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UNACH

FI
CAP. I: ELEMENTOS BASICOS DEL SISTEMA
DE TRANSPORTE

CATEDRÁTICO:
ING. WILLIAM MORALES SALAZAR

SISTEMAS DE

ALUMNO:

TRANSPORTE

RENATO LÓPEZ LÓPEZ

TUXTLA GUTIERREZ. CHIAPAS A 17 DE OCTUBRE DE 2014

8Vo “A”

Contenido
1.1 GENERALIDADES................................................................................................................... 2
1.2 PEATON ................................................................................................................................ 3
1.3 EL CICLISTA ........................................................................................................................... 4
1.4 CONDUCTOR ........................................................................................................................ 6
1.5 VISION .................................................................................................................................. 6
1.6 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS .................................................................................. 8
1.7 EL VEHICULO ...................................................................................................................... 10
Características estáticas. ..................................................................................................... 11
Características cinemáticas .................................................................................................. 11
Resistencia a la pendiente ................................................................................................... 12
Resistencia al rodamiento ................................................................................................... 12
Características dinámicas .................................................................................................... 12
Resistencia del aire .............................................................................................................. 12
1.8 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO........................................................................... 13
PIEV: .................................................................................................................................... 13
Distancia de frenado............................................................................................................ 15
EJEMPLOS ............................................................................................................................ 21
1.9 SERIE DE EJERCICIOS ........................................................................................................... 27
PROBLEMA 1........................................................................................................................ 27
PROBLEMA 2........................................................................................................................ 28
PROBLEMA 3........................................................................................................................ 29
PROBLEMA 4........................................................................................................................ 30
PROBLEMA 5........................................................................................................................ 31
PROBLEMA 6........................................................................................................................ 32
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................... 32
La Secretaria de Transportes .................................................................................................... 33
Misión.................................................................................................................................. 33
Visión ................................................................................................................................... 33
Organigrama general ........................................................................................................... 34

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CAP. I ELEMENTOS BÁSICOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
1.1 GENERALIDADES
Con el propósito de estudiar los aspectos operacionales de la ingeniería de tránsito, Es
importante analizar primeramente, de manera muy general, los elementos básicos que
hacen que se produzcan los flujos de tránsito y, que por lo tanto interactúan entre sí;
Éstos son:




El usuario: conductores, peatones, ciclistas y pasajeros.
El vehículo: privado, público y comercial.
La vialidad: calles y carreteras.
Los dispositivos de control: marcas, señales y semáforos.
El medio ambiente general.

Siempre que se trate de la planeación, estudio, proyecto y operación de un sistema de
transporte automotor, el ingeniero de tránsito debe conocer las habilidades, limitaciones
y requisitos que tiene el usuario, como elemento de la ingeniería de tránsito.
Los seres humanos, como usuarios de los diferentes medios de transporte, son elementos
primordiales del tránsito por calles y carreteras, quienes deben ser estudiados y
entendidos claramente con el propósito de poder ser controlados y guiados en forma
apropiada. El comportamiento del individuo en el flujo de tránsito, es con frecuencia, uno
de los factores que establece sus características.
Los vehículos poseen diferentes características que deben ser tenidas en cuenta, tales
como: las dimensiones, el peso, la potencia, los radios de giro, la velocidad, el poder de
aceleración y desaceleración, la capacidad de frenado, etc.
Las características del sistema vial también son importantes, las cuales tienen que ver con
su geometría, accesibilidad, movilidad, función y categoría, entre otras.
Los dispositivos de control, son los medios con los cuales se comunican los conductores,
para así ser guiados en la circulación, bajo las leyes del tránsito, la regulación y las
instrucciones operacionales.
Las características del medio ambiente, es aquel conjunto de condiciones que hacen, a su
vez, que las características del usuario, del vehículo y del sistema vial, varíen
sistemáticamente, como lo pueden ser el estado del tiempo, la iluminación, la oscuridad,
el grado de desarrollo lateral, etc.

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la que indica que por cada metro de sección transversal de acera pueden pasar un máximo de 81 peatones por minuto. El peatón no se ha asimilado al medio. sino también una de sus causas. A semejanza con los servicios para vehículos se puede establecer un nivel de servicio para el tránsito de peatones.1. También puede decirse. Para efectos de comparación. Muchos de los accidentes sufridos por peatones ocurren porque éstos no cruzan en las zonas marcadas para ellos. que el número de peatones en un país casi equivale al censo de la población. a una velocidad de 2. En la mayoría de los países del mundo. en 1980. Esto se nota claramente con gente que viene de fuera del medio. está indeciso en los cruceros esperando un momento oportuno y repentinamente trata de cruzar corriendo. en la definición de los niveles de servicio peatonales. es importante estudiar al peatón porque no solamente es víctima del tránsito. en general. que cuentan con un número grande de vehículos.2 PEATON Se puede considerar como peatón potencial a la población en general. en términos de espacio representa 0. se pueden considerar los valores mostrados en la tabla: En la tabla. En las actividades comunes del peatón en las calles.5 metros cuadrados por peatón. Prácticamente todos somos peatones. sigue existiendo una situación anormal. 3 . en Buenos Aires. Por otra parte. en la siguiente tabla se muestran los criterios adoptados por el Manual de Capacidad de Carreteras de 1985 de los EU. los peatones muertos anualmente en accidentes de tránsito ocupan una cifra muy alta. para condiciones promedio en periodos de 15 minutos. Argentina. aún no ha comprendido lo que significa el transporte automotor. como el provinciano que llega a una ciudad. por lo tanto. Esto. Según datos aportados en la Reunión Regional de la Federación Internacional de Carreteras. a todos nos interesa este aspecto.4 kilómetros por hora. en otras palabras. se acepta el nivel de servicio E como aquel al cual se llega al máximo volumen de servicio o capacidad. en la vida diaria.

son necesarios sistemas de transportes alternativos. debe desplazarse de un lugar a otro. en cuanto a capacidad son bastante consistentes. como la bicicleta. 1. Con el crecimiento de las ciudades y el aumento de la contaminación por los vehículos automotores. los valores finalmente adoptados por el Manual de Capacidad en la definición de los niveles de servicio peatonales son mucho más exigentes. en su diseño y operación. sobre facilidades exclusivas o mezcladas con el tránsito peatonal y vehicular. al comparar las dos tablas anteriores. es el ciclista. pues se sabe que muchas de las que se tienen en el centro comercial. se partiría de esta base para proyectar el ancho de las aceras. son insuficientes. También se puede medirla deficiencia de las aceras actuales. ambientalmente inofensivos y sostenibles que no usen carburantes. trabajo compras o estudio.4 Obsérvese que. sobre todo para el nivel de servicio A. ya sea en el desarrollo de una actividad de recreación. de tal manera que reduzca el riesgo del ciclista al mínimo.3 EL CICLISTA Otro elemento importante del tránsito y el transporte. por ejemplo la lluvia. o que no llenan el requisito de capacidad. facilidad de ser robados. que de alguna manera. siempre ha sido vulnerable a muchos factores tales como: la accidentalidad producida por la interacción con vehículos de motor. Para que esto sea posible los carriles para ciclistas y ciclo vías deberán llenar todos los requisitos necesarios. por lo que se puede tomar acciones tendientes a mejorar sus condiciones. geografía y topografía tortuosa del lugar y el medio ambiente adverso. Sin embargo. . Independientemente de cómo lo realice. Si se pudiera prever el volumen de peatones que va a tener cierta sección comercial de la ciudad.

Ahorro de costos de transporte. la velocidad de proyecto. Los carriles para bicicletas pueden delinearse con franjas. la velocidad se mantiene incluso en horas de máxima demanda de ciclistas. para distancias entre 5 y 7 kilómetros. Alemania. En el año 2001.4 millones de habitantes de la capital alemana se desplaza en bicicleta a su sitio de trabajo o estudio. Se estima que en Berlín hay 710 bicicletas por cada mil personas. Por otra parte un carril para bicicleta es aquella parte de la calle o carretera específicamente reservada también para uso exclusivo o preferencial de los ciclistas. noruega. Gran Bretaña. playas y ciudades históricas pintorescas. Berlín (Alemania): Poco menos de la mitad de los 3. Holanda. en la china y la india y en muchos pueblos de América Latina. Disminución de la congestión vehicular. es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u otras áreas diseñadas de forma exclusiva para la circulación de bicicletas. Además. el alineamiento horizontal y el alineamiento vertical. Las consideraciones de diseño importantes para que una ciclo vía sea segura incluyen el ancho de la vía o calzada. Copenhague es tal vez la ciudad más bici-amigable del mundo. No se congestionan.000km pasando por parques naturales. Copenhague (Dinamarca): Con más bicicletas que habitantes. Estos carriles siempre deben seguir el mismo sentido del tránsito Entre las ventajas que trae el uso de la bicicleta como medio de transporte están:         Disminución de la contaminación atmosférica. Quien la utiliza mantienen un buen nivel de actividad física y de salud.Ciclo vía. Suecia y Dinamarca con una longitud de 6. Es ecológicamente sostenible. Más humana y más amable con el medio ambiente. la bicicleta es el medio de transporte más rápido en ciudades congestionadas. No requiere de la construcción de una infraestructura tan costosa. señalamientos o marcas en el pavimento. 5 . Ámsterdam (Holanda): La bicicleta es el medio de transporte preferido por más de la mitad de los 780 mil habitantes de la capital holandesa. se inauguró la ciclo vía más larga del mundo en Europa y más específicamente en. Sin disponer de cifras exactas. la bicicleta sigue siendo aún el principal medio de transporte.

se ha convertido en un arma homicida. se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avión a mayor velocidad que la del sonido. al igual que la cámara fotográfica. aproximadamente. el que conduce un vehículo conoce el mecanismo las limitaciones. Según ha ido cambiando y evolucionando el vehículo. Se ha visto cómo el individuo es capaz de conducir carretas y rápidamente cambiar a la conducción de diligencias. el hombre se ha ido adaptando con facilidad. el hombre ha demostrado una gran adaptabilidad a los cambios de la vida moderna. para posteriormente adaptarse a las condiciones del vehículo de motor. A través del tiempo. Existe la obligación de preparar a todo el público. Los jóvenes empiezan asimilarlo. 311895600 serían conductores. en su parte frontal posee una lente formada por el iris. El individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovación que le presente. Luego no han sido las limitaciones físicas del hombre sino la falta de adaptación de las masas. por lo regular. naturalmente. En el año 1989. El individuo que maneja un automóvil.1. sin la preparación previa del individuo a través de la educación vial. lo que quiere decir que. el cristalino y el párpado. El público en general no se ha adaptado al medio motorizado. de mayor velocidad. Con apoyo en las estadísticas de accidentes se puede asegurar que el vehículo automotor. la mayor parte de las veces no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias personas en unos cuantos instantes. a todos los peatones.5 VISION El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica. y que tiene sólo 70 a 90 años de estar entre nosotros. en pocos años ha conducido vehículos que pasan de1000 km/h. 1.4 CONDUCTOR En los Estados Unidos se ha determinado la siguiente relación: existen 1. El vehículo de motor es algo novedoso que se ha puesto repentinamente en las manos de millones de gentes. sin embargo. en estos últimos. En México se ha obtenido una relación aproximada de 3. la potencialidad de ese vehículo y carece de destreza para mezclarlo en la corriente de tránsito. y así como conducía antes vehículos con una velocidad máxima de 30 km/h. a todos los conductores. la pupila. se registraban 183468000 vehículos.7 conductores porcada vehículo. en competencias deportivas en distancias rectas muy cortas.0 conductores por vehículo. la córnea. Está compuesto de una cavidad que. que actúan como el diafragma y el obturador. con la propiedad de ampliarse o reducirse de acurdo con la 6 .

en la salida de un túnel. en grado crítico.2segundos. Finalmente. que se manifiesta en la dificultad para distinguir ciertos colores. en promedio tarda aproximadamente 3 segundos.3 segundos. Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y éste ordena el movimiento a los músculos. si se sale de un medio obscuro a uno de luz natural. mediante ciertos movimientos del ojo. De la facultad de enfocar se citan a continuación algunas cifras que pueden ser de interés a este respecto: para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para determinar cuánto tiempo tarde en ver un objeto. Los músculos pueden variar la distancia focal. permitiéndole a la persona enfocar a diferentes distancias. sin embargo. hace muchos años se hizo una convención entre autoridades de tránsito y fabricantes de semáforos para resolver ese problema. ya no tan común. hacer un ligero movimiento y observar otro en dirección diferente.cantidad de luz que quiera admitir esa cavidad interior.1 a 0. es decir. Esto es la suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha. La persona que padece de daltonismo. es el daltonismo. presbicia. Un conductor que llega a una esquina. Otro defecto. no distingue ningún color. dependiendo de cada individuo.. y finalmente enfocar otra vez 0. enfocar 0. para saber únicamente si el paso está libre tarda: para voltear hacia la derecha de 0. en forma empírica. Los defectos más comunes de la visión son: miopía. Para cambiar de ángulo se necesitan de 0. el tiempo necesario para enfocar es de 0. que se corrigen por medio de la adaptación de lentes o intervenciones quirúrgicas.3 segundos.3 segundos.3 segundos. que es una serie de celdas que perciben el estímulo exterior y mandan el mensaje al cerebro.1 a 0. estrabismo. si no podemos distinguir entre el rojo y el verde de un semáforo podría ser un impedimento grave. etc. enfocar. En su parte posterior está la retina. Gracias a estos recursos no hay razón para impedir que una persona maneje un vehículo. astigmatismo. Naturalmente. si su defecto visual se puede corregir perfectamente. voltear a la izquierda y enfocar es de 1. para accionar.17 a 3 segundos. en cuyo caso el órgano visual humano tarde más tiempo en adaptarse. Se llegó a la conclusión de que pusieran todos de acuerdo para que la luz 7 . Son valores obtenidos a través de las experiencias directas.1 a 0. tomando valores máximos. Así.3 segundos. voltear a la izquierda de0.

Estos únicamente se identifican en un ángulo más cerrado. no debe manejar. De esta manera aquellas personas que sufren de daltonismo tendrán la indicación suficiente. consistente en que no distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de visión. En otras palabras si se atraviesa un poblado a 100 km/h. Igualmente. o sea formando un ángulo de 180º pero no distinguen detalles. el alcance efectivo de la visión periférica se contrae al incrementarse la velocidad. la vista del usuario estará fija a 450 m. llamado ángulo central de visión periférica. desde un ángulo central de 100º a 30 km/h hasta un ángulo de 40ºa 100 km/h. La reacción condicionada está relacionada con el sector de conductores que han desarrollado ciertos hábitos. no se perciben claramente más que los detalles que estén dentro de un ángulo cerrado de 40º. Casi todas las personas perciben lo que acontece a ambos lados de la cabeza. debido a que enfoca a mayor distancia. dejando de percibir los detalles de los lados. 1. aunque no distingan entre rojo. se les desarrolla un hábito que se convierte en 8 . A medida que el vehículo aumenta de velocidad el conductor sufre visión de túnel.6 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción física o condicionada y la reacción psicológica. La visión normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede en un ángulo de 180º. A las personas que están acostumbradas a utilizar cierta ruta especial. Debido a la concentración visual. Así se tiene que a una velocidad de 30 km/h la vista de la persona está fija en un punto localizado aproximadamente a 150 m de distancia. verde y ámbar. determinada carretera o calle. Sólo ve claramente dentro de un cono cuyo vértice es el centro de los órganos visuales. Algo semejante a la visión de túnel les ocurre a todos los conductores a alta velocidad.de la parte superior fuera roja. a300 m y a 80 km/h. a 60 km/h. ya que la lectura de textos se puede realizar sobre señales que estén ubicadas dentro de ciertos ángulos. El caso puede llegar a ser crítico y se estima que cuando la persona tiene visión de túnel menor a 140º. También hay personas que padecen del defecto de visión de túnel. sabiendo que la luz superior es la de ALTO. a medida que aumenta la velocidad del vehículo aumenta la distancia a la cual la persona está enfocando su visión. que varía entre 120º y160º. Este aspecto es importante.

es de 0. pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. por esa causa.83 segundos. Se vio que en algunos casos podía llegar hasta 2 o 3 segundos. Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. se ve que el caso más usual es el de reacción condicionada: todos los usuarios. cuando el vehículo no está en movimiento. Este tiempo es..25 segundos. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro. el que tarda un conductor que está parado en espera del cambio de luz del semáforo. por ejemplo. es un proceso intelectual que culmina en un juicio. Son reacciones intelectuales del individuo. para reaccionar cuando pase de rojo a verde y coloque velocidad para arrancar el vehículo. 9 . unos más.destreza. dependiendo de las circunstancias del tránsito y las velocidades. cierto número de horas de conducir. cuando el vehículo está inmóvil y 0. y sus reacciones son condicionadas. para el vehículo en movimiento. etc. por haber usado esa ruta muchas veces. Entre las reacciones del usuario. a la vez que una reacción condicionada.25 segundos. Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de reacción son los siguientes:          La fatiga Las enfermedades o deficiencias físicas El alcohol y las drogas Su estado emocional El clima La época del año Las condiciones del tiempo La altura sobre el nivel del mar El cambio del día a la noche y viceversa. cierto entrenamiento. los tiempos promedio de reacción fueron los siguientes: 0. tienen cierta experiencia. De acuerdo con pruebas que se han efectuado con semáforos aislados. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad. La reacción psicológica. pero están afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del mismo. El tiempo mínimo de reacción que se ha encontrado en el promedio de los individuos. en cambio. otros menos. Después de obtener una reacción se llega a una decisión para actuar.

antes de implantarla. ambos para el diseño de la carretera y de sistemas de control de tránsito. Las características de un vehículo y el buen funcionamiento de éste darán lugar a un buen tránsito. Por cambios bruscos en el tránsito se entienden todos aquellos que se relacionan con reglamentos del tránsito. Deben ser paulatinamente incorporados al ambiente del usuario mediante campañas de preparación.7 EL VEHICULO Un vehículo es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro. Por eso se necesita. Ya que casi todas las carreteras alojan tanto automóviles particulares como tránsito de camiones. películas. para que cuando esa medida llegue al usuario no sea repentina ni brusca y encuentre buena acogida por parte del mismo. etc. alojan automóviles particulares como tránsito de camiones es esencial que los criterios de diseños considérenles las característica a seguir por un ingeniero de la carretera o de tránsito. que permitan la operación segura y sin contratiempo de un vehículo en movimiento. las características cinemáticas comprenden el movimiento del vehículo. es esencial que los criterios de diseño consideren las características de los diferentes tipos de vehículos. Los cambios se pueden presentar. ¿Por qué es tan importante. 1. Se debe recordar siempre la máxima que dice: “deben evitarse cambios bruscos en el tránsito”. las características dinámicas toman en cuenta las fuerzas que causan el movimiento del vehículo. alto total y dar vuelta. puede existir la incorporación de una nueva modalidad en el tránsito. pero no deben ser bruscos. para garantizar el éxito de la operación. Los criterios para el diseño geométrico de las carreteras se basan parcialmente en las características estáticas. especialmente durante las maniobras básicas de paso. cinemáticas y dinámicas de los vehículos.. convencer al usuario. cambio de sentido de una calle.La falta de uniformidad en las señales provoca cambios bruscos en las condiciones del tránsito y confunde al usuario. por decirlo así. “enamorar” al usuario antes de implantar una medida? Porque la efectividad de una medida en el tránsito depende en su mayor parte del convencimiento y adopción de la misma por parte de aquél. etc. 10 . cambio de un tipo de señal. Las características estáticas consideran el peso y el tamaño del vehículo. cambio en la posición de un semáforo o del agente. Ya que casi todas las carreteras. inserciones periodísticas. sino lentos. el darla a conocer. sin considerar las fuerzas que causan el movimiento.. exponer las razones. televisión. u obstáculos imprevistos en la carretera o calle.

longitud y ancho de las bahías de estacionamiento. especialmente durante las maniobras básicas de paso. incluye principalmente un estudio de cómo influye la tasa de aceleración a los elementos del movimiento.Un conocimiento completo de estas características va a ayudar al ingeniero de carreteras. se rigen por la tasa de aceleración. 11 . Características cinemáticas El elemento principal de las características cinemáticas es la capacidad de aceleración del vehículo. El tamaño del vehículo de diseño para una carretera es un factor importante en la determinación de los estándares de diseño de varios componentes físicos de la carretera. En esta sección se revisa la relación matemática entre aceleración. alto total y dar vuelta. ancho de cuneta. distancia y tiempo. un estudio de las características cinemáticas del vehículo. y la longitud de las curvas verticales. Por tanto. Las características del vehículo de diseño son aprovechadas para determinar criterios en el diseño geométrico. La capacidad de aceleración es importante en varias operaciones de tránsito. tales como las maniobras de rebase y la aceptación de la estrechura. cuyas características cubran las relacionadas con la mayor parte de los vehículos que se espera usen la carretera. velocidad. Éstos incluyen el ancho de carril. Con frecuencia el dimensionamiento de las características de la carretera tales como las rampas en los viaductos y los carriles de rebase. de tránsito o ambos para el diseño de carreteras y de sistemas de control de tránsito. Por tanto. el diseño de una carretera incluye la selección de un vehículo de diseño. El peso en los ejes de los vehículos (en espera) sobre la carretera es importante para determinar el peralte del pavimento y la pendiente máxima. La aceleración también es importante para la determinación de las fuerzas que causan el movimiento. el diseño de las intersecciones y los requerimientos de distancia visual. Características estáticas. tales como velocidad y distancia. que permita la operación segura y sin contratiempos de un vehículo en movimiento.

Resistencia al rodamiento Existen fuerzas dentro del vehículo mismo que ofrecen resistencia al movimiento. a lo largo del plano de la carretera. Esto crea una fuerza que actúa en dirección opuesta al movimiento. la resistencia al rodamiento. Nota: resistencia a la pendiente = peso X pendiente. así como la fuerza debida a la acción de fricción a su alrededor. Resistencia del aire Un vehículo en movimiento tiene que vencer la resistencia del aire que tiene enfrente. un vehículo que sube por una pendiente tiende a perder velocidad a menos que se aplique una fuer/a de aceleración. El efecto acumulado de estas fuerzas sobre el movimiento se conoce como resistencia al rodamiento. la resistencia de la pendiente. en una dirección perpendicular a la dirección del movimiento y con el cuadrado de la velocidad del vehículo. Estas fuerzas son debidas principalmente al efecto de fricción en las partes movibles del vehículo. La resistencia al rodamiento depende de la velocidad del vehículo y del tipo de pavimento Características dinámicas Varias fuerzas actúan sobre un vehículo cuando este se encuentra en movimiento: la resistencia del aire. Esta fuerza es la resistencia a la pendiente. pero también incluyen el deslizamiento por fricción entre la superficie del pavimento y las llantas. en decimales. En la figura 3. hay una componente del peso del vehículo que actúa hacia abajo. y la resistencia de la curva.Resistencia a la pendiente Cuando un vehículo sube por la pendiente. Por tanto. El grado hasta el cual estas fuerzas afectan la operación del vehículo se discuten en esta sección. La velocidad alcanzada en cualquier punto a lo largo de la pendiente para una tasa dada de aceleración va a depender de la pendiente.5 se muestra la relación entre la velocidad alcanzada y la distancia recorrida para diferentes pendientes para un camión pesado típico de 200 lb/hp durante la aceleración máxima. 12 . la fuerza requerida para vencerlas se conoce como resistencia del aire y está relacionada con el área transversal del vehículo.

Es el tiempo requerido para comparar y registrar las nuevas sensaciones.8 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO La distancia total para detener un vehículo. Es decir: Dp= dp + dr + df__________ (1) Donde: dp: distancia recorrida durante el tiempo de percepción. llamada “distancia de parada” depende de los tiempos de:    Percepción Reacción Frenado. 4) Volición: Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Emoción y Volición.1. que describe los cuatro componentes de la reacción en respuesta a un “estímulo exterior”. 1) Percepción: Impresión material producida en los sentidos por un estímulo exterior. df: distancia recorrida durante el tiempo de frenado. La distancia recorrida durante los tiempos de percepción y reacción es: dpr = dp + dr Se lleva a cabo mediante el proceso denominado: PIEV: Percepción. Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar una actitud ó llegar a una decisión. Intelección. se percibe la situación. dr: distancia recorrida durante el tiempo de reacción. Para un conductor es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparición de un objeto exterior y su reconocimiento a través de su sensorial visual. 2) Intelección: Acto de entender ó concebir. 3) Emoción: Agitación del ánimo producto de la percepción y el entendimiento de la situación. Es una recepción sensorial de información. Es el tiempo necesario para llevar a la acción la decisión tomada. se entiende la situación. 13 .

aparecen esquematizados en la siguiente figura: Dependiendo de la complejidad del problema y de las características del conductor el tiempo de percepción-reacción tpr ó tiempo durante el PIEV.694 vo (m) La velocidad vo en km/hr ) 14 .Los diferentes componentes para el cálculo de la distancia de parada Dp. Por lo tanto. para movimiento uniforme general. pues su variación es muy pequeña. tanto en estudios anteriores como en investigaciones recientes.5 seg para situaciones de distancias de paradas ante presencia de obstáculos quedan incluidas las características de la mayoría de los conductores. se expresa como: v = d/t ------ d = vt dpr = vo(tpr) __________(2) Que para el caso de distancia de parada ante obstáculos se convierte en: dpr = vo (tPIEV) ( )( )( dpr= 0. tPIEV varía entre “0. muestra que en un tiempo de percepción-reacción de 2. Según la AASHTO.5 y 4. la distancia de percepción-reacción dpr. Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehículo se mantiene constante.0 seg”.

si se aplican los frenos aparece una “cuarta resistencia” por fricción en el frenado. Por lo tanto. En el caso de que los frenos sean aplicados súbditamente. la desaceleración se lleva a cabo con “la resistencia al rodamiento. Ensayos hechos para medir la desaceleración con el vehículo engranado y sin la aplicación de los frenos. Sin embargo. etc. estableciendo condiciones. del aire y el motor. La “potencia” de frenado del vehículo y la “fricción” longitudinal entre las llantas y el pavimento controlan su capacidad para disminuir la velocidad parar.5 a 1. . y puede ser calculada a partir de la acción mecánica de pasar los frenos en una superficie HZ despreciando la resistencia al rodamiento. la distancia de frenado d f. recorrida por el vehículo en movimiento uniformemente desacelerado. la resistencia al aire y la resistencia del motor”. respectivamente. las llantas quedarían bloqueadas ó inmovilizadas y el vehículo lo derrapará.Distancia de frenado 15 Depende de muchos factores:     Fricción de llantas y pavimentos. Un vehículo que se aproxima a un ALTO con el “motor desengranado” (neutral) y “sin aplicación de los frenos” se desacelera solamente por la “resistencia al rodamiento” y la “resistencia al aire”.4 km/h/s Para velocidades comprendidas entre: 110 km/h y 30 km/h. Peso del vehículo Número de ejes Tipo de pavimento. Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehículo con el “motor engranado” (con alguna velocidad). La longitud de las huellas dejada por las llantas sobre el pavimento permitirá conocer la velocidad que traía el vehículo al inicio del derrapamiento. es posible calcular dicha distancia. Adicionalmente. indican que ella varía de: 3.

( . a = tasa de desaceleración. (5): v = vo – at __________(4) Donde: v = velocidad después de un tiempo t. La ecuación de la recta es igual a: Demostración de ec. Si al final del frenado se tiene una velocidad vf. El tiempo y La distancia en movimiento uniformemente desacelerado.La siguiente figura se ilustra la relación que existe entre:    16 La velocidad. vo = velocidad en el momento de la aplicación de los frenos.) __________(6) - . entonces: vf = vo – at __________(5) El área bajo la recta representa la distancia de frenado.

(6): ( ) 17 ( ( ( )) ) - __________(7) Despejando a t en la ecuación (5): Reemplazando lo anterior en (7): ( ) ( ( ) ( ) ( ) ( ) ) ( ) ( ) ( ) ( ) Si el vehículo es detenido en su totalidad la vf = 0. sobre el vehículo actúa una fuerza F que valoramos como: .Reemplazando la velocidad final en la ec. tenemos entonces: __________ (8) Por otra parte.

( ( ) )( )( ( ( ) ) )( ) ( )__________ (9) Donde vo debe sustituirse en km/h Finalmente sustituyendo la distancia de percepción-reacción dpr ec.(Donde m=masa) 18 F debe ser contrarrestado por otra fuerza con el fin de detener al vehículo. La distancia de parada queda: Dp= dpr + df __________ (10) . (3) y de frenado (9). donde g=aceleración de la gravedad. ( ) Reemplazando este valor en la ecuación (8): Utilizando unidades prácticas y usuales se transforma la fórmula anterior: v o en km/h. se expresa así: Igualando F por Fl. denominada “fuerza de fricción longitudinal” Fl. se tiene: Pero también sabemos que P=mg. df en m y g en m/s/s.

Para fines de proyecto tomando en cuenta “coeficientes variables de fricción longitudinal” en la siguiente tabla no. 1. 1 se presentan valores para “la distancia de parada” correspondientes.A diferentes velocidades de proyecto. Si el vehículo se detiene completamente. el valor de P (expresado en decimal o tanto por uno) es (+) para pendientes ascendentes y (-) para pendientes descendentes. Cuando el vehículo tiene una vf al final de la aplicación de los frenos. y la calle o la carretera sobre la cual ocurre el frenado se encuentre sobre una pendiente longitudinal P. la distancia de frenado se expresa como: - __________(11) La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso.Condiciones de pavimento mojado a nivel ante la presencia de obstáculos. 19 . esto es v f=0. la ecuación de la práctica para el cálculo de la distancia de frenado es: De la misma manera una expresión más general para el cálculo de la distancia de parada ante la presencia de obstáculos es: Tabla 1 Distancia de parada en pavimento mojado a nivel. 2. por lo tanto.

Se mide la distancia de frenado d f y se resuelve la ecuación para fl. Las condiciones normales de estado de la superficie de rodamiento y las llantas. la distancia necesaria para pasar de una velocidad inicial v o a una distancia final vf (que puede llegar a ser cero) es: ( ) Donde: tpr = Tiempo de percepción-reacción de la situación específica analizada. A la llegada de una caseta de cobro. Ante una señal de alto. Y la eficiencia común de los vehículos. En la práctica existen otras situaciones que obligan que un conductor tenga que detener un vehículo ó disminuir su velocidad como por ejemplo:     Ante la presencia de los amarillos de los semáforos. Los valores de fl utilizados para fines de proyecto se estiman como conservadores ya que se toman suponiendo:    Las peores habilidades en el manejo del vehículo. Conocida la velocidad inicial Vo y la pendiente P.Los valores de los coeficientes de fricción longitudinal usados en las ecuaciones anteriores se determinan mediante “experimentos de frenado”. 20 . Para estos casos. se conducen los vehículos de prueba hasta realizar un ALTO completo. etc. A la salida de una carretera principal por un enlace de divergencia.

puede suceder que el conductor que circula. vertical y transversal debe ser tal que siempre se disponga en cada punto 127.EJEMPLOS 21 EJEMPLO 1 Mediante este ejemplo se muestra el procedimiento de cálculo de “la distancia de visibilidad de parada” en el proyecto geométrico de carreteras. Lo anterior quiere decir. por ejemplo a través de una curva ante la presencia de un obstáculo sobre su carril. en el peor de los casos. Cálculo de distancia de visibilidad ó de parada: 4. para: 80 km/h. Si esto no se realiza. Específicamente se trata de determinar la distancia mínima de visibilidad en un tramo carretero proyectado con una velocidad de 80 km/h en una pendiente ascendente del 4%. no tenga suficiente distancia para detenerse y por lo tanto colisione con él. La carretera a lo largo de su longitud en cada punto siempre se le debe proveer al conductor una “distancia de visibilidad” hacia adelante al menos igual a “la distancia de parada Dp”. SOLUCIÓN: 1. De allí que se asume.5 m de visibilidad hacia adelante. Fórmula a usar: 3. . que para que este tramo de carretera ofrezca seguridad para detener un vehículo en caso de la presencia de un obstáculo fijo en su carril de circulación. que el conductor encuentra un obstáculo con suficiente tiempo y distancia que le permita percibirlo-reaccionar y parar su vehículo. Según la tabla 1.310 2. fl = 0. la geometría horizontal.

EJEMPLO 2 22 Un tramo de carretera en una pendiente descendente del 5% que tiene como velocidad de proyecto de 70 km/h. 4. ¿Qué distancia adicional a la de proyecto necesitaría para detener su vehículo ante la presencia de un obstáculo fijo sobre su carril de circulación? SOLUCIÓN. Formula: 3. si sobre este tramo un conductor viaja a una velocidad de 100 km/h. V= 80 km/h fl= 0.300 2. 1.15 mts. Cálculos. Coeficientes de fricción según la tabla 1. Por lo tanto la distancia que se necesita para detener el vehículo es de 108.325 V= 100 km/h fl= 0. .

6 . precisamente porque el tratarse de una situación de emergencia súbitamente el conductor coloca el pie en el pedal del freno. es decir la distancia de frenado. En los frenados de emergencia prácticamente el tiempo de percepción reacción es cero.5 y sobre la grava es de 0.   Inicialmente el vehículo derrapa sobre la calzada en pavimento asfaltico dejando huellas en una longitud de 38 m y finalmente sobre el acotamiento en grava donde se detuvo dejando huellas en una longitud de 15 m. Datos:   df(asfalto)= 38 m fl= 0. vehículo en frenado de emergencia ¿Se desea conocer la velocidad del vehículo al inicio de frenado de emergencia y en el momento de abandonar la calzada? Solución. Paso 2. Por otros experimentos realizados se sabe que el coeficiente de fricción sobre la superficie asfáltica es de 0.6. Figura problema 4. sobre una carretera que tiene una pendiente del 4%. Paso 1. De ahí que la expresión a utilizar es el segundo término de la distancia de parada. produciéndose huellas sobre la superficie de rodamiento.5  df(grava)= 15 m fl= 0.EJEMPLO 3 23 En el esquema siguiente se muestra a un vehículo en un frenado de emergencia.

( ) (Formula a usar) 24 Paso 3. EJEMPLO 4 Mediante este ejemplo se muestra un procedimiento. no son capaces de detenerse de manera segura. . será la misma velocidad cuando abandona la calzada asfáltica entonces podemos conocer la velocidad a la entrada de la calzada (v1) ( ( ) ) ( ) Despejando a V1 se tiene: √ ( )( ) ( ) (Velocidad al frenado de emergencia). para el análisis de intersecciones con semáforo. El cambio de luz verde de una calle a otra no puede realizarse instantáneamente. Procedemos a calcular primeramente la velocidad cuando entra a la grava ( ) ( ) ( ) Despejando a V2 se tiene: ( √ )( ) ( ) Paso 4. pues los vehículos que se aproximan a la intersección cuando la luz cambia. de cálculo de los tiempos de “amarillo” y todo rojo. Como ya se conoce la velocidad en la entrada dl acotamiento de grava. con base en distancia de parada.

Para tal efecto de acuerdo con la “parte a” de la fig. Datos del problema V0= 60 km/h tpr= 1s fl=0. La parte b indica dos fases bajo la cual apura esta intersección. Con el propósito de que el vehículo B (infractor) cruce y despeje la intersección con seguridad. Formula a usar ( (     )( ) )( ( ) )( ) ( ) Normalmente cualquier otro vehículo más alejado de esta distancia con mayor certeza será capaz de detenerse de manera segura.Si los vehículos de la calle en conflicto son liberados. cuando aparezca el amarillo no se detendrá con seguridad. Paso 1. para evitar es debe preverse de un “intervalo de cambio” (amarillo) y de “despeje” (todo rojo) que indican el cambio de fase de semáforo y el despeje con seguridad de la intersección de los vehículos con conflicto. El tiempo de percepciónreacción (tpr) ante la presencia de la indicación de un semáforo. supóngase que el vehículo B decide continuar su marcha de tal manera que cuando llega a la línea de “alto” el semáforo ya despliega la luz roja.340 Paso 2. No hay duda que el vehículo cruzo la intersección en rojo. Suponga que el vehículo A se aproxima al acceso oeste de la intersección (pavimento a nivel) con una velocidad inicial (V0)= 60 km/h de tal manera que justo en la posición en que se encuentra aparece la indicación amarilla del semáforo. por lo que el conductor decide parar su vehículo (Vf=0). para la mayoría de los conductores del orden de 1 segundo. Solución. la apertura de la luz verde para el vehículo C en la fase dos es retardado un poco. prolongando su intervalo rojo. si este se encuentra dentro de esa distancia. después de recorrer la distancia D p tomando su fase de operación (fase 1). 25 . sin embargo. Más aun en la situación más crítica. por lo que se le permitirá cruzar a través de la intersección de manera segura antes de liberar el flujo de la siguiente fase (fase 2) esto es el vehículo (del ascensor). instantáneamente podrían ocurrir accidentes.

  Como observarse el diagrama de fases de la parte c) a un intervalo se le conoce como “todo rojo” o de “despeje”. L= 5m. Sustituyendo los datos: ( )( s )( ) ( )( ) 26 . TR= intervalo todo rojo o de despeje. Calculo de los tiempos Dónde: y= entre verde o intervalo de cambio de fase A= indicación de la luz amarilla o intervalo de cambio de verde a rojo. De esto tenemos ( ) Dónde: V0= velocidad de aproximación w= cruce peatonal W= ancho del arroyo L= longitud media de los vehículos Datos: V0= 60 km/h. w= 3 m. En términos generales se supone que el vehículo B se aproxima con una velocidad inicial (V0) y cruza la intersección a esta misma velocidad entonces el intervalo entre verde o intervalo de fase es: Paso 3. recibe el nombre de todo rojo debido precisamente a que la indicación de la luz en todos los semáforos son todos rojos. W= 14 m.

.-De la tabla se obtiene por interpolación que para el valor de fl.se sustituyen los datos en la fórmula de Dp y se despeja a la pendiente ( ) ( ) ( ) . 1. V=86 km/h fl= 0.. Sobre la calzada a una distancia de 135 m y detiene su vehículo justamente a tiempo a lado del obstáculo suponiendo un tiempo de percepción reacción normal.1. 2.307 4.Datos: V0= 86 km/h Dp= 135 m.. determine la pendiente de la rasante.usando la fórmula de distancia de parada: ( ) 3. Vf= 0 km/h. Solución.9 SERIE DE EJERCICIOS 27 PROBLEMA 1 Un conductor que viaja a 86 hm/h sobre un pavimento mojado observa al frente un obstáculo.

Sin embargo su vehículo tiene una colisión con ella a una velocidad de 55 km/hr. Determine en cuanto a sobrepasado la velocidad limite..Datos: V lim= 80 km/h Dp= 135 m.PROBLEMA 2 28 La velocidad limite máxima en tramo de carretera a nivel es de 80km/hr...VProyecto = 116. 1. Un conductor que circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 m una señal de protección de una obra.. Vo.854 km/h – 80 km/h= 36.85 km/h 4.para saber en cuanto sobrepasa la velocidad limite restamos la velocidad obtenida menos la velocidad de proyecto. Vf= 55 km/h 2.85 km/h .si la diferencia de velocidad es de : ΔV = 36.Formula a usar ( √ √ ) [ )] ( [ ( )] √ 3. Solución.

305 3. de la tabla para v=90 km/h  fl= 0. ¿A qué distancia del camión se encontraba cuando el conductor observo el accidente? Solución.52m + 10 m. usar la formula. 1. si se logra detener 10 m antes del camión accidentado entonces la distancia a la que se encontraba cuando observo el accidente es: D= Dp + 10 m = 187. ( ( ) ) ( ) ( ) 4. El conductor logra detener su vehículo 10 m antes del camión accidentado. . Datos: V= 90 km/h D= 10m 2.PROBLEMA 3 29 Un conductor que desciende en su vehículo a una velocidad de 90 km/hr en una pendiente de 5% observa hacia delante un accidente que involucra un volcamiento de un camión que ocupa toda la calzada.52 m. Por lo tanto la distancia a la que se encontraba cuando observo el accidente es: D= 197.

Solución. ( ( ( ) ) ) ( ( ( ) ) ( ) ( ( ) ( ) ) ) ( ) ( ) ( 4.PROBLEMA 4 30 En una prueba de frenado en un tramo de carretera se determina que un vehículo que va a 90 km/h necesita 10 metros más para detenerse cuando desciende que cuando asciende. de la tabla para v=90 km/h  fl = 0. Determine la pendiente longitudinal del tramo donde se realiza la prueba. Datos: V= 90 km/h Dp= D + 10m 2. usar la formula.305 3. Resolviendo mediante la fórmula general obtenemos que el valor de ) es: . 1.

PROBLEMA 5 31 Un conductor viaja a 90 km/h en una autopista. ¿En qué punto sobre la autopista el conductor deberá colocar el pie en el pedal del freno para reducir su velocidad y salir por el enlace justamente a 50 km/h? Si el tramo de la utopista es completamente a nivel horizontal. de la tabla para una v=90 km/h  fl= 0. Datos: V= 90 km/h 2.305 3. 1. ( ) ( ) ( ) ( ( ) ) . Solución. usar la formula. intenta salir por un enlace de emergencia (salida) de velocidad máxima 50 km/h.

Edición. 7a.usando la fórmula de distancia de parada: ( ) ( ) ( ( ( ) ) ) BIBLIOGRAFÍA 1.3 m/s/s.PROBLEMA 6 32 Un camión que circula a 50 km/h se aproxima a una intersección que tiene una señal de alto tal que cuando se encuentre a 20 m de la señal empieza a detenerse con una desaceleración de 4. Fundamentos y Aplicaciones. 1995 . Despejando fl: 2..sabiendo que la aceleración es igual a. Rafael Cal y Mayor y James Cárdenas.Ingeniería de Tránsito. ¿Sera capas el camión de detenerse a tiempo? Datos: V0= 50 km/h Dp= 20 m a= 4 m/s/s 1...

La Secretaria de Transportes La Secretaria de Transportes. regula y organiza el transporte público en el estado. respetando el marco jurídico vigente. impulsando el desarrollo integral de las actividades. es una Dependencia del poder Ejecutivo del Estado y tiene como objetivo principal. asegurar la actuación concurrente. Misión Somos una dependencia del gobierno estatal. a través de la implementación de programas. seguro y respetuoso del medio ambiente. para contar con un sistema de transporte eficiente. mediante la unidad y transparencia en los servicios prestados que permita una dinámica de crecimiento organizado. sostenido y democrático del sector. que promueve. formular e implantar las políticas y programas para el desarrollo del transporte y sus servicios conexos. además de instrumentar los proyectos tendentes a normas y coordinar el servicio público de transportes en el Estado. en beneficio de concesionarios y usuarios de este servicio. así como. proyectos y acciones innovadores que atienden las necesidades y demandas de los chiapanecos. la planeación de estrategias y el adecuado ejercicio de recursos. Visión Ser una dependencia eficiente e incluyente que promueve el desarrollo del transporte público en el estado. impulsado por la innovación de acciones integrales y sustentables en la toma de decisiones. expedida y eficaz de los prestadores del servicio de transporte. 33 .

Organigrama general 34 .