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Comunicado

COMITÉ INTERCENTROS DE SEGURIDAD Y SALUD DE LA FLOTA
SECCIÓN SINDICAL DE CGT

Madrid, 15 de Septiembre de 2016

Estimadas compañeras y compañeros.
Hoy día 15 de septiembre hemos tenido la reunión ordinaria del Comité Intercentros de Seguridad y Salud
de la Flota.
Se han tratado temas de especial interés, como nuestra permanente reclamación de personal de
refuerzo para unidades que operan en zonas de inmigración, tal cual hemos solicitado el 4º tripulante, con
carácter anual, para las S/Algenib (Garrucha), S/Menkalinan (Arguineguín) y S/Alnitak (Málaga).
Nos ha sorprendido que la empresa NO respondió que iban a proceder a su solicitud inmediata (lo
que estaría sobradamente justificado y sobran palabras sólo con ver las noticias), sino que efectuarían un
“análisis” antes de proceder a la solicitud, sin dar demasiados detalles acerca de dicho análisis. Ante ésta
respuesta, hemos solicitado que en dicho análisis se valore todo el tiempo que realizan los tripulantes en
dichos servicios (tiempo que consta en los correspondientes horas de trabajo/descanso que todos
conocemos). Y también sabemos que, aparte del tiempo de servicio, se debe valorar la característica
esencial de los mismos, que supone rescate de gran cantidad de personas en condiciones duras e
impredecibles. Sólo la falta de empatía explica que se decida un análisis (que como mínimo supone una
demora y como máximo una denegación de nuestra solicitud) de una petición de refuerzo que debería ser a
todas luces inmediata.
Siguiendo al hilo con las reclamaciones de personal, hemos vuelto al asunto de los cuadros
orgánicos en buques y en guardamares que están tripulados sin éste completo, y valiéndose de un cuadro
reducido que sólo es legal para navegaciones menores a 24 h (o 16 h. en caso del Salinas, Mayor y
Chaves) y que en su momento fue aprobado (aún era esto Remolmar) para facilitar las reducciones de
tripulaciones que se pretendían, y que no escondían otra causa que una rebaja de costes a base de
destrucción de puestos de trabajo. Por cierto, éstas reducciones de costes curiosamente no afectaban
demasiado a otras prebendas con cargo al erario público (viajes, tarjetas de crédito, comilonas, sueldazos
de los directivos trepas de la ex remasa que promovieron en su momento la reducción, etc...). Debemos
recordar que en buena medida, todos estamos padeciendo la herencia de todo aquel disparate.
Se da el hecho de que, en aras de intentar dar legalidad a que los buques operen superando dicho
tiempo (a partir del cual se debe cumplir el cuadro orgánico completo), la empresa ha implantado un
Procedimiento de Navegaciones NO Programadas de más de 24 h. (ó 16 h. en su caso) para garantizar la

seguridad del buque, algo que se supone primordial y objetivo prioritario en cada servicio.
Pues bien, pregunta: ¿Cuántas veces se ha implantado en la práctica dicho procedimiento hasta la
fecha?, respuesta: Ninguna (insistimos en que nos referimos a navegaciones no programadas, o sea:
emergencias), lo cual demuestra que resulta totalmente ineficaz a efectos prácticos, y aunque quede muy
bien en el papel, pero sólo en el papel, todos hemos realizado navegaciones No programadas que superan
dicho tiempo y con la tripulación reducida, algo que acaba suponiendo una merma a la seguridad de las
unidades y sus tripulaciones, y en consecuencia no es admisible según la legislación vigente.
La Sección Sindical de CGT en el CISS ha dejado claro que el tiempo demuestra inadecuación e
ineficacia del susodicho procedimiento, y en base a ello (y a falta de propuestas) hemos reclamado la
dotación completa de personal para completar los Cuadros Orgánicos de los buques y guardamares con
tripulaciones reducidas al mínimo (por autorización de la misma Administración Marítima, ojo, que canta
aún más), para garantizar la seguridad de las unidades que deban responder a emergencias superando el
tiempo indicado (24h, ó 16h según caso).
La Dirección de Operaciones ha manifestado que ellos también consideran que los buques deben
estar permanentemente preparados para realizar las navegaciones durante el tiempo que sea necesario sin
necesidad de ningún procedimiento especial.
Se trataron también diversos problemas acerca de la división y reparto de trabajo entre las
diferentes unidades de una zona para garantizar el debido descanso de las que tengan mayor carga de
trabajo, afectando a zonas de inmigración. La Dirección de Operaciones tomó nota del asunto.
Nos han expuesto las acciones realizadas respecto a los requerimientos reclamados en su momento
por ésta parte, para las unidades más afectadas por servicios de rescate de inmigrantes, de ello podemos
decir que estamos satisfechos con el buen camino que toma el asunto de la asistencia psicológica, que
presta ayuda no sólo a víctimas, sino también a equipos de respuesta, el Dpto. De Seguridad se ha
mostrado también satisfecho de la primera experiencia con ellos en Canarias y cuentan con seguir en la
línea de facilitar ésta necesaria ayuda a las tripulaciones.
En cuanto a Equipos de visión nocturna, nos que se están valorando varios tipos de cámaras, (Flir,
Foco halógeno y Foco LED, con Infrarrojos), y la decisión debe ser tomada en base a pruebas reales y
determinantes debido al elevado coste de los citados equipos, las nuevas salvamares llevan el Foco Led
con IR que supondrá una buena base de prueba de éste equipo en concreto. También se realizó una prueba
con prismáticos nocturnos sin resultar del todo satisfactoria debido a su uso personal y prolongado, siendo
necesario sacarlo siempre al exterior.
Respecto al Procedimiento de Uso de Embarcaciones Auxiliares en Salvamares, elaborado por la
empresa hace unos meses, hemos solicitado que sea implantado de forma inmediata, así como el envío de
una instrucción clara acerca de lo dicho en aquel momento por la Dirección acerca de la posibilidad de

desembarcar la embarcación neumática si el patrón lo considera (según criterio justificado mediante
escrito a la dirección de operaciones).
Hemos solicitado también que se den instrucciones al Almacén para prescindir del envío (por
sustitución provisional) a las unidades de chalecos (150N de flotabilidad) que no responden a las
necesidades de las unidades, siendo además poco ergonómicos.
Respecto a la presencia en la Cámara de Máquinas del BS “Punta Salinas” de un aislante antiguo
que podría ser amianto, (reportado por ésta sección sindical), el Dpto. De Seguridad ha procedido a
efectuar una medición ambiental en las condiciones más desfavorables para determinar su naturaleza y
potencial. La fecha de la medición ha sido ayer día 14, y nos informaron que los resultados tardarán dos o
casi 3 semanas (se deben practicar análisis por medio de microscopía óptica), hemos solicitado copias de
los informes de evaluación llevados a cabo por Premap (contratada para ello), y en base a los resultados
reclamaremos las medidas más estrictas que procedan para preservar la seguridad y salud de los
tripulantes.
Por otro lado, también solicitamos información acerca de cuáles han sido las instrucciones de
seguridad dadas para la operación de descarga de combustible a contenedores cisterna en el buque “Clara
Campoamor”, nos comentaron que la Autoridad Portuaria autorizó la descarga y que se tomaron medidas
apropiadas a la singularidad de la operación.
También hemos solicitado la elaboración de un Permiso de Trabajos Especiales para trabajos
eléctricos Con tensión, nos han comentado que en caso de que se trabaje con tensión, se debe detallar
exactamente al Dpto. de Seguridad el trabajo ó trabajos a realizar, algo que sólo nos deben facilitar los
tripulantes que los deben programar y realizar, se reitera la necesidad de que cualquier trabajo en cuadros
debe realizarse desconectando la tensión.
Como siempre, cualquier aportación será bien recibida. Esperamos haber sido de utilidad.

Salud,
Delegados de Prevención
Sección Sindical de CGT en el CISS