Partea I DA Finala PDF

Tiberiu Nicolae MACARIE
Helene SUSTER BDRU
DINAMICA AUTOVEHICULELOR
NDRUMAR DE LABORATOR
PITETI
2012
Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator
Cuvnt nainte
Lucrarea este util studenilor de la specializrile Autovehicule Rutiere i
Ingineria Transportului i Traficului, dorind sa fie un suport teoretic i practic
pentru desfurarea lucrrilor de laborator la disciplina "Dinamica
autovehiculelor". Ea este rezultatul unui demers didactic de mai muli ani, care a
avut n vedere dotarea laboratorului de specialitate, experiena didactica a autorilor,
eficiena fiecrei lucrri de laborator pentru fiecare student n parte.
Lucrarea poate fi util specialitilor care lucreaz n domeniul
autovehiculelor rutiere sau persoanelor interesate de comportamentul i
performanele acestor mijloace de transport.
ndrumarul de laborator conine 14 lucrri, parcurse n 2 semestre. n acest
sens primele 7 lucrri de laborator au caracterul de iniiere i cunoatere a
principalelor caracteristici ale autovehiculelor i a legturii acestuia cu calea de
rulare. Celelalte 7 lucrri sunt destinate determinrii performanelor de accelerare
i frnare, de consum i de siguran n deplasare ale autovehiculelor.
Lucrrile de laborator au fost concepute n funcie de dotarea material
existent n laboratorul de specialitate i de timpul de lucru destinat fiecrei lucrri,
astfel nct s fie ct mai eficient folosite de ctre studeni.
Lucrrile de laborator numrul 7 i numrul 14 au un caracter sintetic, ele
dorind s fie o nsumare de cunotine dobndite la finalul semestrului I, respectiv
semestrului al II - lea al anului universitar.
La realizarea lucrrii autorii au contribuit dup cum urmeaz:
-prof.univ.dr.ing. Tiberiu MACARIE lucrrile 7-14;
-ef lucrri.drd.ing. Helene SUSTER BDRU lucrrile 1-6.
Menionm faptul c n baza unei experiene de mai muli ani, n semestrul
al-II-lea al anului universitar, lucrrile practice la disciplina
"Dinamica
autovehiculelor".sunt completate prin probe reale pe calea de rulare, de accelerare,
de frnare i de consum de combustibil, efectuate de studeni cu propriile
autovehicule, pe o pist special din Municipiul Piteti. Astfel studenii pot
constata n situaii reale comportamentul dinamic al propriilor autoturisme i pot
verifica informaiile primite la orele de curs i laborator.
Mulumirile noastre se ndreapt ctre domnul prof.univ.dr.ing.

Gheorghe CIOLAN - Universitatea"Transilvania " Braov i ctre domnul
prof.univ.dr.ing. Victor OT - Universitatea din Craiova, care, prin
sugestiile i observaiile fcute n urma citirii manuscrisului, ne-au ajutat la
definitivarea formei finale a prezentei lucrri.
Mulumirile se ndreapt, de asemenea, familiilor noastre, care ne-au
asigurat linitea necesar realizrii acestei cri.
Autorii
2
CUPRINS
Cuvnt nainte................................................................................................pag.2
Lucrarea de laborator nr. 1
Clasificarea, compunerea i dimensiunile principale ale autovehiculului.......pag.4
Capacitatea de trecere a autovehiculelor....pag.13

Greutatea autovehiculului. Coordonatele centrului de greutate....pag.19

Construcia roilor de autovehicule..pag.28
Suprafaa de contact dintre pneu si calea de rulare..pag.38
Aderena dintre pneu i calea de rulare; fenomenul de hidroplanare.pag.45

Capacitatea de conducere a autovehiculelor..pag.55

Determinarea performanelor de accelerare ale autovehiculelor..pag.62
Determinarea performanelor de frnare ale autovehiculelor...pag.69
Consumul de combustibil al autovehiculelorpag.74
Maniabilitatea autovehiculelor..pag.79
Stabilitatea longitudinal a autovehiculelor..pag.83
Stabilitatea transversala a autovehiculelor la mersul n viraj...pag.88
Controlul electronic al traciunii, frnrii i stabilitii autovehiculului...pag.93
Bibliografie...........pag.101
LUCRAREA DE LABORATOR NR.1

CLASIFICAREA, COMPUNEREA I DIMENSIUNILE
PRINCIPALE ALE AUTOVEHICULULUI
1. Scopul lucrrii
Obiectivele lucrrii de laborator constau n definirea autovehiculului,
a clasificrii i stabilirii componentelor i dimensiunilor sale principale.
2. Consideraii generale
Autovehiculul este un vehicul rutier, autopropulsat, care se poate
deplasa pe un drum sau pe un teren neamenajat, fiind echipat cu roi, enile,
patine sau pern de aer. Autovehiculul pe roi este autovehiculul suspendat
elastic pe cel puin trei roi i servete pentru transportul persoanelor i al
bunurilor, pentru tractarea unor vehicule fr mijloace proprii de propulsie
i pentru efectuarea de servicii speciale. Automobilul este un autovehicul pe
roi carosat.
3. Clasificarea autovehiculelor:
3.1. Autovehicule destinate pentru transportul persoanelor:
a) - autoturisme ;
b) - microbuze ;
c) - autobuze.
3.1.a. Autoturismele sunt mijloace de transport persoane destinate
transportului unui numr redus de persoane, bagaje i/sau al bunurilor
acestora, avnd o capacitate de 8+1 locuri. Acestea se pot conduce cu
categoria de permis auto B. Dup numrul de locuri autoturismele pot fi
categorisite astfel:
Microturisme - cilindree: 200-250 cm (1 2 locuri);
Mici - cilindree: 500-1000 cm (2 4 locuri);
Mijlocii - cilindree: 1000-2000 cm (4 5 locuri);
Mari - cilindree: 2000-4000 cm (4 6 locuri);
4
Foarte mari - cilindree: 3000-8000 cm (4 - 8 locuri).

Dup felul transmisiei autoturismele pot fi categorisite astfel:
a) cu transmisie mecanic n trepte;
b) - cu transmisie automat n trepte;
c) - cu transmisie continu;
d) - cu transmisie 4x2;
e) - cu transmisie 4x4.
Berlin
Cupeu
Coach
Cu caroserie nchis
Sedan
Limuzin
Station
Autoturisme
Faeton
Cu caroserie deschis
Roadster
Cu caroserie decapotabil
Fig.1.1. Clasificarea autoturismelor dup caroserie
Clasificarea autoturismelor dup caroserie este prezentat n figura 1.1. n
cazul n care asiul autoturismului lipsete iar caroseria joac i rol de structur de
rezisten, pe care se fixeaz toate elementele componente ale autoturismului,
caroseria este autoportant.
O categorie aparte o reprezint autoturismele din categoria "tot-teren",

destinate transportului rutier pe ci de rulare neamenajate. Aceast categorie de
autoturisme se caracterizeaz prin caliti ridicate de traciune i de trecere, asigurate
prin dimensiuni geometrice i dotri corespunztoare ale grupului motopropulsor.
3.1.b. Microbuzele sunt mijloace de transport destinate prin

construcie transportului a 10-17 persoane pe scaune, inclusiv al
conductorului auto, dar nu mai mult de 22 de persoane pe scaune i in
picioare.
Dup numrul de locuri microbuzele pot fi categorisite astfel:
a) - cu capacitate mic (6 - 16+1 locuri). Se pot conduce cu categoria
de permis auto D1.
b) - cu capacitate mare (18 - 22+1 locuri). Se pot conduce cu
categoria de permis auto D.
3.1.c. Autobuzele sunt mijloace de transport destinate i echipate
pentru transportul de persoane i al bagajelor acestora, avnd cel puin
17 locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului auto. Acestea se pot
conduce cu categoria de permis auto D.
Dup numrul de locuri autobuzele pot fi categorisite astfel:
a) - cu capacitate mic (15 - 30 locuri)
b) - cu capacitate mijlocie (30 - 70 locuri)
c) - cu capacitate mare (70 - 100 locuri)
d) - cu capacitate foarte mare (peste 100 locuri)
Dup destinaie autobuzele pot fi
Urbane
Autobuze
Suburbane
Turistice
Fig.1.2. Clasificarea autobuzelor dup destinaie

Dup lungimea total autobuzele pot fi:
- foarte mici (4,5-5 m);
- mici (7-7,5 m);
- mijlocii (8-9,5 m);
- mari (10-11 m);
- foarte mari (12 m);
- articulate (16,5 m).
6
Dup forma caroseriei autobuzele pot fi:

Deschise
nchise
Autobuze
Etajate
Articulate
Fig.1.3. Clasificarea autobuzelor dup forma caroseriei

3.2. Autovehicule destinate pentru transportul mrfurilor
Dup greutatea util transportat autovehiculele destinate
transportului de bunuri materiale se clasific astfel:
a) - autofurgonete (caroserie nchis, cabin separat pentru
conductor, greutate util pn la 1000 daN);
b) - autofurgoane (greutate util pn la 1500 daN);
c) - autocamionete (platform de ncrcare deschis, greutate util
sub 2000 daN);
d) - autocamioane:
- normale (greutate util 2000 - 4000 daN);
- grele (greutate util 4000 - 10000 daN);
- foarte grele (greutate util peste 10000 daN).
4. Compunerea general a autovehiculelor pe roi
Autovehiculul pe roi este alctuit din mai multe ansambluri,
subansambluri i mecanisme, care pot fi mprite n urmtoarele grupe
(figura1.4): motorul 1, transmisia (ambreiajul 2, cutia de viteze 3, transmisia
longitudinal 4, transmisia principal 5, diferenialul 6, arborii planetari 7),
sistemul de conducere (direcie 8 i frnare 9), sistemul de susinere i
propulsie (suspensia 10, cadrul 11, punile 12 i roile 13), caroseria 14 i
instalaiile auxiliare (elementele de pornire, semnalizare, control, ventilaie,
nclzire i alte dispozitive auxiliare).
7
14
8
9
Fig. 1.4. Compunerea autovehiculului
11
10
13
Motorul, care constituie sursa energetic a autovehiculului,

transform energia chimic a combustibilului folosit n energie mecanic,
necesar micrii autovehiculului. Grupul motor cuprinde mecanismul
motor (mecanismul biel-manivel) i instalaiile auxiliare (instalaia de
alimentare, instalaia de ungere, instalaia de rcire, instalaia de aprindere i
instalaia de pornire).
Transmisia servete la modificarea, transmiterea i distribuirea
momentului motor la roile motoare ale autovehiculului.
n funcie de numrul roilor motoare i nemotoare, autovehiculele
pot fi realizate n diferite variante:
-
4 x 2 sau 4 x 4 (figura 1.5) autovehicule cu dou puni (prima

cifr indic numrul total al roilor i a doua numrul roilor
motoare).
4x2
4x2
a)
4x4
b)
c)
Fig.1.5. Variante de organizare a transmisiei 4x2, 4x4

Varianta 4 x 2 cu puntea motoare dispus n spate, (figura 1.5.a), se
ntlnete la aproape toate tipurile de autovehicule, iar varianta 4 x 2 cu
puntea motoare n fa, (figura 1.5.b), este utilizat de regul la autoturisme
i mai rar la unele autocamioane (Berliet-Stradair auto, Renault Estafette).
Varianta 4 x 4, (figura 1.5.c), se ntlnete la unele autoturisme de
ora, la unele autocamioane i la autoturismele cu capacitate de trecere
mrit (autoturisme de teren)
6x4
6x6
Fig.1.6. Variante de organizare a transmisiei 6x4, 6x6

9
Autovehiculele cu trei puni, (figura 1.6), de tip 6 x 4, 6 x 6, sau

patru puni (figura 1.7), de tip 8 x 4, 8 x 8, se ntlnesc la autovehicule
destinate a se deplasa n condiii dificile, pe terenuri accidentate sau n
condiii de antier.
8x4
8x8
Fig. 1.7. Variante de organizare a transmisiei 8 x 4, 8 x 8

Motorul mpreun cu transmisia i roile motoare formeaz
echipamentul de traciune sau grupul motopropulsor al autovehiculelor pe
roi.
Grupul sistemelor de conducere este format din sistemul de direcie
i sistemul de frnare.
Sistemul de direcie are rolul de a orienta roile de direcie n funcie
de felul traiectoriei micrii autovehiculului i de a asigura acestuia o
manevrabilitate bun.
Sistemul de frnare asigur ncetinirea sau oprirea autovehiculului
din mers, evitarea accelerrii la coborrea pantelor i imobilizarea
autovehiculului oprit.
Grupul sistemelor de susinere i propulsie, alctuit din suspensie
(arcuri, amortizoare), cadru sau asiu (cnd este ansamblu distinct), puni i
roi, asigur susinerea elastic a masei autovehiculului pe sol i transform
micarea de rotaie n micare de translaie n vederea deplasrii
autovehiculului.
Caroseria reprezint suprastructura autovehiculului i este construit
i amenajat n funcie de tipul i destinaia autovehiculului. La
autovehiculele la care lipsete cadrul, rolul de susinere al acestuia este
preluat de caroserie, care, n acest caz, se numete caroserie autoportant.
Instalaiile auxiliare au rolul de a mbunti confortul i
productivitatea autovehiculului n exploatare i de a mri sigurana n
circulaie.
10
5. Dimensiunile principale ale autovehiculelor

Dimensiunile principale se definesc n condiia de repaus a
automobilului, planul su de sprijin este orizontal, roile au direcia
corespunztoare mersului rectiliniu i presiunea interioar a aerului din pneu
este cea indicat de fabricant.
Figura 1.8. Dimensiunile principale ale automobilului

n figura 1.8 sunt prezentate principalele dimensiuni geometrice ale
automobilului, conform STAS 6689/2-80.
Lungimea A, reprezint distana dintre dou plane verticale,
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al automobilului i
tangente la punctele extreme din fa i din spate. Toate elementele din faa
sau din spatele automobilului (crlige de traciunee, bare de protecie) sunt
incluse n aceste dou plane.
Limea l, reprezint distana dintre dou plane verticale i paralele
cu planul longitudinal de simetrie, tangente la automobil, de o parte i de
alta a sa. Toate organele laterale ale automobilului fixate rigid, cu excepia
oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse ntre aceste dou plane.
nlimea autovehiculului, H, reprezint distana dintre planul su
de sprijin i planul orizontal tangent la partea superioar a automobilului,
fr ncrctur cu pneurile umflate la presiunea indicat de productor.
Ampatamentul, L, reprezint distana dintre axele geometrice ale
punilor automobilului. n cazul automobilelor cu trei puni ampatamentul se
definete ca distana dintre axa punii fa i jumtatea distanei celor dou
puni din spate. Ampatamentul autovehiculelor cu mai mult de trei puni se
definete ca suma distanelor consecutive dintre axele punilor, ncepnd cu
puntea din fa. La automobilele care tracteaz semiremorci ampatamentul
se calculeaz cu suma dintre distana de la axa punii fa la axa pivotului de
11
traciune i distana dintre aceasta i planul vertical ce trece prin axa primei
osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale
roilor aceleiai puni. n cazul roilor spate echipate cu roi duble,
ecartamentul se definete ca fiind distana dintre planele perpendiculare pe
calea de rulare paralele cu planul de simetrie al automobilului, care trec la
jumtatea distanei dintre roile de pe aceeai parte a punii respective.
Consola fa, l1, reprezint distana dintre dou plane verticale
transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din fa al
automobilului i prin axa punii fa (figura 1.8).
Consola spate, l2, reprezint distana dintre dou plane verticale
transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din spate al
automobilului i axa punii spate (fig. 1.8).
6. Coninutul referatului
Referatul lucrrii va cuprinde:
- scheme cu variantele constructive de autovehicule funcie de numrul
roilor i al punilor motoare;
- tabelul 1.1. cu dimensiunile generale msurate pentru un numr de 5
autovehicule diferite.
Tabelul 1.1.
Nr.
crt
Autovehicul
/
Tractiune
Lungime
/Lime
[mm]
nlime/
Ampatament
[mm]
1
2
3
4
5
12
Ecart.
fa/spate
[mm]
Consola
fa/spate
[mm]
Garda
la sol
[mm]

CAPACITATEA DE TRECERE A AUTOVEHICULELOR
1. Scopul lucrrii
Lucrarea de laborator are ca scop s permit studenilor s cunoasc
i s neleag parametrii constructivi care determin capacitatea de trecere a
autovehiculelor.
2. Caracteristicile capacitii de trecere ale autovehiculelor la
mersul rectiliniu
Capacitatea de trecere a unui autovehicul reprezint capacitatea
acestuia de a se putea deplasa pe drumuri neamenajate, n teren natural fr
drum i de a putea trece peste obstacole de anumite mrimi. Capacitatea de
trecere este diferit n funcie de tipul, construcia i destinaia
autovehiculului. Aceast caracteristic nu este foarte important la
autovehicule destinate circulaiei pe drumuri bune, cum sunt autoturismele
de ora, autobuzele urbane i interurbane, dar ea se impune la autoturismele
utilitare i variantele lor, la autocamioane i chiar la autobuzele uoare, care
trebuie s circule i pe drumuri neamenajate.
l1
l2
Figura 2.1. Dimensiuni caracteristice pentru capacitatea de trecere

Cea mai mare capacitate de trecere o au autovehiculele de
construcie special numite tot-teren, care pot circula att pe drumuri
neamenajate ct i n teren natural, fr drum, n condiii de ploaie, zpad,
polei etc., ca i autovehiculele speciale (militare sau care lucreaz n
exploatri miniere, petroliere, n condiii de antier etc.). Aceste
13
autovehicule au o capacitate de trecere mbuntit i datorit traciunii

integrale, care distribuie momentul motor la toate roile autovehiculului.
Capacitatea de trecere se mbuntete prin folosirea transmisiilor la
care, la schimbarea treptelor de viteze, nu se ntrerupe fluxul de putere
dintre motor i roile motoare (ex. transmisiile automate). Un autovehicul cu
capacitatea de trecere mrit trebuie s permit depirea obstacolelor fr
riscul "suspendrii" roilor motoare i s asigure corelarea dintre fora de
traciune maxim la roi i aderena acestora cu calea de rulare.
Caracteristicile geometrice ale autovehiculului, care caracterizeaz
capacitate de trecere (figura 2.1) sunt urmtoarele: lumina sau garda la sol c, raza longitudinal de trecere - l, raza transversal de trecere - t,
unghiurile de trecere din fa - 1 i din spate - 2.
Garda la sol - c, , reprezint distana, msurat pe vertical, dintre
partea cea mai de jos a asiului autovehiculului complet ncrcat i calea de
rulare. Acest parametru reprezint nlimea maxim a obstacolelor care pot
fi trecute de autovehiculul ncrcat la sarcina nominal, fr s le ating.
Partea cea mai cobort a asiului se gsete, de obicei, sub puntea din fa
sau sub carterul punii din spate, n dreptul transmisiei principale. La unele
autovehicule, partea cea mai joas poate fi baia de ulei a motorului ( la unele
autobuze la care motorul este amplasat la mijlocul autobuzului, sub podea.
Tabelul 2.1. Garda la sol la diferite categorii de automobile
Tipul automobilului
Autoturisme obinuite 42
Autoturisme 44
Autocamioane obinuite 4X2
Automobile cu capacitate de trecere mrit
44;64 ; 66
Automobile speciale cu capacitate mare de
trecere
Garda la sol, n mm
150...........220
210...........222
240...........270
260...........320
400...........450
Raza longitudinala de trecere - l reprezint raza suprafeei

cilindrice convenionale, figura 2.1, tangent la roile din fa, roile din
spate i la punctul cel mai cobort al automobilului, situat ntre puni. Raza
longitudinal determin conturul proeminenei peste care poate s treac
autovehiculul, fr s o ating cu punctele cele mai joase. Cu ct aceasta
raz este mai mic cu att capacitatea de trecere a autovehiculului este mai
mare.
14
Tabelul 2.2. Valori ale razei longitudinale de trecere

Tipul automobilului
Raza longitudinal
de trecere, n m
Autoturisme cu capacitate cilindric mic
2,5..........3,5
Autoturisme cu capacitate cilindric mijlocie
3,5..........5,5
Autoturisme cu capacitate cilindric mare
5,5..........8,5
Autocamioane uoare
2,5..........3,5
Autocamioane mijlocii
3,0...........5,5
Autocamioane grele
5,0..........,6,0
Autocamioane cu capacitate mare de tractare
2,0..........6,0
Raza transversal de trecere - t reprezint raza suprafeei

cilindrice convenionale, figura 2.1, tangent la punctul cel mai cobort, din
fa sau din spate i la pneuri. Aceasta raz arat mrimea obstacolelor, n
plan transversal, peste care poate trece autovehiculul. Valori mici ale razei
transversale determin o capacitate mrit de trecere a autovehiculului.
H
S
Fig..2.2. Schema de calcul pentru raza longitudinal i transversal de trecere
Atunci cnd se cunoate o parte dintr-o curb i coarda corespunztoare
acesteia, figura 1.3.2.1, se poate determina, informativ, mrimea razei curbei
respective cu relaia:
= S2/8H
(2.1.)
Astfel n cazul calculului informativ al razei longitudinale de trecere

nlocuind cota S cu ampatamentul autovehiculului (L) i cota H cu garda la sol (c)
rezult:
l = L2/8c
(2.2.)
Asemntor n cazul calculului informativ al razei transversale de trecere t

se nlocuiete cota S cu ecartamentul autovehiculului (B) i cota H cu garda la sol
(c) .
15
Unghiurile de trecere 1 n fa i 2 n spate (sau unghiuri de

atac) sunt determinate de tangentele la pneul din fa, respectiv din spate i
partea cea mai din fa, respectiv din spate a asiului sau caroseriei (figura
2.1) La circulaia pe un drum accidentat i mai ales in situaia n care
autovehiculul urc sau coboar unele denivelri ntlnite pe calea de rulare,
este posibil s ating drumul cu captul din fa sau cu cel din spate.
Probabilitatea este cu att mai mare cu ct unghiurile de trecere sunt mai
mici i cu ct consolele sunt mai mari.
Consola fa - l1 reprezint distana dintre dou plane verticale
transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din fa al
automobilului i prin axa punii fa (figura 2.1).
Consola spate - l2 reprezint distana dintre dou plane verticale
transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din spate al
automobilului i axa punii spate (figura 2.1).
Tabelul 2.3. Unghiurile de trecere la diferite categorii de automobile
Tipul automobilului
1[0]
2 [0]
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze
Automobile cu capacitate mare de
trecere
20...........30
40...........60
10...........40
15...........20
25...........40
6...........20
minim 45
minim 35
3. Caracteristicile capacitii de trecere ale autovehiculelor la

mersul n viraj
Virajul unui autovehicul este considerat corect dac roile directoare
ruleaz fr alunecri laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate roile
automobilului s descrie cercuri concentrice n jurul unui singur punct,
numit Centru Instantaneu de Rotaie - CIR (punctul O din figura 2.3).
n cazul automobilelor cu roile directoare fa centrul instantaneu de
viraj este situat la intersecia dintre axa punii spate i axele roilor
directoare. Pentru aceasta trebuie ca roata de direcie interioar virajului s
fie rotit cu un unghi de bracare mai mare dect unghiul de rotire a roii
exterioare virajului (i > e).
Cu ajutorul figurii 2.2 se pot determina relaiile de calcul pentru raza
exterioar - Re, respectiv, pentru raza interioar - Ri ale virajului:
16
Re =
L
Bb
;
+
sin e
2
Ri =
L
Bb
tgi
2
(2.3.)
n care "b" reprezint distana dintre axele pivoilor n jurul crora se vireaz roile
directoare.
L
Re
e
Ri
0 (CIR)
Fig.2.3. Razele de viraj ale autovehiculelor
Din relaiile 2.3 se observ c micorarea razelor de viraj ale
autovehiculului se obine prin mrirea unghiurilor de viraj ale roilor de direcie.
De aceea, la unele automobile, pentru a micora razele de virare i pentru a crete
capacitatea de trecere, se recurge la folosirea roilor directoare la ambele puni,
17
ceea ce permite reducerea la jumtate a razei de viraj, pentru acelai unghi de

nclinare a roilor. De asemenea, la unele autocamioane cu mai multe puni
motoare primele dou puni au roile directoare. n acelai scop la autobuzele foarte
lungi roile ultimei puni sunt directoare, ca i roile punii fa.
- valori determinate experimental ale parametrilor B, b, L, unghiul
maxim de bracare al roii exterioare - e max, unghiul maxim de bracare al
roii interioare i max virajului pentru 5 autoturisme diferite, completate n
tabelul 2.4;
- valori determinate experimental ale razelor minime de viraj pentru 5
autoturisme diferite (Re min, Ri min).
Tabelul 2.4.
Nr.
crt
Autovehicul
B
[mm]
b
[mm]
L
[mm]
e max
[grd]
i max
[grd]
Ri min
[m]
Re min
[m]
1
2
3
4
5
5. Problem
Pentru autovehiculele din tabelul 2.4, calculai, cu ajutorul relaiei
2.1, valoarea minim a razelor - Ri min, respectiv - Re min, pentru valorile
maxime ale unghiului de virare al roii interioare i, respectiv ale unghiului
de virare al roii exterioare e. Comparai rezultatele teoretice obinute cu
valorile determinate experimental.
18

GREUTATEA AUTOVEHICULULUI.
COORDONATELE CENTRULUI DE GREUTATE
1. Scopul lucrrii
Lucrarea de laborator are ca scop s defineasc greutatea total a
autovehiculului i componentele acesteia. Totodat coninutul lucrrii
trateaz modul n care se pot determina coordonatele centrului de greutate.
2. Greutatea i capacitatea de ncrcare a autovehiculelor
Greutatea total a autovehiculului - Ga - reprezint suma greutii tuturor
componentelor sale i greutatea ncrcturii transportate.
Suma greutilor componentelor autovehiculului reprezint greutatea
proprie i se noteaz cu Go. Greutatea ncrcturii transportate, ca numr de
persoane sau ca bunuri materiale, reprezint greutatea util i se noteaz cu Gu.
Suma dintre greutatea proprie - Go i greutatea util - Gu reprezint
greutatea total a autovehiculului Ga:
Ga = G0 + Gu [daN]
(3.1.)
Greutatea proprie G0 este determinat de suma greutilor tuturor

elementelor componente ale autovehiculului, atunci cnd acesta este alimentat cu
combustibil, lubrifiani, lichid de rcire, roat de rezerv i trus de scule, fr
persoane la bord.
Greutatea util Gu reprezint o caracteristic constructiv important a
autovehiculului i definete capacitatea sa de ncrcare. Ea se precizeaz, de obicei,
prin numrul de locuri, pe scaune i n picioare, la autovehiculele destinate
transportului de persoane sau prin sarcina util transportat i numrul de locuri din
cabin, la autovehiculele destinate transportului de bunuri materiale.
n conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea greutii utile

se vor considera urmtoarele:
- greutatea personalului de serviciu permanent la bord - 75 daN;
- greutatea unui pasager - 68 daN;
- greutatea bagajului pentru un pasager - 7 daN la autoturisme i
autobuze urbane i 25 daN la autobuze turistice.
Pe baza acestor recomandri, greutatea util Gu se determin cu
urmtoarele relaii:
-pentru autovehiculele destinate transportului de bunuri:
19
g u = 75 N + g inc [daN]
(3.2)
unde: N numrul de locuri n cabin;

ginc greutatea ncrcturii transportate.
- pentru autoturisme:
g u = (68 + 7) N + g bs [daN]
(3.3)
unde: N numrul de locuri din autoturism;

gbs masa bagajului suplimentar (dac nu se precizeaz prin tem, se
adopt n limitele 50-200 daN);
- pentru autobuze urbane:
g u = 75 + (68 + 7) ( N 1 + N 2 ) [daN]
(3.4)
unde: N1 numrul de locuri n picioare;

N2 numrul de locuri pe scaune;
- pentru autobuze interurbane:
g u = 75 + (68 + 20) N
[daN],
(3.5)
unde: N numrul de locuri pe scaune;

- pentru autobuze turistice:
g u = 75 2 + (68 + 25) N [daN].
(3.6)
Raportul dintre greutatea proprie Go i greutatea util Gu poart numele de

coeficient G de utilizare a greutii autovehiculului:
G0
G = G
U
(3.7)
20
Acest coeficient este important mai ales la autocamioane i autotrenuri.

Constructorii acestor autovehicule acioneaz, pentru micorarea coeficientului G ,
prin reducerea greutii proprii i prin transportarea unor greuti utile ct mai mari,
fr urmri negative asupra duratei de funcionare a autovehiculului.
Tabelul 3.1. Valori ale coeficientului G pentru diferite categorii de autovehicule
Nr.
crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Tipul automobilului
ROMAN R 8135 F
ROMAN R 10215 F
ROMAN R 12135 DF
ROMAN R 12215 DFK
ROMAN 26.385 DFS
ROMAN 16.320F
Autotractor cu
semirermorc
Tip 8 ARM1
Autotractor cu
semirermorc
Tip 12 ATM1
DAC 7.120 FAE
ROCAR 112 UDM
ROCAR 117 UD
ROCAR 35 CD
IVECO STRALIS
IVECO DAILY 35 CI 1
FURGON
IVECO DAILY 50 CI 1
AUTO ASIU
IVECO DAILY 35 C I 3
FURGON
ARO 240
HUMMER
JEEP GRAND
CHEROKEE 2,7 CRD
MITSUBISHI PAJERO
3,2 Di-D GLS
NISSAN PATROL
GR 3.0 TDI
TOYOTA LANCRUISER
3.0 D4-D VIP
BMW 325xi
Jaguar X-Type 2.5V6
Volvo 850 TDI Kombi
Greutatea proprie
[daN]
5.450 / 5.600
7.100 / 7.800
7.100 / 7.800
7.700
9.500
6.680
11.044
Greutatea util
[daN]
6.650 / 6.500
8.900 / 8.200
8.900 / 8.200
10.500
16.500
10.000
8.500
Coeficientul
13.700
16.000
0,85
4.100
16.000
12.890
2.200
7.400
3.500
3.000
7875
10.200
1.800
12.300
3000
1,36
2,03
1,26
1,22
0,60
1,16
5.200
3000
1,73
3.500
4.000
0,875
1.900
3.000
2.055
615
300
451
3,08
10
4,55
2.290
615
3,72
2.410
670
3,59
2.180
670
3,25
1.510
1.581
1499
500
454
500
3,02
3,48
2,99
21
0,819/0,861
0,797/0,951
0,797/0,951
0,733
0,575
0,668
1,3

Nr.
Tipul automobilului
Greutatea proprie Greutatea util Coeficientul
crt
[daN]
[daN]
G
26
Mercedes C240 4matic
1.630
555
2,93
Avangarde
27
DACIA pick-up 1304
1115
1145
0,97
(cu cabin simpl)
28
DACIA pick-up 1307
1155
1075
1,07
(cu cabin dubl)
29
ARO 10.6
1210
1140
1,06
(cu cabin simpl)
30
ARO 10.7
1325
1025
1,29
(cu cabin dubl)
3. Coordonatele centrului de greutate

Greutatea total a autovehiculului se consider aplicat n centrul de
greutate, situat n planul vertical ce trece prin axa de simetrie longitudinal,
iar repartiia ei pe punile din fa - G1 i din spate - G2 se face n funcie de
poziia centrului de greutate. Aceast poziie se apreciaz (figura 3.1) prin
coordonatele longitudinale a i b i nlimea hg .
Centrul de greutate al autovehiculului constituie un parametru
important pentru definirea modului de distribuire a greutii totale Ga pe
puni, pentru organizarea general a autovehiculului i poziionarea tuturor
elementelor sale componente. Centrul de greutate exist ca o rezultant a
tuturor centrelor de greutate ale fiecrui element constructiv al
autovehiculului. n timpul deplasrii centrul de greutate are o poziie
variabil n raport cu suprafaa de sprijin a autovehiculului pe cale, poziie
care depinde de dispunerea ncrcturii n raport cu axa longitudinal sau
transversal a autovehiculului, de regimul de deplasare rectilinie sau n
viraj, de regimul de accelerare sau de frnare.
n condiii statice centrul de greutate are o poziie bine determinat,
n raport cu suprafaa de sprijin a autovehiculului pe cale, poziie care
influeneaz greutatea ce revine fiecrei puni.
22
cg
hg
G1
Ga
G2
L
Fig. 3.1. Coordonatele centrului de greutate
n planul longitudinal al autovehiculului, figura 3.1, centrul de
greutate este situat la nlimea "hg" fa de calea de rulare, iar fa de
punile fa i spate, se afl amplasat la distanele "a", i respectiv "b".
Cunoscnd c suma greutilor care revin punilor autovehiculului
este egal cu greutatea total Ga a acestuia, se poate scrie relaia:
Ga = G1 +G2 [N];
(3.8)
n care:
- G1 este greutatea care revine punii fa n condiii statice, n [N];
- G2 este greutatea ce revine punii spate n condiii statice, n [N].
Greutatea total Ga este considerat concentrat n centrul de
greutate al autovehiculului, iar repartizarea sa pe punile acestuia depinde de
coordonatele centrului de greutate prin relaia:
G1 b
=
G2 a
(3.9)
23
Coordonatele centrului de greutate n funcie de ampatamentul

autovehiculului se determin cu relaiile:
a=
G
G2
* L si b = 1 * L
Ga
Ga
[m]
(3.10)
unde: L = a + b [m] reprezint ampatamentul autovehiculului i poate fi

determinat prin msurare direct.
Tabelul 3.2. Valori medii pentru parametrii centrului de greutate al
autovehiculului
Parametrul
a
L
Starea
Gol
ncrcat
Autoturism
0,450,54
0,490,55
Tipul autovehiculului
Autobuz
Autocamion
0,50, 65
0,460,55
0,50,68
0,60,75
Autotractor
0,61 0,67
Cunoscnd greutatea care revine fiecrei puni a autovehiculului se

poate determina greutatea pe fiecare roat GR n condiii statice, folosind
G
[N ]
(3.11)
relaia: G R = i
n
unde n reprezint numrul de roi ale punii "i".
Greutatea care revine unei roi constituie, alturi de viteza maxim,
unul dintre parametrii de alegere ai pneului care urmeaz s echipeze un
autovehicul. n figura 3.2 este reprezentat modul de determinare a greutii
ce revine punii fa - G1. Asemntor se poate determina i componenta
greutii autovehiculului ce revine punii spate G2.
24
G2
G1
hg
Ga
a
b
L
Fig. 3.2. Repartiia greutii pe puni

n practic, repartizarea greutii pe puni i coordonatele centrului
de greutate se determin prin cntrirea succesiv, nti a autovehiculului n
ntregime (Ga), apoi partea ce revine punii din fa (G1) i partea ce revine
punii din spate (G2), ca n figura 3.2.
Greutatea admis pe punte este limitat de distana dintre puni i de
calitatea drumului. n cazurile drumurilor cu mbrcminte tare, greutatea
admis pe punte nu poate depi 10 000 daN pentru puni situate la distane
mai mici de 3m i 9000 daN pentru punile care au ntre ele mai mult de 3m.
Determinarea nlimii centrului de greutate se face prin aezarea
autovehiculului ntr-o poziie nclinat (figura 3.3) avnd roile din fa sau
din spate pe platforma unui cntar.
25
L
a
b
G'1
r
Ga sin
hg
G'2
Ga cos
Ga
Lcos
Fig.3.3. Determinarea nlimii centrului de mas

Dac se consider c s-a cntrit partea de greutate ce revine punii
spate, G2, se face suma momentelor forelor n raport cu axa punii din fa
i se obine nlimea centrului de greutate "hg " cu relaia:
I
G
hg = a ( 2 1) ctg + r
G2
[m]
(3.12)
unde: - unghiul de nclinare al autovehiculului [grade];

r - raza roii autovehiculului [m] ;
a - distana dintre puntea din fa i centrul de greutate al
autovehiculului [m].
n tabelul 3.3 sunt date valori medii ale nlimii centrului de
greutate pentru diferite tipuri de autovehicule.
26
Tabelul 3.3. Valorile medii ale nlimii centrului de greutate

nlimea hg a centrului de greutate [m]
Tipul
autovehiculului
nencrcate
0.50.75
0.71
0.71
Autoturisme
Autobuze
Autocamioane
ncrcate
0.550.8
0.91.1
0.81.3
- se vor completa valorile coordonatelor centrelor de greutate
determinate experimental, prin cntrire, pentru mai multe modele de
autoturisme, conform tabelului 3.4.
Tabelul 3.4 Valori determinate experimental
Nr.
crt
1
2
3
Autoturism
G1
[N]
G2
[N]
Ga
[N]
a
[m]
27
b
[m]
L
[m]
hg
[m]
r
[m]
LUCRAREA DE LABORATOR NR. 4

CONSTRUCIA ROILOR DE AUTOVEHICULE
1. Scopul lucrrii
Lucrarea are ca scop s permit studenilor s cunoasc elementele
componente ale roilor de autovehicule, a razelor i a simbolizrii pneurilor.
2. Construcia roilor de autovehicule
Caracteristicile constructive ale roilor influeneaz comportamentul
dinamic, stabilitatea, maniabilitatea i capacitatea de trecere a autovehiculului.
Din punct de vedere al elementelor componente o roat este format din
discul metalic, pe care se fixeaz janta i pneul autovehiculului (figura 4.1). Janta
este fixat pe butucul roii cu ajutorul unor piulie speciale (prezoane).
pneu
janta
discul
jentii
disc
frna
butuc
Fig. 4.1. Elementele componente ale unei roi de autovehicul

Jantele au forme geometrice optimizate ca rezisten mecanic i greutate
avnd rol de ventilare a mecanismelor de frnare amplasate lng roi.
n figura 4.2.a este prezentat o jant de autoturism din tabl ambutisat,
iar n figura 4.2.b este prezentat construcia unei jante din aliaj de aluminiu i
magneziu.
28
a)
b)
Fig.4.2. Jante pentru roi de autoturisme
Construcia jantelor de autocamioane i de autobuze este prezentat n
figura 4.3. La aceste autovehicule pneul poate fi fixat pe jant cu ajutorul unui disc
circular, deplasabil lateral, fixat pe jant cu ajutorul cercului de asigurare.
Fig.4.3. Construcia jantei de autocamion i autobuz

n funcie de particularitile funcionale i constructive ale autovehiculului
jantelor li s-au impus cerine multiple i uneori contradictorii. Cerinele cele mai
importante pe care roile de autovehicule trebuie s le respecte sunt urmtoarele:
siguran n funcionare, confortabilitate i economicitate.
Sigurana n funcionare este asigurat dac roile au o rezisten
corespunztoare, o aderen bun cu calea de rulare n orice regim de deplasare, i
etaneitate perfect ntre pneu i jant.
Confortabilitatea reprezint capacitatea pneului de a amortiza oscilaiile i
de a diminua zgomotul ce se produce n timpul rotirii roii.
29
Economicitatea este influenat de cantitatea de energie consumat la

deformarea pneului, de capacitatea de ncrcare, de durabilitate i de costul
fabricaiei.
n cazul autoturismelor i autocamionetelor se folosesc jante cu profil
adnc, nedemontabile, figura 4.2, iar n cazul autocamioanelor i autobuzelor se
folosesc jante demontabile, cu profil cilindric sau conic, figura 4.3.
3. Construcia pneurilor
Pneurile autovehiculelor pot fi cu camer de aer, figura 4.4, sau fr
camer de aer figura 4.5.
Anvelopa asigur elasticitatea i
rezistena pneului i este format din
urmtoarele elemente: 1- camera de aer,
cu rol de etanare, 2 - banda de rulare, 3 carcasa, 4 - cordonul de protecie sau
brekerul, 5 - flancul anvelopei, 6 - talonul
anvelopei, 7 - inelele de srm ale
talonului.
Banda de rulare a pneului are o
arhitectur specific, cu profiluri care au
scopul s asigure o bun aderen cu calea
de rulare, s elimine pelicula de ap care
poate ptrunde ntre pneu i cale.
Carcasa constituie scheletul anvelopei i
se confecioneaz din straturi de fibre
textile sau din materiale sintetice,
Fig.4.4. Construcia pneului
cunoscute sub denumirea de "pliuri de
cu camer de aer
cord", care alterneaz cu straturi din
cauciuc.
Mrimea rezistenei unei anvelope este dat de numrul pliurilor
echivalente (Ply Rating - PR) i reprezint numrul convenional de straturi de
reea de cord din anvelopa ncrcat la sarcina maxim admis. Un pliu echivalent
corespunde reelei de cord din bumbac, avnd sarcina de rupere a firului 90 N.
Cordonul de protecie sau brekerul are rolul de a amortiza ocurile,
realiznd o legtur rezistent ntre banda de rulare i carcas. El se execut dintr-o
reea de cord acoperit de un strat de cauciuc, de grosime 3-7 mm. Anvelopa se
fabric din cauciuc natural sau sintetic.
Flancul anvelopei este format din stratul superficial care acoper pereii
laterali ai carcasei asigurnd protecia acesteia la solicitrile mecanice primite din
exterior i la umiditate.
Talonul definete marginea ntrit a bordurii anvelopei asigurnd
rezistena fixrii acesteia pe jant. Rigiditatea i durabilitatea talonului sunt
30
asigurate de inseria metalic, construit din cercuri de srm de oel, nvelite n

masa de cauciuc.
Camera de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic, prevzut cu o
valv, prin care se introduce aer sub presiune. Volumul de aer din interiorul
camerei constituie, alturi de anvelop, elementul elastic al roii de autovehicul.
n figura 4.5. este prezentat pneul 1 fr camer de aer, cu valva 2 i
ventilul 3 prin care se asigur presiunea necesar n interiorul camerei de aer.
4. Razele roilor
n suprafaa de contact cu calea de
rulare pneul se poate deforma sub influena
forelor tangeniale (longitudinale i/sau
transversale) i verticale care acioneaz asupra
sa dup aceste direcii. Datorit elasticitii
variabile la roata autovehiculului se deosebesc
urmtoarele raze: raza nominal, raza liber,
raza static, raza dinamic, raza de rulare.
Fig. 4.5. Construcia pneului
Raza nominal - rn - a unei roi este raza
fr camera de aer
cercului exterior al pneului, dedus din calcul,
utiliznd mrimile indicate pe pneu, sau luat
din standardele de pneuri. Calculul razei nominale a unei roi de automobil se poate
face pe baza notaiilor existente pe anvelop.
Raza liber - r0 - reprezint raza cercului exterior a benzii de rulare a
pneului, la presiune prescris, msurat fr ncrcarea pneului, aflat n stare de
repaus.
MR
Va
GR ZR
FR
rd
X
Fig.4.6. Raza dinamic a roii

Raza static - rc - se definete ca fiind distana dintre centrul roii i
suprafaa de sprijin, n cazul n care roata este ncrcat cu sarcina nominal, n
repaus.
31
Raza dinamic - rd - este distana dintre centrul roii i calea de rulare, n

timpul micrii automobilului, ncrcat la sarcina nominal (figura 4.6)
Raza dinamic depinde de o serie de factori cum sunt: sarcina GR normal
pe pneu, presiunea interioar a aerului din pneu, elasticitatea materialului pneului,
mrimea i sensul momentului la roat MR etc.
Se disting dou cazuri: cnd asupra roii acioneaz un moment motor MR,
figura 4.6. (cazul roii motoare), care genereaz o for tangenial FR i cazul cnd
asupra roii nu acioneaz un moment la roat (cazul roii nemotoare).
n primul caz, sub aciunea momentului MR, va rezulta o deformare
tangenial a pneului, care conduce la o apropiere a centrului roii de suprafaa cii
de rulare. Ca urmare a aciunii forei centrifuge mrirea diametrului roii este mai
mic dect micorarea acestuia, cauzat de influena momentului motor.
n cazul roii nemotoare creterea razei datorat aciunii forei centrifuge
scade sensibil odat cu creterea presiunii aerului din pneu, iar pentru valorile
nominale ale presiunii aceast cretere este nensemnat.
Raza de rulare - rr - reprezint raza unei roi imaginare, nedeformabile,
care se rotete fr alunecri, a crei circumferin este egal cu deplasarea S a
centrului roii pe drum orizontal n timpul unei rotaii complete a roii:
Raza de rulare se poate calcula cu relaia: rr =
S
2
[m]
(4.1)
Folosirea noiunii de raz de rulare a roii de automobil este necesar la

studiul micrii automobilului, deoarece pneul, fiind deformabil n direciile radial
i tangenial, face ca viteza de translaie a centrului roii s fie mai mic dect
viteza de translaie corespunztoare razei libere ro, pentru aceeai turaie a roii.
Raza de rulare depinde de sarcina vertical pe roat, de presiunea interioar
a aerului din pneu, de starea cii de rulare i, n special, de mrimea momentului
motor aplicat roii.
Raza dinamic i raza de rulare, determinate experimental, se folosesc
numai n calcule de mare exactitate, specifice cercetrii tiinifice de profil. n lipsa
datelor experimentale se folosete raza de lucru a roii, care se poate determina,
n funcie de raza liber a roii ro i de coeficientul de deformare a pneului, cu
relaia:
rr = ro
[m]
(4.2)
Coeficientul de deformare depinde de presiunea interioar a aerului din

pneu i are valorile urmtoare:
- = 0,930-0,935 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600
KPa (6 bari);
- = 0,945-0,950 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600
KPa (6 bari).
32
Dac n standardul de pneuri se precizeaz mrimea circumferinei de

rulare, atunci raza de lucru se poate calcula cu relaia:
rr =
Lr
[m]
2
(4.3)
unde Lr este circumferina de rulare citit n standard .

Pentru calcule aproximative se poate considera raza liber egal cu raza
nominal:
r0 = rn . [m]
Raza nominal are expresia:
(4.4)
rn =
D
2
(4.5)
unde: D diametrul exterior (nominal) al anvelopei (figura 4.7).

d diametrul interior al anvelopei;
H nlimea profilului;
B limea profilului (balonajul).
Din figura 4.7 se constat c:
D = d + 2 H
[m]
(4.6)
Fig.4.7. Dimensiunile principale ale anvelopelor
33
5. Simbolizarea pneurilor
Exemple de inscripionare a anvelopelor:
1) 185/70 R 14 89/T TUBELESS M+S
Semnificaia notaiilor este urmtoarea:
-
are limea profilului (balonajul) de 185 mm;
are un raport nominal de aspect 100 de 70;
H
B
are structur radial (R);

are diametrul interior sau diametrul exterior al jantei pneului de 14
inch sau oli, adic 356 mm (1 inch = 25,4 mm);
- are capacitatea de a prelua o sarcin de 580 kg, care corespunde
indicelui capacitii de sarcin 89;
- aparine categoriei de vitez T - vitez maxim 190 km/h;
- poate fi montat fr camer de aer (Tubeless);
- aparine tipului de zpad (M+S).
nlimea profilului anvelopei H se determin din raportul 70 = H/B:
70 = 100
H=
H
H
= 100
= 0,54 H ;
B
185
70
= 129,62 130 mm.
0,54
Conform relaiei 4.6 se poate calcula diametrul exterior al anvelopei:

D = 14 25,4 + 2 130 = 615,6 616 mm.
Conform relaiei 4.5 se calculeaz raza liber a roii:
rn = r0 =
D 616
=
= 308 mm.
2
2
Conform relaiei 4.2 raza de rulare rr a roii va fi:

rr = 308 * =308 *0,93 = 286,44 mm
2) 250/70 R 20 149/145 J 146 L TUBELESS M+S 257 90PSI 143
Inscripiile de pe anvelop au urmtoarea semnificaie:
-
limea profilului (balonajul) de 250 mm;
34
H
B
raport nominal de aspect 100 de 70;
structura radial (R);

diametrul interior al pneului sau diametrul exterior al jantei
pneului de 20 inch sau oli, deci de 508 mm (1 inch = 25,4 mm);
- sarcina vertical de 3250 kg simplu - i 2900 kg - jumelat,
corespunznd indicilor capacitii de sarcin 149 i 145;
- categoria de vitez J - vitez maxim 100 km/h;
- poate s fie utilizat de asemenea n categoria de vitez L (vitez
maxim 120 km/h), cu sarcin de 3000 kg simplu i 2725 kg
jumelat, corespunznd respectiv indicilor capacitii de sarcin de
146 i 143;
- poate fi montat fr camer de aer (Tubeless);
- aparine tipului de zpad (M+S);
- este fabricat n a douzeci i cincea sptmn a anului 1977;
- trebuie s fie umflat la presiunea de 620 kPa pentru ncercrile
de anduran sarcin/vitez, al crei indice PSI este 90.
Razele roii echipate cu o astfel de anvelop se calculeaz ca i n cazul
exemplului 1. Astfel:
70
H
H
= 175 m
= 100
= 0,4 H H =
0,4
B
250
D = 20 25,4 + 2 175 = 858 mm;
70 = 100
rn = r0 =
D 858
=
= 429 mm.
2
2
Pentru o valoare a coeficientului de deformare = 0.93 raza de rulare

rr va fi:
rr = 429 * = 429 *0,93 = 398,37 mm
3)
205/55 R 16
Notarea 205/55 R 16 are urmtoarea semnificaie:

205 limea anvelopei n mm;
55 - raportul nlime/ lime n %, ( H/B % )
R radial
16 - diametrul jantei ( 16inch = 406 mm );
4) 195/65 R 15 91 H
Notarea 195/65 R 15 91 H are urmtoarea semnificaie:
35
195 limea anvelopei n mm;

65 raportul nlime/ lime n %, ( H/B % );
R tip radial;
RF tip cu flancuri ntrite ( Runflat );
15 diametrul jantei ( n inch );
91 indice de ncrcare ( de ex. valoarea 91 corespunde masei de 618
daN);
H litere cod de vitez.

n practic se utilizeaz i alte moduri de simbolizare a pneurilor, care in
seama de caracteristicile funcionale ale automobilelor, de vitezele maxime de
deplasare ale acestora, de orientarea straturilor de cord din compoziia anvelopei
(radial sau diagonal), de numrul pliurilor echivalente - PR ( numrul convenional
de straturi de reea de cord, corespunztoare anvelopei ncrcate cu sarcina
maxim) etc.
n acest sens se poate arta exemplul de notare a pneurilor de autoturisme
i autoutilitare, la care apar literele S, H i V i care indic mrimea limit a vitezei
de exploatare a pneului respectiv. Astfel pentru viteze mai mici de 180 km/h se
folosete litera S, pentru viteze cuprinse ntre 180-210 km/h se folosete litera H,
iar pentru viteze mai mari de 210 km/h se folosete litera V.
Fig. 4.8.Normativul Comisiei Europene privind impactul SEC (2008) 2860
36
n cazul anvelopelor fabricate de firmele strine intervin anumite

particulariti de notare specifice. Anvelopele fabricate de firma Michelin sunt
marcate i cu simboluri privind marca, limita de uzur pn la care pneul poate fi
folosit, sarcina maxim admis pe pneu (kg/pneu), destinaia (pentru autoturisme,
tractoare, .a.) etc .
ncepnd cu data de 1 noiembrie 2012 toate anvelopele pentru autovehicule
vndute n Uniunea European trebuie nsoite de o etichet, figura 4.8, care
conine informaii privind urmtoarele 3 criterii:
a) zgomotul exterior - de la 1 (cel mai silenios) la 3 ( cel mai puin silenios);
b) eficiena consumului de combustibil - de la A ( cel mai eficient) la C (cel mai
puin eficient);
c) aderena pe suprafaa umed de la A ( cel mai bun) la G (cel mai slab).
1. Calculati raza de rulare a unei roi de automobil pe baza simbolului
pneurilor indicate mai jos:
215/55 R16 W
225/40 R18 W
235/65 R17 T
245/70 R16 D
205/55 H R15
2. Msurai razele statice a 3 roi de autoturisme de mrci diferite i
determinai razele lor libere cunoscnd coeficientul de deformare care depinde
de presiunea interioar a aerului din pneu: = 0,930-0,935 - pentru pneurile
utilizate la presiuni mai mici de 600 KPa (6 bari).
Comparai razele determinate experimental cu cele teoretice calculate
pentru pneurile respective.
37

SUPRAFAA DE CONTACT DINTRE
PNEU SI CALEA DE RULARE
1. Scopul lucrrii
Scopul lucrrii de laborator este acela de a face cunoscut studenilor modul
n care se realizeaz contactul roat-calea de rulare i factorii care influeneaz
mrimea i forma suprafeei de contact.
2. Suprafaa de contact pneu cale
Pneul, fiind elementul de legtur dintre autovehicul i drum este ncrcat
cu o gam variat de fore i momente de valori i direcii diferite, n funcie de
regimul de deplasare. Sub aciunea forelor i momentelor, fiecare element al
pneului suport o anumit ncrcare, n funcie de poziia relativ pe care acesta o
ocup n procesul rulrii roii. Solicitrile cele mai mari, la care este supus pneul,
se petrec n zona care intr n contact nemijlocit cu calea de rulare.
Sub influena solicitrilor verticale, tangeniale i laterale pneul se
deformeaz n zona contactului cu calea de rulare, pe o suprafa numit pat de
contact sau suprafa de contact.
Studiul proceselor care au loc n suprafaa de contact pneu - cale, impune
cunoaterea formei i mrimii acesteia, precum i factorii care o influeneaz.
n condiii statice forma suprafeei de contact depinde de valoarea curburii
benzii de rulare, iar mrimea suprafeei de contact depinde de:
partea din greutatea autovehiculului care acioneaz pe roat;
presiunea interioar a aerului din pneu;
caracteristicile elastice ale materialului pneului.
Pneurile cu sectiune transversal de curbur mare obin suprafee de contact
ce tind ctre o elipsa (figura 5.1), iar pneurile de curbura mic dau suprafee de
contact ce tind ctre o form dreptunghiular (figura 5.2) .
38
Fig. 5.1 Suprafa de contact

eliptic
Fig. 5.2 Suprafa de contact

dreptunghiular
n figura 5.3 este prezentat forma suprafeei de contact cu calea de rulare a

unui pneu ncrcat cu o sarcin normal, corespunztoare greutii pe roat GR.
Ae
At
Fig. 5.3 Suprafeele de contact efectiv i total

Avnd n vedere c banda de rulare a pneului este prevzut cu canale i fante,
mrimea contactului nemijlocit cu calea de rulare depinde de mrimea, forma i
39
numrul nervurilor. Astfel deosebim suprafaa de contact total - At i suprafaa

de contact efectiv Ae dintre pneu i calea de rulare.
Suprafaa de contact total - At, reprezint aria dat de conturul exterior al
amprentei ce rmne pe calea de rulare, sub sarcina greutii pe roat GR.
Suprafaa de contact efectiv - Ae, reprezint suma ariilor suprafeelor
elementelor desenului benzii de rulare, care intr n contact nemijlocit cu calea de
rulare. La pneurile netede (neprofilate) aria efectiv Ae este egal cu aria total At.
Cunoaterea ariei efective este necesar la studiul aderenei i al alunecrii dintre
pneu i cale, pentru determinarea uzurii benzii de rulare i a condiiilor de rulare
ale pneului pe suprafee ude.
n cele ce urmeaz, prin suprafea de contact A este definit suprafaa de
contact total.
A[cm2]
A[cm2]
GR [daN]
Fig. 5.4. Modificarea petei de contact
n funcie de greutatea pe roat
pi[daN/cm2]
Fig. 5.5. Modificarea petei de

contact n funcie de presiunea
aerului din pneu
Suprafaa de contact dintre pneu i calea de rulare se mrete cu creterea

greutii pe roat GR, figura 5.4 i se reduce cu creterea presiunii interioare a
aerului din pneu pi, figura 5.5.
n figura 5.6 se arat c la creterea greutii pe roat - GR, lungimea
suprafeei de contact L se mrete, iar la creterea presiunii interioare a aerului din
pneu pi lungimea suprafeei de contact pneu cale se micoreaz. La presiuni
interioare ale aerului mai mari, influena creterii sarcinii normale este ceva mai
mic (curbele cu linii ntrerupte).
40
L[mm]
pi
pi
pi
GR [daN]
= 1,5[daN/cm2]
= 1,7 [daN/cm2]
= 2 [daN/cm2]
GR[daN]
Fig.5.6. Modificarea lungimii petei de contact n funcie de greutatea pe roat GR
Modificarea formei i a mrimii suprafeei de contact sub influenta sarcinii
normale i a presiunii interioare a aerului se poate vedea n figurile 5.7 si 5.8.
Fig. 5.7 Modificarea suprafeei de contact

de contact n funcie de presiunea interioar
Fig. 5.8. Modificarea suprafeei

n funcie de greutatea pe roat
n condiii reale de deplasare forma i mrimea suprafeei de contact sunt

influenate de viteza de rotaie a pneului, proporional cu viteza de deplasare a
autovehiculului. n figura 5.9.a sunt prezentate suprafeele de contact ale unui
pneu, atunci cnd viteza de deplasare este 0 (linii ntrerupte ) i pentru viteza de
deplasare de 120 [km/h] (linii continue). Modificarea formei i mrimii suprafeei
de contact pneu cale de ctre viteza de deplasare se justific prin schimbarea
curburii benzii de rulare sub aciunea forelor centrifuge, aa cum se poate vedea n
figura 5.9.b
41
Fig. 5.9. Modificarea suprafeei de contact n funcie de viteza de deplasare

Modificarea formei i mrimii suprafeei de contact de ctre viteza este
explicat prin schimbarea curburii benzii de rulare sub aciunea forelor centrifuge,
aa cum se arat n figura 5.9.b.
Mrimea i forma suprafeei de contact este influenat i de construcia
pneului. La pneurile fr breker creterea lungimii suprafeelor de contact este mai
pronunat dect la cele cu breker, datorit diferenei de rigiditate dintre cele dou
tipuri de pneuri.
3.Determinri experimentale
Pentru determinarea experimental a mrimii suprafeei de contact se
folosete standul din laborator destinat acestui scop. Se monteaz pe stand, pe rnd,
trei roi diferite i se determin pentru fiecare n parte mrimea total a suprafeei
de contact i mrimea efectiv a acesteia, prin ncrcarea roilor cu diferite sarcini
verticale, la diferite presiuni interioare ale aerului din pneu. Pentru aceste
experimentri se vor folosi:
- tu negru pentru acoperirea pneului de ncercat;
- hrtie milimetric (urma de tu lsat de pneu pe hrtia milimetric
reprezint pata de contact);
- cntar pentru determinarea forei de ncrcare a roii - GR;
- cric auto pentru ncrcarea roii cu sarcina vertical dorit.
Pe baza rezultatelor experimentale se vor determina:
- mrimea suprafeei de contact A n funcie de sarcina normal GR, pentru
diferite tipuri de pneuri (tabelul 5.1);
- mrimea suprafeei de contact A n funcie de presiunea interioar a aerului
din pneu - pi, pentru diferite pneuri ( tabelul 5.2);
- lungimea suprafeei de contact L, n funcie de sarcina normala GR, pentru
diferite valori ale presiunii interioare a aerului din pneu i pentru diferite pneuri
(tabelul 5.3);
42
- forma si mrimea suprafeei de contact pentru diferite valori ale presiunii

interioare a aerului din pneu pi pentru GR =300 [daN] la diverse pneuri (tabelul
5.4).
Tabelul 5.1. Variaia mrimii suprafeei de contact - A n funcie de greutatea pe
roat - GR pentru dou pneuri diferite: A = f (GR)
Tipul pneului
165-SR13 F
A [cm2]
GR[daN]
155-SR-13 F
A [cm2]
GR[daN]
155-SR-13 M
A [cm2]
GR[daN]
Tabelul 5.2. Variaia mrimii suprafeei de contact n funcie de presiunea aerului

din interiorul pneului: A = f (pi)
Tipul pneului
pi[daN /cm2]
155-SR-13 F
A [cm2]
165-SR-13 F
A [cm2]
Tabel 5.3. Variatia lungimii petei de contact n funcie de greutatea aplicat pe

roat, pentru o valoare dat a presiunii aerului din pneu: L = f (GR)
Tipul
pneului
pi[daN/cm2]
GR[daN]
155-SR-13 F
pi=
pi=
L[mm]
165-SR-13 F
pi=
L[mm]
pi=
L[mm]
pi=
L[mm]
pi=
L[mm]
L[mm]
Tabelul 5.4. Forma si mrimea suprafeei de contact pentru diferite valori ale
presiunii interioare a aerului din pneu pi pentru GR =300 [daN]
Tipul pneului
GR[daN]
Presiunea pi[daN/cm2]
a
[mm]
43
155-SR-13 F
300
L
[mm]
n timpul lucrrii de laborator studenii vor completa tabelele 5.1 5.4 cu

rezultatele msurtorilor efectuate i vor construi graficele ce exprim variaia
mrimii petei de contact n funcie de greutatea pe roat i de presiunea aerului din
pneu, pe baza valorilor obinute.
44

ADERENA DINTRE PNEU I CALEA DE RULARE
FENOMENUL DE HIDROPLANARE
1. Scopul lucrrii
Lucrarea de laborator are ca scop s fac cunoscut studenilor modul
n care se realizeaz aderena pneului pe calea de rulare i factorii care
influeneaz acest fenomen.
2. Fora de aderen dintre roat i calea de rulare
La rostogolirea unei roi pe o cale de rulare nedeformabil am putea
crede c distana parcurs de roat este egal cu produsul dintre lungimea
circumferinei roii i numrul de rotaii fcute de aceasta. Acest
raionament este adevrat numai n cazul unei roi rigide care se rostogolete
fr alunecare pe calea de rulare.
n realitate distana parcurs de o roat este diferit de mrimea
rezultat din produsul dintre lungimea circumferinei roii i numrul de
rotaii al acesteia. Aceast diferen se modific n funcie de mrimea
forelor i momentelor care acioneaz asupra roii, care produc deformri i
alunecri tangeniale ale elementelor de pneu n raport cu calea de rulare.
wR>0
V=0
MR
wR=0
V >0
Mf
a.
b.
Fig. 6.1. Alunecarea roii motoare i a roii frnate
n procesul de alunecare dintre pneu i calea de rulare se disting
dou cazuri prezentate n figura 6.1.
Dac roata este antrenat de momentul la roat MR, figura 6.1.a, ea
poate atinge o vitez de rotaie mai mare dect cea corespunztoare vitezei
de translaie a roii neantrenate de un moment motor. Este cazul roii care
patineaz la rotaie, aflat sub aciunea unui moment motor care depete
45
momentul rezistent dat de fora de aderen a roii cu calea de rulare. n

acest caz roata se rotete, viteza sa unghiular w > 0, dar nu nainteaz,
adic viteza sa de translaie V = 0.
Dac asupra roii acioneaz un moment de frnare Mf, figura 6.1.b,
roata ajunge n situaia s nu se mai roteasc, dar alunec blocat, ca o sanie,
pe calea de rulare. n acest caz roata nainteaz, prin alunecare, fr a se roti,
viteza sa unghiular fiind w = 0, iar viteza sa de translaie V > 0.
n ambele cazuri a fost depit aderena dintre pneu i cale, ca
urmare a apariiei unei fore tangeniale la roat, mai mare dect valoarea
forei de aderen.
La rularea pe ci nedeformabile, fora de aderen este datorat n
mare msur frecrii dintre pneu i calea de rulare i este de natura unei
fore de frecare. n realitate ea are o genez mai complex, fiind influenat de
ntreptrunderea dintre elementele de pneu i drum, de efectul de ventuz dintre
conturul determinat de elementele de pneu i suprafaa de sprijin pe cale, de
elasticitatea pneului n direcie tangenial i lateral etc.
La rularea pe ci deformabile fora de aderen depinde, n principal,
de rezistena materialului drumului la rupere, de adncimea de ptrundere a
pneului n straturile deformabile ale cii de rulare.
X
Z
GR
Fig.6.2. Analogie ntre fora de frecare i fora de aderen
Referindu-ne la cazul rulrii pe suprafee tari ale drumului, prin

analogie cu fora de frecare, figura 6.2, mrimea reaciunii tangeniale X
este dependent de fora normal GR i de natura forelor de frecare.
Reaciunea tangenial depinde de o serie de factori, cum sunt:
construcia anvelopei,
presiunea interioar a aerului din pneu,
starea de uzur a benzii de rulare,
categoria i starea drumului, etc.,
Valoarea maxim a reaciunii tangeniale Xmax se numete aderen, iar
raportul dintre Xmax i reaciunea normal GR se numete coeficient de
aderen - :
46
X max X max
=
Gr
Gad
(6.1)
unde: Gad reprezint greutatea aderent ce revine roii.

Coeficientul de aderen este o mrime care se determin experimental.
Valorile medii ale coeficientului de aderen sunt redate n tabelul 6.1.
Tabelul 6.1. Valori ale coeficientului de aderen
Calitatea drumului
Caracteristicile drumului
Uscat
Umed
0,35-0,45
0,7-0,90
Beton
0,35-0,45
0,5-0,7
Beton asfaltat
0 ,30-0,40
0,40-0,55
Pavele de piatr
0,50-0,60
0,60-0,80
Nisip tasat
0,30-0,40
0,50-0,60
Pmnt tasat
0,15-0,30
Zpad btut
0,10-0,15
Polei
Pentru un pneu care are propriile sale caracteristici de rezisten la

rulare i o anumit arhitectur exterioar valoarea coeficientului de aderen
i modificarea acestuia n funcie de vitez depind, n mare msur, de
calitatea suprafeei drumului.
Rugozitatea i natura stratului superficial care acoper calea de
rulare au o influen determinant asupra mrimii coeficientului de aderen.
Starea de umiditate i de curenie a cii de rulare influeneaz n
mod hotrtor valoarea coeficientului de aderen: starea de umiditate, n
special pe suprafee de rulare netede, micoreaz cu 30-50 % coeficientul de
aderen.
Valoarea coeficientului de aderen se reduce apreciabil n cazul
prezenei pe suprafaa cii de rulare a prafului fin i mijlociu (1-5m) sau
chiar a nisipului fin (0,01-0,25 mm), n special cnd este umed, mrind
considerabil pericolul de alunecare a roilor autovehiculului.
Gradul de umiditate al cii de rulare, care poate fi, eventual, definit
prin grosimea peliculei de ap, face ca valorile coeficientului de aderen s
prezinte o variaie mult diferit de cazul unei ci de rulare uscate.
La nceputul ploii, figura 6.3, pelicula de mzg, format pe calea de
rulare, face ca valoarea coeficientului de aderen s scad considerabil,
pentru ca apoi, dup formarea unei pelicule, numai din ap, coeficientul de
aderen s ia valoarea corespunztoare unei ci de rulare umede; dup
47
ncetarea ploii i uscarea cii de rulare coeficientul de aderen revine la

valoarea iniial.
osea
uscat
nceperea
ploii
1
0,8
0,6
0,4
0,2
Efect
osea
umed
t [s]
Fig. 6.3 Modificarea valorii coeficientului de aderen pe ploaie

Pelicula de murdrie de pe calea de rulare face ca, la nceputul ploii,
valoarea coeficientului de aderen s scad semnificativ, pentru ca, dup
"splarea" cii de rulare i formarea unei pelicule numai din ap,
coeficientul de aderen s ia valoarea corespunztoare unei osele umede,
iar dup ncetarea ploii i uscarea suprafeei cii de rulare, s revin la
valoarea sa iniial.
3. Fenomenul de hidroplanare
La rularea automobilului pe drumuri umede aderena pneurilor cu calea de
rulare scade. n aceste situaii, la deplasarea cu viteze ridicate, datorit interpunerii
ntre pneu i cale a unei pelicule de lichid, care nu este eliminat de sub anvelop,
se poate pierde complet contactul dintre pneu i cale, aderena devenind nul.
Fenomenul este cunoscut sub numele de hidroplanare sau acvaplanare, iar viteza
de deplasare a automobilului, la care pelicula de fluid ptrunde complet sub pneu,
se numete vitez critic de hidroplanare.
n cazul unei ci de rulare din beton (figura 6.4) coeficientul de

aderen prezint mari modificri pe durata unei ploi moderate (grosimea
peliculei de ap nu depete cteva zecimi de milimetru).
48

Gr
Gr
Pelicula
de apa
Pelicula
de apa
Sosea
Sosea
Contact
pe toata
suprafata
Pana de apa
Contact pe o
suprafata redusa
Gr
Pelicula
de apa
Sosea
Fara suprafata
de contact
Fig. 6.4. Fazele fenomenului de acvaplanare

Dac grosimea peliculei de ap depete 1,5 mm, pn la o anumit
vitez pneul mai poate evacua cantitatea de ap astfel nct s se realizeze
aderena (figura 6.4.a). n momentul n care pneul nu mai poate evacua apa
ntlnit pe osea, ntre pneu i cale se formeaz o pan de ap, la partea
anterioar a pneului, care micoreaz aderena (figura 6.4.b) i care, odat
cu creterea vitezei, ptrunde sub pneu pn ce trece n ntregime n partea
posterioar a pneului (figura 6.4. c). Aceast stare de plutire a pneului pe
ap se numete acvaplanare sau hidroplanare i conduce la pierderea
total a controlului autovehiculului.
49
4. Determinri experimentale
4.1. Determinarea mrimii coeficientului de aderen
Pentru determinarea experimental a coeficientului de aderen se va
utiliza dispozitivul Drag Sled, din figura 6.5, aflat n dotarea laboratorului.
Fig. 6.5. Dispozitiv Drag Sled pentru determinarea coeficientului de

aderen
Acesta este un crucior prevzut cu o pomp cu piston i manometru
i un cadru metalic ce susine o carcas din material plastic. n interiorul
carcasei se gsete o mas cunoscut din metal (bile de rulment), uniform
repartizat pe suprafaa inferioar a carcasei. Pe exteriorul carcasei se vor
monta consecutiv un numr de 6 profiluri de pneu (figura 6.6).
Prin tractarea cruciorului cu fora F, (figura 6.7), ntre calea de
rulare i banda profilat de pneu, apare o for de frecare ce se opune
micrii, for care depinde de greutatea masei metalice G din interiorul
carcasei dispozitivului Drag Sled.
50
Fig. 6.6. Pneuri cu diferite benzi de rulare

Fora de frecare generat la deplasare va aciona pistonul pompei
hidraulice a cruciorului. Presiunea dezvoltat n pomp este msurat cu
ajutorul manometrului existent pe crucior. Corespondena dintre unitile
de presiune indicate de manometru i valorile coeficientului de aderen este
dat n tabelul 6.2, fiind oferit de fabricantul dispozitivului Drag Sled.
F
G
X= G
Fig. 6.7. Acionarea cruciorului Drag Sled pentru determinarea

coeficientului de aderen
51
Tabelul 6.2. Corespondena ntre unitile de presiune indicate de

manometru i valorile coeficientului de aderen
Presiunea
PSI
0,1 0,15
0,2 0,25
0,3 0,35
0,4 0,45
13
15
17
19
Presiunea
PSI
12
0,6 0,65
14
0,7 0,75
16
0,8 0,85
18
0,9 0,95
10
11
0,5 0,55
20
21
22
1 1,05 1,10
4.2.Determinarea vitezei de hidroplanare

Fenomenul de acvaplanare este pus n eviden experimental cu
ajutorul standului a crui schem de funcionare este redat n figura 6.8.
pneu
motor electric
curea
roata de curea
banda curea
rola suport curea
vas cu lichid
apa
Fig. 6.8. Stand pentru simularea fenomenului de hidroplanare

Pneul este pus n micare de un motor electric cu ajutorul unei
curele din cauciuc. Pneul se sprijin pe o band elastic din cauciuc,
montat pe doua role de sprijin, formnd un covor continuu. Banda din
cauciuc joac rolul cii de rulare i aduce pelicula de ap n zona de contact
cu pneul. n funcie de grosimea peliculei de ap dintre pneu i banda de
cauciuc se poate determina, cu ajutorul vitezometrului standului, viteza de
deplasare la care apare fenomenul de hidroplanare. Aceast vitez poate fi
sesizat prin creterea brusc a valorii vitezei de rotaie, la pierderea
contactului pneu-band de cauciuc.
52
Fig.6.9. Stand pentru vizualizarea fenomenului de hidroplanare

Standul, figura 6.9., este prevzut cu o carcas metalic de protecie
n interiorul creia se gsete o roat de automobil care se sprijin pe
covorul de cauciuc. O pedal cu arc coboar ansamblul format din roat i
transmisia prin curea pe banda de cauciuc.
Referatul va cuprinde tabelul 5.2 completat cu valorile coeficientului
de aderen, specifice fiecrui tip de pneu utilizat la deplasare pe trei tipuri
de drum, respectiv nisip, pmnt i asfalt, att n stare uscat a drumului ct
i n stare ud. De asemenea, determinrile se vor efectua folosind o mas
de metal de 5 kg i una de 3 kg.
53
Tabelul 6.3. Valorile obinute experimental pentru coeficientul de aderen

Cale de rulare
Asfalt
uscat
Asfalt Pmnt Pmnt

ud
uscat
ud
Coeficientul de aderen -
profil pneu 1
profil pneu 2
profil pneu 3
profil pneu 4
profil pneu 5
profil pneu 6
54
Nisip
uscat
Nisip
ud

CAPACITATEA DE CONDUCERE A AUTOVEHICULELOR
1.Scopul lucrrii
Lucrarea are ca scop s fac cunoscut studenilor modul n care
capacitatea de conducere a autovehiculului poate influena comportamentul
su dinamic.
Prin capacitate de conducere se definete proprietatea autovehiculului
de a se comporta n conformitate cu comenzile primite de la conductorul
auto, de a le respecta, ntocmai i la timp, indiferent pe ce cale vin, fie prin
acceleraie, prin sistemul de direcie, prin sistemul de frnare, prin sistemul
de acionare al cutiei de viteze etc, fie prin alte sisteme asupra crora
conductorul auto acioneaz n mod direct.
2. Capacitatea de conducere
Conductorul auto i concretizeaz capacitatea de conducere a
autovehiculului prin acionarea, n special, asupra volanului, asupra
pedalelor de acceleraie, de frn i de ambreiaj, asupra levierului cutiei de
viteze, depunnd un efort fizic specific fiecrei acionri n parte. Cu ct
legtura dintre comanda conductorului auto i comportamentul
autovehiculului este mai direct cu att mai mult se poate vorbi de o
capacitate de conducere corespunztoare.
cg
hg
G1
Ga
G2
Fig. 6.1. Repartiia greutii pe puni

55
Determinarea unor parametri ai capacitii de conducere a autovehiculului

se poate face folosind bilanul de traciune.
Bilanul de traciune al autovehiculului, definete echilibrul tuturor forelor
care acioneaz asupra acestuia n micare rectilinie, motorul funcionnd la
admisie total. Fora total la roat FR, obinut prin nsumarea forelor de
antrenare a tuturor roilor motoare, echilibreaz suma forelor rezistente, care se
opun naintrii autovehiculului: rezistena la rulare - Rrul, rezistena la demarare Rd, rezistena la pant - Rp i rezistena aerului - Ra.
Bilanul de traciune poate fi scris sub forma:
Ft Rrul Rd Rp Ra = 0
(7.1)
nlocuind expresiile corespunztoare rezistenelor la naintare, se obine

relaia:
FR = f Ga cos + Ga sin +
G
1
dV
(7.2)
c x A Va2 + a
2
g
dt
3.Cazuri particulare ale bilanului de traciune al autovehiculului

3.1. Deplasarea cu vitez maxim
La deplasarea automobilului cu viteza maxim, pe un drum orizontal,
rezistena la pant Rp i rezistena la demarare Rd sunt nule, astfel nct relaia 7.2
devine:
FR v max = G a f +
1
C x A Va2max [N]
2
(7.3)
Vmax
Ra
Cg
FtVmax
Rr
a
Rr
b
L
Fig.7.2. Deplasarea autovehiculului la vitez maxim pe drum orizontal
56
Puterea motorului necesar atingerii vitezei maxime - PVmax se calculeaz

cu relaia:
PV
max
= FRV max Vmax = (G a f +
1
C x A Va2max ) Vmax [W]
2
(7.4)
3.2. Deplasarea pe rampa maxim cu viteza minim stabil

La deplasarea pe rampa maxim, cu vitez minim stabil VI min, n treapta
I a cutiei de viteze, rezistena aerului Ra se poate neglija, ca fiind foarte mic, n
comparaie cu celelalte fore, care se opun naintrii automobilului. De asemenea
rezistena la demarare Rd este nul, la deplasarea autovehiculului cu vitez
constant, rezultnd din relaia 7.2. o alt form a ecuaiei de micare specific
acestui regim de deplasare:
FR max = Ga ( f cos max + sin max ) = Ga max
(7.5)
unde: = max = f cos max + sin max reprezint coeficientul rezistenei totale a
drumului.
Va
I
Ra
Rr
Ga
Cg
cos
L
Ga
sin
FtR
Im
ax
b
Rr
Fig.7.3. Deplasarea autovehiculului pe rampa maxim

Puterea motorului PM necesar deplasrii pe rampa maxim cu viteza
minim stabil, n treapta I a cutiei de viteze, se calculeaz cu relaia:
PM = FR max VIm in
(7.6)
57
nlocuind relaia 7.5 n relaia 7.6 se obine:
PM = Ga max VIm in
(7.7)
unde:
- PM [W] - reprezint puterea motorului corespunztoare funcionrii
motorului la turaia de moment motor maxim.
- VImin [m/s] - reprezint viteza minim stabil n treapta I a cutiei de
viteze, pe rampa maxim, corespunztoare funcionrii motorului la turaia de
moment motor maxim.
3.3. Pornirea din loc cu acceleraia maxim pe drum orizontal
Acest regim de deplasare se ntlnete la pornirea de pe loc, cu acceleraia
maxim, n prima treapt a cutiei de viteze, pe drum orizontal, la limita aderenei.
Fig.7.4. Pornirea autovehiculului cu acceleraia maxim

n acest caz rezistena la pant Rp, ca i rezistena aerului Ra, sunt nule,
astfel nct relaia 7.2 ia forma particular:
dV
FR =0 = Ga f + ma 1 a
dt 1 max
n care:
FR
=0
[ N] reprezint fora la roat maxim pe drum orizontal;
58
(7.8)
dV
a1 max = a
[m/s2] este acceleraia maxim n prima treapt a
dt 1 max
cutiei de viteze.
Puterea motorului necesar pornirii din loc, cu acceleraia maxim, pe
drum orizontal, se obine atunci cnd rezerva de demarare este maxim. Acest
lucru se ntmpl la puterea maxim - Pmax i se calculeaz cu relaia:
dV
Pmax = VIm ax (Ga f + ma 1 a
)
dt 1 max
[W]
(7.9)
unde:
- Pmax [W] - reprezint puterea maxim a motorului;
- VImax [m/s] - reprezint viteza n treapta I a cutiei de viteze, pe drum
orizontal, corespunztoare funcionrii motorului la turaia de putere maxim.
3. Determinri teoretice
n timpul desfurrii lucrrii de laborator studenii vor calcula i

compara, conform tabelului 7.1, fora la roat necesar atingerii vitezei maxime
FRV max i puterea motorului PVmax necesar atingerii vitezei maxime pentru mai
multe categorii de autovehicule reale cunoscute, folosind relaiile 7.3 i 7.4.
Tabelul 7.1
cx
A
PVmax
Vmax
FRVmax
Nr. Denumire
Ga f
[N]
[m2]
[N]
crt. autovehicul
[W]
[m/s]
1
Autoturism 1
2
Autoturism 2
3
Autocamionet
4
Autoutilitar
5
Autocamion
6
Microbuz
7
Autobuz
Apoi studenii vor calcula i compara, conform tabelului 7.2., fora la
roat maxim n prima treapt a cutiei de viteze - FRI max i puterea motorului
necesar deplasrii pe rampa maxim PM, pentru mai multe categorii de
autovehicule reale cunoscute, folosind relaiile 7.5 i 7.7.
59
Tabelul 7.2
Nr. Denumire
crt. autovehicul
1
Autoturism 1
2
Autoturism 2
3
Autocamionet
4
Autoutilitar
5
Autocamion
6
Microbuz
7
Autobuz
Ga
[N]
max
max
VImin
[m/s]
FRImax
[N]
PM
[W]
Studenii vor calcula i compara, conform tabelului 7.3, fora la roat

necesar atingerii vitezei maxime - FRV max i puterea motorului PVmax necesar
atingerii vitezei maxime, pentru mai multe categorii de autovehicule reale
cunoscute, folosind relaia 7.6.
Tabelul 7.3
f
Vmax
FRmax PVmax
Nr.crt. Denumire
Ga
tr
[m/s]
[N]
[W]
autovehicul
[N]
1
Autoturism 1
2
Autoturism 2
3
Autocamionet
4
Autoutilitar
5
Autocamion
6
Microbuz
Studenii vor calcula i trasa 3 diagrame privind modificarea
parametrilor calculai n tabelele 7.1, 7.2, i 7.3, respectiv FRvmax, FRimax i aImax
asemntor diagramei 7. 1, pentru fiecare autovehicul analizat.
Diagrama 7.1.
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Series1
Au
to
1
Au
to
2
Au
to
3
Au
to
4
Au
to
5
Au
to
6
Au
to
7
Au
to
8
Au
to
9
Au
to
10
Forta la roata maxima
Diagrama Forta la roata maxima
Categoria autovehicul
60
Se tie c legtura dintre puterea - P , fora - F i viteza de deplasare

- V este dat de relaia:
P=F*V
(7.10)
Pornind de la acest fapt studenii vor determina i vor trasa alte 3

grafice de dependen dintre categoria autovehiculului i puterea la roat
necesar atingerii vitezei maxime PVmax, puterii la roat necesar
deplasrii autovehiculului pe rampa maxim PM i puterea la roat
necesar pornirii cu o anumit acceleraie maxim cunoscut - Pmax,
conform diagramei 7.2, pentru fiecare autovehicul analizat.
Diagrama 7.2
Diagrama puterilor
Puterea KW
1200
1000
800
Series1
600
400
200
0
Auto 1 Auto 2 Auto 3 Auto 4 Auto 5 Auto 6 Auto 7 Auto 8 Auto 9 Auto
10
Categoria autovehiculului
61

Partea I DA Finala PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Partea I DA Finala PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tiberiu Nicolae MACARIE

Helene SUSTER BDRU

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Mulumirile noastre se ndreapt ctre domnul prof.univ.dr.ing.

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Capacitatea de trecere a autovehiculelor....pag.13

Greutatea autovehiculului. Coordonatele centrului de greutate....pag.19

Aderena dintre pneu i calea de rulare; fenomenul de hidroplanare.pag.45

Capacitatea de conducere a autovehiculelor..pag.55

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

LUCRAREA DE LABORATOR NR.1

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Foarte mari - cilindree: 3000-8000 cm (4 - 8 locuri).

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

O categorie aparte o reprezint autoturismele din categoria "tot-teren",

3.1.b. Microbuzele sunt mijloace de transport destinate prin

Fig.1.2. Clasificarea autobuzelor dup destinaie

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Dup forma caroseriei autobuzele pot fi:

Fig.1.3. Clasificarea autobuzelor dup forma caroseriei

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Fig. 1.4. Compunerea autovehiculului

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Motorul, care constituie sursa energetic a autovehiculului,

4 x 2 sau 4 x 4 (figura 1.5) autovehicule cu dou puni (prima

Fig.1.5. Variante de organizare a transmisiei 4x2, 4x4

Fig.1.6. Variante de organizare a transmisiei 6x4, 6x6

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Autovehiculele cu trei puni, (figura 1.6), de tip 6 x 4, 6 x 6, sau

Fig. 1.7. Variante de organizare a transmisiei 8 x 4, 8 x 8

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

5. Dimensiunile principale ale autovehiculelor

Figura 1.8. Dimensiunile principale ale automobilului

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

LUCRAREA DE LABORATOR NR.2

Figura 2.1. Dimensiuni caracteristice pentru capacitatea de trecere

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

autovehicule au o capacitate de trecere mbuntit i datorit traciunii

Raza longitudinala de trecere - l reprezint raza suprafeei

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Tabelul 2.2. Valori ale razei longitudinale de trecere

Raza transversal de trecere - t reprezint raza suprafeei

Astfel n cazul calculului informativ al razei longitudinale de trecere

Asemntor n cazul calculului informativ al razei transversale de trecere t

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Unghiurile de trecere 1 n fa i 2 n spate (sau unghiuri de

3. Caracteristicile capacitii de trecere ale autovehiculelor la

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

ceea ce permite reducerea la jumtate a razei de viraj, pentru acelai unghi de

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

LUCRAREA DE LABORATOR NR.3

Greutatea proprie G0 este determinat de suma greutilor tuturor

n conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea greutii utile

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

unde: N numrul de locuri n cabin;

unde: N numrul de locuri din autoturism;

unde: N1 numrul de locuri n picioare;

unde: N numrul de locuri pe scaune;

Raportul dintre greutatea proprie Go i greutatea util Gu poart numele de

Dinamica autovehiculelor.... Indrumar de laborator

Acest coeficient este important mai ales la autocamioane i autotrenuri.