Strategie

1
Anexa 1
STRATEGIA NAIONAL DE SIGURAN RUTIER

PENTRU PERIOADA 2016 2020
Cuprins
List figuri ........................................................................................................................... 5
List tabele .......................................................................................................................... 6
Abrevieri ............................................................................................................................ 7
Capitolul 1.
INTRODUCERE ....................................................................................... 9
1.1
Premise ................................................................................................................. 9
1.2
Context ................................................................................................................. 9
1.3
Abordarea sistemului de siguran rutier .......................................................... 10
1.4
Elaborarea strategiei ........................................................................................... 12
Capitolul 2.
2.1
INFORMAII GENERALE RELEVANTE ........................................... 14
Date statistice privind accidentele rutiere grave ................................................ 14
2.1.1
Prezentarea statisticilor naionale raportate la cele internaionale ............. 14
2.1.2
Evoluia accidentelor rutiere n funcie de mediul producerii .................... 18
2.1.3
Evoluia accidentelor rutiere n funcie de categoria de drum .................... 19
2.1.4
Evoluia accidentelor rutiere n funcie de configuraia drumului ............. 21
2.1.5
Evoluia accidentelor rutiere n funcie de tipul vehiculului implicat ........ 21
2.1.6
Cauzele de producere a accidentelor grave ................................................. 22
2.1.7
Tipologia accidentelor grave....................................................................... 28
2.1.8
Categoria de vrst i sexul ........................................................................ 29
2.1.9
Categoria participantului la trafic victimizat .............................................. 30
2.1.10
Vechimea permisului de conducere ............................................................ 31
2.1.11
Perioade de timp ......................................................................................... 31
2.2
Indicatori de performan ai siguranei rutiere, precum i indicatori de risc ..... 32
2.3 Problemele majore identificate n cursul studiului efectuat n vederea elaborrii

Master Planului General de Transport al Romniei, cu privire la infrastructura rutier
....................................................................................................... 34
2.4
Concluzii privind producerea accidentelor rutiere ............................................. 35
Capitolul 3.
PRIORITI, POLITICI, CADRUL JURIDIC EXISTENT ................ 37
Capitolul 4.
DEFINIREA PROBLEMEI .................................................................... 38
4.1
Colectarea de date .............................................................................................. 39
4.2
Analiza datelor ................................................................................................... 39
4.3
Cooperarea cu autoritile rutiere locale ............................................................ 39
4.4
Estimri ale costurilor sociale ale accidentelor .................................................. 39
4.5
Reglementri tehnice .......................................................................................... 40
4.6
Educaie i campanii de siguran rutier ........................................................... 40
4.7
Legile de circulaie i aplicarea lor .................................................................... 42
3
4.8
Vehiculele i dispozitive de siguran ................................................................ 43
4.9
Instruirea i testarea oferilor ............................................................................. 43
4.10
Intervenia de urgen la locul accidentelor rutiere ....................................... 44
4.11
Cercetare n domeniul siguranei rutiere ........................................................ 44
Capitolul 5.
DIRECII DE ACIUNE ....................................................................... 46
Capitolul 6.
OBIECTIVE ............................................................................................ 48
6.1
ntrire i coordonare instituional.................................................................... 48
6.1.1
mbuntirea sistemului de management integrat al serviciilor specializate
de urgen care intervin n cazul accidentelor rutiere ............................................... 48
6.1.2
6.2
ntrirea capacitii instituionale ............................................................... 51
Factorul uman n sigurana rutier ..................................................................... 53
6.2.1
ntrirea rolului educaiei rutiere i a campaniilor de sensibilizare i
contientizare: ........................................................................................................... 53
6.3
Formarea n domeniul siguranei rutiere ............................................................ 55
6.3.1
Crearea de programe universitare, post-universitare i de formare n
domeniul siguranei rutiere, n conformitate cu legislaia n vigoare i cu standardele
ARACIS .................................................................................................................... 55
6.3.2
mbuntirea calitii cercetrii la locul accidentului i a expertizelor
tehnice judiciare prin: ............................................................................................... 55
6.3.3
mbuntirea practicii judiciare prin introducerea n programele de
pregtire a magistrailor a unor tematici generale, necesare unei corecte nelegeri a
aspectelor ce in de accidentele rutiere i care nu aparin domeniului juridic.......... 56
6.4
mbuntirea evalurii medicale i psihologice ................................................ 56
6.4.1
mbuntirea evalurii medicale i psihologice a candidailor pentru
obinerea permisului de conducere ........................................................................... 56
6.4.2
mbuntirea evalurii medicale i psihologice a persoanelor cu funcii
care concur la sigurana circulaiei ......................................................................... 56
6.5
Instruire i examinare ......................................................................................... 58
6.5.1
mbuntirea calitii instruirii oferite de colile de oferi i centrele de
pregtire i perfecionare profesional a personalului de specialitate din domeniul
transportului rutier .................................................................................................... 58
6.5.2
Perfecionarea legislaiei din domeniu ....................................................... 59
6.5.3
mbuntirea calitii examinrii ............................................................... 59
6.6
mbuntirea legislaiei i a controlului respectrii acesteia ............................ 59
6.6.1
mbuntirea legislaiei rutiere .................................................................. 59
6.6.2
mbuntirea capacitii de supraveghere i impunere a legii prin
intermediul sistemelor automate de constatare a abaterilor ...................................... 60
6.6.3
Creterea gradului de ncasare a amenzilor contravenionale i scderea
costurilor administrative de procesare a contraveniilor ........................................... 60
6.7
Sigurana Infrastructurii Rutiere......................................................................... 60
4
mbuntirea managementului siguranei infrastructurii rutiere: .............. 61
6.7.1
6.7.2
Crearea unei infrastructuri rutiere sigure i introducerea utilizrii pe scar
larg a sistemelor de transport inteligente STI ...................................................... 65
6.7.3
Controlul mbuntirii siguranei drumurilor publice i sancionarea
administratorilor/executanilor de lucrri la drumuri pentru nerespectarea
prevederilor legale .................................................................................................... 69
6.7.4
trafic
6.8
Realizarea de amenajari speciale destinate participantilor vulnerabili la

..69
Transport i Mobilitate ....................................................................................... 70
6.8.1
Creterea siguranei transportului rutier de marf i a transportului de
persoane n curse regulate ......................................................................................... 70
6.8.2
Revizuirea reglementrilor de dezvoltare urban i a normelor de construire
n mediul urban de-a lungul drumurilor de tranzit - europene, naionale, judeene - i
limitarea dezvoltrii liniare a localitilor existente.................................................. 70
6.9
Sigurana Vehiculelor ......................................................................................... 71

Creterea siguranei rutiere prin mbuntirea strii tehnice a parcului rutier
..70
6.9.1
6.9.2
Introducerea inspeciei tehnice de siguran pentru repunerea n circulaie a
vehiculelor implicate n accidente rutiere ................................................................. 70
6.9.3
Efectuarea de expertize tehnice extrajudiciare vehiculelor implicate n
accidente rutiere n vederea identificrii pieselor i lucrrilor necesare restabilirii
parametrilor funcionali ai vehiculelor din punct de vedere al siguranei rutiere i a
proteciei mediului .................................................................................................... 70
6.10
Cercetare ......................................................................................................... 70
6.10.1 Determinarea, actualizarea i mbuntirea utilizrii costurilor sociale ale

accidentelor rutiere.................................................................................................... 70
6.10.2
Stabilirea viziunilor i a obiectivelor detaliate ............................................ 71
6.10.3
mbuntirea colectrii i analizei datelor i a diseminrii statisticilor..... 73
6.10.4
Crearea sistemului de monitorizare i evaluare .......................................... 73
6.10.5
mbuntirea cercetrii, dezvoltrii i transferului de cunotine ............. 73
Capitolul 7.
REZULTATELE POLITICILOR PUBLICE .......................................... 76
Capitolul 8.
INDICATORI.......................................................................................... 77
Capitolul 9.
IMPLICAII PENTRU BUGET ............................................................ 78
Capitolul 10.
IMPLICAII JURIDICE......................................................................... 79
Capitolul 11.
ETAPE ULTERIOARE I INSTITUII RESPONSABILE .................. 80
Anexe ................................................................................................................................ 80
List figuri
Figura 1. Situaia estimat a accidentelor rutiere pn n 2020 ........................................ 10

Figura 2. Abordarea sistemului de siguran rutier ......................................................... 11
Figura 3. Abordarea sistemului drum sigur: utilizator drum sigur, drumuri i zone laterale
drumului sigure, viteze sigure i vehicule sigure .............................................................. 12
Figura 4. Indicatori dinamici specifici 1990-2014 ............................................................ 15
Figura 5. Evoluia numrului de decese nregistrate n urma accidentelor rutiere n UE,
perioada 2001-2014 .......................................................................................................... 16
perioada 2010-2014 .......................................................................................................... 16
Figura 7. Decese raportate la 1 milion de locuitori nregistrate n urma accidentelor
rutiere n UE, comparaie ntre 2010 i 2014 ................................................................... 17
Figura 8. Decese raportate la 1 milion de locuitori nregistrate n urma accidentelor
rutiere n UE, 2014 ............................................................................................................ 17
Figura 9. Evoluia numrului de rnii grav nregistrai n urma accidentelor rutiere n
UE, perioada 2010-2014 ................................................................................................... 18
Figura 10. Distribuia accidentelor rutiere grave produse n perioada 2010-2014, n
funcie de mediul producerii ............................................................................................. 19
Figura 11. Distribuia accidentelor rutiere grave n perioada 2010-2014, n funcie de
categoria de drum pe care s-au produs .............................................................................. 20
Figura 12. Dinamica accidentelor rutiere grave n funcie de cauza producerii, 2010-2014
........................................................................................................................................... 23
Figura 13. Distribuia accidentelor rutiere grave n funcie de cauza producerii, 2014 ... 24
Figura 14. Distribuia numrului de accidente rutiere grave, pe medii de producere, n
funcie de cauzele principale, 2014 .................................................................................. 26
Figura 15. Numrul de decese i rnii grav n funcie de tipul de accidente (2009-2014)
........................................................................................................................................... 28
Figura 16. Ponderea deceselor pe tip de accidente (2009-2014) ...................................... 28
Figura 17. Ponderea vtmrilor grave pe tip de accidente (2009-2014) ......................... 29
Figura 18. Distribuia pe grupe de vrst a numrului de conductori auto implicai n/
vinovai de producerea accidentelor rutiere grave n 2014 ............................................... 29
Figura 19. Distribuia persoanelor decedate n accidente rutiere n 2014, n funcie de
grupa de vrst i categoria de participani la trafic ......................................................... 30
Figura 20. Distribuia conductorilor auto implicai/ implicai cu vinovie n accidentele
rutiere grave din anul 2014, n funcie de vechimea permisului de conducere ................ 31
Figura 21. Instituii implicate n sigurana circulaiei rutiere ........................................... 37
List tabele
Tabelul 1. Numrul de accidente i victime n Romnia (2009-2014) ............................. 15

Tabelul 2. Decese i vtmri grave n funcie numrul de vehicule pe km (2011) ......... 21
Tabelul 3. Numrul de decese i rniri grave n funcie de caracteristica drumului (20092014) ................................................................................................................................. 21
Tabelul 4. Tipologia vehiculelor cu vinovie implicate n accidente rutiere .................. 22
Tabelul 5. Cauzele accidentelor rutiere ncadrate n domenii cauzale .............................. 25
Tabelul 6. Valorile indicilor de mortalitate n funcie de cauzele i mediul de producere
ale accidentelor rutiere ...................................................................................................... 27
Tabelul 7. Decese i vtmri grave pe sexe .................................................................... 30
Tabelul 8. Gradul de utilizare a luminilor de ntlnire pe timp de zi pe drumuri naionale/
europene i autostrzi ....................................................................................................... 32
Tabelul 9. Gradul de utilizare a centurilor de siguran pe drumuri naionale/ europene i
autostrzi ........................................................................................................................... 32
Tabelul 10. Gradul de utilizare a centurilor de siguran, pe drumuri naionale/ europene
i autostrzi ....................................................................................................................... 33
Tabelul 11. Vitezele medii de rulare pentru autovehicule uoare (<3,5 tone) .................. 33
Tabelul 12. Parcursul mediu anual pe categorii de vechile (km) ...................................... 34
Tabelul 13. Evoluia numrului de decese n accidente rutiere, 2001-2014, UE ............. 81
Tabelul 14. Decese n accidente rutiere per milion de locuitori, 2010 i 2014, UE ......... 82
Tabelul 15. Evoluia numrului de rnii grav n urma accidentelor rutiere, 2001-2014,
UE ..................................................................................................................................... 83
Abrevieri
CISR
Consiliul Interministerial pentru Siguran Rutier
SCISR
Secretariatul Consiliului Interministerial pentru Siguran Rutier
DPISR
Delegaia Permanent Interministerial pentru Siguan Rutier
STI
Siteme de Transport Inteligente
ARR
Autoritatea Rutier Romn A.R.R.
RAR
Registrul Auto Romn R.A.
ISCTR
Inspectoratul de Stat pentru Controlul n Transportul Rutier
CNADNR
Compania Naional Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia S.A.
DR
Direcia Rutier din cadrul Inspectoratului General al Poliiei Romne
DRPCIV
Direcia Regim Permise de Conducere i nmatriculare a Vehiculelor
ARACIS
Agenia Romn de Asigurare a Calitii n nvmntul Superior
ETSC
Consililul European pentru Sigurana n Transporturi
ETSI
Institutul European de Standarde n Telecomunicaii
OECD
Organizaia pentru Cooperare Economic i Dezvoltare
SEETO
Observatorul Europei de Sud-Est pentru Transporturi
GPS
Sistem de Poziionare Global
GSM
Sistem Global de Comunicaii Mobile
SNUAU
Sistemul Naional Unic pentru Apeluri de Urgen
STS
Serviciul de Telecomunicaii Speciale
SMURD
Serviciul Mobil de Urgen, Reanimare i Descarcerare
MAIS
Scala Maximum Abreviat a Leziunilor
TEN-T
Reeaua Trans-European de Transport
DN
Drum Naional
RO-LA
Transport combinat rutier - feroviar
UE
Uniunea European
BE
Regatul Belgiei
BG
Republica Bulgaria
CZ
Republica Ceh
DK
Regatul Danemarcei
DE
Republica Federal Germania
EE
Republica Estonia
8
IE
Irlanda
EL
Republica Elen
ES
Regatul Spaniei
FR
Republica Francez
HR
Republica Croaia
IT
Republica Italian
CY
Republica Cipru
LV
Republica Letonia
LT
Republica Lituania
LU
Marele Ducat al Luxemburgului
HU
Ungaria
MT
Republica Malta
NL
Regatul rilor de Jos
AT
Republica Austria
PL
Republica Polon
PT
Republica Portughez
RO
Romnia
SI
Republica Slovenia
SK
Republica Slovac
FI
Republica Finlanda
SE
Regatul Suediei
UK
Regatul Unit al Marii Britanii i Irlandei de Nord
GB
Marea Britanie
NO
Regatul Norvegiei
CH
Confederaia Elveian
RS
Republica Serbia
IL
Statul Israel
Capitolul 1. INTRODUCERE
1.1
Premise
Strategia Naional de Siguran Rutier pentru perioada 2016 - 2020 exprim liniile
strategice, directoare, pentru stabilirea politicii guvernamentale n ceea ce privete
sigurana rutier i cile de realizare i mbuntire a acesteia.
Strategia Naional pentru Siguran Rutier pentru perioada 2016 - 2020 este un
document de politici coerente i unitare n sfera siguranei rutiere, pe termen mediu, care
a fost elaborat pentru contracararea rezultatelor nesatisfctoare ale politicilor existente n
domeniu. Aceasta urmeaz a fi pus n aplicare de ctre instituiile cu atribuii n
domeniu, organe de specialitate ale administraiei publice centrale mpreun cu
reprezentanii autoritilor administraiei publice locale.
ntruct rezultatele msurilor care au avut ca scop creterea siguranei participanilor la
trafic au fost sub ateptri, iar ambiiosul obiectiv de reducere la jumtate a numrului de
decese n accidentele rutiere, pentru perioada 2001 2010 la nivelul Uniunii Europene nu
s-a ndeplinit, numrul de decese n accidentele rutiere din Uniunea European scznd
doar cu 35% pn n 2010, Comisia European a luat decizia de a elabora noile orientri
pentru perioada 2011 2020 pentru un spaiu european de siguran rutier, meninnd
obiectivul principal, de reducere a deceselor cu 50% fa de perioada anterioar.
Comisia European consider inacceptabil de ridicat numrul deceselor i al vtmrilor
corporale, recunoscnd totodat c sistemul de transport sigur i durabil contribuie la
competitivitate i prosperitate, la ocuparea forei de munc, siguran i securitate pe plan
european. n acest sens a fost adoptat la Bruxelles, prin documentul COM(2010) 389
final din 20.07.2010, Comunicarea Comisiei ctre Parlamentul European, Consiliu,
Comitetul Economic i Social European i Comitetul Regiunilor - Pentru un spaiu
european de siguran rutier: orientari pentru politica de siguran rutier 2011-20201.
Planul de reducere cu 50% a numrului victimelor accidentelor rutiere la nivelul Uniunii
Europene n perioada 2001-2010 nu a fost prevzut n politicile publice din Romnia.
1.2
Context
Sigurana rutier a fost vzut ca o problem a sistemului de transport, o consecin

nefast a acestuia, fr a se ine cont de faptul c accidentele rutiere presupun costuri
directe care sunt suportate de sectorul de sntate, domeniul afacerilor i de ctre
familiile celor implicai. Accidentele rutiere sunt evenimente care au impact socioeconomic extrem de puternic asupra societii n ansamblul ei i n mod direct asupra
membrilor acesteia.
Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport, transportul rutier este cel mai
periculos i costisitor n termeni de viei omeneti i costuri aferente. Astfel, sigurana
rutier reprezint o problem de interes individual, naional, european i mondial, iar
http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2010/RO/1-2010-389-RO-F1-1.Pdf
10
abordarea acesteia trebuie s fie corespunztoare fiecrui nivel n parte, cu rspunderea
mprit ntre toi actorii implicai.
De la primul accident rutier nregistrat n 1869 n Irlanda i pn n prezent se estimeaz
faptul c numrul persoanelor decedate pe drumurile publice se ridic la 30 milioane. Mai
mult dect att, se estimeaz faptul c mai bine de 1.24 milioane de persoane i pierd
viaa anual pe drumurile din ntreaga lume, mult mai muli sufer de handicapuri
definitive i ntre 20 i 50 milioane sunt vtmai. Aceste evenimente sunt mai dese n
special n rile n curs de dezvoltare, mai ales n rndul participanilor vulnerabili la
trafic i n rndul celor mai activi din punct de vedere social.
Organizaia Mondial a Sntii i Banca Mondial au estimat o cretere alarmant a
deceselor din trafic pn n anul 2020, aa cum se poate observa i n Figura 1, dac n
prezent politicienii i cei a cror activitate concur la sigurana rutier nu vor lua o serie
de msuri adiionale de mbuntire a siguranei rutiere. Astfel se propune ca
decesul/rnirea grav prin accidente rutiere s fie considerat, alturi de problemele
cardio-vasculare, cancer i atacuri cerebrale, ca o problem de sntate public. Cum
riscul de a fi implicat ntr-un accident rutier poate fi diminuat prin diferite msuri, rezult
c i accidentele rutiere pot fi prevenite prin msuri educative, inginereti, preventive i
corective, reducnd astfel numrul victimelor acestora.
Figura 1. Situaia estimat a accidentelor rutiere pn n 2020
n ciuda unor mbuntiri recente, sigurana rutier este o problem grav n Romnia i
performana acesteia este semnificativ mai mic dect media UE. Rata fatalitilor
msurat ca decese pe cap de locuitor este aproape de dou ori fa de media din UE i
mai mult de triplu fa de cele mai performante ri din UE. Romnia se numr printre
patru ri din UE cu cea mai mare rat de fataliti.
1.3
Abordarea sistemului de siguran rutier
Orice aciune din domeniul siguranei circulaiei rutiere ar trebui s se bazeze pe

abordarea durabil a sistemului de siguran, deja folosit cu mare succes n multe state
membre ale UE, n Australia i Noua Zeeland.
11
Soluia pentru un sistem de trafic n condiii de siguran durabil este aplicarea
consecvent i sistematic a principiilor de siguran. Punctul de plecare trebuie s fie
utilizatorul drumului - n special limitrile i capacitile sale.
Aceasta se numete abordarea sistemului de siguran i este ilustrat n Figura 2.
Raportul OECD Spre Zero: Obiective Ambiioase ale Siguranei Rutiere i Abordarea
Sistemului Sigur2 descrie abordarea sistemului siguran ca singura modalitate de a
atinge nivelul de zero decese i vtmri grave rutiere i necesit ca sistemul rutier s fie
proiectat astfel nct s prevad i s fie adaptat factorului eroare uman.
Figura 2. Abordarea sistemului de siguran rutier3
O abordare a sistemului de siguran are urmtoarele caracteristici:

Recunoate c n ciuda eforturilor de prevenire a acestora, participanii la trafic
vor rmne supui greelii i accidente vor avea loc;
Subliniaz faptul c cei implicai n proiectarea sistemului de transport rutier
trebuie s accepte i s mprteasc responsabilitatea pentru sigurana sistemului, i cei
care folosesc sistemul trebuie s accepte responsabilitatea respectrii normelor i
constrngerile sistemului;
2
Spre Zero: Obiective Ambiioase ale Siguranei Rutiere i Abordarea Sistemului Sigur OECD/ITF,
2008
3
http://www.kiwirap.org.nz/safe_road_system.html i http://www.roadwise.asn.au/safesystem-approachto-road-safety.aspx
12
Aliniaz deciziile managementului de siguran cu deciziile mai largi de transport
i de planificare care ndeplinesc obiectivele economice, umane i de mediu mai ample;
Modeleaz interveniile pentru a ndeplini obiectivul pe termen lung, n loc s se
bazeze pe intervenii tradiionale pentru a stabili limitele oricror obiective pe termen
lung.
Figura 3. Abordarea sistemului drum sigur: utilizator drum sigur, drumuri i zone laterale
drumului sigure, viteze sigure i vehicule sigure4
1.4
Elaborarea strategiei
n conformitate cu documentul neoficial al UE5, pentru ca o ar s poat avea succes n

abordarea problemelor sale de siguran rutier trebuie s existe activiti eficiente i
coordonate n toate sectoarele-cheie care afecteaz sigurana rutier i obiective de
performan clar definite, care pot fi monitorizate pentru a constata dac mbuntirile
dorite au loc.
Acelai document neoficial menionat anterior evideniaz, de asemenea, c existena
unei strategii de nalt calitate privind sigurana rutier naional poate fi privit ca un
indicator al faptului c sigurana rutier este o problem pe agenda politic. Un plan bine
ntocmit poate fi un instrument pentru ca autoritile responsabile s identifice aciunile
4
http://www.kiwirap.org.nz/safe_road_system.html i http://www.roadwise.asn.au/safesystem-approachto-road-safety.aspx
5
Planificarea siguranei rutiere. Exemple de bune practici din strategiile naionale de siguran rutier n
UE. Document neoficial ca surs pentru gndire i discuii
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/national-road-safety-strategies_en.pdf
13
cele mai relevante de siguran rutier, s se concentreze pe activitatea lor n mod eficient
i s aloce resursele necesare. Planul de sigurana rutier poate fi, de asemenea, un
instrument pentru responsabilitate i transparen, comunicarea prioritilor de siguran
rutier pentru ceteni. De asemenea, se subliniaz faptul c ar putea juca un rol mai mare
n calitate de instrument de sprijin pentru rile care au nceput s lucreze, mai recent, la
sigurana rutier.
n conformitate cu prevederile Hotrrii Guvernului nr. 437/1995 privind nfiinarea
CISR, cu modificrile i completrile ulterioare, Strategia Naional de Siguran Rutier
pentru perioada 2016 2020 i Planul de aciuni pentru implementarea acesteia.
14
Capitolul 2. INFORMAII GENERALE RELEVANTE
2.1
Date statistice privind accidentele rutiere grave
Principalele surse care au furnizat date statistice prezentate n aceast strategie sunt:
Sursa S1 Buletinul Siguranei Rutiere Raportul Anual 2014, elaborat de
Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al Poliiei Romne - Direcia Rutier
i Institutul de Cercetare i Prevenire a Criminalitii.
Sursa S2 Cel de al 9-lea Raport Raport privind Indicatorii de Siguran Rutier,
publicat de Consiliul European pentru Siguran n Transporturi (ETSC).
Sursa S3 Raport de evaluare privind necesitile i lacunele din domeniul
siguranei circulaiei n Romnia JASPERS, ianuarie 2016.
Sursa S4 Planul general de aciune pentru msuri de mbuntire a siguranei
rutiere JASPERS, martie 2016.
De asemenea, au fost avute n vedere rezultatele studiului efectuat n vederea elaborrii
Master Planului General de Transport al Romniei, cu privire la deficienele constatate la
infrastructura rutier.
2.1.1 Prezentarea statisticilor naionale raportate la cele internaionale

n ciuda unor tendine pozitive, sigurana rutier este nc o mare provocare, Romnia
fiind printre cele patru ri UE cu cele mai mari rate de accidente rutiere cu victime
mpreun cu Letonia, Bulgaria i Lituania.
Cu 95 de mori la un milion de locuitori, Romnia are o rat a accidetelor cu victime de
cca. 3 ori mai mare n comparaie cu cele mai performante ri din UE (Suedia, Marea
Britanie i Olanda) i ocup, de asemenea, un loc frunta n comparaie cu media celor
apte Participani Regionali SEETO.
n plus, gradul de motorizare n jurul valorii de 200 de autoturisme la 1000 de locuitori n
Romnia este cu mult sub media UE i se estimeaz s creasc puternic n anii urmtori 6.
Acest lucru poate duce la creterea numrului de accidente rutiere n anii urmtori dac
nu se iau msuri preventive eficiente.
Apreciind evoluiile indicatorilor dinamici specifici din perioada 1990-2014 prezentai n
Figura 4, se poate observa o tendin de cretere puternic n cursul perioadei 2003-2008,
care a fost apoi inversat ntr-o tendin de scdere. Accidentele rutiere au sczut de la
2.796 n 2009 la 1.818 n 2014 (-35%), cu toate acestea, vtmrile au sczut mai puin n
6
Master Planul General de Transport , versiunea final revizuit pentru termen scurt mediu i lung,
Septembrie 2014, AECOM
15
aceeai perioad de la 15.295 la 13.237 (-9%). n acelai timp, n Romnia s-a nregistrat
o cretere constant a numrului de autovehicule cu o tendin de cretere pe termen lung
de 5% pe an7.
Figura 4. Indicatori dinamici specifici 1990-2014
Numrul accidentelor rutiere a prezentat o tendin de cretere puternic n cursul

perioadei 2003-2008, care a fost apoi inversat ntr-o tendin de scdere.
Tabelul 1. Numrul de accidente i victime n Romnia (2009-2014)8
An
Accidente
Nr. rnii
Nr. decese
cu victime
grav
Nr. rnii
uor
Nr. total
victime
Numr de
decese la 1
mil,
locuitori
2009
10222
2796
9105
3389
15290
137
2010
9253
2377
8509
3209
14095
117
2011
9290
2018
8768
3362
14148
100
2012
9366
2042
8860
3698
14600
102
2013
8555
1861
8158
3296
13315
93
2014
8447
1818
8122
3297
13237
91
Master Planul General de Transport , versiunea final revizuit pentru termen scurt mediu i lung,
Septembrie 2014, AECOM
8
CARE (baza de date UE privind accidentele rutiere) i baza de date cu accidente de la Poliia Rutier
16
Conform datelor publicate de Consiliul European pentru Siguran n Transporturi
(ETSC) n 2015, reprezentate n Figura 5 i prezentate n detaliu n Anexe, din 2001 cnd
a fost stabilit inta pentru reducerea numrului de decese din accidentele rutiere i pn
n prezent, Romnia are cea mai slab perfoman, alturi de Malta, Bulgaria i Polonia.

perioada 2001-20149
O mbuntire s-a observat n perioada 2010-2014, perioad n care numrul de victime

din accidentele rutiere a sczut n Romnia cu 23,5%, peste media UE de 18,2%, cum
este evideniat i n Figura 6. Acest fapt s-a datorat msurilor adoptate n principal n
direcia impunerii legii, a mbuntirilor aduse infrastructurii rutiere, a gradului de
pregtire a conductorilor auto i a sistemului de intervenie n caz de accident.

perioada 2010-201410
Consiliul European pentru Siguran n Transporturi, al 9-lea Raport PIN, 2015.

10
17
n ceea ce privete starea global a siguranei rutiere n Romnia, reflectat de numrul
de victime la 1 mil. de locuitori, conform datelor furnizate de ETSC, prezentate n
Tabelul 14 din Anexe i ilustrate n Figura 7, situaia s-a mbuntit n anul 2014 fa de
anul 2010, rmnnd totui n urm fa de situaia altor State Membre ale UE i fa de
media UE. Astfel, scderea nregistrat n Romnia a fost de 22,22%, de la 117 victime la
1 mil. de locuitori n 2010, la 91 de victime la 1 mil. de locuitori n 2014 (Figura 8).
Figura 7. Decese raportate la 1 milion de locuitori nregistrate n urma accidentelor rutiere

n UE, comparaie ntre 2010 i 201411
Figura 8. Decese raportate la 1 milion de locuitori nregistrate n urma accidentelor rutiere

n UE, 201412
11
18
De asemenea situaia privind numrul de accidentai grav are o tendin descresctoare,
fa de anul 2008, cnd s-au nregistrat cei mai muli rnii grav, respectiv 9403. Astfel,
n anul 2014 s-au nregistrat 8122 de rnii grav, cu 4,5% mai puini dect n anul 2010,
cnd s-au nregistrat 8509 (Figura 9). Scderea ns nu este la fel de semnificativ ca n
cazul numrului de decese, fapt reflectat n datele furnizate de ETSC, prezentate n
Tabelul 15 din Anexe. Precizm totui c situaia prezentat are un caracter de relativitate
datorit inexistenei la momentul nregistrrilor a unei accepiuni comune privitoare la
rnirea grav.
Figura 9. Evoluia numrului de rnii grav nregistrai n urma accidentelor rutiere n UE,
perioada 2010-201413
n aceast situaie i n contextul adoptrii de ctre Comisia European a Programului de

Aciuni de Siguran Rutier 2011-2020, program care a pstrat obiectivul de reducere cu
50% a numrului de rnii i victime n accidente rutiere la nivelul Uniunii Europene,
Romnia trebuie s adopte o strategie pe termen lung care i propune stoparea creterii
numrului de victime i atingerea obiectivului european.
2.1.2 Evoluia accidentelor rutiere n funcie de mediul producerii
n ultimii 5 ani, cele mai multe accidente grave s-au petrecut n mediul urban (42% din
totalul accidentelor grave petrecute n 2014), urmate de mediul rural (35,1% n 2014), n
timp ce n afara localitilor s-au produs cele mai puine accidente grave (23% n 2014),
tendin ce s-a pstrat n ntreaga perioad. n toate cele trei medii de producere, dinamica
accidentelor rutiere grave a fost una descendent, numrul acestora scznd fa de 2010
cu 10,1% n afara localitii, cu 8,4% n mediul urban i 8,2% n mediul rural.
Aceeai tipologie se nregistreaz i n cazul rniilor grav, cel mai mare numr fiind
nregistrat n mediul urban (42,2% comparativ cu 32,8% n mediul rural i 25% n afara
localitii n 2014). i de aceast dat, fa de 2010 tendina este de scdere (-5,2% n
mediul urban, -5,4% n mediul rural i - 2,3% n afara localitii).
12
13

19
n ceea ce privete numrul de mori, n 2014 cea mai mare valoare se nregistreaz n
mediul rural (40,1%), spre deosebire de anii anteriori cnd cel mai mare numr de mori
era nregistrat n accidentele produse n afara localitii. Acest schimbare este explicabil
prin rata mai mic de reducere a numrului de decedai n acest mediu. Astfel, comparativ
cu anul 2010, numrul de decedai s-a redus pentru mediul rural cu 18,7% comparativ cu
24% n afara localitii i 30% n mediul urban.
Figura 10. Distribuia accidentelor rutiere grave produse n perioada 2010-2014, n funcie
de mediul producerii
2.1.3 Evoluia accidentelor rutiere n funcie de categoria de drum

Lund n considerare distribuia evenimentelor rutiere pe categorii de drum, se constat
c n ntreaga perioad analizat cele mai multe accidente rutiere grave s-au produs pe
strzile din interiorul localitilor (40,4% n 2014), urmate de drumurile naionale
(34,3%). Practic, pe aceste dou segmente se produc aproximativ trei sferturi din totalul
accidentelor grave de circulaie, n timp ce cel mai mic numr se nregistreaz pe
autostrzi (0,6%).
n ceea ce privete dinamica accidentelor rutiere grave n perioada 2010-2014, aceasta
este una descendent pe urmtoarele categorii de drumuri: drumuri naionale (-17%),
strzile din interiorul localitilor (-8,2%) i drumuri judeene (-4,6%), n timp ce creteri
ale numrului accidentelor au fost semnalate pe alte drumuri (cretere major, +58,2%)
drumuri comunale (+21,5%) i autostrzi (+4,1%).
Drumurile municipale i strzile reprezint mai mult de 45-50% din vtmri grave n
timp ce acestea nsumeaz aprox. 35% din reeaua de drumuri. Drumurile naionale
reprezint 35% din persoanele rnite grav i 20% din totalul reelei de drumuri. Astfel, pe
drumurile naionale densitatea persoanelor rnite grav este de 0,18 i pe drumuri i strzi
municipale 0,13 persoane rnite grav per km, comparativ cu, de exemplu, media de 0,10
persoane grav rnite per km pentru media reelei totale de drumuri.
20
Figura 11. Distribuia accidentelor rutiere grave n perioada 2010-2014, n funcie de

categoria de drum pe care s-au produs
Comparativ cu anul 2010, s-au nregistrat scderi ale numrului de rnii grav pe
majoritatea segmentelor de drum, cea mai intens fiind nregistrat pe drumurile naionale
(-11,4%). Scderi mai reduse au avut loc pe strzi (-5,2%) i drumurile judeene (-2,6%),
n timp ce pe drumurile comunale s-a nregistrat o cretere important (+37,9%), ca i pe
alte categorii de drumuri (+62,2%). n accidentele rutiere produse pe autostrzi au fost
rnite grav 48 persoane n 2014, valoare comparabil cu cea din 2010 (47 rnii grav).
Situaia este diferit n cazul numrului de decese rezultate din accidentele rutiere, acesta
fiind mai ridicat pe drumurile naionale, unde pentru ntreaga perioad s-au nregistrat
mai mult de jumtate din totalul morilor rezultate din accidente rutiere (52,2% n 2014).
Comparativ cu anul 2010, s-au nregistrat scderi importante ale numrului de decese
produse n urma accidentelor rutiere pe strzi (-30,6%), drumuri naionale (-29%),
drumuri comunale (-14,3%), drumuri judeene (-2,9%), n timp ce creteri s-au constat pe
alte drumuri (+33,3%) i autostrzi (21 n 2014 fa de 18 n 2010). Densitatea de decese
este mai mare, de asemenea, pe drumurile naionale, comparativ cu media pentru toate
tipurile de drumuri. Densitatea pentru drumurile naionale este de 0,06 decese pe km n
2014, comparativ cu, de exemplu, media de 0,02 decese per km pentru toate drumurile.
n general, drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cel mai
periculos tip de drum n Europa, cu medii de risc mult mai mari dect pentru autostrzi.
Acest lucru este, de asemenea, reflectat n statisticile romneti n care drumurile
naionale sunt mult mai reprezentate de decese i rnii grav n comparaie cu cotele lor
de lungime. n prezent, aproape 90% din reeaua naional14 are o singur band de
circulaie pe sens iar acest lucru contribuie, fr ndoial, la nregistrarea celor mai multe
accidente i prin urmare un cost economic semnificativ.
14
Master Planul General de Transport din Romnia, Raport Final Revizuit al Master Planului pe termen
scurt, mediu i lung, septembrie 2014, AECOM
21
Atunci cnd se compar numrul de decese i vtmri grave la numrul de vehicule km
n funcie de tipul de drum, pentru a indica nivelul de expunere si riscul de accidente
mortale, drumurile judeene i drumuri locale (municipale, strzi i a alte drumuri) se
poziioneaz pe un nivel mai ridicat, aa cum se vede n Tabelul 2. Astfel, comparativ cu
valorile de trafic, cel mai mare risc este identificat pe drumuri judeene i drumuri locale.
Tabelul 2. Decese i vtmri grave n funcie numrul de vehicule pe km (2011)
Autostrzi
Drumuri
Naionale
Drumuri
Judeene
Drumuri
locale
Decese la 1mil. vehicule
15
35
181
Vtmri grave la 1 mil. vehicule
45
132
1380
2.1.4 Evoluia accidentelor rutiere n funcie de configuraia drumului

Principalele tipuri de caracteristici ale drumului n care au loc decese i vtmri grave
sunt sectoarele de drum n aliniament (71% i, respectiv, 65%), n curbe (18% i,
respectiv, 17%) i n intersecii (9% i, respectiv, 16%).
Tabelul 3. Numrul de decese i rniri grave n funcie de caracteristica drumului (20092014)
Caracteristic drum
Nr. decese
Nr. vtmri grave
Curbe
2353
8917
n tunel
16
82
Intersecii
1135
8405
Pe poduri
101
310
Trecere cale ferat
147
135
Aliniamente
9144
33653
Sub poduri
16
20
Total
12912
51522
2.1.5 Evoluia accidentelor rutiere n funcie de tipul vehiculului implicat

Cele mai multe vehicule implicate cu vinovie n accidente rutiere grave, n ultimii 5 ani,
sunt reprezentate de autoturisme. Totui, n perioada 2010-2015 s-a nregistrat o scdere
att a numrului, ct i a ponderii acestora (de la 68% n 2010 la 56,5% n 2014).
O scdere semnificativ a avut loc i n cazul conductorilor de mopede (cu 57% fa de
2010), responsabile fiind cel mai probabil modificrile aduse de Noul Cod Rutier,
conform crora, ncepnd cu 19 ianuarie 2013, persoanele care nu dein permise de
conducere din nicio categorie trebuie s susin un examen teoretic i unul practic pentru
22
obinerea permiselor din categoria AM, A1 i B1, pentru mopede, scutere, ATV-uri i alte
autovehicule dotate cu motoare de capacitate mic (a cror vitez nu depete 45km/h
iar capacitatea cilindric este sub 50cmc).
O pondere important n totalul accidentelor grave au biciclitii, tendina n cazul acestor
participani la trafic fiind una ascendent (ponderea acestora n totalul vehiculelor
implicate a fost de 13,9% n 2014 fa de 6,6% n 2010). De asemenea, se remarc faptul
c numrul biciclitilor implicai cu vinovie n accidente rutiere grave s-a dublat practic
n perioada de referin, n special din cauza creterii numrului de bicicliti, ct i a
lipsei amenjrilor destinate acestora, precum piste pentru biciclete.
De asemenea, dup cum se observ din tabelul de mai jos, s-au nregistrat creteri
importante ale numrului motocicletelor (+68,9%), autotrenurilor (+63,5%)
autocamioanelor (+42,9%) i autoutilitarelor (+36%) implicate cu vinovia
conductorului n accidente rutiere grave.
Tabelul 4. Tipologia vehiculelor cu vinovie implicate n accidente rutiere
2010
2011
2012
2013
2014
2014-2010
Autoturism
4.527
4.444
4.427
3.590
3.470
-23.3
Autoutilitar
534
606
570
636
726
36.0
Biciclet
439
537
634
858
944
115.0
Moped
604
652
634
270
260
-57.0
Motociclet
177
217
226
328
299
68.9
Traciune animal
222
253
258
245
212
-4.5
Autotren
85
81
82
151
139
63.5
Autospecial
45
45
38
34
48
6.7
Autocamion
28
23
23
47
40
42.9
2.1.6 Cauzele de producere a accidentelor grave

Principalele cauze ale accidentelor rutiere grave produse n Romnia, n perioada 20102014, au fost indisciplina pietonilor i viteza, acestea fiind responsabile pentru
producerea a aproximativ 41% din accidentele grave din ultimii 5 ani.
Alte cauze frecvente ale accidentelor rutiere grave sunt, n ordinea incidenei lor:
neacordarea prioritii (pietoni, vehicule),
abaterile biciclitilor,
depirea neregulamentar,
nerespectarea distanei ntre vehicule i conducerea sub influena alcoolului.
Cele 8 cauze figurate mai jos, au determinat producerea a trei sferturi dintre accidentele
grave decirculaie din Romnia.
23
Figura 12. Dinamica accidentelor rutiere grave n funcie de cauza producerii, 2010-2014
Indisciplina pietonilor (traversarea neregulamentar, deplasarea pietonilor pe partea

carosabil) a reprezentat n ntreaga perioad cauza cea mai frecvent a accidentelor
rutiere grave, determinnd aproximativ 22% din evenimentele rutiere grave. Tendina din
ultimii ani este de reducere a numrului de accidente produse din aceast cauz (n 2014
s-a nregistrat o scdere cu 8,2% fa de 2010). Acest fapt poate avea la baz i lipsa
amenajrilor destinate pietonilor, respectiv amenajarea lor necorespunztoare.
Viteza (neregulamentar sau neadaptat la condiiile de drum) reprezint cea de-a doua
cauz de producere a accidentelor. n timp ce numrul accidentelor grave de circulaie
provocate de vitez a sczut n 2014 fa de 2010 (-9,5%), ponderea acestora n totalul
accidentelor grave este similar n 2014 cu cea nregistrat n 2010 (19,6%). Ierarhia
factorilor ce determin accidentele rutiere grave variaz ns n funcie de categoria de
drum, astfel c viteza reprezint principala cauz de producere a accidentelor grave pe
drumuri naionale, drumuri judeene i drumuri comunale.
Neacordarea prioritii pietonilor reprezint cea de-a treia cauz de producere a
accidentelor grave n Romnia. Spre deosebire de evenimentele rutiere determinate de
primele dou tipuri de cauze, accidentele rutiere grave produse ca urmare a neacordrii de
prioritate pietonilor au crescut n 2014, att ca valoare absolut (+9,1%), ct i ca pondere
n totalul accidentelor grave fa de 2010, reprezentnd 10,2% din totalul accidentelor
produse fa de 8,6% n 2010.
Un alt tip de accidente ce prezint o evoluie descendent este produs de neacordare de
prioritate vehiculelor (cu -15,5% fa de 2010), ca i cele produse de depirea
neregulamentar (-22,4%) sau conducerea sub influena alcoolului (-12,4%).
Accidentele grave de circulaie produse de nerespectarea distanei ntre vehicule i
abaterile biciclitilor prezint o evoluie particular, concretizat ntr-o valoarea
superioar a accidentelor produse din aceste cauze n 2014 comparativ cu 2010. Astfel,
numrul evenimentelor rutiere grave determinate de nerespectarea distanei ntre vehicule
a crescut n anii 2011-2012 comparativ cu 2010, dup care tendina este de scdere, ns
24
valoarea din 2014 este nc superioar celei din anul de debut al analizei (cretere cu
+6,3%). Ca i pondere, aceast cauz este responsabil pentru producerea a 3,1% din
accidentele grave n 2010 i 3,5% n 2014. Accidentele produse din aceast cauz sunt
favorizate de neatenia conductorilor auto, iar utilizarea telefoanelor mobile fr hands
free sau transmiterea de mesaje n timpul conducerii, fenomene destul de frecvent
ntlnite n ultimii ani, pot contribui la meninerea unei incidene importante a acestui tip
de evenimente rutiere produse.
n ceea ce privete impactul abaterilor biciclitilor n ansamblul fenomenului rutier, se
observ c incidena acestei cauze a crescut permanent n ultimii 5 ani, att ca valoare
absolut, ct i ca pondere. n 2014 s-au produs 612 accidente datorate abaterilor
biciclitilor, fa de doar 443 n 2010, ceea ce semnific o cretere cu 38,1%. De
asemenea, ponderea accidentelor produse din aceast cauz n totalul evenimentelor
rutiere grave a crescut de la 4,8% n 2010 la 7,2% n 2014. Explicaia acestei dinamici
const probabil n utilizarea din ce n ce mai rspndit a acestui mijloc de deplasare, n
condiiile insuficienei amenajrilor rutiere special destinate acestui tip de transport. De
remarcat faptul c abaterile biciclitilor reprezint cea de-a doua cauz (dup vitez) de
producere a accidentelor rutiere grave pe drumurilor comunale i cea de-a treia pe
drumurile judeene (dup vitez i indisciplina pietonilor).
Cauzele principale care au determinat producerea accidentelor rutiere grave n anul 2014
au fost clasificate n 35 de categorii, care se distribuie conform graficului urmtor.
Figura 13. Distribuia accidentelor rutiere grave n funcie de cauza producerii, 2014
25
Similar anilor anteriori, primele dou cauze pentru producerea accidentelor rutiere grave
n anul 2014 sunt viteza neadaptat la condiiile de drum (18,0% din totalul accidentelor)
precum i traversarea neregulamentar a drumului de ctre pietoni (16,6% din totalul
accidentelor). Urmtoarele n ierarhie sunt neacordarea prioritii pietonilor (10,2%) i
neacordarea prioritii vehiculelor (7,3%), urmate de abaterile biciclitilor (7,2%).
Tabelul 5. Cauzele accidentelor rutiere ncadrate n domenii cauzale
Domenii cauzale
Cauze incluse
vehicul/ conductor vehicul (76,4%)

- viteza (19,6%)
vitez neregulamentar, vitez neadaptat la condiiile

de drum
- neacordarea prioritii pietonilor (10,2%)
neacordare prioritate pietonilor
- neacordarea prioritii vehiculelor (7,3%)
neacordare prioritate vehiculelor
- alte manevre neregulamentare (21,8%)
nerespectare distan ntre vehicule, depire

neregulamentar, neasigurare la schimbarea direciei
de mers, circulaie pe sens opus, neasigurare mers
napoi, conducere fr permis, conducere agresiv,
ntoarcere neregulamentar, nerespectare semnalizare
semafor, neasigurare schimbare band, nerespectare
reguli trecere CF, nerespectare indicatoare rutiere de
obligare
sau
reglementare,
oprire/staionare
neregulamentar, alte abateri svrite de conductorii
auto
- deficiene ale conductorului vehiculului

(4,3%)
adormire la volan, alte preocupri de natur a distrage

atenia, infirmiti sau afeciuni medicale
- conducere sub influena alcoolului (2,8%)
conducere sub influena alcoolului
- deficiene ale vehiculului (0,4%)
defeciuni tehnice vehicul, neasigurare stabilitate

ncrctur
- abateri ale biciclitilor (7,2%)
abateri bicicliti
- abateri ale conductorilor de atelaje sau

animale (2,8%)
abateri ale conductorilor de atelaje sau animale
ali participani la trafic (23,4%)

- indisciplina pietonilor (22,5%)
traversare neregulamentar pietoni, pietoni pe partea

carosabil; alte abateri pietoni
- abateri ale altor categorii de participani la

trafic (0,9%)
abateri ale conductorilor de utilaje, abateri ale

pasagerilor/ cltorilor/nsoitorilor
deficiene ale infrastructurii (0,2%)
obstacol nesemnalizat pe carosabil, animale sau alte

obiecte pe carosabil, alte cauze referitoare la drum
26
Aa cum reiese din tabelul de mai sus, peste trei sferturi dintre accidentele rutiere grave
nregistrate n anul 2014 au fost produse din cauze legate de conductorii de vehicule
(prin nerespectarea unor reguli de circulaie, efectuarea unor manevre riscante, conducere
sub influena alcoolului, comportament inadecvat n conducerea vehiculelor etc.), iar
aproape un sfert dintre ele deriv din abateri ale celorlali participani la trafic (pietoni,
pasageri, conductori de utilaje etc.).
Figura 14. Distribuia numrului de accidente rutiere grave, pe medii de producere, n

funcie de cauzele principale, 2014
n mediul urban, primele cauze ale producerii accidentelor grave sunt cele ce in de
nerespectarea regulilor privind acordarea prioritii (1171 de cazuri, dintre care 781 de
neacordarea prioritii pietonilor, iar 390 de neacordarea prioritii vehiculelor) i de
indisciplina pietonilor (970 cazuri). Efectuarea neregulamentar a unor manevre este o a
treia categorie cauzal generatoare de accidente rutiere grave n mediul urban (640
cazuri). Viteza determin ntr-o msur mai redus (348 cazuri) producerea unor astfel de
evenimente n traficul din localitile urbane. Observm c numrul persoanelor decedate
n accidentele rutiere este mai redus n orae, indiferent de tipul de cauz, comparativ cu
celelalte medii.
Pentru mediul rural, cauzele ce determin producerea celor mai multe dintre accidentele
rutiere grave sunt: indisciplina pietonilor (730 cazuri), efectuarea neregulamentar a unor
manevre (646 cazuri), urmate de vitez (617 cazuri). O pondere important o au i
accidentele generate de abateri ale biciclitilor (297 cazuri), cele determinate de
neacordarea de prioritate (213 cazuri, dintre care 72 de cazuri sunt de neacordare
prioritate pietoni, iar 141 de neacordare prioritate vehicule) sau cele produse din cauza
consumului de alcool de ctre conductorul de vehicul (126 cazuri). Analiza indicilor de
mortalitate pentru cele trei medii ne conduce la concluzia c, n comparaie cu mediul
urban, mediul rural este mai periculos din punctul de vedere al numrului de persoane
decedate, indiferent de cauza principal implicat, ns mai puin periculos dect
drumurile din afara localitilor.
Viteza este prima cauz n producerea accidentelor rutiere grave pe drumurile din afara
localitilor (687 accidente). A doua in ierarhia cauzelor accidentelor grave de circulaie
produse n afara localitilor este efectuarea neregulamentar a unor manevre n trafic
27
(556 accidente). Totodat, se constat faptul c mortalitatea cea mai ridicat per accident
se nregistreaz n afara localitilor.
n tabelul urmtor sunt prezentate valorile indicilor de mortalitate (I.m.) n funcie de
tipologia cauzelor i de mediul de producere a accidentelor.
Tabelul 6. Valorile indicilor de mortalitate n funcie de cauzele i mediul de producere ale
accidentelor rutiere
Domenii cauzale/categorii
Indice mortalitate
(nr. mori *100/nr. accidente grave)
n afara
Urban
Rural
localitilor
VEHICUL / CONDUCTOR VEHICUL
11,2
22
32,3
- viteza
21,3
26,3
30,4
- neacordarea prioritii pietonilor
8,8
34,7
25
- neacordarea prioritii vehiculelor
5,6
14,9
29,2
- alte manevre neregulamentare
10,8
19,5
35,6
25
21,9
39
- conducere sub influena alcoolului
12,5
21,4
28,8
- deficiene ale vehiculului
42,9
50
47,1
- abateri ale biciclitilor
9,3
19,9
19,3
- abateri ale conductorilor de atelaje sau

animale
14,3
19,1
27,5
ALI PARTICIPANI LA TRAFIC
13,3
32,4
54,1
- indisciplina pietonilor
13,7
32,6
55,2
- abateri ale altor categorii de participani

(conductori utilaje, pasageri)
2,3
27,3
25
DEFICIENE INFRASTRUCTUR
25
33,3
TOTAL
11,8
24,6
34,7
- deficiene ale conductorilor vehiculelor
Analiza indicilor de mortalitate pentru acest mediu ilustreaz faptul c mediul rural este
mai periculos din punctul de vedere al violenei victimizrii comparativ cu mediul urban
pentru majoritatea cauzelor care stau la baza producerii unui accident rutier grav
28
(indisciplin pietoni, manevre neregulamentare, neacordare prioritate pietoni, neacordare
prioritate vehicule, abateri bicicliti,abateri pasageri, deficiene vehicul).
n afara localitilor, viteza devine prima cauz a producerii accidentelor grave (696
cazuri). A doua categorie de cauze, ns mai restrns numeric, este reprezentat de
efectuarea neregulamentar a unor manevre n trafic (518 cazuri). Totodat, se constat
c, per ansamblu, indiferent de cauza lor, accidentele ce au avut loc n afara localitilor
au fost mult mai grave comparativ cu cele din mediul rural.
2.1.7 Tipologia accidentelor grave
Att pentru decese ct i pentru rniri, cel mai frecvent tip de accident este lovirea
pietonilor, care n perioada 2009-2014 a condus la moartea a 4.500 de persone n total,
respectiv 650-940 n fiecare an. Accidentele singulare (2.582), coliziunile frontale (2.308)
i coliziunile laterale (1.522) sunt urmtoarele trei tipuri des ntlnite de accidente care
duc la decese.
Figura 15. Numrul de decese (stnga) i rnii grav (dreapta) n funcie de tipul de
accidente (2009-2014)
Lovirea pietonilor reprezint 34% din toate accidentele cu decese i 31% din toate
accidentele cu rnii cu decese. Accidentele singulare (20%), coliziunile frontale (18%
din decese i 13% din vtmri grave) i coliziunile laterale (12% din decese i 16%
vtmri grave) sunt urmtoarele trei tipuri comune de accidente care duc la decese sau
vtmri grave.
Figura 16. Ponderea deceselor pe tip de accidente (2009-2014)
29
Figura 17. Ponderea vtmrilor grave pe tip de accidente (2009-2014)
Pietonii reprezint un procent mare din totalul victimelor accidentelor comparativ cu

media UE. Datele pentru UE din 2013 plaseaz Romnia pe primul loc, mpreun cu
Letonia, pentru procentul de pietoni ucii n accidente rutiere. Acest fapt se datoreaz, de
exemplu, combinaiei dintre vitez mare de circulaie i necesitile curente ale
utilizatorilor vulnerabili care traverseaz drumul sau circul pe carosabil (de ex. n sate
liniare). Statisticile arat c, n afar de traversrile neregulamentare ale pietonilor,
prezena pietonilor pe carosabil, vehiculele care nu acord prioritate pietonilor i alte
abateri ale pietonilor, de asemenea, neatenia la mersul cu spatele i viteza vehiculului
neadaptat la condiiile de drum sunt principalele cauze pentru victimele pietonale.
2.1.8 Categoria de vrst i sexul
n graficul urmtor este prezentat distribuia pe grupe de vrst a conductorilor de
autovehicule implicai n accidentele rutiere grave i a celor pentru care a fost stabilit
vinovia.
Remarcm faptul c, prin comparaie cu celelalte categorii de vrst, conductorii auto cu
vrsta cuprins ntre 26 i 35 de ani au fost implicai mai des cu vinovie n accidente
rutiere grave n anul 2014 (1535 cazuri).
Figura 18. Distribuia pe grupe de vrst a numrului de conductori auto implicai n/

vinovai de producerea accidentelor rutiere grave n 2014
30
Conform raportului anual al poliiei rutiere15, persoanele peste 65 de ani par s aib cel
mai mare risc cu o pondere n totalul de decese n accidente rutiere mai mare dect
ponderea n totalul populaiei (21,4% fa de 15,4% din populaie). Pentru rniii grav,
categoria cu cel mai nalt nivel de risc este cea a tinerilor cu vrsta cuprins ntre 18-25
de ani (14,5% fa de 9,6% din totalul populaiei).
Brbaii reprezint 75% din decese i 65% din rniii grav.
Tabelul 7. Decese i vtmri grave pe sexe16
Vtmri grave
Decese
Brbai
Femei
Brbai
Femei
2010
1.802
575
5.562
2.947
2011
1.545
473
5.699
3.069
2012
1.542
500
5.783
3.077
2013
1.374
487
5.164
2.994
2014
1.361
457
5.204
2.918
2.1.9 Categoria participantului la trafic victimizat

Pornind de la ipoteza c vrsta influeneaz n mod diferit frecvena de victimizare pentru
fiecare categorie de participani la trafic (conductor de autovehicul cu 4 roi, conductor
vehicul cu 2 roi, pieton), s-a realizat o analiz a distribuiilor pentru fiecare dintre aceste
categorii, n funcie de grupa de vrst. Pentru aceast analiz s-au ales intervale de vrst
de ase ani, considernd c acestea sunt adecvate pentru a delimita etape importante
pentru activitatea indivizilor din perspectiv social (att din punct de vedere al ocuprii
precolar, colar, ocupat profesional, pensionar; ct i din punct de vedere al
responsabilitilor familiale copil, printe, bunic; dar i al responsabilitilor rutiere),
etape care se reflect i asupra modului de utilizare al drumului public.
Figura 19. Distribuia persoanelor decedate n accidente rutiere n 2014, n funcie de grupa
de vrst i categoria de participani la trafic
15
Raportul de securitate, Raportul rutier anual 2014, Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al
Poliiei Romne, Direcia Drumuri i prevenirea criminalitii, Bucureti - 2015
16
Raportul de securitate, Raportul rutier anual 2014, Ministerul Afacerilor Interne, Inspectoratul General al
Poliiei Romne, Direcia Drumuri i prevenirea criminalitii, Bucureti - 2015
31
Astfel, remarcm faptul c ponderea cea mai mare a pietonilor victimizai n accidentele
rutiere grave (att persoane decedate, ct i rnii grav) se nregistreaz n rndul
persoanelor vrstnice. Pe lng aceast categorie de vrst, se remarc, de asemenea, i
vulnerabilitatea pietonilor minori n traficul rutier, aspect ilustrat prin ponderea
semnificativ pe care o au acetia n totalul persoanelor rnite grav n accidentele de
circulaie din anul 2014.
Pentru conductorii unui autovehicul cu patru roi, segmentul de vrst cel mai
vulnerabil, att ca numr de persoane decedate, ct i rnite grav, este populaia tnr
(cele mai active persoane din punct de vedere social, cu vrsta ntre 19 i 30 de ani).
2.1.10 Vechimea permisului de conducere
Dei nu coincid n totalitate, cea mai bun msur pentru experiena de conducere n
traficul rutier a conductorilor de autovehicule implicai n accidentele grave de circulaie
este vechimea permisului de conducere a acestora.
Se observ, conform graficului de mai jos, c implicarea n accidentele rutiere grave este
cu att mai frecvent cu ct experiena de conducere a autovehiculelor, exprimat n ani
de deinere a permisului deconducere, este mai redus, fie c ne raportm la numrul total
de conductori, fie doar la cei implicai cu vinovie n producerea acestor evenimente.
Figura 20. Distribuia conductorilor auto implicai/ implicai cu vinovie n accidentele

rutiere grave din anul 2014, n funcie de vechimea permisului de conducere
Cei mai muli conductori auto implicai n accidente grave de circulaie i conductori
pentru care a fost stabilit vinovia pentru producerea unor astfel de evenimente n anul
2014 deineau permisul de conducere de cel mult un an, urmai de cei care, la momentul
producerii evenimentului rutier, aveau 6 ani vechime, adic cei care au obinut permisul
de conducere n anul 2008, an n care s-a nregistrat cea mai grav stare a siguranei
rutiere din perioada post decembrist.
2.1.11 Perioade de timp
Potrivit raportului anual al poliiei rutiere, cei mai muli oameni mor n accidente rutiere
care au loc n zilele de vineri i duminic. Cele mai multe accidente au loc n decembrie
i n perioada august-octombrie. Cel mai mic numr este n luna februarie. Aceast
32
tendin urmeaz schimbrile condiiilor meteorologice i perioadele de vacan cu trafic
rutier mai intens.
2.2
Indicatori de performan ai siguranei rutiere, precum i indicatori de risc
Pentru crearea unei imagini complete privind transportul rutier pe drumurile publice din
Romnia este necesar s analizm i o parte dintre indicatorii de performan ai siguranei
rutiere monitorizai de Registrul Auto Romn (grad de utilizare a luminilor de ntlnire pe
timp de zi, grad de utilizare a centurilor de siguran, grad de utilizare a ctilor de
protecie pentru motocicliti, viteze medii de rulare n localiti, viteze medii de rulare pe
drumuri naionale/europene, viteze medii de rulare pe autostrzi, parcurs mediu anual
etc.). Aceti indicatori (Road Safety Performance Indicators) reflect acele condiii
operaionale ale sistemului de trafic rutier care influeneaz performana de securitate a
sistemului, fiind concepui pentru a servi drept instrumente de evaluare a condiiilor
actuale de siguran a sistemului de trafic rutier, msurnd impactul diferitelor intervenii
privind sigurana rutier.
n urma studiilor care au evaluat efectele utilizrii luminilor de ntlnire pe timp de zi
realizate de ctre R.A.R, s-a constatat c numrul accidentelor diurne a sczut cu
aproximativ 10% n cazul autoturismelor i cu 32% n cazul motocicletelor, fa de
perioada n care folosirea acestora nu era obligatorie.
Tabelul 8. Gradul de utilizare a luminilor de ntlnire pe timp de zi pe drumuri naionale/
europene i autostrzi
An
2009 2010 2011
Grad de utilizare a luminilor de ntlnire pe timp de zi (%)
Drumuri naionale/ europene
67
70
80
- Autovehicule uoare (<3,5 tone)
78
79
90
- Autovehicule grele (>3,5 tone)
64
75
71
- Motocicluri
Autostrzi
69
83
74
- Autovehicule uoare (<3,5 tone)
85
87
83
- Autovehicule grele (>3,5 tone)
74
67
76
- Motocicluri
2012
2013
2014
2015
80
92
82
82
93
83
83
91
87
83
90
87
81
90
90
87
94
86
85
92
92
87
92
88
n ceea ce privete gradul de utilizare a centurilor de siguran, se remarc faptul c, pe

autostrzi, procentul celor care utilizeaz aceste sisteme de protecie este cu peste o
treime mai mare dect cel msurat pe drumurile naionale/europene, att pentru
conductorii auto, ct i pentru pasagerii scaunelor din fa.
Tabelul 9. Gradul de utilizare a centurilor de siguran pe drumuri naionale/ europene i
autostrzi
An
2009
Grad de utilizare a centurilor de siguran (%)
45
- Conductori auto
45
- Pasageri scaune fa
2010
2011
2012
2013
2014
2015
47
49
49
48
49
47
49
46
57
56
62
57
33
Autostrzi
- Conductori auto
- Pasageri scaune fa
76
74
76
80
71
76
81
82
86
85
85
84
83
82
Avnd n vedere c folosirea ctii de protecie pentru motocicliti este una dintre cele
mai eficiente i mai cunoscute metode de salvare a vieii n caz de accident, este
ngrijortoare situaia nregistrat pe autostrzi n cazul conductorilor motocicletelor i
n cazul pasagerilor.
Tabelul 10. Gradul de utilizare a centurilor de siguran, pe drumuri naionale/ europene
i autostrzi
An
2009 2010 2011
Grad de utilizare a ctilor de protecie pentru motocicliti (%)
93
89
80
- Conductori moto
71
76
68
- Pasageri
Autostrzi
86
- Conductori moto
88
- Pasageri
2012
2013
2014
2015
80
60
81
66
81
71
84
65
93
92
85
76
93
100
86
87
Referitor la vitezele medii de rulare, acestea au rezultat dup conducerea unui autoturism
martor participant la trafic n Bucureti i n toate judeele Romniei. Au fost determinate
viteze medii urbane n Bucureti i n toate oraele reedin de jude, viteze medii rurale
pe raza fiecrui jude, precum i viteze medii de rulare pe autostrzile existente,
obiectivele acestor determinri constnd n:
- identificarea zonelor unde se practic viteze de rulare mai mari;
- identificarea arterelor rutiere aglomerate, att urbane, ct i rurale, precum i orele de
aglomerare a traficului;
- folosirea vitezelor medii determinate ale traficului rutier i debitele orare de trafic rutier
de pe arterele semnificative ca date primare pentru inventare de emisii, modelarea calitii
aerului i modelarea polurii acustice.
Analiznd situaia transmis de R.A.R, viteza medie de rulare n cazul autovehiculelor
uoare (<3,5 tone) a rmas relativ constant pe ntreaga perioad pentru care au fost puse
la dispoziie informaii. n anul 2013, aceasta a fost de 124 km/h pe autostrzi, de 66
km/h pe drumuri naionale/europene i de 33 km/h n localiti.
Tabelul 11. Vitezele medii de rulare pentru autovehicule uoare (<3,5 tone)
An
2009 2010 2011
Viteze medii de rulare autovehicule uoare (<3,5 tone) km/h
31
33
33
- Localiti
65
66
66
- Drumuri naionale/ europene
121
123
123
- Autostrzi
2012
2013
2014
2015
33
67
121
33
66
124
33
67
123
33
68
123
Un alt indicator al traficului rutier este parcursul mediu anual, care reprezint o estimare a
numrului de kilometri pe care o anumit categorie de autovehicule l parcurge ntr-un an
calendaristic. Pentru determinarea acestuia, Registrul Auto Romn elaboreaz periodic un
Sondaj privind caracteristicile de mobilitate ale parcului auto din Romnia. Pentru
34
perioada 2009-2015, valorile estimate pentru autoturisme, autovehicule uoare
comerciale, autocamioane grele, autobuze i motocicluri sunt prezentate n urmtorul
tabel.
Tabelul 12. Parcursul mediu anual pe categorii de vechile (km)
An
2009
2010
Parcurs mediu anual pe categorii (km)
12.456 12.594
- Autoturisme
Autovehicule uoare 20.355 20.371
comerciale (<3,5 tone)
- Autocamioane grele 31.929 32.155
(>3,5 tone)
47.276 47.297
- Autobuze
3.304
3.102
- Motocicluri
2.3
2011
2012
2013
2014
2015
13.406
21.157
13.063
20.907
13.238
21.089
13336
21275
13474
21460
33.895
33.297
33.589
34426
34986
48.040
3.012
47.347
3.112
47.350
3.125
47368
3140
47383
3156
Problemele majore identificate n cursul studiului efectuat n vederea

elaborrii Master Planului General de Transport al Romniei, cu privire la
infrastructura rutier
n cadrul studiului efectuat n vederea elaborrii Master Planului General de Transport al

Romniei, Capitolul 4.3 Analiza problemelor din sectorul de transport rutier Siguran,
au fost identificate probleme majore n ceea ce privete infrastructura de transport rutier,
probleme pe care le enunm n continuare:
A)
Este cunoscut faptul c drumurile cu o band pe sens sunt cele mai periculoase.
Reeaua de drumuri naionale din Romnia este format, n principal, de drumuri cu o
singur band pe sens i are o rat a numrului de accidente foarte ridicat comparativ cu
restul rilor din UE, n special n ceea ce privete accidentele soldate cu decese.
B)
Exist o problem semnificativ de siguran n ceea ce privete interaciunea
pietonilor cu reeaua de drumuri naionale. Trebuie acordat atenie reelei de drumuri
naionale i luat n considerare msura n care utilizatorii vulnerabili pot fi protejai.
Acest lucru poate varia pentru mediul rural, sate i mediile urbane.
C)
Sigurana pietonilor este o problem care afecteaz n special aezrile liniare,
prin care trec multe drumuri naionale din Romnia. Acest lucru indic o nevoie de
cretere a gradului de separare. n aceste situaii, accentul ar trebui s fie pus pe
necesitatea amenajrii zonelor de traversare a drumurilor n condiii de siguran pentru
pietoni i pe abordri solide n ceea ce privete managementul vitezei.
D)
Activitile pietonale mai intense sunt inevitabile n mediul urban i rural. Trebuie
redus expunerea acestor zone la camioanele de mare tonaj, avnd n vedere impactul
disproporionat al camioanelor asupra ratelor de accidente pietonale. Camioanele sunt, de
asemenea, o surs important de poluare fonic i scdere a calitii aerului, constituind,
din nou, un motiv de eliminarea a acestora din zonele locuite ori de cte ori este posibil.
E)
Trebuie investigat msura n care este posibil creterea gradului de iluminare pe
reeaua de drumuri naionale, n special n zonele cu activitate pietonal intens. Soluiile
alternative care utilizeaz materiale reflectorizante pot fi mai potrivite n mediul rural.
35
F)
Numrul actual al spaiilor de parcare n siguran pentru camioane este
inadecvat. Exist beneficii legate de siguran, beneficii comerciale i legislative care pot
fi acumulate prin mbuntirea acestei situaii.
G)
Starea actual a reelei de drumuri este considerat pe plan internaional ca fiind
de slab calitate, iar statisticile oficiale arat c reeaua naional clasificat ca fiind la o
stare tehnic bun pentru doar 50% din lungimea sa. Trebuie s se pun accent pe
mbuntirea acestui aspect i ar trebui analizat modul n care ntreaga reea naional
servete scopului su declarat.
H)
Timpii mari de parcurs reprezint utilizarea ineficient a timpului dar au i un
impact economic negativ semnificativ, reducnd oportunitile de cltorie n interes
personal sau de afaceri. Pentru a concura la nivel european, reeaua de drumuri naionale
are nevoie de mbuntirea timpului de cltorie, att n termeni absolui, ct i n ceea
ce privete fiabilitatea.
I)
Reeaua naional curent are un numr redus de drumuri considerare a fi la
standarde ridicate n comparaie cu restul rilor din UE. Reeaua de drumuri naionale
reprezint o proporie mai mare n cadrul reelei totale n comparaie cu alte ri din UE:
dei amploarea reelei naionale este mare n comparaie cu alte ri din UE, numrul de
drumuri considerare a fi la standard de autostrad este mai mic. Este nevoie de atenie
n ambele situaii att n cazul proporiei reelei naionale, care este prea mare, ct i n
cazul autostrzilor, care sunt necesare ntr-un numr mai mare.
J)
Lipsa unor timpi de parcurs rezonabili i a unei perspective rezonabile n ceea ce
privete majoritatea reelei naionale, industria de transport nu poate optimiza livrrile i
maximiza potenialul de a contribui la creterea economic general.
K)
Nivelul curent de ntreinere pare s menin reeaua la un nivel general static, cel
puin n ceea ce privete proporia de drumuri cu durat de via depit. Dar este
necesar o cretere semnificativ a investiiilor pentru a aduce ntreaga reea naional la
un standard acceptabil.
L)
Majoritatea rilor din UE au recunoscut importana furnizrii de informaii
pentru conductorii auto, n timp util i eficient. Furnizarea de informaii de bun calitate
privind timpul de cltorie i rutele alternative poate ajuta n mod semnificativ la
exploatarea optim a reelei de drumuri disponibile.
De asemenea studiul formuleaz unele propuneri privind creterea bugetului alocat
ntreinerii drumurilor, prin revizuirea sistemului de tarifare a utilizrii reelei de drumuri
naionale i prin mbuntirea gradului de colectarea a tarifelor de utilizare.
2.4
Concluzii privind producerea accidentelor rutiere
36
mpreun cu statisticile prezentate n acest capitol au fost analizate i Programul
Operaional Sectorial Transport 2007-201317 din 2013, Prezentare de Ansamblu a
Siguranei Rutiere pentru Romnia18 din 2015 i de asemenea i ultimul raport al
Organizaiei Mondiale a Sntii19, iar toate au concluzionat cu privire la performanele
de siguran rutier n Romnia urmtoarele aspecte:
Multe drumuri naionale trec prin sate liniare i zone n intravilan ceea ce duce la
crearea unui conflict ntre trafic i viaa cotidian;
Decesele pietonilor sunt suprareprezentate n Romnia, reprezentnd 36% din
totalul deceselor (media UE este de 18%);
Accidentele urmate de decese n care au fost implicate motorete i motociclete au
crescut semnificativ ntre 2001 i 2010, iar riscul pentru aceste grupuri este de multe ori
mai mare dect riscul pentru autoturisme;
Decesele n rndul brbailor cu vrsta cuprins ntre 50 i 64 ani sunt
suprareprezentate n Romnia;
Tinerii i vrstnicii au cele mai mari riscuri de a muri ca urmare a unui accident
rutier n Romnia;
Accidentele grave n zonele construite au o pondere mai mare n Romnia fa de
restul rilor din UE;
Aplicarea legii privind depirea vitezei legale (ex. numrul amenzilor pentru
depirea vitezei legale raportat la numrul de locuitori) i utilizarea dispozitivelor de
siguran pentru transportul copiilor este sub media UE;
Viteza medie de circulaie a crescut uor ntre 2007 i 2010 n Romnia;
Procentul celor care poart centura de siguran este la un nivel sczut n
Romnia.
17
Programul Operaional Sectorial Transport 2007-2013, Ministerul Transporturilor, aprilie 2013

DaCoTA, i Prezentare de Ansamblu Siguran Rutier Naional pentru Romnia, Comisia European,
DG-MOVE
19
Raportul Starea global privind sigurana rutier 2015, Organizaia Mondial a Sntii
18
37
Capitolul 3. PRIORITI, POLITICI, CADRUL JURIDIC

EXISTENT
Prioritile Strategiei Naionale de Siguran Rutier pentru perioada 2016 - 2020, de
mbuntire a legislaiei n domeniul rutier, a siguranei infrastructurii i de reducere
gradual a numrului de victime din accidentele de circulaie, sunt n strns legtur cu
obiectivele Guvernului de interoperabilitate i de interconectare a reelei de drumuri din
Romnia cu reeaua de drumuri european, cu obiectivul de asigurare a coerenei i
continuitii lucrrilor de infrastructur pe termen lung prin promovarea pactului naional
Autostrzile Romniei, cu cel de refacere a reelei de drumuri naionale la un nivel
calitativ european, mai ales n contextul adoptrii Directivei Consiliului i Parlamentului
2008/96/CE privind managementul siguranei infrastructurii rutiere, transpus prin Legea
nr. 265/2008 privind gestionarea siguranei circulaiei pe infrastructura rutier,
republicat, cu prioritile planurilor integrate de mobilitate urban durabil, care se
elaboreaz la nivelul celor 7 poli de dezvoltare i a municipiului Bucureti conform
prevederilor Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului i urbanismul, cu
modificrile i completrile ulterioare, cu obiectivele prevzute n Master Planului
General de Transport al Romniei, precum i cu obiectivul dezvoltrii infrastructurii
feroviare simultan i n concordan cu cea rutier, n conformitate cu cerinele europene.
Dreptul la via, dreptul la libera circulaie i dreptul la securitate sunt drepturi
fundamentale ale omului, conform art.3 i 13.1. din Carta Organizaiei Naiunilor Unite a
Drepturilor Omului. Aceste drepturi se regsesc n Constituia Romniei, statul fiind
obligat s asigure cetenilor condiiile optime pentru exercitarea drepturilor lor.
De asemenea, n Constituia Romniei sunt garantate, conform art. 34 i 35:
- dreptul la ocrotirea sntii statul fiind obligat s ia msuri pentru asigurarea
sntii publice, pentru organizarea asistenei medicale n caz de accidente i luarea de
msuri de protecie a sntii fizice a persoanei, i
- dreptul la un mediu nconjurtor sntos i echilibrat ecologic.
Din punct de vedere al cadrului instituional, n prezent Romnia are legislaie i instituii
care s acopere aproape ntreaga arie a problematicii siguranei rutiere, i anume:
ministerele i autoritile publice centrale reprezentate n CISR, CNADNR, ARR, RAR,
DR, DRPCIV, precum i ISCTR. Lipsesc ns organismele care s coordoneze la nivel
descentralizat activitatea de siguran rutier, precum i o mai bun comunicare interinstituional.
Coordonarea siguranei rutiere n Romnia este, n principiu, realizat la dou niveluri:
CISR la nivel politic (minitri);
DPISR format din instituiile reprezentative.
Mai jos este prezentat schematic modul n care responsabilitile sunt distribuite
ntre instituiile responsabile pentru a asigura legtura dintre nivelul tehnic i politic, aa
cum este regelementat CISR
38
TEHNIC
Departamentul pentru Situaii

de Urgen
Managementul integrat al
interveniei
Ministrerul Finanelor Publice
Aprob bugetele
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei

Publice
Ministerul Educaiei
Naionale i
Educaie Rutier
Cercetrii tiinifice
Infrastructur rutier (drumuri

judeene, urbane, comunale)
Ministerul Snatii
Direcia de specialitate pentru

aptitudine medical pentru
conducerea vehiculelor*
Unitile agreate
Ministerul Comunicaiilor i pentru Societatea

Informaional
Numr unic de urgen 112
Ministerul Mediului, Apelor i Pdurilor
Impact asupra mediului
Administraia local Bucureti
Infrastructura rutier drumuri

urbane i transport public local
Alte administraii locale
Infrastructura rutier drumuri

urbane i transport public local
Figura 21. Instituii implicate n sigurana circulaiei rutiere
a
b
c
Pentru supravegherea
circulaiei rutiere
Pentru examinare n vederea
obinerii permisului i
pentru nmatricularea
vehiculelor
Pentru intervenia n caz de
accident
Pentru finanarea siguranei
rutiere
Dezvoltare urban mediu i
sntate
Pentru educaie rutier
Pentru examinare de
aptitudine medical i
psihologic
Pentru intervenia n caz de
accident
Pentru avizarea de mediu a
investiiilor de infrastructur
Pentru infrstructura rutier
drumuri urbane i transport
public local
Tratarea persoanelor rnite n

accidente
Serviciul medicin de urgen
Programa colar pentru educaie

rutier
Acord permisele auto i

nmatriculeaz vehiculele
Ministrerul Afacerilor Direcia Regim Permise de

Conducere i nmatriculare a
Interne
Vehiculelor
Pentru infrastructur i
semnalizare rutier
Aplicarea reglementrilor privind

circulaia pe drumurile publice
Pentru colectare de date,

analiz i informare public,
transporturi rutiere,
pregtire profesional
conductori auto i
examinare pentru aptitudine
medical i psihologic
Direcia Rutier
CNADNR drumuri naionale i

autostrzi
Direcia specialitate pentru

intrastructur rutier
Ministerul
Transporturilor
5
ARR Autorizeaz colile de
conductori auto, asigur
managementul siguranei
infrastructurii rutiere
RAR inspecia tehnic a
Direcia de specialitate pentru vehiculelor i cercetare n domeniul
siguranei rutiere
transport rutier
SCISR Sectretariat CISR
ISCTR controlul transporturilor de
mrfuri i pasageri, al colilor de
conductori auto i al centrelor de
pregtire profesional
Serviciul Medical*
Unitile agreate
Grupuri de lucru preedinte ales + secretar CISR
CISR (semestrial) prim ministru sau ministru
CONFERINA NAIONAL PENTRU SIGURANA RUTIER (annual) informare Parlamet
DPISR (lunar) secretar de stat
POLITIC
1
39
Capitolul 4. DEFINIREA PROBLEMEI
Romnia a aderat la Uniunea European n 2007 i a preluat obiectivul de reducere cu

50% a numrului de victime ale accidentelor de circulaie rutier pn n 2010; acest
obiectiv nu a putut fi ns atins pe fondul creterii constante a parcului auto, n condiiile
unei infrastructuri rutiere a crei dezvoltare nu se realizeaz n acelai ritm, ct i n lipsa
unor msuri coordonate de diminuare a riscului i de prevenie a accidentelor de
circulaie rutier.
n cadrul raportului elaborat de JASPERS, au fost identificate urmtoarele deficiene
majore:
4.1
Colectarea de date
Pn n urm cu doi ani, localizarea accidentelor se fcea prin numrul drumului i

poziia km. Acum se fac nregistrri GPS, dar mai sunt nc i nregistrri fr identificare
de acest gen.
Accidentele sunt slab i n mod disproporionat reprezentate n statisticile poliiei n
comparaie cu nregistrrile spitalelor, ca i n alte state membre ale UE.
4.2
Analiza datelor
Este necesar stabilirea unui mecanism permanent de efectuarea a unor analize

ncruciate cu privire la accidente. Autoritile centrale i locale cu responsabiliti n
domeniul infrastructurii rutiere nu au acces direct la o baz de date a accidentelor.
4.3
Cooperarea cu autoritile cu atribuii n infrastructura rutier, judeene i

locale
Multe accidente au loc pe drumurile judeene comunale i pe strzile urbane, ntruct

multe autoriti cu atribuii n infrastructura rutier, judeene i locale, pun foarte puin
accent pe sigurana rutier.
4.4
Estimri ale costurilor sociale ale accidentelor
Contientizarea cu privire la costurile accidentelor este un instrument important pentru a

convinge nivelul politic s se aloce mai multe fonduri pentru activitatea de siguran
rutier. Conform proiectului Master Planul General de Transport20 urmtoarele valori au
fost estimate pentru accidentele rutiere ce au loc n Romnia (valoarea victimelor evitate),
pe baza actualizrii efectuate prin proiectul HEATCO21 din 2010 :
Decese
635.972
Vtmri grave
87.963
Vtmri minore
7.114
20
Materplanul General de Transport din Romnia . Varianta final revizuit

Valorile germane din HEATCO Livrabil 5 (tabelul 5.2), reanalizate pentru Romnia pentru valori i
preuri n 2010
21
40
Creterea anual a valorii costurilor accidentelor va fi de 100% din creterea PIB-ului pe
cap de locuitor n sensul c aceste cifre pot fi modificate de la an la an n funcie de
creterea PIB-ului.
Mai sunt propuse i alte valori mai mari pentru Romnia prin proiectul HEATCO22 din
201023:
Decese
1,048,000
Vtmri grave
136,200
Vtmri minore
10,400
Cu toate acestea, nu s-au efectuat calcule precise ale costurilor sociale bazate pe costurile
reale sau prioritile identificate n Romnia.
4.5
Reglementri tehnice
Reglementrile tehnice sunt de tip STAS i Normative. Normativele sunt obligatorii i

STAS-urile sunt recomandabile. Reglementrile tehnice sunt, n general, actualizate i
armonizate cu cele europene, dar exist norme vechi cum sunt STAS 863/85 STAS
863/85 Lucrri de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Specificaii de
proiectare, care este n vigoare i se aplic pentru drumurile care nu fac parte din TEN-T
i STAS 10144 pentru proiectarea stzilor (din 1989-1995). Acestea includ:
STAS 10144-1-90 Strzi. Profiluri transversale. Prescripii de proiectare;
STAS 10144-2-91 Strzi. Trotuare, alei de pietoni i piste de cicliti. Prescripii de
proiectare;
STAS 10144-3-91 Elemente geometrice ale strzilor. Prescripii de proiectare;
SR 10144-4-1995 Amenajarea interseciilor pe strzi. Clasificare i prescripii de
proiectare;
STAS 10144-5-89 Calculul capacitii de circulaie a strzilor;
STAS 10144-6-89 Calculul capacitii de circulaie a interseciilor de strzi.
4.6
Educaie i campanii de siguran rutier
Subsumat educaiei pentru formarea abilitilor de via, educaia rutier sau, mai
degrab, educaia pentru prevenirea riscului rutier, urmrete formarea abilitilor i
competenelor rutiere personale, de grup i sociale n rndul precolarilor i elevilor din
nvmntul preuniversitar.
Realitatea educativ contemporan a demonstrat c, n cazul educaiei pentru formarea
abilitilor de via, eficiena formativ este realizat cu rezultate maxime, n spaiul real,
aplicativ, n cazul educaiei rutiere, al strzii, n defavoarea celui contrafactual,
preponderent teoretic, al clasei. Motivele optrii pentru preponderena organizrii i
desfurrii activitilor aplicative de educaie rutier au la baz cteva argumente
definitorii:
- evitarea transformrii educaiei pentru siguran rutier ntr-un obiect de studiu
teoretic;
22
Actualizarea Manualului privind costurilor externe ale transportului, Raportul final, n 2014, RICARDOAEA pentru a Comisiei: DG MOVE
23
Vedere de amsamblu privind sigurana rutier Romania, Observatorul European pentru sigurana
rutier (ERSO), 2015
41
-
contientizarea, de ctre elevi, a necesitii acestui tip de educaie;
absena constrngerilor ;
spaiul real ofer infinit mai multe cazuri/situaii resurs dect o plan, un
manual sau un afi;
valorificarea experienei copiilor care pot stabili mai uor conexiuni,
acumularea de noi informaii i formarea abilitilor prin experiene personale i

de grup;
posibilitatea verificrii imediate a informaiilor i a exersrii nemijlocite a

abilitilor rutiere;
exersarea abilitii de rezolvare de probleme i dezvoltarea creativitii elevilor;
contientizarea existenei riscului rutier.
Prin intermediul activitilor practice, aplicative, copiii interacioneaz, investigheaz,

deconstruiesc spre a reconstrui, experimenteaz, descoper, gsesc soluii, i asum
responsabiliti, pentru ca, ulterior, s devin independeni, din punctul de vedere al
siguranei rutiere.
n acest moment, Ministerul Educaiei Naionale i Cercetrii tiinifice a multiplicat
canalele de realizare a educaiei rutiere n nvmntul preuniversitar,
complementariznd zona educaiei formale cu cea non-formal i identificnd soluii
pentru asigurarea formrii cadrelor didactice n acest domeniu (ntruct educaia rutier
nu exist ca specializare n urma absolvirii unei instituii de nvmnt superior, iar
obinerea permisului de conducere categoria B nu asigur nici o calificare profesional
n domeniul educaiei). Astfel:
orele de educaie rutier se desfoar n baza Ordinului comun MECTS MAI
nr. 1589/25.07.2007 elaborat n conformitate cu prevederile articolelor 124 litera a), 129
alineatul (2), i 130 din OUG nr. 195/2002 privind circulaia pe drumurile publice,
republicat cu modificrile i completrile ulterioare; cu prevederile Legii Educaiei
Naionale nr.1/2011 cu modificrile i completrile ulterioare.
conform art. 2. alin. (1) din Ordinul comun MECTS MAI nr. 1589/25.07.2007,
n unitile de nvmnt precolar, primar i gimnazial se desfoar o or de educaie
rutier pe sptmn conform programei prevzute n anexa la ordin.
Orele de educaie rutier se desfoar fie n zona educaiei formale, n cadrul
disciplinei Consiliere i Orientare, fie n zona educaiei non-formale, prin activiti
educative extracolare.
problematica educaiei rutiere se afl inclus n programa analitic aferentei
disciplinei obligatorii de studiu Consiliere i Orientare, iar activitile aplicative
extracolare (proiecte de educaie rutier, patrule colare de circulaie, campanii rutiere,
42
concursuri, concursul naional Educaie rutier educaie pentru via finanat anual de
MENC) depesc durata unei ore de curs.
MENC a urmrit dezvoltarea acestui tip de educaie, prin punerea la dispoziia
unitilor de nvmnt a unor programe colare aferente obiectelor de studiu opionale
incluse n curriculum la decizia colii. n acest sens, MENC a aprobat, prin OMECS nr.
3542/27.03.2015, programa colar pentru disciplina opional intitulat Educaie
pentru prevenirea riscului rutier, destinat nvmntului primar.
dei excede prevederile OUG nr. 195/2002 privind circulaia pe drumurile
publice, republicat cu modificrile i completrile ulterioare, MENC a proiectat
extinderea programului de educaie rutier i la nivel liceal, acest lucru realizndu-se deja
prin activiti educative de tip non-formal sau prin studierea unor discipline opionale. Un
model de disciplin opional centrat pe educaia rutier a tinerilor a fost oferit n urma
desfurrii proiectului european de prevenire a vtmrii adolescenilor AdRisk, la care
au participat att reprezentanii MENC, ct i cei desemnai de MAI.
tematica orelor/activitilor de educaie rutier este actualizat, fiind structurat
pe: obiective, concepte, teme, tipuri de activiti/ciclu de nvmnt, adresndu - se
ntregului sistem de nvmnt preuniversitar.
n consecin, se recomand desfurarea a cel puin unei activiti aplicative de
educaie rutier pe sptmn, care s contribuie la formarea, dezvoltarea i exersarea
abilitilor i competenelor rutiere necesare prevenirii i gestionrii corecte a riscului
rutier.
4.7
Legile de circulaie i aplicarea lor
Cele mai importante reglementri privind circulaia sunt prevzute n legea n vigoare dar
problema, n multe cazuri, este punerea n aplicare a acesteia.
Urmtoarele deficiene sunt identificate n raport cu cele mai bune practici:
Virajul la dreapta n intersecii semaforizate nu este cea mai bun practic n
sigurana rutier i este deosebit de periculoas pentru pietoni i bicicliti.
Permiterea parcrii pe trotuare (chiar i atunci cnd se las distana de 1 m) este
problematic, deoarece acest lucru oblig pietonii s circule pe carosabil, i, astfel,
sigurana acestora este pus n pericol. Adeseori, se parcheaz pe trecerile de pietoni
i nici utilizarea trotuarului sau a trecerii pentru pietoni nu pare a fi supus respectrii
legii.
Amenzile sunt mici n Romnia i, prin urmare, nu sprijin respectarea legii.
Nu exist suficiente echipamente pentru controlul manual i automat al vitezei.
n zonele urbane semafoarele nu funcioneaz corespunztor n special n condiii
meteorologice dificile sau n timpul traficului aglomerat. Poliitii rutieri sunt adesea
trimii s dirijeze traficul n intersecii. Aceasta este o risip de resurse care ar putea
fi utilizate pentru a verifica dac alte aspecte, cum ar fi excesul de vitez, parcarea
43
ilegal, centura de siguran sau folosirea unui telefon mobil n timpul conducerii,
sunt respectate.
Inexistena separrii traficului de vitez de traficul curent n satele liniare. Chiar dac
limita legal este de 50 kilometri pe or, n unele localiti limita de vitez este de
70 kilometri pe or chiar dac traficul este mixt. Potrivit poliiei, controlul automat
al vitezei nu poate fi folosit n Romnia, din cauza reglementrilor existente.
Dei legea interzice circulaia vehiculelor cu traciune animal trase pe drumurile
naionale, n cazul n care limita de vitez este de 90 km/h n afara zonelor construite,
pot fi observate frecvent crue. Adesea, ele nu au niciun fel de semnalizare
luminoas sau dispozitiv reflectorizant pentru a fi vizibile pe timp de noapte. Faptul
c legea nu este aplicat sever face ca circulaia unor astfel de crue s nu fie
descurajat pe drumurile naionale.
O alt problem important este colectarea foarte sczut a amenzilor, fapt ce poate pune
n pericol respectarea legilor. Astfel, corelaia legislativ dintre emiterea de amenzi i
colectare este problematic. Amenzile sunt impuse de poliia rutier, colectate de
autoritile locale i folosite n baza deciziei administraiei locale ca fiind o parte din
bugetul general i, prin urmare, nu pentru a mbunti sigurana rutier.
4.8
4.9
Vehiculele i dispozitive de siguran

Bunele practici europene recomand crearea unei baze de date comun pentru
vehiculele rutiere i conductorii auto pentru a permite identificarea istoricului
vehiculului i istoricului conductorului auto n cazul unui accident rutier.
Activitile de cercetare nu sunt pe deplin coordonate cu alte instituii responsabile
pentru sigurana rutier.
Mainile implicate ntr-un accident grav i reparate pot intra direct n reeaua de
drumuri, fapt care este vzut ca fiind problematic, deoarece acestea ar trebui s fie
supuse inspeciei tehnice auto.
Conform prilor interesate, inspecia tehnic ar putea fi supus unor pli informale
cnd oferii pltesc dar vehiculul nu este verificat n realitate. Cu toate acestea, nu se
tie ct de rspndit este fenomenul.
Instruirea i testarea oferilor
Instruirea conductorilor auto i testarea acestora este la fel de important deoarece n

cele mai multe ri - printre care i Romnia - muli oferi noi i mai ales tinerii sunt
implicai n accidente rutiere. Deficienele identificate sunt:
Nu exist legislaie privind modul de formare i de acordare a licenelor de coli de

oferi i eliberarea permiselor de conducere.
Sursa problemei a fost menionat ca fiind faptul c - atunci cnd a devenit stat
membru - Directiva UE a devenit regulament i a trebuit s se emit o legislaie
care s o pun n aplicare foarte repede cu privire la colile de oferi. n
Ordonana 27/2011 (fosta lege), exist doar trei articole despre colile de oferi
unde colarizarea nu menioneaz cum se obine permisul de conducere
Acest lucru este reglementat Ordinul ministrului transporturilor 733/2013 suspendat, care a fost contestat n instan de ctre asociaiile profesionale de
instructori auto (aproximativ 300 de procese aflate pe rol). n cazul n care
44
prevederile OMT au fost scrise n lege, aceasta nu ar fi putut fi contestate n

instan
Ordinul ministrului transporturilor 75/2014 (provizoriu) este acum n vigoare.
Acesta a rezolvat problema temporar - dar 733 poate intra n vigoare din nou.
colile de oferi nu pot fi controlate n mod eficient dac ndeplinesc cerinele de
formare pentru desfurarea numrului minim de ore de teorie i practic. (datele din
2012 art c unele coli ar fi asigurat o instruire de 32 de ore / zi, pentru 365 zile pe
an. ARR intenioneaz s modifice legea pentru a evita astfel de situaii n viitor).
ARR intenioneaz s introduc criteriul de promovare a examenului (min. 50%)
pentru prelungirea licenei de funcionare a colii de oferi pentru a controla numrul
de candidai care pot lua examenul pentru permisul de conducere.
Plile neoficiale privind eliberarea permiselor de conducere. Evenimentele recente
au artat c acest lucru este nc posibil n Romnia i permise de conducere au fost
emise n acest mod.
4.10 Intervenia de urgen la locul accidentelor rutiere

Intervenia de urgen la locul accidentelor rutiere are ca scop reducerea gravitii
consecinelor vtmrii odat ce a avut loc un accident rutier. Comisia European a
declarat c mai multe mii de viei omeneti ar putea fi salvate n UE prin mbuntirea
timpilor de rspuns ale serviciilor de urgen i ale altor elemente de ngrijire post-impact
n caz de accidente rutiere (Comisia Comunitilor Europene, 2003 24).
Serviciul de urgen la nivel pre-spitalicesc funcioneaza bine i este bine organizat, i,
astfel, se compar cu succes cu cele mai bune practici internaionale, fiind adoptat ca
model n alte state. Totodat, oamenii respect tot mai bine circulaia ambulanelor n
trafic.
Finanarea poate fi o problem pe termen mai lung dat fiind faptul c Departamentul
pentru Situaii de Urgen aflat n subordinea Ministerului Afacerilor Interne asigur
ntreaga coordonare n timp ce mare parte din finanare se face de ctre Ministerul
Sntii. De exemplu, nlocuirea planificat a ambulanelor care trebuia s fie finanat
de ctre Ministerul Sntii nu s-a putut produce n 2015.
4.11 Cercetare n domeniul siguranei rutiere
Cercetarea n domeniul siguranei rutiere ar trebui s ofere cadrul n care trebuie s fie
luate deciziile politice de siguran, astfel nct o abordare tiinific sistematic s fie
aplicat acestei probleme. rile cu cele mai bune nregistrri privind sigurana rutier pe
plan internaional sunt de asemenea, cele care au avut n mod tradiional cele mai bune
institute i cele mai active programe de cercetare n domeniul siguranei rutiere. Este
important ca Romnia s nvee de la alte ri ale UE i s utilizeze experiena i
capabilitatea de cercetare care nu exist n ar, astfel nct i n viitor s exite
posibilitatea implementriii de intervenii mai eficiente de siguran rutier.
24
Comisia Comunitilor Europene (CEC) (2003), Program european de aciune pentru sigurana rutier:
njumtirea numrului victimelor accidentelor rutiere n Uniunea European pn n 2010: o
responsabilitate comun, Comunicare din partea Comisiei COM (2003) 311 final.
45
n prezent, nu exist n Romnia o strategie naional pentru cercetare n materie de
siguran rutier i nu exist nicio organizaie independent de cercetare n materie de
siguran rutier naional, ci numai programe demonstrative i pilot, limitate, care au
fost efectuate asupra siguranei rutiere. Astfel, n Romnia nu exist nicio cercetare
sistematic asupra factorilor relevani n domeniul siguranei rutiere pentru, de exemplu:
Vehicule
Infrastructur rutier
Factori umani
Factori instituionali
Ali factori.
Dat fiind faptul c exist un nivel insuficient al cercetrii n domeniul siguranei rutiere,
care are loc n universiti sau instituii cu expertiz, exist puine informaii care pot fi
difuzate sau distribuite cadrelor universitare i cercettorilor interesai. Prin urmare, nu
pare s existe nicio revist de cercetare de specialitate n materie de siguran rutier sau
conferin anual sau seminarii n care rezultatele cercetrii de siguran rutier s fie
difuzate, discutate sau rspndite n rndul cadrelor didactice universitare locale i printre
cercettori.
46
Capitolul 5. DIRECII DE ACIUNE

ntruct majoritatea accidentelor rutiere sunt determinate de comportamentul uman
inadecvat, corectarea acestuia este de o importan deosebit. n acest sens, strategia
cuprinde urmtoarea serie de msuri, care s acopere, n mod complet, domeniul
factorului uman n sigurana rutier, i anume:
(1) ... formarea i exersarea abilitilor necesare deplasrii n siguran, ncepnd cu
vrsta precolar i pn la sistemul universitar. Deprinderea timpurie a
principiilor deplasrii individuale sigure precum i cultivarea respectului fa de
via, valori i lege sunt factori cheie n crearea unei culturi a siguranei rutiere;
(2) ... formarea deprinderilor de a conduce vehicule, mbuntirea formrii
instructorilor auto, mbuntirea cursurilor de instruire din colile de oferi;
(3) ... ntrirea legislaiei privind sigurana rutier;
(4) ... aplicarea consecvent a legislaiei n vigoare;
(5) ... promovarea programelor de conducere preventiv, de consiliere/reabilitare
psihologic pentru oferii care ncalc prevederile legale privitoare la vitez i la
conducerea sub influena buturilor alcoolice;
(6) ... mbuntirea managementului integrat prin mbuntirea interveniei post
accident - n cazul victimelor care rmn cu sechele n urma accidentelor rutiere,
prin terapie ocupaional, care va viza inclusiv modificarea spaiului vital,
personal, urban i instituional n sensul facilitrii accesului persoanei cu
dizabiliti, capacitarea acestora de adaptare i funcionare normal;
(7) ... acordarea de asisten psihologic post-traumatic supravieuitorilor, rudelor i
apropiailor victimelor accidentelor de circulaie n faza acut;
(8) ... mbuntirea procedurilor de aducere la cunotina rudelor i apropiailor
victimelor accidentelor de circulaie a decesului celor dragi;
(9) ... fundamentarea modificrilor legislative a msurilor din domeniul siguranei
rutiere, prin utilizarea tabelelor comparative care conin date privind situaia din
alte state europene, rezultate prognozate;
(10).. seminarii, conferine de pres, materiale de pres, campanii de sensibilizare;
(11).. campanii de impunere a legii.
O alt direcie de aciune o reprezint realizarea unei infrastructuri care s corespund
nevoilor de mobilitate i nevoilor de dezvoltare economic, prin creterea capacitii de
transport (autostrzi), fr scderea gradului de siguran. n afar de necesitatea
existenei unei infrastructuri sigure pentru toi participanii la traficul rutier, un rol
important n aceast strategie l are prevenirea accidentelor rutiere prin educaia tuturor
celor implicai n trafic, indiferent de vrst sau profesie, prin intensificarea i
profesionalizarea comunicrii i informrii de siguran rutier. Este important de
remarcat faptul c indisciplina pietonal este cauza aparent a celor mai grave accidente
rutiere ns trebuie de asemenea remarcat i faptul c infrastructura rutier nu este
prietenoas cu pietonii, mai ales n localitile lineare, i nu ofer o variant fezabil de
deplasare pentru acetia. Acelai lucru este valabil i pentru bicicliti, n cazul crora
apare o cretere spectaculoas a implicrii cu vinovie n accidentele rutiere.
De asemenea, n paralel cu intensificarea campaniilor de comunicare, legislaia rutier i
metodele de impunere a acesteia vor trebui aduse la nivelul statelor membre cu
performane apropiate de obiectivele asumate de UE. n acest sens, este necesar
47
actualizarea legislaiei sub aspectul sancionrii i urmririi executrii sanciunilor pentru
nerespectarea legislaiei rutiere i instalarea de sisteme automate de supraveghere a
traficului rutier.
Potrivit estimrilor, Romnia are actualmente un grad de ncasare a amenzilor
contravenionale mult sub media statelor membre ale Uniunii Europene, neexistnd o
situaie exact a gradului de ncasare a amenzilor n cazul n care procesele verbale sunt
nmnate contravenienilor n momentul constatrii. Avnd n vedere c, n viitor,
accentul se va muta pe constatarea abaterilor cu ajutorul sistemelor automate, trebuie
analizat i adaptat modelul statelor membre UE care au procente maxime de ncasare pe
acest tip de constatare a contraveniilor.
Un accent deosebit se va pune pe identificarea soluiilor de reducerea numrului de
persoane decedate i al persoanelor grav rnite din urmtoarele categorii cu risc crescut:
participani la trafic vulnerabili (pietoni, mopediti, motocicliti, bicicliti);
vrste cu risc crescut: copii, tineri cu vrste ntre 18 i 25 de ani, persoane vrstnice.
48
Capitolul 6. OBIECTIVE
Obiectivul general al prezentei strategii este de reducerea la jumtate a numrului
de decese din accidente rutiere pn n anul 2020 fa de anul 2010, astfel nct n
anul 2020 s se nregistreze cel mult 1188 de decese, fa de 2377 n 2010.
Obiectivul prezentei strategii este ca Romnia s devin o ar sigur din punct de vedere
al traficului rutier pentru cetenii ei, pentru investitori i turiti, pentru cei care o
tranziteaz, prin reducerea progresiv, n perioada 2016 - 2020, a numrului victimelor
accidentelor rutiere, pentru a ne putea nscrie n graficul comun stabilit de statele membre
UE, n perspectiv, numrul celor decedai sau rnii grav n sistemul de transport rutier
trebuind s fie redus ct mai aproape de zero astfel nct nivelul de risc n sistemul de
transport rutier s fie cel puin la fel de sczut ca n orice alt sistem al vieii sociale i
economice n condiii normale.
Obiectivele strategice ale acestui document sunt strns legate, pe de-o parte, de obligaiile
pe care Romnia le are ca stat membru al Uniunii Europene i care rezult din
documentele Comisiei Europene, iar, pe de alt parte, de realitile imediat nconjurtoare
i de incidentele sau evenimentele din domeniul siguranei rutiere.
Rspunznd la invitaia Comisiei Europene, de a ntreprinde aciunile necesare pentru
atingerea obiectivului central al strategiei, acela de a reduce numrul persoanelor
decedate n accidente rutiere, au fost prevzute, acolo unde era oportun, propuneri
legislative, i au fost reiterate mijloacele i soluiile legale privind alocarea resurselor
necesare n vederea implementrii unui plan coerent i eficient din punct de vedere al
costurilor pentru punerea n practic a orientrilor pentru politica de siguran rutier
2011-2020, n special propunndu-se centrarea implementrii pe schimbul de experien
i cele mai bune practici, pe mbuntirea colectrii datelor, elaborarea unor programe
sectoriale de siguran ce decurg din programul valabil pentru perioada pentru care a fost
elaborat strategia, de preluare a legislaiei europene n materie de siguran rutier i
elaborarea unor campanii de informare, sensibilizare i asigurare a punerii n aplicare a
msurilor propuse, coordonate la nivel naional de CISR
6.1
6.1.1
ntrire i coordonare instituional

mbuntirea sistemului de management integrat al serviciilor specializate de
urgen care intervin n cazul accidentelor rutiere
n Concluziile Consiliului Uniunii Europene privind sigurana rutier este subliniat faptul
c exist nevoia stringent de a se acorda o atenie deosebit reducerii numrului de
persoane rnite n urma accidentelor rutiere, pentru conformitate cu Declaraia de la
Moscova din 20 noiembrie 2009 i a Rezoluiei Adunrii Generale a ONU din 2 martie
2010.
De asemenea, Consiliul Uniunii Europene sprijin elaborarea unei definiii comune a
termenului persoane rnite i este de acord cu obiectivul principal privind sigurana
rutier, de reducere a vtmrilor corporale, i susine elaborarea unei strategii de
49
mbuntire a interveniilor de urgen n cazuri de accidente i de reducere a vtmrilor
corporale, precum i de reabilitare prin intermediul serviciilor post traumatice.
i pentru Romnia realizarea managementului integrat al serviciilor i resurselor este de
importan maxim pentru micorarea timpilor de intervenie n caz de urgen i pentru
sporirea calitii interveniei.
a. Serviciul de Telecomunicaii Speciale
Romnia a implementat, prin Direcia pentru Apel Unic de Urgen din cadrul STS,
SNUAU, o platform unic de comunicaii i IT care asigur la nivel naional accesul
populaiei la numrul unic european de urgen 112 i care pune la dispoziia ageniilor
specializate de intervenie, un mediu comun de operare permisiv utilizrii cu mai mult
eficien a resurselor materiale i umane n soluionarea urgenelor, asigurrii cooperrii
ntre ageniile specializate de intervenie, constituind astfel, un instrument util al actului
managerial n rezolvarea situaiilor de urgen.
Pentru furnizarea serviciului de urgenl 112, SNUAU este compus din Centrele unice
pentru apeluri de urgen aflate n coordonarea STS i din Dispeceratele de urgen /
Dispeceratele integrate de urgen aflate n coordonarea ageniilor specializate de
intervenie definite prin structurile autoritilor administraiei publice, care au rolul de
intervenie imediat pentru soluionarea urgenelor n domeniul ambulanei, SMURD,
poliiei, jandarmeriei, serviciilor publice profesioniste i voluntare pentru situaii de
urgen, inclusiv SMURD, contra-terorismului, precum i alte structuri stabilite prin
hotrre a Guvernului, organizate la nivel de reedin de jude, la nivelul municipiului
Bucureti i la nivelul municipiilor i oraelor sau acolo unde este necesar.
n conformitate cu ETSI25, SNUAU realizeaz dou structuri funcionale:
a) o structur integrat distribuit, n care centrul unic pentru apeluri de urgen transfer
apelurile de urgen i datele asociate la dispeceratele de urgen ale ageniilor
specializate de intervenie, situate n sedii diferite, proprii ageniilor;
b) o structur integrat centralizat, n care centrul unic pentru apeluri de urgen i
dispeceratele de urgen ale ageiilor specializate de intervenie sunt realizate fizic n
acelai sediu, sub forma unui dispecerat integrat de urgen.
Centrele pentru apel unic de urgen au autonomie funcional la nivel de jude i pot
rspunde particularitilor locale, responsabilitatea interveniei fiind n sarcina ageniilor
specializate de intervenie. SNUAU, potrivit flexibilitii de care dispune n structur i
funcionare, este capabil s rspund oricrui mod de organizare i reglementare pentru
intervenie al acestor agenii.
n prezent, n mai multe judee a fost realizat colocarea dispeceratelor de urgen ale
serviciilor de ambulan cu dispeceratele de urgen ale Inspectoratului pentru Situaii de
Urgen SMURD obinndu-se astfel o coordonare unitar, integrat, la nivelul actului
medical i implicit o utilizare eficient a resurselor, fapt ce va determima extinderea
modului de operare. Totodat, prin demersurile iniiate de ctre autoritatea public
25
ETSI Institutul European de Standarde n Telecomunicaii
50
central pentru afaceri interne i unele administraii locale vor fi realizate spaii tehnice
care s permit funcionarea dispeceratelor de urgen n aceeai locaie (colocate),
crendu-se astfel condiiile extinderii modului de operare n cadrul unor dispecerate
integrate de urgen.
n concluzie, demersurile imediate vizeaz att asigurarea funcionalitii ntr-un spaiu
comun prin realizarea colocrii dispeceratelor de urgen ct i n mod integrat, prin
unificarea dispecerizrii resurselor pe domenii de intervenie (medical, ordine public
.a.). ntr-o alt perspectiv, printr-o restructurare la nivelul ageniilor specializate de
intervenie, poate fi realizat o integrare la nivelul rolurilor existente n sistem astfel nct
oricare dispecer s poat dispune de orice categorie sau categorii de resurse potrivite a fi
alocate urgenei semnalate.
b. Coordonarea operaional a interveniilor integrate
Platforma oferit de SNUAU asigur premisa interoperabilitii i cooperrii serviciilor
de urgen dar lipsa exerciiului comun de cooperare impune crearea unei proceduri i a
unui management integrat al interveniei. La ora actual exist acte normative care
reglementeaz interveniile integrate, ex. SMURD - Pompieri, sau care la nivelul
autoritilor publice centrale pentru afaceri interne i pentru sntate reglementeaz
intervenia prin folosirea elicopterului, numeroase protocoale de colaborare i
metodologii de cooperare inter-instituional.
Conform Metodologiei privind cooperarea ageniilor specializate de intervenie n cazul
urgenelor primite prin SNUAU 112, n cazul urgenelor care necesit aciunea mai
multor agenii, operatorul 112 transmite evenimentul la toate dispeceratele de urgen ale
ageniilor implicate, n sistem de conferin i acord prioritate ageniei stabilite prin
indexul de incidente-cooperare ca responsabil cu natura cazului respectiv. Odat cu
transferul legturii este transferat i funcia de coordonator al conferinei. Dup
preluarea urgenei dispecerul ageniei devine din acel moment coordonatorul conferinei.
Orice informaie ulterioar primit ulterior referitoare la cazul semnalat va fi transferat
tuturor ageniilor implicate n soluionarea urgenei semnalate.
Este necesar ca toate instituiile cu competene de intervenie n cazuri de urgen s
construiasc scheme de intervenie mult mai clare, delimitate conform atribuiilor
specifice acestor autoriti, care s specifice protocolul interveniilor integrate, s unifice
standardele de formare i s coreleze procedurile de intervenie ale tuturor acestor
instituii pentru a asigura intervenii rapide, coerente i de cea mai bun calitate. Se
impune stabilirea obligativitii de a participa la stagii de formare i la exerciii de
simulare practic comune ale personalului cu atribuii n domeniu din instituiile
menionate.
c. Dezvoltarea bazei materiale
Este necesar achiziia de noi elicoptere, autospeciale de descarcerare, echipament
medical, echipament de telecomunicaii pentru asigurarea unei legturi permanente ntre
echipele de prim ajutor sau ambulane i unitile de primiri urgene ale spitalelor,
echipament de telecomunicaii (terminale radio, receptoare i controlere GPS) i
asigurarea de canale radio pentru cooperarea serviciilor de intervenie, reabilitarea tehnic
51
a actualelor echipaje integrate, achiziionarea de autospeciale de politie dotate cu
echipamente pentru semnalizarea si cercetarea locului producerii accidentelor rutiere,
crearea unor noi puncte de operare aeromedicala prin colaborare ntre spitale judeene de
urgen i Inspectoratul General de Aviaie.
d. Dezvoltarea unui sistem integrat de informaii i date statistice
Pentru coerena i eficacitatea aciunilor din domeniile prevenirii accidentelor, a
interveniei la accidente, a asistrii post accident dar i din sfera aciunilor juridice
declanate ca urmare a accidentelor rutiere, este necesar crearea unui sistem integrat de
informaii legate de accidente, inclusiv prin crearea unor registre de traum.
De asemenea trebuie avut n vedere cooperarea internaional n scopul aplicrii
sanciunilor la regimul circulaiei rutiere, prin schimbul de informaii despre abateri,
autorii acestora i deintorii vehiculelor, ntre autoritile competente n domeniu din
celelate state membre ale Uniunii Europene.
e. Adoptarea sistemului MAIS
n vederea stabilirii n viitor a unor inte numerice privitoare la reducerea numrului de
rnii grav din accidentele rutiere, nu doar privitoare la reducerea numrului de decese,
este necesar ca n concordan cu celelalte state membre ale Uniunii Europene s fie
adoptat sistemul MAIS. Acest sistem va permite cuantificarea unitar a numrului de
rnii grav de ctre unitile medicale de primire a urgenelor.
6.1.2 ntrirea capacitii instituionale
a. ntrirea rolului Consiliului Interministerial pentru Siguran Rutier
Crearea unui mediu care s asigure un grad ridicat de siguran rutier este n
responsabilitatea Guvernului Romniei, instituia care are toate atribuiile i
responsabilitile pentru sigurana i binele societii.
Pentru a mbunti concentrarea aciunilor pe sigurana rutier, Guvernul Romniei ar
trebui s asigure un nivel ridicat de angajament politic n vederea reducerii accidentelor
rutiere prin sprijinirea organului principal CISR i a grupului de experi din subordinea
acestuia - DPISR.
Sigurana rutier este multidisciplinar i implic mai multe organizaii guvernamentale,
astfel c Guvernul Romniei ar trebui s joace un rol principal n iniierea, organizarea i
coordonarea eforturilor naionale privind sigurana rutier.
Activitile organelor de specialitate guvernamentale implicate n sigurana rutier trebuie
s fie complementare i coordonarea trebuie dezvoltat la toate nivelurile, inclusiv la
nivel regional i local. Este important s se asigure c sunt stabilite mecanisme suficiente
i durabile pentru finanarea siguranei rutiere. n acelai timp, un cadru raional de
alocare a resurselor permite o justificare strategic solid pentru investiii n domeniul
siguranei rutiere, bazat pe rentabilitate i analize costuri-beneficii. Pentru a atinge
52
obiective mai ambiioase de performan, este necesar s fie stabilite surse de finanare i
mecanisme noi.
Unul dintre obiectivele acestei strategii este acela de a consolida rolul CISR ca organ
principal n materie de siguran rutier permindu-i s-i direcioneze eforturile n
domeniul siguranei rutiere. Acesta ar trebui s coordoneze activitile n materie de
siguran rutier pe orizontal, ntre instituii naionale i departamentele sale, i pe
vertical, ntre CISR i judee, municipaliti i alte instituii locale.
Angajamentul politic este important pentru ca acest obiectiv s reueasc, prin urmare,
este necesar angajamentul personal i public al minitrilor din componena CISR cu
privire la reducerea numrului de victime din accidente rutiere. n plus ar trebui stabilite
i prevederi clare legate de funcionarea CISR. Astfel, minitrii ar trebui s se ntlneasc
la fiecare 6 luni pentru a stabili sarcini i a aproba documentele de activitate ale DPISR.
Este prin urmare necesar s existe o legislaie clar i funcional n materie de siguran
rutier n Romnia. n plus, alocarea i obinere unor resurse financiare suficiente i
durabile pentru a menine mbuntirile din domeniul siguranei rutiere ar trebui s fie
garantat pe termen lung. Reglementrile n vigoare privind CISR ar trebui revizuite
pentru a asigura responsabiliti clar definite i o configurare corespunztoare a acestui
organism, inclusiv rolul CISR i DPISR i al membrilor si, precum i rolul la nivel
judeean i local.
b. mbuntirea continu a sistemului de intervenie la accidente i a asistenei
medicale de urgen
Intervenia de urgen la locul accidentelor are ca scop reducerea gravitii consecinelor
vtmrii odat ce a avut loc un accident de circulaie. Comisia European a afirmat c
mai multe mii de viei ar putea fi salvate n UE prin mbuntirea timpilor de rspuns ai
serviciilor de urgen i a altor elemente de ngrijire post-impact n caz de accidente
rutiere.
Pentru a asigura un nivel ridicat al serviciilor de urgen, trebuie asigurat finanarea
pentru operaionalizarea complet a parcului de ambulane, prin aceasta asigurndu-se un
nivel ridicat i promt al serviciilor de urgen.
Serviciul spitalicesc trebuie de asemenea avut n vedere, mai ales pentru minimalizarea
factorilor de risc, care ar putea include lipsa de personal medical instruit n mod adecvat,
n special n ceea ce privete medicina de urgen i gestionarea traumelor, precum i
lipsa de echipament medical adecvat, att n ariile urbane, ct i n cele mai izolate
comuniti.
6.2
Factorul uman n sigurana rutier
6.2.1 Intrirea rolului educaiei rutiere i a campaniilor de sensibilizare i contientizare:

Strategia Naional de Siguran Rutier plaseaz n centrul ateniei sale, dup modelul
european, participantul la trafic, care este considerat principala verig n lanul realizrii
53
siguranei rutiere. Din acest document rezult faptul c eficacitatea tuturor componentelor
politicii de siguran rutier depinde n cele din urm de comportamentul participanilor
la trafic. Din acest motiv considerm c este important s se acorde prioritate educaiei i
formrii continue, un accent deosebit punndu-se pe formarea copiilor, tinerilor i a
conductorilor auto nceptori.
a. Reglementarea Planului naional de educaie rutier
Eforturile statelor europene n domeniul educaiei rutiere se axeaz pe ideea unei educaii
continue de-a lungul ntregii viei, nivelurile succesive de formare a abilitilor i
competenelor rutiere fiind integrate n cadrul unei strategii coerente de educaie rutier.
Educaia societii n ceea ce privete prevenirea riscului rutier ncepe din perioada
copilariei, continu pe tot parcursul vieii i se realizeaz prin campanii de informare i
educare organizate de autoritile cu responsabiliti n domeniu, ct i de organizaii
nonguvernamentale. n acest sens, este necesar elaborarea i implementarea Planului
naional de educaie rutier, care s cuprind urmtoarele componente:
a) Componenta A educaia rutier n coal destinat precolarilor i
elevilor din sistemul de nvmnt preuniversitar necesit o abordare complex,
coerent, continu susinut att de un cadru legal adecvat i racordat la realitatea
existent, ct i de un parteneriat instituional eficient. Astfel se recomand:
asigurarea continuitii educaiei rutiere i la nivel liceal (avnd n vedere

gradul de risc asociat vrstei adolescenei/presiunii grupului/etc. i obinerea permisului
de conducere la mplinirea vrstei de 18 ani) prin modificarea OUG. 195/2002 cu
modificrile i completrile ulterioare;
formarea continu a cadrelor didactice implicate n educaia rutier prin

intermediul cursurile de formare realizate i acreditate n baza unui parteneriat MENC
MAI (avnd n vedere pregtirea de specialitate i expertiza reprezentanilor MAI);
multiplicarea obiectelor de studiu opionale centrate pe problematica

educaiei rutiere i elaborarea suporturilor educaionale de curs/materialelor didactice
auxiliare;
b) Componenta B n media care se adreseaz prin intermediul mesajelor
media de utilitate public tuturor categoriilor de participani la trafic, mai ales celor mai
vulnerabile dintre acestea (copii, tineri 18-25 ani, vrstnici, pietoni, bicicliti, mopediti
i motocicliti). Componenta B reprezint planul de asigurare a permanenei campaniilor
de comunicare i sensibilizare a publicului, cu ajutorul mass-mediei.
n plus formatul media al tirilor privind accidentele trebuie mbuntit. La acest
moment tirile de tipul nou record de vitez pe autostrada ... sau nou record de vitez
n Bucureti nu fac dect s instige la nclcarea legii i s poteneze aciuni lipsite de
responsabilitate din partea unor conductori auto.
c) Componenta C pentru activitatea profesional care se adreseaz
persoanelor expuse riscului de accident rutier n cadrul desfurrii activitii
profesionale. Pregtirea n cadrul acestei componente trebuie efectuat de ctre angajator,
n cadrul procesului de instruire a personalului n domeniul securitii i sntii n
munc. Introducerea acestei componente are n vedere faptul c pentru persoanele expuse
54
traficului rutier n timpul ndeplinirii ndatoririlor de serviciu, accidentul rutier poate fi
considerat accident de munc cu toate implicaiile legale, sociale i materiale asociate;
d) Componenta D infrastructura lizibil care se adreseaz tuturor
participanilor la trafic i care este pus n aplicare de ctre administratorul drumului prin
intermediul mesajelor i indicatoarelor de informare cu privire la folosirea corect i
adecvat a infrastructurii (vezi modul aleatoriu n care se circul pe drumul naional
Bucureti - Bacu);
e) Componenta E pregtirea conducatorilor auto privitoare la conducerea
preventiv care este pus n aplicare n cadrul pregtirii i examinrii pentru obinerea
permisului de conducere.
b. mbuntirea programelor naionale de comunicare privind sigurana rutier
printr-o mai bun coordonare i printr-o desfurare a acestora n mod permanent
Alturi de construirea unei infrastructuri rutiere sigure, este important prevenirea
accidentelor rutiere prin educaia tuturor celor implicai n trafic, indiferent de vrst sau
profesie, n acest scop fiind necesar intensificarea i profesionalizarea comunicrii i
informrii privind sigurana rutier, printr-o mai mare implicare logistic i material.
Astfel de programe ar trebui s aib loc cu titlu permanent, n baza unei alocri bugetare
permanente, care s permit prezentarea mesajelor, din punct de vedere al spaiului i
timpului, astfel nct impactul asupra grupului int s fie maxim.
Membrii CISR ar trebui s coordoneze campaniile naionale dedicate siguranei rutiere i
s gestioneze activitatea de comunicare n domeniul siguranei rutiere adresat
autoritilor i factorilor de decizie politic.
Pregtirea strategiei pentru campanii bazat pe factori de risc, pentru a elabora un plan
pentru campanii regulate de siguran rutier i detalierea acestuia de ctre fiecare
autoritate responsabil i alocarea unui buget specific pentru campaniile de siguran
rutier ar trebui s fie preocuparea permanent n acest sector.
Dezvoltarea unui plan nou pentru campanii regulate de siguran rutier i detalierea
acestuia de ctre fiecare autoritate responsabil sunt necesare. n acest sens, n trimestrul
al IV-lea al fiecrui an, DPISR propune CISR planul de asigurare a permanenei
campaniilor de comunicare i sensibilizare a publicului, cu ajutorul mass-mediei, pentru
anul urmtor.
Alturi de instituiile publice, pot fi invitate s participe ca parteneri, n cadrul
campaniilor, organizaiile non-guvernamentale i companiile private care sunt active i au
responsabiliti sociale asumate n domeniul siguranei rutiere.
c. mbuntirea educaiei rutiere a tinerilor
n domeniul educaiei rutiere a tinerilor este necesar nfiinarea unui program regulat de
finanare pentru dezvoltarea facilitilor de instruire a copiilor i tinerilor n materie de
siguran rutier, n spaii identificate de autoritile publice locale.
55
d. Reabilitarea i consilierea conductorilor de autovehicule cu abateri grave de la
normele circulaiei rutiere, comise n mod repetat
Promovarea iniiativelor legislative pentru introducerea programelor de conducere
preventiv i de consiliere psihologic n cazul conductorilor de autovehicule cu abateri
grave de la normele circulaiei rutiere, comise n mod repetat.
Se va crea cadrul legal pentru iniierea i finanarea unor programe complexe de
reabilitare pentru oferii cu abateri repetate, cu permis suspendat sau anulat, pornind de la
premisa c aceste persoane ar trebui recuperate, mai ales n cazul conductorilor auto
profesioniti. Aceste programe vor fi voluntare sau obligatorii i se vor baza pe faptul c
nclcrile repetate ale legislaiei rutiere nu sunt cauzate att de necunoaterea regulilor
sau de probleme de inaptitudine psihomotorie sau medical, ci mai degrab de atitudinea
conductorilor auto. Acestea pot fi corectate mai ales prin consiliere psihologic i
programe de conducere preventiv i de schimbare a comportamentelor celor care ncalc
prevederile legale. n cazul conductorilor auto care conduc sub influena buturilor
alcoolice sau a substanelor psihotrope, de asemenea, ar trebui avute n vedere cel puin
aciuni de asistare de tipul brief interventions, efectuate de personal specializat.
6.3
Formarea n domeniul siguranei rutiere
6.3.1 Crearea de programe universitare, post-universitare i de formare n domeniul

siguranei rutiere, n conformitate cu legislaia n vigoare i cu standardele
ARACIS
Pentru mbuntirea expertizei n domeniul siguranei rutiere, este necesar promovarea
programelor de studii, de formare iniial i continu n domeniul siguranei rutiere.
Printre formrile iniiale sau post universitare pot fi menionate programele pentru
inginerii de trafic, aceste programe urmnd a fi introduse de ctre universiti, n
parteneriat cu instituii care pot oferi specialiti din aceast zon de activitate i mpreun
cu instituii care pot utiliza ulterior capacitatea de expertiz nou creat. Printre
programele de formare continu care pot fi avute n vedere sunt cele pentru auditorii de
siguran rutier i pentru experii tehnici judiciari.
n cadrul programelor universitare de pregtire a studenilor, pot fi integrate module de
expertiz tehnic a accidentelor, legislaia privind circulaia pe drumurile publice i
legislaie specific din domeniul transportului rutier, mobilitate urban, reconstituirea
accidentelor de circulaie, psihologia transporturilor.
Finanarea proiectelor instituiilor de nvmnt superior i ale celor din subordinea
autoritii publice centrale pentru educaie naional se va face din veniturile proprii sau
externe, dup caz.
6.3.2 mbuntirea calitii cercetrii la locul accidentului i a expertizelor tehnice
judiciare prin:
a) mbuntirea capacitii de cercetare la locul accidentului. n prezent, cercetarea la
locul accidentului, n cazul accidentelor soldate cu vtmri corporale este o obligaie ce
revine organelor de poliie, ce presupune prelevarea i consemnarea tuturor urmelor i a
56
mijloacelor materiale de prob, condiie imperios necesar pentru stabilirea ulterioar a
vinoviei persoanelor care au generat starea de pericol care a condus la producerea
accidentelor. Ca orice activitate, i aceasta poate fi supus perfecionrii n sensul
creterii calitii actelor procedurale, prin mbuntirea dotrii tehnice i metodelor
destinate cercetrii accidentelor rutiere.
b) De asemenea, se impune perfecionarea activitii de expertiz tehnic judiciar prin
aplicarea metodelor moderne de reconstrucie a parametrilor cinematici i dinamici
caracterizani ai conflictelor rutiere de ctre experii tehnici judiciari.
6.3.3 mbuntirea practicii judiciare prin introducerea n programele de pregtire a
magistrailor a unor tematici generale, necesare unei corecte nelegeri a
aspectelor ce in de accidentele rutiere i care nu aparin domeniului juridic.
Se impune identificarea cilor de formare a magistrailor care soluioneaz dosare
referitoare la accidentele rutiere, necesare pentru mbuntirea actului de justiie n
aceste cauze.
6.4
mbuntirea evalurii medicale i psihologice
6.4.1 mbuntirea evalurii medicale i psihologice pentru obinerea permisului de

conducere auto
Evaluarea medical a candidailor va urmri realizarea unor evidene integrate din punct
de vedere medical pentru funciile care concur la sigurana rutier, care s poat fi
accesate de toi actorii implicai (medicul de familie, medicii specialiti examinatori din
Comisia de Medicala i Psihologic de Sigurana Transporturilor, etc.).
Evaluarea psihologic a candidailor va urmri:
a) stabilirea profilului psihologic al candidatului de ctre o persoan autorizat.
Rezultatul evalurii va putea condiiona accesul la colarizare al candidailor care
prezint riscuri comportamentale majore pentru propria persoan sau pentru
ceilali participani la trafic i va sta la baza consilierii candidatului i / sau a
formrii personalizate n cadrul colilor de oferi. Concluziile evalurii vor nsoi
dosarul candidatului la examinarea n vederea obinerii permisului auto;
b) introducerea programelor de conducere preventiv, de consiliere/reabilitare
psihologic pentru oferii care ncalc prevederile legale privitoare la vitez i la
conducerea sub influena buturilor alcoolice, programe de consiliere-reeducare
post-eveniment de circulaie, precum i responsabilizarea prin lege a celor
implicai n eliberarea avizelor medicale i psihologice.
6.4.2 mbuntirea evalurii medicale i psihologice a persoanelor cu funcii care
concur la sigurana circulaiei
Privitor la evaluarea medical i psihologic a persoanelor cu funcii care concur la
sigurana circulaiei, urmtoarele aspecte vor fi avute n vedere n permanen:
57
a) actualizarea periodic a baremelor de evaluare medical i psihologic aplicabile
diferitelor categorii de persoane cu funcii care concur la sigurana circulaiei i
b) mbuntirea securitii i a controlului activitii unitilor care efectueaz
evaluarea medical i psihologic a persoanelor cu funcii care concur la
sigurana circulaiei, prin implicarea specialitilor n domeniu, n scopul
eliminrii posibilitilor de obinere a avizelor medicale i psihologice n mod
fraudulos.
58
6.5
Instruire i examinare
6.5.1 mbuntirea calitii instruirii oferite de colile de oferi i centrele de pregtire

i perfecionare profesional a personalului de specialitate din domeniul
transportului rutier
Examinarea candidailor la obinerea permisului de conducere este un factor important
care contribuie la sigurana rutier, reprezentnd evaluarea cunotinelor acumulate, a
abilitilor i atitudinilor formate n procesul de pregtire teoretic i instruire practic a
conductorilor auto.
Sigurana rutier depinde, ns, n primul rnd, de modul n care se efectueaz pregtirea
viitorilor conductori auto n cadrul colilor de profil. n acest context, un element
important l reprezint creterea calitii pregtirii teoretice (prin introducerea
suplimentar a altor module) i instruirii practice oferite de colile de conductori auto
(creterea numrului de ore de conducere n traseu i n poligon).
Un accent mult mai mare trebuie pus pe pregtirea instructorilor, care trebuie s fie
capabili s pregteasc viitorii conductori de autovehicule n spiritul principiilor
moderne de tehnic a conducerii i tacticii n trafic, precum i n spiritul conducerii
preventive, disciplin care trebuie s devin, explicit, parte a pregtirii viitorilor
conductori de autovehicule.
n acest context, sarcina principal a autoritii publice centrale pentru transport rmne
aceea de a aplica i controla corespunztor procesele de pregtire i autorizare i de
monitorizare a acestora n vederea mbuntirii continue a cadrului legislativ.
Pentru formarea abilitilor de conducere a vehiculelor, care s aib loc ulterior obinerii
permisului de conducere, este posibil crearea condiiilor pentru apariia de centre
moderne de formare i testare pentru conducere sigur care s cuprind poligoane unde s
se poat desfura probe de control al derapajului, al acvaplanrii, de frnare n curb, i
simularea impactului, rsturnrii, a reaciei i simularea traficului. Aceste centre de
pilotaj vor oferi accesul la cursuri voluntare pentru nvarea practic, cu ajutorul
instructorilor profesioniti, a principiilor unei conduceri responsabile n condiii de
carosabil umed, acoperit cu zpad, n cazul derapajului, curbelor, etc.
Cu toate acestea, mesajul cu care ar trebui s rmn participantul la un astfel de program
ar trebui s se refere la dificultatea mare i posibilitatea foarte limitat de a mai recpta
controlul asupra unui autovehicul care a pierdut aderena, i nu de a ncuraja participanii
la program s ncerce deliberat, pe drumul public, manevrele nvate.
mbuntirea legislaiei din domeniu va avea n vedere completarea cadrului legal,
inclusiv cu prevederi care s fac posibil aplicarea obiectivelor prevzute n
Comunicarea Comisiei Europene ctre Parlamentul European, ctre Consiliu, ctre
Comitetul Economic i Social i ctre Comitetul Regiunilor, din 20 iulie 2010, intitulat
Ctre o zon european de siguran rutier: orientrile politicii de sigurana rutier n
2011 2020:
59
a) acordarea unei atenii sporite instruirii continue a deintorilor de permis de conducere
care nu sunt atestai profesional n transportul rutier, persoane cu dizabiliti sau persoane
n vrst. Msurile posibile n acest sens vor ine cont de dreptul de a se deplasa al
acestora, precum i de adoptarea unor soluii alternative;
b) reducerea duratei de valabilitate administrativ a permisului ncepnd cu o anumit
vrst.
6.5.2 Perfecionarea legislaiei din domeniu
Este necesar completarea legislaiei cu norme care s fac posibil, acolo unde evoluia
fenomenului rutier o impune, aplicarea obiectivelor prevzute n Comunicarea Comisiei
Europene ctre Parlamentul European, ctre Consiliu, ctre Comitetul Economic i Social
i ctre Comitetul Regiunilor, din 20 iulie 2010, intitulat Ctre o zon european de
siguran rutier : orientrile politicii de siguran rutier 2011-2020, precum:
a) introducerea de norme privind mbuntirea continu a abilitilor deintorilor de
permise de conducere care nu sunt atestai profesional pentru transporturile rutiere, a
persoanelor cu dizabiliti i a persoanelor n vrst;
b) reducerea perioadelor de efectuare a verificrii medicale a conductorilor auto
ncepnd cu o anumit vrst, n conformitate cu normele stabilite de Ministerul
Sntii;
c) eliberarea unui duplicat al permisului de conducere avnd aceeai valabilitate
administrativ cu documentul nlocuit, n cazul pierderii, furtului ori al deteriorrii
permisului de conducere;
d) obligativitatea absolvirii nvmntului minim obligatoriu pentru obinerea permisului
de conducere;
e) mbuntirea legislaiei privind controlul i sancionarea colilor de conductori auto
i a centrelor de pregtire i perfecionare.
6.5.3 mbuntirea calitii examinrii
Adaptarea permanent a cerinelor privind cunotinele teoretice i abilitile practice n
conducerea autovehiculului la sistemul de criterii bazat pe evaluarea cuantificat i
comportamental legat de conducerea preventiv, evaluarea riscurilor, sigurana rutier,
primul ajutor, eficiena energetic i conducerea ecologic.
Este necesar implementarea procedurilor de asigurare a corectitudinii i legalitii
examenelor pentru obinerea permisului de conducere i pentru obinerea atestatelor i
certificatelor profesionale. nregistrarea modului de desfurare a probei practice a
examenului pentru obinerea permisului de conducere prin intermediul mijloacelor
tehnice montate n habitaclul autovehiculului este una dintre acestea. Alte proceduri vor fi
legate de nregistrarea video a tuturor examenelor, dar i de organizarea examenelor
profesionale n sistem centralizat, n fiecare jude ntr-o singur sal.
6.6
mbuntirea legislaiei i a controlului respectrii acesteia
6.6.1 mbuntirea legislaiei rutiere
60
Controalele i sanciunile pentru nclcrile normelor de circulaie sunt unele dintre cele
mai eficiente mijloace de reducere a numrului de victime i accidente care au loc pe
drumuri, n special prin efectul descurajator pe care acestea le au. n acest context, trebuie
ntrit punerea n aplicare a normelor rutiere, fapt care ar conduce la creterea gradului
de siguran a circulaiei.
Astfel, trebuie asigurat o legislaie rutier flexibil, care s fie actualizat oricnd este
nevoie, n funcie de evoluiile nregistrate n domeniul siguranei rutiere sau de
modificrile legislaiei europene n domeniu.
Pentru mbuntirea legislaiei principalul instrument la dispoziia autoritilor este
cercetarea impactului legislaiei existente asupra siguranei rutiere, cercetarea comparat
a legislaiei europene din domeniu, a metodelor de comunicare i impunere a acesteia,
precum i schimbul de informaii interguvernamental cu state membre UE cu performane
notabile n domeniu.
Pentru stoparea agresivitii rutiere, este necesar completarea legislaiei rutiere, cel puin
cu urmtoarele aspecte:
1) interzicerea folosirii dispozitivelor de detectare a aparatelor radar;
2) crearea premiselor pentru introducerea unor prevederi legislative privind utilizarea
unor dispozitive care s nu permit pornirea motorului, daca sunt depistate urme de
alcool n aerul expirat, dispozitive denumite alcolock26;
3) creterea gradului de intransigen a legii n ceea ce privete conducerea vehiculelor
care circul cu vitez mai mare dect viteza legal, prin creterea gradual, n funcie de
cuantumul vitezei, a duratei de suspendare a permisului i a cuantumului amenzii;
4) crearea cadrului care s permit participarea la programe de reabilitare
comportamental / consiliere psihologic, la cursuri de conducere defensiv/preventiv
sau efectuarea n spitale a unui stagiu de asistare a victimelor accidentelor rutiere.
n ceea ce privete indisciplina pietonal i a biciclitilor, categoriile cele mai vulnerabile
i cele mai reprezentate n statisticile de decese, este necesar mbuntirea legislaiei
rutiere privind impunerea reglementrilor privind circulaia pe drumurile publice,
concomitent cu crearea i mbuntirea infrastructurii n ceea ce privete creterea
gradului de siguran a utilizatorilor vulnerabili.
6.6.2 mbuntirea capacitii de supraveghere i impunere a legii prin intermediul
sistemelor automate de constatare a abaterilor
n 6 aprilie 2004, Comisia European a formulat Recomandarea nr. 345, care se refer la
intensificarea supravegherii circulaiei rutiere pentru combaterea principalului factor de
cretere a mortalitii n cazul accidentelor rutiere, i anume viteza excesiv. Axarea
strategiilor guvernamentale de mbuntire a siguranei rutiere pe aspectul mbuntirii
gradului de ncasare a amenzilor contravenionale st la baza strategiei de transport a
Comisiei Europene, principiul fiind acela c gradul de ncasare a amenzilor rutiere este
invers proporional cu numrul accidentelor rutiere.
26
http://www.alcolockgb.com/
61
Pentru c parcul auto i mobilitatea acestuia la nivelul statelor UE este ntr-o cretere
rapid care nu poate fi egalat de creterea numrului de ageni de poliie, soluia
meninerii unui grad ridicat de siguran rutier este reprezentat de dezvoltarea i
extinderea utilizrii sistemelor automate de constatare a abaterilor. Pentru eficientizarea
aciunilor de supraveghere, este nevoie n primul rnd de extinderea utilizrii acestor
sisteme, att pe drumurile naionale, ct i pe celelalte drumuri publice.
Sistemele automate de constatare a abaterilor sunt importante i din alte puncte de vedere.
Acestea furnizeaz date care pot fi folosite i pentru verificarea legalitii transporturilor
n ceea ce privete accesul la pia, greutatea, autorizarea de folosire a infrastructurii,
plata rovinietei, legalitatea transportului de mas lemnoas, sau aspecte legate de vehicul.
Reglementrile privind regimul juridic al contraveniilor prevd c ncasrile din amenzi
aplicate pentru contraveniile la regimul circulaiei pe drumurile publice se fac venit
integral la bugetele administraiilor publice locale. Din acest motiv, n Romnia,
sistemele automate de constatare a abaterilor nu au avut nici o perspectiv de dezvoltare,
n contextul n care nu a existat o posibilitate de autofinanare. De exemplu, Sistemul de
Supraveghere Video a Traficului Rutier pe DN1 nu poate fi dezvoltat ntruct nu exist
legal posibilitatea finanrii acestuia din amenzi.
Este deci necesar gsirea soluiilor de finanare pentru instalarea, interconectarea,
ntreinerea i operarea sistemelor de supraveghere video a traficului, precum i pentru
acoperirea costurilor de aplicare a sanciunilor constatate cu ajutorul acestor sisteme de
supraveghere video a traficului pe drumurile publice.
Este necesar de asemenea elaborarea unui plan naional de management i supraveghere
video a ntregii reele de drumuri publice, plan care s fie n acord cu componenta de
drumuri inteligente din prezenta strategie i implicit cu elementele fundamentale ale
Directivei europene referitoare la STI, plan care s cuprind cel puin:
a) definirea unui necesar de sisteme de management i sisteme automate de
constatare a abaterilor cel puin la nivelul reelei de autostrzi, drumuri naionale
i n zona punctelor negre;
b) definirea unor dispecerate zonale la care toate sistemele s fie conectate;
c) definirea unor proiecte standardizate de sisteme de management i sisteme
automate de constatare a abaterilor pentru diferite tipuri de drumuri /localiti:
urban mic, urban mare, drum judeean, drum naional, autostrad.
6.6.3 Creterea gradului de ncasare a amenzilor contravenionale i scderea costurilor
administrative de procesare a contraveniilor
n Romnia, gradul de ncasare a amenzilor la regimul circulaiei este sub 40 %, n timp
ce la nivelul statelor membre UE acesta este de peste 90%, n Olanda fiind chiar de 98%.
Pentru mbuntirea gradului de ncasare a amenzilor contravenionale pot fi avute n
vedere:
62
a) analiza posibilitii introducerii principiului rspunderii obiective, n cazul
contraveniilor constatate prin sisteme automate. Pentru aceasta este necesar
amendarea legislaiei privind regimul juridic al contraveniilor;
b) mbuntirea serviciului public on-line ce va permite utilizatorilor plata
amenzilor contravenionale.
6.7
Sigurana Infrastructurii Rutiere
6.7.1 mbuntirea managementului siguranei infrastructurii rutiere:

a. mbuntirea modului de transpunere a Directivei 2008/96/CE privind
managementul siguranei infrastructurii rutiere
Legea nr. 265/2008 privind gestionarea siguranei circulaiei pe infrastructura rutier,
lege care transpune Directiva 2008/96/CE privind managementul siguranei
infrastructurii rutiere ar trebui revizuit pentru a rspunde urmtoarelor necesiti:
mbuntirea modului de organizare i funcionare a sistemului de management al
siguranei infrastructurii, etapele i modul n care ar trebui s se desfoare procesele
reglementate, inclusiv modul n care s se asigure c auditurile de siguran rutier sunt
incluse n contractele de tipul proiectare i execuie,
modificarea legislaiei astfel nct auditurile s nu fie necesare n toate etapele pentru
toate tipurile de proiecte, spre exemplu proiectele mai puin complicate i de mai mic
anvergur s fie auditate doar la una sau dou faze, n timp ce proiectele complexe s fie
auditate n toate fazele de realizare. Trebuie acordat prioritate auditurilor n fazele de
proiectare (studiu de fezabilitate i proiect tehnic) deoarece modificrile sunt mai dificil
de executat n etapele ulterioare,
recomandrile din rapoartele de audit de siguran rutier nu ar trebui s aib un
caracter obligatoriu, conform bunelor practici europene, dar beneficiarul sau
administratorul drumului, dup caz, ar trebui s rspund atunci cnd recomandrile nu
sunt respectate, prezentnd inclusiv argumentele pentru nerespectare. Este important de
subliniat c un argument care pretinde c proiectul urmrete standarde de drum nu este
suficient - trebuie s fie argumente legate de siguran. Beneficiarul ar trebui s fie, de
asemenea, n msur s recomande alte modificri care ar putea reduce problema n cauz
sau ar putea atenua consecinele problemei,
costurile de audit ar trebui s fie mult mai mici dect sunt n prezent n Romnia,
auditul de siguran rutier ar trebui s fie finanat direct de ctre beneficiar /
administratorul drumului i nu de ctre proiectant sau constructor,
modificarea legislaiei astfel nct orice persoan juridic, indiferent de forma de
organizare i nu numai persoane fizice autorizate (PFA) s poat efectua audituri,
configuraia instituional ar trebui s fie revizuit, de exemplu cine trebuie s
supervizeze instruirea i certificarea auditorului de siguran rutier, cine ar trebui s
gestioneze lista auditorilor de siguran rutier (cei instruii i certificai), cine ar trebui s
gestioneze bazele de date cu informaii cheie privind auditurile din motive de
monitorizare,
revizuirea reglementrii inspeciilor de siguran rutier, inclusiv n ceea ce privete
frecvena inspeciilor pe tipul de drum, selectarea drumurilor i atribuiile celor implicai,
revizuirea entitii care poate ordona i face inspecii, precum i a celor care execut
propriu-zis activitatea de inspecie,
63
evaluarea numrului de personal necesar pentru a face controale sistematice privind
sigurana rutier. Numrul ar trebui s fie proporional cu dimensiunea reelei de drumuri
i frecvena impus,
revizuirea procesului existent pentru evalurile de impact asupra siguranei
infrastructurii rutiere, n scopul mbuntirii procesului de realizare a lor, inclusiv a
modului n care s se asigure un timp suficient pentru acestea, n special n cazul
contractelor de tip proiectare i execuie,
reevaluarea entitii i a personalului care poate efectua evaluri de impact asupra
siguranei rutiere. Abordarea n alte state membre ale UE arat c independena nu este
necesar i nu este nevoie de expertiza unui auditor de siguran rutier, deoarece experii
de siguran rutier pot efectua, de asemenea, aceast activitate.
ar trebui revizuite criteriile de calificare pentru auditorii de siguran rutier, conform
celor mai bune practici ale UE.
b. mbuntirea modului de tratare a punctelor negre, cu accent pe msuri i
rezultate
Sistemul existent de gestionare privind punctele negre ar trebui revizuit. Trebuie susinut
i introdus un program pentru activiti privind gestionarea punctele negre sistematice i
recurente pentru identificarea, analiza, identificarea msurilor, stabilirea prioritilor,
mbuntirea efectiv i evaluare.
Punctele negre ar trebui identificate n fiecare an, pe toate drumurile, aa cum face n
prezent Poliia Rutier. Administratorii drumurilor ar trebui s primeasc date referitoare
la punctele negre pentru drumurile aflate n administrarea lor i ar trebui s fie obligai s
le supun analizei, mpreun cu autoritile abilitate.
Pe baza analizelor tuturor punctelor negre identificate, ar trebui identificate msuri care ar
putea rezolva problemele de siguran rutier de ex. prin mbuntiri fizice, nu numai
indicatoare de avertizare amplasate n punctele negre. Indicatoarele de avertizare ar trebui
amplasate n punctele negre doar ca o msur temporar pn la implementarea unei
msuri adecvate.
Eliminarea punctelor negre, conform recomandrilor din studiul pentru elaborarea Master
Planului General de Transport al Romniei - Raportul privind Master Planul pe termen
scurt, mediu i lung, ar trebui s se fac avnd n vedere urmtoarele bune practici:
Tipul de intervenie
Msuri de siguran la intrarea n localitate
(insule, marcaje orizontale i verticale)
Trecere de la 4 benzi de circulaie la 2 la
intrarea n localitate (insule/borduri ieite
n relief/nalte i marcaje)
Benzi rezonatoare
Benzi mediane continue cu borduri
Separatoare median din plastic
Condiii de implementare
Localiti rurale
Localiti rurale
Localiti rurale
Zonele urbane i zonele rurale n care
predomin accidentele cu impact frontal
Zone n care nu sunt instalate nici parapete
New Jersey nici benzi mediane cu borduri
64
Refugiu pentru pietoni
Limitatoare de vitez din plastic
Trotuare
Treceri de
controlat
pietoni
cu
semnalizare
Benzi dedicate pentru viraje la stnga

(marcaje verticale + insule)
Alveole pentru autobuz/ parcri locale
Iluminat stradal
Sisteme video de monitorizare a traficului
(radare)
Parapete New Jersey pe ci de rulare
interurbane alturate cu 2 benzi pe sens
Pasarele/ pasaje subterane pietonale
Parapete de siguran (acostament)
n zonele cu numr redus de accidente cu

pietoni
Localiti rurale cu drumuri cu o singur
band
n localitile rurale unde nu sunt instalate
n zonele cu numr mare de accidente pe
drumuri cu o singur band n care sunt
implicai pietoni
n zonele n care se nregistreaz un numr
mare de coliziuni laterale
Localiti rurale
n zonele cu numr mare de accidente cu
pietoni
n zonele cu numr mare de accidente
cauzate de viteze mari/ condus imprudent,
i/sau coliziuni fa-spate
n zonele rurale n care drumul are patru
benzi
n zonele n cu un numr mare de
accidente cu pietoni, iar drumul are 4 benzi
sau are separatoare de sensuri
n zonele n care se nregistreaz un numr
mare de accidente cu vehicule care
prsesc carosabilul
Sursa: Analiz AECOM

Efectul potenial al fiecrei msuri ar trebui evaluat i mpreun cu costurile sociale
calculate i costul msurrii, raportul costuri-beneficii ar trebui calculat. Punctele negre
pot fi prioritizate n funcie de raportul cost-beneficiu i un numr de puncte negre
clasificate cu cel mai bun raport cost beneficiu ar trebui s fie selectate pentru
mbuntire.
Numrul selectat depinde de bugetul disponibil pentru fiecare administrator de
infrastructur rutier. Autoritile cu atribuii n infrastructura rutier ar trebui s fac
modificri la locaiile punctelor negre ntr-un interval de timp rezonabil de la
identificarea problemei, de ex. ntre unu i doi ani.
Monitorizarea gestionrii punctelor negre trebuie s aib loc n fiecare an, pentru o mai
bun nelegere a efectelor diferitelor tipuri de mbuntiri.
c. mbuntirea standardelor de construcie a drumurilor, cu accent pe creterea
siguranei rutiere i a prevenirii efectelor erorilor umane i elaborarea unui manual
de siguran rutier cu cele mai bune practici legate de proiectare i construcie a
drumurilor i de amenajare a zonelor adiacente drumului
Managementul siguranei rutiere este nou n Romnia i ar constitui un avantaj elaborarea
unui manual pentru a ajuta autoritile cu atribuii n domeniul infrastructurii rutiere.
Acest manual ar trebui s cuprind cele mai bune practici din Romnia i din alte state
membre ale UE. Acesta ar trebui s ofere o surs de inspiraie pentru o proiectare n
65
condiii de siguran, inclusiv elementele crora trebuie s li se acorde atenie pe i de-a
lungul drumurilor din localitile liniare i n zonele construite.
Standardele de construcie a drumurilor existente aplicabile ar trebui revizuite pentru a
identifica dac exist elemente de siguran rutier care au nevoie de actualizare. Cel mai
vechi i mai relevant pentru sigurana rutier ar trebui actualizat cu accent pe cele mai noi
cunotine de siguran rutier.
6.7.2 Crearea unei infrastructuri rutiere sigure i introducerea utilizrii pe scar larg a
sistemelor de transport inteligente STI
Crearea unei infrastructuri rutiere sigure este una din condiiile fundamentale ale
siguranei rutiere. n recomandrile Comisiei Globale pentru Siguran Rutier27 cu
privire la Rezoluia Adunrii Generale a Naiunilor Unite care proclam Decada de
Aciune pentru Siguran Rutier 2011 202028 este menionat ca principiu pentru
statele n curs de dezvoltare, ca 10% din valoarea tuturor proiectelor de infrastructur
rutier s fie dedicate siguranei rutiere, fiind demonstrat faptul c investiiile n sigurana
infrastructurii aduc rezultate rapide n reducerea numrului i gravitii accidentelor
rutiere.
n Romnia se manifest nevoia asigurrii fondurilor pentru ntreinerea, repararea,
modernizarea i construcia unei infrastructuri sigure la nivel naional dar i identificarea
de noi surse financiare, care s asigure componenta local a costurilor pentru realizarea
obiectivelor enunate.
De asemenea, creterea gradului de siguran rutier a reelei de drumuri naionale se
realizeaz i prin introducerea obligativitii gestionrii siguranei infrastructurii rutiere
prin evaluarea de impact, a inspeciilor i a auditului de siguran rutier la construcia de
drumuri noi i reabilitarea /modernizarea drumurilor existente, prin aplicarea prevederilor
Legii nr. 265/2008 privind gestionarea siguranei circulaiei pe infrastructura rutier, cu
modificrile i completrile ulterioare, care transpune Directiva 2008/96/CE a
Parlamentului European i a Consiliului privind managementul siguranei infrastructurii
rutiere.
Consiliul Uniunii Europene, n Concluziile sale cu privire la obiectivele prevzute de
Comisia European n domeniul siguranei rutiere pentru perioada 2011-2020, subliniaz
faptul c, n pofida evoluiilor generale pozitive, n ceea ce privete reducerea numrului
de victime pe drumuri, anumite categorii de participani la trafic, de tipul biciclitilor i al
pietonilor, tinerilor, persoanelor vrstnice, persoanelor cu handicap i motociclitilor,
rmn extrem de vulnerabile i consider ca fiind necesar elaborarea unei strategii
pentru sporirea siguranei acestor participani la trafic prin ncurajarea realizrii unor
infrastructuri adecvate i c, n special din perspectiva celor mai recente statistici
existente, este necesar elaborarea unei strategii pentru sporirea siguranei motociclitilor,
fapt ce ar trebui s fie considerat o urgen.
Prioritile referitoare la infrastructura rutier sunt:
27
28
http://www.makeroadssafe.org/publications/Documents/decade_of_action_report_lr.pdf
http://www.unece.org/press/pr2010/10trans_p05/Resolution.pdf
66
a) rencadrarea drumurilor n concordan cu funciunea ndeplinit: tranzit, local i
de acces i modificarea n consecin a standardelor, normelor tehnice i a bunelor
practici de construcie a drumurilor i organizare a traficului;
b) intensificarea inspeciilor de siguran periodice ale reelei de drumuri;
c) punerea n aplicare a procedurilor referitoare la evaluarea de impact i la
operaiunile de audit n domeniul siguranei rutiere;
d) identificarea i clasificarea tronsoanelor cu o concentrare mare de accidente;
e) intensificarea construciei de autostrzi, precum i de drumuri expres, inclusiv
finalizarea centurii cu profil de autostrad a Capitalei, unul din beneficii, din
punct de vedere al siguranei rutiere, fiind atragerea traficului de tranzit;
f) creterea siguranei rutiere n localitile liniare de-a lungul drumurilor europene
i naionale prin implementarea unor masuri specifice, cum ar fi amenajarea de
trotuare, instalarea de separatoare de sens (parapei New Jersey), nlocuirea
trecerilor pentru pietoni la nivel cu drumul cu treceri pentru pietoni denivelate sau
cu treceri pentru pietoni cu zon de ateptare (refugiu) la axul drumului;
g) continuarea reabilitrii drumurilor, mbuntirea semnalizrii orizontale i
verticale;
h) descurajarea furtului elementelor de semnalizare rutier prin introducerea de
elemente construite cu noile tehnologii din materiale nerevalorificabile;
i) introducerea de noi elemente de siguran;
j) trasformarea trecerilor la nivel cu calea ferat n pasaje denivelate, prin
modernizarea infrastructurii existente i n cadrul proiectelor noi de drum,
k) reabilitarea traseelor din localitile liniare;
l) realizarea parcrilor n conformitate cu normele europene pentru efectuarea
controalelor i pentru respectarea timpilor de odihn n cazul transporturilor
rutiere comerciale;
m) separarea traficului lent de cel de tranzit prin construirea de drumuri dedicate
vehiculelor lente, cum ar fi: utilaj agricol, crue, biciclete; n cazul bicicletelor, n
afara traficului local, poate fi avut n vedere traficul turistic cicloturismul - n
anumite sectoare pilot, n condiiile n care exist, actualmente, la nivelul Uniunii
Europene, reele internaionale de cicloturism care leag marile orae prin
intermediul drumurilor verzi29 dedicate exclusiv bicicletelor. De asemenea se va
avea n vedere dezvoltarea cu prioritate a tuturor tipurilor de drumuri verzi,
inclusiv a celor care nu se intersecteaz cu cile principale de transport rutier;
n) iluminarea drumului public pe timp de noapte, n special n intersecii i n zonele
cu activitate pietonal, precum i a trecerilor pentru pietoni astfel nct pietonul s
fie vizibil cu suficient timp naintede a se angaja n traversare;
o) introducerea de prevederi legale privitoare la proiectarea infrastructurii de
transport rutier, astfel nct s se asigure adaptarea la fenomenele meteorologice
extreme;
p) eliminarea potenialelor pericole de pe marginea suprafeei carosabile, cum ar fi
elemente cu rigiditate ridicat, periculoase la impact, precum i a rigolelor adnci;
29
Federaia European a Biciclitilor, EuroVelo a demarat cu sprijinul Comisiei Europene

un proiect de 12 trasee europene nsumnd 60.000 de km, dintre care 20.000 km deja
construii, trasee dintre care menionm traseul Oceanul Atlantic Marea Neagr sau
traseul rurilor, traseu de 3.653 km ntre Nantes i Constana;
67
q) marcarea corespunztoare a sectoarelor de drum, mai ales ale celor de autostrad,
pentru orientarea conductorilor auto n vederea adoptrii i meninerii unei
distane minime de siguran fa de vehiculul din fa;
r) creterea capacitii de eliberare a suprafeei carosabile n urma evenimentelor
rutiere;
s) extinderea introducerii sectoarelor de drum de 2+1 benzi de circulaie, una din
benzi fiind band pendulant cu separator de sens;
t) creterea siguranei rutiere a reelei de drumuri prin noi abordri de organizare i
amenjare a spaiilor urbane destinate circulaiei (benzi dedicate, separarea
tipurilor de circulaie - pe vertical sau orizontal, signalistic, mobilarea spaiilor
publice, etc).
u) elaborarea standardelor privind construcia pistelor pentru biciclete.
Consiliul Uniunii Europene, n Concluziile sale privind sigurana rutier, subliniaz
faptul c dezvoltarea n continuare a STI va contribui n mod semnificativ nu doar la
instituirea unui sistem de transport durabil i eficient pe termen lung, ci i la sigurana
rutier i salut Planul de aciuni STI propus de Comisia European precum i elaborarea
de ctre aceasta a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European i a Consiliului din 7
iulie 2010 privind cadrul pentru implementarea STI n domeniul transportului rutier i
pentru interfeele cu alte moduri de transport, i ncurajeaz statele membre s acorde un
nalt grad de prioritate implementrii STI.
De-a lungul timpului s-a evideniat nevoia de a se asigura condiiile necesare dezvoltrii
unor reele de comunicaii electronice n band larg (broadband), care s asigure
suportul pentru implementarea tuturor sistemelor de avertizare prin panouri cu mesaj
variabil, colectarea i/sau furnizarea datelor de-a lungul reelelor i infrastructurilor de
transport, funcionarea sistemelor de transport inteligent, precum i schimbul de date
ntre entitile implicate n gestionarea i managementul traficului. De asemenea, au fost
evideniate o serie de inconveniente, care n momentul de fa nu permit realizarea
infrastructurii broadband, cum ar fi aspectele de ordin tehnic, prin lipsa unei zone de
protecie, fiind utilizabil doar zona de siguran, aspectele de ordin financiar, cum ar fi
valorile ridicate ale taxelor de utilizare a zonei de siguran a drumurilor i cele de ordin
juridic, care din lipsa cadastrrii drumurilor, nu permit ncheierea contractelor pentru
dreptul de folosin n form autentic, aa cum prevede Legea 154/2012 privind regimul
infrastructurii reelelor de comunicaii electronice.
Analiznd situaia existent n Romnia dar i n perspectiva implementrii deciziilor
europene, este necesar ca Consiliul de coordonare pentru STI, nfiinat prin Ordonana
Guvernului nr. 7/2012 privind implementarea STI n domeniul transportului rutier i
pentru realizarea interfeelor cu alte moduri de transport, aprobat prin Legea nr.
221/2012, s elaboreze un plan naional de aciuni STI care va contribui conform
atribuiilor la elaborarea de ctre autoritatea public central pentru transport, n baza HG
nr. 835/2011, a raportului centralizat privind activitile i proiectele naionale cu privire
la domeniile prioritare prevzute la art. 2 din Directiva 2010/40/UE, denumit n
continuare Directiva STI i a cror sfer de aplicare este menionat n anexa I la
Directiva STI.
68
Planul naional de aciuni STI va fi elaborat n conformitate cu domeniile prioritare
precizate de Directiva 2010/40/UE i de OG nr. 7/2012, aprobat prin Legea nr.
221/2012, respectiv:
I.
Domeniul prioritar I: Utilizarea optim a datelor rutiere, din trafic i de
cltorie;
II.
Domeniul prioritar II: Continuitatea serviciilor STI de management al
traficului i al mrfurilor;
III.
Domeniul prioritar III: Aplicaiile STI pentru sigurana i securitatea rutier;
IV.
Domeniul prioritar IV: Asigurarea legturii vehiculului cu infrastructura de
transport.
Un capitol separat l constituie msurile care fac parte din categoria STI, capitol n care
Consiliul de coordonare pentru STI, denumit n continuare CC STI, structur fr
personalitate juridic, organizat n cadrul autoritii publice centrale pentru transport va
avea un rol important pentru:
a) stabilirea msurilor necesare implementrii, dezvoltrii, ntreinerii i
modernizrii infrastructurilor broadband n zona drumurilor, mai ales n zona
drumurilor de interes naional, care s cuprind reglementri cu privire la
taxarea utilizrii zonei de siguran i de protecie a drumurilor i autostrzilor,
prin diminuarea acestora cel puin la nivelul celor practicate n ri UE,
reglementri constructive aplicabile n faza de proiect tehnic de construcie sau
reabilitare, reglementri privind autorizarea lucrrilor specifice realizrii
infrastructurilor broadband n zonele asociate reelelor de transport (rutier
/feroviar) i reglementri juridice specifice, n vederea clarificrii regimului
dreptului de folosin n lipsa planurilor cadastrale;
b) crearea i operaionalizarea Centrului Naional de Informare Rutier la nivelul
autoritii publice centrale care coordoneaz activitatea CNADNR, centru care
va gestiona informaiile necesare privind managementul traficului rutier la
nivelul reelei de drumuri naionale, pentru informarea operativ a utilizatorilor
de infrastructur rutier;
c) transmiterea informaiilor referitoare la traficul rutier pe autostrzi i drumuri
naionale, prin voce, n direct, n cadrul programelor radio, pe canalele de date
de radiodifuziune;
d) crearea i operaionalizarea dispeceratelor pentru autostrzi i drumuri europene
i naionale, n vederea asigurrii integrate a managementului traficului de ctre
administratorul drumului i a supravegherii video a traficului de ctre Poliia
Rutier;
e) crearea de proiecte pilot urmate de crearea unei strategii la nivel naional de
amplasare a antenelor GSM / cablurilor de fibr optic n zona de siguran a
drumurilor astfel nct s se asigure o acoperire de 100% a teritoriului naional
cu semnal GSM. La ora actual, anumite poriuni extinse din zonele puin
populate, de exemplu centrul i nordul rii - zone estimate la aproape 20% din
teritoriul naional nu au semnal GSM i nu sunt conectate la nici o reea de
comunicaii, ceea ce face imposibil contactarea SNUAU, n caz de accident
rutier sau de alte urgene, de ctre locuitorii sau vizitatorii aflai pe teritoriul
Romniei n zonele respective;
f) implementarea sistemelor de cntrire n mers pe infrastructura rutier;
g) implementarea la nivelul autostrzilor a punctelor de acces telefonic prevzute
cu dou ci de acces: ctre serviciile specializate de intervenie prin numrul
69
unic de apel de urgen 112 i ctre dispeceratele autostrzilor pentru informri
non-urgente: depanare, tractare, pericole;
h) implementarea sistemelor de supraveghere a traficului, utilizate de ctre Poliia
Rutier i asigurarea funcionalitilor acestor sisteme pentru a permite folosirea
lor de ctre administratorul drumurilor naionale n scopul managementului
traficului rutier;
i) implementarea sistemelor de semnalizare i avertizare rutier prin panouri cu
mesaje variabile;
j) implementarea msurilor de dotare cu echipamente pentru managementul
traficului.
De asemenea Ministerul Comunicaiilor i pentru Societatea Informaional va asigura
rolul coordonator n relaia cu operatorii, asociaiile de profil, Autoritatea Naional
pentru Administrare i Reglementare n Comunicaii, Ministerul Dezvoltrii Regionale i
Administraiei Publice i Consiliul Concurenei, iar pe baza consultrilor publice,
mpreun cu Ministerul Transporturilor, va iniia un set concret de propuneri, care s
conduc la reglementarea aspectele menionate la lit. a) de mai sus.
6.7.3 Controlul mbuntirii siguranei drumurilor publice i sancionarea
administratorilor/executanilor de lucrri la drumuri pentru nerespectarea
prevederilor legale
Pentru prevenirea evenimentelor rutiere, autoritile publice centrale pentru transport i
pentru afaceri interne, prin structurile specializate, vor intensifica aciunile de control i
vor aplica sanciuni n cazul n care administratorul drumului public/al cii ferate,
societile care execut lucrri n zona drumului public i deintorii de obiective n zona
drumului nu respect prevederile legale n vigoare.
ntreinerea infrastructurii rutiere i asigurarea condiiilor de siguran a acesteia sunt
absolut necesare pentru asigurarea unui trafic rutier sigur. n acest sens, trebuie
intensificate inspeciile de siguran asupra strii de viabilitate i a semnalizrii rutiere,
conform prevederilor legale, pentru identificarea, remedierea i, dup caz, sancionarea,
nerespectrii normelor n vigoare, avndu-se n vedere n principal:
a) existena i meninerea, n conformitate cu standardele i normele n vigoare, a
marcajelor, indicatoarelor rutiere i a amenajrilor de infrastructur rutier,
amplasate pe drumurile publice;
b) semnalizarea lucrrilor precum i a obstacolelor aflate pe suprafaa carosabil;
c) refacerea dup intervenie a suprafeei carosabile n cazul lucrrilor la reelele
edilitare (ap, gaz, electricitate, etc.);
d) existena de construcii, accese rutiere, panouri publicitare sau alte activiti
private n zona drumului public, neautorizate sau care nu respect prevederile
legale i care afecteaz sigurana rutier.
6.7.4 Realizarea de amenajari speciale destinate participantilor vulnerabili la trafic
Este necesar adoptarea unor msuri de limitare a vulnerabilitii persoanelor prin
realizarea de amenajari speciale n zona drumurilor publice, separarea diferitelor tipuri de
utilizatori prin benzi dedicate, separarea pe vertical a diferitelor tipuri de transport, etc.),
70
definirea de zone cu interdicie/conditionalitate de trafic (zone cu vitez redus, zone
exclusiv pietonale, etc) ca msuri de limitare a conflictului dintre transportul motorizat i
transportul nemotorizat, msuri ce particip deopotriv la sigurana rutier dar i la
protejarea i valorificarea patrimoniului construit.
Este necesar de asemenea adoptarea i implementarea unor standarde cu privire la
pistele pentru bicicliti.
6.8
Transport i Mobilitate
6.8.1 Creterea siguranei transportului rutier de marf i a transportului de persoane n

curse regulate
mbuntirea permanent a legislaiei din domeniul transporturilor, mbuntirea
planificrii i modului de efectuare a activitilor de control n domeniu, prin folosirea
informaiilor oferite de sistemele de supraveghere video a traficului, operate de
autoritile publice centrale pentru transport i pentru afaceri interne prin structurile
specializate, la care s aib acces instituiile i organismele cu atribuii n domeniu.
n ceea ce privete transportul de marf, pentru degrevarea i sporirea siguranei
sistemului rutier, se vor promova transporturilor combinate, de tip RO-LA.
n urma numeroaselor accidente grave cu implicarea autobuzelor cu capacitatea mai mic
de 22 de locuri, dotarea acestora cu limitatoare de vitez i instituirea obligaiei utilizrii
centurilor de siguran a fost introdus cu titlu de obligativitate prin noua legislaie a
transporturilor rutiere. La transportul rutier de persoane prin servicii regulate n trafic
interjudeean se urmrete nlocuirea etapizat a vehiculelor de capacitate pn n 22 de
locuri, cu autobuze i autocare, pentru sporirea siguranei i a confortului acestui tip de
transport.
n scopul diminurii pasrii responsabilitii ntre conductorul auto i angajator cu
privire la nclcarea reglementrilor privind circulaia pe drumurile publice i a
reglementrilor privind desfurarea operaiunilor de transport rutier, este necesar
stabilirea prin lege a responsabilitii comune pentru respectarea legislaiei aplicabile i a
sancionrii ambelor pri pentru nerespectarea acesteia.
6.8.2 Revizuirea reglementrilor de dezvoltare urban i a normelor de construire n
mediul urban de-a lungul drumurilor de tranzit - europene, naionale, judeene - i
limitarea dezvoltrii liniare a localitilor existente
Romnia este una dintre puinele ri europene cu o densitate extrem de mare a
localitilor liniare amplasate de-a lungul drumurilor naionale. Una din soluiile acestei
probleme ar fi construcia de autostrzi sau de centuri ocolitoare care menin traficul de
tranzit n afara localitilor, precum i limitarea extinderii intravilanului localitilor de-a
lungul drumurilor existente, prin impunerea acestor restricii n documentaiile de
urbanism.
71
Fr aceste msuri i n lipsa unei strategii de dezvoltare urban, exist riscul ca prin
extinderea localitilor liniare, o pondere i mai mare din lungimea drumurilor naionale
s devin drumuri cu funcie mixt, de mobilitate, respectiv de accesibilitate local,
punnd probleme de siguran rutier din cauza conflictelor de trafic i impunnd o vitez
medie redus. Trebuie acordat atenie evitrii unor situaii n care drumurile ocolitoare,
de centur devin drumuri locale i de acces prin dezvoltarea zonelor urbane adiacente. n
acest sens, se impune restricionarea construirii n zonele adiacente arterelor de tranzit i
ocolitoare.
6.9
Sigurana Vehiculelor
Consiliul Uniunii Europene recunoate progresele considerabile nregistrate n ceea ce

privete sigurana vehiculelor, n special cu privire la standardele tehnice referitoare la
sigurana activ i pasiv a vehiculelor, dar subliniaz, totui, faptul c sigurana ar trebui,
de asemenea, s fie meninut pe durata ntregului ciclu de via al vehiculelor, printr-o
consolidare a inspeciilor tehnice auto i a controalelor rutiere, precum i printr-o
mbuntire a schimbului de date ntre statele membre cu privire la informaiile
referitoare la vehicule i inspecii.
6.9.1 Creterea siguranei rutiere prin mbuntirea strii tehnice a parcului rutier
Este necesar actualizarea legislaiei referitoare la inspecia tehnic periodic i controlul
tehnic n trafic al vehiculelor, conform legislaiei europene privind inspecia tehnic
periodic i controlul tehnic al vehiculelor n traficul rutier.
De asemenea se impune meninerea unui nivel ridicat al controalelor staiilor de inspecie
tehnic periodic i al vehiculelor comerciale n traficul rutier.
6.9.2 Introducerea inspeciei tehnice de siguran pentru repunerea n circulaie a
vehiculelor implicate n accidente rutiere
Inspecia tehnic de siguran se va efectua vehiculelor care au fost implicate n accidente
rutiere i va cuprinde verificri suplimentare (structura caroseriei, sistemul de direcie,
etc.) fa de cele prevzute n Reglementrile privind certificarea ncadrrii vehiculelor
rutiere nmatriculate n normele tehnice privind sigurana circulaiei rutiere, protecia
mediului i n categoria de folosin conform destinaiei, prin inspecia tehnic periodic RNTR 1, aprobate prin OMT nr. 2133/2005 cu modificrile i completrile ulterioare.
6.9.3 Efectuarea de expertize tehnice extrajudiciare vehiculelor implicate n accidente
rutiere n vederea identificrii pieselor i lucrrilor necesare restabilirii
parametrilor funcionali ai vehiculelor din punct de vedere al siguranei rutiere i a
proteciei mediului
Expertizele tehnice extrajudiciare care au ca scop evaluarea din punct de vedere tehnic a
ansamblurilor mecanice, echipamentelor electrice i/sau electronice, a structurii caroseriei
i a emisiilor poluante se vor realiza n cadrul unor laboratoare care au capacitatea tehnic
adecvat i care, n urma evalurii, vor fi autorizate de ctre autoritatea public central
pentru transport.
72
6.10 Cercetare
6.10.1 Determinarea, actualizarea i mbuntirea utilizrii costurilor sociale ale
accidentelor rutiere
Costurile sociale trebuie calculate pe baza cifrelor reale din Romnia sau a valorii
declarate din Romnia. Trebuie efectuat o cercetare privind evaluarea accidentelor
rutiere i a accidentelor n funcie de severitate i actualizat periodic, n conformitate cu
cele mai bune practici ale UE. Acest lucru ar trebui s se realizeze, preferabil, prin
metoda Dorinta de a plti, mai degrab dect prin metoda Costului uman.
O cercetare pentru a cuantifica costurile accidentelor rutiere n funcie de gravitate i
amploarea pierderilor anuale susinute de economia romneasc trebuie iniiat. Analizele
cost-beneficiu trebuie aplicate pentru a clasifica i selecta interveniile de siguran care
ar putea fi cele mai rentabile i a le evalua dup punerea n aplicare. CISR, precum i
toate ministerele reprezentate ar trebui s utilizeze costuri sociale n activitatea lor privind
sigurana rutier. Estimrile privind costurile sociale ale accidentelor ar trebui s se repete
la fiecare 3 ani, inclusiv informaii de la spitale i societile de asigurare sau prin
preferinele declarate.
6.10.2 Stabilirea viziunilor i a obiectivelor detaliate
Stabilirea unei strategii naionale pentru sigurana rutier ar trebui s ia n considerare
nevoile tuturor participanilor la trafic, inclusiv utilizatorii vulnerabili ai drumurilor, i ar
trebui s anticipeze, de asemenea, dezvoltarea rii, de ex. dezvoltarea parcului de
vehicule. n conformitate cu documentul neoficial al UE5 (FR, IT, ES, DE i UK) se
arat c pentru ca o ar s fie n msur s aib succes n abordarea problemelor de
siguran rutier trebuie s existe activiti eficiente i coordonate n toate sectoarele
cheie care afecteaz sigurana rutier i obiective de performan clar definite care s
poat fi monitorizate pentru a vedea dac au loc mbuntirile dorite.
O strategie de siguran rutier trebuie s stabileasc obiective ambiioase, dar realiste
pentru cel puin cinci sau zece ani. n plus fa de strategia de siguran rutier, trebuie
elaborat un plan de aciune care s programeze aciunile specifice, prile responsabile i
alocarea de resurse specifice. Stabilirea unor obiective detaliate pentru reducerea
deceselor i vtmrilor grave este n general acceptat ca o prevedere a unui obiectiv
comun pentru cei implicai n sigurana rutier. Acetia trebuie s simt c obiectivul este
realizabil.
Cu toate acestea, obiectivul ar trebui s fie, de asemenea, ambiios, pentru a evita
complezena i a concentra eforturile asupra celor mai eficiente msuri. Indicatori
relevani pentru problemele din Romnia ar trebui s completeze aceste elemente.
Aciunile posibile pentru a stabili viziuni i obiective sunt n primul rnd adoptarea
politic a acestei Strategii Naionale de Siguran Rutier i a Master Planului General de
Transport i asigurarea faptului c organismele implicate sunt evaluate n mod oficial
pentru performana atins.
73
Rezultatul strategiei i al planului de aciuni trebuie monitorizat i evaluat nu numai prin
prisma atingerii obiectivului global, dar i prin evaluarea altor indicatori, cum ar fi:
reducerea numrului de decese i pietoni rnii grav
numrul de decese i vtmri grave cauzate de:
- excesul de vitez,
- conductorii auto aflai sub influena buturilor alcoolice,
- coliziuni frontale,
- ieirea de pe carosabil;
proporia portului centurilor de siguran i a ctilor de protecie pentru motocicliti,
mopediti i bicicliti,
proporia conductorilor auto aflai sub influena buturilor alcoolice detectai la
control,
proporia conductorilor auto care depesc viteza pe diferite tipuri de drumuri
(autostrzi, drumuri naionale, judeene, locale, drumurile din localiti liniare).
Pe termen mediu, ar trebui s fie pregtite pentru perioada dup 2020 o nou Strategie
Naional de Siguran Rutier i planuri de aciune corespunztoare n armonie cu
viitoarele linii directoare stabilite la nivelul Uniunii Europene. n cadrul acesteia, n plus
fa de obiectivele naionale, trebuie propui indicatori pentru obiectivele regionale i
obiectivele pentru grupurile de risc (de exemplu pietoni), de ex.:
obiective formale de cost social care ar putea fi costul social total al accidentelor
acceptabil pentru societate,
obiective cu rezultate intermediare - n funcie de grupul de risc, tipul de accident, cauza
accidentului etc.,
obiective cu rezultate de control - ponderea nclcrilor,
obiective pentru valoarea activitilor de intervenie n diferite domenii relevante pentru
sigurana drumurilor, ponderea reducerii traficului / vitezei n sate liniare, ponderea
drumurilor echipate cu faciliti pentru pietoni i, acolo unde este cazul, bicicliti.
6.10.3 mbuntirea colectrii i analizei datelor i a diseminrii statisticilor
Poteniale aciuni pentru a mbunti disponibilitatea i utilizarea datelor din sistemul de
date i analiz privind accidentele de circulaie sunt:
mbuntirea colectrii de date
mbuntirea analizei datelor
mbuntirea cooperrii cu autoritile cu atribuii n domeniul infrastructurii rutiere
locale.
Pentru a mbunti colectarea de date, utilizarea localizrii prin GPS ar trebui extins la
toate accidentele. Colectarea datelor trebuie organizat pentru a permite o mai bun
monitorizare a impactului interveniilor n domeniul siguranei rutiere n ceea ce privete
schimbrile n comportamentul participanilor la trafic sau reducerea numrului de
victime n rndul grupurilor-int.
Instrumentele pentru analiza complex a datelor privind accidentele ar trebui
mbuntite, iar aceasta trebuie realizat anual, pentru o mai bun nelegere a cauzelor
accidentelor rutiere.
74
Administratorii drumurilor, institutele de cercetare, consultanii etc. trebuie s aib acces
la baza de date a accidentelor la nivel naional pentru a face analize ale punctelor negre,
gestionarea reelei sau evaluarea general a siguranei rutiere, ca parte a proiectelor de
drumuri.
Trebuie creat un sistem de colectare a datelor despre accidente care s permit fiecrui
administrator de drum, de ex. autoritile locale i judeene s colecteze date din baza de
date a accidentelor i s aib acces la fiele cu date detaliate ale accidentelor, dac este
necesar. Acest sistem trebuie s fie disponibil la diferite niveluri:
Direcia Regional Drumuri din CNADNR pentru drumuri naionale i autostrzi
Consiliul Judeean pentru drumurile judeene
Administrator de strzi i drumuri locale orae i comune.
Ar trebui asigurat o cooperare mai bun n ceea ce privete statisticile privind
accidentele ntre nivelul central i nivelul judeean. Consiliile locale i judeene ar trebui
s aib acces la datele privind accidentele i ar trebui s identifice i s elimine punctele
negre etc., inclusiv prin aplicarea instrumentelor specifice de gestionare a siguranei
circulaiei pe infrastructura rutier.
6.10.4 Crearea sistemului de monitorizare i evaluare
Monitorizarea i evaluarea aciunilor de siguran rutier sunt importante pentru o mai
bun nelegere a eficacitii msurilor, pentru mbuntirea msurilor de siguran
rutier n timp, precum i pentru utilizarea eficient a fondurilor limitate, disponibile
pentru sigurana rutier. Este important astfel crearea unui sistem necesar pentru a
informa toate prile interesate cu privire la progresul i eficacitatea msurilor de
siguran rutier, i ar putea fi, de asemenea, folosit pentru a informa publicul cu privire
la progresele nregistrate n activitatea de siguran rutier.
Sistemul de monitorizare i evaluare a aplicrii Strategiei Naionale pentru Siguran
Rutier trebuie s se bazeze pe analiza datelor relevante privind accidentele, cum ar fi
reducerea numrului de victime sau schimbarea comportamentului i ali indicatori.
Trebuie creat o list de indicatori pentru sigurana rutier n funcie de cauze principale
i / sau elemente specifice, eventual, n funcie de regiune, pentru a monitoriza realizarea.
De asemenea ar trebui descris modul n care monitorizarea trebuie s aib loc, ce tip de
date sunt necesare etc. Colectarea corect de date trebuie organizat n funcie de
necesiti, pentru a permite monitorizarea impactului interveniilor de siguran rutier n
ceea ce privete schimbrile n comportamentul de utilizare a drumurilor periculoase sau
reducerile de victime n rndul grupurilor int.
n plus, un sistem de monitorizare pentru locaiile care au fost supuse mbuntirii
siguranei rutiere trebuie implementat, precum i sisteme care s monitorizeze i s
evalueze performana de siguran conform intelor asumate.
ntr-o etap ulterioar, studii de evaluare regulate a siguranei pentru fiecare categorie de
drumuri (naionale, judeene i locale) trebuie realizate pentru a asigura calitatea
respectrii standardelor de siguran specificate.
75
Pentru a suplimenta datele privind accidentele i pentru a calcula ratele de expunere,
trebuie implementat un sistem de contorizare a traficului n toate oraele, pe principalele
artere / la principalele intersecii pentru a monitoriza traficul rutier.
6.10.5 mbuntirea cercetrii, dezvoltrii i transferului de cunotine
Cercetarea n domeniul siguranei rutiere ar trebui s ofere cadrul pe baza cruia s fie
luate decizii privind politicile de siguran, astfel nct problema s beneficieze de o
abordare tiinific sistematic. rile cu cele mai bune rezultate de siguran rutier pe
plan internaional sunt, de asemenea, cele care au avut n mod tradiional cele mai bune i
cele mai active programe de cercetare n materie de siguran rutier i institute de
cercetare n materie de siguran rutier. Este important ca Romnia s nvee de la aceste
state membre ale UE i s utilizeze experiena de cercetare i capacitile care nu exist n
ar, astfel nct intervenii mai eficiente n materie de siguran s fie implementate i
monitorizate n viitor.
Pentru a mbunti cercetarea i dezvoltarea i transferul de cunotine, Guvernul, prin
CISR, ar trebui s ntocmeasc o situaie a tuturor cercetrilor n domeniul siguranei
rutiere efectuate n Romnia n ultimii 10 ani i s identifice universiti i institute de
cercetare interesate i capabile s ntreprind cercetri comandate pe probleme de
siguran rutier.
Pe baza acestor informaii ar trebui dezvoltat o strategie naional de cercetare privind
sigurana rutier cu obiective clare unde s fie identificate i asigurate fondurile necesare.
Un program de cercetare de un an n cele mai severe puncte negre din Romnia unde sunt
implicai pietoni i biciclitii (utilizatorii vulnerabili ai drumurilor), precum i proiectarea
msurilor de reducere a numrului de accidente cu participani la trafic vulnerabili pe
diferite zone i tipul de drumuri ar putea reprezenta punctul de plecare.
Ar trebui elaborat un cadru cuprinztor de proiecte de cercetare care s acopere de ex.
factorii vehicule, factorii rutieri, factorii comportamentali i factorii instituionali pentru
punerea n aplicare ntr-o perioad de 3 -5 ani. Ar trebui de asemenea asigurate fonduri
corespunztoare pentru a finana un program comprehensiv de cercetare privind sigurana
rutier i pentru a invita cadre universitare / cercettori / consultani s liciteze pentru
monitorizarea eficacitii interveniilor planului de aciune n cadrul strategiei de
siguran rutier.
Cercetarea n domeniul siguranei rutiere ar trebui dezvoltat. De asemenea ar trebui
ncurajat capacitatea universitilor i institutelor de cercetare de a crea i menine
colective de cercettori pentru a sprijini programul de siguran n Romnia. n mod
alternativ, ar trebui nfiinat o organizaie naional independent de cercetare n materie
de siguran rutier pentru a realiza un program naional de cercetare privind sigurana
rutier.
Institutele de cercetare i universitile ar trebui ncurajate / sprijinite s organizeze o
conferin anual a cadrelor universitare, cercettorilor i a altor persoane care lucreaz n
domeniul siguranei rutiere, pentru a prezenta i a discuta rezultatele cercetrii.
76
Capitolul 7. REZULTATELE POLITICILOR PUBLICE

Reducerea progresiv a numrului de victime ale accidentelor rutiere n perioada 2016 2020, obiectiv central n strategie, constituie, n acelai timp, principalul rezultat ce este
ateptat n implementarea politicilor publice de implementare a prezentului document,
indicator fizic comun pentru structurile din cadrul CISR, care reflect corectitudinea
deciziilor cuprinse n strategie i a modului de aciune privind promptitudinea cu care
msurile de implementare ale acesteia au fost puse n practic. n acelai timp, aplicarea
prevederilor strategiei conduce la acionarea unitar i coerent n domeniul siguranei
rutiere i rspunde cerinelor formulate de Comisia European pentru acest domeniu.
77
Capitolul 8. INDICATORI
Principalul indicator cu privire la reuita implementrii strategiei prin mijloacele oferite
de politicile cuprinse n Planul de Aciuni prioritare atingerea obiectivului general al
prezentei strategii este de reducerea la jumtate a numrului de decese din accidente
rutiere pn n anul 2020 fa de anul 2010, astfel nct n anul 2020 s se nregistreze cel
mult 1188 de decese, fa de 2377 n 2010.
Ali indicatori care vor reflecta specificul cuantificrilor, pentru fiecare domeniu de
activitate n parte, n legtur cu sigurana rutier, vor fi prezeni n analizele programelor
sectoriale de siguran rutier ale fiecrei componente ce alctuiete CISR, conform
recomandrilor i rezultatelor cercetrilor n domeniu.
78
Capitolul 9. IMPLICAII PENTRU BUGET

Pentru activiti eficiente n materie de siguran rutier, este important ca nivelul politic
s recunoasc importana siguranei rutiere i s canalizeze fondurile necesare prin
intermediul bugetelor ministeriale i finanrii la nivel local, pentru a pune n aplicare
strategia i planul de aciune. Astfel, este important s se stabileasc i s se asigure un
buget dedicat siguranei rutiere pentru finanarea activitilor CISR care trebuie s
dezvolte, s gestioneze i s coordoneze punerea n aplicare a Strategiei Naionale pentru
Siguran Rutier i Planurile de aciune i s distribuie fondurile de siguran
principalelor pri interesate. Ar trebi s aib loc o analiz a posibilitilor de nfiinare a
unui buget adecvat pentru CISR care s fie alocat pentru activiti n domeniul siguranei
rutiere pentru a susine financiar CISR.
Trebuie identificat un buget specific pentru fiecare minister din cadrul CISR pentru a
finana activitile specifice care sunt n responsabilitatea direct a ministerului respectiv.
Chiar dac prile interesate i dezvolt i i finaneaz de cele mai multe ori propriile
planuri de aciuni, acestea pot solicita i primi fonduri suplimentare din fondurile deinute
la nivel central pentru activiti inovatoare sau suplimentare. Fondurile de siguran
rutier centrale ar trebui utilizate pentru a ncuraja iniiativele i activitile dorite prin
finanarea parial a unor astfel de activiti la nivel central i local.
Este important s se gseasc soluii de finanare durabile pe termen mediu pentru
activiti n domeniul siguranei rutiere de ex. prin fonduri speciale, colectate prin
contribuii ale fiecrui utilizator motorizat de infrastructur rutier. Rezultatul ar fi
mecanisme adecvate pentru a asigura venituri pentru finanarea activitilor de siguran
rutier.
Resursele financiare principale necesare implementrii Strategiei Naionale de Siguran
Rutier provin din:
a) fonduri de la bugetul de stat alocate fiecrei instituii reprezentate n CISR,
prevzute n bugetele proprii ale acestora, n cadrul sumelor aprobate anual prin
legea bugetului de stat.;
b) fonduri din partea Uniunii Europene, alocate n cadrul programelor de asisten
financiar nerambursabil cu destinaia sau cu componente privind accesibilitatea
i sigurana rutier;
c) donaii i sponsorizri, oferite/acceptate n condiiile legii;
d) alte surse constituite conform legii.
Programele Sectoriale de Aciune pentru implementarea Strategiei Naionale de Siguran
Rutier pentru perioada 2016 - 2020, care rezult din Planul de Aciuni pentru aplicarea
acesteia, vor specifica anual sursele de finanare necesare ndeplinirii fiecrui obiectiv
stabilit i volumul acestora.
O evaluare a costului de implementare a unora dintre aciunile din Planul de Aciuni se
regsete n Planul general de aciune pentru msuri de mbuntire a siguranei rutiere
JASPERS, martie 2016.
79
Capitolul 10.
IMPLICAII JURIDICE
Realizarea obiectivelor prevzute n Strategia Naional de Siguran Rutier pentru

perioada 2016 - 2020 implic respectarea legislaiei naionale i a celei europene n
domeniu.
Pe lng toate acestea, strategia vizeaz i aducerea procedurilor i practicilor naionale la
nivelul bunelor practici ale Uniunii Europene. Instituiile cu responsabiliti n sigurana
rutier prezint n cadrul ntlnirilor DPISR proiectele de acte normative care vizeaz
acest domeniu, pentru a fi discutate, supuse adoptrii de CISR i naintate autoritilor
publice competente, potrivit legii, n vederea aprobrii.
80
Capitolul 11. ETAPE ULTERIOARE I INSTITUII

RESPONSABILE
Dup aprobarea prezentei strategii, instituiile cu responsabiliti n domeniul siguranei
rutiere vor elabora propriile documente necesare implementrii sectoriale a acesteia.
Instituiile responsabile cu implementarea strategiei sunt stabilite att prin prevederile
legale dup care este organizat i funcioneaz CISR, ct i prin Planul de Aciuni.
Pe termen mediu, ar trebui s fie pregtite pentru perioada dup 2020 o nou Strategie
Naional de Siguran Rutier i planuri de aciune corespunztoare n armonie cu
viitoarele linii directoare stabilite la nivelul Uniunii Europene, dar i cu recomandrile
rezultante din cercetrile viitoare cu privire la cauze i indicatori.
81
Anexe
Tabelul 13. Evoluia numrului de decese n accidente rutiere, 2001-2014, UE
2001
MT
16
16
16
13
16
10
14
15
21
15
17
18
20132014
10 -44.4%
LU
70
62
53
50
47
43
45
35
48
32
33
34
45
35 -22.2%
9.4%
NO
275
310
280
258
224
242
233
255
212
210
168
145
187
147 -21.4%
-30.0%
HR
647
627
701
608
597
614
619
664
548
426
418
393
368
308 -16.3%
-27.7%
SI
278
269
242
274
257
262
293
214
171
138
141
130
125
108 -13.6%
-21.7%
1,275
854
868
960
843
910
968
905
810
660
731
688
650
563 -13.4%
-14.7%
RS
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
20102014
-33.3%
433
415
379
375
379
336
380
344
279
272
292
255
258
224 -13.2%
-17.6%
EL
1,880
1,634
1,605
1,670
1,658
1,657
1,612
1,553
1,456
1,258
1,141
988
879
793
-9.8%
-37.0%
CH
544
513
546
510
409
370
384
357
349
327
320
339
269
243
-9.7%
-25.7%
AT
958
956
931
878
768
730
691
679
633
552
523
531
455
430
-5.5%
-22.1%
1,670
1,668
1,542
1,294
1,247
969
974
885
840
937
891
718
637
607
-4.7%
-35.2%
PL
5,534
5,827
5,640
5,712
5,444
5,243
5,583
5,437
4,572
3,907
4,189
3,571
3,357
3,202
-4.6%
-18.0%
DK
431
463
432
369
331
306
406
406
303
255
220
167
191
183
-4.2%
-28.2%
EE
199
223
164
170
169
204
196
132
100
79
101
87
81
78
-3.7%
-1.3%
RO
2,450
2,412
2,229
2,444
2,629
2,587
2,800
3,065
2,797
2,377
2,018
2,042
1,861
1,818
-2.3%
-23.5%
IT
7,096
6,980
6,563
6,122
5,818
5,669
5,131
4,725
4,237
4,114
3,860
3,653
3,385
3,330
-1.6%
-19.1%
BE
1,486
1,306
1,214
1,162
1,089
1,069
1,067
944
943
841
861
767
724
715
-1.2%
-15.0%
ES
5,517
5,347
5,399
4,741
4,442
4,104
3,823
3,100
2,714
2,478
2,060
1,903
1,680
1,661
-1.1%
-33.0%
NL
1,083
1,069
1,088
881
817
811
791
750
720
640
661
650
570
570
0.0%
-10.9%
FI
PT
542
525
445
467
437
405
382
412
314
352
341
263
277
279
0.7%
-20.7%
DE
6,977
6,842
6,613
5,842
5,361
5,091
4,949
4,477
4,152
3,651
4,009
3,601
3,340
3,368
0.8%
-7.8%
UK
3,598
3,581
3,658
3,368
3,337
3,300
3,056
2,718
2,337
1,905
1,960
1,802
1,769
1,807
2.1%
-5.1%
CY
98
94
97
117
102
86
89
82
71
60
71
51
44
45
2.3%
-25.0%
LT
706
697
709
752
773
760
740
499
370
299
297
301
258
265
2.7%
-11.4%
FR
8,252
7,741
6,126
5,593
5,318
4,709
4,620
4,275
4,273
3,992
3,963
3,653
3,268
3,384
3.5%
-15.2%
IE
411
376
335
374
396
365
338
279
238
212
186
162
188
195
3.7%
-8.0%
SE
534
515
512
463
423
428
454
380
341
266
319
285
260
270
3.8%
1.5%
CZ
1,334
1,431
1,447
1,382
1,286
1,063
1,222
1,076
901
802
773
742
654
688
5.2%
-14.2%
HU
1,239
1,429
1,326
1,296
1,278
1,303
1,232
996
822
740
638
605
591
626
5.9%
-15.4%
BG
1,011
959
960
943
957
1,043
1,006
1,061
901
776
658
605
601
655
9.0%
-15.6%
SK
625
626
653
608
600
608
661
606
385
353
324
295
223
258 15.7%
-26.9%
LV
558
559
532
516
442
407
419
316
254
218
179
177
179
212 18.4%
-2.8%
IL
EU 28 55,091 54,124 51,166 48,017 45,981 43,777 43,211
39,713 35,427 31,595 30,803 28,177 26,009 25,845
-0.6%
--18.2%
82
Tabelul 14. Decese n accidente rutiere per milion de locuitori, 2010 i 2014, UE
2014
2010
Decese
Nr. locuitori
Decese per milion de

locuitori
Decese
Nr. locuitori
Decese per milion

de locuitori
MT
10
425,384
24
15
414,027
36
SE
270
9,644,864
28
266
9,340,682
28
UK*
1,807
64,308,261
28
1905
62,510,197
30
NO*
147
5,107,970
29
210
4,858,199
43
CH
243
8,139,631
30
327
7,785,806
42
DK*
183
5,627,235
33
255
5,534,738
46
IL(1)
279
8,296,000
34
352
7,695,100
46
NL
570
16,829,289
34
640
16,574,989
39
ES*
1,661
46,512,199
36
2478
46,486,619
53
FI*
224
5,451,270
41
272
5,351,427
51
DE*
3,368
80,767,463
42
3651
81,802,257
45
IE*
195
4,605,501
42
212
4,549,428
47
SK
258
5,415,949
48
353
5,390,410
65
AT
430
8,506,889
51
552
8,375,290
66
FR*
3,388
65,835,579
51
3992
64,658,856
62
SI
108
2,061,085
52
138
2,046,976
67
CY
45
858,000
52
60
819,140
73
IT*
3,330
60,782,668
55
4114
59,190,143
70
PT*
607
10,427,301
58
937
10,573,479
89
EE*
78
1,315,819
59
79
1,333,290
59
HU
626
9,877,365
63
740
10,014,324
74
LU
35
549,680
64
32
502,066
64
BE*
715
11,203,992
64
841
10,839,905
78
CZ
688
10,512,419
65
802
10,462,088
77
HR
308
4,246,809
73
426
4,302,847
99
EL*
793
10,903,704
73
1258
11,183,516
112
RS*
563
7,146,759
79
660
7,306,677
90
PL
3,202
38,017,856
84
3907
38,167,329
102
LT
265
2,943,472
90
299
3,141,976
95
BG**
655
7,245,677
90
776
7,421,766
105
RO
LV
1,818
212
19,947,311
2,001,468
91
106
2377
218
20,294,683
2,120,504
117
103
EU28
25,849
506,824,509
31595
503,402,952
63
51
83
Tabelul 15. Evoluia numrului de rnii grav n urma accidentelor rutiere, 2001-2014, UE
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
%
change
20102014
Average
annual
%
change
20012014
-36.7%
-6.6%
EL
3,238
2,608
2,348
2,395
2,270
2,021
1,821
1,872
1,676
1,709
1,626
1,389
1,303
1,082
LV
n/a
n/a
n/a
1,222
810
630
638
791
681
569
531
493
452
434
-23.7%
-7.8%
IE*
1,417
1,150
1,009
877
1,021
907
860
835
640
561
472
474
n/a
439
-21.7%
-8.6%
CY
1,015
945
900
960
741
730
717
661
647
586
561
551
407
467
-20.3%
-6.2%
PT
5,797
4,770
4,659
4,190
3,762
3,483
3,116
2,606
2,624
2,475
2,265
1,941
1,946
2,027
-18.1%
-8.2%
BE**
8,949
8,223
8,083
6,913
7,272
6,999
6,997
6,782
6,647
5,982
6,164
5,277
4,947
n/a
-17.3%
-4.0%
3,523
3,369
3,074
3,288
BE MAIS3+
HR
ES**
4,607
4,481
4,878
4,395
4,178
4,308
4,544
4,029
3,905
3,182
3,409
3,049
2,831
2,675
-15.9%
-4.3%
26,566
26,156
26,305
21,805
21,859
21,382
19,295
16,488
13,923
11,995
11,347
10,444
10,086
n/a
-15.9%
-8.8%
6,412
ES
MAIS3+
RS*
5,777
4,314
4,551
4,864
4,401
4,778
5,318
5,197
4,638
3,893
3,777
3,544
3,422
3,275
-15.9%
-3.2%
SK
2,367
2,213
2,163
2,157
1,974
2,032
2,036
1,806
1,408
1,207
1,168
1,122
1,086
1,057
-12.4%
-6.8%
FR
26,192
24,091
19,207
17,435
39,811
40,662
38,615
34,965
33,323
30,393
29,679
27,142
25,966
26,635
-12.4%
1.3%
CH
6,194
5,931
5,862
5,528
5,059
5,066
5,235
4,780
4,708
4,458
4,437
4,202
4,129
4,043
-9.3%
-3.2%
DK**
3,946
4,088
3,868
3,561
3,072
2,911
3,138
2,831
2,498
2,063
2,172
1,952
1,891
n/a
-8.3%
-6.6%
352
351
331
297
307
319
286
290
288
266
317
339
316
245
-7.9%
-1.4%
IL
2,644
2,419
2,416
2,455
2,363
2,305
2,095
2,063
1,741
1,683
1,340
1,611
1,624
1,562
-7.2%
-4.6%
NO*
1,043
1,151
994
980
977
940
879
867
751
714
679
639
640
666
-6.7%
-4.5%
SI
2,481
1,561
1,399
1,398
1,292
1,259
1,295
1,100
1,061
880
919
848
708
826
-6.1%
-7.0%
HU
7,920
8,360
8,299
8,523
8,320
8,431
8,155
7,227
6,442
5,671
5,152
4,921
5,369
5,331
-6.0%
-4.5%
1,394
1,570
1,480
1,217
1,102
1,032
1,091
1,159
-4.8%
(2)
LU
SE
MAIS3+
RO
6,072
5,973
5,585
5,774
5,885
5,780
7,091
9,403
9,097
8,509
8,768
8,860
8,156
8,122
-4.5%
4.0%
CZ
5,378
5,375
5,125
4,711
4,237
3,883
3,861
3,725
3,467
2,774
3,026
2,925
2,711
2,703
-2.6%
-5.8%
UK*
38,792
37,502
34,995
32,313
30,027
28,673
28,871
27,024
25,725
23,552
23,947
23,834
22,470
23,330
-0.9%
-4.2%
GB
MAIS3+
NL**
16,000
16,100
16,500
16,200
16,000
15,400
16,600
17,600
18,800
19,100
20,100
19,200
n/a
n/a
0.5%
2.2%
5,700
6,100
NL MAIS3+
PL
19,311
18,831
17,251
17,403
15,790
14,659
SE
16,053
16,042
13,689
11,491
12,585
12,049
11,669
11,696
1.8%
-4.1%
5,470
5,594
5,208
4,662
4,518
4,450
4,826
4,889
4.9%
-2.4%
DE*
95,040
88,382
85,577
80,801
76,952
74,502
75,443
70,644
68,567
62,620
68,985
66,279
64,045
67,709
8.1%
-2.8%
AT
8,207
8,043
7,984
7,591
6,922
6,774
7,147
6,783
6,652
6,370
6,397
8,017
7,344
7,434
16.7%
-0.9%
MT
262
314
247
264
257
277
246
248
199
211
235
300
265
292
38.4%
-0.3%
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
1,326
1,308
n/a
n/a
FI MAIS3+
EU 23
285,131 270,739 257,935 241,185 252,759 246,022 246,825 233,752 221,959 206,828 214,343 205,856 197,994
n/a
-1.6%
-2.6%
203,517

Strategie

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Strategie

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

1

STRATEGIA NAIONAL DE SIGURAN RUTIER

Abordarea sistemului de siguran rutier .......................................................... 10

Elaborarea strategiei ........................................................................................... 12

INFORMAII GENERALE RELEVANTE ........................................... 14

Date statistice privind accidentele rutiere grave ................................................ 14

Prezentarea statisticilor naionale raportate la cele internaionale ............. 14

Evoluia accidentelor rutiere n funcie de mediul producerii .................... 18

Evoluia accidentelor rutiere n funcie de categoria de drum .................... 19

Evoluia accidentelor rutiere n funcie de configuraia drumului ............. 21

Evoluia accidentelor rutiere n funcie de tipul vehiculului implicat ........ 21

Cauzele de producere a accidentelor grave ................................................. 22

Tipologia accidentelor grave....................................................................... 28

Categoria de vrst i sexul ........................................................................ 29

Categoria participantului la trafic victimizat .............................................. 30

Vechimea permisului de conducere ............................................................ 31

Perioade de timp ......................................................................................... 31

Indicatori de performan ai siguranei rutiere, precum i indicatori de risc ..... 32

2.3 Problemele majore identificate n cursul studiului efectuat n vederea elaborrii

Concluzii privind producerea accidentelor rutiere ............................................. 35

PRIORITI, POLITICI, CADRUL JURIDIC EXISTENT ................ 37

DEFINIREA PROBLEMEI .................................................................... 38

Colectarea de date .............................................................................................. 39

Analiza datelor ................................................................................................... 39

Cooperarea cu autoritile rutiere locale ............................................................ 39

Estimri ale costurilor sociale ale accidentelor .................................................. 39

Reglementri tehnice .......................................................................................... 40

Educaie i campanii de siguran rutier ........................................................... 40

Legile de circulaie i aplicarea lor .................................................................... 42

Vehiculele i dispozitive de siguran ................................................................ 43

Instruirea i testarea oferilor ............................................................................. 43

Intervenia de urgen la locul accidentelor rutiere ....................................... 44

Cercetare n domeniul siguranei rutiere ........................................................ 44

DIRECII DE ACIUNE ....................................................................... 46

ntrire i coordonare instituional.................................................................... 48

ntrirea capacitii instituionale ............................................................... 51

Factorul uman n sigurana rutier ..................................................................... 53

Formarea n domeniul siguranei rutiere ............................................................ 55

mbuntirea evalurii medicale i psihologice ................................................ 56

Instruire i examinare ......................................................................................... 58

Perfecionarea legislaiei din domeniu ....................................................... 59

mbuntirea calitii examinrii ............................................................... 59

mbuntirea legislaiei i a controlului respectrii acesteia ............................ 59

mbuntirea legislaiei rutiere .................................................................. 59

Sigurana Infrastructurii Rutiere......................................................................... 60

Realizarea de amenajari speciale destinate participantilor vulnerabili la

Transport i Mobilitate ....................................................................................... 70

Sigurana Vehiculelor ......................................................................................... 71

6.10.1 Determinarea, actualizarea i mbuntirea utilizrii costurilor sociale ale

Stabilirea viziunilor i a obiectivelor detaliate ............................................ 71

mbuntirea colectrii i analizei datelor i a diseminrii statisticilor..... 73

Crearea sistemului de monitorizare i evaluare .......................................... 73

mbuntirea cercetrii, dezvoltrii i transferului de cunotine ............. 73

REZULTATELE POLITICILOR PUBLICE .......................................... 76

IMPLICAII PENTRU BUGET ............................................................ 78

ETAPE ULTERIOARE I INSTITUII RESPONSABILE .................. 80

Figura 1. Situaia estimat a accidentelor rutiere pn n 2020 ........................................ 10

Tabelul 1. Numrul de accidente i victime n Romnia (2009-2014) ............................. 15

Consiliul Interministerial pentru Siguran Rutier

Secretariatul Consiliului Interministerial pentru Siguran Rutier

Delegaia Permanent Interministerial pentru Siguan Rutier

Siteme de Transport Inteligente

Autoritatea Rutier Romn A.R.R.