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Diferencias en motores diésel y gasolina

Debemos diferencias en los motores de encendido por chispa y los motores de
encendido por compresión. En los motores de gasolina, durante el proceso de
admisión, entra combustible al cilindro además de aire, manteniendo en
general la misma proporción de combustible, mezcla homogénea, salvo en
motores que utilicen mezcla estratificada en automóviles de inyección se
realiza por una computadora en cuanto a proporción de la mezcla. La adición
de una chispa exterior será la que inicie la combustión. Sin embargo en los
motores diésel, durante la admisión, solo entra aire al cilindro, alcanzando éste
una temperatura y presión elevadas, de tal manera que al meter el combustible,
este entrará en combustión por autoinflamación, sin necesidad de aplicar una
chispa externa. En estos motores diésel, no se produce por tanto la misma
proporción de combustible y aire en todo el cilindro, como si sucede en los
motores de gasolina.

Proceso de admisión.
Introducción de la carga fresca. La cantidad suministrada depende de la cálida
con que se limpia el cilindro en el proceso de escape, la presión del proceso de
admisión es menor que la presión del medio ambiente permitiendo que la carga
fresca ingrese, esta depende de él régimen de velocidad del motor, en la
resistencia térmica y mecánica que asegure la vida útil del motor, la sección por
donde ingresa la carga fresca al cilindro.
El proceso de admisión y de escape no son totalmente interdependientes sino
se llegan a superponer en el intercambio de gases de admisión y de escape; en
el siguiente grafico se

El proceso de escape comienza entre 40 y 60 antes de que el pistón se llegue
al pmi luego continua el escape empujado por el pistón hasta el pms, la válvula
de escape se ente unos 15 y 30° después del pms, la admisión se abre entre
10 y 20° antes del pms, con lo cual se puede apreciar claramente que existe un
momento en el cual las dos válvulas (escape y admisión) se encuentra
parcialmente abiertas simultáneamente.

Los motores sobrealimentados se introducen aire luego se ser comprimidos por
un compresor externo que es accionado por una turbina de trabaja con los
gases de escape.
El aire que entra previamente comprimido empuja a los gases de escape, al
abrirse la válvula de admisión, no solo la admisión suministra aire comprimido
sino también por la presión elevada se encarga de expulsar los gases de

los gases de escape que no fueron evacuados. La disminución de la presión en el cilindro en el periodo de llenado. del ciclo de admisión. . el grado de calentamiento depende velocidad. disminuyendo cuando esta aumenta. para los motores de cuatro tiempos el aumento de ε siempre va acompañado de la diminución de M r . la temperatura es de 200 a 300K menor que los motores a gasolina. En los motores diésel la carga se regula para variar la temperatura. y diferencia de temperaturas de la carga y las paredes del cilindro.escape cuando las dos válvulas (admisión y escape) se encuentran parcialmente abiertas simultáneamente. TEMPREATURA DE CALENTNAMIENTO DE LA CARGA Al entrar la carga fresca en el cilindro del motor se incrementa la temperatura por estar en contacto con las paredes. Parámetros del proceso de admisión: El llenado con carga fresca i. el incremento de la temperatura causa una disminución de la densidad. este aumento de la temperatura es beneficiosos solamente hasta determinado limite necesario para vaporizar el combustible. En los motores de cuatro tiempos se puede disminuir el coeficiente de gases residuales utilizando la sobrealimentación y aumentando el traslape de las válvulas de admisión y escape. ii. El volumen muerto depende únicamente de la relación de compresión ε. la elevación de temperatura de la carga por la temperatura del cilindro. decreciendo al disminuir la carga.(coeficiente de gases residuales) γ r= Mr M1 M r :cantidad de gases residuales M 1 :cantidad de carga fresca iii.

la relación de compresión. el aumento de la frecuencia de rotación la cámara de combustión se calienta más. es aquella cantidad de carga fresca que se podría llenar la cilindrada en las condiciones de admisión. los coeficiente de recarga a su vez estos mismo están correlacionados. como resultado la variación de la presión ∆ p también crece. el fenómeno ondulatorio que ocurre cuando la válvula de admisión y escape se encuentran simultáneamente abiertas.TEMPERTATURA AL TEMINAR LA ADMISION. existe presencia de gases residuales. COEFICIENTE DE LLENADO Se evalúa el grado de perfección del proceso de admisión con el coeficiente de llenado o rendimiento volumétrico n v que viene a ser la razón de la carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real. sin embargo la carga no aumenta su temperatura ∆ T por el contrario la disminuye y esto se debe a que el tiempo de admisión disminuye y la transferencia de calor de las paredes del cilindro es muy corto y no logra aumenta su temperatura. nv= vk vh Factores que influyen sobre el coeficiente de llenado Influye la temperatura y temperatura de admisión. el coeficiente de gases ideales. Cuando aumenta la frecuencia de rotación aumenta la resistencia inercial del sistema crece proporcionalmente al cuadrado de la misma. sobre la calidad de llenado influye la resistencia en el sistema de admisión. en tanto la presión pa disminuye. Influencia de la variación de nv sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos: Si cambiamos la frecuencia de rotación a máxima carga. como consecuencia de aumenta la frecuencia de rotaciones no se toma en consideración la influencia de la fase de distribución de los gases y la fuga de los gases a través de los anillos podemos suponer que . El coeficiente de gases residuales aumenta un poco.

.φ s=φ 2=1→ n v (disminuye) Al aumentar ka frecuencia de rotación.Árbol de levas situado en la parte inferior (OHV OverHead Valves). nv aumenta hasta alcanzar su mayor valor y luego decae. . 2. Dimensiones de la válvulas A mayor tamaño (d1) mejor llenado a mayor velocidad. ya que todos los sistema que se han venido usando en la evolución del automóvil no son validos. Cuando se diseña un motor multiválvulas hay que tener en cuenta el accionamiento de las mismas. el llenado del cilindro y la recarga del motor de cuatro se tiene que aumentar la fase de admisión y escape. Hacemos una relación de los siguientes sistemas de accionamiento: 1. Clasificación de accionamiento de la valvulas. balancín de palanca y válvulas en paralelo. se entiende fácil a mayor régimen de revoluciones el caudal que deberemos introducir en un tiempo determinado será función del numero de ciclos y la cilindrada del cilindro. varillas de empuje con balancín y válvulas en paralelo. las faces se determinan a condiciones de funcionamiento más frecuente por cada empresa que fabrica motores en la etapa de diseño.. Para garantizar un mejor barrido.Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft).

4.Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft).Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft). con balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". con empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo... Es el accionamiento de las válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas. .. 5.3.Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead Camshaft). con la válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4 válvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuración.

El ángulo entre válvulas determina la forma de la cámara de compresión. como son: la accesibilidad a los tornillos de apriete de la culata. donde no existen la mayoría de las limitaciones que vienen dadas por la fabricación en serie. En los motores de carreras. el tipo de accionamiento del árbol de levas o también la simplicidad con la que se quiera construir la culata. Este ángulo esta determinado por una serie de factores a la hora de construir un motor. por lo cual la forma de la cámara de combustión y la posición de las bujías son mas favorables. que a su vez influye en la combustión.Ángulo entre válvulas La tendencia de este ángulo en los motores modernos es la ser cada vez menor. el espacio disponible en el compartimento motor. se puede observar una tendencia hacia el ángulo pequeño entre válvulas. .

23 3 . l r= m aire mcomb Mezcla estequiometria l 0= 1 8 ∗( ∗c+ 8∗H −Oc ) 0.Consumo del aire Gar Gar=3600 A ad √ 2 g Cantidad de combustible nv= nv Gar ∗100 G at Exceso de aire α= Gar G∗l 0 Par motor: M e =F∗L F: fuerza aplicable de dinamómetro L: brazo de freno Calidad de la mezcla.