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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y

FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN

AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS

DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

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JESÚS

EDUARDO

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HERNÁNDEZ PALMA A ING. S E GABRIEL S RUIZ O R GONZÁLEZ : ARAGÓN EDO. DE
HERNÁNDEZ PALMA A ING. S E GABRIEL S RUIZ O R GONZÁLEZ : ARAGÓN EDO. DE
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HERNÁNDEZ PALMA A ING. S E GABRIEL S RUIZ O R GONZÁLEZ : ARAGÓN EDO. DE
ARAGÓN EDO. DE MEXICO 2015
ARAGÓN EDO. DE MEXICO
2015

[Escriba texto]

ARAGON

AGRADECIMIENTOS QUIEN SOLO CONOCE LA TEORÍA DE LA MECÁNICA DE SUELOS Y CARECE DE EXPERIENCÍA

AGRADECIMIENTOS

QUIEN SOLO CONOCE LA TEORÍA DE LA MECÁNICA DE SUELOS Y CARECE DE EXPERIENCÍA PRÁCTICA PUEDE SER UN PELIGRO PÚBLICO

KARL VON TERZAGHI

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL AGRADECIMIENTOS

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AGRADECIMIENTOS

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HUGO ALBERTO HERNÁNDEZ PALMA

este largo andar de la vida, conocí un sendero, un camino prolongado que conducía a muchas

A MI PADRE
A MI PADRE

Mi

En

puertas, puertas que sin duda abrí fácilmente y otras que no, sin embargo la mayor felicidad en mi vida ha sido contar con personas tan valiosas e importantes quienes impulsaron mi carrera paso a paso y con su guía transite ese camino sin problemas, apoyándome en los momentos difíciles desde mi

niñez y que hoy por hoy han sido el pilar de mi éxito, ya que sin ellos no podría estar en estas instancias. En cada fracaso y caída me motivaron a ser perseverante, no importando la gravedad de la situación; esto fue lo que mi familia me ha enseñado y que sin duda me ha transformado en la persona que soy.

familia ha sido, es y será, el mayor orgullo del que yo me siento complacido en tener, siempre al

pendiente de mi desarrollo, y mostrándome el camino correcto, exhortándome a jamás rendirme, y que el único rival y enemigo a vencer es la inseguridad en mí mismo. Cada éxito se los dedico con gran cariño, esperando cumplir las expectativas que esperan de mí.

Elaborar el proyecto de tesis es un gran propósito de vida, elegir el tema fue el reto principal donde el área de interés que desperté en los últimos semestres de la carrera fue la Geotecnia sin duda alguna, y gracias a ello y al apoyo de mi familia iniciamos la investigación del tema de Pavimentos,

que

desarrolle en conjunto con mi compañero de Proyecto. Después de meses de investigación y

redacción, logramos este gran objetivo.

A mi padre Fermín Hernández Catarino que influyó en las decisiones tomadas a lo largo de mi

vida

y que depositó su confianza en mí. Agradezco cada uno de los consejos e indicaciones que he

tomado en mi crecimiento personal.

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL AGRADECIMIENTOS

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AGRADECIMIENTOS

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A MI MADRE

Le

A MIS HERMANOS A MIS SOBRINOS
A MIS HERMANOS
A MIS SOBRINOS

agradezco mucho a mi madre María del Carmen Palma Vázquez, por el apoyo incondicional y

por sus consejos que transformaron mi vida y en consecuencia me llevo a tomar mayores responsabilidades. Desde que inicie mis estudios de preescolar en cada compromiso siempre estuvo

allí

para impulsar mis sueños y cimentar mis propósitos a futuro, cuidando cada detalle y que quizá grandes lecciones de vida logró que culminara mis estudios y que mis aspiraciones lleguen más

con

allá del horizonte.

Doy gracias a la vida de contar con tan valiosas personas, amigos inseparables y mis ejemplos a seguir, hablo de mis dos hermanos mayores, a quienes admiro y quiero mucho y que gracias a su gran

apoyo incondicional y sabios consejos, he llegado tan lejos y me motivan a continuar hacia adelante.

A

mi hermano Luis Ángel Hernández Palma por ser más que un hermano mayor, ha sido mi

ejemplo a seguir y mi inspiración; desde pequeño siempre quise seguir sus pasos y hoy en día ha estado al pendiente de mi desempeño. Agradezco mucho a mi hermanita Maricarmen Hernández Palma, por ser tan paciente conmigo y que siempre ha estado a mi lado a pesar de la distancia. Sus duras lecciones me hicieron ver la realidad de la vida. Gracias hermanos míos los quiero mucho, ustedes forjaron el camino de su pequeño hermano y este logro es también de ustedes y para ustedes.

Tengo cuatro angelitos muy especiales para mí, son mis cuatro sobrinitos, Ximena, Valeria, Erick y el más pequeño Ángel Emanuel, ellos son una razón por la que día a día me esfuerzo, quiero darles un buen ejemplo y que estén orgullosos de mí, los quiero mucho, siempre los apoyare en todo momento y de las metas que fijen en su futuro estaré ahí para verlas hechas realidad.

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AGRADECIMIENTOS

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A MI ABUELITA

A JESÚS EDUARDO HERNÁNDEZ CARMONA
A JESÚS EDUARDO HERNÁNDEZ CARMONA

Doy gracias a mi abuelita Rosa a quien recuerdo con mucho cariño, le dedico este logro allá arriba en el cielo, pidiendo que este donde este, siempre cuide de mí y de las personas que más quiero. Gracias abuelita por cuidarme desde mi infancia y verme crecer, en estos últimos meses me has hecho mucha falta, no tuve la fortuna de que me vieras titularme, aun así gracias abuelita tu que estas allá arriba, te quiero mucho.

Gracias a toda mi familia que aporto en mi formación, no alcanzan las páginas de esta tesis para agradecerles, ni para mencionarlos a todos, pero sin embargo les agradezco el apoyo y la confianza depositada en mí. Gracias a todos.

Gracias amigo Jesús Eduardo Hernández Carmona, proyectamos esta Tesis, con muchas iniciativas y ambiciones y finalmente concretamos el trabajo de varios meses, con esfuerzos, sacrificios y malpasadas; un trabajo de tesis que superó nuestras expectativas y que nos abrió las puertas para mejores opciones de trabajo y horizontes más lejanos. Conocimos mucha gente importante, diversas dependencias y sobresalientes Ingenieros interesados en nuestro trabajo de tesis. Esperamos que esta tesis sirva de guía para las clases del área de Pavimentos; también es un logro en conjunto del cual nos sentimos orgullosos de presentar y compartir con nuestros compañeros de aula y con todos los que estén interesados en complementar su formación en el área de las Vías terrestres y Geotecnia, que al igual que nosotros tengan la firme intención de incluir en su formación estudios de Posgrado. Gracias a todos.

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AGRADECIMIENTOS

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JESÚS EDUARDO HERNÁNDEZ CARMONA

mis padres Jesús Hernández López y mis abuelitos Jesús Hernández García, Francisca López Nava, Divina
mis padres Jesús Hernández López
y
mis
abuelitos
Jesús
Hernández
García,
Francisca
López
Nava,
Divina

gran paciencia y moralejas que me daban en cada cuento y anécdota que me transmitían,

Recuerdo mi niñez con gran cariño donde descubrí que somos unos eternos estudiantes de la vida y

gran pasión por las matemáticas y la construcción. A lo largo de mi vida he tenido grandes personas que quiero y estimo que me han apoyado y guiando con grandes lecciones y como agradecimiento a esto les dedico esta tesis.

mi

A

Epifanía Carmona Domínguez que con su ejemplo

y paciencia me enseñaron que con trabajo duro, persistencia, paciencia y constancia se puede lograr

cualquier cosa con un gran sentimiento de satisfacción

y auto superación pero sin olvidar tener

momentos de receso tanto solo para mí como compartiéndolo con mis seres queridos.

A

mis hermanas Erika Anahí, Mónica Andrea y Karen Elizabeth que quiero porque me han

ayudado incluso obligado a tomarme recesos platicas, consejos y una que otra broma.

haciéndome sentir como un niño compartiendo juegos,

A

de

Ciudad de México.

mis amigos con quienes compartí mi vida universitaria, compartiendo todos los sacrificios y logros

esta etapa, apoyándome en este cambio radical para poder adaptarme al estilo de vida de la

A

Domínguez

Herrera, Ignacio Carmona Lorenzo que amo porque me han transmitido sus sabidurías a través de

su

envolviéndome en sus fascinantes historias que estimularon mi mente mis valores e imaginación.

A

mi tío Ing. Juan Silverio Aguirre Serrano a quien le agradezco por apoyarme cuando llegue a

estudiar a la Ciudad de México, quien reforzó mi decisión de estudiar la carrera al transmitirme el

gran amor que sentía a la Ing. civil, aportándome su conocimiento adquirido, siendo un gran mentor y un excelente amigo.

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AGRADECIMIENTOS

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A NUESTROS PROFESORES Y ASESORES

CIVIL AGRADECIMIENTOS A NUESTROS PROFESORES Y ASESORES Damos las gracias a nuestros profesores de la Carrera

Damos las gracias a nuestros profesores de la Carrera de Ingeniería Civil, quienes han hecho de nuestros conocimientos las habilidades y destrezas de la Ingeniería, necesarias para enfrentarnos al campo laboral; estamos especialmente agradecidos con nuestro profesor y asesor el Ing. Gabriel Ruiz González, por brindarnos su tiempo, atención y conocimiento durante la elaboración de este valioso trabajo de tesis en conjunto, jamás olvidare las lecciones y conocimientos adquiridos y por sobretodo la experiencia de ser ex alumnos suyos.

Agradecemos también a todos los profesores de la Carrera de Ingeniería Civil, quienes nos impartieron sus cursos y semestre a semestre motivaron nuestro interés y gusto por la Ingeniería, acrecentando nuestras expectativas sobre el área de la Geotecnia. Agradecemos por brindarnos gran parte de nuestros conocimientos para prepararnos para un futuro competitivo, no solo como los mejores profesionales, sino también como mejores personas.

Damos las gracias a nuestros compañeros y amigos de Aula de la Carrera de Ingeniería Civil y demás carreras de la Facultad de Estudios Superiores Aragón, a quienes conocimos durante estos nueve semestres de estudios, gracias por su compañía en los buenos y malos momentos, y sobretodo la experiencia de habernos compartido conocimientos y vivencias que nos hicieron amar a nuestra Universidad.

Agradecemos con mucha gratitud al Ingeniero Antonio Valdez de Laboratorios de Ingeniería Experimental y Control, por sus consejos y revisión de avances del proyecto tesis, observaciones que nos ayudaron a mejorar y afinar muchos detalles e información del mismo.

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AGRADECIMIENTOS

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL AGRADECIMIENTOS

Estamos en deuda con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes por la paciencia e interés mostrados durante cada visita realizada a las instalaciones, en especial con los Ingenieros Luis Ramos y Enrique Ramos, quienes con sus grandes consejos y observaciones, corrigieron y aportaron mejoras a nuestro trabajo de tesis, realmente estamos agradecidos por otorgarnos un poco de su valioso tiempo en orientarnos y asesorarnos.

un poco de su valioso tiempo en orientarnos y asesorarnos. Al Ingeniero Emilio Mercado del AMIC,

Al Ingeniero Emilio Mercado del AMIC, por recibirnos amablemente y dar su punto de vista acerca del trabajo hecho hasta ese momento y aportarnos información real, así como experiencias de trabajo. Estos detalles sin duda alguna, lograron transformar este trabajo de tesis en un verdadero proyecto de investigación.

En este listado mencionamos con gran entusiasmo al Ingeniero Víctor Rodríguez, a cuyas reuniones del ACI acudimos, y recibimos la orientación y las recomendaciones necesarias de distintos Ingenieros y Arquitectos, quienes aportaron significativamente a este proyecto. Gracias a todos los que hicieron esto posible.

Agradecemos por ultimo a nuestro jurado conformado por el Ingeniero Pascual García Cuevas, el Maestro en Ingeniería Mario Sosa Rodríguez, el Ingeniero Gabriel Ruiz González, el Ingeniero Gabriel Álvarez Bautista y el Ingeniero Ricardo Heras Cruz, por el apoyo y respaldo otorgado a nuestro proyecto de tesis. Gracias a todos.

ÍNDICE
ÍNDICE
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL DISEÑO DE PAVIMENTOS

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

ÍNDICE

RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES ÍNDICE INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………………….1

OBJETIVO…………………………………………………………………………………………………………………….3

RESEÑA HISTÓRICA DE LOS CAMINOS EN MÉXICO……………………………………………………………4

23

23

25

1.-CONCEPTOS BÁSICOS PARA DESARROLLAR EL PROYECTO EJECUTIVO DE UNA VÍA…………

1.1.- INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………………………………

1.2.- ESTUDIOS PREVIOS……………………………………………………………………………………………………………………

1.2.1.-ESTUDIO SOCIOECONÓMICO……………………………………………………………………………………………25

1.2.2.- ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ECONÓMICA …………………………………………………………………………25

1.2.3.- ESTUDIO DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO……………………………………………………………………………28

28

1.2.4.- ESTUDIO DE FACTIBILIDAD AMBIENTAL……………………………………………………………………

1.2.5.- ESTUDIO TOPOHIDRÁULICO E HIDROLÓGICO……………………………………………………………………29

30

1.3- ANTEPROYECTO…………………………………………………………………………………………………………………………

1.3.1.- TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA…………………………………………………………………………………………….31

1.4- PROYECTO DEL TRAZADO DEFINITIVO……………………………………………………………………………………………33

33

33

1.4.1.- PROYECTO GEOMÉTRICO………………………………………………………………………………………………

1.4.1.1.-NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL………………………………

1.4.1.2.-NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL…………………………………….34

1.4.1.3.- COMBINACIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL……………………….35

1.4.2.- TRAZO DEFINITIVO DEL PROYECTO………………………………………………………………………………….37

1.5- PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEFINITIVO…………………………………………………………………………………….39

1.5.1.- OBRAS DE DRENAJE………………………………………………………………………………………………………39

1.5.1.1.- DRENAJE COMPLEMENTARIO……………………………………………………………………………39

41

1.5.1.2.- DRENAJE MENOR…………………………………………………………………………………………

1.5.1.3.- SUB-DRENAJE…………………………………………………………………………………………………41

43

1.5.1.4.- TRABAJOS DE GABINETE PARA OBRAS DE DRENAJE Y OBRAS COMPLEM………………

1.5.2.- OBRAS DE SEÑALIZACIÓN………………………………………………………………………………………………44

1.5.3.- DELIMITACIÓN DEL DERECHO DE VÍA Y AFECTACIONES…………………………………………………….45

1.5.4.-PLANTA GEOMÉTRICA…………………………………………………………………………………………………….45

46

1.5.5.-PERFILES DE RASANTES, SECCIONES TRANSVERSALES Y CURVA MASA………………………………

1.5.6.-ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DE MECÁNICA DE SUELOS…………………………………………………………

47

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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

1.5.6.1.- ESTUDIO GEOTÉCNICO…………………………………………………………………………………….47

1.5.6.2.- ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS…………………………………………………………………

1.5.6.3.- ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD TÉCNICA

1.5.6.3.- ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD TÉCNICA………………………………………………………………

1.5.6.4.- DICTAMEN TÉCNICO………………………………………………………………………………………

49

49

50

50

50

52

52

1.5.7- PROYECTO MODIFICADO………………………………………………………………………………………………

1.5.8- PROYECTO COMPLEMENTARIO………………………………………………………………………………………

2.- CAMINOS………………………………………………………………………………………………………………

2.1.- TIPOS DE CAMINOS……………………………………………………………………………………………………………………

2.1.2.- CLASIFICACIÓN POR TRANSITABILIDAD…………………………………………………………………………

2.1.3.- CLASIFICACIÓN POR SU UBICACIÓN………………………………………………………………………………

2.1.4.- CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA…………………………………………………………………………………

2.1.5.- CLASIFICACIÓN TÉCNICA OFICIAL…………………………………………………………………………………

2.2.1.-ESTUDIO DEL TRÁNSITO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS………………………………………………

2.2.2.- TIPO DE TRÁNSITO………………………………………………………………………………………………………

2.3.- TIPOS DE VEHICULOS…………………………………………………………………………………………………………………

2.3.1.-CLASIFICACIÓN……………………………………………………………………………………………………………

2.3.2.- CARGA MÁXIMA LEGAL…………………………………………………………………………………………………

2.1.1.-CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS…………………………………………………………………………………….52

52

53

53

54

2.2.- CLASIFICACIÓN DE TRÁNSITO……………………………………………………………………………………………………….55

55

56

2.2.3.- DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE……………………………………………………………………57

58

58

61

2.4.- DISEÑO DEL TRÁNSITO VEHICULAR……………………………………………………………………………………………….62

2.4.1.-VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES……………………………………………………………62

63

2.4.2.- VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIOS………………………………………………………………

2.4.3.- CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO………………………………………………………63

2.4.4.- DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO…………………………………………….63

2.4.5.- RELACIÓN ENTRE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO, ANUAL, Y SEM……………64

65

2.4.6.- PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO…………………………………………………………

3.- INDUCCIÓN A LA MECÁNICA DE SUELOS…………………………………………………………………….67

67

68

69

69

3.1.- INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………………………………

3.2.- NATURALEZA Y ORIGEN DE LOS SUELOS………………………………………………………………………………………

3.2.1.-SUELOS RESIDUALES……………………………………………………………………………………………………

3.2.2.- SUELOS TRANSPORTADOS……………………………………………………………………………………………

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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

3.3.- CLASIFICACIÓN…………………………………………………………………………………………………………………………

71

3.3.1.- CLASIFICACIÓN DE SUELOS……………………………………………………………………………………………71

71 3.3.1.1.- CLASIFICACIÓN SUCS

3.3.1.1.- CLASIFICACIÓN SUCS………………………………………………………………………………………71

74

75

75

3.3.1.2.- CLASIFICACIÓN AASHTO…………………………………………………………………………………

3.3.2.- CLASIFICACIÓN DE ROCAS……………………………………………………………………………………………

3.3.2.1.- ÍGNEAS…………………………………………………………………………………………………………

3.3.2.2.- METAMÓRFICAS………………………………………………………………………………………………77

3.3.2.3.- SEDIMENTARIAS…………………………………………………………………………………………… 78

3.4.- PROPIEDADES DE LOS MATERIALES………………………………………………………………………………………………79

79

3.4.1.- PROPIEDADES FÍSICAS…………………………………………………………………………………………………

3.4.1.1.-RELACIONES VOLUMÉTRICAS Y GRAVIMÉTRICAS EN LOS SUELOS………………………… 80

3.4.1.2.- RELACIONES DE PESO Y VOLÚMENES………………………………………………………………. 82

3.4.1.3.- RELACIONES FUNDAMENTALES………………………………………………………………………. 83

3.4.1.4.- GRANULOMETRÍA……………………………………………………………………………………………84

87

3.4.1.5.- PLÁSTICIDAD O LÍMITES DE ATTERBEG……………………………………………………………

3.4.1.6.- CONTRACCIÓN LINEAL…………………………………………………………………………………….89

3.4.1.7.- EXPANSIÓN…………………………………………………………………………………………………….89

3.4.1.8.- EQUIVALENTE DE ARENA…………………………………………………………………………………90

3.4.2.- PROPIEDADES QUÍMICAS……………………………………………………………………………………………… 91

3.4.3.- PROPIEDADES MECÁNICAS…………………………………………………………………………………………… 92

93

3.4.3.1.-MÓDULO DE ELÁSTICIDAD………………………………………………………………………………

3.4.3.2.- MÓDULO DE RESILENCIA………………………………………………………………………………… 94

3.4.3.3.- MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE O VALOR K…………………………………….95

96

3.4.3.4.- VALOR RELATIVO DE SOPORTE CBR…………………………………………………………………

3.4.3.5.- ESFUERZO DE COMPRESIÓN NO CONFINADO………………………………………………………97

3.4.3.6.- RELACIÓN DE POISSON…………………………………………………………………………………… 97

3.4.3.7.- DESGASTE DE LOS ÁNGELES…………………………………………………………………………….98

3.4.3.8.- INTEMPERISMO ACELERADO…………………………………………………………………………….99

100

3.5.- EXPLORACIÓN Y MUESTREO DEL TRAMO EN ESTUDIO Y BANCOS DE MATERIALES……………………………

3.6.- ESTABILIZACIÓN DE SUELOS……………………………………………………………………………………………………….103

3.6.1.- ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON CAL……………………………………………………………………………104

3.6.2.- ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON CEMENTO………………………………………………………………… 105

3.6.3.- ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON ASFALTO…………………………………………………………………….106

106

3.6.4.- USO DE POLÍMEROS Y RESINAS……………………………………………………………………………………

3.6.5.- ESTABILIZACIÓN ELECTROQUÍMICA CON ACEITE SULFONADO………………………………………….107

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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

3.7.- COMPACTACIÓN………………………………………………………………………………………………………………………

108

3.7.1.- VARIABLES QUE AFECTAN EL PROCESO DE COMPACTACIÓN DE SUELOS…………………………….108

DE SUELOS …………………………….108 3.7.2.- COMPACTADORES POR AMASADO. RODILLO PATA DE CABRA

3.7.2.- COMPACTADORES POR AMASADO. RODILLO PATA DE CABRA…………………………………………… 109

3.7.3.- COMPACTADOR POR PRESIÓN. RODILLOS LISOS Y NEUMÁTICOS……………………………………… 110

3.7.4.- COMPACTACIÓN POR IMPACTO………………………………………………………………………………………110

111

3.7.5.- COMPACTACIÓN POR VIBRACIÓN…………………………………………………………………………………

4.- GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS…………………………………………………………………….115

4.1.- PAVIMENTOS, CONCEPTOS GENERALES……………………………………………………………………………………… 115

4.1.1.- DESCRIPCIÓN Y FUNCIONES DE LOS PAVIMENTOS DE CARRETERAS………………………………… 115

4.1.2.- CARACTERÍSTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO…………………………………………………….116

4.2.-PAVIMENTOS FLEXIBLES…………………………………………………………………………………………………………… 117

117

119

4.2.1.- DEFINICIÓN Y FUNCIONES…………………………………………………………………………………………

4.2.2.- MODELOS DE DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS Y DEFLEXIONES…………………………………………

4.2.2.1.-MODELO DE BOUSSINESQ (MODELO MONOCAPA)……………………………………………… 119

4.2.2.2.- MODELO BICAPA……………………………………………………………………………………………122

4.2.2.3.- MODELO TRICAPA………………………………………………………………………………………….125

4.2.2.4.- SISTEMA MULTICAPAS……………………………………………………………………………………127

4.2.3.- ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO Y TERRACERÍAS………………………………………………………………128

4.2.3.1.-CAPAS DE TERRACERÍAS………………………………………………………………………………….128

4.2.3.2.- CAPAS DE PAVIMENTOS………………………………………………………………………………….130

4.2.4.- ASFALTOS…………………………………………………………………………………………………………………

135

4.2.4.1.- DEFINICIÓN Y CLASIFICACION DE ASFALTOS…………………………………………………….135

4.2.4.2.- EMULSIONES ASFÁLTICAS……………………………………………………………………………

139

4.2.4.3.- PRODUCTOS BITUMINOSOS…………………………………………………………………………… 143

4.2.5.- CLASIFICACIÓN DE LAS CARPETAS ASFÁLTICAS………………………………………………………………145

4.3.-PAVIMENTOS RÍGIDOS…………………………………………………………………………………………………………………147

147

4.3.1.- DEFINICIÓN………………………………………………………………………………………………………………

4.3.2.- MODELOS DE DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS Y DEFLEXIONES…………………………………………

148

4.3.2.1.-ECUACIÓN PARA LA DEFLEXIÓN DE UNA LOSA…………………………………………………

148

4.3.2.2.- MODELO DE WESTERGAARD……………………………………………………………………………150

4.3.2.3.- MODELO DE HOGG…………………………………………………………………………………………151

4.3.2.4.- CARTAS DE INFLUENCIA DE PICKETT Y RAY………………………………………………………154

4.3.3.- ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO……………………………………………………………………………………

157

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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

4.3.4.- CONCRETO HIDRÁULICO……………………………………………………………………………………………….161

4.3.4.1.- DEFINICIÓN Y COMPONENTES…………………………………………………………………………161

4.3.4.2.- RESISTENCIA Y CARACTERÍSTICAS

4.3.4.2.- RESISTENCIA Y CARACTERÍSTICAS…………………………………………………………………

166

4.3.5.- CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO…………………………………….168

5.- MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS…………………………………………………………………… 173

5.1.-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES…………………………………………………………………………………………….173

5.1.1.- ASPECTOS TEÓRICOS Y FUNDAMENTOS DE DISEÑO…………………………………………………….……174

177

5.1.2.- MÉTODOS DE DISEÑO…………………………………………………………………………………………………

5.1.2.1.- MÉTODO AASHTO………………………………………………………………………………………

178

5.1.2.2.- MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA UNAM…………………………………………… …209

5.1.2.3.- MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO………………………………………….…………………233

5.2.- DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS……………………………………………………………………………………………… 249

5.2.1.- ASPECTOS TEÓRICOS Y FUNDAMENTOS DE DISEÑO………………………………………………………….249

…252

5.2.2.- MÉTODOS DE DISEÑO………………………………………………………………………………………………

5.2.2.1.- MÉTODO AASHTO……………………………………………………………………………………… …255

5.2.2.2.- MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)…………………………………….279

5.2.3.- DISEÑO DE JUNTAS……………………………………………………………………………………………………

297

5.2.3.1.- AGRIETAMIENTO POR CONTRACCIÓN…………………………………………………………….…298

5.2.3.2.- EFECTIVIDAD DE LAS JUNTAS…… …………………………………………………………….…….298

5.2.3.3.- TIPOS DE JUNTAS……………………………………………………………………………………… …300

5.2.3.4.- MATERIALES PARA SELLADO DE JUNTAS…………………………………………….…………….309

…… …313

5.2.3.5.- DISEÑO DE LA CAJA……………………………………………………………………………

6.- CASO PRÁCTICO AUTOPISTA ARCO NORTE…………………………………………………………………319

6.1.-INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………………………….……319

6.2.- ESTUDIO GEOTÉCNICO……………………………………………………………………………………………………………….319

320

320

6.2.1.- DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRAMO EN ESTUDIO…………………………………………………………

6.2.1.1.- LOCALIZACIÓN…………………………………………………………………………………………

6.2.1.2.- CLIMA Y VEGETACIÓN…… ……………………………………………………………………….…….321

6.2.1.3.- HIDROGRAFÍA…………………………………………………………………………………………… …322

………….…………….323

6.2.1.4.- FISIOGRAFÍA………………………………………………………………………

6.2.1.5.- GEOLOGÍA REGIONAL………………………………………………………………………………… …326

……

……

326

6.2.1.6.- TOPOGRAFÍA………………………………………………………………………………

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO FACULTAD DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL DISEÑO DE PAVIMENTOS

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DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

DE ESTUDIOS SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGÍDOS Y FLEXIBLES DE ALTAS ESPECIFICACIONES

6.2.2.- ESTUDIO GEOTÉCNICO PARA TERRACERÍAS…………………………………………………………………….327

6.2.2.1.- EXPLORACIÓN Y MUESTREO……………………………………………………………….………

…327 6.2.2.2.- PRUEBAS DE LABORATORIO……

…327

6.2.2.2.- PRUEBAS DE LABORATORIO…… ……………………………………………………………….…….328

6.2.3.- BANCOS DE PRÉSTAMO…………………………………………………………………………………………………345

6.2.4.- LOCALIZACIÓN DE BANCOS DE PRÉSTAMO………

……………………………………………………………347

6.3.- ESTUDIO DE TRÁNSITO……………………………………………………………………………………………………………….348

6.4.- DISEÑO ESTRUCTURAL……………………………………………………………………………………………… …………… 349

…349

6.4.1.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES…………………………………………………………………………

6.4.1.1- MÉTODO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM……………………………………….349

6.4.1.2- MÉTODO AASHTO……………………………………………………………………………………………374

6.4.2 - DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS………………………………………………………………………………….380

6.4.2.1- MÉTODO AASHTO……………………………………………………………………………………………380

CONCLUSIÓN

ANEXOS

ANEXO I

ANEXO II

TERRENO NATURAL

BANCOS DE MATERIALES

ANEXO III PRUEBAS DE LABORATORIO

ANEXO IV CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES PARA TERRACERÍAS

ANEXO V CÁLCULO DEL VRS CRÍTICO

BIBLIOGRAFÍA GENERAL

INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

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INTRODUCCIÓN

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INTRODUCCIÓN

A través del tiempo la economía de nuestro país ha requerido transformar la infraestructura de las vías de

comunicación, el cual es un aspecto sumamente importante para mover la economía en torno al comercio e intercambio de bienes. Desde la época prehispánica nuestros antecesores dieron la prioridad de crear rutas de comercio y acueductos para suministro de la población; más tarde en la época colonial vino la verdadera transformación al introducir la carreta tirada por bestias de carga. Y es a partir de este momento cuando los caminos sustituyeron todo el antiguo sistema de transporte, sin embargo no fue sino hasta entrado el siglo XX, cuando con el ingreso del automóvil se sustituyó a la línea de ferrocarriles y se dio el importante paso para crear los primeros órganos encargados de regular y administrar las primeras vías carreteras del país.

En la actualidad las carreteras ocupan el primer lugar como vías de comunicación en el país, por lo tanto cabe recalcar que son la infraestructura indispensable del país, por medio del cual el desarrollo económico ha crecido con el paso de las décadas y son la vía principal para traslado de productos agrícolas, de comercio y personas; comunicando poblaciones locales y extranjeras.

Por lo anteriormente dicho se hace evidente la necesidad de contar con excelentes pavimentos tanto rígidos como flexibles, que garanticen un periodo de servicio prolongado, y sobre todo que la estructura resista los

efectos del intemperismo y las transferencias de carga de los vehículos que transiten por ella. Para lograr este objetivo es importante realizar un anteproyecto, tomando en cuenta los datos de tránsito obtenidos en campo mediante un aforo, además de esto tener localizados los cuerpos de agua como ríos, lagunas o canales que pudieran obstaculizar la trayectoria de la vía. Un levantamiento topográfico es la base para iniciar con el trazo preliminar del futuro camino. Esto incluye un estudio socioeconómico, de factibilidad ambiental y por ultimo un estudio geotécnico que implica analizar los estratos del suelo en laboratorio para determinar su clasificación, resistencia y cambios volumétricos para posteriormente saber si cumplen los requisitos mínimos de calidad para

la estructura de terracería en el camino o si es necesario prescindir de ellas, sustituyéndolos con materiales de

mejor calidad.

Clasificamos los caminos de acuerdo a su transitabilidad, por su ubicación o por cuestiones administrativas, sin embargo nos avocaremos a la clasificación técnica oficial que clasifica los caminos por la cantidad de vehículos que transitan sobre ella. Además de clasificar el camino, se debe clasificar los vehículos conforme a sus ejes y tonelaje, de ahí que surgen los vehículos de ejes sencillos, tándem y trídem, cuyos parámetros son necesarios para el buen diseño de un pavimento.

El proceso continúa con el estudio de mecánica de suelos, donde identificamos los distintos tipos de suelos y

posteriormente los sometemos a una clasificación como la SUCS, y de la misma manera clasificamos las rocas dependiendo su origen y características, esto nos beneficia para identificar las propiedades físicas, químicas y

mecánicas de los materiales que serán de apoyo al pavimento a diseñarse. Estos materiales (suelos) conformarán las capas de terracerías y capas de pavimentos que soportarán las cargas aplicadas sobre el pavimento, por tal razón deben ser materiales resistentes y de fácil compactación; la compactación se lleva a cabo con distintos procedimientos y maquinarias, según sea la necesidad, tales como la pata de cabra o rodillo liso, entre otras.

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INTRODUCCIÓN

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Es importante hacer mención de las características que debe cumplir cada pavimento a diseñarse, hablando de pavimentos rígidos y flexibles, de los cuales abordaremos con más énfasis en el capítulo 4; sin embargo hay que considerar las condiciones básicas de cada uno de ellos, entre las que están la composición de sus capas, terracerías y la calidad de los materiales empleados en cada capa, ya sea subrasante, de sub-base o base.

Hablar de pavimentos flexibles es hablar de los asfaltos y sus procesos, cuyos orígenes están en los materiales butímicos derivados del petróleo donde una vez terminado el proceso de refinado pueden ser empleados para los riegos de liga, de sello, emulsiones asfálticas y por último el tendido de la carpeta asfáltica, que integra el agregado con asfalto líquido a cierta temperatura y con una compactación adecuada, generamos una carpeta de tipo flexible que soportará las cargas de tránsito y los transmitirá a las capas inferiores. De la misma manera al abordar los pavimentos rígidos entramos al mundo del concreto hidráulico, donde este material ofrece mejor resistencia y capacidad de carga comparado con los asfaltos, así mismo este pavimento tiene la peculiaridad de prescindir de algunas capas inferiores al trabajar con el principio de viga y absorbiendo la mayor cantidad de esfuerzos de carga generados por el tránsito. Es importante explicar bajo que normas se rigen cada una de las capas que los componen y la calidad de los agregados y materiales a emplear y por sobretodo los procedimientos de estabilización de suelos y compactación para que la futura vía no presente fallas a corto o largo plazo.

La parte esencial y eje central de este trabajo de tesis conjunta, es el tema de los métodos de diseño de pavimentos más usuales en nuestro país; existen diversos métodos en todo el mundo, pero solo nos centraremos en las metodologías de diseño de pavimentos rígidos y flexibles que mas aplican en nuestro país. Las metodologías de diseño de pavimentos flexibles más usuales son el Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM (DISPAV), que es un programa asistido por computadora y que mediante el ingreso de datos de tránsito y otros factores, se obtienen diversas propuestas para los espesores de capa del pavimento. El método AASHTO para flexibles se basa en una ecuación general donde se solicita la desviación estándar, el tránsito y el índice de serviciabilidad entre otros datos importantes, los cuales nos dan espesores de capa donde se indica si cumple o no el diseño del pavimento para soportar las cargas y el periodo de diseño para el cual está proyectado.

Dentro de las metodologías de pavimentos rígidos tenemos nuevamente la AASHTO, la cual tiene las mismas bases que el AASHTO flexible, cambiando algunas variables debido al diferente comportamiento que presentan las losas de concreto hidráulico con respecto a los pavimentos flexibles. Otro de los métodos más empleados es el PCA donde se analiza las características del concreto a tensión para poder maximizar su utilización con respecto al tránsito que va soportar.

En muchas ocasiones a los lectores se les hace muy difícil interpretar y entender bien los métodos solo analizando la parte teórica, debido a esta problemática que presentan todas las personas que no están familiarizadas con el tema se realizó un caso práctico donde se muestra más claramente cómo funciona cada método y así facilitar mejor su entendimiento.

Después de analizar nuestro caso práctico se hará mención de las ventajas que otorgan los pavimentos rígidos y flexibles así como las carencias que adolecen para tener un mejor criterio en la elección del mejor, dependiendo de las características particulares de cada proyecto.

OBJETIVO
OBJETIVO
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OBJETIVO

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OBJETIVO

A lo largo de muchas generaciones, el diseño de Pavimentos ha progresado considerablemente conforme a los avances tecnológicos logrados en cada década, desde aquellos primeros pavimentos hechos a base de tendido de petróleo sobre la superficie, hasta las más sofisticadas capas compactadas de hoy en día, y de acuerdo con las necesidades de nuestro país, es indispensable innovar nuevos y sofisticados diseños, para mejorar las condiciones actuales de los pavimentos tales como el ciclo de vida, y reducir de manera significativa el mantenimiento e impacto económico.

El objetivo de este proyecto de tesis es acercar al joven universitario al diseño de Pavimentos de altas especificaciones, con periodos de diseños acorde a las necesidades de la creciente población que día a día demanda vías de comunicación eficientes y en excelentes condiciones de tránsito, para lo cual proporcionamos en forma práctica, guiada y completa, todos los conceptos y elementos que intervienen para realizar el diseño. Incluimos las Normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así como las Normas del Instituto Mexicano del Transporte en donde se establecen las principales Normas para el Diseño, Características de Calidad de los Materiales empleados, y la aplicación de un caso práctico real que incluye fotografías, reportes y sus respectivas pruebas de laboratorio para llevar a cabo un buen diseño.

Una vez mencionado lo anterior hay que hacer énfasis que estos objetivos no se alcanzan si no se cuenta con una base sólida, por tal razón el diseño debe estar respaldado por información preliminar recabada de la zona en estudio; tal información esta relacionada con el crecimiento de la población beneficiada, la demanda de tránsito que tendrá la nueva ruta proyectada, las características del suelo donde se desplantará el nuevo proyecto, estudios topográficos, hidráulicos, socioeconómicos, etc., que son importantes conocer para saber los parámetros de diseño a los cuales se someterá la nueva vía y que en base al diseño y a la calidad de los materiales de las capas del pavimento, dependerá el tiempo de vida de dicho camino. Finalmente esto nos determinará si en las circunstancias actuales es conveniente diseñar un pavimento rígido o flexible, y si es aceptable ambos diseños, saber las ventajas que ofrece cada uno con respecto al otro.

Esta Tesis tiene la firme intención de motivar a la comunidad estudiantil, profesores y demás personal interesado en el área, a profundizar sobre la temática del diseño de pavimentos como una necesidad primordial en nuestro país, ya que hasta la actualidad seguimos usando los mismos diseños convencionales, tales como la AASHTO Y PCA por mencionar algunos, sin embargo el Instituto de Ingeniería de la UNAM ha proyectado el DISPAV y el Instituto del Asfalto por su parte también se ha provisto de su propio método, mas sin embargo se necesita indagar más acerca de nuevos diseños, innovar un diseño más favorable a las necesidades de nuestro país y reemplazar las metodologías extranjeras, cuyos enfoques vienen aplicados a criterios y condiciones distintas a las nuestras.

Por último, cabe mencionar que deseamos transmitir el entusiasmo e interés por el diseño de pavimentos de la misma forma que nosotros lo experimentamos de inicio. El objetivo es claro, diseñar más y mejores vías de comunicación para nuestra nación.

RESEÑA HISTÓRICA

RESEÑA HISTÓRICA

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RESEÑA HISTÓRICA DE LOS CAMINOS EN MÉXICO

A lo largo de la historia de la humanidad, los transportes han sido una actividad fundamental para el

funcionamiento eficiente de los intercambios de mercado, la importancia de esta actividad, radica en que

desplaza productos y personas en el espacio geográfico de manera temporal o definitiva.

Al

igual que la mayoría de los países, los transportes en México resultan de vital importancia, pues la diversidad

de

sus suelos y de sus producciones ha hecho necesarios los desplazamientos de productos entre regiones, con

esto se satisface las necesidades de la población y al hacer intercambios mercantiles, se crece económicamente.

Sin embargo una buena parte del territorio mexicano muestra una diversidad geográfica particularmente difícil para el desarrollo de los transportes: desierto, junglas, montañas, pocos ríos navegables, un descenso sumamente pronunciado del altiplano central a la costa, etc. Desde el punto de vista de los transportes este “contratiempo geográfico”, que enfrentaron en mucha medida países como Inglaterra, los Estados Unidos y Francia, condicionó la magnitud del crecimiento económico, y en ocasiones obligó a los habitantes del territorio a utilizar formas alternativas de transporte.

LOS TRANSPORTES EN EL MÉXICO PREHISPÁNICO Y ANTES DE LA CONQUISTA

Desde hace varios milenios el territorio que ahora ocupa la República Mexicana carecía de cuerpos de agua capaces de soportar embarcaciones de mediana envergadura, el desarrollo de los medios acuáticos de transportes en el México Prehispánico obedeció dos factores. Por una parte, al hecho que la capital Mexica se hallaba sobre un lago y por la otra a las necesidades de diversos grupos sociales prehispánicos de intercambiar sus productos mediante el uso de las Costas Mesoamericanas.

Las dimensiones de la Ciudad de Tenochtitlán avala la presencia de modos de transporte que facilitaban el abasto para una población de grandes proporciones. Sin embargo ante las limitaciones tecnológicas, ambos elementos (abasto y dimensiones urbanas) requirieron de medidas organizativas, como lo fueron la profesionalización de los porteadores, la ya mencionada vinculación de las cabeceras y las mejoras en los caminos.

vinculación de las cabeceras y las mejoras en los caminos. Aunque estas medidas significaron un área

Aunque estas medidas significaron un área de abastecimiento importante para la Capital Mexica, no implicaron

la

expansión de dicha área. Aun más importante que el mejoramiento de los tamemes haya sido la posibilidad

de

transportar enorme cantidades de producto mediante el uso de las canoas hacia el interior de la ciudad.

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Las canoas prehispánicas, muestran una tecnología propia del cuerpo de agua sobre las que se deslizaban. Así, la Acal o Acalli estaba hecho de un solo trozo de madera, “sin la más ligera falla ni el más insignificante nudo”, ahuecado por medio de fuego e instrumentos de piedra que se utilizaban para labrarlo. Los arboles de donde provenía debían ser resistentes y al mismo tiempo ligeros y fáciles de flotar. Las canoas eran de diversos tamaños pequeñas para el correo, grande para el transporte de bienes y personas (tantas que en ellas se trasladaban hasta 25), materiales alimenticios, de construcción, textiles, etcétera. En fin, todo aquello que no producía la pequeña isla ovalada situada en medio del lago de Texcoco.

pequeña isla ovalada situada en medio del lago de Texcoco. La situación de los lagos del

La situación de los lagos del valle de México era diferente de la de las costas. Aunque no obstante lo poco profundo de los lagos que rodeaban Tenochtitlán se haya utilizado remos para impulsar las canoas, en el mar no se tiene la seguridad de que siquiera se hubiese utilizado velas. De cualquier forma el transporte de mercancía en el mar era a través de distancias relativamente cortas en comparación con las culturas marítimas. Por lo tanto dado que la navegación prehispánica estaba circunscrita a los ríos, lagos y en ocasiones las costas, las embarcaciones eran sencillas.

LOS TRANSPORTES EN EL MÉXICO COLONIAL Y EN LOS PRIMEROS AÑOS DE VIDA INDEPENDIENTE

Aunque la conquista española del continente americano seguía un modelo ya utilizado en las indias occidentales, en materia económica los conquistadores debieron ajustarse en buena medida a las condiciones que hallaron en el nuevo mundo. Así, fueron aplicando diversos cambios que resultaron en la modificación paulatina de las estructuras económicas e indígenas, dando paso a la nueva economía colonial.

Los cambios impuestos por España definieron el modo de portar personas y productos en los siguientes siglos. Este modo fue el de bestias de carga y en ocasiones de las carretas que estas jalaban, y de diversos navíos para el comercio de grandes distancias.

de diversos navíos para el comercio de grandes distancias. En los años inmediatos México continúo dependiendo

En los años inmediatos México continúo dependiendo en parte de las pautas indígenas. Sin embargo, se impuso el modo español de hacer intercambios. Eso se manifestó principalmente en la expansión de las rutas de comercio y en la orientación de la economía hacia el exterior. Ambos factores requerían de una red de caminos que obedeciera a las nuevas condiciones económicas, a la vez que tomara en cuenta la geografía. Esta nueva red de caminos suplió casi en su totalidad a las rutas precortesianas debido a factores tecnológicos, pues las rutas prehispánicas, ante la ausencia de la tecnología que hacía uso de bestias de carga y tiro, poco consideraban aspectos tales como la pendiente de los caminos o lo cerrado de las curvas: aspectos que se debieron tomar en cuenta al construir rutas sobre las cuales transitan animales cargado en carreta.

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SUPERIORES ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL RESEÑA HISTÓRICA En el siglo XVI se hicieron caminos nuevos. Su trazado

En el siglo XVI se hicieron caminos nuevos. Su trazado fundamental, que partía de la ciudad de México, iba de norte a sur y de este a oeste. Hacia el norte fue abierto el camino real que llevaba a las zonas mineras y ganaderas. Hacia el sur pasando por Oaxaca el camino se dirigió hacia el puerto de Huatulco y al istmo de Tehuantepec. Con dirección al oeste el camino pasaba por Cuernavaca y terminaba en el puerto de Acapulco. Por último, la ruta más importante iba hacia el este guiados por dos caminos a Veracruz.

Los principales caminos en el siglo XVI no eran los únicos que existían en la Nueva España. Si bien ya se usaban las carreteras lo cual requería un camino o más o menos marcado, era común el transporte de personas y productos sobre lomo de caballo, burros o mulas, así como el uso de los tamemes que, debía debido a la falta de mulas y no obstante las continuas prohibiciones por parte de la corona española, continuó durante siglos después de la conquista como modo de transporte indígena. Este determinaba un buen número de caminos casi improvisado, no obstante que se denominaba caminos e incluso caminos reales.

Así, el camino a Toluca comunicaba a la Ciudad de México con Michoacán y con el occidente de la Nueva España. Hacia el sur dos caminos, uno hacia Cuernavaca y el otro hacia Cuautla, comunicaba con el marquesado Del Valle en el sur y con tierra caliente hacia los puertos de Acapulco y Huatulco en el Pacífico. Por otro lado, había dos rutas directas a Veracruz la más importante que pasaba por Otumba, Apam y Jalapa y la de menor importancia que atravesaba por el valle de Orizaba. Estas rutas suministraban al Valle de México.

LOS TRANSPORTES EN EL MÉXICO INDEPENDIENTE DEL SIGLO XIX

En los primeros años del México Independiente, se experimentó un atraso económico con respecto al periodo colonial.

Esta situación cuya gestión probablemente se dio desde la última década de ese periodo, fue uno de varios obstáculos para que pudiera desarrollarse una infraestructura de transporte similar a la que ya se venía dando en otros países.

A pesar de que en esos primeros años de la independencia ya se tenía una idea de que los transportes eran fundamentales para el crecimiento económico, la falta de un Estado fuerte que aglutinara fuerzas internas o externas que impulsaran la formación de dicha infraestructura fue una de las razones por las que solo hasta la segunda mitad del siglo XIX se emprendió la tarea de modernizar, y considerando la modificación geopolítica que experimentó en 1848 los caminos mexicanos. Sin embargo, la revolución en materia de transporte que se dio durante las últimas décadas del siglo XIX, no vino de los caminos, si no de los ferrocarriles que fueron fundamentales para la formación del capitalismo en México.

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Los ferrocarriles

El deseo de construir un ferrocarril en México surgió desde muy temprano. En 1824 se dictó una ley en que con intención de abrir una ruta entre el golfo de México y el océano pacifico por el istmo de Tehuantepec, se estipulaba la posibilidad de hacer uso de las formas de locomoción que desde inicio del siglo XIX se desarrollaba en Europa. Este decreto al parecer, fue el único que consideró la posibilidad de un proyecto ferrocarrilero en los primeros años de vida independiente, y no fue hasta 1837, cuando vio la luz el primer plan ferroviario formal. Este fue elaborado por Francisco Arrillaga (ex secretario de marina y hacienda en su época), quien trabajó en él durante poco más de 10 años. Arrillaga sugirió a la construcción de un camino de hierro entre la ciudad de México y el puerto de Veracruz. El proyecto aunque poco realista marco el inicio de una serie de planes ferroviarios que en su mayoría fracasaron. Fue a partir de 1850, una vez perdida la mitad del territorio cuando se fueron concretando otros planes de construcción ferroviaria.

La mayoría de los planes ferrocarrileros de estos años solo llegaron a la etapa de la posesión por parte del gobierno; pero los proyectos quedaron truncos por diversas razones, entre estas destacan, como siempre, las condiciones geográficas del país, así como el clima tropical, la fragmentación del espacio nacional en diversas áreas fiscales y comerciales, lo inadecuado de las leyes y reglamentos., la inexistencia de un sistema bancario y un empresariado renuente al riesgo. Estos obstáculos propiciaron entre 1850 y 1876 de 50 concesiones asignadas a particulares, 93% no se llevaron a la práctica.

Aunque de proporciones modestas el 7% restante se concretó en obra ferroviaria. El primer ferrocarril en operación en México fue un pequeño tramo de vía que iba del puerto de Veracruz a el Molino; su longitud era de alrededor de 11.5 kilómetros y los trenes comenzaron a correr el 16 de septiembre de 1850. El segundo ferrocarril que se construyó fue también un tramo de 5 kilómetros dedicado a los paseos dominicales, que iba de la Ciudad de México a la Villa de Guadalupe; esta línea fue inaugurada por el Presidente Comonfort a mediados de 1857.

inaugurada por el Presidente Comonfort a mediados de 1857. Durante el imperio de Maximiliano se avivó

Durante el imperio de Maximiliano se avivó el interés por construir la vía en México - Veracruz. Esta, dotada de más fondos aceleró el ritmo de construcción, y unos meses antes de la restauración de la República, Maximiliano inauguró el tramo de 139 kilómetros que salía de la ciudad de México y terminaba en Apizaco. En el otro extremo de la vía el tramo que salía de Veracruz se había extendido 76 kilómetros hasta el Paseo de Macho.

Restaurada la República se inauguró el ramal Apizaco-Puebla; en 1872 el otro extremo de la línea llego a Orizaba y a inicios del año siguiente el Presidente Sebastián Lerdo de Tejada hiso el viaje en tren de la Ciudad de México al puerto de Veracruz en la línea que se llama el Ferrocarril Mexicano. Así, en 1873 México contaba con su primera línea completa de ferrocarril, años después de que varios países iberoamericanos tuvieran la suya.

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Caminos y Automóviles

En el régimen porfirista se construyó un enorme sistema ferroviario, no obstante parte de los mexicanos a fines del siglo XIX e inicios del XX continuaban haciendo uso de los caminos para sus actividades cotidianas. Estos en buena medida fueron construidos durante los años inmediatamente previos al régimen porfirista.

Una de las características que más destaca de los caminos troncales comprendidos entre 1867 y 1876 fue su extensión. En la mayoría de los casos, las nuevas rutas troncales se originaban en la Ciudad de México y de ahí se dirigían hacia la mayoría de las capitales de los Estados, a seis puertos del Pacifico, cuatro del Golfo y tres fronteras con los Estados Unidos. Por consiguiente, la zona del altiplano continúo siendo la mejor comunicada del país, mientras que la del sureste quedo prácticamente aislada.

mientras que la del sureste quedo prácticamente aislada. La red troncal de caminos construida en los

La red troncal de caminos construida en los años previos al Porfiriato fue financiada tanto por el gobierno federal, como por el estatal por donde pasaba la ruta. Para la construcción del camino se creaba una sociedad que aportaba una cantidad y se obligaba a terminar la obra en un tiempo determinado. Una vez concluido el camino, se hacía uso de mano de obra local y gratuita para su conservación; a cambio de estos servicios proporcionados por el municipio, se otorgaba la exención del servicio militar en el ejército federal o en las guardias de los Estados.

Así, para la conservación de las rutas se reparaban baches, se reforzaban terrenos blandos, se empedraban las puestas para que la tracción de los animales no desgastara el camino, se limpiaron cunetas y alcantarillas, etc. Todo esto con el objetivo de que por ahí pasaran arrieros y diligencia. Así, mientras que en el siglo XVII el transporte de la Ciudad de México al puerto de Veracruz llevaba poco menos de nueve días para los años de la República Restaurada el mismo trayecto se hacía en tres jornadas y media.

A pesar de su baja calidad y de sus dificultades para conservarlos en regular estado, los caminos trazados y construidos durante la República restaurada fueron la pauta tanto para el ferrocarril como para las modernas carreteras de hoy en día.

En el porfiriato en vista de que los ferrocarriles no llegaban a todas partes, un sinnúmero de intercambios se seguían haciendo sobre bestias de carga e incluso sobre la espalada de los indios. No obstante, los caminos mexicanos de esos años mostraron un retraso relativo con respecto a los ferrocarriles, toda vez que estos presentaban una mayor eficiencia en cuanto a distancia, rapidez y volumen transportado. Aun así, muchos caminos continuaron con sus actividades de siempre; primero por que operaban como alimentadores de las líneas ferroviarias y segunda porque su costo económico era muy reducido, lo cual los hacía accesible a la populosa clase baja de la época.

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Como parte de la política de fomento a las vías de comunicación, y en particular con motivo de creación en 1891 de la Secretaría de Comunicaciones y Vías Públicas durante el porfiriato se aplicó la política de dotar de caminos a aquellas regiones no tocadas por los ferrocarriles. Esto vino a complementar la red de rutas creadas durante la República de Restauración. Sin embargo, debido a las dificultades fiscales, los recursos que el estado porfirista orientó al mantenimiento de caminos se fueron reduciendo hasta que en 1895 dejo la responsabilidad a los Estados de la República. La medida no resultó la más adecuada para el desarrollo de las comunicaciones terrestres no ferroviarias y nuevamente, los viejos caminos coloniales y republicanos debieron esperar pocos años más para su desarrollo.

Es probable que la necesidad de impulsar la construcción de las carreteras modernas haya surgido de la llegada a México del automóvil, de acuerdo con los diarios de la época, el primer automóvil se dejo ver en la Ciudad de México en los primeros días de 1895 y pronto se convirtió en un pasatiempo de la clase alta. Pocos años después se construyó un automóvil en México que contaba con innovaciones tecnológicas similares a las que al mismo tiempo se desarrollaron en otros países del mundo. En los primeros años del siglo XX las calles adoquinadas y empedradas de la ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, contaban ya con varios automóviles.

El fanatismo que surgió en torno al uso de los automóviles llevo a la fundación de una asociación para la compostura y conservación de caminos. Sin embargo, la idea de que el automóvil venía a mejorar inequívocamente a los caminos mexicanos no surgió sino hasta 1907 cuando el presidente Porfirio Días se transportó en un vehículo de este tipo. Fue así que la prensa de la época se percato de que el automóvil “haría” los caminos de México, acercaría las ciudades, pueblos, etc.

caminos de México, acercaría las ciudades, pueblos, etc. En 1910, pocos meses antes del inicio de

En 1910, pocos meses antes del inicio de la Revolución Mexicana, el Presidente Porfirio Díaz inauguró la carretera de México a Puebla y la que iba de Iguala a Chilpancingo. Estas nuevas carreteras fueron construidas con el automóvil en mente; el piso natural fue cubierto con macadam (piedra machacada y arena aglomerada con una apisonadora), los puentes angostos y débiles fueron reforzados y se aplicaron las normas adecuadas en materia de pendientes y curvas.

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LOS TRANSPORTES EN EL MÉXICO DEL SIGLO XX

El sistema carretero fue la competencia más fuerte a la que debieron enfrentarse los ferrocarriles. En vista de que este medio de transporte continuaba importándose de Europa y de Estados Unidos, los usuarios apoyaron y presionaron al gobierno para que construyeran carreteras que soportaran el autotransporte. En 1911 el Presidente Madero creó Inspección de Caminos, Carreteras y Puentes, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.

de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Se difundió el uso práctico de los vehículos

Se difundió el uso práctico de los vehículos automotores, y para 1912 se transportaba mercancía, se utilizaban automóviles para la persecución de maleantes en la Ciudad de México y la Cruz Roja también ya ambulancia. Por otro lado, también en esos años surgen industrias relacionadas con los vehículos automotores, tales como la fabricación de neumáticos, el expendio de gasolina y la venta de vehículos usados. En fin, ya para la segunda década del siglo XX el automóvil se hiso presente en múltiples actividades de la economía mexicana. Hacia 1913 México contaba con 4,000 vehículos solo superado en Latinoamérica por Argentina con 10,000 y Brasil con 5,000.

Con la mayor utilización de los vehículos automotores, se vio la posibilidad de que estos complementaran el trabajo de los ferrocarriles. Así, en los años posteriores a la Revolución Mexicana, se favoreció la construcción o adaptación de caminos sobre rutas donde no pasaran vías férreas o que fueran ramales de estas hasta poblaciones pequeñas.

Pero si bien cerca de las ciudades había carreteras más o menos similares a las de hoy, es decir con pavimento petrolizado o de concreto, la mayor parte de los caminos no distaba mucho de las antiguas brechas de la diligencia. Cuando mucho contaban con revestimiento que las hacia un poco más sólidas, de forma que para un viaje debía contemplarse la posibilidad de una serie de contratiempos (ponchaduras, lodazales, salteadores, etc.). En las dos primeras décadas del siglo XX la mayoría de los viajes en automóvil o en camión eran cortos debido a que los neumáticos no soportaban distancias mayores a los 50 o 60 kilómetros.

El término de conflicto bélico en México, liberó grandes cantidades de vehículos que antes tenían fines militares. Por su parte, las autoridades se percataron que con una infraestructura menos costosa que la ferroviaria se podría integrar geográficamente a la nación. Paulatinamente se fueron construyendo o acondicionando rutas y salvando obstáculos; las carreteras comenzaron a unirse, sobre todo aquellas donde la geografía lo facilitaba. La presión de nuevos tipos de vehículo de fuerza motriz como tractores, camiones, autobuses y automóviles más veloces y resistentes favoreció la construcción de dichas carreteras.

La construcción y financiamientos de las carretas mexicanas, iniciada formalmente en 1925, fue encomendada a la Comisión Nacional de Caminos que dependía de la Secretaría de Hacienda y de Comunicaciones y Obras

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Publicas. Esta comisión fue creada en vista de la necesidad imperiosa que por esos días tenía el país de nuevas carreteras, debido al repunte importante de automóviles, camiones, autobuses, tractores y motocicletas que se daba en las zonas urbanas y rurales del país, como la muestra a continuación en el siguiente cuadro.

EVOLUCIÓN DEL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO (1924-1980)

AÑO

 

CAMIONES DE

CAMIONES DE

AUTOMOVILES

PASAJEROS

CARGA

1924

32523

4802

5525

1930

63063

6261

7999

1935

64663

6828

23792

1940

93632

10141

41935

1945

113317

12407

59814

1950

173080

18466

111252

1955

308097

22320

220229

1960

483101

26126

293423

1965

771118

30702

288684

1970

1233824

33059

524985

1975

2301300

42700

839800

1980

4254880

83800

1489143

En 1925, tanto la Comisión Nacional de Caminos, como las Comisiones Estatales decidieron que la construcción de carreteras sería llevada a cabo por técnicos mexicanos y no por compañías extranjeras. En materia de financiamiento, se recurrió a los impuestos a la gasolina y a los tabacos labrados.

En 1926 la Comisión terminó de acondicionar las carreteras de México a Puebla y a Pachuca que si bien no eran buenas, fueron sometidas a un recubrimiento a base de petróleo.

Los trabajos del Segundo Congreso Nacional de Caminos celebrado en 1928, dieron la pauta para determinar por donde pasarían las carreteras principales. En poco tiempo se construyó la carretera que iba de Monterrey a Nuevo Laredo hacia el norte y Linares hacia el sur; estos tramos, agregados al que iba de México a Pachuca terminaron siendo parte de la carretera internacional, proyectada en dicho Congreso, que conectaba a la Ciudad de México con la frontera de Nuevo Laredo. Se construyeron también las carreteras a Acapulco, Toluca, Cuernavaca, Torreón, Durango, etc.

Una de las propuestas más interesantes del Segundo Congreso Nacional de Caminos fue la de promover la participación de los Estados en el tendido de caminos. Esta promoción fue fundamental para la construcción de un sistema de carreteras pues las entidades federativas trazaron proyectos nunca antes contemplados en los mapas de caminos del país. Por supuesto los caminos estatales no fueron tan llamativos como los federales y en su mayoría eran de terracería, pero aun así contribuyeron a sumar 3,500 km en la tercera década del siglo.

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Para la década de los treinta el tránsito de vehículos se incrementó considerablemente. Destacó la carretera federal México-Nuevo Laredo, de 1,226 km de longitud. Hacia finales de la década también se concluyeron otras obras troncales de importancia como la carretera de México a Guadalajara por Morelia y algunos tramos de la ruta Nogales-Guadalajara y de la Ciudad de México a la frontera con Guatemala.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial se hicieron comunes los vehículos de mayor tamaño y con capacidad de recorrer grandes distancias. El establecimiento de armadoras de automóviles en el país dio los recursos fiscales necesarios para continuar con la construcción de la red carretera.

Los siguientes mapas muestran como durante los años treinta y cuarenta de forma paulatina se fueron construyendo y uniendo diversos tramos carreteros, en pos de un sistema nacional integrado.

tramos carreteros, en pos de un sistema nacional integrado. MAPA No. 1. Extensión de la Red

MAPA No. 1. Extensión de la Red Carretera Nacional hasta 1930 FUENTE: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Programa Nacional para la Modernización Carretera, SCT, México, DF, 1991.

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El mayor esfuerzo hasta entonces realizado en materia de construcción de carreteras fue emprendido por los gobiernos de Manuel Ávila Camacho y Miguel Alemán (1940-1952). En esos 12 años México llego a contar con 2,000 km de carreteras cuyas rutas pasaban por lugares poco transitados, hecho fundamental desde el punto de vista Regional. El cambio que se dio en materia de comunicaciones en esos años fue de la magnitud de lo que en el porfiriato lograron los ferrocarriles. Las obras más importantes realizadas en estas dos gestiones gubernamentales fueron la carretera Cristóbal Colon, que cruzaba Oaxaca y Chiapas en dirección a Guatemala, y dos rutas troncales de gran longitud: la de México a Ciudad Juárez, y la de Nogales a Guadalajara.

de México a Ciudad Juárez, y la de Nogales a Guadalajara. MAPA No. 2 . Extensión

MAPA No. 2. Extensión de la Red Carretera Nacional hasta 1940 FUENTE: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Programa Nacional para la Modernización Carretera, SCT, México, DF, 1991.

Ambas obras y otras de menor dimensión corrían paralelas a las líneas de ferrocarril. Este paralelismo y la expansión carretera fueron las razones por las que, a partir de 1950, el ferrocarril empezó a perder importancia relativa como sistema de transporte. Sin embargo, no debe soslayarse el hecho de que en ese año fueron las vías férreas las que unieron las dos penínsulas mexicanas con el resto del país. Con respecto a la obra carretera, el año de 1950 también fue importante, pues fue cuando quedaron unidas las dos fronteras mexicanas.

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En los años cincuenta, México contaba con una red de carreteras pavimentada y acondicionada; con dos carriles y señalización que permitían velocidades considerables. No obstante, la red carretera aun contaba con caminos de terracería, lo que la colocaba en desventaja con respecto a los ferrocarriles, sobre todo en las rutas más largas y en materia de velocidad. Era importante, superar las limitaciones que ofrecían las carreteras para competir con el ferrocarril.

Después de un pequeño receso en la construcción de las grandes obras carreteras, la tecnología en materia de carreteras dio un salto importante en México con la construcción de la primera autopista: la que iba de México a Cuernavaca. Dicha autopista, inaugurada en 1952, cuenta con cuatro carriles, camellón central, acceso controlado y no interfiere con la carretera vieja; destaca el hecho de que, para su construcción y mantenimiento, se volvió a la muy antigua modalidad de cobrar peaje a cada uno de los usuarios. Casi al mismo tiempo se inicio la construcción de la autopista México-Querétaro y de otras obras relevantes como el enlace carretero entre Sonora y Baja California, la carretera Coatzacoalcos-Campeche y el tramo San Luis Potosí-Saltillo.

Coatzacoalcos-Campeche y el tramo San Luis Potosí-Saltillo. MAPA No. 3. Extensión de la Red Carretera Nacional

MAPA No. 3. Extensión de la Red Carretera Nacional hasta 1950. FUENTE: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Programa Nacional para la Modernización Carretera, SCT, México, DF, 1991.

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Con la división en 1959 de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Publicas en dos entidades administrativas independientes: Obras Publicas y Comunicaciones y Transportes, las carreteras mexicanas contaron con mayores presupuestos para su construcción y mantenimiento.

En los años sesenta se construyeron algunos troncales de importancia, cientos de caminos secundarios, se inició la Transpeninsular de Baja California, se rectificaron trazos difíciles y se acortaron rutas. Para mediados de esa década, México contaba con 56, 000 km de carreteras. De entre estas destacan las autopistas México-Puebla, México-Querétaro y Tijuana-Ensenada, así como los grandes puentes mexicanos: el de la Barranca de Metlac, el de Tecolutla y Nautla, y sobre los ríos Coatzacoalcos y Papaloapan.

y Nautla, y sobre los ríos Coatzacoalcos y Papaloapan. MAPA No. 4. Extensión de la Red

MAPA No. 4. Extensión de la Red Carretera Nacional hasta 1960 FUENTE: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Programa Nacional para la Modernización Carretera, SCT, México, DF, 1991.

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Con la construcción y acondicionamiento de caminos rurales, para 1975 la red de carreteras mexicanas creció a 185, 000 km. Dichos caminos rurales fueron dotados de piso compactado, cunetas, alcantarillas, de manera que numerosas comunidades agrícolas, selváticas, desérticas y montañosas se hicieron más accesibles. Por otro lado, también se dotó a algunos pueblos de libramientos para que sus actividades productivas no interfieran con el paso de vehículos pesados.

Por otra parte, en algunas de las principales carreteras se ampliaron los carriles con objeto de hacer más fluido el tránsito. Sin embargo, en los años setenta se hizo evidente la obsolescencia de una parte de la infraestructura carretera, provocada tanto por la sobreexplotación de algunas rutas, debido al crecimiento económico y demográfico, como por la utilización de un mayor número de vehículos capaces de transportar cargas más pesadas, toda vez que los ferrocarriles no experimentaron un desarrollo similar al de la red de carreteras.

un desarrollo similar al de la red de carreteras. MAPA No. 5. Extensión de la Red

MAPA No. 5. Extensión de la Red Carretera Nacional hasta 1970 FUENTE: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Programa Nacional para la Modernización Carretera, SCT, México, DF, 1991.

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La red carretera de México se constituyó en un cuello de botella hacia finales de los años setenta. Por ello, los gobiernos de la década siguiente se dieron a la tarea no solo de incrementar la longitud y capacidad del sistema ya establecido, sino también a la construcción de caminos rurales y alimentadores. Al principio el resultado no fue del todo exitoso, de ahí que posteriormente se tomaran una serie de medidas que buscaron la desregulación de la actividad. En ese tenor, se licitaron varios proyectos de construcción de grandes carreteras y se eliminaron las rutas exclusivas, mientras que los gobiernos federales y estatales se hacían cargo de los caminos rurales. En materia de autopistas y reconstrucción de carreteras, se construyeron 60 vías de cuatro carriles, se dedicaron recursos para el mantenimiento de otras carreteras, y se construyeron 10, 000 km de caminos vecinales. Este avance, no estuvo exento de cierta anarquía, sobre todo en cuestión de rutas y tarifas.

En los últimos años del siglo XX se observa que en México se transportan mercancías y personas por carretera, lo cual se explica tanto por factores institucionales como por el espectacular desarrollo tecnológico de la infraestructura. Es innegable que las carreteras han contribuido sustancialmente al crecimiento económico de México, mas este crecimiento no ha sido sectorialmente parejo. Si bien por carretera entran y salen múltiples productos hacia los Estados Unidos, el turismo de ese país ya no entra a México por tierra. Esto se debe a que, después de 1950, surgió un medio de transporte más acelerado que el de las carreteras: la aviación.

más acelerado que el de las carreteras: la aviación. MAPA No. 6. Extensión de la Red

MAPA No. 6. Extensión de la Red Carretera Nacional hasta 1980 FUENTE: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Programa Nacional de Autopistas, Propósitos y Logros, SCT, México, DF, 1994.

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A partir de 1983 desapareció la SAHOP y se constituyó la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE) y la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). A esta última se le asignó la función de construir y operar la infraestructura del transporte y se creó la Subsecretaria de Infraestructura, que se encargaría de la planeación y

construcción de infraestructura carretera, portuaria, aeroportuaria y ferroviaria del país.

El Gobierno de la Madrid enfrento una crisis financiera que comenzó el sexenio anterior, lo que mantuvo en

recesión a la obra pública. Esta situación afectó a la infraestructura carretera del país impidiendo su modernización y conservación, lo cual repercutió en los niveles de servicio ya que el número de unidades de vehículos de carga y pasaje iban en aumento así como el peso de los vehículos. Se destaca la construcción de dos

puentes: El Coatzacoalcos II y el Puente Tampico y la red carretera registró un crecimiento de 21, 324 km.

A inicios de 1989, la red nacional contaba con 237, 057 km, de los cuales un 34.57% estaban pavimentados y

47, 504 km corresponde a la red troncal -libre y de cuota. La red troncal creció 6, 788 km y en la red estatal se construyeron 8, 683 km, aunque no todos fueron obra nueva sino que se revistieron tramos de terracería.

obra nueva sino que se revistieron tramos de terracería. MAPA No. 7. Extensión de la Red

MAPA No. 7. Extensión de la Red Carretera Nacional hasta 1989. FUENTE: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Programa Nacional de Autopistas, Propósitos y Logros, SCT, México, DF, 1994.

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Sin embargo, el 55% de la longitud total de la carretera troncal superaba su vida útil al registrar por lo menos 30 años de servicio (la vida media de una carretera oscila entre los 20 y 30 años) y sólo el 15% de la red contaba con menos de 15 años de operación. Por lo que, una vez iniciado el nuevo sexenio a cargo del Lic. Carlos Salinas de Gortari (1988-1994), se impulsó un Programa de Modernización Carretera que incluía el mejoramiento de las condiciones de la Infraestructura Carretera Nacional mediante la ampliación de tramos carreteros, la construcción de nuevas rutas troncales y estatales así como la repavimentación y reparación de otros tramos.

En este sexenio se creó el Programa Nacional de Autopistas, permitiendo una nueva modalidad de financiamiento en la construcción de infraestructura carretera en nuestro país con la participación de capital privado. Esto permitió la estructuración y complementación de las rutas troncales de altas especificaciones para dar mayor fluidez y rapidez al tránsito de mercancías, bienes y personas. Era necesaria la implementación de este programa con el fin de liberar recursos del erario federal y asignarlos para la construcción de otras obras y que al mismo tiempo la longitud de la red troncal siguiese creciendo para satisfacer las demandas del país. Esto implicó la aplicación de nuevas técnicas constructivas, ya que el trazo y el proyecto geométrico se modificaron para garantizar que el tiempo de recorrido se redujera y se obtuviesen ahorros en tiempo y traslado.

se redujera y se obtuviesen ahorros en tiempo y traslado. MAPA No. 8. Extensión de la

MAPA No. 8. Extensión de la Red Carretera Nacional hasta 2000. FUENTE: Pruneda Padilla, R., Programa Nacional de Autopistas 1989-1994, propósitos y logros, SCT, México, D.F., pp. 238-239

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Conforme a los datos y estadísticas disponibles en los anuarios estadísticos publicados por la SCT, para 2014 la red carretera nacional tenía una longitud de 335, 000 kilómetros, de los cuales 110, 000 aproximadamente se encuentran pavimentados, incluyéndose en ellos alrededor de 8, 000 km de autopistas y carreteras de altas especificaciones. En esta red circula una flota de cerca de 15 millones de vehículos automotores.

carreteras de altas especificaciones. En esta red circula una flota de cerca de 15 millones de
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REFERENCIAS

ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL RESEÑA HISTÓRICA REFERENCIAS  HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES Y LOSTRANSPORTES EN

HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES Y LOSTRANSPORTES EN MÉXICO CARDENAS DE LA PEÑA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, MÉXICO, 1988

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, MÉXICO, 1988  LAS CARRETERAS DE MÉXICO (1891 – 1991) GARCÍA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, MÉXICO, 1988  LAS CARRETERAS DE MÉXICO (1891 – 1991) GARCÍA
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, MÉXICO, 1988  LAS CARRETERAS DE MÉXICO (1891 – 1991) GARCÍA

LAS CARRETERAS DE MÉXICO (1891 1991) GARCÍA MARTÍNEZ, BERNARDO SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

BERNARDO SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES  ESTRUCTURA Y DESARROLLO DEL SECTOR TRANSPORTE EN

ESTRUCTURA Y DESARROLLO DEL SECTOR TRANSPORTE EN MÉXICO SEGUNDA EDICIÓN ISLAS RIVERA, VÍCTOR EL COLEGIO DE MÉXICO

ESTRUCTURA Y DESARROLLO DEL SECTOR TRANSPORTE EN MÉXICO SEGUNDA EDICIÓN ISLAS RIVERA, VÍCTOR EL COLEGIO DE

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PRIMER INFORME DE GOBIERNO, PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA DIRECCIÓN DE COMUNICACIÓN SOCIAL MÉXICO 1989

SEGUNDO INFORME DE GOBIERNO, PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA DIRECCIÓN DE COMUNICACIÓN SOCIAL MÉXICO 1990

TERCER INFORME DE GOBIERNO, PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA DIRECCIÓN DE COMUNICACIÓN SOCIAL MÉXICO 1991

CUARTO INFORME DE GOBIERNO, PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA DIRECCIÓN DE COMUNICACIÓN SOCIAL MÉXICO 1992

REPÚBLICA DIRECCIÓN DE COMUNICACIÓN SOCIAL MÉXICO 1992  QUINTO INFORME DE GOBIERNO, PRESIDENCIA DE LA

QUINTO INFORME DE GOBIERNO, PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA DIRECCIÓN DE COMUNICACIÓN SOCIAL MÉXICO 1993

SEXTO INFORME DE GOBIERNO, PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA DIRECCIÓN DE COMUNICACIÓN SOCIAL MÉXICO 1994

CAPITULO I ESTUDIOS PRELIMINARES DE UN PROYECTO

CAPITULO I ESTUDIOS PRELIMINARES DE UN PROYECTO

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CAPITULO I

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1. CONCEPTOS BÁSICOS PARA DESARROLLAR EL PROYECTO EJECUTIVO DE UNA VÍA

1.1 INTRODUCCIÓN

El proyecto ejecutivo es de suma importancia para el desarrollo de una obra vial, ya que integra toda la información necesaria que se requiere para determinar las dimensiones, las características, materiales apropiados y procedimientos constructivos, así como para establecer las Especificaciones Particulares y Complementarias de cada uno de los conceptos de obra que intervienen para la construcción de la misma.

El sistema de carreteras en nuestro país evoluciona continuamente, por lo que para adquirir adecuadamente la información actual necesaria para elaborar el proyecto de la obra vial, es fundamental contar con una planificación, que nos defina el procedimiento a seguir para el desarrollo óptimo del proyecto.

Para el desarrollo de cualquier proyecto en general en la planeación y especialmente de una carretera, se deben plantear las siguientes etapas operativas:

Etapa 1.- Estudios Previos:

siguientes etapas operativas: Etapa 1.- Estudios Previos : Es el empleo de diversos estudios para obtener

Es el empleo de diversos estudios para obtener la información y datos de carácter socioeconómico y técnico, que permita justificar la construcción de un nuevo camino, aplicar mantenimiento a uno ya existente o rehabilitar detalles del mismo y con esto lograr los objetivos del proyecto.

Etapa 2.- Anteproyecto:

Con la información obtenida en los estudios preliminares, se plantean distintas alternativas posibles de trazos del eje de camino y de soluciones al problema; analizando cada una de ellas con base a diferentes criterios y factores condicionantes, seleccionando la alternativa más factible; a este procedimiento se le considera como Anteproyecto. Debiendo considerar a corto y mediano plazo los problemas consecuentes al llevar a cabo la alternativa elegida.

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Etapa 3.- Proyecto de trazado:

En esta etapa, se plasma en forma definitiva la alternativa elegida, se define la geometría del camino y realizando todos los trámites administrativos correspondientes; entre los que destacan: derecho de vía sobre el trazo, liberación de terrenos afectados y permisos legales indispensables para la construcción del camino.

Etapa 4.- Proyecto de construcción:

En esta etapa se determinan las especificaciones particulares, procedimientos constructivos, determinación de las características, obras complementarias, así como la cuantificación del costo de cada uno de los conceptos de obra a realizar en la construcción del camino (Proyecto Definitivo de Construcción). Así mismo, se establecen los términos del documento contractual o contrato de obra que deberá cumplir el contratista a quien se le asigne la construcción de la obra.

Etapa 5.- Proyecto Modificado:

Se contempla durante esta etapa el transcurso de la construcción de la obra, debido a imprevistos que obligan a modificar las características del proyecto original, teniendo que adaptarse a las condiciones y situaciones reales que se presentan.

Etapa 6.- Proyecto Complementario:

En esta etapa se consideran las acciones adicionales tales como: las modificaciones o cambios convenientes o de menor importancia, que corresponden a los proyectos de las obras complementarias.

Para poder entender con mayor claridad los puntos antes mencionados, se explicaran a continuación más a fondo los elementos que intervienen para cumplir cada una de ellas.

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1.2 ESTUDIOS PREVIOS

1.2.1 ESTUDIO SOCIOECONÓMICO

I 1.2 ESTUDIOS PREVIOS 1.2.1 ESTUDIO SOCIOECONÓMICO En el estudio Socioeconómico se debe contemplar los

En el estudio Socioeconómico se debe contemplar los aspectos más importantes de la zona de influencia, como información social, demográfica, económica, histórica, política, orográfica, agrícola, actividades culturales, etc. También se debe considerar una lista de las comunidades beneficiadas directa o indirectamente, además del análisis de la relación costo-beneficio que se obtendrá con la construcción del camino.

1.2.2 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ECONÓMICA

Este estudio de factibilidad económica se realiza por medio de los estudios sobre cuantificación de costos y beneficios de un programa o proyecto de inversión en donde se muestre que el mismo es susceptible de generar, por sí mismo, beneficios netos bajo supuestos razonables; y debe estar sustentado con información confiable y precisa que permita determinar una cuantificación en términos monetarios de los beneficios y costos en forma detallada. Dicho análisis debe tener lo siguiente:

en forma detallada. Dicho análisis debe tener lo siguiente:  Resumen ejecutivo, deberá presentar una visión

Resumen ejecutivo, deberá presentar una visión global del proyecto, describiendo brevemente sus aspectos más relevantes. Se explicara en forma concisa la necesidad de cubrir la problemática que se pretende resolver, las principales características del proyecto, las razones por las que la alternativa que sea elegida es la más conveniente para resolver dicha problemática o atender esa necesidad, sus indicadores de rentabilidad y los riesgos asociados a su ejecución.

Análisis de la situación actual sin proyecto y probables soluciones. En este concepto, se debe presentar un diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del proyecto, resaltando la problemática que se pretende resolver, la necesidad que se busca resolver a través del mismo. También se debe señalar y explicar las principales características de las alternativas evaluadas, así como las razones por las que no fueron seleccionadas para atender la problemática o la necesidad. En particular, se deberá describir la situación sin proyecto, considerando las medidas de optimización de la situación actual, esto es las acciones que se realizarían en caso de que el proyecto no se realice. El efecto de las medidas de optimización deberá proyectarse a lo largo de la evaluación, con el fin de asegurar que en esta solamente se consideren los costos y beneficios atribuibles a la realización del proyecto.

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CAPITULO I

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Descripción del proyecto. En este concepto se deberán señalar las características más importantes del proyecto, incluyendo lo siguiente:

Objetivo del proyecto, el cual debe corresponder a uno o más de las estrategias y objetivos establecidos a seguir para su desarrollo y que considerando los programas sectoriales, regionales y especiales de la entidad.

Propósito del proyecto. Es decir el resultado inmediato o consecuencia directa que se espera lograr con la ejecución del proyecto y que contribuirá a alcanzar el objetivo a que se refiere el inciso anterior, por ejemplo los ahorros en tiempos de desplazamientos al construirse una carretera, facilitar la fluidez en el intercambio comercial, etc.

Componentes. Estos son los activos que resultarían de la realización del proyecto, tales como construcción de edificios, caminos troncales, plantas productivas, mobiliario y equipamiento, generación de empleos o servicios, los cuales son necesarios para alcanzar el propósito del mismo.

Actividades del proyecto. Corresponden a las principales acciones que se requieren para generar los componentes del proyecto.

Tipo de proyecto. Corresponderá de conformidad con lo que se establezca en el Estudio de Ingeniería de tránsito.

Se indicara el sector económico y la localización geográfica donde se desarrollara el proyecto, así como su zona de influencia.

Señalar la capacidad instalada que se tendría y su evolución en una evaluación futura del proyecto, así como, en el caso de proyectos de infraestructura económica, las metas de producción de bienes y servicios que se alcanzaran con la realización del mismo.

En caso que se presente lo referenciado en el inciso anterior, indicar aproximadamente la generación de ingresos o la obtención de ahorros derivados del proyecto.

Presentar un resumen de los aspectos más relevantes de las evaluaciones técnica-legal y ambiental del proyecto.

Señalar el avance en la obtención de los derechos de vía y afectaciones en el caso de proyectos que requieran contar con ellos.

Presentar el costo total del proyecto, considerando por separado las erogaciones a realizar tanto en la etapa de ejecución como en la de operación.

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CAPITULO I

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a) Para la etapa de ejecución, el calendario de inversiones por año y la distribución del monto total de inversión en los componentes del proyecto o en sus principales rubros.

b) Para la etapa de operación, la distribución de las erogaciones a realizar en sus principales rubros.

Señalar

entre recursos públicos (federales, estatales y municipales) y privados.

las

fuentes

de

los

recursos,

su

calendarización

estimada

y

su

distribución

Supuestos económicos señalando los más importantes para efectos de la evaluación, tales como el crecimiento esperado del Producto Interno Bruto y precio de la mezcla del petróleo durante el horizonte de la evaluación, e infraestructura existente y proyectos en desarrollo que podrían verse afectados por la realización del proyecto.

Análisis de la situación contando con el proyecto. En este caso se deberá considerar el impacto que tendría sobre el mercado la realización del proyecto. Para dicho análisis deberá compararse la situación sin proyecto optimizada con la situación con proyecto, de tal manera que se identifiquen los impactos atribuibles al proyecto exclusivamente, mismos que deberán reflejarse en el flujo de costos y beneficios. Este análisis deberá basarse en las estimaciones de la oferta y demanda.

Evaluación del proyecto. En este concepto se deberán identificar y cuantificar en términos monetarios los costos y beneficios del proyecto, así como el flujo de los mismos, con el objeto de mostrar que el proyecto es susceptible de generar, por sí mismo, beneficios netos para la sociedad bajo supuestos razonables. En la evaluación del proyecto se deberán tomar en cuenta los efectos directos e indirectos, incluyendo en su caso, los efectos externos y los efectos intangibles, derivados de su realización sobre el mercado relevante, los mercados relacionados de bienes y servicios, y otros agentes económicos, a fin de determinar su impacto final sobre la sociedad.

Análisis de sensibilidad y riesgos. Mediante este análisis, se deberán identificar los efectos que ocasionaría la modificación de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del proyecto. Entre otros aspectos, deberá considerarse el efecto derivado de variaciones porcentuales en el monto total de inversión y, en su caso, en la demanda y en el precio de los insumos y los bienes que se producirán, y comparar la variación porcentual de estos rubros. Así mismo, se deberán considerar los riesgos asociados a la ejecución del proyecto que puedan afectar su rentabilidad, tanto en su etapa de ejecución como en la de operación.

Conclusiones. En este último concepto se deberán exponer en forma concisa las principales conclusiones a las que se llega con el análisis realizado y, en su caso, señalar las acciones que se requieren para la ejecución oportuna del proyecto.

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1.2.3 ESTUDIO DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO

Para el caso de un camino nuevo se debe considerar los aforos de los caminos alternos a las poblaciones que se comunicaran y determinar un criterio del TDPA para el área de influencia que se beneficiara con el nuevo camino y el incremento del tránsito futuro, para un horizonte de proyecto de 10 o 15 años, aplicando la tasa de crecimiento y el método de extrapolación que resulte más conveniente.

Es indispensable este estudio, dado que es un factor determinante para realizar el diseño del pavimento del camino por construir.

realizar el diseño del pavimento del camino por construir. En caso de existir un camino abierto

En caso de existir un camino abierto y en servicio, deberán realizarse aforos durante al menos tres días, con duración de 14 horas continuas. Con base en la información obtenida directamente de los aforos realizados por el contratista y la información disponible de la región, deberá analizarse el Transito Diario Promedio Anual (TDPA) para un horizonte de proyecto de 10 o 15 años, aplicando la tasa de crecimiento y el método de extrapolación que resulte más conveniente. Se deberán tomar en cuenta el tránsito inducido y el transito desviado de las vías alternas.

En los entronques ya existentes de tramo del proyecto, se deberá realizar aforos direccionales, aforo de transito separados cada 15 minutos, velocidad, capacidad, factibilidad, cálculo de la hora máxima y estudio de la velocidad de punto.

1.2.4 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD AMBIENTAL

velocidad de punto. 1.2.4 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD AMBIENTAL El análisis de factibilidad ambiental se realiza por

El análisis de factibilidad ambiental se realiza por medio de los estudios en donde se determina que un programa o proyecto de inversión cumple con la normatividad aplicable en materia ambiental.

Para la elaboración del dictamen del análisis de factibilidad ambiental, el experto deberá considerar el cumplimiento de la normatividad relacionada con la legislación ambiental.

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1.2.5 ESTUDIO TOPOHIDRÁULICO E HIDROLÓGICO

Es el que proporciona al proyectista los datos hidráulicos requeridos para el diseño estructural de puentes, alcantarillas, obras complementarias y las obras de drenaje, y por medio del conjunto de trabajos de campo y gabinete nos definen su diseño hidráulico, estableciendo las longitudes mínimas de las estructuras y de sus claros, así como el espacio libre vertical mínimo que ha de dejarse entre el nivel de aguas de diseño (NADI) y el lecho inferior de la superestructura. Comprende la recopilación de información fisiográfica e hidrológica, el reconocimiento del campo, el levantamiento topográfico, el procesamiento de la información, y los análisis hidrológicos e hidráulicos, que permitan precisar las características del flujo en el cauce, y la determinación del tipo, número, ubicación y funcionamiento de las obras auxiliares que aseguren el comportamiento satisfactorio del puente.

que aseguren el comportamiento satisfactorio del puente. Las fotografías aéreas de la zona donde se construirá

Las fotografías aéreas de la zona donde se construirá el puente o alcantarilla, a escalas 1:5000 o 1:10000, la información fisiográfica obtenida de cartas topográficas, geológicas, hidrológicas y edafológicas y de uso de suelo, la información hidrológica como lo es la existencia y ubicación de estaciones pluviográficas y pluviométricas dentro de la cuenca y/o de las más cercanas de la región hidrológica, así como estaciones hidrométricas en la corriente en estudio o, en su defecto, en corrientes vecinas con características fisiográficas semejantes, que de existir dichas estaciones, se recabaran los siguientes datos hidrológicos: registros de lluvias en las estaciones pluviográficas y pluviométricas que contengan información, preferentemente de un periodo igual o mayor que la mitad del periodo de retorno que se establezca para el diseño hidráulico del puente.

A mayor número de años de registro y menor área de cuenca, los datos serán más confiables, así como los registros de los escurrimientos de las estaciones hidrométricas, la realización del levantamiento topográfico con el propósito de obtener la pendiente geométrica de perfil del fondo por el eje del cauce o la pendiente hidráulica que corresponde al perfil de la superficie del agua al realizar el estudio, y definir la pendiente hidráulica media, así como la magnitud de los tirantes y las elevaciones de dicha superficie en las secciones hidráulicas; conocer el comportamiento hidráulico de los puentes cercanos sobre el cauce en estudio, que por sus condiciones hidráulicas y topográficas semejantes a las del sitio donde se construirá la nueva estructura, constituyan modelos hidráulicos a escala natural que permitan inferir el comportamiento hidráulico. Se debe contar con la información detallada de las características de la cuenca de acuerdo a las especificaciones vigentes como son:

cuenca de acuerdo a las especificaciones vigentes como son:  Características fisiográficas  Características

Características fisiográficas

Características hidrológicas

Se deberá poner especial atención al efecto de socavación originado por las velocidades que se presentan a lo largo del cauce y realizar las estimaciones del cálculo de la socavación general.

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1.3 ANTEPROYECTO

Ya obtenida la información necesaria, se analizan cada una de las soluciones posibles y en base a la más idónea, se plantea el anteproyecto como una fase más elaborada pero aún no concluida del proyecto definitivo. Su objetivo principal es el análisis detallado de los trazos alternativos de la obra vial. Estos trazos alternativos, son obtenidos previamente mediante vuelos fotogramétricos, tecnología que nos permite delimitar la topografía de la zona de influencia y definir el trazo preliminar más adecuado de acuerdo a la topografía del terreno; considerando las afectaciones a los terrenos propiedad de particulares, accidentes topográficos, y el impacto ambiental generado tanto en la construcción como en la operación. Así mismo del factor económico que generalmente es el que prevalece.

Dictamen: documento a través del cual se manifiesta el fallo sobre los análisis de factibilidad económica, técnica y ambiental, y en su caso sobre el proyecto ejecutivo de la obra, en los términos de los siguientes lineamientos:

Para dictaminar sobre el proyecto ejecutivo de obra, se deberá considerar si los estudios, proyectos, planos, especificaciones y programas de los trabajos a realizar referentes al proyecto de inversión, son adecuados y suficientes para iniciar la ejecución del mismo.

En el dictamen, se podrá recomendar que se tome una de las siguientes decisiones:

Ejecutar el proyecto conforme al calendario y características previstas

Ejecutar el proyecto sujeto a ciertas condiciones

Aplazar la ejecución del proyecto

Rechazar el proyecto

Realizar más estudios o acciones referentes al proyecto ejecutivo de obra y los análisis de factibilidad técnica, económica y ambiental, antes de tomar una decisión definitiva.

de obra y los análisis de factibilidad técnica, económica y ambiental, antes de tomar una decisión

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1.3.1 TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA

La topografía incluye el trazo preliminar y trazo definitivo, nivelación, seccionamiento y drenaje de campo. Es necesario realizar un levantamiento fotográfico sobre el trazo preliminar del camino, obteniendo cuando menos una fotografía a cada 500 m. indicando al pie de esta el cadenamiento aproximado al que corresponde, si la vista es hacia adelante o hacia atrás, una breve descripción de la problemática observada y la solución propuesta.

de la problemática observada y la solución propuesta. También se incluirán fotografías de todas y cada

También se incluirán fotografías de todas y cada una de las obras de drenaje existentes o que se propongan en el proyecto, zonas urbanas o semiurbanas, instalaciones especiales y de todos aquellos elementos condicionales o limitantes que infieren para el desarrollo del proyecto.

El levantamiento topográfico podrá ser realizado con estación total o con tránsito y nivel fijo. En ambos casos se recomienda al Proyectista que deberá considerar a lo siguiente:

a) Cuando la longitud del camino sea mayor a 10 km, se colocaran líneas de control a cada 5 km, formadas

por un par de puntos establecidos con GPS estático, sobre tornillos de cruz incrustados

de concreto. Estas mojoneras deberán ubicarse en lugares donde no corran el riesgo de ser removidas

durante la construcción. En caso de que el levantamiento sea realizado con tránsito, las mojoneras deberán coincidir con algún PI del trazo definitivo.

en mojoneras

b) Cuando la longitud del camino sea mayor a 10 km, el levantamiento topográfico deberán estar referidos a las coordenadas obtenidas mediante las líneas de control. En caso contrario, deberá tomarse una línea de arranque con coordenadas UTM establecidas mediante navegador GPS. Deberán verificarse también las coordenadas del punto final del trazo, tomando en cuenta el error del navegador GPS.

c) Deberán localizarse dos bancos de nivel, como mínimo, por kilómetro, comprobados a cada 500 m aproximadamente con nivel fijo, mediante nivelación diferencial de ida y vuelta, los cuales se ubicaran fuera del derecho de vía y en objetos fijos permanentes que no se deformen con el tiempo. El trazado consistirá en el estacamiento de los puntos principales del alineamiento horizontal (PST, PI, PC, PT, TE, EC, PSCC, CE y ET) y puntos a cada 20 metros intermedios que se requieran por topografía.

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d) Todos los PI de las curvas horizontales deberán contar con cuatro referencias intervisibles, alineadas en pares, de modo que al interceptarse las líneas definidas por cada uno de los pares se obtenga la posición del punto de interferencia, en aquellos casos donde el PI sea inaccesible se deberá referenciarse el PC o el PT.

e) Una vez concluido el levantamiento topográfico, este deberá ser entregado físicamente en campo al personal que indique el proyectista; debiendo elaborarse una minuta de dicha entrega.

El personal de topografía deberá mostrar físicamente al proyectista, los bancos de nivel, referencias del trazo y las mojoneras correspondientes a los principales del alineamiento horizontal, pudiendo requerirse realizar una verificación de la nivelación entre bancos de nivel para comprobar la veracidad del levantamiento topográfico.

En caso de realizarse el levantamiento con estación total, el personal de topografía deberá entregar al proyectista la siguiente información:

deberá entregar al proyectista la siguiente información: a) Listado de puntos levantados.- Deberá entregarse un

a) Listado de puntos levantados.- Deberá entregarse un listado conteniendo todas y cada uno de los

puntos levantados en formato x, y, z; la descripción de los puntos levantados deben proporcionar

información suficiente sobre la configuración del terreno natural, hombros de caminos existentes,

localización departamentos, instalaciones, escurrimientos, obras de drenaje y todos aquellos elementos

que resulten relevantes para la elaboración del proyecto.

b) Se deberán anexar una tabla con el significado de cada una de las descripciones utilizadas.

c) Expediente de trazo.- Deberá entregarse un listado con las coordenadas x, y de los PC, PT, PI y de los

cadenamientos a cada 20 metros.

d) Listado de coordenadas x, y, z de la poligonal de apoyo.

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1.4 PROYECTO DEL TRAZO DEFINITIVO

CIVIL CAPITULO I 1.4 PROYECTO DEL TRAZO DEFINITIVO 1.4.1 PROYECTO GEOMÉTRICO En las vías de comunicaciones

1.4.1 PROYECTO GEOMÉTRICO

En las vías de comunicaciones siempre debemos realizar un camino tratando de maximizar la utilización de recursos por lo que se requiere un análisis detallado de la composición topográfica del terreno para poder realizarla utilizando el menor gasto posible y con la mayor eficiencia, durabilidad y comodidad para los peatones. Para poder llegar a esta consideración se debe analizar los alineamientos verticales y horizontales para tener las menores pendientes, grados de curvaturas, cortes y terraplenes en el camino y así una mayor comodidad y eficacia. Para poder considerar estos efectos se mencionara las normas generales que es necesario llevar a cabo para un mejor diseño.

1.4.1.1 NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Existen ciertas Normas Generales para el cálculo del alineamiento horizontal que están reconocidas por la práctica y que son importantes para lograr una circulación cómoda y segura, entre las cuales se pueden citar las siguientes:

1. La seguridad al tránsito que debe ofrecer el proyecto es la condición que debe tener preferencia.

2. La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y velocidad de proyecto.

3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos, porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en sí.

4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser consistente con la topografía. Una línea que se adapta al terreno natural es preferible a otra con tangentes largas pero con repetidos cortes y terraplenes.

5. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el uso de la curvatura máxima permisible. El proyectista debe tender, en lo general, a usar curvas suaves, dejando las de curvatura máxima para las condiciones más críticas.

debe tender, en lo general, a usar curvas suaves, dejando las de curvatura máxima para las
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6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en su desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas después de tangentes largas o pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de curvas forzadas.

7. En terraplenes altos y largos sólo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave curvatura, pues es muy difícil para un conductor percibir alguna curva forzada y ajustar su velocidad a las condiciones prevalecientes.

8. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre todo donde sea necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compuestas se pueden emplear siempre y cuando la relación entre el radio mayor y el menor sea igual o menor a 1.5.

9. Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de dirección rápidos, pues dichos cambios hacen difícil al conductor mantenerse en su carril, resultando peligrosa la maniobra. Las curvas inversas deben proyectarse con una tangente intermedia, la cual permite que el cambio de dirección sea suave y segura.

10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma dirección debe evitarse cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede proporcionarse cuando las tangentes sean mayores de 500 m.

11. Para anular la apariencia de distorsión, el alineamiento horizontal debe estar coordinado con el vertical.

12. Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atención de los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan somnolencia, especialmente durante la noche, por lo cual es preferible proyectar un alineamiento ondulado con curvas amplias.

1.4.1.2 NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL

1.4.1.2 NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL En el perfil longitudinal de una carretera, la subrasante

En el perfil longitudinal de una carretera, la subrasante es la línea de referencia que define el alineamiento vertical. La posición de la subrasante depende principalmente de la topografía de la zona atravesada, pero existen otros factores que deben considerarse también:

1. La condición topográfica del terreno influye en diversas formas

al definir la subrasante. Así, en terrenos planos, la altura de la subrasante sobre el terreno es regulada, generalmente, por el drenaje. En terrenos en lomerío se adoptan sub-rasantes onduladas, las cuales

convienen tanto en razón de la operación de los vehículos como por la economía del costo. En terrenos montañosos la subrasante es controlada estrechamente por las restricciones y condiciones de la topografía.

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2. Una subrasante suave con cambios graduales es consistente con el tipo de camino y el carácter del terreno; a esta clase de proyecto debe dársele preferencia, en lugar de uno con numerosos quiebres y pendientes en longitudes cortas. Los valores de diseño son la pendiente máxima y la longitud critica, pero la manera en que éstos se aplican y adaptan al terreno formando una línea continua, determina la adaptabilidad y la apariencia del producto terminado.

3. Deben evitarse vados formados por curvas verticales muy cortas, pues el perfil resultante se presta a que las condiciones de seguridad y estética sean muy pobres.

4. Dos curvas verticales sucesivas y en las mismas direcciones separadas por una tangente vertical corta, deben ser evitadas, particularmente en columpios donde la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable. Este efecto es muy notable en caminos divididos con aberturas espaciadas en la faja separadora central.

5. Un perfil escalonado es preferible a una sola pendiente sostenida, porque permite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el correspondiente impulso, pero, evidentemente, sólo puede adaptarse tal sistema para vencer desniveles pequeños o cuando no hay limitaciones en el desarrollo horizontal.

6. Cuando la magnitud del desnivel a vencer o la limitación del desarrollo motiva largas pendientes uniformes, de acuerdo a las características previsibles del tránsito, puede convenir adoptar un carril adicional en la sección transversal.

7. Los carriles auxiliares de ascenso también deben ser considerados donde la longitud crítica de la pendiente está excedida y donde el volumen horario de proyecto excede del 20% de la capacidad de diseño para dicha pendiente, en el caso de caminos de dos carriles y del 30% en el caso de caminos de varios carriles.

8. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes escalonadas o largas pendientes uniformes, deberá procurarse disponer las pendientes más fuertes al comenzar el ascenso.

9. Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos de camino con pendientes de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a través de la intersección; este cambio en el perfil es benéfico para todos los vehículos que den vuelta.

1.4.1.3 COMBINACIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

Los alineamientos horizontal y vertical no deben ser considerados independientes en el proyecto, puesto que se complementan el uno al otro.

Si uno de los dos alineamientos presenta partes pobremente proyectadas, éstas influyen negativamente tanto en el resto de ese alineamiento como en el otro. Por lo anterior, deben estudiarse en forma exhaustiva ambos alineamientos, tomando en cuenta que la bondad en su proyecto incrementará su uso y seguridad.

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Es difícil discutir la combinación de los alineamientos horizontal y vertical sin referirse al amplio aspecto de la localización de caminos; ambos temas están relacionados entre sí y cuanto pueda decirse de uno generalmente es aplicable al otro.

Si se supone que la localización general ha sido realizada y que el problema restante es lograr un proyecto armónico entre los alineamientos horizontal y vertical y que obtenido éste, el camino resulta una vía económica, agradable y segura, se tendrá que la velocidad de proyecto adquiere mayor importancia, puesto que en el cálculo es el parámetro que logra el equilibrio buscado.

Las combinaciones apropiadas de los alineamientos horizontal y vertical se logran por medio de estudios de ingeniería y de las siguientes Normas Generales:

de ingeniería y de las siguientes Normas Generales: 1. La curvatura y la pendiente deben estar

1. La curvatura y la pendiente deben estar balanceadas. Las tangentes o las curvas horizontales suaves en combinación con pendientes fuertes o largas, o bien una curvatura horizontal excesiva con pendientes suaves, corresponden a diseños pobres. Un diseño apropiado es aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo lo máximo en seguridad, capacidad, velocidad, facilidad y uniformidad en la operación, además de una apariencia agradable dentro de los límites prácticos del terreno y del área atravesada.

2. La curvatura vertical sobrepuesta a la curvatura horizontal o viceversa, generalmente da como resultado una vía más agradable a la vista, pero debe ser analizada tomando en cuenta el tránsito. Cambios sucesivos en el perfil que no están en combinación con la curvatura horizontal, pueden tener como consecuencia una serie de jorobas visibles al conductor por alguna distancia. Sin embargo, en algunas ocasiones la combinación de los alineamientos horizontal y vertical pueden también resultar peligrosos bajo ciertas condiciones, tal como se discuten en seguida.

3. No deben proyectarse curvas horizontales forzadas en o cerca de una cima, o de una curva vertical en cresta pronunciada. Esta condición es peligrosa porque el conductor no puede percibir el cambio en el alineamiento horizontal, especialmente en la noche, porque las luces de los coches alumbran adelante hacia el espacio y en línea recta. El peligro puede anularse si la curvatura horizontal se impone a la vertical, por ejemplo construyendo una curva horizontal más larga que la curva vertical. También puede lograrse usando valores de proyecto mayores que los mínimos.

4. De la misma manera no deben proyectarse curvas horizontales forzadas en o cerca del punto bajo de una curva vertical en columpio, porque el camino da la impresión de estar cortado.

Cuando la curva horizontal es muy suave presenta una apariencia de distorsión indeseable. Muchas veces las velocidades de otros vehículos, especialmente las de los camiones, son altas al final de las pendientes y pueden conducir a operaciones erráticas especialmente durante la noche.

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1.4.2 TRAZO DEFINITVO DEL PROYECTO

CIVIL CAPITULO I 1.4.2 TRAZO DEFINITVO DEL PROYECTO a) Referencia del trazo . Los datos de

a) Referencia del trazo.

Los datos de trazo del eje de proyecto se reportaran tanto en libretas de campo como en registros de trazos impresos y electrónicos, donde deberán quedar registrados, con nombre, esviaje y cadenamientos al centímetro, todos los detalles que se encuentran a lo largo y ancho del eje en estudio, tales como vías de comunicación existentes (caminos, carreteras pavimentadas, vías férreas) registrando su esviaje e igualdades de cadenamiento (operación vs proyecto), línea de energía eléctrica con esviaje, voltaje y altura de conductores sobre el terreno, ductos con su diámetro, profundidad y tipo de fluido que conducen, canales, cercas (alambre o piedra), construcciones (tipo y dimensiones), de ríos y arroyos se registrara la elevación del N.A.M.E. observado en campo.

Todas las hojas de los registros de trazo deberán estar numeradas y requisitadas lo que respeta a la identificación completa de la carretera en proyecto, número de contrato y nombre de contratista.

La referencia al trazo deberán quedar fijas en tornillos de cruz de cuatro pulgadas o varillas de 3/8” ahogadas en mojoneras de concreto de 20 cm de ancho y 40 cm de profundidad, las referencias se ubicaran fuera del derecho de vía, utilizando distanciometro y miras de poligonación para darles coordenadas (X, Y) de la misma precisión del trazo a partir de los puntos referenciados, las cuales deberán contar con coordenadas (X, Y) calculadas y verificadas con anterioridad.

En las tangentes deberán referenciarse con puntos visibles entre sí distantes 300 metros como máximo.

En curvas se referenciara los PI y los puntos iníciales y finales de cada curva (PC-PT o TE-ET).

Cada punto referenciado deberá contar con 4 referencias intervisibles, alineadas en pares de modo que al interceptarse las líneas definidas por cada uno de los pares se obtenga la posición del punto referenciado.

que al interceptarse las líneas definidas por cada uno de los pares se obtenga la posición
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b) Nivelación diferencial del terreno sobre eje de trazo.

La nivelación del terreno natural por el eje de proyecto consistirá en obtener las elevaciones del terreno, mediante nivelación diferencial de los puntos estacados a cada 20 metros los puntos principales del alineamiento horizontal y de los puntos intermedios de quiebre del terreno que presenten desniveles mayores de 0.5 metros.

El banco de nivel deberá numerarse con dos cifras, La primera cifra corresponderá al kilómetro cerrado inmediato posterior a donde se ubica el banco de nivel y la segunda cifra corresponderá al número de orden correspondiente del banco de nivel en ese kilómetro.

La nivelación se reportara tanto en libreta de campo, como en registro de nivel impreso y electrónico con el formato autorizado, donde deberán quedar autorizados con nombre y cadenamiento al cm todos los detalles que se encuentran a lo largo del eje en estudio, tales como carreteras, vías férreas, canales, etc., nivelando los hombros, centros de línea, fondos de cuneta o canal, hongos de riel, etc.

En canales, arroyos, ríos y embalses se registrara la elevación del N.A.M.E. (Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias) observada en campo.

c) Seccionamiento Transversal del Terreno.

Las secciones transversales del terreno se levantaran en todos aquellos puntos estacados a cada 20 m, en los puntos principales del alineamiento horizontal e intermedios del trazo, por geometría o por quiebre del terreno; deberá tenerse cuidado de que los cadenamientos de las secciones transversales coincidan con los cadenamientos de los quiebres contenidos en la nivelación del terreno natural.

quiebres contenidos en la nivelación del terreno natural. La longitud mínima de las secciones transversales del

La longitud mínima de las secciones transversales del terreno será de 40 m; 20 m a cada lado del eje de trazo. En el caso de que el anteproyecto del alineamiento vertical (perfil deducido) indique excavaciones y/o terraplenes de altura considerable, se deberá determinar la longitud necesaria de la sección transversal para alojar suficientemente el proyecto de la sección de construcción.

Cuando el seccionamiento transversal del terreno abarque una carretera o camino existente, se deberá seccionar utilizando el nivel montado o estación total, levantando cada detalle con nombre, distancia y desnivel respecto al terreno en el eje, o mediante distancia y elevación de los puntos correspondientes u orilla de carpeta (O.C.), hombros de terracerías (h), centros de caminos (C.C.), hongos en vías férreas, fondo de cunetas o canal, cercas, bardas, derecho de vía existente, etc., determinados mediante nivelación geométrica. Esto principalmente en las zonas urbanas donde invariablemente deberán determinarse la ubicación y elevación de las entradas de las casas así como sus paramentos, los cuales deben aparecer como tales en las secciones levantadas.

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1.5 PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEFINITIVO

1.5.1 OBRAS DE DRENAJE

1.5.1.1 DRENAJE COMPLEMENTARIO

Las estructuras de drenaje tienen como objetivo controlar el agua que llega a la vía y la afectan por escurrimiento superficial, independientemente que las aguas hayan caído sobre o fuera de la vía. Las obras de drenaje más comunes son:

El bombeo

Se entiende por bombeo a la pendiente transversal que se da en las carreteras y en las aeropistas para permitir que el agua que cae directamente sobre ellas escurra hacia sus dos hombros. En una vía de dos carriles de circulación y en secciones en tangente el bombeo debe tener un 2% de pendiente desde el eje del camino hasta el hombro correspondiente, en las secciones en curva la pendiente transversal ocurre sin discontinuidad, desde el hombro más elevado al más bajo. En las carreteras con pavimento rígido el bombeo puede ser un poco menor, del orden de 1.5%, generalmente.

puede ser un poco menor, del orden de 1.5%, generalmente. Los bordillos Los bordillos son estructuras
puede ser un poco menor, del orden de 1.5%, generalmente. Los bordillos Los bordillos son estructuras

Los bordillos

Los bordillos son estructuras que se colocan en el borde exterior del acotamiento en las secciones en tangente, en el borde opuesto al corte en las secciones en balcón o en la parte interior de las secciones de terraplén en curva. Son pequeños bordos que forman una barrera para conducir el agua hacia los lavaderos o bajantes, evitando erosiones en los taludes y saturación de estos por el agua que cae sobre la corona de la vía.

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Los lavaderos

Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente por los taludes, con el objetivo de conducir el agua de lluvia que escurre por los acotamientos hasta lugares alejados de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva.

alejados de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva. Las cunetas Las cunetas son canales que
alejados de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva. Las cunetas Las cunetas son canales que

Las cunetas

Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía y paralelamente al eje longitudinal de la misma. El objetivo de esta estructura es la de recibir el agua superficial proveniente del talud y de la superficie de rodamiento.

La vegetación

La más efectiva protección de los taludes de un corte o un terraplén contra la acción erosiva del agua superficial es la plantación de especies vegetales; estas retardan el escurrimiento, disminuyendo la energía del agua contribuyendo de paso al equilibrio de la humedad de los suelos que conforman los taludes del corte a terraplén.

Zanjas de coronación

Son zanjas excavadas en el terreno natural, que se localizan en la parte superior de los taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la erosión, el talud y el congestionamiento de las cunetas y la corona de la carretera por el agua y su material de arrastre.

de la carretera por el agua y su material de arrastre. Las alcantarillas Este tipo de
de la carretera por el agua y su material de arrastre. Las alcantarillas Este tipo de

Las alcantarillas

Este tipo de estructura es la responsable del drenaje transversal; es decir del paso del agua a través de la obra, en una dirección más o menos perpendicular a ella.

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1.5.1.2 DRENAJE MENOR

Se deberá entender como Obra de Drenaje Menor a todos aquellas obras transversales cuyo galibo horizontales, de acuerdo al área hidráulico necesaria, sea menor o igual a 6 m (losas, cajones, bóvedas de concreto armando, tubos de concreto, tubos de lámina).

Se deberá realizar el trazo y nivelación de los ejes longitudinales de todos los cauces, arroyos, escurrimientos, que de acuerdo con el análisis de campo y gabinete requieran de obras de drenaje.

Cuando se trate de obras de drenaje menor a base de Bóvedas de concreto armado y/o concreto ciclópeo, de acuerdo con la autorización de la oficina correspondiente, se deberá de levantar secciones transversales al eje de la obra con el objeto de que en el proyecto correspondiente se cuantifiquen rellenos y excavaciones.

1.5.1.3 SUB-DRENAJE

El sub-drenaje en las carreteras permite reducir los efectos desfavorables del agua interna sobre la estabilidad de las calzadas y de las explanaciones. El agua interna tiene normalmente dos orígenes, interior y exterior.

El agua puede manifestarse por ascensión capilar a partir del nivel freático (más precisamente por fenómenos de succión en fase liquida, o aún en fase vapor). Además, pueden aparecer, en los taludes o en la banca, fuentes de agua aisladas o repartidas que, no solamente dificultan la realización de las obras nuevas, sino que también comprometen la estabilidad de las carreteras posteriormente a su construcción.

El agua de lluvias no se evacua totalmente por los dispositivos de drenaje superficial, parte se infiltra a través de los taludes, de las bermas u ocasionalmente del pavimento.

Los objetivos del drenaje interno de las carreteras son:

Facilitar la ejecución de las explanaciones durante la fase de construcción de la carretera.

Aumentar la capacidad portante de la subrasante y reducir así el espesor del pavimento.

Contribuir en la estabilidad de los taludes mediante la orientación más favorable de los flujos de agua interna, la reducción de las presiones intersticiales y en consecuencia el mejoramiento de las propiedades geotécnicas.

Los principales dispositivos de drenaje interno son los siguientes:

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a) Sub-drenes longitudinales

En la fase de modernización de una carretera existente, como en la fase de construcción inicial, los sub-drenes longitudinales son los dispositivos básicos de drenaje interno en zonas de corte y sus principales funciones son:

Abatimiento de un nivel freático

Eliminación de aguas de filtración

Derivación de fuentes de agua situadas debajo de la sub-rasante.

b)

Capas drenantes

situadas debajo de la sub-rasante. b) Capas drenantes Las capas drenantes pueden preverse en zonas de

Las capas drenantes pueden preverse en zonas de cortes o de terraplenes. En las zonas de corte una capa drenante se construye encima de la sub-rasante como primera capa del pavimento; permite recoger el agua de filtración o el agua de origen interior; se conecta imperativamente con sub-drenes longitudinales localizados a ambos lados de la banca. Cuando la sub-rasante atraviesa una formación con fuentes de agua, es conveniente asociar la capa drenante con una red de sub-drenes oblicuos dispuestos en forma de espina de pescado. En zona de terraplén, puede preverse la interposición de una capa drenante entre el terreno natural y el cuerpo de terraplén, especialmente en el caso de construcción de un terraplén sobre suelos compresibles; en algunos casos se completa este sistema de aceleración de la consolidación con pozos verticales, llenados con arena y unidos en su parte superior con la capa drenante.

El material de la capa drenante, así como el material colocado alrededor de los eventuales sub-drenes complementarios, deben cumplir las condiciones de filtro.

el material colocado alrededor de los eventuales sub-drenes complementarios, deben cumplir las condiciones de filtro. 42
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1.5.1.4 TRABAJOS DE GABINETE PARA OBRAS DE DRENAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS

Para el diseño de cada una de las obras se debe cumplir lo siguiente:

A) Para cada obra de drenaje, en los datos de los trabajos de topografía, se deberán entregar las secciones del terreno natural con referencia del banco de nivel auxiliar aguas arriba y aguas abajo del cauce, así como la sección del camino y nivel de subrasante considerando los taludes de terraplén y corte, con el esviaje en su caso.

B) El proyecto de cada obra deberá señalar claramente el kilómetro de ubicación, tipo de obra, especificaciones de materiales, niveles de desplante y volúmenes de obra.

C) Deberá especificarse la resistencia del terreno de desplante de la obra para losas y bóvedas. Esta resistencia deberá estar plenamente justificada con los estudios de laboratorios correspondientes y asociados a una cota de referencia.

D) Deberá indicar en su caso excavaciones adicionales para retiro de materiales no apropiados y en su caso indicar dentellones de anclaje en el terreno natural.

E) El nivel de desplante para las obras de drenaje deberá apoyarse en el terreno natural, evitando que descarguen sobre los taludes del terraplén.

F) Para las obras de drenaje en cortes deberán proyectarse cajas de captación para cunetas, así como obras complementarias en las descargas.

G) Deberá entregarse un concentrado de volúmenes de las obras de drenaje por kilómetro y del total del tramo.

Para las obras complementarias se deberá cumplir con lo siguiente:

1. Se deberá de cuantificar en forma detallada, las obras complementarias de drenaje (cunetas, contracunetas, bordillos lavaderos y sub-drenes longitudinales y transversales), presentando especificaciones y las secciones o figuras tipo de dichas obras complementarias, proporcionando, en su caso la siguiente información.

2. Ubicación.

3. Longitud.

4. Material con que deben impermeabilizarse.

5. Clasificación para presupuesto del terreno natural.

6. Recomendaciones para protecciones en las zonas de descargue.

7. Recomendaciones para la construcción.

8. Profundidad a la que deben de construirse y pozos de visita, en el caso de sub-drenes.

9. Cantidades de obra.

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1.5.2 OBRAS DE SEÑALIZACIÓN

Proyecto de señalamiento

Se deberán presentar planos en escala legible y de longitud máxima de 1.80 m. En ellos se ubicaran en el plano, todas las señales estándar que se necesiten para indicar claramente los requerimientos operacionales de la carretera, tal y como lo describe la Normativa para Infraestructura del Transporte en su libro:

Pry. Proyecto, Parte 10 Proyecto de Señalamiento y Dispositivos de Seguridad en Calles y Carreteras; de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

Las señales estándar deberán ser representadas con precisión a escala de 1:100 y localizadas en el plano en sus apropiadas posiciones relativas a la precisión permitida por la escala de trazo y las señales adyacentes.

permitida por la escala de trazo y las señales adyacentes. En cada plano habrá de incluirse,

En cada plano habrá de incluirse, un listado de todos los señalamientos para cada 5 km. Este listado mostrara las señales para los lados derecho e izquierdo de la carretera por separado; con el lado derecho, mostrando el incremento del kilometraje de distancia a lo largo de la carretera. Las dos listas pueden estar por separado, solo cuando esto sea realmente necesario por limitaciones de espacio.

Los listados incluirán los siguientes detalles:

Kilometraje en orden ascendente, para el lado derecho comenzando en la parte superior de listado y, en orden descendente para el lado izquierdo, empezando en la parte superior del listado.

Dimensiones.

Descripción estándar.

Así como la lista de señalamiento vertical ordenada, deberá haber una lista con la sumatoria de todas las señales, mostrando las cantidades de cada tipo; además de una lista con la sumatoria de todos los señalamientos horizontales, incluyendo las rayas continuas, discontinuas, vialetas y defensas de lámina.

Esta lista deberá mostrar los siguientes detalles: tipo, color, dimensiones (ancho, espaciamiento, etc.), cantidad y observaciones relevantes.

Se deberán de incluir especificaciones para señalamiento vertical, acabados, tratamientos, calibre de lámina, anclajes, análisis por viento, diseño estructural de las señales elevadas, las cuales deberán aparecer en la planta general, de acuerdo a un plano que se debe anexar.

La cantidad de defensa (2 crestas, 3 crestas) muros divisorios de carriles se deberán de dibujar e indicar sus detalles más importantes (tipo, M-180, terminación, arranque de la defensa, etc.).

El proyecto de dispositivos de seguridad y Protección de Obra será de acuerdo como se indica en la Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT., antes referida.

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1.5.3 DELIMITACIÓN DEL DERECHO DE VÍA Y AFECTACIONES.

Para la delimitación del Derecho de vía (incluye levantamiento topográfico de las afectaciones y elaboración de planos); el proyectista deberá realizar un recorrido conjunto con las autoridades municipales y ejidales, durante el cual se les mostrara el trazo del camino, de modo que las autoridades municipales y ejidales puedan convocar a los propietarios a fin de que estos proporcionen información sobre los límites de sus predios, o bien, la información podrá ser obtenida directamente de las autoridades. Este recorrido deberá ser documentado mediante reporte fotográfico y minuta.

Una vez conocido los linderos, la empresa Proyectista procederá al levantamiento topográfico de los mismos, plasmando una plano en planta. En general los límites de cada una de las afectaciones indicando el nombre del propietario y el área a afectar. Las afectaciones estarán limitadas por el derecho de vía o por los ceros de los cortes y terraplenes, cuando estos sobrepasen al derecho de vía.

La planta de delimitación del derecho de vía y afectaciones generalmente se presenta en escala 1:2,000.

1.5.4 PLANTA GEOMÉTRICA

Para la elaboración de la planta geométrica (incluye cálculos, elaboración de campo y memoria), se deberán elaborar y tener los planos en archivos electrónicos e impresos a cada 2.0 km con 100 m de traslape a cada lado conteniendo los siguientes datos:

1. Cuadro general, (con tinta negra) incluyendo nombre de la carretera, tramo, identificación de la identidad proponente, nombre, dirección y cedula profesional del proyectista y sus firmas.

2. Cuadro de datos de proyecto con datos completos

3. Escala 1:2,000 o 1:1,000 según la configuración del terreno

4. Retícula UTM

5. Cadenamiento de los PI, PST, PC y PT, con coordenadas UTM.

6. Deflexiones

7. Poligonal del trazo definitivo

8. Indicar con una pequeña raya transversal el cadenamiento del trazo definitivo a cada 20 m

9. Valores numéricos del cadenamiento del trazo definitivo, cada 100 m y cada km

10. Datos de las curvas circulares: PI,, G , ST, LC, R y V.

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11. Longitud de la tangente libre horizontal

12. Equidistancia de las curvas de nivel será de 2, 1 o medio metro según las condiciones topográficas del terreno

13. Localización de escurrimientos como arroyos, ríos, barrancas, así como canales de riego, etc.

14. Detalles de poblado, cruces con otras vías de comunicación (calles, caminos, ferrocarriles, etc.) y obstáculos varios como: alambradas, cercado, construcciones, líneas eléctricas y de teléfonos, etc.

15. Referencia de trazo con ubicación en puntos inamovibles como construcciones, postes, canales revestidos, elementos de concreto, arboles grandes, etc.

16. Norte y declinación magnética para indicar la orientación del plano.

17. Igualdades de cadenamiento, (cuando existan)

18. Diagrama de flujo con TDPA, obtenido del estudio de Ingeniería de Transito

1.5.5 PERFILES DE RASANTE, SECCIONES TRANSVERSALES Y CURVA MASA.

Perfiles de rasante, secciones trasversales y curvas masa (incluye cálculo, elaboración de planos y memoria).- para la etapa del proyecto geométrico del alineamiento vertical (propuesta de subrasante definitiva) “El proyectista” deberá presentar al supervisor de terracerías un perfil de trabajo que contenga los siguientes datos:

Elementos principales del alineamiento horizontal (PST, PC, PT, TE, EC, CE y ET), AZIMUTS (AZAC) y longitud de tangentes libres; perfil del terreno, escalas 1:2,000 horizontal y 1:200 vertical, con la propuesta de la subrasante definitiva, ubicación, tipo y rasante mínima por estructuras y drenaje menor; datos geotécnicos (características de los materiales a lo largo de la línea de proyecto, coeficientes de variabilidad volumétrica, taludes de proyecto, clasificación de pago y recomendaciones de aprovechamiento y tratamiento de los materiales).

Previo a la revisión de proyecto geométrico del alineamiento vertical. “El proyectista”, deberá recabar, del supervisor del proyecto, el visto bueno de aprobación, de la revisión de los datos de campo, geotecnia, tipo y dimensión de las estructuras y alcantarillas necesarias, incluyendo rasante mínima y funcionamiento de drenaje.

Una vez que el supervisor de proyecto de terracerías ha revisado y autorizado el alineamiento vertical propuesto por “El proyectista”, se estará en posibilidad de procesar el proyecto de terracerías.

En el perfil de trabajo deberá dibujarse, a una escala adecuada, la ordenada de curva-masa en base a los bancos de préstamo de materiales y los movimiento de terracería se ubique la compensadora económica, una vez determinada la compensadora se calcularan los movimientos de terracerías tanto de compensación longitudinal como de los bancos de préstamo, se presentaran las cantidades de obras por kilómetro y parciales por cada 5 kilómetros, además de las cantidades de obra totales para todo el tramo en proyecto.

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1.5.6 ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DE MECÁNICA DE SUELOS

1.5.6.1 ESTUDIO GEOTÉCNICO:

Consiste en determinar las características litológicas y estructurales de los materiales existentes en el sitio en estudio mediante un conjunto de técnicas y procedimientos que se utilizan para reconstruir su historia geológica y tiene como propósito evaluar la ruta del posible trazo definitivo. Identificando en forma general los siguientes aspectos:

a) Determinación de la relación suelo-roca en cuanto a su proporción existente de estos materiales en todo el trazo, ya que de esta, depende la definición del proyecto, así como el costo de cortes y terraplenes.

b) Determinar las características generales y espesores probables de los aluviones en los cruces de ríos o arroyos, que influyan en el costo de alcantarillas y puentes.

c) Identificar las estructuras mayores, fallas, discordancias, estratificaciones y plegamientos, que influyan en el trazo de la carretera.

d) Identificar las zonas potencialmente inestables y las que muestran evidencia de fallas que puedan afectar el comportamiento del camino o carretera.

que puedan afectar el comportamiento del camino o carretera. e) Localizar los sitios que por sus

e) Localizar los sitios que por sus características geológicas sean potencialmente “Bancos de materiales”, pues la disponibilidad de estos, es importante en la definición de la ruta.

El estudio geotécnico deberá contener cuando menos la información que a continuación se enlista:

1. GENERALIDADES

1.1 Introducción

1.2 Descripción del proyecto

1.3 Objetivo del estudio

1.4 Referencias

1.5 Trabajos de campo

2. CARACTERISTICAS DE LA ZONA

2.1 Morfología

2.2 Geología

2.3 Clima

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3. GEOTECNIA DE LA ZONA

3.1 Características del suelo

3.2 Ensayes de laboratorio

3.3 Datos geotécnicos para el proyecto:

Taludes recomendados para terraplén y cortes.

Obras complementarias recomendadas para estabilidad de taludes, sub-drenaje, estabilización de terreno natural y desplante de terraplenes.

Coeficientes de variabilidad volumétrica para cortes compensados y bancos de material, de acuerdo al grado de compactación.

Recomendaciones para sistemas constructivos en sitios específicos, tipo de sección recomendada y nivel de rasante.

3.4 Cortes y terraplenes

3.5 Capa subrasante

3.6 Obras de drenaje menor

3.7 Sub drenaje

4. INTENSIDAD DE MUESTREO PARA ESTUDIOS GEOTÉCNICOS

Sondeos de tipo a cielo abierto para proyecto de terracerías.

1)

A cada doscientos (200) metros para longitud de proyecto hasta de un (1) kilometro.

2)

A cada quinientos (500) metros para longitud de proyecto mayor de un (1) kilometro.

Estudio de bancos de terracerías y pavimentos.

3)

Dos (2) muestras por banco para caminos secundarios.

4)

Dos (2) muestras, más una muestra adicional por cada 5,000 m3 de extracción de cada banco, para caminos de primer orden.

Estudios para estructuras especiales y muros.

5)

De dos (2) a tres (3) sondeos para cada caso en especial, dependiendo de la continuidad de los

6)

estratos en el suelo de desplante. Se deberá contar con formatos para el registro de los datos y resultados del estudio geotécnico.

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1.5.6.2 ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS:

Este estudio tiene por objeto la determinación de las características del sitio donde se construirá el camino, el cual se ejecuta para definir los aspectos geológicos que puedan influir en el diseño de la obra, establecer la capacidad de carga en el nivel de desplante del pavimento, los posibles procedimientos constructivos, y evaluar el costo aproximado de su construcción, determinando los siguientes aspectos:

La zonificación estratigráfica probable de las diferentes unidades de roca, identificando el tipo y las características de los materiales sobre el eje de trazo en donde se desplantara la estructura del camino y de los que se excavaran en los sitios de apoyo de las obras de drenaje y puentes.

Las alteraciones de la roca que determinan su contacto con el suelo, y que pueden influir en el desplante de la cimentación.

Las estructuras mayores como fallas, plegamientos, discordancias, estratificaciones, y las estructuras menores como foliación y exfoliación, identificando la influencia que tendrán en el desplante de la cimentación y/o en la estabilidad de la excavación para su construcción.

Estudios geológicos de detalle.- Son los levantamientos geológicos de sitios específicos, que se realizan con base en los reconocimientos geológicos a que se han hecho referencia, apoyados en los planos topográficos, las fotografías aéreas a escala adecuada y/o las imágenes de satélite o mediante inspecciones detalladas a pie y/o en vehículo terrestre, dependiendo del propósito del estudio.

Trabajos de laboratorio.- Los análisis petrográficas u otras pruebas que se ejecuten en las muestras que se obtengan durante el levantamiento geológico, conforme a especificaciones vigentes, foto geología y levantamientos geológicos, a satisfacción de la dependencia o entidad solicitante del proyecto.

1.5.6.3 ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD TÉCNICA

El análisis de factibilidad técnica se realiza por medio de los estudios sobre los materiales, maquinaria, equipo, tecnología y calificación de personal que se requieren para la ejecución del proyecto de inversión, en donde se determine si el proyecto se apega a las normas establecidas por alguna dependencia o entidad, así como a los criterios técnicos de ingeniería por aplicar y a los desarrollos tecnológicos disponibles.

Para dictaminar sobre el análisis de factibilidad técnica, se deberá considerar lo siguiente:

a) Localización de la obra;

b) Especificaciones técnicas del proyecto;

c) Disponibilidad de insumos necesarios para la operación y en su caso, para la realización del proyecto;

d) Justificación sobre la tecnología propuesta;

e) Calificación del personal requerido para llevar cabo el proyecto de inversión;

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f) Capacidad técnica para cumplir con las metas que se propone alcanzar.

g) Vida útil del activo.

h) Congruencia del programa o proyecto de inversión con las prácticas aceptadas de la ingeniería y con los desarrollos tecnológicos disponibles.

Los incisos d) a f) anteriores, no se tendrán que considerar cuando, por la naturaleza del programa o proyecto de inversión, no se disponga de la información correspondiente sino hasta después de haber realizado el procedimiento de contratación.

1.5.6.4 DICTAMEN TÉCNICO

Es el documento a través del cual se manifiesta una opinión sobre los análisis de factibilidad económica, técnica y ambiental y, en su caso, sobre el proyecto ejecutivo de obra pública, en los términos de estos lineamientos.

Para dictaminar sobre el proyecto ejecutivo de obra, se deberá considerar si los estudios, proyectos, planos, especificaciones y programas de los trabajos a realizar referentes al proyecto de inversión son adecuados y suficientes para iniciar la ejecución del mismo.

En el dictamen, se podrá recomendar que se tome una de las siguientes decisiones:

Ejecutar el proyecto conforme al calendario y características previstas.

Ejecutar el proyecto sujeto a ciertas condiciones.

Aplazar la ejecución del proyecto.

Rechazar el proyecto.

Realizar más estudios o acciones referentes al proyecto ejecutivo de obra y los análisis de factibilidad técnica, económica y ambiental, antes de tomar una decisión definitiva.

1.5.7 PROYECTO MODIFICADO

En esta etapa se contempla sobre el periodo de construcción de la obra, debido a imprevistos que obligan a la modificación de las características del proyecto original, teniendo que adaptarse a las condiciones y circunstancias reales que se presenten.

1.5.8 PROYECTO COMPLEMENTARIO

En esta etapa se consideran en su momento, las acciones adicionales como son los cambios o modificaciones convenientes o de menor importancia, correspondientes a los proyectos de las obras complementarias.

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REFERENCIAS

ARAGÓN INGENIERÍA CIVIL CAPITULO I REFERENCIAS  MANUAL DE PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

MANUAL DE PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES MÉXICO 1991

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES MÉXICO 1991  N-PRY-CAR-1-01-005/07 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS.

N-PRY-CAR-1-01-005/07 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS. RESTITUCIÓN AEROFOTOGRAMÉTRICA

N-PRY-CAR-1-01-004/07

ESTUDIOS

AEROFOTOGRAMÉTRICOS

TOPOGRÁFICOS.

FOTOGRAFÍAS

AEREAS

PARA

ESTUDIOS

N-PRY-CAR-1-01-002/07 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS. TRAZO Y NIVELACIÓN DE EJES PARA EL ESTUDIO TOPOGRÁFICO

N-PRY-CAR-1-06-005/000

HIDROLÓGICO

ESTUDIOS

HIDRÁULICO

HIDROLÓGICOS

PARA

PUENTES.

ANÁLISIS

N-PRY-CAR-1-03-001/000 ESTUDIOS GEOLÓGICOS. EJECUCIÓN DE ESTUDIOS GEOLÓGICOS

N-PRY-CAR-1-03-002/000 ESTUDIOS GEOLÓGICOS. FOTOGEOLOGÍA Y LEVANTAMIENTO GEOLÓGICOS

N-PRY-CAR-1-03-003/000 ESTUDIOS GEOLÓGICOS. PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO GEOLÓGICO.

CAPITULO II CAMINOS
CAPITULO II
CAMINOS
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CAPITULO II

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CAMINOS Y CARRETERAS

2. CAMINOS

Algunos acostumbran denominar caminos a las vías rurales, mientras que el nombre de las carreteras se lo aplican a los caminos de características modernas destinadas al movimiento de un gran número de vehículos. La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

2.1 TIPOS DE CAMINOS

para los cuales ha sido acondicionada. 2.1 TIPOS DE CAMINOS 2.1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS Los

2.1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS

Los caminos y carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad. En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones, algunas de las cuales coinciden con las clasificaciones dadas en otros países. Ellas son: Clasificación por Transitabilidad, Clasificación por su Aspecto Administrativo y Clasificación Técnica Oficial.

2.1.2 CLASIFICACIÓN POR TRANSITABILIDAD

Técnica Oficial. 2.1.2 CLASIFICACIÓN POR TRANSITABILIDAD La Clasificación por Transitabilidad corresponde a las

La Clasificación por Transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de la carretera y se divide en:

1. Terracerías: Cuando se ha construido la sección de proyecto hasta

su nivel de sub-rasante transitable en tiempo de secas.

2. Revestida: Cuando sobre la sub-rasante se ha colocado ya una o

varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.

3. Pavimentada: Cuando sobre la sub-rasante se ha construido ya

totalmente el pavimento.

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2.1.3 CLASIFICACIÓN POR SU UBICACIÓN

1. Rurales o interurbanos: Son las que comunican ciudades.

2. Urbanas y suburbanas: Son las que comunican colonias y municipios conurbados.

: Son las que comunican colonias y municipios conurbados. 2.1.4 CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA Por el aspecto

2.1.4 CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en: 1. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la

1. Federales:

cuando son costeadas

íntegramente por

la

Federación y se encuentran por lo tanto a su cargo.

2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de

cooperación a razón del 50% aportado por el Estado donde se construye y el 50% por la Federación. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas Juntas Locales de Caminos.

3. Vecinales o rurales: cuando son construidos con la

cooperación de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la Federación y el tercio restante el Estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las antes llamadas Juntas Locales de Caminos y ahora Sistemas de Caminos.

4. De cuota: Las cuales quedan unas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso.

a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas de
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2.1.5 CLASIFICACIÓN TÉCNICA OFICIAL

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino, al final del periodo económico del mismo (20 años)

y las especificaciones geométricas aplicadas. En México, la

Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) clasifica

técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

1. Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más. Estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoseles A2 Y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4-S.

en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4-S. 2. Tipo A: para un tránsito promedio diario anual

2. Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos.

3. Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos.

4. Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos.

En

la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su implantación, se ha considerado

un

50% de vehículos pesados (igual o mayor a tres toneladas por eje). El número de vehículos es total en ambas

direcciones y sin considerar ninguna transformación de vehículos comerciales a vehículos ligeros.

En una red caminera proyectada con visión nacional debe existir toda una gama de soluciones, desde aquellos

caminos de gran costo por que así lo exige el tránsito, hasta los caminos de tierra estabilizada con las máximas pendientes y los mínimos radios posibles.

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2.2 CLASIFICACIÓN DE TRÁNSITO

2.2.1 ESTUDIO DEL TRÁNSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.

DEFINICIONES GENERALES

A) EJE SENCILLO: Es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas.

B) EJE TANDEM: Es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda doble en los extremos.

C) EJE TRIDEM: Es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en los extremos.

D) VEHICULOS LIVIANOS: Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como automóviles, camionetas, camperos, etc.

E) COMERCIALES:

VEHICULOS

Son

aquellos

de

más

de

5

toneladas

de

capacidad

tales

como

camiones,

buses,

remolques, etc.

F) VOLUMEN DE TRÁNSITO: Es el número de vehículos que circulan en ambas direcciones por una sección de vía durante un periodo específico de tiempo. Este puede ser horario, diario, semanal, etc.

G) TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO: Es el volumen de transito durante un periodo de tiempo, dividido por el número de días del periodo. Abreviadamente se denota como TPD. Según el periodo utilizado para medir el volumen de tránsito, el TPD pude ser anual, mensual o semanal, denominándose TPDA, TPDM, Y TPDS, respectivamente.

H) TRÁNSITO EXISTENTE: Es aquel que presenta la vía antes

de ser pavimentada.

EJE SENCILLO
EJE SENCILLO
EJE TÁNDEM
EJE TÁNDEM
EJE TRÍDEM
EJE TRÍDEM
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I) TRÁNSITO ATRAÍDO: Es el volumen de transito que, sin cambiar ni su origen ni su destino, puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella a través de otras vías ya existentes.

J) TRÁNSITO GENERADO EN UNA VÍA NUEVA O MEJORADA: Es el volumen de transito que resulta como consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva zona de influencia.

K) TRÁNSITO INDUCIDO: Es la suma del tránsito atraído y generado.

L) NIVEL DE SERVICIO: Es una medida de la calidad del flujo de transito por la vía. Se cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del tránsito, la libertad de manejo, la seguridad y los costos de operación.

M) VOLUMEN DE SERVICIO: Es el volumen de transito que le corresponde a cada nivel de servicio.

N) CAPACIDAD: La capacidad de una vía o de un carril es el número máximo de vehículos que puede circular por una u otra durante un periodo de tiempo determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de movimiento de los vehículos.

Se entiende por transito la cierta cantidad de vehículos de motor que transitan por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comúnmente empleadas son: Vehículos por día o vehículos por hora. Se llama transito promedio diario (TPD) al promedio de los volúmenes de transito que circulan durante 24 horas en un cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un año, a no ser que se indique otra cosa. El TPD es empleado en los estudios económicos, ya que representa el uso de la vía y sirve para efectuar distribuciones de fondos, mas no se puede emplear para determinar las características geométricas del camino, pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los volúmenes y no indica las variaciones del tránsito que pueden presentarse en las horas, días y meses del año. Los volúmenes horarios son lo que resultan de dividir el número de vehículos que pasan por un determinado punto en un periodo, entre el valor de ese periodo en horas. Los volúmenes horarios máximos son los que se emplean para proyectar los aspectos geométricos de los caminos y se les denomina volumen directriz. Este volumen directriz usualmente equivale, en USA, al 15% del TPD; en México se usa el 12% del TPD.

2.2.2 TIPO DE TRÁNSITO

La clase de vehículos que transitan o van a transitar por un camino varía según el tipo de camino de que se trate. Así, para un camino turístico que conduzca a unas ruinas arqueológicas se puede asegurar que casi en su totalidad el transito será de automóviles de pasajeros, mientras que en un camino minero la mayoría de los vehículos serán de carga de mayor o menor tonelaje dependiendo del mineral que se trate y de las condiciones de la misma. Los caminos en las regiones agrícolas de los grandes sistemas de riego tendrán un tránsito mixto. Como el tipo de transito influye de una manera decisiva en el proyecto de un camino, ya que afecta notablemente tanto a la parte geométrica como a la estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado de la mejor manera posible previendo cualquier aumento.

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2.2.3 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE

La información necesaria para cuantificar el transito existente de una vía se debe recolectar con base en los procedimientos de la Ingeniería de Transito. La información que se requiere es la siguiente:

a) El transito promedio diario semanal (TPDS)

b) Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

El TPD se halla efectuando un conteo, durante una semana, de todos

los vehículos que pasan por la carretera objeto del estudio. Teniendo

en cuenta que el tránsito en general presenta variaciones mensuales

y estacionales, es necesario hacer una cuidadosa elección de la semana de aforo. El INV efectúa los conteos de transito preferencialmente en época de verano.

El transito total registrado se divide por los siete días del conteo

obteniéndose el TPDS, el cual debe discriminarse en vehículos livianos y comerciales. Estos últimos son los que realmente se tienen

en cuenta para el diseño de un pavimento. En cada tramo de carretera estudiado se indica en un círculo el número de la estación de conteo y una línea horizontal sobre la cual se encuentra relacionado el transito promedio diario semanal (TPDS). Bajo dicha línea se encuentran relacionados los porcentajes de automóviles, buses y camiones respectivamente.

de automóviles, buses y camiones respectivamente. La determinación del número, tipo y peso de los vehículos

La determinación del número, tipo y peso de los vehículos comerciales se hace en nuestro medio por medida directa, utilizando basculas para el pesaje de los ejes de todos los vehículos clasificados como comerciales, registrando en cada caso la clase de vehículo y el tipo de eje pesado, ya sea simple, tándem o tridem.

En la determinación del tránsito existente probable de una vía nueva, es evidente que no puede cuantificarse por medio de conteos directos, razón por la que es necesario recurrir a alguno de los siguientes procedimientos:

Realizar un estudio de origen y destino entre los dos sitios que serán unidos por la nueva vía.

Adoptar los datos de transito de otra vía situada en una zona de características similares; o

Utilizar los datos de transito de otra vía alterna a la que se desea construir.

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2.3TIPOS DE VEHÍCULOS

El INV (Instituto Nacional de Vías) ha designado la siguiente terminología para los vehículos que circulan en el país:

2.3.1 CLASIFICACIÓN

CLASE

NOMENCLATURA

Vehículos livianos

A

Autobús

B

Camión unitario

C

Camión remolque

C-R

Tractocamión articulado

T-S

Tractocamión doblemente articulado

T-S-R y T-S-S

También, se ha clasificado el tipo de vehículo de acuerdo con el número y disposición de sus ejes de la forma que se muestra en el siguiente esquema:

de vehículo de acuerdo con el número y disposición de sus ejes de la forma que
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2.3.2 CARGA MÁXIMA LEGAL

La diversidad en las características de los vehículos que circulan sobre un pavimento durante su vida de diseño, traen como consecuencia un amplio espectro de ejes de carga, con diferentes espacios entre llantas y distintas presiones de inflado, lo que origina una amplia gama de esfuerzos y deformaciones aplicados a un determinado punto de la estructura. La anterior consideración, plantea un problema muy complejo que hace necesario recurrir a simplificaciones prácticas.

Dado que la estimación de daño producido por las diversas cargas por eje es muy complejo, y que la única fuente confiable de información para afrontar este problema es el “AASHO ROAD TEST”, de cuyos resultados se derivaron una serie de factores de equivalencia, de los cuales la Figura siguiente muestra los adoptados por el INV, la carga tomada como patrón es un eje sencillo de 8.2 toneladas, cuya elección se hizo por dos motivos principales:

a) Porque el valor de esta carga era similar a la de 8.0 toneladas propuesta en la convención de Génova en 1949 y

b) Porque dicha carga por eje fue normalizada como carga para diseño de pavimentos flexibles, por muchos países y entidades.

dicha carga por eje fue normalizada como carga para diseño de pavimentos flexibles, por muchos países
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2.4 DISEÑO DEL TRÁNSITO VEHICULAR

Al proyectar una calle o carretera, la selección del tipo de vía, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o demanda que circulará durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición. Los errores que se cometan en la determinación de estos datos, ocasionará que la carretera o calle funcione durante el periodo de proyecto bien con volúmenes de tránsito muy inferiores a aquellos para los que se proyectó o mal con problemas de congestionamiento por volúmenes de tránsito altos muy superiores a los proyectados.

Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial.

puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial. Estos datos de volúmenes de tránsito son

Estos datos de volúmenes de tránsito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad de servicio prestado a los usuarios.

Para el cálculo del diseño del tránsito se debe tomar las siguientes condiciones:

2.4.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES.

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado, el cual se clasifica en los siguientes volúmenes de tránsito totales o absolutos:

Tránsito anual (TA).

Tránsito mensual (TM).

Tránsito semanal (TS).

Tránsito diario (TD).

Tránsito horario (TH).

Tasa de flujo o flujo (q).

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2.4.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIOS.

Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo. De acuerdo al número de días de este período, se presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedio diario, dado en vehículos por día:

Tránsito promedio diario anual (TPDA)

Tránsito promedio diario mensual (TPDM)

Tránsito promedio diario semanal (TPDS)

2.4.3 CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO.

2.4.3 CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO. Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación.

Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda, en las horas de día, en los días de la semana y en los meses del año.

2.4.4 DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en el proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica.

Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera.

En los estudios de volúmenes de tránsito es muy útil conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones.