You are on page 1of 27

TUGAS PENGANTAR TEKNIK JALAN TAMBANG

GEOMETRI JALAN TAMBANG

AWALUDDIN TAHIR
2012 31 408

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK PERTAMBANGAN
UNIVERSITAS PEJUANG REPUBLIK INDONESIA
MAKASSAR
2016

BAB I
PENDAHULUAN
1.1

LATAR BELAKANG
Setiap operasi penambangan memerlukan jalan tambang sebagai sarana

infrastruktur yang vital di dalam lokasi penambangan dan sekitar-nya. Jalan
tambang berfungsi sebagai penghubung lokasi-lokasi penting, antara lain lokasi
tambang dengan area crushing plant, pengolahan bahan galian, perkantoran,
perumahan karyawan dan tempat-tempat lain di wilayah penambangan.
Konstruksi jalan tambang secara garis besar sama dengan jalan angkut di
kota. Perbedaan yang khas terletak pada permukaan jalannya (road surface) yang
jarang sekali dilapisi oleh aspal atau beton seperti pada jalan angkut di kota,
karena jalan tambang sering dilalui oleh peralatan mekanis yang memakai crawler
track, misalnya bulldozer, excavator, crawler rock drill (CRD), track loader dan
sebagainya. Untuk membuat jalan angkut tambang diperlukan bermacammacam alat mekanis, antara lain:

bulldozer yang berfungsi antara lain untuk pembersihan lahan dan
pembabatan, perintisan badan jalan, potong-timbun, perataan dll;

alat garu (roater atau ripper) untuk membantu pembabatan dan meng-atasi
batuan yang agak keras;

alat muat untuk memuat hasil galian yang volumenya besar;

alat angkut untuk mengangkut hasil galian tanah yang tidak diperlukan dan
membuangnya di lokasi penimbunan;

motor grader untuk meratakan dan merawat jalan angkut;

alat gilas untuk memadatkan dan mempertinggi daya dukung jalan;
1

Parit yang dilalui jalan tambang mungkin dapat diatasi dengan pemasangan gorong-gorong (culvert). kemudian dilapisi oleh campuran tanah dan batu sampai pada ketinggian jalan yang dikehendaki. Sistem penyaliran harus mampu menampung air hujan pada kondisi curah hujan yang tinggi dan harus mampu pula mengatasi luncuran partikelpartikel kerikil atau tanah pelapis permukaan jalan yang terseret arus air hujan menuju penyaliran.Seperti halnya jalan angkut di kota. jalan angkut di tambang pun harus dilengkapi penyaliran (drainage) yang ukurannya memadai. maka harus dibuat jembatan yang konstruksinya mengikuti persyaratan yang biasa diterapkan pada konstruksi jembatan umum di jalan kota. 2 . Apabila jalan tambang melalui sungai atau parit.

elevasi. Apabila perlu dibuat terowongan (tunnel) atau jembatan. terutama bila terowongan cukup panjang. (3) kemiringan jalan. dan (4) cross slope.1. yaitu: (1) lebar jalan angkut.BAB II LANDASAN TEORI 2. GEOMETRI JALAN ANGKUT Fungsi utama jalan angkut secara umum adalah untuk menunjang kelancaran operasi penambangan terutama dalam kegiatan pengangkutan. Medan berat yang mungkin terdapat disepanjang rute jalan tambang harus diatasi dengan mengubah rancangan jalan untuk meningkatkan aspek manfaat dan keselamatan kerja. maka cara pembuatan dan konstruksinya harus mengikuti aturan-aturan teknik sipil yang berlaku. Pada kedua pintu terowongan ditugaskan penjaga (Satpam) yang mengatur kendaraan masuk secara bergiliran. Lajur jalan di dalam terowongan atau jembatan umumnya cukup satu dan alat angkut atau kendaraan yang akan melewatinya masuk secara bergantian. Oleh sebab itu. geometri jalan harus sesuai dengan dimensi alat angkut yang digunakan agar alat angkut tersebut dapat bergerak leluasa pada kecepatan normal dan aman. Alat angkut atau truk-truk tambang umumnya berdimensi lebih lebar. (2) jari-jari tikungan dan super. 3 . panjang dan lebih berat dibanding kendaraan angkut yang bergerak di jalan raya. Geometri jalan angkut yang harus diperhatikan sama seperti jalan raya pada umumnya.

Disamping itu. karena keterbatasan dan kesulitan yang muncul di lapangan.50 3 3+(4x1/2) 5. Perhitungan lebar jalan angkut yang lurus dan belok (tikungan) berbeda. Namun.2.00 4 4+(5x1/2) 6. harus ditambah dengan setengah lebar alat angkut pada bagian tepi kiri dan kanan jalan (lihat Gambar 1). yaitu lajur tunggal untuk jalan satu arah atau lajur ganda untuk jalan dua arah. dengan pengertian bahwa lebar alat angkut sama dengan lebar lajur. LEBAR JALAN ANGKUT Jalan angkut yang lebar diharapkan akan membuat lalulintas pengangkutan lancar dan aman. Dari ketentuan tersebut dapat digunakan cara sederhana untuk menentukan lebar jalan angkut minimum. yaitu menggunakan rule of thumb atau angka perkiraan seperti terlihat pada tabel 1.00 2 2+(3x1/2) 3.1. 2. Lebar jalan angkut pada jalan lurus. Lebar jalan minimum pada jalan lurus dengan lajur ganda atau lebih. karena pada posisi membelok kendaraan akan membutuhkan ruang gerak yang lebih lebar akibat jejak ban depan dan belakang yang ditinggalkan di atas jalan melebar. Seandainya lebar kendaraan dan jumlah 4 . maka lebar jalan minimum harus diperhitungan dengan cermat. perhitungan lebar jalan pun harus mempertimbangkan jumlah lajur. TABEL 1 LEBAR JALAN ANGKUT MINIMUM JUMLAH LAJUR PERHITUNGAN LEBAR JALAN 1+(2x1/2) ANGKUT MIN 2.2.2. menurut Aasho Manual Rural High Way Design.50 TRUK 1 Dari kolom perhitungan diatas pada tabel 1 dapat ditetapkan rumus lebar jalan angkut minimum pada jalan lurus.

m Gambar 1 Lebar Jalan Angkut Dua Jalur Pada Jalan Lurus 2. m = jumlah jalur = lebar alat angkut. Untuk lajur ganda.2.Wt  (n  1)(1 / 2.Wt ) Dimana: L min n Wt = lebar jalan angkut minimum.lajur yang direncanakan masing-masing adalah Wt dan n.  Lebar juntai atau tonjolan (overhang) alat angkut bagian depan dan belakang pada saat membelok. maka lebar jalan minimum pada belokan didasarkan atas:  Lebar jejak ban.2. Lebar jalan angkut pada belokan Lebar jalan angkut pada belokan atau tikungan selalu lebih besar dari pada lebar jalan lurus. maka lebar jalan angkut pada jalan lurus dapat dirumuskan sebagai berikut: L min  n. 5 .  Jarak antar alat angkut atau kendaraan pada saat bersimpangan.

m = lebar juntai (overhang) depan. Dengan menggunakan ilustrasi pada gambar 2 dapat dihitung lebar jalan minimum pada belokan.m 6 . yaitu seperti dilihat pada halaman selanjutnya: Gambar 2 Lebar Jalan Angkut Dua Jalur Pada Belokan W min  2(U  Fa  Fb  Z )  C Z U  Fa  Fb 2 dimana : W min U Fa = lebar jalan angkut minimum pada belokan. Jarak dari kedua tepi jalan.m = lebar jejak roda (center to center tires).

.m JARI-JARI TIKUNGAN Tujuan jari-jari tikungan adalah untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diakibatkan karena kendaran melalui tikungan sehingga tidak stabil.Fb = lebar juntai belakang.m C 2. = lebar antara kendaraan (total lateral clearance).m  = sudut penyimpamgan roda depan.m = jarak poros roda depan dan belakang.m Z = lebar bagian tepi jalan. khususnya jarak horizontal antara poros roda depan dan belakang. Dengan demikian jari-jari belokan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: R Di mana: R W W Sin  = jari-jari jalan angkut. 7 . Jari-jari tikungan jalan angkut berhubungan dengan kontruksi alat angkut yang digunakan. Gambar 2 memperlihatkan jari-jari lingkaran yang dijalani oleh roda belakang dan roda depan berpotongan di pusat C dengan besar sudut sama dengan sudut penyimpangan roda depan.3.

4. mm/m = kecepatan kendaran. km/jam = radius belokan. SUPERELEVASI Pada tikungan diperlukan suatu besaran yang dinamakan ‘superelevasi’ yang gunanya untuk melawan gaya sentrifugal yang arahnya menuju keluar jalan. m Tabel II “SUPER ELEVATION RATES” (mm/m) 8 .Gambar 3 Sudut Penyimpangan Maksimum Kendaraan 2. Dasar rumusan adalah : 2 e  67 x S R dimana : e S R = “super elevation”.

VR.Kecepatan truk (km/jam) Radius 15m 30 50 75 100 200 300 15 25 35 40 50 60 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 50 40 40 40 40 60 50 40 40 60 50 40 Besarnya “super elevation” untuk beberapa belokan atau tikungan dengan variasi kecepatan alat angkut dan besarnya radius belokan (R) dapat bermacammacam (lihat tabel II) 2.Km/jam Kemiringan maks. KEMIRINGAN JALAN ANGKUT Kemiringan jalan berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut baik dalam pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan.50). Kemiringan jalan maksimum yang dapat dilalui dengan baik oleh alat angkut truck berkisar antara 10%-15% atau sekitar 6-8.% 120 110 100 80 60 50 40 <40 3 3 44 5 8 9 10 10 9 .5.50. Akan tetapi untuk jalan naik atau turun pada lereng bukit lebih aman bila kemiringan jalan maksimum sekitar 8% (=4. TABEL 3.1 memperlihatkan kemiringan atau kelandaian maksimum pada kecepatan truck yang bermuatan penuh diatas jalan raya mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang dari eparuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah. Kemiringan jalan pada umumnya dinyatakan dalam persen (%). Tabel 3.1 KEMIRINGAN MAKSIMUM VS KECEPATAN.

Apabila turun hujan atau sebab lain.6. Pada umumnya jalan angkut mempunyai bentuk penampang melintang cembung. CROSS SLOPE Cross slope adalah sudut yang dibentuk oleh dua sisi permukaan jalan terhadap bidang horizontal. GAMBAR 4 PENAMPANG MELINTANG JALAN ANGKUT 10 .tidak berhenti dan mengumpul pada permukaan jalan. maka air yang ada pada permukaan jalan akan segera mengalir ketepi jalan angkut.2. Dibuat demikian dengan tujuan untuk mempelancar penirisan. Hal ini penting karena air yang menggenang pada permukaan jalan angkut akan membahayakan kendaraan yang lewat dan mempercepat kerusakan jalan.

dan permukaan jalannya harus dapat menahan gesekan roda kendaraan. Tujuan utama perkerasan jalan angkut adalah untuk membangun dasar jalan yang mampu menahan beban pada poros roda yang diteruskan melalui lapisan fondasi. Bila perkerasan jalan tidak kuat menahan beban kendaraan. lama kelamaan menjadi besar. maka jalan tersebut akan mengalami penurunan dan pergeseran. dan (3) perkerasan kombinasi lentur-kaku (composite pavement). dan daya dukung tanah dasar. sifat fisik dan mekanik bahan (material) yang digunakan. berlubang dan bahkan bisa rusak berat. 11 . sehingga akan menyebabkan jalan ber-gelombang.7. baik pada bagian perkerasan jalan itu sendiri maupun pada tanah dasarnya (sub-grade). PERKERASAN JALAN ANGKUT Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar (sub-grade) yang berfungsi untuk menopang beban lalulintas. (2) perkerasan kaku (rigid pavement). Perkerasan jalan angkut harus cukup kuat untuk menahan berat kendaraan dan muatan yang melaluinya. sehingga tidak melampaui daya dukung tanah dasar (sub-grade). Jenis konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada tiga jenis.Angka cross slope dinyatakan dalam perbandingan jarak vertikal (b) dan horizontal (a) dengan satuan mm/m`. Dengan demikian perkerasan jalan angkut dipengaruhi oleh faktor-faktor kepadatan lalulintas. dan akhirnya rusak berat. yaitu: (1) perkerasan lentur (flexible pavement). Bila perkerasan permukaan jalan (road surface) rapuh terhadap gesekan ban atau aliran air. maka akan mengalami kerusakan yang pada mulanya terjadi lubanglubang kecil. pengaruh air permukaan atau air limpasan (run off water) dan hujan. Jalan angkut yang baiok memiliki cross slope antara 1/50 sampai 1/25 atau 20 mm/m sampai 40mm/m 2.

 ketebalan lapisan perkerasan total yang dapat diterima oleh lapisan lunak yang ada di bawah lapisan tanah dasar.2.  variabilitas tanah dasar. Adapun cara pengukuran daya dukung lapisan sub-grade dapat dilakukan dengan pengujian California Bearing Ratio (CBR). AASHTO. Hasil yang diharapkan dari kurva CBR adalah ketebalan lapisan-lapisan perkerasan di atas sub-grade sesuai dengan jenis-jenis tanah atau material yang digunakan untuk perkerasan jalan tersebut.8. Ketiga pengujian tersebut umumnya dilaksanakan di laboratorium mekanika tanah dengan mengikuti prodesur standardisasi yang ditetapkan oleh ASTM.  perubahan kadar air selama usia pelayanan. Hasil pengujian CBR di laboratorium mekanika tanah diplot ke dalam kurva CBR.  kepadatan (compaction). EVALUASI LAPISAN TANAH DASAR (SUB-GRADE) Daya dukung lapisan tanah dasar merupakan bagian yang sangat penting di dalam merencanakan tebal lapisan perkerasan jalan. SNI dan lain-lain. Oleh sebab itu evaluasi lapisan sub-grade diarahkan untuk memperoleh suatu estimasi harga atau ukuran daya dukung tanah yang caranya dapat dilakukan di lapangan atau di laboratorium mekanika tanah. Parameter Elastis dan Modulus Reaksi Tanah Dasar (k). Contoh penggunaan kurva CBR diberikan sebagai berikut: 12 . Yang sering digunakan dalam perkerasan jalan tambang adalah pengujian CBR yang dikembangkan oleh California State High-way Department. Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan di dalam mengestimasi ukuran kekuatan daya dukung lapisan tanah dasar antara lain:  kadar air.

Artinya. Krakal yang merupakan material dipermukaan akhir jalan harus disebar-kan tetap 6 inci.000 lbs. Artinya. Diatas sub-base adalah lapisan permukaan (road surface) yang dilapisi krakal yang baik (good gravel) dengan harga CBR 80.Suatu konstruksi jalan tambang akan dibuat di atas lapisan sub-grade berjenis lempung-lanauan dengan plastisitas sedang (silty clay of medium plasticity) dengan harga CBR 5. Truck atau wheel loader yang melewati jalan tersebut mempunyai berat maksimum 40.000 lbs menghasilkan ketebalan lapisan 6 inci dari ordinat “ketebalan sub-base”. bahwa ketebalan permukaan jalan akhir paling tidak harus 28 inci di atas sub-grade. (b) jumlah lapisan perkeras-an jalan paling tidak ada dua lapis di atas sub-grade. Step C: Perpotongan antara harga CBR krakal yang baik 80 dengan berat kendaraan 40. dan (c) berat kendaraan berpengaruh terhadap penentuan ketebalan perkerasan. Dari titik perpotongan tersebut ditarik garis horizontal ke arah ordinat “ketebalan sub-base” dan diperoleh angka tebal 28 inci. 13 .000 lbs. Disekitar jalan terdapat banyak pasir yang agak bersih dengan harga CBR 15 yang dapat digunakan untuk lapisan diatasnya (sub-base).000 lbs. Dari titik perpotongan tersebut ditarik garis horizontal ke arah ordinat “ketebalan sub-base” dan diperoleh angka tebal 14 inci. Jawaban: Step A: Dari titik harga CBR lapisan sub-grade = 5 ditarik garis vertikal ke bawah hingga memotong kurva lengkung berat kendaraan 40. Berapa tebal lapisan sub-base dan road surface agar daya dukung lapisan sub-grade stabil. bahwa ketebalan material pasir bersih harus tetap 14 inci di bawah permukaan jalan. Tabel 6 memperlihatkan daya dukung beberapa material. Dari contoh soal di atas diperoleh manfaat bahwa: (a) harga CBR sub-grade menentukan ketebalan total lapisan perkerasan. Step B: Kemudian pasir bersih dengan CBR 15 dipotongkan dengan kurva lengkung berat kendaraan 40.

baik ASTM. atau zat cair lainnya dalam jumlah tertentu untuk menghasilkan bahan yang terikat. memperlihatkan karakteristik keempat jenis material perkerasan. • Material berbutir Material berbutir terdiri atas kerikil dari sungai atau agregat batuan hasil mesin pemecah batu (crusher).2. Dalam proses perkerasannya dapat pula ditambahkan aditif untuk menambah kestabilan tanpa menambah kekakuan. material perkerasan diklasifikasikan menjadi empat kategori. AASHTO. Distribusi ukuran butir material tersebut harus mengikuti standar baku. Ikatan antar butir akan menghasilkan kuat tarik yang besar. Berdasarkan atas sifat dasarnya. di lokasi perkantoran. (3) aspal (4) beton semen Daya Dukung Material Pada jalan tambang jarang sekali digunakan material aspal atau beton semen karena pemanfaatan jalannya tidak terlalu lama atau selalu berpindah-pindah dalam tempo yang relatif singkat mengikuti area penambangan. 14 .9. kapur. (2) material pengikat. Namun. yaitu: (1) material berbutir lepas. MATERIAL PERKERASAN Material perkerasan yaitu material yang digunakan untuk melapisi permukaan sub-grade. fasilitas kesehatan atau perumahan karyawan tetap digunakan material perkerasan dari aspal atau beton semen. NAASRA atau SNI. • Material terikat Material terikat adalah material perkerasan yang dihasilkan dengan menambahkan semen. agardapat menghasilkan kestabilan secara mekanis dan dapat dipadatkan.

Sebagai lapisan fondasi bawah. kohesi dalam massa bitumen.sehingga diharapkan lapisan perkerasan dapat menahan beban kendaraan dengan baik dan berumur pakai lama. Beton semen harus memiliki kuat tekan minimum 5 MPa setelah 28 hari jika menggunakan campuran abubatu (flyash) dan jika tanpa abu batu kuat tekan minimumnya 7 MPa. • Beton semen Beton semen adalah agregat yang dicampur dengan semen PC secara basah. Lapisan beton semen dapat digunakan sebagai lapisan fondasi bawah pada perkerasan lentur dan kaku dan sebagai lapisan fondasi atas pada perkerasan kaku. 15 . dihamparkan dan dipadatkan dalam kondisi campuran yang masih panas. viskositas bitumen pada saat pelaksanaan perkerasan. dan adhesi antara bitumen dengan agregat. Setelah 90 hari diestimasi bahwa kuat lentur fondasi cukup stabil pada ketebalan perkerasan yang telah diperhitungkan. atau akibat kelelahan sehingga terjadi retakanretakan. Pada perkerasan kaku memang selalu menggunakan beton semen sebagai lapisan atau landasan fondasi atas.. Adapun kegagalan perkerasan aspal yang umum terjadi adalah akibat stabilitas yang kurang sehingga terjadi deformasi permanen. • Aspal Aspal adalah kombinasi bitumen dengan agregat yang dicampur. beton semen dapat dituangkan begitu saja di atas lapisan subgrade yang jelek (poor sub-grade) tanpa digilas. Kekuatan aspal diperoleh dari gesekan antara partikel-agregat. sehingga terbentuk lapisan perkerasan. Prinsip parameter perencanaan fondasi beton didasarkan atas kuat lentur rencana 90 hari.

• Susunan lapisan perkerasan Jenis-jenis susunan lapisan perkerasan yang terlah disebutkan di atas mempunyai fungsi yang berbeda-beda di dalam merespon beban yang diterimanya. Adapun fungsi dari masingmasing lapisan dapat diuraikan sebagai berikut: a.10. sehingga air hujan yang mengalir diatasnya tidak meresap kedalamnya dan tidak pula melemahkan lapisan tersebut. dibawahnya adalah lapis fondasi atas (base course) dan diantara base-course dengan subgrade adalah lapis fondasi bawah (sub-base course). faktor lingkungan dan kondisi cuaca serta air tanah. Lapis permukaan  Sebagai lapis perkerasan penahan beban roda yang mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan roda selama masa pelayanan  Lapis kedap air. lapisan per-kerasan kaku dan lapisan perkerasan kombinasi lentur-kaku. intensitas lalulintas yang akan melaluinya. sehingga mengakibatkan keausan ban. LAPISAN PERKERASAN JALAN Seperti telah disinggung sebelumnya bahwa terdapat tiga jenis konstruksi lapisan perkerasan. Lapis paling atas adalah lapis permukaan (surface course). Setiap jenis lapisan perkerasan umumnya terdiri dari 2 – 3 susunan material di atas lapisan tanah dasar (subgrade). 16 . yaitu lapisan perkerasan lentur.  Sebagai lapis aus (wearing course). Rancangan konstruksinya didasarkan atas kondisi alamiah lapisan tanah dasar. artinya lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem kendaraan.Karekteristik dan Kategori Material Perkerasan 2.

 Sebagai lapis peresapan untuk lapisan dibawahnya.  Sebagai bantalan bagi lapis permukaan.  Untuk mengurangi tebal lapisan diatasnya karena material atau bahan untuk fondasi bawah umumnya lebih murah dibanding perkerasan diatasnya. Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah.  Merupakan lapis pertama yang harus dikerjakan cepat agar dapat menutup lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca. Lapis fondasi bawah  Merupakan bagian perkerasan untuk menyebarkan beban roda kendaraan ke tanah dasar. atau melemahkan daya dukung tanah dasar akibat selalu menahan roda alat berat. • Lapisan perkerasan lentur 17 . c. Lapis fondasi atas  Merupakan bagian perkerasan untuk menahan gaya melintang dari beban roda dan menyebarkannya ke lapisan dibawahnya. sehingga dapat  mengefisiensikan penggunaan material.  Mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis fondasi. b.  Sebagai lapis peresapan agar air tanah tidak berkumpul di fondasi. sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung lebih jelek.

lapis fondasi atas dan lapisan permukaan seperti terlihat pada Gambar 10. sehingga dapat memberi kenyamanan bagi pengguna jalan. yaitu lapis fondasi bawah.  Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal.  Selama usia tersebut diperlukan pemeliharaan secara berkala (routine maintenance). Untuk memperoleh kualitas jalan yang memadai agar sesuai dengan karakteristik di atas. Lapisan perkerasan lentur terdiri dari 3 lapisan di atas tanah dasar. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan dan Bahan yang Digunakan *) Batas 20 cm dapat diturunkan menjadi 15 cm bila fondasi bawahnya menggunakan material berbutir kasar. • Lapisan perkerasan kaku 18 . maka jenis material dan tebal lapisan masing-masing susunan lapisan harus diperhatikan.  Usia maksimum yang diharapkan adalah 20 tahun. Dengan tiga susunan lapisan tersebut. maka jalan diharapkan memiliki karakteristik sebagai berikut:  Bersifat elastis jika menerima beban.  Penyebaran tegangan diupayakan tidak merusak lapisan tanah dasar.  Seluruh lapisan ikut menanggung beban. memperlihatkan batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan dan bahan yang digunakannya.

keamanan dan kenyamanan pengemudi. Terdapat dua jenis lapisan perkerasan kaku.  Prediksi volume dan komposisi lalulintas selama usia rencana. Beberapa aspek keselamatan sepanjang jalan angkut yang akan diuraikan meliputi : (1) jarak pandang yang aman. ASPEK KESELAMATAN JALAN ANGKUT Aspek-aspek teknis yang telah diuraikan sebelumnya. 19 . yaitu (1) perkerasan beton semen dan (2) perkerasan dengan permukaan aspal.Lapisan perkerasan kaku maksudnya adalah lapisan permukaannya terbuat dari plat beton. (2) rambu-rambu pada jalan angkut. 2.11. Perkerasan beton semen didefinisikan sebagai perkerasan yang mempunyai lapisan dasar beton dari Portland Cement (PC). sedangkan perkerasan dengan permukaan aspal adalah salah satu dari jenis komposit. di samping diarahkan untuk meraih umur layanan jalan sesuai yang direncanakan. Ketebalan dan kondisi lapisan fondasi bawah (sub-base) yang diperlukan untuk menopang konstruksi. Metoda perencanaan untuk menentukan tebal lapisan perkerasan didasarkan pada perkiraan sebagai berikut:  Kekuatan lapisan tanah dasar atau harga CBR atau angka Modulus Reaksi Tanah Dasar (k). lalulintas.  Kekuatan beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan. penurunan akibat air dan perubahan volume lapisan tanah dasar serta sarana perlengkapan daya dukung permukaan yang seragam di bawah dasar beton. juga harus memenuhi persyaratan keselamatan.

35 – 0.15 – 0. di mana: VR = kecepatan rencana.20 m diukur dari permukaan jalan.50 detik fp = koefisien gesek memanjang antara ban dengan perkerasan jalan. Jarak pandang terdiri dari (1) Jarak Pandang Henti (Jh) dan (2) Jarak Pandang Mendahului (Jd). Jarak pandang minimum sama dengan sama dengan jarak berhenti.55 L = kemiringan jalan. menurut AASHTO = 0. dan (4) jalur pengelak untuk menghindari kecelakaan. ditetapkan 2. Jarak Pandang Henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. gesekan ban dengan jalan.(3) lampu penerangan. % 20 .28 – 0. Jika pengemudi melihat suatu penghalang yang membahayakan. JARAK PANDANG YANG AMAN Jarak pandang yang aman (safe sight distance) diperlukan oleh pengemudi (operator) untuk melihat ke depan secara bebas pada suatu tikungan. pengemudi dapat melakukan antisipasi untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman.45. Ketinggian mata pengemudi berkisar antara 4. waktu tanggap dan gravitasi dan dapat diformulasikan sebagai berikut: Persamaan (23) untuk jalan datar dan (24) untuk jalan dengan kemiringan tertentu.00 – 4. km/jam T = waktu tanggap. Jarak Pandang Henti berkaitan erat dengan kecepatan laju kendaraan. sedangkan tinggi penghalang yang dapat menimbulkan kecelakaan berkisar antara 0. menurut Bina Marga = 0. 1.90 m.

m Lt = panjang tikungan. m R’ = jari-jari sumbu lajur dalam. Lengkung 21 . Hal ini dimaksudkan untuk menyediakan Jarak Pandang Henti yang cukup demi keamanan dan kenyamanan. Dengan demikian. Daerah bebas samping adalah ruang untuk menjamin kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh terpenuhi. Jarak Pandang Henti (Jh ) Minimum Jarak pandang lengkung horizontal Jarak pandang pengemudi pada lengkung horizontal (di tikungan) adalah pandangan bebas pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan (daerah bebas samping). m Jh = jarak pandang henti. daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan objek-objek penghalang sejauh E meter diukur dari garis tengah lajur dalam sampai objek penghalang pandangan Daerah bebas samping dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: (1) Jika Jh < Lt : (2) Jika Jh > Lt : di mana : R = jari-jari tikungan. m Jarak pandang lengkung vertikal Lengkung vertikal direncanakan untuk mengubah secara bertahap perubahan daru dua macam kemiringan arah memanjang jalanpada setiap lokasi yang diperlukan.Tabel 8 memperlihatkan panjang Jh minimum yang dihitung berdasarkan rumus (23) dengan pembulatan-pembulatan.

m Jh = jarak pandang henti.vertikal terdiri dari dua jenis. yaitu (1) Lengkung Cembung dan (2) Lengkung Cekung. Ketentuan Tinggi Untuk Jarak Pandang Dapat ditentukan panjang lengkung parabola pada lengkung vertikal cembung sebagai berikut: (1) Jika Jh < L : (2) Jika Jh > L : di mana : L = panjang lengkung parabola. akan tetapi ada empat kriteria sebagai pertimbangan yang dapat digunakan. diperlihatkan ketentuan tinggi untuk lengkung cembung menurut Bina Marga (1997). Lengkung vertikal cekung Tidak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan panjang lengkung cekung vertikal ( L ). Lengkung vertikal cembung Sketsa lengkung vertikal cembung. m A = perbedaan kemiringan dua titik pengamatan. m b. a. yaitu:  Jarak sinar lampu besar kendaraN  Kenyamanan pengemudi  Ketentuan drainase 22 .

maka perlu kiranya dipasang rambu-rambu sepanjang jalan angkut tersebut terutama pada tempat-tempat yang berbahaya.  Tanjakan maupun turunan yang cukup tajam. Penampilan secara umum 2. pertigaan. misalnya rel keret api. LAMPU PENERANGAN JALAN Lampu penerangan perlu dipasang apabila jalan angkut akan digunakan pada malam hari.  Jembatan.  Tanda adanya perempatan.  Masyarakat setempat yang biasa menggunakan jalan tambang.  Binatang yang ada di sekitar jalan angkut.  Kendaraan lain yang mungkin lewat pada jalan tersebut. persilangan dengan jalan umum. Pemasangan bisa dilakukan berdasarkan jarak maupun tingkat bahayanya. Lampu-lampu tersebut dipasang antara lain pada:  Tikungan (belokan). 23 . Rambu-rambu dipasang untuk keselamatan:  Pengemudi dan kendaraan itu sendiri.  Perempatan atau pertigaan jalan. dsb. 3. RAMBU-RAMBU PADA JALAN Untuk lebih menjamin menjamin keamanan sehubungan dengan di-operasikannya suatu jalan angkut.

misalnya jalan dibuat antara tebing dan jurang. Sedangkan Gambar 20 adalah bentuk jalur pengelak untuk daerah yang luas. JALUR PENGELAK UNTUK MENGHINDARI KECELAKAAN Untuk menghindari kecelakaan yang mungkin terjadi karena kendaraan slip. terdapat dua cara membuat jalur pengelak. maka dibuat lajur khusus untuk mengelakkan kendaraan seperti terlihat pada Gambar 19. maka pada jalur angkut perlu dibuat jalur pengelak (runaway precaution). Ditinjau dari daerah datar sepanjang jalur memanjang yang tersedia. 24 . Untuk daerah yang sempit.4. rem blong atau sebab lain.

BAB III PENUTUP Ketentuan-ketentuan yang sudah dipaparkan pada bab-bab terdahulu merupakan bahan pertimbangan didalam merancang jalan tambang. di mana lebar truck tambang bisa mencapai 2 – 3 kali lipat lebar truck tronton sementara kecepatan rata-ratanya hanya berkisar 30 km/jam. Pengalaman menunjukkan bahwa penyimpangan di dalam merancang jalan di lokasi tambang umumnya terpaksa harus dilakukan karena:  jalan tambang yang sering berpindah. 25 . maka kemungkinan terjadi penyimpangan dari yang telah ditentukan oleh Bina Marga. yaitu mengutamakan jari-jari tikungan yang lebar dan aman untuk dua lajur tanpa harus mempertimbangkan secara serius kecepatan trucknya.  areal panambangan atau pit terbatas. sementara lalulintas alat angkut padat. sementara kecepatan rendah. penetrasi terhadap badan jalan tinggi. Artinya adalah perhitungan rancangan jalan tambang menjadi lebih sederhana.  dimensi alat angkut tambang besar. Ada kemungkinan pada pelaksanaan pembuatan jalan tambang harus dirancang suatu perhitungan di luar ketentuan tersebut. Dapat disimpulkan bahwa pada hakekatnya dalam merancang jalan angkut tambang ekuivalen dengan jalan umum dari Bina Marga. Berbeda dengan rancangan jalan angkut yang menghubungkan daerah di luar konsesi tambang atau jalan yang dilalui oleh kendaraan umum menuju lokasi penambangan. Misalnya dalam menentukan jari-jari tikungan minimum. Untuk kondisi tersebut perhitungan yang telah diuraikan sebelumnya patut dilaksanakan.

“Gunakan Retarder”. Walaupun demikian. atau rambu lain yang disesuaikan dengan situasi tambang setempat. Rambu-rambu lalulintas di jalan umum sebagian dapat diterapkan di sepanjang jalan tambang. yaitu dengan memasang rambu-rambu dan jalur pengelak. perhitungan untuk merancang jalan tambang tetap memperhatikan aspek keselamatan kerja pengangkutan. namun ada pula rambu-rambu yang bersifat khas lokasi tambang. misalnya “Dahulukan Alat-alat Berat”. maka drainase jalan dibuat seperlunya.  akibat jalan yang selalu berubah. “Keep Right (Jalan disebelah kanan)”. sehingga perawatan menjadi sangat intensif. 26 . jalan tambang hanya dipadatkan oleh buldozer dengan perkerasan seadanya dan tanpa lapisan permukaan permanen.