeram melhor.
para isto que os socilogos tentam apontar, quando afirmamos que a explicao para inovaes
tecnolgicas, como o automvel ou o avio, no podem ser achadas em um nico inventor, mas em
um processo social. Contudo, esta expresso no significa que este um processo que ocorreu fora e
alm do individual. Simplesmente significa que esta inovao origina-se dos esforos de muitas
pessoas, enquanto trabalhando a favor e ao mesmo tempo contra umas s outras, as quais esto
aprendendo isoladamente e junto com suas tentativas, fracassos e sucessos parciais, de forma que o
avano e a ltima inovao para uma inovao til surgem fora do entrelaar de muitos passos
pequenos, muitas vitrias pequenas e derrotas, freqentemente estendendo-se por vrias geraes,
conduzindo soluo do problema. O problema sociolgico proposto pelo desenvolvimento de tais
inovaes sociais diferente do - at agora bastante rotineiro - problema histrico que focaliza o
inventor individual. Propor a questo sociolgica significa que ateno tem que ser dada ao
desenvolvimento social global responsvel por casos como o veculo automotor ou o aeroplano, onde
a experimentao desorganizada e, de certo modo, difusa por vrias pessoas, dirige lentamente o
conhecimento humano suficientemente longe para permitir uma soluo prtica para o problema da
sociedade. Talvez seja til distinguir entre um perodo preparatrio de experimentao, um perodo de
um avano encorajador mtuo entre experincia e fracasso e um perodo de maturidade. Neste ltimo,
a estrutura bsica da inovao tecnolgica desejada achada, e de l ento segue um perodo
prolongado de maior desenvolvimento para melhorar a estrutura inicialmente bem bsica.
No caso do automvel, este ponto de transio do perodo experimental tentativa e erro para
o perodo de maturidade, foi alcanado por volta de 1885/86. As honras pela inveno do primeiro
carro automotor utilizvel normalmente compartilhado entre os dois alemes Gottlieb Daimler e
Karl Benz. O trabalho pioneiro, porm, rapidamente passou para a Frana onde, por exemplo, a

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Renault mostrou rpidos avanos. At mesmo hoje, palavras originalmente francesas tais como
chauffer, garage, e claro automobile, so remanescentes da influncia primitiva da Frana. Dois
irmos, Charles e Frank Duryea, so conhecidos como os primeiros americanos que apresentaram a
pblico um carro automotor utilizvel (Lacey, 1986: 36). Depois da inovao, a expanso acelerou-se.
A fim de entender o processo de desenvolvimento e tambm nossos problemas presentes, pode ser til
apresentar alguns dados estatsticos, trazendo luz quase cem anos atrs. O Chicago Times Herald
organizou a primeira corrida de carros automotores. Aconteceu em 1895. O curso, mais de 52 milhas,
foi completado sob uma nevasca por apenas dois dos seis competidores, o vencedor perfazendo uma
mdia de 6 milhas por hora. O primeiro acidente de carro conhecido aconteceu em Nova Iorque em
1896, e o primeiro acidente fatal, tambm em Nova Iorque, em 1899.
Se eu estivesse contando uma histria eu agora teria que continuar: E ento veio
Henry Ford. O carro de Henry Ford para as pessoas... era uma noo fora do
comum em 1907. Ele surgiu dos instintos populistas de Henry, que se ressentia
com os ricos e com o monoplio por eles de uma vida abastada ...
Ainda a idia no era exclusiva de Henry Ford. Outros fabricantes de carros
tinham tentado fabricar um carro que pudesse ser produzido em grande escala a
um baixo custo. A ambio de Henry era distinguida por gerar tecnologia e slidas
inovaes de engenharia para fazer isto acontecer (Lacey, 1986: 86).

De fato, fabricantes de outros artigos, aparte dos fabricantes de carro, comearam naquele
momento a farejar um mercado em massa, a existncia de consumidores potenciais para artigos
anteriormente acessveis s para os ricos, dado que agora poderiam ser produzidos em larga escala e,
conseqentemente, mais baratos. A abertura de um mercado de produo em massa e assim de
empresrios produtores de bens para aquele mercado era um sintoma de uma caracterstica
transformao na estrutura das prprias sociedades industriais. A produo por meio de mquinas
tinha, naquele momento, comeado a gerar bastante riqueza nestas sociedades industriais permitindo
aos empresrios pagar seus empregados diretos e indiretamente. A rede inteira de negcios deles
dependente perfazia uma renda suficientemente alta para permitir-lhes comprar o que previamente
eram luxos inacessveis. Os empresrios agora eram capazes de fazer isso sem reduzir seus lucros e, na
realidade, aumentando-os freqentemente. Em outras palavras, o padro de vida da grande massa
popular estava subindo. Este mercado no foi produzido; foi vislumbrado e explorado por homens
como Henry Ford. Assim comeou a produo em massa de carros automotores, seu uso em massa nas
rodovias dos pases industrializados, e tambm assassinatos em massa. Uma pessoa, como mencionei,
foi morta em um carro em 1899. Em 1974, os veculos automotores do mundo mataram 230.276
pessoas ao todo (Billian, 1976: 21).
5. Algumas observaes gerais na relao entre o Processo de Tecnizao e o Processo

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Civilizador
Eu mostrei anteriormente que a palavra minscula e no ttulo Tecnizao e Civilizao pode
ser facilmente mal compreendida. Hbitos atuais de pensamento conduzem muito facilmente
concluso de que um destes dois processos provar ser o condutor, e o outro seguindo logo atrs; um
agindo como causa e outro como efeito. Tambm se pode pensar que um processo como o econmico
at ento no mencionado aqui tem o papel principal e que ambos os processos em considerao
tecnizao e civilizao constituem-se em efeitos dependentes deste ltimo importante processo. Mas
eu acredito, como eu j disse antes, que a evidncia no corresponde a este modelo simples de causaefeito. A interao das partes de diferentes processos complexa e no tem comeo. Eu no posso
oferecer-lhes, com a melhor boa vontade do mundo, um processo novo e fundamental que estaria
satisfazendo as necessidades ideolgicas para causas, mas apenas o desenvolvimento da prpria
humanidade. A progresso na tecnizao do transporte nos sculos dezenove e vinte certamente
impressionante, e no h dvida de que o uso destes meios de transporte demandou alta disciplina entre
os participantes, um autocontrole uniforme e moderado. Isto se aplica no somente ao condutor, ao
motorista, ao piloto de aeronave e ao mecnico, mas tambm aos passageiros. Em muitos dos pases
adiantados os trens partem pontualmente no minuto do horrio estabelecido, talvez at mesmo no
segundo estabelecido. Eu j ressaltei em algum lugar (Elias, 1992) at que ponto a disciplina para o
tempo social, torna-se segunda natureza para as pessoas nos pases mais avanados. Isto no quer dizer,
contudo, que tecnizao a causa e o autocontrole civilizador o efeito. Ou vice-versa.
A fim de retomarmos nosso caminho e prosseguirmos, a tecnizao j demandou um grau
relativamente alto de controle civilizador. Na busca por uma melhor compreenso do estgio das
experincias preliminares no sculo dezenove e vinte as quais no final das contas tornaram-se
realidade na forma do automvel e um pouco mais tarde na forma do aeroplano - havia uma
observao que particularmente me impressionou. Em alguns aspectos os inventores mais conhecidos
do sculo dezenove que compartilharam as experincias para desenvolverem o carro automotor e o
aeroplano se assemelham um ao outro. Tomemos como exemplo Gehlen, o relojoeiro, que tinha feito
experincias com dispositivos voadores j no comeo do sculo dezenove, ou Otto Lilienthal da
Pomernia (e posteriormente Berlim) cujos planadores chegaram perto do projeto do avio de
propulso a motor, quando morreu em sua ltima tentativa de fazer voar um planador, e cujo trabalho
preliminar conduziu eventualmente ao desenvolvimento de uma aeronave movida a motor pelos
irmos Wilbur e Orville Wright. Ou citemos Karl Benz ou Henry Ford. No importa quem possamos
usar como exemplo o autocontrole e disciplina com que eles perseguiram sua meta durante muitos
anos impressionante. Eles nunca poderiam saber com certeza se esta meta poderia ou no ser

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alcanada. Todos eles comearam sem nenhum recurso financeiro, ou com muito pouco; e este pouco
recurso financeiro que eles tiveram, de qualquer maneira, era provavelmente emprestado. Todos eles
construram sua primeira mquina e quase sempre os motores mo em suas pequenas oficinas e,
algumas vezes, em suas prprias cozinhas. Sem dvida todos eles tinham dons incomuns,
particularmente, mas no somente no campo da tecnologia. Eles tambm tiveram tenacidade em
administrar seu trabalho experimental. Henry Ford e seus amigos, em seus esforos para construir um
motor dirigvel sobre um chassi de quatro rodas, esqueceram que a porta da oficina era muito pequena,
para permitir a livre sada do invento para fora, rumo estrada. Furiosamente, Ford arrancou os tijolos
ao redor da entrada para pr para fora o chassi para uma corrida experimental. Muitos destes
inventores certamente eram homens jovens de viso. Eles sabiam que sua nica chance de se tornarem
bem sucedidos era inventando algo. No podemos nos esquecer, porm, que foi a caracterstica da
sociedade da sua poca que deu aos jovens uma chance relativamente boa de avano desde que eles
tivessem no somente o talento, mas tambm a disciplina necessria para a inveno tecnolgica em
questo.
O que eu estou dizendo que o conceito de causa-efeito realmente no pode ser aplicado
relao tecnizao-civilizao. Na atualidade eles esto forando o avano e, no entanto, em alguns
casos tambm retrocedendo.
Para a finalidade da investigao, e a fim de nos comunicarmos uns com os outros, estamos
usando conceitos diferentes que ns podemos mentalmente controlar dissociando um do outro.
Conceitos com os quais ns podemos trabalhar separadamente nos deixa esquecer to facilmente que
eles tm sempre a ver com pessoas co-existindo umas com as outras. particularmente importante
para os socilogos, sempre que eles fazem uso de conceitos objetivadores, no perder de vista como
estes realmente se referem a pessoas-em-seus-grupos. H pessoas que fazem com que a tecnizao
acontea em alguns aspectos de sua vida social, usam-na e, em retorno, esto eles prprios marcados
por este processo. Tambm h pessoas-em-grupos que esto por assim dizer civilizando-se mais, ou
decivilizando-se mais. O processo civilizador um processo no qual seres humanos civilizam seres
humanos. A linguagem que nos foi passada nos fora, freqentemente a pensar e falar de uma forma
que claramente contradiz os fatos observveis. Se um indivduo deseja subjug-los, talvez,
inicialmente, vagueie demais para o outro lado e perca o contato com os membros de seu grupo, ou
perca sua afeio. Talvez eu possa estar indo muito alm se eu disser que so as mesmas sociedades
que se tornam mais tecnizadas e mais civilizadas. Mas pode ser de fato observado que um arranco na
tecnizao e um arranco na civilizao, muito freqentemente caminham de mos dadas nas
sociedades. Acontece tambm bastante freqentemente que um arranco contrrio tambm ocorre em
uma fase recm-alcanada de tecnizao, um arranco em direo decivilizao.

Revista Gesto Industrial

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Isso exatamente o que pode ser observado quando o processo de tecnizao de veculos de
auto-estrada moveu-se do princpio de seu perodo experimental para o perodo de maturidade e para a
produo em massa. Eu j ressaltei que todos estes processos so processos de aprendizagem. Quando
uma inovao tecnolgica como o carro automotor alcana maturidade, ento as pessoas tm que
comear a aprender com todos os tipos de experincias novas. Eles tm que aprender a remodelar suas
cidades e a malha viria, a fim de que estas se tornem mais adequadas aos novos meios de transporte,
pois estas foram todas originalmente projetadas, obviamente, para carruagens movidas a cavalo e para
pedestres. As estradas, cobertas por pedregulho solto, por exemplo, tinham sido preparadas para coches
puxados por cavalos e agora provavam ser muito perigosas para os veculos automotores. Em 1903, o
Grande Prmio Paris-Madrid de carros foi prematuramente adiado. Foram tantos os motoristas que
bateram o carro aps serem cegados pelas nuvens de p que os organizadores pararam a corrida para
salvar os motoristas sobreviventes. As autoridades tiveram que aprender. Os desenhistas tiveram que
aprender. Os fabricantes das novas geringonas tiveram que aprender. E este grande processo de
aprendizagem ligado fase recentemente alcanada na tecnizao de veculos de estrada era de
preocupao particular aos beneficirios dos novos meios de transporte, os prprios motoristas. de
conhecimento comum que, no curso do sculo vinte, particularmente entre as naes industriais mais
desenvolvidas o assim chamado grupo Ocidental de estados - a posse do carro prprio de uma pessoa
tornou-se um acessrio normal, quase indispensvel, para a vida. Assim o era, para a maioria das
famlias e, freqentemente, tambm para pessoas individualmente, jovens e velhos. Para muitas
pessoas o carro se tornou uma parte deles, que aumentou a liberdade de movimento para todos de
maneira at ento desconhecida. Voc d ordem e o carro obedece, pelo menos enquanto voc cuidou
bem dele. D a seu Senhor e Mestre um poder que em tempos anteriores nem mesmo pessoas com
um grande acompanhamento de criados sua disposio tinham tido. Leva-os, quase sem esforo e
com grande velocidade, por pases; proporciona um prazer quase puro, mas s vezes tambm apresenta
dificuldades. Ao todo, elevou a qualidade de vida a um custo tolervel.
Algo que nem sempre tem recebido a ateno que, todavia, merece foi o fato de que o arranco
da tecnizao trouxe para a grande massa de pessoas um novo impulso civilizador, correspondente ao
novo arranco da tecnizao. Foi este ltimo que produziu o veculo automotor e, especialmente, o carro
particular como um suplemento para a vida pessoal de um indivduo. Obviamente, estradas para
trfego motorizado demandavam um certo grau de regulamento pelo Governo. Eu falei da Lei Inglesa
de 1835 de Rodovia que estabelecia uma velocidade mxima de 4 milhas por hora. Desde ento, a
velocidade mxima estabelecida por lei tem em muitos casos sido deixada a critrio de motoristas,
individualmente. Este um exemplo que mostra at que ponto, entre todos os regulamentos pblicos, o
trfego motorizado depende de auto-regulamento pelo motorista. Este o arranco civilizador o qual eu

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j mencionei anteriormente. Embora um certo grau de regulamentao e superviso imposta por lei
seja indispensvel para a segurana de trfego de automveis, o nvel de auto-regulao imposta pelo
motorista a si prprio e permanecer decisivo para a segurana dos demais. Este um dos exemplos
mais concretos de como a tecnizao e a civilizao interagem. No que diz respeito a este aspecto ns
ainda estamos no meio do processo de aprendizagem. As grandes vantagens e prazeres que provm da
propriedade e uso de automveis privados, bem como dos comerciais, conduziu a algumas
desvantagens quanto sua aceitao. A taxa anual de acidentes largamente aceita quase como algo
inevitvel. Mas uma vez confrontada com o fato, voc no pode negar que o automvel
acompanhado no apenas por arrancos civilizadores em direo a uma forma especfica de
autocontrole, mas, ao mesmo tempo, por um arranco decivilizador. Este fato acompanhado por
acidentes fatais com seres humanos e danos fsicos freqentes, muito deles, suficientemente severos
para prejudicarem as pessoas pelo resto de suas vidas e infligir sofrimento.
Tem sido possvel no curso dos anos, pelo menos nos pases mais desenvolvidos, reduzir a taxa
de acidentes consideravelmente. Isto era alcanado, principalmente, atravs de melhorias nos materiais
usados no prprio carro automotor - mudanas materiais como vidros e especialmente o cinto de
segurana. At onde se sabe, a maioria dos pases tm estado muito satisfeitos com regulamentos
relativos ao consumo de lcool. Porm, o prazer pelo lcool implica somente em uma extrema reduo
na habilidade do autocontrole. As pessoas s vezes dizem: Conscincia e intelecto se dissolvem em
lcool. Os limites no consumo de lcool impostos aos motoristas so certamente muito eficazes. Visto
como uma figura absoluta, porm, o nmero de danos e, particularmente, de danos fatais relacionados
aos veculos automotores, os acidentes so assustadoramente altos. Voc pode estar muito certo de que
o curso deve seguir, uma vez que ns temos aprendido a aumentar a segurana do carro at onde isso
possvel, e lidar razovel com a diminuio do autocontrole individual pelo lcool em casos extremos
de embriaguez. Assim a questo de outras faltas e falhas no autocontrole individual e, acima de tudo, o
padro social de autocontrole est se tornando o foco do problema dos acidentes agora. Este ,
portanto, um problema civilizatrio.
Diferenas em autocontrole podem ser observadas no somente entre pessoas da mesma
comunidade nacional, mas tambm entre naes diferentes. A teoria dos processos civilizadores sugere
que o autocontrole individual em sociedades menos desenvolvidas seja menos estvel, menos uniforme
e permanente que nos pases altamente desenvolvidos. Correspondentemente, poderia se esperar que o
nmero de mortos e feridos como resultado de acidentes de carro - como um fator resultante do
nmero de carros em um pas - seria mais alto em pases menos desenvolvidos do que em pases
altamente desenvolvidos. Este realmente o caso. Eu estou bem ciente das dificuldades estatsticas que
se encontram em tais comparaes. A definio de um acidente no em todos lugares a mesma. s

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vezes o nmero de mortos levado a ser o nmero de todos aqueles que morrem dentro de trinta dias
que sucedem um acidente. Mas se voc levar em conta tais consideraes, e ento fazer no mais do
que apresentar uma hiptese que pode bem valer a pena ser conferida, ento voc ainda pode permitirse ficar um pouco impressionado pelas diferenas enormes entre os coeficientes dos pases mais
desenvolvidos e dos menos desenvolvidos. A sugesto que tais diferenas possam ser vistas na
efetividade de padres sociais de autocontrole , sob meu ponto de vista, merecedor de pesquisa mais
profunda. Isto deve incluir considerao adequada sendo dada eficcia do autocontrole e
regulamentos legais impostos. A teoria de processos civilizadores oferece a possibilidade de uma
explanao, em um contexto onde figuras estatsticas so normalmente registradas lado a lado sem
nenhuma explicao. A tabela 1, reproduzida de Billian (1976:26) traz uma lista de pases em ordem
de ranking para o ano 1974. Esta tabela no tem a pretenso de ser confivel em todos os detalhes. Mas
um estmulo reflexo. A regularidade com que o coeficiente nos pases mais desenvolvidos
comparativamente baixo, e que nos pases menos desenvolvidos, comparativamente alto, no se ajusta
to mal com a idia de que diferenas entre sociedades em estabilidade e igualdade de autocontrole
individual - e, neste sentido, no nvel de civilizao tem um papel nas diferenas dos coeficientes.
Jan-Willem Gerritsen e eu podemos reivindicar um pouco mais de confiabilidade para as
Tabelas 2 e 3, que ns mesmos elaboramos, baseadas em fontes que podem ser consideradas seguras.
Durkheim pode talvez ser reconhecido talvez como a fora atrs disto (3). Ns tentamos descobrir se
um certo coeficiente (a relao do nmero de pessoas afetada por acidentes de carro ao nmero de
carros registrados) mostra as mesmas diferenas ano a ano, quando comparaes so tiradas entre
pases diferentes, no s durante um nico ano, mas por mais de duas dcadas. Ns calculamos um
coeficiente baseado no nmero de feridos e, separadamente, pessoas mortas a cada 10.000 veculos
(carros particulares e txis). Como pode ser visto, as diferenas entre pases diferentes realmente
mostram uma constncia muito considervel ao longo destes anos. Algumas pessoas sero inclinadas a
interpretar tais constncias em termos de caractersticas nacionais diversas. Deixe-me tentar pr esta
noo em termos mais concretos interpretando-os como variaes nacionais no nvel, e talvez tambm
no padro, de autocontrole pessoal.
Tabela 1 - Mortes na estrada:Estatsticas por Continentes 1974
________________________________________________________________________
Continentes

Habitantes

Veculos
Nmero de
Coeficiente
Registrados
Mortes
_________________________________________________________________________
Europa

537,457,000

98,122,777

73,598

7.50

Amrica

426,536,000

151,354,858

82,834

5.47

2,365,451,000

33,323,688

47,978

14.39

281,668,000

5,902,457

21,404

36.26

17,915,000

7,186,700

4,462

6.20

sia
frica
Ocenia

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15

__________________________________________________________________________
3,629,054,000

295,890,000

230,276

7.78

__________________________________________________________________________
Fontes: Estatsticas Oficiais publicadas por pases especficos, e Estatsticas Mundiais de Estrada 1975 (Federao
Internacional de Estradas).
Estatsticas de populao para cada pas so originrias das estatsticas publicadas pela Unio Postal Internacional,
agrupadas por continentes.

Tabela 2 - Mortes na estrada como um ndice da Eficcia dos Padres Sociais de Autocontrole /Nmero de pessoas
mortas a cada 10,000 carros (carros privados e txis) em diferentes pases. [Resultados Provisrios]
1955

1960

1965

1970

1975

1980

1982

____________________________________________________
Dinamarca

27.9

18.0

13.6

10.0

6.0

4.7

4.6

Frana

26.7

15.0

12.7

12.2

9.1

7.1

6.5

Alemanha

75.0

33.2

17.6

13.7

8.3

5.6

4.8

Gr Bretanha

15.6

12.9

8.5

6.4

4.8

4.0

3.8

Itlia

65.4

41.0

16.4

10.0

6.8

5.2

4.2

Pases Baixos

57.9

37.6

19.5

12.9

6.8

4.4

3.7

Noruega

17.5

13.8

9.1

8.1

5.6

2.9

3.0

Sucia

14.2

8.7

7.3

5.7

4.3

2.9

2.6

Grcia

n.a.

n.a.

73.2

41.0

27.0 15.9

17.5

Portugal

53.4

40.8

32.4

24.4

37.1 23.2

20.5

Espanha

117.4

58.7

34.7

22.9

12.1

8.6

7.0

Turquia

371.1 339.1 298.1 325.2 158.9 64.7

73.0

Estados Unidos

n.a. n.a.

6.5

5.9

4.2

4.2

3.6

Japo

n.a. n.a.

64.4

24.8

8.1

5.0

4.8

____________________________________________________
Fontes: Relatrio Estatstico em Acidentes de Estrada em 1983, ECMT, 1985,
Estatsticas de Acidentes de Estradas de Trfego na Europa em 1980, ONU, 1981
Tabela 3 - Mortes na estrada como um ndice da Eficcia dos Padres Sociais
de Autocontrole em alguns Pases Asiticos e Africanos/Nmero de pessoas mortas a cada 10.000 carros (carros
particulares e txis).
[Resultados provisrios]
Fonte:

Estatstica Mundial de Estradas1965-69, IRF, 1970


1965

1966

1967

1968

1969

_____________________________________________________________
sia
ndia

196.0

190.5

204.0

Revista Gesto Industrial

xx

xx

16

Indonsia

106.4

98.2

Iraque

171.0
64.4

Japo

xx

115.4

108.6

165.8

143.0

115.0

26.4

55.2

39.9

30.8
xx

26.4

frica
Camares

52.9

42.1

43.6

225.7

214.8

182.7

61.3

55.0

52.6

77.2

Qunia

124.3

121.6

124.2

136.1

Uganda

183.5

183.8

174.2

xx

Etipia
Costa do Marfim

149.5

xx
xx
xx
140.3
xx

_________________________________________________________

Dados estatsticos sobre acidentes de automveis so, freqentemente, interpretados como


dados sobre fatores impessoais. Isto me aparece ser inadequado. difcil negar que o papel principal
em acidentes de carros automotores o das pessoas envolvidas, isso , principalmente dos prprios
motoristas. Controlar o carro (incluindo preserv-lo) nada mais que uma extenso do autocontrole do
motorista ou de sua auto-regulao. O padro de auto-regulao do motorista no volante de seu carro,
porm, determinado em uma larga extenso pelo padro social que a sociedade em cada pas tem
desenvolvido para a auto-regulao individual dos homens e mulheres que dirigem carros. Todos os
tipos de regulamentos so includos neste padro social de autocontrole individual pelos motoristas.
Regulamentos legais, talvez relativos a limites de velocidade mxima, podem fazer parte disto, assim
como polticas locais de sanes. Um componente adicional pode ser o cdigo no registrado de
comportamento de direo que, tacitamente, j pode ter se formado entre os motoristas em um pas, e
talvez como um padro comum na Europa entre motoristas de um grupo inteiro de pases. Por
exemplo, pode acontecer que um limite de velocidade mxima de 60 milhas por hora em uma autoestrada seja obrigatrio em um pas, enquanto em prtica uma velocidade de 70 a 80 milhas por hora
habitual e pode ser considerada como padro. decisivo para entender o que o coeficiente objetiva
determinar que todos os regulamentos padres, e todas as normas de trfego de veculos, ao final esto
relacionados ao autocontrole individual pelo motorista. Regras padres na sociedade dele ou dela
podem ter se tornado um hbito, a segunda natureza para o motorista. Um novato a estas regras pode
precisar estar lembrando-as conscientemente, com uma ocasional cutucada sua memria. De
qualquer maneira que ele responda, o padro social de regulamento ineficaz se no traduzido em
autocontrole individual. Alm disso, o autocontrole individual pelo motorista, o regulamento da
prpria conduta dele ou dela em relao a outras pessoas, permanece no direcionado e perigoso se no
orientado para padres de regulamentos sociais os quais todos os motoristas compartilham. Um nico
motorista que falha em regular-se a si prprio dentro das condies do padro comum representa um
perigo a todos os demais.

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primeira vista o conceito padro social de autocontrole pode soar de uma alguma forma
um pouco complicado. Pode precisar de um pouco de pacincia para reconhecer sua produtividade.
Corresponde exatamente aos postulados tericos da teoria de processos civilizadores. Os exemplos de
mudanas na conduta que so materializados em livros de boas maneiras em vrias dcadas ou sculos,
simplesmente no esto relacionados a mudanas nos padres autocontrole individual, mas sim s
mudanas no padro social de auto-regulao. O mesmo verdadeiro, por exemplo, ao pronunciar-se.
Um orador individual que quer ser entendido tem que seguir as regras em sua mente de um idioma
padro comum, e pode s vezes consultar talvez um livro de referncia como o Dicionrio de Ingls
Oxford a fim de confirmar se ele est fazendo a coisa de forma correta.
Teorias sobre ao e comportamento do a impresso de que um ser humano uma
composio que consiste em uma multiplicidade de aes nicas do tamanho de um tomo. Ou seja,
eles parecem imputar que aquelas aes nicas como um todo tudo o que um ser humano pode
perceber em outro. Talvez eles ainda retm um pouco do comportamentalismo casca de ovo. Falta
uma ligao de uma pessoa como uma unidade de aes nicas integradas.
O conceito de autocontrole, como pode ser visto, pertence a uma imagem diferente de
humanidade. suficiente por agora simplesmente voltar a ateno a isto. Eu sugeri que os resultados
nas Tabelas 2 e 3 deveriam ser interpretados como indicadores da eficcia do padro social de autoregulao individual em diferentes pases. As regularidades que podem ser observadas nesta e tambm
na tabela precedente torna a interpretao da teoria dos processos civilizadores mais bvia. Uma
inspeo mais detalhada da Tabela 3 revela imediatamente a persistncia com que o nmero de
acidentes fatais de carro e permanece mais elevada em pases menos desenvolvidos do que em pases
mais desenvolvidos. O mesmo tambm verdadeiro nos pases menos desenvolvidos - Grcia,
Portugal e Turquia - entre os pases europeus na Tabela 2. A tentativa constante de periodicamente
interpretar estatsticas sociais, quase determinada por natureza, como unidades impessoais de medida
ocasionalmente obscurecem a viso at mesmo neste caso. s vezes as pessoas tentam explicar o
nmero maior de pessoas mortas nos pases menos desenvolvidos apontando s estradas de qualidade
inferior. Mas estradas no matam por si s. Certamente, estradas piores exigem maior precauo do
motorista. O grande nmero de pessoas mortas nos pases menos desenvolvidos no ento devido s
condies das estradas, mas devido ao fato de que a auto-regulao do motorista no , ou apenas o a
uma extenso insuficiente, adaptada s condies das estradas.
Os nmeros para os pases mais desenvolvidos (Tabela 2) provm de certas indicaes de como
o desenvolvimento pode ser continuado atravs de melhorias na rede de estradas, bem como por meio
da autodisciplina dos motoristas de acordo com as demandas da rede ento melhorada. Do ponto de
vista de uma teoria de processo o que interessante o entrelaar de um processo no planejado e o

Revista Gesto Industrial

18

planejamento humano. Os nmeros ainda maiores para mortes nas estradas em 1950, mesmo nos
pases mais avanados, do suporte evidncia de um processo no planejado. O nvel de acidentes
fatais de carro era decididamente no planejado. Foi ento que l comeou o planejamento a fim de
reduzir as chances de morte no trfego motorizado. Esta idia foi, at certo ponto, bem sucedida. Mas o
aspecto no planejado do trfego motorizado provou ser persistente. Em nenhum dos pases era
possvel reduzir o nmero de acidentes fatais abaixo de uma certa quantia. Na opinio geral absoluta, o
nmero de mortes no trfego motorizado ainda bastante considervel. sem dvida
consideravelmente maior que o nmero de pessoas mortas por terroristas nestes pases.
Os nmeros para os pases mais desenvolvidos do certas indicaes disto. O nvel de mortes
nas estradas nos anos cinqenta, at mesmo nos pases mais desenvolvidos, evidencia um processo que
fabricantes e usurios de automveis certamente no planejaram. Pode-se, inequivocamente, deduzir a
partir destes nmeros o efeito de um processo de aprendizagem. Todos os participantes - autoridades,
fabricantes e, no menos, motoristas - metodicamente aprendem a aumentar a segurana ao dirigir,
reduzindo o risco de morte do motorista. A eficcia do padro de autodisciplina aumenta. Os
coeficientes, pelo menos em todos os pases europeus desenvolvidos, aumentam consideravelmente.
Uma pessoa s v este processo com um pouco de clareza quando ela no estiver satisfeita com
uma perspectiva de curto prazo, isto , com coeficientes para um ou dois anos. Se voc seguir a curva
do processo por mais de 27 anos, ento as comparaes entre diferentes pases do um quadro
informativo. Caractersticas estruturais diferindo nos pases da amostra repentinamente emergem de
forma mais clara quando se toma por base um longo perodo.
(a) Em toda parte, os coeficientes para os pases menos desenvolvidos - Grcia, Portugal,
Turquia e, em menor grau, a Espanha na Tabela 2 so significativamente mais altos do que aqueles
nos pases mais desenvolvidos. E, embora eles baixem notavelmente no curso dos 27 anos em todos os
quatro pases europeus menos desenvolvidos que so registrados aqui, eles permanecem ao mesmo
tempo, notavelmente mais altos que os coeficientes igualmente cadentes nos pases mais
desenvolvidos.
(b) Algumas regularidades tambm so salientes nos pases mais desenvolvidos (Tabela 2). As
estatsticas mostram mais clara e confiavelmente, diferenas significantes nas colunas de dados para os
pases diferentes. H uma semelhana notvel na coluna que representa os trs pases que sofreram
derrota na Segunda Guerra Mundial: Alemanha, Itlia e Japo. No caso da Alemanha e Itlia os
coeficientes para 1955 so 55 e 65, e eles reduzem gradualmente para 5.6 na Repblica Federal, e para
5.2 na Itlia. O coeficiente do Japo em 1965 64.4 e ento rapidamente cai para 4.8 em 1982. Uma
pessoa esperaria que a ascenso do Japo classe dos pases altamente desenvolvidos traria com isto
aquele modelo padro de auto-regulao - ou seja, principalmente maior estabilidade e igualdade de

Revista Gesto Industrial

19

auto-regulao - que indispensvel a uma sociedade altamente tecnolgica em competio com


outras sociedades semelhantes. Na Tabela 3, a caracterstica surpreendente dos dados na coluna do
Japo torna-se particularmente evidente em comparao com os dados nos trs outros pases asiticos.
Estes so todos pases em desenvolvimento ou seja, em linguagem menos apologtica, pases
menos desenvolvidos e correspondentemente mais pobres. O dados destes pases se alinham com o que
a teoria dos processos civilizadores prediz, que a igualdade, estabilidade e toda a harmonia do
autocontrole individual so mais baixos em tais sociedades. Um levantamento de amostras
comparativas do grupo de pases africanos mostra um quadro similar. Uma amostragem experimental
mais detalhada que fizemos mostrou diferenas significantes entre os pases anglofnicos e
francofnicos da frica. O coeficiente notavelmente muito mais baixo na maioria dos pases
francofnicos do que nos pases anglofnicos, entretanto significativamente mais alto que os
coeficientes nos pases europeus mais desenvolvidos.
Seria talvez um pouco arriscado falar de um coeficiente de civilizao. O que eu estou
apresentando aqui certamente so diferenas na disposio social dos membros das sociedades
altamente desenvolvidas e outros de sociedades menos desenvolvidas. Por favor, observe: diferenas
na disposio social, no diferenas biolgicas. O Japo um bom exemplo do fato de que tais
diferenas no autocontrole podem mudar no curso de desenvolvimento social.
Quando as pessoas nos pases menos desenvolvidos dirigem de um tal modo que eles causam
morte e danos, ento falha das pessoas e, em particular, de sua prpria maneira imperfeita de dirigir,
e no das estradas como tais, nem dos veculos que esto sendo guiados por elas. As pessoas nos pases
menos desenvolvidos, aparentemente, s se movem juntos sem se importar com as condies motrizes
ruins. E isto exatamente o que eu quero dizer quando eu falo de um nvel social mais baixo de
padres ao conduzir-se a si prprio. De fato este exatamente o ponto para o qual eu gostaria de
chamar a ateno. A pobreza brutaliza as pessoas. Isto no para ser interpretado com uma declarao
concernente a pessoas como indivduos, mas sociedades. Quando um indivduo alcana um nvel mais
alto de civilizao, o cdigo do comportamento e sentimento que encoraja um autocontrole mais
uniforme e estvel, no porque as pessoas interessadas so, por assim dizer, mais civilizadas por
natureza. O padro mais alto na estabilidade e constncia de seu autocontrole no inato neles. Este
padro uma parte integrante e, ao mesmo tempo, uma condio e conseqncia de um estgio mais
avanado de desenvolvimento, e assim tambm, da maior riqueza da sociedade deles. As largas autoestradas, bem construdas, bem sinalizadas e muitas bem planejadas custam muito dinheiro. Elas so
projetadas para motoristas prudentes. Relativamente, piores redes de auto-estradas em muitos pases
menos desenvolvidos e a maior falta de considerao mostrada pelos motoristas, no esto em uma
relao de causa e efeito. Ambos so sintomas de pessoas vivendo juntos socialmente em um estgio

Revista Gesto Industrial

20

inicial de desenvolvimento social.


Eu no tenho medo de falar de sociedades em estgios diferentes de desenvolvimento e
certamente no de sociedades mais pobres e mais ricas. Mas algumas pessoas tm medo de reconhecer
o que bem conhecido ao observador atento, que estgios diferentes de desenvolvimento caminham de
mos dadas com estruturas de personalidade diferentes.
Uma breve referncia transformao incrivelmente rpida dos japoneses talvez possa ajudar a
ilustrar o problema que eu tenho em mente. Laurens van der Post, o escritor sul-africano residente na
Inglaterra, em uma entrevista de rdio, chamou o carter nacional japons de semimedieval. Ele achava
que o Japo tinha sido uma nao orgulhosa, elegante, feudal, de guerreiros que olhavam para si
mesmos, em suas ilhas no conquistadas, como o centro do mundo. Por terem sido forados a deixar
seu isolamento e por terem se permitido a entrar em uma famlia maior de pessoas, continuou Van der
Post, esta nao estava agora se vingando atravs de sua rpida ascenso econmica e superioridade
tecnolgica. Uma observao concernente relativa Segunda Guerra Mundial deveria ser o bastante
para realar o mtodo tradicional da auto-regulao japonesa:
Tropas civilizadas mostraram uma pronunciada tendncia por preferirem render-se, quando
eles eram cercados, a continuar uma resistncia sem esperanas; o japons menos civilizado
apresentou um problema difcil por no estar preparado a se render, no importavam as
circunstncias. (Cambridge Histria Moderna, 1960, Vol. 12, pg. 276)

O cdigo de guerreiro tradicional dos japoneses fez com que ser capturado vivo parecesse
humilhao imperdovel. Isto criou, ento, uma forma extrema de autocontrole, um fanatismo que no
permitiu, assim, nenhum ajuste a circunstncias variveis. Resultou em um desprezo ilimitado pelas
Foras Aliadas que tinham se deixado ser capturadas quando a resistncia no oferecia esperana. A
parte correlativa ao grau extremamente alto de autocontrole mostrado pelos japoneses em certos
aspectos era, por exemplo, a capacidade extrema para realizar prazeres sdicos nos seus prisioneiros.
possvel que somente o Imperador japons estivesse em posio de persuadir a uma quebra neste
cdigo fazendo com que os japoneses renunciassem depois que as primeiras bombas atmicas
americanas tinham sido lanadas. A partir de ento, tem havido uma mudana gradual na estrutura da
personalidade dos japoneses. Est entre as peculiaridades de tais mudanas civilizadoras na estrutura
da personalidade, e mudanas especialmente nos padres sociais de autocontrole, que eles sigam outras
mudanas sociais, talvez as econmicas e tecnolgicas, normalmente apenas depois de um lapso de
tempo. Na Tabela 2 a linha de nmeros representando os japoneses a qual realmente difere muito
consideravelmente de todos os outros pases mais desenvolvidos mostra o modelo japons de
autocontrole em uma curva superior. O modelo de padro de autocontrole demandado pelo trfego de
veculos automotor , naturalmente, bastante diferente do cdigo de um corteso ou um guerreiro.
Como pode ser visto, em 1970 o coeficiente japons indicou um autocontrole mais baixo que o alemo,
tornando-se mais alto em 1974 e tem sido aproximadamente o mesmo desde 1981. necessrio ainda

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ser investigado se esta mudana no padro de autocontrole em estados modernos, que est baseada em
um grau elevado de autocontrole autnomo pelo indivduo, surge mais em constrangimentos
reforados pelo estado e pela polcia, ou mais do autoconstrangimento. (Em estados modernos
baseados em um alto grau de auto-regulao automtica pelo indivduo, estes elementos so
distingveis, mas no dissociveis.) Para o momento, porm, isto no importante para os nossos
propsitos.
O espao de tempo, por outro lado, entre as linhas do desenvolvimento tecnolgico e outros da
sociedade, e, por outro lado tambm, as mudanas correspondentes na estrutura da personalidade, so
problemas centrais na relao entre os processos de tecnizao e civilizao. Talvez eu posso ilustrar
este problema atravs de alguns exemplos.
Pense uma vez mais na revoluo do transporte e suas conseqncias nos sculos dezenove e
vinte. As estradas de ferro e os veculos automotores aceleraram o movimento de mercadorias e
pessoas, e deu-lhes uma liberdade de movimento at ento desconhecida. O aeroplano intensificou este
processo de reduo de distncias entre as pessoas sobre todo o globo terrestre, a uma extenso tal que
agora difcil imaginar a menos que voc tenha uma memria vvida de sua prpria existncia o
tempo do no-conhecimento, antes das aeronaves se tornaram meios cotidianos de transporte para
mercadorias e pessoas, na paz e na guerra. Havia um perodo inicial longo de experimentao no caso
do avio, da mesma forma que tinha ocorrido no caso do veculo automotor. Europeus de muitas
nacionalidades, bem como americanos, tiveram parte nisto. Eles compartilharam o conhecimento o
que no era absolutamente bvio - que uma mquina voadora utilizvel no poderia ser construda por
um pensamento desejoso e sonhador, mas apenas pela combinao de pacincia para a experimentao
e modelos tericos testveis e clculos. Muitos dos envolvidos publicaram os resultados de suas
experincias e de seus desgnios propostos nos novos peridicos dedicados a aviao. Entre aqueles
que contriburam com experincias neste perodo inicial de desenvolvimento estavam, apenas para
nomear alguns, Artingstore e Cayley na Inglaterra, Ader e Pnaud na Frana, Fornalini na Itlia (com
um avio de hlice propulsora), e Otto e Gustav Lilienthal na Alemanha. Muitos deles estudaram e
discutiram o vo dos pssaros. Os experimentos com planadores no motorizados baseados no
movimento de planagem dos pssaros em retrospecto como um estgio preliminar quase indispensvel
inovao que conduziu ao aeroplano motorizado. A dificuldade era que as mquinas a vapor
possuam poder insuficiente em relao ao seu peso. O desenvolvimento do motor alimentado por
petrleo junto com as experincias iniciais dos muitos entusiastas, o trabalho detalhado desses que
nunca alcanaram fama - em resumo, o processo social - ajudou os irmos Wright em sua inovao
final no comeo do sculo vinte, quando eles obtiveram sucesso construindo uma mquina voadora
que era capaz de transportar nas alturas, simultaneamente, uma mquina e uma pessoa, e poderiam ser

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ambos conduzidos seguramente no ar e ao pousar.


Voc talvez possa obter um quadro mais claro do que est acontecendo hoje no trabalho
experimental com espaonaves se voc tiver em mente o longo perodo de experimentao inicial com
carros e avies movidos a motor. E em troca os posteriores parecem mais impressionantes quando voc
tiver em mente a incerteza presente, a falta de conhecimento com respeito forma futura e
conseqncias da viagem espacial. Os pioneiros do carro automotor e do aeroplano tambm correram
riscos. Otto Lilienthal foi fatalmente ferido em um acidente com planador, pouco antes do teste que ele
tinha planejado fazer, usando sua prpria mquina.
Uma diferena imediatamente aparente, entretanto. Foram pessoas, individualmente, que
fizeram experimentaes no sculo dezenove. A maioria deles, inclusive Henry Ford, construiu os
prottipos mo em suas pequenas oficinas. Ao mesmo tempo, eles construam as suas prprias
mquinas e peas sobressalentes. Eu mal posso dar um exemplo de desenvolvimento direcional mais
inequvoco do que esta diferena na estrutura de inveno tecnolgica vanguarda da revoluo no
transporte. As demandas tecnolgicas e os custos vanguarda da tecnologia de transporte hoje em dia
so to grandes que s as naes mais ricas podem se permitir competir um com o outro para tais
invenes. Estas naes gastam enormes somas para este propsito. Elas excedem umas s outras. As
experincias conduzidas por um lado leva o outro lado a considerar aquele como uma ameaa sua
segurana ou seja, eles se sentem ameaados no campo militar. No foi sempre assim. Os irmos
Wright ofereceram venda sua inveno ao governo americano, mas a oferta foi recusada. O governo
da Frana, da Inglaterra e Alemanha mostrou maior interesse pela nova mquina voadora. Mas Wilbur
e Orville Wright patrocinaram seus vos experimentais dos anos 1890 at 1907 com os lucros da
modesta loja de venda e conserto de bicicletas. Seu primeiro vo bem sucedido, em dezembro de 1903,
lembrado atravs das geraes posteriores. Seus contemporneos fizeram pouco caso. Foi somente
quando eles organizaram exibies areas, particularmente na Europa, e at mesmo levaram
passageiros, que alguns outros setores pblicos, particularmente os Ministrios de Guerra das grandes
foras rivais da Europa se deram conta que a inveno de um aeroplano realmente utilizvel de fato
tinha obtido xito.
Uma inveno desta magnitude, porm, com o potencial para uma revoluo de propagao
contnua nos meios humanos de transporte, necessitou de uma nova estrutura organizacional para que a
inveno puramente tcnica operasse dentro dela. No princpio havia, obviamente, uma falta absoluta
de instituies sociais, como aquelas para o fabrico de aeroplanos e para a criao e superviso do
trfego areo. A rivalidade que se poderia esperar surgir entre naes pela superioridade na fabricao
dos melhores aeroplanos revelou-se no princpio em patentes disputas, por exemplo, na Frana. O
desenvolvimento adicional do aeroplano, tecnologica e organizacionalmente, recebeu seu mpeto

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inicial principal - como tm acontecido repetidas vezes, em grande parte para a angstia da
humanidade - da rivalidade militar entre as naes. O primeiro vo regular de passageiros, pelo menos
at onde eu sei, foi inaugurado logo aps a Primeira Guerra Mundial na rota Londres-Paris. Este foi
seguido por um servio areo em 1920 entre Londres e Amsterd.
Durante a guerra, porm, batalhas envolvendo aeronaves deram origem a um novo
desenvolvimento. Agora, ao final do sculo vinte, isso tudo muito familiar. No perodo presente de
paz relativa na qual ns vivemos, sem saber totalmente se ou no um perodo que precede outra
guerra, ns o chamamos de uma corrida armamentista. Mas isto muito vago. Pode talvez ser visto um
pouco mais claramente se voc voltar os olhos para a guerra de 1914-18 e a corrida infinita naquela
ocasio por uma aeronave melhor. Em si mesmo, a indagao do porqu um armamento melhorado, se
para o ataque ou defesa, a luta entre foras de exrcitos adversrios no era novidade. Por um longo
perodo, oponentes militares do passado tinham buscado ganhar a vantagem em suas batalhas usando
espadas melhores, galeras de guerra melhores, canhes e armas melhores. A tecnizao da guerra
entrava em uma nova fase, porm, com o uso de aeronave com propsitos militares. At mesmo as
aeronaves primitivas da Primeira Guerra Mundial provavelmente foram - talvez com a exceo do
navio a vapor - as mquinas mais complexas nas mos dos militares. Com elas a cientificao1 da
guerra comeou a agravar-se. Sob esta presso engenheiros e cientistas puseram-se ao trabalho para
triunfar sobre o inimigo atravs da melhoria contnua das mquinas. Correspondentemente, as grandes
foras da Europa em conflito envolveram-se em uma corrida armamentista, cada qual forando aos
outros melhorias e inovaes nos avies de guerra em um ritmo at ento desconhecido.
Ns agora estamos acostumados, e raramente surpresos, com o ritmo do desenvolvimento
tecnolgico. Na ocasio da Primeira Guerra Mundial isto era ainda algo totalmente surpreendente. Na
Inglaterra, o Ministro responsvel por obter munies era provavelmente o primeiro a interessar-se
com provises para aeronaves. Em 1917, o Ministro de Munies deu uma entrevista na qual ele disse:

O desenvolvimento tecnolgico do aeroplano apresenta seus prprios problemas. Novos tipos


esto sendo desenvolvidos continuamente. Nunca tem sido possvel afirmar: Este o ltimo
modelo de aeronave e os projetos industriais podem ser agora arquivados. Dificilmente tem
sido uma mquina testada e aprovada, bem como dificilmente algum tem conseguido corrigir
suas falhas de forma que ela trabalhe to confiavelmente como uma mquina alem mais
rpida. Os pilotos ficam deprimidos. E, um pouco depois, um novo modelo britnico de
aeroplano aparece, e ento o modelo alemo deixado de lado.

E um comentrio sobre isto afirma: O resultado final ento no foi alcanado, e


provavelmente nunca poder ser alcanado na construo de aeronaves. Um tipo de avio que

N.T. Traduo segundo o sentido que o autor d palavra, sendo este provavelmente um
neologismo.

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considerado o melhor hoje, pode ser ultrapassado amanh. Neste sentido, algum nunca pode cessar
sua busca por melhorias. O primeiro Ministro francs para tecnologia de manufatura de aeronave
militar ressaltou que no se pode produzir aeronaves em massa como se produzem munies de
artilharia. Voc mal se adaptou a uma melhoria, quando outra inovao essencial requerida. At
mesmo a pausa mais breve deixaria o inimigo em posio de vantagem.
Um ingls na Primeira Guerra Mundial expressou a opinio que realmente j no eram uma
nao ilhada, devido importncia militar crescente do aeroplano. Essa afirmao foi feita pela
primeira vez desde Henry VIII, quando a Inglaterra demonstrava seu poder naval crescente. Mas esta
percepo realstica significa relativamente pouco em casos deste tipo. A maioria dos ingleses ainda
sente o mesmo no fundo do corao, ser uma nao ilhada. esta dificuldade que as pessoas tm em
ajustar-se s mudanas no seu mundo que est conectado velocidade sempre crescente de mudanas
na tecnologia e organizao que me incitam a algumas observaes finais.
Concluso
Eu tentei salientar que o desenvolvimento de novos meios de transporte, principalmente o
automvel e o avio, no so projetos vagos, mas devem ser entendidos como processos no
planejados derivados do desenvolvimento das sociedades europia e americana nos sculos dezenove e
vinte. Porm, a transformao revolucionria do transporte que comeou com o trem desta forma, em
troca reage sobre a sociedade que a tinha produzido. Por exemplo, o avio sem ser - como dito com
freqncia - a causa de uma transformao social importante altamente sociolgica que comeou no
sculo dezenove, mas tornou-se efetiva, principalmente, no sculo vinte tem, sem dvida, uma parcela
muito considervel nisto. Eu me refiro integrao rapidamente crescente da humanidade,
interdependncia crescente de todos ao at ento independentes subgrupos da humanidade. O trfego
areo crescente uniu pessoas, independente de todos os obstculos globais, apesar de todos os oceanos
e montanhas, de todos os desertos e geleiras. Colocou todos os grupos de pessoas rapidamente em
contato uns com os outros, e alcanou isto com grau relativamente alto de segurana. No sculo
dezoito a palavra humanidade era associada a um sonho bonito, mas irrealizvel (Elias, 1939/1994:
3-28). Hoje a humanidade se tornou uma unidade em maior grau que antes e, se eu posso assim dizer,
uma realidade social. No somente o avio, mas tambm o telefone, o rdio e, em particular, a
televiso, tm proporcionado s pessoas uma proximidade maior atravs do planeta. possvel
encontrar filmes americanos em domiclios africanos. Guerrilhas sul americanas aparecem ao vivo
nas telas das TVs europias. ndios nas suas casas assistem as batalhas na Irlanda do Norte. Porm,
duvidoso se Sikhs2 e Hindus, Tamils e Singaleses, Bascos e Espanhis, Catlicos e Protestantes

N.T. Membro de uma religio Sikhism - que se originou do Hindusmo no sculo 16 e baseada na crena de um
nico Deus.

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Irlandeses se identificam quando a televiso os mostra, retratados em seus prprios contextos de


equivalncia. O avano na tecnizao tem colocado as pessoas, sobre o globo terrestre, cada vez mais
prximas umas das outras. Mas o desenvolvimento do habitus humano no est acompanhando o ritmo
do desenvolvimento da tecnizao e suas conseqncias. A tecnizao encoraja a humanidade a
aproximar-se e a unificar-se. Quanto mais isto acontece, mais as diferenas nos grupos humanos se
tornam aparentes conscincia humana. A integrao crescente da humanidade, a dependncia
rapidamente crescente de todos os subgrupos da humanidade um com o outro so expressas no apenas
em uma srie inteira de instituies globais tais como o Banco Mundial ou as Naes Unidas, mas
tambm em tenses especficas e conflitos que surgem da integrao. Na frica, tribos fundem-se aos
estados sob a presso do poderoso arranco de integrao na qual ns nos achamos. Aqui ele pode ser
muito claramente reconhecido como o habitus tradicional das pessoas. Um habitus inicialmente
baseado na sua identidade com a tribo entra em conflito com a necessidade de juntar-se em unidades
maiores, em estados. Um processo anlogo em um nvel diferente pode ser observado na Europa. A
presso pela unificao dentro de uma estrutura europia maior inconfundvel. Mas o habitus das
pessoas, o modelo dominante de seu autocontrole, focalizado na identificao com estados
soberanos.
Nos dias primitivos da existncia da espcie humana - que realmente no so fceis de
visualizar - havia possivelmente no mais que um punhado de seres humanos nesta terra semelhantes
ao nosso gnero. O tempo presente talvez o nico tempo em que os seres humanos formaram
coletivamente uma unidade social real, no simplesmente como um ideal bonito, mas como uma
realidade social. Mesmo agora o fato no completamente entendido que o processo de integrao
humana crescentemente mais ativo est caminhando em direo interdependncia regional da
humanidade e sua pacificao interna, bem como eliminando as diferenas de riqueza. Isto no fcil
de entender, porque o processo global que se move naquela direo leva com ele, como sempre em tais
casos, foras poderosas de um processo oposto. E estas ltimas, devido misria humana que as
acompanha, esto mais claramente nas mentes das pessoas que as primeiras.
Alm disso, as pessoas ainda esto bastante desacostumadas a esta tendncia de vamos nos
aproximar. uma das caractersticas imutveis no ritmo acelerado das mudanas que toda a
perspectiva das pessoas na vida continua sendo psicologicamente atada realidade social de ontem,
embora a realidade de hoje e de amanh j difere grandemente da de ontem.
Hoje, o avio uniu Berlim, Washington e Moscou em espao e tempo mais que as capitais da
Europa continental no sculo dezenove. Mas a atitude emocional dos europeus uns para com os outros
e das pessoas da Rssia e Amrica continua aderindo ao modelo do passado em muitos aspectos. E o
mesmo certamente verdadeiro com relao atitude dos prprios americanos e russos.

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Emocionalmente, eles esto to longe uns dos outros como eles estavam no sculo dezenove.
Eu expliquei desde os anos trinta, aproximadamente 50 anos atrs auxiliado por investigaes
terico-empricas - que uma teoria de interdependncia indispensvel para socilogos, e que sua
funo central na investigao de sociedades no pode ser conhecida pelas teorias de ao e interao
prevalecentes naquele momento. O avano triunfante do avio, como um meio para o trfego global na
paz e na guerra, tem contribudo decisivamente para a crescente interdependncia de todos os estados
no globo terrestre e, ao mesmo tempo, tambm o seu produto. Tem uma influncia civilizadora
enorme, ao trazer as pessoas de todas as regies para mais perto umas das outras. Isto acontece no
somente porque ele ajuda pessoas de todas as raas a se acostumarem umas com as outras, no
importando o quo diferente sejam seus modelos de autocontrole. As crescentes interdependncias,
porm, so acompanhadas muito regularmente por tenses especficas e conflitos. Nenhum grupo de
pessoas fica satisfeito quando se d conta de que agora mais dependente dos outros do que antes. Eu
tenho chamado tais tenses de tenses de integrao e de desintegrao. Elas dominam o cenrio
social dos estados no recente sculo vinte. Aqui, tambm, o impulso civilizador na direo de uma
humanidade mais unida est aliado a um impulso decivilizador contrrio. As tenses e conflitos que a
interdependncia crescente traz consigo so - at ento - somente de importncia secundria.
Esperamos que isso nunca mude.
Um exemplo breve talvez possa ajudar esclarecer a contribuio feita pelo desenvolvimento
tecnolgico neste empurro em direo interdependncia com seu potencial civilizador e
decivilizador. Lembre-se que no sculo dezenove um Czar russo relativamente pobre vendeu o Alasca
aos Estados Unidos da Amrica. A Rssia e a Amrica estavam ento to longe um do outro que
ningum, obviamente nem mesmo o Czar e seus conselheiros, pensou que os dois pases pudessem
possivelmente tornar-se rivais militares e que poderiam impor uma ameaa mtua sua prpria
segurana (4). O aeroplano contribuiu at certo ponto por isto ter mudado. Mas no vamos cometer o
erro de colocarmos o processo de tecnizao, por assim dizer, no seu exato princpio. Como muitos
outros processos que contribuem para o desenvolvimento da humanidade, a tecnizao tem um
impulso imanente que continuamente recebe novos mpetos da rivalidade entre os indivduos e entre
grupos de pessoas. Mas outros processos colaboradores tambm recebem continuamente novos
mpetos exatamente como a tecnizao em si. Eles recebem isto da predominante composio global
da humanidade, do dinamismo do desenvolvimento da humanidade e das vrias unidades
sobreviventes - das tribos e estados que eles formam com o passar do tempo. O mpeto imanente de
partes de processos como a cientificao, a tecnizao, o desenvolvimento econmico, ou a formao
de estados tem sempre somente uma autonomia limitada dentro da estrutura do desenvolvimento total
da humanidade. O processo global pode ser guiado em uma ou outra direo, ou pode at mesmo ser

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interrompido ou invertido pelas rivalidades e pela luta por poder entre grupos de pessoas e seus
representantes individuais.
Eu no gostaria de dar a impresso de que eu quero atribuir ao desenvolvimento tcnico - ou
em um senso ainda mais limitado, revoluo do transporte - o papel de iniciador, de primeira causa
neste movimento de integrao. Para mim, a explicao repousa na dinmica intrnseca da prpria
humanidade da qual eu j formulei um exemplo no modelo do processo de monopolizao no segundo
volume de meu livro O Processo Civilizador (1994; orig. 1939). Aqui eu dei outra representao
esquemtica desta dinmica. a dinmica intrnseca da humanidade da qual o derradeiro esforo bem
sucedido para meios de transporte cada vez mais rpidos, automveis, aeronaves e astronaves
derivaram sua fora. Porm, pode ser igualmente dito que ao mesmo tempo o nvel de integrao da
humanidade, que oscila para l e para c, mas est sendo impelido agora por sua prpria dinmica, no fosse por este tipo de impulso tecnizador teria sido inacessvel diante do risco sempre presente de
desintegrao. Costumava-se s vezes imaginar que o desenvolvimento tecnolgico, o
desenvolvimento cultural, e talvez at mesmo o desenvolvimento econmico e social foi, por assim
dizer, eventos autogovernantes, cada um projetando seu prprio curso independentemente. Voc
poderia ento questionar se o movimento ao longo de cada um destes canais teve seu prprio impulso,
ou se um destes movimentos subsidirios estava fornecendo ao movedor principal de todos os outros.
Mas de acordo com os fatos desta natureza - de qualquer modo se mudanas naturais enormes como a
vinda e o transcurso da Era do Gelo so postas de lado voc procuraria em vo explicaes para
mudanas na humanidade que se encontram fora da prpria humanidade. Voc ento chegaria aos
limites das explicaes casuais. necessrio ento um perodo de ajuste para reconhecer que as
explicaes para mudanas na estrutura da humanidade devem ser buscadas na estrutura da prpria
humanidade, em sua dinmica intrnseca, e no fora dela ou em outro subsistema.
Desenvolvimentos tecnolgicos, como o avio ou a televiso, aumentaram a presso rumo
crescente interdependncia e, correspondentemente, em direo a uma maior integrao institucional.
Eles apresentaram assim s pessoas uma tarefa civilizadora - e isso difcil. No pode ser dito com
antecedncia se eles podem controlar esta situao ou no. Mas a tarefa civilizadora est clara em si
mesma. O autocontrole das pessoas (de acordo com suas origens, e ento compreensivelmente)
atrelado identificao com pequenos sub-grupos da humanidade, tribos ou estados. Comparado com
a importncia emocional da prpria tribo do indivduo, seu prprio povo, sua prpria nao, o conceito
de humanidade uma palavra vazia. de fato uma grande parte, mas no somente, por causa dos
desenvolvimentos tecnolgicos que as pessoas se encontram agora na posio de estarem preparadas,
no final das contas, para viver em paz umas com as outras ou perecerem em guerras futuras umas com
as outras. Este um processo de aprendizagem. No se pode saber como terminar. , como tantos

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outros processos entre os quais ns vivemos, um processo social inacabado.


Eu tentei dar, atravs de uma discusso da relao entre dois processos parciais, o processo de
tecnizao e o processo civilizador, o exemplo de uma forma de fazer pesquisa sociolgica que se
esfora consistentemente para evitar reduzir os processos sociais a algo esttico. Isto alcanado
apresentando como processos sociais queles processos que podem ser na verdade ser observados
como tais na investigao e no os reduzindo a estados ou leis, a algo eterno, no modelo talvez de
fsicas clssicas (5). O modelo da revoluo do transporte dos sculos dezenove e vinte, da mquina a
vapor ao carro automotor, e do aeroplano astronave, um exemplo ideal de um processo no
planejado e como pode ser visto - tambm de um processo inacabado. Eu tenho me perguntado
freqentemente por que to difcil para um processo sociolgico trazer progressos, por que to
difcil para muitas pessoas perceberem mudanas nas sociedades humanas - e particularmente em
mudanas de longa durao como processos estruturados, e investig-los como tal. , aparentemente,
mais fcil e provavelmente mais satisfatrio para a maioria das pessoas, e muito provavelmente
tambm para a maioria dos socilogos, imaginar o mundo como basicamente imutvel,
fundamentalmente em constncia. Este tambm o quadro cultivado por cientistas de Newton a
Einstein e alm. Mas a influncia de se pensar em termos de processos comeou a afetar at mesmo as
fsicas contemporneas, apesar de no princpio marginalmente, somente na periferia. O conceito de um
universo constantemente varivel, e pensando assim no universo como um processo, de alguma forma
contradiz a concepo de natureza imutvel. Parece-me que h boas razes pelas quais o conceito de
um mundo constantemente varivel no achado emocionalmente desejvel, nem particularmente
satisfatrio. Se voc imagina o mundo, ou uma sociedade, como um processo, ento voc lembrado
de um fato que gostaria de evitar recordar. Voc lembrado que, aps sua prpria morte, a sociedade
futura das pessoas muito provavelmente ser bem diferente em muitos aspectos do mundo presente no
qual hoje vivemos. O mundo presente, o mundo do sculo vinte, parecer s pessoas do prximo
sculo ter sido bastante antiquado e substitudo em muitas formas - provavelmente na mesma extenso
como ns vemos o mundo das diligncias, ou o mundo no qual foram feitas experincias com carros
automotores a 4 milhas por hora e no qual foram feitas tentativas de voar com asas feitas de 10,000
penas de ganso, como fez Clemente Adie. O tipo de pesquisa prevalecente entre a maioria dos
socilogos concentra-se na procura por algo que parece ser um estado constante e talvez at mesmo
eterno - algo que, se no tiver existncia externa, ento est pelo menos dotado de validez eterna no
senso filosfico. H aparentemente apenas uma alternativa para este eternalismo, que o historicismo
do pesquisador histrico. Face a face com um mundo que preso a uma mudana infinita, o historiador
geralmente representa isto como mudana contnua sem qualquer ordem, sem qualquer direo ou
estrutura. Se voc levar o historicismo dos historiadores a srio, ento declara basicamente que o que

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quer que esteja acontecendo no sculo vinte poderia igualmente ter acontecido h duzentos ou at
mesmo dois mil anos atrs. E reciprocamente, os eventos do Mundo Antigo poderiam igualmente
acontecer hoje ou amanh. As grandes falhas dos historiadores so a falta de uma concepo no
dogmtica clara do desenvolvimento das sociedades humanas. Originalmente, o conceito de
desenvolvimento foi retirado dos livros de histria porque era uma teoria especfica de
desenvolvimento que se tornou o credo do Marxismo. Eles simplesmente descartaram uma idia
valiosa, como se estivessem se livrando de algo indesejvel. Porque a teoria de desenvolvimento de
Marx tinha sido amarrada a uma profecia do estado futuro da humanidade, o conceito de
desenvolvimento de longa durao foi completamente eliminado dos livros de histria. O
desenvolvimento que levou da diligncia estrada de ferro e ao carro automotor, e do aeroplano a fazer
experincias com astronaves um exemplo pequeno de um processo social em uma direo definida,
mas certamente sem um objetivo e no envolvendo nenhuma profecia sobre onde tudo isso poderia
conduzir.
O conceito de desenvolvimento no essencial somente quando voc estiver se esforando
para investigar mudanas tecnolgicas. Imagine que no h avies e voc se tambm se encontra
politicamente em um mundo diferente. No podemos esquecer como o Czar russo vendeu o Alasca aos
Estados Unidos no sculo dezenove. Naquele momento, a Rssia e Amrica eram to distantes, que
eles no representavam ameaa militar a um ao outro. Como sabemos todos ns, isto mudou
subseqentemente.
Ningum pode saber quando ou se uma astronave ser desenvolvida alm da fase experimental
na qual elas se encontram agora, ou se uma inovao para uma fase de fruio ser possvel, de forma
que astronaves se tornem meios regulares de transporte humano. O mundo no qual ns vivemos um
mundo emergente, a humanidade em movimento. Ns obscurecemos nossa viso do processo que
ns como humanidade experimentamos se, ao invs de aceitarmos o mundo como ele realmente , ns
o julgamos como se fosse um mundo eternamente imutvel, ou como se representasse uma fase final.
Isso que um indivduo faz quando algum apresenta o mundo como ruim ou como bom, como
civilizado ou como brbaro. A humanidade est em um grande processo coletivo de aprendizagem.
Ns no sabemos que tipo de futuro espera pela humanidade. Ns podemos ter certeza de apenas um
ponto: a humanidade do futuro parecer bastante diferente em muitos aspectos da humanidade de hoje.
Eu s vezes tenho o sentimento que esta uma rea de conhecimento que eu gostaria de passar s
pessoas. Elas querem saber o menos possvel sobre o fato de que o processo do qual eles prprios so
parte desenvolver compreenses verdadeiras ou instituies para as quais eles constroem o caminho,
mas isso permanecer desconhecido e fundamentalmente inconcebvel a eles. As dificuldades que as
pessoas parecem ter quando so solicitadas a observar o mundo, e assim tambm a sociedade humana

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e, no menos, eles prprios como processos em fabricao, esto possivelmente ligados com a
dificuldade de ver-se a si prprios como precursores de um futuro desconhecido e, em parte,
completamente inconcebvel. Parece-me que eles buscam proteger-se dele deixando acadmicos
reduzirem processos a estados, ou at mesmo destilarem eternidades de um presente em curto prazo
por meio de uma poderosa abstrao. A fim de fazer um processo sociolgico, um indivduo tem que
estar satisfeito com um ponto de partida relativamente modesto. Os processos sociais dos quais se
busca construir um modelo, so no apenas no planejados, mas tambm inacabados. Trabalhando nos
processos sociais que conduziram ao tempo presente voc ajuda os que vivem a obter uma orientao
melhor no mundo. Ao mesmo tempo, voc prepara o caminho para geraes futuras que auxiliadas
pelo trabalho preliminar executado at o presente podem vir a ter um conhecimento mais inclusivo e
mais seguro do que ns temos agora. Ns podemos ver hoje que a tarefa que est diante de ns
trabalhar para a pacificao e unificao organizada da humanidade. No nos deixemos desencorajar
neste trabalho pelo conhecimento de que esta tarefa em nosso tempo de vida no progredir do gozo do
perodo experimental no qual se encontra agora. Certamente vale a pena e altamente significante prse ao trabalho em um mundo inacabado que continuar alm de si mesmo.
Abstract
This paper brings Elias way of thinking concerning the interaction between the processes of
technization and civilization. According to him, both are unplanned long-term processes, moving
without any long-term aim. The first, the technization process, progresses as man pursues a better
life. In this sense, Elias analyses the inventions and break throughs performed by man, with especial
attention to to the revolution ocurred in the means of transportion, especially concerning the motorpowered vehicle and aeroplane. He points out the benefits origined from this revolution, as well as
the negative aspects to the civilizing process of the mankind that ocurred parallely. Once the
technological advances are used by human beings as weapons in their search for power, those with
greater chances to access them will be better favoured by such advances. On the opposite side, there
is the other process metioned in the text, the civilization process, which has as basic premise the
self-regulation. According to Elias, this is the basic necessary condition for individual people to
enhance their chances of living in harmony with others, and thus getting pleasure in life.
Key words: technization, civlization, transport, self-regulation
Referncias
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de Tocqueville, Alexis 1835/1961 Democracy in America Vol. I, New York, Schocken.

NOTAS
1. Para o sentido especfico no qual este termo usado aqui, veja N. Elias, O Processo Civilizador
(1994 [orig. 1939]).
2. possvel que a origem da bandeira vermelha como smbolo da conscincia da classe trabalhadora
esteja relacionada a esta lei.
3. Durkheim provavelmente foi o primeiro em fazer uso de comparaes estatsticas entre pases
diferentes durante vrios anos para obter uma definio diagnosticamente precisa de um
problema social. Ele fez isto de uma maneira exemplar em seu renomado livro Suicdio. O
mtodo comparativo muito promissor, mas seu potencial absoluto s pode ser explorado ao
mximo se for utilizado para registrar sucesses de desenvolvimento, que so processos
sociais. A Tabela 2 apresentada com este objetivo. Indica, para comear, que a eficcia dos
regulamentos impostos por lei e a eficcia do autocontrole dos motoristas para a preveno de
danos e mortes devido ao trfego de automveis difere entre pases europeus e Estados Unidos
e Japo. Mostra este no ser somente o caso em qualquer momento determinado, mas tambm
que estas diferenas variam relativamente pouco sobre um perodo de desenvolvimento de
quase 30 anos. A Tabela 3 mostra nmeros comparveis para alguns pases asiticos e
africanos, mas neste caso dados de sries temporais no estavam disponveis para nenhum
perodo significante de tempo.
4. Ou quase nenhum: em 1835 Alexis de Tocqueville, ao final da primeira parte de Democracy in
Amrica [Vol. I, New York, Schocken, 1961, pg. 521-2] fez sua subseqentemente famosa
predio que a Amrica e Rssia seriam as foras mundiais do futuro.
5. Veja

N. Elias,'Scientific Establishments, (1982: 3-69). [Tambm veja a discusso de Elias

'processo-reduo' (Zustandreduktion) em conceitualizao cientfico social, em What is


Sociology? (1978: 111f.) - SJM]

Dados completos da tradutora:

Revista Gesto Industrial

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Nome completo: Regina Negri Pagani


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Recebido para publicao em: 28/11/2005
Aceito para publicao em: 29/05/2006

Revista Gesto Industrial

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