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Instalaciones de Enclavamientos y Sistemas de Protección del Tren

para el tramo Madrid-Puigverd de Lleida de la línea de alta velocidad
Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa.

CURSO DE FORMACIÓN
ERTMS NIVEL 1

Archivo:

Reservado para Cliente:

Código ADIF: LAV2-372-CBCS-XXXX-FS-001-XXX-XA

Nº CONTRATO: LAV2

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

:
CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE

DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001
N° Interno : 604900 T 7048295-02
H 1/198
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LISTA DE EVOLUCIÓN

REV.

A

OBJETO DE LA
MODIFICACIÓN

Creación

NOMBRE

FECHA

REDACTOR

ENTIDAD

22/06/05

R. Sanz

CSEE
Transport

ENTIDAD

FECHA

VISTO
BUENO

VISTO BUENO

T. Chabroux
CSEE Transport

VERIFICACIÓN
Ingeniero Calidad

S. Aboud
VALIDACIÓN

CSEE Transport
Coordinador Técnico

O. Malcros
APROBACIÓN

CSEE Transport
Jefe de proyecto

Fecha

Rev.

22/06/05

A

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Rev.

Entidad emisora

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CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE

DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001
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ÍNDICE

Página

1

OBJETO DEL CURSO ......................................................................................... 9

2

GLOSARIO DE TÉRMINOS ............................................................................... 10

3

INTRODUCCIÓN AL ERTMS ............................................................................. 13
3.1

NIVELES DE FUNCIONAMIENTO .............................................................. 13

3.1.1

Nivel 0................................................................................................... 14

3.1.2

Nivel STM ............................................................................................. 15

3.1.3

Nivel 1................................................................................................... 16

3.1.4

Nivel 2................................................................................................... 19

3.1.5

Nivel 3................................................................................................... 21

3.2

PRINCIPIOS BÁSICOS ............................................................................... 22

3.2.1

Configuración grupo de balizas ............................................................ 22

3.2.2

Enlace................................................................................................... 23

3.2.3

Localización y posición del tren ............................................................ 24

3.2.4

Autorización de movimiento.................................................................. 25

3.2.5

Restricción de velocidad ....................................................................... 26

3.2.6

Limitaciones Temporales de Velocidad ................................................ 27

3.2.7

Información de gradiente ...................................................................... 27

3.2.8

Cambios de modo................................................................................. 28

3.2.9

Track Condition..................................................................................... 28

Fecha

Rev.

22/06/05

A

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Entidad emisora

:
CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE

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...........13 Valores Nacionales ....................4 TRANSICIONES DE NIVEL.......................................................................3.....7 Post Trip (PT) ....................................................................... 37 3......................................................................5 PAQUETE 12: MA NIVEL 1 ............................................2............................................... 29 3.......3.................................................................................3..............................3 3...........2 VARIABLES GENERALES ..... Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 4/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.................................................................6 Trip (TR) .......................... 40 3............................ 38 3..........................................................5 4 MODOS DE FUNCIONAMIENTO................... 38 3.......................................4 PAQUETE 5: ENLACE ...............5 Unfitted (UN)..4 Shunting (SH) ...........................................2............... 37 3................................ 33 3..........3......................3............. 42 LENGUAJE ERTMS NIVEL 1......2... 29 3....................... 44 4.....................................................................5......3 Staff Responsible (SR) .... ........ 39 3........................................... 22/06/05 A Fecha Rev............3............................................................................................................1 CABECERA DEL TELEGRAMA .......... 47 4.................................10 Mensajes de texto........................................3 PAQUETE 3: VALORES NACIONALES .....2 Paso a OS ordenado por la baliza ............. 41 3.............................4............... no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización............................................11 Supervisión de velocidad ......................................... 47 4.............................4.........................................2 On Sight (OS) .... 39 3...........3............... 51 Fecha Rev. 40 3........................ 40 3..........1 Full Supervisión (FS) ......................... 48 4...................................12 Mando del sistema de freno...........1 Paso a SH ordenado por la baliza .....................................................................................2 Transiciones en la línea .......... 36 PROCEDIMIENTOS .............. 34 3.....1 Transiciones de entrada y salida de la línea equipada ................. 45 4........ 38 3... 41 3.2......................3.........5.........................................................

...................2 Definición de los niveles de velocidad de LTV............................. 65 4. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 5/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora................... 63 4............................................... 61 4.......................3 Gestión del MA en el caso de rutas de maniobra ....6 PAQUETE 21: PERFIL DE GRADIENTE .................................... 82 5.......................... 56 4....... 71 4..... 77 5....1 Definición de puntos de información y secciones LTV.....3............17 PAQUETE 132: DANGER FOR SHUNTING .........................................2 Definición de timers ................8 PAQUETE 41: ORDEN TRANSICIÓN NIVEL ....................................................................5 4. ................... 72 4.......................... 87 5....................................... no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización..............9 PAQUETE 42: SESIÓN DE RADIO . 22/06/05 A Fecha Rev..............1 AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO (MA) .......... 75 5..................................18 PAQUETE 136: INFORMACIÓN INFILL ................... 75 5..3 LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD.................... 74 APLICACIÓN ESPECÍFICA ................. 55 4.......................... 83 5.......................16 PAQUETE 80: PERFIL DE MODOS ............7 PAQUETE 27: PERFIL ESTÁTICO DE VELOCIDAD ... 67 4..................................1 Determinación diferentes MA..................... 69 4...........................1.....................................................................................1........................10 PAQUETE 44: DATOS DE APLICACIONES EXTERNAS ..................................................15 PAQUETE 79: INFORMACIÓN GEOGRÁFICA ... 60 4......14 PAQUETE 72: MENSAJE DE TEXTO ...20 PAQUETE 254: INFORMACIÓN POR DEFECTO DE BALIZA ............... 87 Fecha Rev......................................................................................1......................12 PAQUETE 66: REVOCACIÓN LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD ..............13 PAQUETE 68: TRACK CONDITION ... 58 4............................................................................ 75 5.................................... 62 4............3.................11 PAQUETE 65: LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD ................................................... 73 4.....2 GRADIENTE .................. 59 4.................................................... 87 5......................19 PAQUETE 137: STOP EN STAFF RESPONSIBLE .............

................................11 BALIZA CONMUTABLE DE SEÑAL ............................. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización....3........ 105 5............................1 Túneles .................................. 104 5..................................... 111 6................................................................. ......................3 BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE SALIDA.5...... 111 6............ 111 6................................................................5 BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE MANIOBRA ......4.......... 108 5.........6 Tren que pierde la información de LTV por un fallo del sistema ...................................... 112 6................. 109 CONTENIDO DE LOS TELEGRAMAS ............... 104 5.................... 102 5......................1 Baliza conmutable grupo señal de entrada..........4 BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE CIRCULACIÓN ........................................4............... 105 5................6 PARADA EN MODO SR .................... 110 6...8 BALIZA FIJA DE GRUPO DE AVANZADA ......................................................3....................4......4 Rutas sin cambio de vía...............5 DANGER FOR SHUNTING .............................................3.......3............................................................................................................................................................3 Definición de los cantonamientos de LTV.........6 BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE BLOQUEO........... 111 6.....................................11.... 87 5....................1 BALIZA FIJA DE RELOCALIZACIÓN . 89 5.. 113 6................................................... 110 6......................... 110 6.............................. 111 6.....................................3 Zona neutra ..................9 TELEGRAMA POR DEFECTO BALIZA CONMUTABLE .........2 Viaductos (más de 200m) .......... 113 Fecha Rev......2 BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE ENTRADA ............................. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 6/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.......................5 Rutas con cambio de vía ......4 6 TRACK CONDITION............ 97 5........10 TELEGRAMA POR DEFECTO LEU .....................7 BALIZA FIJA DE GRUPO IN FILL ............... 111 6......4 Agrupación de condiciones..... 22/06/05 A Fecha Rev. 105 5.................................... 110 6.....4..............

..........................14.... 155 PLAN TÉCNICO ERTMS N1 ...............14 7 BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO INFILL .......2 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida ... 174 9........ 125 6.........2 Baliza conmutable grupo señal de salida........................ 153 GESTIÓN LTV DESDE PLO ................................ 141 6.......... 22/06/05 A Fecha Rev.......1 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada. 161 8....................... 176 Fecha Rev................................ no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización..... 130 BALIZA CONMUTABLE DE LTV ....................................................3 Baliza conmutable grupo señal de maniobra ................13 8 9 BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO DE AVANZADA ............................12........................................................................................................12 6........................1 CONFIGURACIÓN DE GRUPOS DE EUROBALIZAS ........................ 135 6..1 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada ..................1 ÁMBITO DE APLICACIÓN....................... 161 ARQUITECTURA GENERAL DEL SISTEMA ............11..4 Baliza conmutable grupo infill de señal de circulación .. 146 6...1 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada ........1 PRINCIPIO GENERAL .....12...12......6.......13..... 155 7... 176 9........................................................................................5 Baliza conmutable grupo señal de circulación ... 141 6.................. 139 6...........................11............2 Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo.................. 155 7...... ................................ 121 6................................ Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 7/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora...2 CAPÍTULOS DEL PLAN TÉCNICO ...2 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo........ 130 6.......3 Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo ..12......................... 125 6..14.......11..........11....1 Grupo de relocalización ........................................... 147 6........................................................................................ 130 6......13..............4 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo .......... 141 6........................................ 147 6............... 161 8...............2 MODO OPERATIVO .........................1...................

.... 184 9.............................. 180 9....... 179 9................................................1.................................................. 190 9.................3...........................................................................1 Ejemplo de Apartadero ..... 177 9.............2. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 8/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora...................................1..................................... 186 9..3.........3...2 Grupo de señal .....1 Descripción de la arquitectura ..............................3 Grupo de eurobalizas infill y avanzada ...... 191 9...............2 Ejemplo de PB .... 178 9.. ..........7 Descripción de los módulos de hardware que componen la LEU...3.............. 22/06/05 A Fecha Rev...................................5 Redes de comunicaciones.. 182 9............................................3..............3 Arquitectura del hardware..9.4 Contenido de las eurobalizas........................................................... 192 Fecha Rev....... 178 9..............................3.. 188 9. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.......................2..........................3 Ejemplo de PBL ..................3 CONFIGURACIÓN DE LOS CODIFICADORES........2. 183 9...... 192 9....6 Descripción mecánica del rack de la LEU...........................................................2 CRITERIOS DE DISEÑO DE ASIGNACIÓN DE CODIFICADORES................4 Arquitectura del software ..................... 181 9...........1..................................................2 Configuración aplicada ..3..........................

No obstante sí formará parte de la formación los conocimientos necesarios sobre la funcionalidad del equipo embarcado así como una visión genérica de la arquitectura Fecha Rev. la información del presente curso se circunscribe a la funcionalidad y soluciones adoptadas dentro de la línea Madrid-Lleida. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 9/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. aunque se incluye una descripción general de los distintos niveles. una vez establecidos los conocimientos iniciales. 22/06/05 A Fecha Rev. Una vez terminado el curso deberán haber quedado consolidados los siguientes puntos: • Principios básicos del sistema ERTMS • Funcionalidad del sistema ERTMS aplicada a la línea de alta velocidad • Arquitectura general del sistema ERTMS • Funcionamiento de los diferentes componentes constituyentes del sistema No es objetivo del curso la formación específica sobre el equipamiento de los equipos embarcados así como tampoco las labores de mantenimiento previstas para los mismos. El curso se limitará en su contenido al sistema ERTMS nivel 1. a las actividades de mantenimiento y explotación de la línea. quedando fuera del mismo aquellas funcionalidades no implementadas en la misma.1 OBJETO DEL CURSO El objetivo del presente curso es el establecer una base de información suficiente para alcanzar un nivel de conocimiento adecuando sobre la funcionalidad y los equipos instalados dentro del sistema ERTMS en la línea de alta velocidad Madrid – Lleida. La formación constará de una parte teórica y otra práctica en donde se presentarán los distintos elementos constituyentes del sistema instalados en un emplazamiento real. . Los temas tratados se enfocarán. Así mismo. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

.2 GLOSARIO DE TÉRMINOS Sigla Significado ATO Operación automática del tren ATP Protección automática del tren BG Grupo de balizas CV Circuito de vía CTC Control de tráfico centralizado DMI Interfaz hombre máquina DP Punto de peligro ENCE Subsistema de enclavamiento EOA Final de autorización EOB ERTMS/ETCS de a bordo ERTMS Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ETCS Sistema europeo de control del tren EVC Ordenador vital europeo FS Supervisión total GSM-R Sistema de transmisión radio GSM « Railways » (ferrocarriles) IS Aislamiento JRU Unidad de grabación jurídica (a bordo) LEU Unidad electrónica en la línea LRBG Último grupo de balizas relevante LTV Limitación temporal de la velocidad Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 10/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev.

22/06/05 A Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 11/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. . no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.Sigla Significado MA Autorización de movimiento MRSP Perfil de velocidad más restrictivo NL Sin el mando Non Leading NP Sin alimentación (No Power) OS Marcha a la vista (On sight) PCE Puesto de mando ERTMS PI Punto de información PLO Puesto de mando local PRO Puesto de mando regional PT Post Trip RBC Centro de bloqueo por radio RV ReVerse SAM Sistema de ayuda al mantenimiento SB Stand-By SE STM Europeo SEI Sistema de enclavamiento integrado SF Fallo del sistema (System Failure) SH Maniobras (Shunting) SIL Nivel de integridad de la seguridad (Safety Integrity Level) SL Sleeping SN STM Nacional SR Staff Responsible Fecha Rev.

Sigla Significado STM Módulo de transmisión específico TIU Unidad de interfaz del tren TR Trip TSR Limitación temporal de velocidad UN Unfitted Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 12/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 22/06/05 A Fecha Rev. .

Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 13/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. . 2 y 3 son compatibles en sentido descendente. en función del equipamiento de los trenes. Así mismo se han establecido los criterios para la realización de las transiciones entre los distintos niveles. Es posible la superposición de niveles de funcionamiento en la misma línea. 3. Los niveles 1. La definición de los niveles está relacionada con el equipamiento en vía utilizado para enviar la información al tren y las funciones asociadas a cada uno de ellos. El objetivo de la especificación es el establecer los elementos necesarios para conseguir la interoperabilidad técnica de todos los equipos sea cual fuere el fabricante de los mismos. Es decir.1 NIVELES DE FUNCIONAMIENTO El sistema está estructurado en diferentes niveles de aplicación que establecen diferentes maneras de establecer la comunicación entre el nivel de vía y el tren. 22/06/05 A Fecha Rev. Para un conocimiento detallado de la funcionalidad del sistema ERTMS es necesario remitirse a la especificación técnica de interoperabilidad SRS. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. uno Fecha Rev. El sistema ERTMS constituye el sistema de protección de tren interoperable acordado entre los diferentes suministradores de equipos de señalización europeos y las distintas administraciones ferroviarias europeas. puede circular en líneas equipadas con nivel 2 ó 1.3 INTRODUCCIÓN AL ERTMS A continuación se describen los elementos más importantes para obtener un conocimiento general del sistema ERTMS. consistente en unificar las funcionalidades llevadas a cabo con las herramientas que nos aporta el sistema. En un nivel más avanzado se consigue la interoperabildad funcional. un tren equipado con nivel 3. Un tren equipado con el sistema ERTMS estará en cada momento en el correspondiente nivel de funcionamiento en función del equipamiento en vía presente y disponible.

La conducción del tren estará basada en sistemas de señalización lateral. . El sistema ERTMS solamente realiza la supervisión de la velocidad máxima definida para el modo UN (unfitted). Al maquinista no se le enviará ningún otro tipo de información. Estos sistemas se encuentran fuera del ámbito del ERTMS. 3.1.4 Funciones ERTMS embarcadas • Supervisión de la máxima velocidad del tren • Supervisión de máxima velocidad en zona UN • Lectura de eurobalizas para transición y comandos especiales Fecha Rev. 3.1. La detección del tren y la supervisión de su integridad está asegurada por el enclavamiento y los circuitos de vía. 3.1.1.1.1.2 Funciones ERTMS en vía • No existen funcionalidades implementadas en vía relativas al sistema ERTMS.1 Equipamiento ERTMS en vía • No existirá equipamiento en vía a excepción de alguna eurobaliza para anunciar la transición a otro nivel o algún comando específico.equipado con nivel 2 lo puede hacer en una línea equipada exclusivamente con nivel 1. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 14/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.1.1 Nivel 0 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado circulando en una línea sin equipamiento ERTMS.1. 3. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.1.3 Equipamiento embarcado requerido • Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza 3. 22/06/05 A Fecha Rev. Los niveles especificados son los siguientes.

La interfaz STM no usa los sistemas de transmisión propios del ERTMS excepto los necesarios para el anuncio y transmisión de las órdenes de transición.ETCS end of track Figura 1 3.1 Equipamiento ERTMS en vía • El sistema utilizará el equipamiento propio del sistema nacional. siendo este el encargado de supervisar la detección del tren y la integridad del mismo. . 22/06/05 A Fecha Rev. La información generada por el sistema nacional instalado en vía es recibida por el tren mediante la interfaz específica. 3. Fecha Rev. Cada sistema nacional tendrá su propio interfaz STM específico. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. El nivel de supervisión alcanzado será similar al del sistema nacional.1. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 15/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.1.2 Funciones ERTMS en vía • No existen funcionalidades implementadas en vía relativas al sistema ERTMS.2.2. Solamente existirán eurobalizas para la gestionar la transición de niveles.1. 3. Esta información es transformada por la interfaz nacional del equipo embarcado (STM = Specific Transmisión Module) en información interpretable por el sistema ERTMS.2 Nivel STM Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado con la interfaz del sistema nacional STM circulando en una línea equipada con el sistema nacional.

4 Funciones ERTMS embarcadas • Dependerán del sistema nacional y su implementación • Lectura de eurobalizas para las transiciones de nivel y comandos especiales • Gestión de la interfaz STM • Información al maquinista en función del sistema nacional Optional.3.3 Equipamiento embarcado requerido • Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza e interfaz STM disponible y compatible con la infraestructura de vía.1. Opcionalmente pueden existir sistemas de transmisión infill del tipo Euroloop o Radio Infill.2. . Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 16/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.1. Fecha Rev. depending on national system STM ETCS existing national system end of track segment Figura 2 3.1. 3. 22/06/05 A Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.3 Nivel 1 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea equipada con sistema de transmisión por eurobalizas.2.

1. Podrán ser fijas para enviar información invariable o conmutables para el caso de información variable según las condiciones de vía. la supervisión de la velocidad del tren y del límite de la autorización es continua. 3.3.3 Equipamiento embarcado requerido • Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza. • Equipos de radio-infill o euroloop si así es requerido.Es necesaria la existencia de un sistema de enclavamiento como sistema básico de señalización. Las autorizaciones de movimiento son generadas por el sistema de suelo y son enviadas al tren a través de eurobalizas. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.1.1.1.3. La señalización lateral es necesaria para reanudar la marcha siempre que no exista un dispositivo infill continuo. 3.2 Funciones ERTMS en vía • Transmisión de la autorización de movimiento en función de las condiciones de enclavamiento de vía establecidas por el enclavamiento. Aun tratándose de un sistema de transmisión puntual. Deberá existir un sistema de enclavamiento y detección de presencia e integridad de tren. • Así mismo se enviarán aquellas informaciones complementarias de descripción de vía necesarias para la gestión del movimiento del tren.1 Equipamiento ERTMS en vía • Eurobalizas para la transmisión de información al tren. fuera del ámbito del sistema ERTMS. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 17/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. • Posibilidad de dispositivos de transmisión semi-continua infill. 3. 22/06/05 A Fecha Rev.3.3.4 Funciones ERTMS embarcadas • Recepción de la autorización de movimiento y descripción de la vía transmitido por las eurobalizas • Selección de la velocidad más restrictiva en cada punto Fecha Rev. 3. .

• Comparación de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando del freno si es necesario.• Cálculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las características de frenado y aceleración del tren así como la descripción de la vía. • Información al maquinista. 22/06/05 A Fecha Rev. . Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 18/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Interlocking ETCS LEU Eurobalise end of track segment Figura 3 Fecha Rev.

Fecha Rev. por lo tanto. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 19/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Será necesaria la presencia de un sistema de detección de tren y garantía de integridad del mismo. El RBC suministra información al tren en cada momento de forma individualizada conociendo la identidad de cada uno de los trenes que tiene bajo su control. 22/06/05 A Fecha Rev. Es.1. un sistema de transmisión continuo con supervisión continua. transmisión continua por radio GSM-R y eurobalizas de posicionamiento. .4 Nivel 2 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea controlada por el Radio Block Centre (RBC). Las autorizaciones de movimiento son generadas por el sistema de suelo y son enviadas al tren a través del sistema de euroradio GSM-R. fuera del ámbito del ERTMS. Es necesaria la existencia de un sistema de enclavamiento como sistema básico de señalización. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.Radio in-fill Interlocking ETCS optional LEU Eurobalise Euroloop end of track segment Figura 4 3. La localización del tren y su integridad están garantizados por el sistema de detección de tren (circuito de vía).

La señalización lateral en este caso no es necesaria. 3.1 Equipamiento ERTMS en vía • Radio Block Centre (RBC) • Euroradio GSM-R para transmisión de información bidireccional • Eurobalizas fundamentalmente para relocalización del tren 3. • Comparación de la velocidad del tren con la velocidad permitida y mando del freno si es necesario. .2 Funciones ERTMS en vía • Conocimiento de los trenes controlados dentro de cada zona. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. • Equipo euroradio GSM-R. 3.4.1.1.1.4.4.3 Equipamiento embarcado requerido • Equipo embarcado con equipamiento de lectura de Eurobaliza. • Seguimiento de los trenes que se encuentran bajo control • Determinación de la autorización de movimiento para cada uno de los trenes según la situación del enclavamiento • Transmisión de la autorización de movimiento y la descripción de la vía de forma individual para cada tren • Gestión de las transiciones entre RBCs.1. 22/06/05 A Fecha Rev.4 Funciones ERTMS embarcadas • Lectura de eurobaliza y envío al RBC de la posición relativa respecto a ella • Recepción vía euroradio de la autorización de movimiento referido a la eurobaliza • Selección de la velocidad más restrictiva en cada punto • Cálculo de la curva de velocidad teniendo en cuenta las características de frenado y aceleración del tren así como la descripción de la vía. 3.4. Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 20/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.

Fecha Rev.1. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. transmisión continua por radio GSM-R y eurobalizas de posicionamiento.• Información al maquinista. .5 Nivel 3 Es el nivel de funcionamiento utilizado para un tren equipado en una línea controlada por el Radio Block Centre (RBC). 22/06/05 A Fecha Rev. En este caso la localización del tren y su integridad está garantizado por el equipo embarcado y el RBC. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 21/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Este nivel de funcionamiento queda fuera del alcance de este curso. Radio Block Centre Interlocking Optional ETCS end of track segment Eurobalise Figura 5 3.

en los grupos consistentes en una sola baliza. • En el caso de información infill. • El número de cada eurobaliza describe la posición dentro del grupo • La referencia de posición de un grupo corresponde con el eje de la eurobaliza número 1 • La dirección nominal de un grupo de balizas viene dado por el sentido creciente en orden de eurobalizas.2. • Toda la información de distancia enviada desde un grupo de balizas lo hace respecto a la referencia del mismo. el inverso o ambos. Reverse direction Nominal Location st 1 rd nd 3 2 Figura 6 • En nivel 1. • La información envidada podrá ser normal o del tipo infill. 22/06/05 A Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 22/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.1 Configuración grupo de balizas • Un grupo de balizas está constituido de una a ocho eurobalizas • Cada eurobaliza tendrá información de su posición interna dentro del grupo. del número de balizas del grupo y la identidad del grupo. la distancia se referirá al punto de referencia del grupo principal al que pertenece la información. el sentido viene determinado por la información de enlace • Una eurobaliza puede contener información válida para el sentido nominal.2 PRINCIPIOS BÁSICOS 3. .3. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Fecha Rev.

o Se produce un salto en el orden de lectura de balizas dentro del grupo. en distancia relativa • La precisión de la medida de dicha distancia • Dirección en la que se pasará por el grupo enlazado • Reacción prevista en caso de problemas de consistencia de lectura del grupo enlazado: TRIP. Fecha Rev. siempre que se encuentren dentro de la ventana de expectación. . 3. freno de servicio o sin reacción.2 Enlace El objeto de la funcionalidad de enlace es el siguiente: • Determinar si un grupo de balizas no se ha leído o lo ha sido fuera de la ventana de expectación tomando la acción adecuada en cada caso • Determinar el sentido de lectura en el caso de grupos de balizas simples • Corregir la posición del tren debido a los errores de odometría La información de enlace se compone de: • La identidad del grupo enlazado • Posición del grupo enlazado. • Se considera perdida la lectura de una baliza dentro de un grupo si: o No se lee una baliza en la distancia máxima desde le última lectura de baliza del grupo. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.2. Pueden existir grupos no enlazados. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 23/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Cuando se dispone de información de enlace: • Sólo son tenidos en cuenta los grupos que se encuentran en la información de enlace y que se encuentran marcados como enlazados. pero deberán estar formados por al menos dos eurobalizas y estar identificados como tal.• El conjunto de telegramas enviado por un grupo se denomina mensaje. 22/06/05 A Fecha Rev.

no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. el mensaje se rechazará y no se aplicará reacción en caso de errores. • La ventana de posicionamiento se resetea al paso por un grupo enlazado. • Si no se dispone de información de enlace. Fecha Rev. 22/06/05 A Fecha Rev.2. Correspondiente con la posición calculada en cada momento para la cabeza del tren. se rechazará el mensaje de un grupo presente en la lista de enlace y se aplicará la reacción de enlace si se produce alguno de los siguientes hechos: o Una baliza se pierde dentro del grupo o Una baliza es leída pero el telegrama no puede ser decodificado o Hay variables dentro del mensaje con valores no válidos • Si el grupo está enlazado pero no se encuentra en la información de enlace presente en el tren en este momento. el equipo embarcado rechazará el mensaje de un grupo marcado como enlazado y aplicará el freno de servicio si: o Una baliza se pierde dentro del grupo o Una baliza es leída pero el telegrama no puede ser decodificado o Hay variables dentro del mensaje con valores no válidos 3. el error de odometría y la posición de la antena respecto al tren.• La ventana de expectación tendrá en cuenta la precisión de enlace. • La ventana de posicionamiento del tren. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 24/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. • A partir de la ventana de posicionamiento se determinan tres puntos o Posición estimada del tren (Estimated Front End).3 Localización y posición del tren • El posicionamiento del tren en cada momento deberá tener en cuenta un intervalo de confianza basado en el error de odometría y en la precisión del enlace. . • Si se dispone de información de enlace. aumenta en relación a la distancia recorrida desde la última relocalización en función del error de odometría.

2. con las siguientes informaciones posibles: Perfil estático de velocidad (necesario) Perfil de gradiente (necesario) Limitaciones temporales de velocidad • Si el equipo embarcado recibe nueva información de descripción de la vía e información de enlace. 3. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 25/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.o Max. 22/06/05 A Fecha Rev. Safe Front End.4 Autorización de movimiento • Para el control del movimiento del tren. Normalmente será cero. excepto en casos como el de salida de la línea Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. éste deberá recibir las siguientes informaciones por parte del equipamiento de suelo: o Autorización de movimiento (MA). Correspondiente con la posición más retrasada teniendo en cuenta la ventana de posicionamiento. • El equipo embarcado podrá mostrar al maquinista bajo petición la posición kilométrica estimada para la cabeza del tren con una resolución de 1 metro. ésta reemplazará a la existente a partir del punto de comienzo de la nueva información. expresado en distancia permita a recorrer desde el punto de información o Información de enlace o Descripción de la vía en la distancia cubierta por el MA. • El equipo de suelo enviará información geográfica de manera que la distancia máxima entre puntos de información geográfica de referencia no exceda de 10km. Correspondiente con la posición más adelantada teniendo en cuenta la ventana de posicionamiento o Min. Safe Front End. . • La información de MA contendrá los siguientes elementos: o Localización del final de la autorización de movimiento EOA o Velocidad al final de la autorización.

22/06/05 A Fecha Rev. reemplaza al existente.2. Aplica una limitación de velocidad que no es permanente por condiciones de vía o trabajos. tanto si es grupo principal como infill.5 Restricción de velocidad Existen distintas causas. No aplicado en la línea. Solamente puede ser tenido en cuenta cuando el tren se encuentra en modo FS y se considerará respecto al grupo de la señal principal al que hace referencia. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. • Velocidad máxima del tren. Es la velocidad a la que se permite circular el tren en la proximidad del EOA garantizando la protección del DP. con esto se puede alargar o recortar una autorización existente. Puede ser un valor fijo o calculada por el equipo embarcado. • Limitación temporal de velocidad (Temporary Speed Restriction TSR). por las que la velocidad de circulación del tren puede estar restringida: • Perfil estático de velocidad (Static Speed Profile SSP). • Un MA dado desde un grupo infill se denomina infill MA. • Los temporizadores enviados en el MA arrancan en el momento de la lectura de la primera baliza del grupo. Es una limitación inherente al tren y no forma parte de la información enviada desde el equipamiento de suelo. Fecha Rev.o Localización del punto a proteger más allá del EOA o Velocidad de liberación. Ver capítulo 3. de forma que la autorización está limitada en el tiempo sin que el tren disponga de la misma de forma infinita. o El MA puede estar dividido en secciones y cada una de ellas con un temporizador asociado. .6. independientes entre sí.2. Por lo tanto es necesario disponer de información de enlace para el cálculo de la distancia. 3. • Un nuevo MA. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 26/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Relacionado con condiciones permanentes de la infraestructura y dependientes del tipo de tren (categorías). • Perfil de velocidad por carga por eje (Axle load Speed Profile ASP). incluida su información asociada.

El denominado MRSP (Most Restrictive Speed Profile) corresponde con el perfil de velocidad más bajo calculado por el equipo embarcado teniendo en cuenta todas las restricciones de velocidad presentes. reemplazará a una recibida previamente. • Una LTV con el mismo identificador. aplicándose siempre la más restrictiva. • Limitación de velocidad por modo. • Cada LTV tiene su propia identidad lo que permite su revocación posterior de forma individual. • La información de gradiente será enviada en forma de perfil. Ver capítulo 3. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 27/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.2. Fecha Rev. 22/06/05 A Fecha Rev. Cada modo de funcionamiento tiene una velocidad asociada.7 Información de gradiente • Es responsabilidad del sistema suelo el enviar la información de gradiente al equipo embarcado en el tren. • Pueden definirse LTV no revocables (no utilizado). Solamente utilizado en la línea para indicar la velocidad máxima o cero en el caso de señal cerrada.6 Limitaciones Temporales de Velocidad • Las limitaciones temporales de velocidad se aplican a todos los trenes independientemente de su categoría • Cada limitación es independiente de las otras. .2. por lo que puede existir superposición entre las mismas.• Restricción de velocidad ligada a la señalización. 3.3. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 3.

Safe Front End. 3. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 28/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. • El comienzo de modo se establece con el Max.Travelling direction Track Height Distance Gradient values A B Distance Figura 7 • El proceso de ingeniería de aplicación deberá determinar la forma de garantizar la seguridad en los criterios de discretización del perfil de gradientes. . Safe Front End.8 Cambios de modo • El perfil de modo se superpone a una autorización de movimiento para producir el cambio de modo de FS (Full Supervisión) a uno de los dos modos siguientes: o OS (On Sight): Marcha a la vista o SH (Shunting): Maniobra • También puede definir el final del modo pero solamente para el caso de OS. Fecha Rev. • La recepción de un Nuevo MA sin perfil de modos provoca el borrado del perfil de modos actual. 22/06/05 A Fecha Rev. 3.2. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.2.9 Track Condition • Esta funcionalidad permite informar al tren sobre condiciones de vía existentes a lo largo de la vía. • El fin de modo se establece con el Min.

3.2.• De todos las posibles condiciones de vía. nivel. Es el equipo embarcado el encargado de gestionarlas. • Es posible establecer condiciones de visualización tanto en distancia. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 29/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. tiempo y reconocimiento por parte del maquinista.11 Supervisión de velocidad La supervisión de velocidad corresponde al equipo embarcado y consiste en determinar para cada momento la velocidad en función de la posición para respetar el MRSP y el EOA. . 22/06/05 A Fecha Rev. 3.2. • La velocidad de liberación Fecha Rev. para ser mostrados en el DMI del tren. las utilizadas en la línea son las siguientes: o Zona neutra o Túnel (implícita información de no parada) o Viaducto (implícita información de no parada) o Cierre de trampillas de aire acondicionado o Parada no permitida • Está permitida la superposición de informaciones incluso del mismo tipo.10 Mensajes de texto • Es posible enviar textos predefinidos (no utilizado en la línea) o textos libres. modo. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. • Así mismo es posible establecer la prioridad del mensaje lo que condiciona la representación del mismo en el DMI. Comprenderá por lo tanto: • La supervisión de la velocidad constante a mantener según el MRSP • Supervisión de la curva de frenado para alcanzar una velocidad inferior o nula.

Aunque se determinarán los criterios básicos. . Es la velocidad a partir de la cual se dispara una alarma al maquinista para indicar exceso de la misma. Es la velocidad que el maquinista debe respetar en cada momento. • Velocidad de alarma. • Velocidad de intervención de freno de servicio. Es la velocidad a partir de la cual se activa el freno de emergencia. La alarma se mantiene hasta que la velocidad es igual o menor que la permitida. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 30/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. se libera el freno. TRIP y respaldo del freno de servicio.1 Supervisión de velocidad constante • En este caso la velocidad permitida corresponde con el valor del MRSP. Se utiliza para la supervisión de la velocidad de liberación. 3. • A partir de este valor se calcularán los valores de frenado de servicio y emergencia Fecha Rev. Una vez que la velocidad es igual o inferior a la permitida. Una vez activado el freno de servicio este se libera cuando el tren esté parado.No es objeto de este curso la descripción detallada de los métodos de cálculo por parte del equipo embarcado para la gestión de la supervisión de la velocidad.2. Es la velocidad a partir de la cual se activa el freno de servicio si existe la interfaz correspondiente. A continuación se describen los distintos escenarios de supervisión de velocidad posibles. Los distintos niveles de velocidad definidos en cada momento por el equipo embarcado son los siguientes: • Velocidad permitida. • Velocidad de intervención de freno de emergencia.11. 22/06/05 A Fecha Rev.

2 • Supervisión de curva de frenado La supervisión de curva de frenado se puede dar por dos circunstancias: o Cuando el tren se aproxima a una velocidad objetivo inferior o Cuando el tren se aproxima a un EOA • El cálculo de la curva de frenado de servicio y emergencia deberán tener en cuenta las deceleraciones previstas para ambos tipos de frenados. Safe Front End sobre el DP. 22/06/05 A Fecha Rev. Safe Front End.11. Fecha Rev.2. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 31/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.Spee EB SB W DV DVSBI DVEBI P Distanc Figura 8 3. . • La curva de frenado de servicio será la más restrictiva de las calculadas con la posición estimada sobre el EOA o con el Max. • La curva de emergencia se calcula teniendo por final el punto a proteger (DP) y considerando el Max.

. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 32/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 22/06/05 A Fecha Rev.Speed EBD EBI SBI W SBI Most restrictive speed profile W P P Distance EOA SL Figura 9 3.2. • También es calculada un límite inferior de velocidad de aviso Fecha Rev. • Si se rebasa la velocidad de liberación se aplica automáticamente el freno de emergencia.3 • Supervisión de velocidad de liberación La supervisión de la velocidad de liberación se aplica en la proximidad del EOA sobre un valor constante • La velocidad de liberación se puede gestionar a la hora de enviar la autorización de movimiento según los siguientes criterios: o Con un valor recibido junto con el MA o Calculado por el equipo embarcado o Usando un valor nacional • El control de velocidad de liberación se activa en el momento en el que la velocidad de intervención del freno de servicio se iguala con dicho valor.11.

o Protección frente a movimiento cuando la supervisión de tren parado está activada. . no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.12 Mando del sistema de freno • En caso de fallo del freno de servicio el freno de emergencia es activado.2. • Si el frenado de servicio se produce por error de enlace o inconsistencia de mensaje. • El freno de emergencia no es liberado hasta la parada del tren en los siguientes casos: o TRIP o Protección frente a movimiento contrario al sentido de marcha seleccionado en el tren. la Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 33/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. o Protección frente a movimiento contrario al sentido permitido por la autorización. Una vez parado el MA. 22/06/05 A Fecha Rev.SBD curve to EOA EBD curve to SL EBI Speed SBI (FBI) W P Release speed DV_RS W Transition Point Distance EOA SL Figura 10 3. éste no se libera hasta la parada del tren.

13 Valores Nacionales • Los valores nacionales definen los parámetros relativos a determinadas variables que son de aplicación en una línea o líneas determinadas (valor del NID_COUNTRY). Reverse y Standstill D_NVROLL Uso del freno de servicio para la deceleración hasta un punto meta Q_NVSRBKTRG Autorización de liberar el freno de emergencia Q_NVEMRRLS Velocidad máxima para la activación de la función « Rebase de EOA” V_NVALLOWOVTRP Velocidad límite autorizada que debe ser controlada cuando la función “Rebase de EOA” está activa. 22/06/05 A Fecha Rev.2. . Entidad emisora Valor por defecto Valor nacional No permitida No permitida 30 km/h 50 km/h 40 km/h 100 km/h 30 km/h 50 km/h 100 km/h 200 km/h 40 km/h 35 km/h 2m 2m Sí Sí Sólo a tren parado Sólo a tren parado 0 km/h 0 km/h 30 km/h 50 km/h 200 m 80 m : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 34/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. V_NVSI`PVTR Distancia para inhibir la parada de emergencia del tren cuando la función “Rebase de EOA” se encuentra activada D_NVOPTRP Fecha Rev.información de la vía y la información de enlace son recortados hasta la posición de la punta del tren. Variable Datos Modificación del factor de adhesión por el maquinista Q_NVDRIVER_HADES Velocidad límite autorizada en modo Shunting V_NVSHUNT Velocidad límite autorizada en modo Staff Responsible V_NVSTFF Velocidad límite autorizada en modo On Sight V_NVONSIGHT Velocidad límite autorizada en modo Unfitted V_NVUNFIT Valor de la velocidad de liberación V_NVREL Distancia de protección de movimientos Roll-away. 3. • Deben quedar memorizados a bordo incluso cuando la eurocabina está aislada y sin energía. • Si los valores no han sido recibidos por la eurocabina. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. ésta aplicará los valores por defecto.

. 22/06/05 A Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 35/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.Variable Datos Tiempo máximo para inhibir la parada de emergencia del tren cuando la función “Rebase de EOA” se encuentra activada T_NVOVTRP Modificación de la identificación del maquinista mientras que el tren está en marcha M_NVDERUN Valor por defecto Valor nacional 60s 20s Sí Sí Ninguna Aplicación del freno de servicio Retraso temporal máximo en el RBC desde T_NVCONTACT el último mensaje recibido ∞ (ilimitado) 9s Distancia autorizada para la marcha hacia atrás en modo Post Trip 200 m 50 m ∞ (ilimitada) ∞ (ilimitada) Reacción del sistema si el límite temporal de supervisión del canal radio expira M_NVCONTACT D_NVPOTRP Distancia máxima que se puede recorrer en D_NVSTFF modo Staff Responsible Fecha Rev.

Modo de funcionamiento de una eurocabina esclava. Maniobra • Unfitted (UN). Modo de fallo de la eurocabina. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento • Isolation (IS). Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento • Stand By (SB). Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 36/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento • Trip (TR). De todos los modos posibles nos centraremos en aquellos utilizados en la línea y que además tengan relación con el sistema de suelo. Responsabilidad del maquinista • Shunting (SH). Modo especial que provoca el frenado de emergencia ante un evento considerado peligroso • Post Trip (PT). Modo al que pasa la eurocabina después del reconocimiento por parte del maquinista de un TRIP • System Failure (SF). Modo de aislamiento de la eurocabina. Los modos posibles son los siguientes: • Full supervisión (FS). Marcha a la vista • Staff Responsible (SR).3 MODOS DE FUNCIONAMIENTO A continuación se describen los modos de funcionamiento previstos en la especificación SRS. Sin equipamiento • Sleeping (SL). Supervisión total • On Sight (OS). . Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento Fecha Rev. Modo inicial de la eurocabina una vez arrancada.3. 22/06/05 A Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

• No Power (NP). . • Reversing (RV). • STM National (SN). Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 37/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento • Non Leading (NL). • El cambio a este modo tiene que ser enviado desde el equipamiento de suelo • El equipo embarcado es responsable de la supervisión del movimiento del tren y control de la velocidad definida para el modo OS. No se aplica en la línea. No se aplica en la línea. Estado sin alimentación en la eurocabina.3. Fecha Rev.1 Full Supervisión (FS) • Es el modo operacional cuando el equipo embarcado tiene la información de autorización de movimiento y la información de vía (gradiente y SSP) para la supervisión total. Modo de funcionamiento para una eurocabina presente en un puesto de conducción esclavo sin conexión la cabina de conducción principal.2 On Sight (OS) • En este modo se permite al tren entrar en un circuito de vía ocupado. Modo de funcionamiento exclusivamente relacionado con el equipo embarcado y por lo tanto no tratado en este documento • STM European (SE). 3.3. Modo de funcionamiento STM avanzado. Modo de funcionamiento que permite al maquinista el cambio de sentido de la marcha. 22/06/05 A Fecha Rev. Modo de funcionamiento STM sin supervisión. • Este modo no puede ser seleccionado por el maquinista • El equipo embarcado es responsable de la supervisión del tren • El maquinista es responsable de responsable de la conducción del tren dentro de los parámetros de velocidad y autorización determinados por le equipo embarcado. No se aplica en la línea. 3. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

siguiendo en cada caso el procedimiento degradado establecido. .3. 3. • Este modo puede ser seleccionado por el maquinista a tren parado o bien enviado desde el equipo de suelo mediante una orden de cambio de modo. • El equipo embarcado supervisa la velocidad establecida para este modo y el no sobrepasar ninguna baliza con información restrictiva para este modo.3. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. por ejemplo: o Después del arranque de la eurocabina o Al realizar un rebase de señal (OVERRIDE) o Después de un fallo del sistema de suelo • En este modo el equipo embarcado supervisa la velocidad establecida para este modo • El maquinista debe respetar la señalización lateral existente y en su defecto supervisar que la vía está libre y las agujas en posición. • El equipo embarcado supervisará la velocidad determinada para este modo. 3. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 38/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.• El maquinista es responsable de verificar de forma visual la ocupación de la vía sobre la que circula. Fecha Rev.3 Staff Responsible (SR) • En este modo se permite al maquinista la conducción del tren bajo su responsabilidad • Es utilizado cuando no hay información de la ruta. 22/06/05 A Fecha Rev. 3.4 Shunting (SH) • Corresponde con el modo de maniobras. • Una vez pasado a modo SH se considera fin de misión.5 Unfitted (UN) • Este modo de operación será utilizado en zonas no equipadas. • El maquinista debe respetar la señalización lateral y los procedimientos operacionales previstos.3.

7 Post Trip (PT) • Es el modo obtenido una vez reconocido el TRIP.3. • Una vez en este modo.3. 3. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 39/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.3. 22/06/05 A Fecha Rev. se pedirá reconocimiento al maquinista para salir de este modo. Fecha Rev. . se produce la liberación del freno de emergencia • Para avanzar el maquinista tendrá que elegir entre comenzar misión de nuevo (con paso a SR) o paso a modo SH. • Una vez que el tren a parado.6 Trip (TR) • Es el modo operacional al que pasa la eurocabina tras la aplicación de un frenado de emergencia debido a reacción ante un evento no seguro. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

Fecha Rev. Las producidas de forma degradada por fallo del sistema y las programadas.3. fuera del objeto del presente documento.2 Transiciones en la línea • Es necesario prever la posibilidad de transiciones en aquellos puntos donde un tren pueda comenzar misión. 22/06/05 A Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.4. • Previamente a la transición se envía desde suelo el paquete correspondiente con el anuncio del punto en el que se realizará la misma.1 Transiciones de entrada y salida de la línea equipada • Esta transición se produce a nivel 0. • En el punto de transición se enviará desde suelo el paquete con la orden de ejecución de la transición. 3. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 40/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.4 TRANSICIONES DE NIVEL Hay que considerar dos tipos de transiciones de nivel. Las primeras se producen por un fallo del sistema y afectan exclusivamente al equipo embarcado. . • A tren parado el maquinista podrá seleccionar el nivel en el comienzo de misión. • La transición previstas dentro de la línea se realizarán enviando en el paquete correspondiente los niveles disponibles. El resto de requerimientos para la transición son exclusivos del equipamiento embarcado y por lo tanto fuera del alcance de este documento. El equipo embarcado elegirá aquel de mayor prioridad que encuentre disponible.4. Dentro del grupo de las transiciones programadas tendremos dos tipos fundamentales: • Las de entrada y salida de la línea equipada • Las de comienzo de misión en el interior de la línea 3.

5 PROCEDIMIENTOS A continuación se analizan los procedimientos relacionados con el equipamiento de suelo del nivel 1. relacionados con el nivel 2 o 3.5. 3. • Para que el cambio de modo sea efectivo según la especificación. o no contemplados en la línea como son: • Comienzo de misión • Fin de misión • Selección de SH por parte del maquinista • Rebase del EOA • Trip • Cambio de orientación • Cambio a modo Reversing • Composición de ramas • RBC Handover 3. 22/06/05 A Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. tiene que ir acompañado de una autorización de movimiento. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 41/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. aunque en este caso el paso a SH supone un fin de misión.5. No se analizarán aquellos procedimientos exclusivos del equipo embarcado. .3.1 Recepción desde grupo señal principal • La orden de cambio de modo se realizará para ejecución inmediata al ser recibido por el grupo de la señal comienzo de la maniobra.1. • Se pedirá reconocimiento al maquinista Fecha Rev.1 Paso a SH ordenado por la baliza • El paso a modo SH ordenado desde el equipo de suelo se realiza mediante el envío de un cambio de modo.

• Si el Max Safe Front End rebasa el punto de cambio de modo sin el reconocimiento previo. el cambio a OS se hace inmediatamente y si 5s después no se produce el reconocimiento se aplica el freno de servicio hasta el reconocimiento. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 42/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.2 Recepción desde un grupo infill • La orden de cambio de modo se realizará con una ventana previa de reconocimiento por parte del maquinista. • El punto de comienzo de la zona OS es supervisado como EOA sin velocidad de liberación hasta el reconocimiento por parte del maquinista.5.5. • El MA terminará en el punto de comienzo de la zona SH sin velocidad de liberación. • Si el Max Safe Front End rebasa el punto de cambio de modo sin el reconocimiento previo. 22/06/05 A Fecha Rev. • Junto al cambio de modo se recibirá un MA que cubre la ruta OS • Cuando la velocidad esté por debajo de la permitida en modo OS y el tren se encuentre dentro de la zona de reconocimiento previo de la zona OS. Fecha Rev. A partir de este momento se supervisará el EOA final de la zona OS. el cambio a SH se hace inmediatamente y si 5s después no se produce el reconocimiento se aplica el freno de servicio hasta el reconocimiento. se pedirá el reconocimiento al maquinista. . 3. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 3.• Si no reconoce se dispara el freno de servicio y no se liberará hasta el reconocimiento.1.2 Paso a OS ordenado por la baliza • En nuestra línea el cambio a modo OS se producirá en el punto de entrada del estacionamiento (señal de salida en sentido contrario).

por ejemplo en la señal de salida del estacionamiento. . Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 43/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Fecha Rev. 22/06/05 A Fecha Rev.brakingcurve in FS acknowledgrequestis displayed to the speed driveracknowledge train Permitted In OS train Beginning of OnSightarea Acknowledgeme Area Transition to On Sight mode Figura 11 • La salida del modo OS se producirá al recibir un nuevo MA.

255) • El comportamiento del sistema debe ser independiente del orden en el que estén los paquetes dentro del telegrama. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 44/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. .4 LENGUAJE ERTMS NIVEL 1 • Cada telegrama contenido en una eurobaliza que forma un mensaje de un grupo de eurobalizas está formado por una cabecera y una serie de paquetes. 136) que debe estar colocado antes de los paquetes que contienen dicha información. paquete 65 (LTV) y paquete 66 (revocación de LTV) Fecha Rev. con excepción del paquete 44 (Aplicaciones externas). con excepción del paquete que determina la infamación infill (paq. • El telegrama debe terminar con el paquete de fin (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. • No está permitido dentro de un mismo mensaje la repetición del mismo paquete válido para la misma dirección.

En los telegramas de baliza la comunicación es unidireccional. 1 y 2 Determina el número de balizas que componen el grupo.2. Para las balizas se utiliza el 0. la baliza fija tomará el valor 1. La primera baliza del grupo en dirección nominal será la conmutable y tendrá el valor 0. 1 y 2 Identifica la posición que ocupa cada una de las balizas dentro del grupo. 1 y 2. En la línea se darán tres combinaciones diferentes: 1 baliza: El valor que se utilizará es el 0.1 CABECERA DEL TELEGRAMA Nombre de Variable Q_UPDOWN Nº bits 1 Valor Comentario decimal 1 Especifica la dirección del mensaje: Tren Vía o Vía Tren. 0 significa 1. 22/06/05 A Fecha Rev. 2 balizas: Formados por una baliza conmutable y otra fija. Se utilizará el valor definido en la SRS 2. Fecha Rev.2 correspondiente a la especificación Clase 1.4. La dirección de este grupo (nominal o reverse) se determinará por medio del enlace. dedicada exclusivamente a dar TSR’s. La baliza fija tendrá el valor 2. Conforme van surgiendo nuevas versiones se va incrementando el valor de esta variable. por lo que será la última del grupo. y por tanto esta variable siempre tomará el mismo valor: Vía Tren. La baliza cuyo identificador es el 0 es la baliza de referencia. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 45/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. N_TOTAL 3 0. y así sucesivamente. En la línea se utilizarán 0. 3 balizas: Formados por dos balizas conmutables y una fija. M_VERSION 7 16 Determina la versión de lenguaje ERTMS utilizada. Estos grupos tendrán la particularidad de tener una baliza conmutable. Q_MEDIA 1 0 Especifica el medio de transmisión que envía el telegrama. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. N_PIG 3 0. . a la cual están referidas todas las distancias. la primera del grupo.

El valor especial 255 indica que el telegrama que sigue es compatible con cualquier otro valor que tengan el resto de balizas del grupo. . 352 Identificador de región en la que se encuentra el grupo. por lo que esta variable siempre tendrá el valor: 1 enlazada Fecha Rev. Los tres primeros dígitos se reservan para el puesto y las dos últimas cifras para el correlativo de grupos pares e impares. Esta variable tiene un ámbito europeo. Los valores asignados a cada grupo de balizas se tomarán de los correspondientes esquemas de señalización. Se utilizará este valor en todas las balizas fijas y las conmutables. 22/06/05 A Valor Comentario decimal 0 Dice si el telegrama de la baliza es un duplicado de la anterior o la siguiente en el sentido nominal del grupo o no. Dentro de cada puesto se asignarán los números impares a las vías impares y los pares a las vías pares. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 46/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 255 Este contador se utiliza para detectar cambios de mensaje mientras el tren está sobrepasando el BG. En la línea todos los BG estarán enlazados. 1 Este calificador define si el grupo está enlazado o no. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.Nombre de Variable M_DUP M_MCOUNT NID_C NID_BG Q_LINK Nº bits 2 8 10 14 1 Fecha Rev. La regla consiste en asignar grupos de 100 valores por puesto empezando por Atocha. No se utilizarán balizas duplicadas en la línea. para ello cada uno de los mensajes de una baliza conmutable grabados en el LEU deberá tener un valor diferente. por lo que se utilizará uno de los valores que han sido asignados a España y elegido por el ADIF 0-16383 Identificador del Grupo de Balizas.

2 VARIABLES GENERALES Nombre de Variable NID_PACKET Valor Nº bits decimal 8 variable Identificador de paquete. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. N_ITER 5 0-31 Determina el número de veces que se repite un conjunto definido de variables situado a continuación. 22/06/05 A Fecha Rev.4. Fecha Rev. respecto de la del BG.1 ó 2 Dirección de paso.3 PAQUETE 3: VALORES NACIONALES Ver capítulo 3. Se utilizará en principio el valor 1 (escala de 1 metro). Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 47/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.2. 4. Comentario Q_DIR 2 0. a la que va dirigida la información contenida en el paquete. L_PACKET 13 variable Longitud del paquete en bits.13. . 0 dirección inversa 1 dirección nominal 2 ambas direcciones Si un BG está compuesto por una única baliza. la dirección nominal se obtendrá de la información de enlace almacenada a bordo. y cuando el rango de las variables afectadas no permita alcanzar las distancias necesarias se utilizará el valor 2 (escala de 10 metros). Q_SCALE 2 1 Determina la escala utilizada en el paquete para las variables que dan distancias.

Si el BG es de relocalización. no tiene información de vía y no es el último de los enlazados desde el grupo de referencia. 1 Orientación del BG enlazado. También se dará esta reacción al último BG de los que se enlacen. para evitar la pérdida de todos ellos sin provocar algún tipo de reacción o si siendo de relocalización contiene información de vía. Q_DIR 2 Se dará siempre en dirección nominal (1) L_PACKET 13 Dependerá del número de grupos enlazados en cada caso.4. a la primera baliza (N_PIG = 0) del BG que se quiera enlazar Q_NEWCOUNTRY 1 Este calificador siempre valdrá 0. 22/06/05 A Fecha Rev. D_LINK 15 Distancia. 2 Sin reacción. NID_BG Q_LINKORIENTATION Q_LINKREACTION Fecha Rev. . Se utilizarán dos opciones: 1 Freno de servicio. 14 Identificador del BG enlazado. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. puesto que en la línea sólo se utiliza un valor de NID_C. Q_SCALE 2 Ver variable general. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 48/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. desde el BG de referencia. Si el BG es de señal o previo. NID_C 10 No existe.4 PAQUETE 5: ENLACE Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete de enlace es el 5. inverso (sólo utilizado en grupo de entrada o 0 señal de bloqueo en sentido contrario a la señal a la que pertenecen. nominal 1 2 Reacción del equipo embarcado a la pérdida de este BG.

1 Orientación del BG enlazado. Q_NEWCOUNTRY(k) 1 Ver arriba. 2 Sin reacción. Q_LINKACC Distancia Precisión (m) 0 . . expresada en metros. También se dará esta reacción al último BG de los que se enlacen. Si el BG es de relocalización. Si el BG es de señal o previo. inverso 0 nominal 1 2 Reacción del equipo embarcado a la pérdida de este BG. al siguiente grupo enlazado. esta variable valdrá 1.499m 3 500 .000 . desde el anterior BG. D_LINK (k) 15 Distancia.1. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 49/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Si sólo se enlaza 1 las variables que siguen no existen.Nº bits Nombre de Variable Comentario Precisión con la que se da la distancia de enlace. respectivamente.500m 6 6 5 Número de BG´s adicionales enlazados. tres o cuatro grupos.499m 5 >= 1. 2 o 3. En función de la distancia se utilizarán los siguientes valores.999m 4 1. no tiene información de vía y no es el último de los enlazados desde el grupo de referencia. Se utilizarán dos opciones: 1 Freno de servicio. 10 No existe 14 Identificador del BG enlazado. N_ITER NID_C (k) NID_BG (k) Q_LINKORIENTATION (k) Q_LINKREACTION (k) Fecha Rev. Dado que se enlazarán dos. para evitar la pérdida de todos ellos sin provocar algún tipo de reacción o si siendo de relocalización contiene información de vía. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev.

Q_LINKACC (k) 6 Fecha Rev. . 22/06/05 A Fecha Distancia Precisión (m) 0 . expresada en metros.500m 6 Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.499m 5 >= 1.499m 3 500 .999m 4 1.000 . Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 50/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.1. En función de la distancia se utilizarán los siguientes valores.Nombre de Variable Nº bits Comentario Precisión con la que se da la distancia de enlace.

5 Distinto de 0 cuando se den más de una sección. 1 Determina si se va a utilizar el temporizador de sección. siempre serán EOA. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Q_SCALE 2 Ver variable general. No se utilizarán los LOA.5 PAQUETE 12: MA NIVEL 1 Nº bits Nombre de Variable Comentario NID_PACKET 8 El MA de Nivel 1 tiene el identificador: 12 Q_DIR 2 El MA siempre se dará en dirección nominal L_PACKET 13 Variable en función del número de secciones y temporizadores utilizados. En nuestro caso no se utiliza. 22/06/05 A Fecha Rev. V_MAIN 7 Velocidad por señalización. las siguientes 4 variables no existen. Se utilizarán un máximo de 2 secciones adicionales. Se utilizará el valor 1 (si) salvo en el caso de la primera sección de los MA dados en infill y avanzada.4. V_LOA 7 Velocidad asociada al fin del MA. Se utilizarán dos valores: 0 (trip) cuando la señal esté cerrada y 60 (300km/h) en el resto de casos. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 51/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Se pondrá un 0 para asegurar que es un EOA. N_ITER L_SECTION(k) Q_SECTIONTIMER(k) T_SECTIONTIMER(k) Fecha Rev. Este valor está referido al BG de referencia en la primera sección y al final de la sección anterior en el resto. Este timer se arranca al recibir la primera baliza del BG que contiene este paquete. . 10 Valor del temporizador en segundos. 15 Longitud de la sección. T_LOA 10 Tiempo tras el que un LOA se convierte en EOA. Si su valor es 0. Por lo tanto esta variable siempre valdrá 0.

10 Valor del temporizador en segundos. 15 Punto en el que se para el timer de sección. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 52/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 1 Determina si se va a utilizar el temporizador de sección. y en los MA de SH y señal en rojo. con excepción de los MA utilizados junto con la orden de cambio a modo SH. 22/06/05 A Nº bits Comentario 15 Punto en el que se para el timer de sección. Este punto debe estar dentro de la sección y la distancia se da a partir del comienzo de la sección. las dos variables que le siguen no aparecen. 10 No existe 15 No existe 1 Calificador que determina si existe punto de peligro (DP). Si la señal asociada al BG está cerrada se deberá dar la distancia al EOA (señal). Siempre se dará DP. por lo que su valor es 1. . por lo que su valor será siempre 0. Este punto debe estar dentro de la sección y la distancia se da a partir del comienzo de la sección. 15 Longitud de la sección final. Este timer se arranca al recibir la primera baliza del BG que contiene este paquete. Si no se utiliza.Nombre de Variable D_SECTIONTIMERS TOPLOC(k) L_ENDSECTION Q_SECTIONTIMER T_SECTIONTIMER D_SECTIONTIMERS TOPLOC Q_ENDTIMER T_ENDTIMER D_ENDTIMERSTART LOC Q_DANGERPOINT Fecha Rev. 1 Este timer no se va a utilizar nunca. Se utilizará el valor 1 (si) salvo en el caso de la primera sección de los MA dados en infill y avanzada.

. en una señal que no protege ninguna aguja. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 1 Calificador que determina si existe solape. Velocidad de liberación hasta el DP. Coincidiendo la posición del EOA y el DP.Cuando la distancia al DP sea menor o igual que 134 m. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 53/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.Cuando la distancia al DP sea mayor que 134 m. Su valor es siempre 0. • En el caso en el que la autorización termine en un PBL. la velocidad de liberación se fijará desde vía al valor de 35 Km/h. • Si se protege una aguja de talón será la distancia hasta el piquete de entrevía. Su valor dependerá de cada caso: • Si se protege una aguja de punta será la distancia hasta la punta de los espadines.Nombre de Variable D_DP Nº bits Comentario 15 Distancia del DP contando desde el fin de la sección final. el valor será cero. la velocidad de liberación será calculada por el equipo embarcado. o en general. por lo que el resto de variables que siguen no aparecen en el paquete. V_RELEASEDP 7 2) En todos los demás casos: . 22/06/05 A Fecha Rev. . Coincidiendo la posición del EOA y el DP. en las señales de bloqueo y en las rutas a topera la velocidad de liberación se fijará desde vía al valor de 35 Km/h. 1) En todas las vías de apartado. • En las rutas que acaban en topera el valor también será cero. No existe solape en la línea. Excepto casos particulares. D_STARTOL 15 No existe T_OL 10 No existe D_OL 15 No existe Q_OVERLAP Fecha Rev.

Nombre de Variable Nº bits V_RELEASEOL 7 Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 54/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. . 22/06/05 A Fecha Comentario No existe Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

Normalmente serán 6. Para las 7 secciones prevista la longitud de paquete es de 198 bits. .4. Este valor se expresa en tanto por mil (‰). ya que comenzará en dicho BG de referencia.6 PAQUETE 21: PERFIL DE GRADIENTE Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete de gradiente es el 21 Q_DIR 2 Se dará siempre en dirección nominal (1) L_PACKET 13 En función del número de secciones. Nombre de Variable Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 55/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Este valor se expresa en tanto por mil (‰). Q_SCALE 2 Ver variable general. desde el BG de referencia. 22/06/05 A Fecha Rev. Su valor será siempre 0. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Q_GDIR 1 Determina el signo del gradiente: pendiente (bajada) 0 rampa (subida) 1 G_A 8 Magnitud del gradiente. D_GRADIENT 15 Distancia. al primer punto de cambio de gradiente. al siguiente punto de cambio de gradiente. N_ITER 5 Número de secciones adicionales de gradiente. desde el anterior D_GRADIENT. D_GRADIENT(k) 15 Distancia. Q_GDIR(k) 1 Determina el signo del gradiente: pendiente (bajada) 0 rampa (subida) 1 G_A(k) 8 Magnitud del gradiente.

N_ITER Q_FRONT(k) Fecha Rev. Q_FRONT 1 N_ITER 5 Número de categorías de tren que tienen asociadas un SSP específico para este tramo. Puede valer 0. NC_DIFF(n) 4 Categoría de tren. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 56/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.4. Se dará siempre el valor 0 que indica que sí se tiene en cuenta la longitud del tren. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. V_STATIC(k) 7 Velocidad estática asociada al tramo de SSP. 15 Distancia. ya que no se puede determinar el número de secciones necesarias. ya que comenzará en dicho BG de referencia. 22/06/05 A Fecha Rev. medida desde el anterior D_STATIC. desde el BG de referencia. 7 Velocidad estática asociada al tramo de SSP para la categoría básica de tren. 5 Número de secciones adicionales.7 PAQUETE 27: PERFIL ESTÁTICO DE VELOCIDAD Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete de SSP es 27 Q_DIR 2 Se dará siempre en dirección nominal (1) L_PACKET 13 Siempre variable. D_STATIC(k) 15 Longitud al punto de comienzo del tramo de SSP. D_STATIC V_STATIC Calificador que determina si este perfil afecta a toda la longitud del tren (en caso de que la siguiente restricción tenga una velocidad mayor) o no. Su valor será siempre 0. . 1 Calificador que determina si este perfil afecta a toda la longitud del tren (en caso de que la siguiente restricción tenga una velocidad mayor) o no. V_DIFF(n) 7 Velocidad asociada a la categoría en este tramo. ni el número de categorías de tren que puede necesitar cada una de ellas Q_SCALE 2 Ver variable general. al punto de comienzo del tramo de SSP. Se dará el valor 0 que indica que si se tiene en cuenta la longitud del tren.

no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. . 22/06/05 A Fecha Rev. Nombre de Variable N_ITER(k) Fecha Rev.m) 4 Categoría de tren. V_DIFF(k. NC_DIFF(k. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 57/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.m) 7 Velocidad asociada a la categoría en este tramo.Nº bits Comentario 5 Número de categorías de tren que tienen asociadas un SSP específico para este tramo.

22/06/05 A Fecha Rev. en el caso de anuncio. N_ITER 5 Número de niveles adicionales de la vía. El orden será siempre (si existen): nivel 2. . al punto de cambio de nivel. M_LEVELTR(k) NID_STM(k) L_ACKLEVELTR(k) Fecha Rev. En los paquetes que den la orden de cambio de nivel. D_LEVELTR 15 Distancia. 8 Tipo de STM. Q_DIR 2 Se dará en dirección nominal (1) L_PACKET 13 Siempre variable. esta variable valdrá 32767 (ahora).8 PAQUETE 41: ORDEN TRANSICIÓN NIVEL Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete es el 41. Q_SCALE 2 Ver variable general. Se utilizará el valor 0. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Se utilizará el valor 0. nivel 0 (este último sólo en salidas de la línea) NID_STM 8 If M_LEVELTR = 1 (STM) L_ACKLEVELTR 15 Longitud del área de reconocimiento del cambio de nivel desde la que se pide el reconocimiento de la transición. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 58/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. dados de mayor a menor prioridad 3 Siguientes niveles de vía por prioridad. si M_LEVELTR = 1 (STM) 15 Longitud del área de reconocimiento del cambio de nivel desde la que se pide el reconocimiento de la transición. M_LEVELTR 3 Nivel de mayor prioridad de la vía. nivel 1.4. desde el BG de referencia. ya que la longitud del paquete depende del número de niveles a transmitir.

Se dará el valor (1) para que considere la información. NID_RBC 14 Identificador de RBC. El valor a utilizar será (1) para establecer la comunicación. en nuestra línea será el valor 352. NID_C 10 Identificador del área.9 PAQUETE 42: SESIÓN DE RADIO Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete es el 42. 1 Orden para un posible equipo en SL de considerar o ignorar la información de comunicación. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 59/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. . Q_RBC 1 Calificador que indica si la comunicación debe establecerse o terminar. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Q_SLEEPSESSION Fecha Rev. Q_DIR 2 Se dará en dirección nominal (1) L_PACKET 13 Siempre constante (113bits). NID_RADIO 64 Número de identificación GSM-R del RBC.4. 22/06/05 A Fecha Rev.

Valor 12. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 60/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. NID_XUSER 9 Identificación de usuario para el que va destinada la información.4. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. L_PACKET 13 Longitud del paquete. 22/06/05 A Fecha Rev. Q_DIR 2 Dirección en la que se da la información. Dependerá de la aplicación.10 PAQUETE 44: DATOS DE APLICACIONES EXTERNAS Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete es el 44. Fecha Rev. Dependerá de la aplicación. Other Data - Datos a enviar en el paquete. .

Se dará el valor 0 que indica que si se tiene en cuenta la longitud del tren. 22/06/05 A Fecha Rev. Q_SCALE 2 Ver variable general. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 61/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. L_TSR 15 Longitud de la LTV Q_FRONT 1 Calificador que determina si la restricción afecta a toda la longitud del tren (en caso de que tras la LTV la velocidad permitida sea mayor) o no.11 PAQUETE 65: LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete de LTV es el 65 Q_DIR 2 Se darán en una dirección. NID_TSR 8 Identificador de la restricción temporal D_TSR 15 Distancia. pudiendo ser nominal (1) o inversa (0). no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. V_TSR 7 Velocidad de la LTV. L_PACKET 13 Siempre constante (71). ya que sólo es posible dar una restricción por paquete. al punto de comienzo de la LTV. según los casos. . desde el BG de referencia. Fecha Rev.4.

NID_TSR 8 Identificador de la restricción temporal Fecha Rev. 22/06/05 A Fecha Rev. . no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 62/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.12 PAQUETE 66: REVOCACIÓN LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete de LTV es el 66 Q_DIR 2 Se darán en una dirección.4. L_PACKET 13 Siempre constante (31). ya que sólo es posible dar una revocación por paquete. pudiendo ser nominal (1) o inversa (0). según los casos.

se inicializan a sus valores por defecto. al punto donde comienza la condición de vía especificada a continuación. 22/06/05 A Fecha Rev. Inicializar condiciones. 1 Este calificador determina si se van a dar nuevas condiciones de vía o si se van a inicializar. de las diferentes condiciones de vía. L_TRACKCOND 15 Existe si Q_TRACKINIT = 0 Longitud en la que la nueva condición de vía es aplicable. salvo excepciones. 15 Existe si Q_TRACKINIT = 1 Punto donde los valores. En caso de que alguna de ellas sea mayor se utilizará el valor 2 (escala de 10 m). D_TRACKCOND 15 Existe si Q_TRACKINIT = 0 Distancia. desde el BG de referencia en primera instancia o desde la anterior D_TRACKCOND en el resto. 1 Se utilizará siempre el valor 0. Q_DIR 2 Se dará en dirección nominal (1) L_PACKET 13 Siempre variable. 0 No inicializar. . nuevas condiciones. En este último caso la regla para el redondeo de las distancias y longitudes es la siguiente: La distancia D: se le suma el error acumulado en las anteriores D y a continuación se divide por 10 y se coge la parte no decimal. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 63/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Q_SCALE Q_TRACKINIT D_TRACKINIT Fecha Rev. ya que la longitud del paquete depende del número de eventos a transmitir. La longitud L: se redondea al valor superior y a continuación se divide por 10 y se coge la parte no decimal.4.13 PAQUETE 68: TRACK CONDITION Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete es el 68. 2 Se utilizará el valor 1 (escala de 1 m) cuando todas las distancias y longitudes del paquete sean menores de 32768m. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.Nº bits Comentario M_TRACKCOND 4 Existe si Q_TRACKINIT = 0 Tipo de condición de vía. L_TRACKCOND(k) 15 Ver más arriba. Se van a utilizar las siguientes: 0 No parar: tunel (impide el uso de FE de pasajeros). Bajar el pantógrafo (en cambiadores de 3 ejes). 5 Zona neutra: abrir el disyuntor de tracción. Cierre de entrada de aire. 22/06/05 A Fecha Rev. D_TRACKCOND(k) 15 Ver más arriba. Nombre de Variable Fecha Rev. No parar: otros (impide el uso de FE de 2 pasajeros). M_TRACKCOND(k) 4 Ver más arriba. . 9 N_ITER 5 Existe si Q_TRACKINIT = 0 Número de condiciones de vía adicionales. No parar: puente (impide el uso de FE de 1 pasajeros). Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 64/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.

no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Distancia. Nivel en el se muestra (también al entrar en dicho nivel). desde el BG de referencia. en la que comenzar a mostrar el mensaje. Q_SCALE 2 Ver variable general. ya que la longitud del paquete depende del número de caracteres a enviar. 4 Condición de comienzo por modo. Modo en el se muestra (o al entrar en dicho modo). Q_TEXTCLASS Q_TEXTDISPLAY D_TEXTDISPLAY M_MODETEXTDISPLAY M_LEVELTEXTDISPLAY NID_STM Fecha Rev. Se calculará en cada caso según los criterios expuestos. 8 Si M_LEVELTEXTDISPLAY = 1 (STM) No se utiliza en nuestro caso.14 PAQUETE 72: MENSAJE DE TEXTO Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete es el 72. Se usará el valor 15: no hay limitación de modo. . Se usará el valor 5: no hay limitación de nivel. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 65/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 2 Califica la importancia del mensaje: Auxiliar 0 Importante 1 Se utilizará siempre el valor 1 (importante) 1 Determina si las condiciones de comienzo/fin se combinan o no: No (mostrar desde que una condición de 0 comienzo se cumpla hasta que una condición de fin se cumpla) Si (mostrar desde que todas las condiciones 1 se cumplan hasta que todas se cumplan) Se utilizará siempre el valor 0. 22/06/05 A Fecha Rev. 3 Condición de comienzo por nivel.4. 15 Condición de comienzo por distancia. Q_DIR 2 Se dará en dirección nominal (1) L_PACKET 13 Siempre variable.

. Longitud en la que se muestra. Se dará una distancia fija de 1km. 22/06/05 A Fecha Rev. 0 No se requiere confirmación mostrar hasta tener confirmación 1 SB si no se confirma antes de cumplirse las 2 condiciones de final. Modo en el se deja de mostrar (también al entrar en dicho modo). 3 Condición de final por nivel. En el caso de zona neutra 5s. 10 Condición de final por tiempo. 8 Si M_LEVELTEXTDISPLAY = 1 (STM) No se utiliza en nuestro caso. L_TEXT 8 Número de caracteres que siguen.Nombre de Variable Nº bits Comentario 15 Condición de final por distancia. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 66/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. X_TEXT(L_TEXT) 8 Caracteres en formato “Alfabeto latino” (ISO 8859-1) L_TEXTDISPLAY T_TEXTDISPLAY M_MODETEXTDISPLAY M_LEVELTEXTDISPLAY NID_STM Fecha Rev. Se usará el valor 10: mostrar durante 10s. Se usará el valor 5: no hay limitación de nivel. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Nivel en el se deja de mostrar (también al entrar en dicho nivel). Q_TEXTCONFIRM 2 Tipo de confirmación requerida. Tiempo durante el que se muestra el mensaje. Se usará el valor 15: no hay limitación de modo. 4 Condición de final por modo. salvo el caso de zona neutra que se requerirá confirmación (valor 2). No se requerirá confirmación (valor 0).

y permite dar desde 0m hasta más de 1. N_ITER 5 Será cero salvo en el caso anteriormente que será 1 ó 2. El PK se decrementa en dirección nominal. por lo que siempre vale 0. Q_SCALE 2 Ver variable general. D_POSOFF(k) 15 Distancia. Q_MPOSITION Q_NEWCOUNTRY(k) NID_C (k) Fecha Rev. No se dará offset. 0 El PK se incrementa en dirección nominal. respecto de la dirección nominal del BG de referencia.4.048km. 1 Determina si la cuenta del PK se incrementa o decrementa. ya que no habrá cambios de región. Se dará el PK del BG que contiene el mensaje. desde el BG de referencia. 1 M_POSITION 20 PK de vía expresado en metros. D_POSOFF 15 Distancia. al punto donde se da el PK. por lo que siempre vale 0. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 1 Siempre 0. al punto donde se da el PK. Se utilizará el mismo que da la información. Q_DIR 2 Se dará en dirección reverse (0) L_PACKET 13 Su valor dependerá del número de iteraciones. 10 No existe NID_BG(k) 14 BG dado como referencia más próximo al punto medio del cantón. . ya que no habrá cambios de región.15 PAQUETE 79: INFORMACIÓN GEOGRÁFICA Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete es el 79. NID_C (k) 10 No existe NID_BG 14 BG tomado como referencia para dar el PK. Q_NEWCOUNTRY(k) 1 Siempre 0. Entidad emisora mencionado : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 67/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 22/06/05 A Fecha Rev. No se dará offset. La resolución es de 1m. desde el BG de referencia.

Nombre de Variable Q_MPOSITION(k) M_POSITION(k) Fecha Rev. 1 20 PK de vía expresado en metros. 22/06/05 A Nº bits Comentario 1 Determina si la cuenta del PK se incrementa o decrementa. Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 68/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. respecto de la dirección nominal del BG de referencia. El PK se decrementa en dirección nominal. . Se dará el PK del BG que se ha tomado de referencia a mitad del cantón. 0 El PK se incrementa en dirección nominal. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

ya que al recibir el siguiente MA sin perfil de modo. 84 bits Q_SCALE 2 Ver variable general. Valor 0 en este caso. M_MAMODE 2 Tipo de perfil de modos: • OS: Valor 0 • SH: Valor 1 V_MAMODE 7 Velocidad de modo.16 PAQUETE 80: PERFIL DE MODOS Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del perfil de modos es el: 80 Q_DIR 2 Se dará siempre en dirección nominal (1) L_PACKET 13 La longitud es siempre constante. para ello se utilizará el valor especial (∞). se borra el almacenado. D_MAMODE(k) 15 No existe M_MAMODE(k) 2 No existe V_MAMODE(k) 7 No existe L_MAMODE(k) 15 No existe D_MAMODE Fecha Rev. Se sitúa desde el comienzo del perfil hacia atrás. desde el BG de referencia.4. ya que solo se dará una sección. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 69/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 22/06/05 A Fecha Rev. al comienzo del perfil de modo. Se usará siempre el valor nacional (127) L_MAMODE 15 Longitud del perfil de modos. Según el caso: • OS: comienzo del circuito de vía de estacionamiento • SH: Grupo balizas señal origen de la maniobra. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. N_ITER 5 Sólo se dará una sección por lo que esta variable siempre valdrá 0. Se utilizará el valor de 200m. Se ajustará siempre al fin del MA. . 15 Distancia. L_ACKMAMODE 15 Longitud de la ventana de reconocimiento.

Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 70/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. . no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Nº bits 15 Fecha Comentario No existe Rev.Nombre de Variable L_ACKMAMODE(k) Fecha Rev.

Entidad emisora de movimientos de : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 71/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. L_PACKET 13 Siempre constante (24bits) 1 Permiso o prohibición maniobras (SH) Parar si SH 0 Seguir si SH 1 Q_ASPECT Fecha Rev. . En el resto de los casos se dará en dirección nominal (1). Q_DIR 2 En el caso de balizas de relocalización se dará en ambas direcciones (2).17 PAQUETE 132: DANGER FOR SHUNTING Nombre de Variable NID_PACKET Nº bits Comentario 8 El identificador del paquete es el 132. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev.4.

ya que no es necesario dar un nuevo NID_C. 22/06/05 A Fecha Rev. NID_C 10 No existe 14 BG de señal al que está referida la información que sigue a este paquete. NID_BG Fecha Rev. ya que el NID_C es el mismo en toda la línea. Q_DIR 2 Se dará en dirección nominal (1) L_PACKET 13 Siempre constante (38bits). no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.18 PAQUETE 136: INFORMACIÓN INFILL Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete es el 136. .4. Q_NEWCOUNTRY 1 Siempre vale 0. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 72/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.

.4. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. correspondiente a parar si SR Q_SRSTOP Fecha Rev.19 PAQUETE 137: STOP EN STAFF RESPONSIBLE Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete es el 137. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 73/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 22/06/05 A Fecha Rev. Q_DIR 2 Se dará en dirección nominal (1) L_PACKET 13 Siempre constante (24bits) 1 Permiso o prohibición de movimientos en modo Staff Responsible (SR) Se utilizará el valor 0.

4. Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.20 PAQUETE 254: INFORMACIÓN POR DEFECTO DE BALIZA Nombre de Variable Nº bits Comentario NID_PACKET 8 El identificador del paquete es el 254. 22/06/05 A Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 74/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. . Q_DIR 2 Se dará en ambas direcciones (2) L_PACKET 13 Siempre constante (23bits).

5 APLICACIÓN ESPECÍFICA
A continuación se describen aquellas funcionalidades que requieren un conocimiento
específico de la aplicación realizada en la línea.
5.1

AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO (MA)

El MA es la porción libre de vía que se pone a disposición de un tren desde un punto
definido (BG de señal o previo). La longitud del MA dada varía en función de la
situación estática de la vía en el momento en el tren que pasa por encima del BG.
5.1.1 Determinación diferentes MA

En general, desde un punto dado (baliza de señal utilizada como referencia), las
diferentes longitudes del MA varían en intervalos discretos (cantones) definidos por la
posición de las señales, comenzando con el que da la distancia hasta la siguiente
señal (el menor) y acabando en el que da una distancia lo suficientemente grande
como para que el tren pueda desarrollar la velocidad máxima sin entrar en la curva de
frenado hasta recibir el siguiente MA.
Esta máxima longitud de MA se calculará a partir de la distancia de frenado (de
servicio) calculada desde la siguiente señal principal que el tren encuentre al circular
tomando como origen la señal de referencia. Para el cálculo de la distancia de
frenado se tendrá en cuenta el gradiente real que recibe el tren en dicha señal.

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

:
CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE

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H 75/198
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300km/h

Curva de frenado
para cálculo de MA
máximo
0km/h
SENTIDO CIRCULACIÓN

1ªsec.grad

Punto de información
desde el que estamos
calculando el MA
máximo

2ªsec.grad

3ªsec.grad.

4ªsec.grad.

5ªsec.grad.

6ªsec.grad.

7ªsec.grad.restrictivo (perfil abierto)

Señal límite de MA

Siguiente punto de
información desde el
que se calcula la curva
de frenado

Figura 12

Para una señal dada, y definido el MA máximo, se obtendrán todos los MA posibles
con origen en la misma, considerando todas las combinaciones de rutas simples que
están definidas en los Programas de Explotación y que concatenadas no excedan la
longitud máxima de MA calculada.
Cuando la restricción de velocidad por paso por una aguja, sea mayor que la de
parada en la siguiente señal, no se prolongarán los MA más allá de dicha señal, salvo
los que tengan inicio en la señal anterior a dicha aguja.
La aplicación de esta regla limita la longitud de MA máximo a la señal que se
encuentre después de un desvío de velocidad máxima de 100km/h (o inferior),
siempre y cuando no sea la inmediatamente siguiente a la señal de origen de
movimiento.

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

:
CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE

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300km/h
Horizonte de MA por
vía PAR desde S3
más allá de señal S2

100km/h
MA más largo por vía
PAR desde S1

0km/h

S2

100km/h
S1

Vía par
Vía impar

S3

Figura 13

5.1.2 Definición de timers

Debido a la posibilidad que tiene el operador de la línea de modificar las rutas
establecidas, mediante la anulación artificial, la anulación de emergencia y la
inversión de bloqueo, no se puede permitir que un tren disponga indefinidamente del
tramo de vía abarcado por el MA de a bordo, ya que el estado de los distintos
elementos podría cambiar transcurrido un determinado tiempo.
Para evitar incompatibilidades con la gestión de las rutas por parte del operador, se
utilizarán las secciones y los timers del MA de forma que se pueda asegurar que un
tren no estará en zonas conflictivas transcurrido un determinado tiempo. Estos
tiempos, fijados en el enclavamiento, se asociarán respectivamente a las secciones o
tramos que lo requieran: paso por agujas, proximidad, etc…
Cada una de las operaciones anteriormente descritas tiene un diferímetro
(temporizador) que se activa según el caso:

Diferímetro por tren en proximidad

si existe un tren en la zona de proximidad

se cierra la señal de entrada a la ruta y se desenclava ésta transcurrido un
tiempo, o inmediatamente si no hay tren. (O no se desenclava en caso de
franqueo de la señal por el tren)

Diferímetro por desenclavamiento de emergencia

transcurrido un tiempo

desenclava las rutas ocupadas que pasan por las agujas.
Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

:
CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE

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H 77/198
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Diferímetro por inversión de bloqueo

transcurrido un tiempo desenclava e

invierte el bloqueo existente.
En todos los casos, se utilizará el timer de sección del MA para proteger las distintas
zonas de la autorización. Este timer obliga al tren a recorrer una distancia
determinada (punto de parada del timer de sección) en un tiempo dado.
Los puntos de parada de timer de sección y los límites de las mismas se tomarán
siempre en el punto de la JES más alejado (10m desde el eje) desde el origen de la
autorización de movimiento.
En los siguientes subapartados se mostrará gráficamente la solución elegida para
resolver cada uno de los casos planteados por los distintos diferímetros.
5.1.2.1 Gestión del timer de la primera sección
Este timer se corresponde con el diferímetro de proximidad del enclavamiento. En
este caso habrá que obligar al tren a recorrer la distancia desde el BG de señal hasta
el fin del circuito de vía (10m más allá del centro de la JES) en el tiempo establecido
por este diferímetro, para ello se establecerá una primera sección de MA que cubrirá
este tramo situando el punto de parada del timer de sección al final de ésta (ver
Figura 14).
El tiempo a considerar será en todos los casos de 30 segundos. Tiempo suficiente
para asegurar el recorrido del tren desde el grupo de balizas hasta el límite del
circuito de vía.
5.1.2.2 Gestión del timer de sección de bloqueo
Este timer se corresponde con el diferímetro de inversión del bloqueo del
enclavamiento. Para cubrir este caso se obligará al tren a estar en el último circuito de
vía del cantón de bloqueo gestionado por la señal que da el MA tras un tiempo
determinado, por lo que se establecerá como punto de parada del timer de la sección
final la entrada a este circuito de vía. (ver Figura 14), tomando como tal punto el
situado a 10m pasado el centro de la JES. Este timer se aplica únicamente a las rutas
para las que la señal siguiente a la de origen es una señal de bloqueo o de entrada.
Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

:
CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE

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N° Interno : 604900 T 7048295-02
H 78/198
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El tiempo previsto para este timer deberá ser igual o inferior al establecido en el
enclavamiento para la inversión del bloqueo. En la actualidad este valor está en 8
minutos, por lo que se tomará este valor para la parametrización del timer de esta

sección.
5.1.2.3 Gestión del timer de sección de zona de aguja
Este timer se corresponde con el diferímetro de anulación de emergencia de ruta del
enclavamiento. Cuando tras una señal principal hay un paso por zona de aguja, se
establecerá una nueva sección que cubrirá dicha zona de agujas. El punto de parada
del timer de esta sección se situará tras la última aguja de la zona de agujas, es decir,
al final de la sección (ver Figura 14) con lo que se evitará que un tren pueda
detenerse en este tramo indefinidamente con un MA válido a bordo. Este final de
sección se tomará también a 10m del centro de la JES del límite de circuito de vía de
la zona de agujas.
El tiempo previsto para este timer será de 3 minutos, igual al considerado para la
anulación de emergencia con un tren sobre el circuito de vía de aguja.

Punto de
parada del timer
de sección

Zona
temporizada
1ª Sección

Zona
propia

2ª Sección

EOA

Sección final
Ultimo circuito de
vía del cantón

Figura 14

5.1.2.4 Gestión del timer de sección para rutas interiores a dependencias sin paso
por zona de agujas
Este tipo de rutas se produce en general en estaciones grandes que disponen de
señales de circulación dentro de la instalación y desde las cuales es posible hacer
Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

:
CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE

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N° Interno : 604900 T 7048295-02
H 79/198
Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

rutas con destino otra señal también perteneciente a la instalación, sin realizar el paso
por ninguna zona de aguja (ver Figura 15).
Estos casos se tratan de manera similar al caso anterior, pero con solamente dos de
las secciones. La segunda sección podrá estar compuesta por uno o varios circuitos
de vía. El punto de parada del timer de la segunda sección se establece a 10m del
centro de la JES que delimita el último circuito de vía. Se aplicará también el timer de
3 minutos considerando el tiempo de anulación de emergencia de la ruta por el

enclavamiento.

Punto de
parada del timer
de sección

Zona
temporizada
1ª Sección

Zona
propia

EOA

Sección Final
Ultimo circuito de
vía del cantón

Figura 15

5.1.2.5 Definición de elementos para la gestión del MA
Punto de parada del timer de sección: es el punto tras el cuál se para el timer de

sección. Si el timer expira antes de alcanzar este punto, el MA se acortará al punto de
entrada de la sección y el sistema reaccionará de acuerdo a las nuevas condiciones.
En general el punto coincide con el final de la sección excepto para la última en la que
este punto se hará coincidir con la entrada al último circuito de vía del primer cantón
del MA, es decir, el que llega hasta la siguiente señal principal.
Zona temporizada: Parte del MA cuya disponibilidad está condicionada por tiempo.
Zona Propia: Parte del MA que una vez alcanzada no puede ser eliminada de a

bordo, excepto al recibir un nuevo MA.
5.1.2.6 Gestión de los timer en las balizas infill y avanzada.
Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

:
CSEE-TRANSPORT

Por cuenta de : UTE

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N° Interno : 604900 T 7048295-02
H 80/198
Este documento es propiedad de la entidad emisora, no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

El límite de la 2ª sección es el mismo que el definido para el MA de señal. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. la 1ª sección del MA abarca desde el BG de la señal hasta el siguiente circuito de vía en el mango (ver Figura 17). la gestión depende del tipo de vía del BG. desde la infill se pone al comiezo de la segunda sección Ultimo circuito de vía del Figura 16 Vía secundaria Si existe mango de protección. Vía principal La 1ª sección del MA abarca desde el BG de la señal hasta el DP. Si no existe mango de protección entonces se elige como fin de la 1ª sección el siguiente circuito de vía excepto en los casos en los que el piquete que protege la señal se encuentre a menor distancia. .En el caso de las autorizaciones de movimiento dadas en los grupos de avanzada e infill de señales de bloqueo y en los grupos infill de señales de circulación que actúan como bloqueos no se dará timer en la primera sección del MA. No tiene timer. 22/06/05 A Fecha Rev. Punto de parada del timer de sección BG Infill BG Señal Zona propia 30s 180s 30s 1ª Sección EOA 480s 480s Sección final 2ª Sección Nota: Este timer. casos en los que se elegirá dicho piquete. salida y circulación (que no actúan como bloqueo). En el caso de las autorizaciones de movimiento dadas en los grupos infill de señales de entrada. pero el timer es de 30 s y el Punto de Parada del timer se coloca al comienzo de la sección. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 81/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Fecha Rev. como se explica a continuación. manteniendo la misma estructura de secciones y timers para el resto de la autorización de movimiento.

Este MA será de una sola sección y no utilizará timers ni información de DP. según las especificaciones SRS deberá enviarse junto con la información de cambio de modo un MA dentro del cual se produzca el cambio. 22/06/05 A Fecha Rev. En nuestro caso. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.Punto parada timer 2ª Sección (30s) BG infill 2ª Sección 1ª Sección Figura 17 5.3 Gestión del MA en el caso de rutas de maniobra En el caso de las rutas “shunting”. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 82/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. nos obligará por coherencia a enviar un MA con origen en la señal inicio de maniobra. .1. deberá contener la información de SSP (requisito SRS). existirá un MA a aplicar en los telegramas de “shunting” que será uno con origen en esa señal y de una longitud fija de 100m. aun produciéndose el cambio en el mismo punto de inicio de MA. Por lo tanto. para que el MA sea aceptado a bordo. Así mismo. Fecha Rev.

no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Además.5. excepto en el BG de señal de maniobra. 22/06/05 A Fecha Rev. siendo el último de ellos abierto. por lo que hay que tener en cuenta que el BG de relocalización anterior debe dar la información de gradiente real hasta el BG de señal. la distancia entre los grupos de baliza que dan información de gradiente en cada sentido es siempre menor de 25 km. Se ha tomado este valor para asegurar que se dispone de información de gradiente en al menos la distancia de frenado más desfavorable. El gradiente se envía en las balizas fijas de todos los BG existentes en la vía. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 83/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Se utilizará siempre la modalidad de perfil abierto (no se usa el valor 255 en la variable G_A para cerrar la última sección). ésta deberá contener al menos todos lo tramos existentes hasta el último BG que se encuentre dentro de su información de enlace. . de forma que esta referida al BG de señal. En el BG infill esta información se sitúa detrás del paquete 136. lo que asegura que siempre se disponga de al menos la información de gradiente más restrictiva. con el valor más restrictivo en el tramo que resta hasta 25km más allá del punto de información. Fecha Rev. La información de gradiente a enviar en el paquete constará de siete tramos. En los BG de relocalización (con una baliza) la dirección nominal del BG la determina la información de enlace. En cada BG que se dé información de gradiente.2 GRADIENTE El gradiente se da únicamente para la dirección nominal del grupo (al que está referida la información) y abarca al menos la distancia cubierta por el enlace de BG.

1ª sec. 2ª sec. 22/06/05 A Fecha Rev. abierta Valor más restrictivo en este tramo para 7ª sección 25 km Figura 18 El primer tramo comenzará en el grupo de baliza desde el que se está dando. 3ª sec. Es decir. 4ª sec. El gradiente en las zonas de transición (entre tangente de entrada y tangente de salida) se asigna según el sentido de circulación. Criterio de determinación de las secciones de gradiente: El sistema ERTMS en tierra debe enviar al equipo embarcado el perfil de gradientes correspondiente a cada autorización de movimiento. Estos datos vienen definidos en las tablas obtenidas de los proyectos de instalación de vía. tomadas como información de entrada para la parametrización. para ello se ha tomado el criterio de prolongar la zona de gradiente constante a la más restrictiva. Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 84/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 7ª sec. 6ª sec. 5ª sec. El perfil está constituido de tramos de gradiente constante (pendiente o rampa) y de los acuerdos entre esos tramos (definidos por el vértice y las tangentes de entrada y de entrada y de salida). en el que comenzará a partir del BG correspondiente a la señal principal. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. el paquete de gradiente de la baliza fija del grupo infill es el mismo que el utilizado en el grupo de la señal principal a la que corresponde. a excepción del BG infill. por lo que los datos de la tabla sufrirán una serie de simplificaciones 1. Sin embargo el sistema ERTMS debe enviar una sucesión de tramos con pendientes constantes. .

. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 85/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Si no se realizara ninguna simplificación. impidiendo el envío de información de otros cantones de longitud más significativa. Así se obtienen 2 tablas una aplicable al sentido Madrid y sentido Francia. 2. Los criterios de simplificación se expresan en la siguiente tabla: Fecha Rev. Para establecer un límite. significaría que estos tramos deben ser enviados al tren. 22/06/05 A Fecha Rev.+5 0 -5 Gradiente más restrictivo Figura 19 Los valores de gradiente de estas tablas se redondean a los valores unitarios con criterios de seguridad. se ha decidido no considerar tramos de gradiente de longitud inferior a 200m. De un análisis de las diferentes secciones de gradiente se observa la existencia de tramos de longitud muy reducida.

. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 86/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.Sentido Situación Original Situación Simplificada B<200m B>A>C B<200m B=A>C B A A B C C B<200m B<200m A>B>C A>B=C A A B C B B<200m B<200m A>C>B A>C>B A C No se simplifica A C C B B Figura 20 Los criterios de simplificación son los mismos. Fecha Rev. independientemente del sentido de circulación que se considere en cada caso. 22/06/05 A Fecha Rev.

Respecto a los dos primeros niveles de velocidad (230 y 160km/h). el tercer nivel de velocidad (80km/h) se divide en dos cantones en aquellos casos en los que la longitud de la sección sea mayor de Fecha Rev. Sección LTV. La información de LTV que dan las balizas de estas señales en sentido reverse es la que determina la longitud de las secciones de LTV. salida y circulación también darán información de LTV en sentido nominal en algunos casos. se realiza el cantonamiento de las mismas. el cantonamiento de LTV resulta diferente según el sentido. 5.5. los cantones de LTV que dan los mismos tienen la misma longitud que las secciones determinadas por los puntos de información previamente definidos. 5.3. bloqueo. sentido Sección LTV. como se explicará más adelante.3.3 Definición de los cantonamientos de LTV Una vez definidas las secciones de LTV para cada vía y sentido. 160 y 80km/h.2 Definición de los niveles de velocidad de LTV Los niveles de velocidad previstos para el tratamiento de las LTV en N1 son: 230.1 Definición de puntos de información y secciones LTV Los puntos de información que se utilizarán para definir las secciones de LTV son las señales de entrada y las señales de bloqueo. como se muestra en la siguiente figura. Para mejorar la explotación de la línea.3. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. .3 LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD 5. De esta manera. Se identifica claramente ya que el grupo de balizas asociado está formado por tres balizas: dos conmutables y una fija. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 87/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. las balizas de señal de entrada. 22/06/05 A Fecha Rev. sentido Figura 21 Además.

2.6km. la primera mitad de valores se utiliza para el sentido Barcelona y la segunda mitad para el sentido Madrid. de manera que no se gestionan de manera independiente las LTVs de las vías secundarias de apartaderos y estaciones.2. Cada una de las LTVs que resulten de este cantonamiento deberá ser identificada con un número que permita su gestión tanto por el PCE como por el enclavamiento. En la siguiente tabla se resumen las reglas: Fecha Rev. el cantonamiento de LTV es el que se esquematiza en la siguiente figura: 230 230 160 160 80 80 80 L > 6 km L < 6 km Figura 22 Como se desprende de la definición. el cantonamiento se realiza por vía principal y por sentido. . ya que la que hubiera recibido en segundo lugar anularía la anterior. Así mismo. El rango de valores previsto para el identificador de la LTV (NID_TSR). no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 88/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 22/06/05 A Fecha Rev. Esta limitación provoca la reutilización cíclica a lo largo de la línea de los valores para el identificador. según las especificaciones SRS 2. En resumen. La regla de numeración de las LTVs consiste en separar los valores pares para la vía par y los impares para la vía impar. La asignación de NID_TSR debe ser tal que un tren no pueda disponer de dos LTVs que le afecten con el mismo valor. se encuentra entre 0 y 126.

22/06/05 A Fecha Rev. la que gestiona los MA en sentido nominal. Por un lado se tratarán las rutas en las que no hay ningún cambio de vía.000 m). recorrido en el sentido de circulación en cada caso. entonces el semicanton se hará coincidir con el BG de la señal. y por otro lado. la combinación de telegramas posibles a programar será: • Cantón corto (3 telegramas) Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 89/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. las rutas que conllevan cambio de vía de circulación.3. . Los BG de estas señales tienen tres balizas (una fija y dos conmutables).Vía Par Vía Impar Sentido Barcelona 002-062 001-061 Sentido Madrid 064-124 063-123 Los semicantones se definen haciéndolos coincidir con el límite de circuito de vía que se encuentra a continuación del centro del cantón.4. Para la gestión de la aplicación de las limitaciones temporales de velocidad distinguiremos dos tipos de rutas. 5. Como la información se dará en sentido reverse. Una de las balizas conmutables. esto permitirá desvincular los telegramas de MA de los telegramas de LTV. Según el tipo de cantón que se tenga a continuación (mayor o menor de 6. En el caso de que exista una señal de Circulación o de Salida antes del semicanton (en el sentido de circulación considerado). se utilizará para la aplicación de las limitaciones inmediatamente contiguas al grupo de balizas.3. 5. y la otra baliza conmutable (llamada baliza de LTV) se utilizará para anunciar las limitaciones aplicadas en cantones más alejados.4 Rutas sin cambio de vía Para la gestión de estas rutas se utilizarán los BG de las señales de entrada y de bloqueo en sentido reverse.1 Limitaciones contiguas Para aplicar las limitaciones contiguas se utilizará la baliza conmutable del grupo dedicada a la gestión de los MA. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

3. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Desde cada punto de información se deberán anunciar. como mínimo. . sólo será necesario anunciar las LTVs que requieran una distancia de frenado mayor que la distancia entre su punto de aplicación y su Fecha Rev. las LTVs aplicadas en el cantón siguiente al inmediatamente contiguo que se encuentre en ese sentido. A partir de este cantón.Perfil velocidad LTV Identificador X • 230 1 160 2 80 3 Cantón largo (9 telegramas) Perfil velocidad LTV Identificador X 230 1 160 2 160 + 80C 2+3 160 + 80L 2+4 230 + 80C 1+3 230 + 80L 1+4 80C + 80L 3+4 80C 3 80L 4 Nota: C = cerca. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 90/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 22/06/05 A Fecha Rev.4. L = lejos Las limitaciones contiguas siempre van precedidas del envío de un anuncio de limitación. 5.2 Anuncio de limitaciones La gestión de los anuncios de limitaciones se realizará mediante las balizas conmutables que no contienen MA. previstas en las señales de entrada y PBL.

Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 91/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. para el siguiente cantón. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. todas las combinaciones posibles para un cantón que se pueden anunciar en cualquier punto de información de LTV son las siguientes. Los anuncios a5 y a6 solamente se darán. Fecha Rev. cuando la distancia entre el comienzo y el punto medio del cantón sea menor que la distancia de frenado correspondiente. desde el cantón anterior al que contiene las LTVs. Así. los 4 primeros se darán siempre.punto de anuncio inmediatamente anterior (teniendo en cuenta el gradiente y las especificaciones TSI). . 22/06/05 A Fecha Rev. según que el cantón anunciado sea largo o corto: • Cantón corto Velocidad de paso por el punto de información 230 • Combinación LTV Código anuncio LTV 1 a1 160 2 a2 80 3 a3 Cantón largo Velocidad de paso por el punto de información Velocidad de paso por el punto intermedio Combinación LTV Código anuncio LTV 230 - 1 a1 160 - 2 a2 80 - 3 2+3 1+3 3+4 a3 - 80 4 a4 230 80 1+4 a5 160 80 2+4 a6 De estos 6 anuncios (cantón largo).

. Las distancias de frenado para pendiente nula.Igualmente. los anuncios para dos cantones más allá solamente se darán cuando las distancias y pendientes involucradas lo hagan necesario. LT V LT V A B C D DB C DC D Figura 23 Las longitudes de los cantones son DBC = 6100 m y DCD = 7000 m (por simplificación supondremos que el punto medio coincide con el límite del circuito de vía). A continuación se estudia un ejemplo con valores reales. Ejemplo. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 92/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. se muestran en la siguiente tabla (en metros): 300 230 160 230 4257 160 6012 1884 80 7147 3118 1324 Con estos datos se obtiene que en la baliza de la señal A deben estar programados los siguientes telegramas de anuncio de LTV: Fecha Rev. 22/06/05 A Numeración Combinación 1 Ba1 2 Ba2 3 Ba3 Fecha Rev. obtenidas de las TSI. Ruta sin cambio de vía.

4

Ba4

5

Ba5

6

Ca3

En la baliza de la señal A no es necesario anunciar Ba6, porque la distancia de
frenado de 160 a 80 km/h (1324 m) es menor que la distancia entre B y el punto
medio del cantón (DBC/2 = 3050 m). Así que la combinación de LTV 2+4 en el cantón
B se puede anunciar en este caso de la misma manera que se anuncia la LTV 2, es
decir, con el anuncio Ba2.
Igualmente, de todas las posibles combinaciones de LTV que pueda haber en el
cantón C, en la baliza de la señal A sólo es necesario anunciar las que contienen la
de 80C, es decir, Ca3. Por ejemplo, la LTV 80L en el cantón C no hace falta
anunciarla en A porque Df(300-80)=7147m < DBC+DCD/2=9600m. Y la LTV 160 en el
cantón C tampoco porque Df(300-160)=6012m < DBC=6100m.
5.3.4.3 Generación de telegramas de anuncio de limitaciones
La finalidad de los anuncios de LTV es que el tren no pase por el punto de ejecución
de una LTV a una velocidad superior a la permitida y así evitar la aplicación del freno
de emergencia. De manera que no es necesario que el anuncio imponga la limitación
de velocidad en todo el cantón en el que está aplicada la LTV, ya que de esto se
encarga la baliza inmediatamente contigua al cantón. Se establece entonces que los
paquetes de LTVs de anuncio se generen a partir del paquete de la LTV que
anuncian: compartirán el valor NID_TSR con la LTV que anuncian pero variará la
longitud de aplicación (L_TSR), que se establecerá en 100m. Con esto se consigue
que en las situaciones en las que una LTV deja de tener vigencia después de haberle
dado el anuncio al tren pero antes de que éste llegue al cantón anunciado, la
reducción innecesaria de la velocidad tenga lugar sólo durante 100 m.
5.3.4.4 Tren que comienza sesión desde un estacionamiento

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

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Cuando un tren inicia su misión en un estacionamiento, en una señal de salida o de
circulación, no tiene ninguna información de LTV. Esto puede dar lugar a situaciones
problemáticas en los dos siguientes casos:

Que haya una LTV aplicada en el primer cantón que se encuentra el tren a la
salida de la estación.

Que haya una LTV aplicada en el mismo cantón en que se encuentra el tren.

Si el tren tras arrancar acelera lo suficiente, puede encontrarse en el primer cantón o
en el siguiente a una velocidad superior a la permitida.
La solución es la misma para las dos situaciones anteriormente descritas y consiste
en multiplicar el número de telegramas de MA posibles, añadiendo por cada MA con
origen en la señal de salida o circulación otro telegrama que incorpore una LTV
(denominada a partir de ahora LTV’) de velocidad la más restrictiva de las LTVs que
haya aplicadas en los dos cantones.
La longitud de aplicación de la LTV’ es la siguiente:
-

En señal de salida: desde el grupo de balizas de la señal de salida hasta la
señal de entrada siguiente en sentido reverse

-

En señal de circulación: desde el grupo de balizas de la señal de circulación
hasta la señal de entrada siguiente en sentido reverse, si la ruta es sin desvío y
de salida al bloqueo, o hasta la señal fin de ruta (que puede ser una señal de
salida o una señal de circulación) si la ruta es sin desvío y termina dentro de la
IC.

No todos los valores de las LTV’ son necesarios, sino que se calcularán en cada caso
teniendo en cuenta la capacidad de aceleración del tren para el tramo que comprende
la LTV’. Un ejemplo se presenta en la Figura 24.
LTV’ en S2

Distancia de

LTV’ en C1

Distancia de

cálculo
1

Fecha

Rev.

22/06/05

A

cálculo

de S2 a E2

Fecha

Rev.

1

de C1 a C3

Entidad emisora

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2

de C1 a S1

3

de C1 a AG1

4

de C1 a E1

S e n tid o C irc u la c ió n

LT V A2

LTV B2
E2
C2

C4

C1

S2

L T V ’(1 ) p a ra M A
d e S 2 a tra ye c to
v ía p a r

S1

C3

AG 1

E1
LT V A1

LTV B1
L T V ’(1 ) p a ra M A d e C 1 a C 3
L T V ’(2 ) p a ra M A d e C 1 a S 1

L T V ’(3 ) p a ra M A d e C 1 a v ía p a r
L T V ’(4 ) p a ra M A
d e C 1 a tra ye c to
v ía im p a r

Figura 24

Del análisis realizado se concluye que la LTV’ de 80 km/h es necesaria darla en todas
las señales de salida y circulación de la línea. Calculemos como ejemplo la distancia
que recorre un tren saliendo de parado hasta alcanzar una velocidad de 160 km/h con
gradiente nulo. Utilizando las curvas de tracción referidas al tren IC3, que es el que
mejores prestaciones tiene relativas a aceleración, se encuentra que la distancia
recorrida hasta alcanzar la velocidad de 160 km/h en llano es de:
D = 1.764 m
En la práctica nos encontramos con situaciones de gradiente no nulo. Para simplificar
en la programación, se han considerado las distancias más desfavorables, es decir
con la pendiente máxima, resultando las distancias de aceleración siguientes:

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

:
CSEE-TRANSPORT

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220 m de 0 a 230 km/h 3. 22/06/05 A Fecha Rev.000 m Así mismo. si la LTV de 80 (160 o 230) estuviera implantada en el siguiente cantón tras dicha señal de salida. tanto si el tren ha iniciado misión en la señal como si no. se deberá añadir en estos casos la condición de que esté implementada la LTV de 80 km/h (160 ó 230) en el mismo cantón en el que está la señal de salida/circulación o en el cantón siguiente. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. en los criterios de selección de los telegramas de MA. Esta solución implica que el telegrama con la LTV de 80’ (160’ o 230’) lo dará la baliza de señal de salida/circulación siempre. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 96/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.Aceleración Distancia de 0 a 80 km/h 274 m de 0 a 160 km/h 1. se produciría la aplicación del freno de emergencia al pasar el tren por la señal de salida y recibir la ejecución de la LTV de 80’ (160’ o 230’). En el caso de que el tren no haya iniciado misión en la señal de salida/circulación. . Se puede ver un ejemplo en la figura Figura 25 Anuncio LTV Punto de aplicación LTV 230 A LTV 160 B LTV 80C B Entrada Salida Circulación B A Sentido circulación Bloqueo LTV’ 80 274m<d<1220m LTV’ 80 y LTV’ 160 1220m<d<3000m Fecha Rev. el punto de aplicación del anuncio de las LTV de 80 km/h (160 o 230 km/h) se adelanta hasta la primera señal de salida o circulación que esté dando LTV’. Para evitar este problema.

5. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. El telegrama contendrá. se tendrá en cuenta la longitud efectiva del cantón. • Las LTVs que estén aplicadas en la vía adyacente. . con el gradiente de la vía y las TSI.5 Rutas con cambio de vía Para la gestión de estas rutas se utilizarán las balizas de entrada y bloqueo de la misma manera que en el caso anterior. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 97/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. en sentido reverse. Si se encuentra dB < dF. se calcula la distancia de frenado dF de 300 a 80 km/h y de 300 a 160 km/h. cuando se enclava una ruta por desviada.Figura 25 Este adelantamiento tiene como consecuencia la disminución efectiva del cantón.1 Revocación de las LTVs anunciadas en la vía inicial El proceso de revocación de las LTVs anunciadas en la vía inicial se llevará a cabo de la siguiente manera: • La baliza de LTV de las señales de entrada dará. en sentido nominal. salida y circulación en sentido nominal. el tren recibirá de las balizas de entrada y salida. El procedimiento general es el siguiente. la revocación de las cuatro LTVs que puede haber anunciadas en el siguiente cantón (230. 5. cuando haya ruta a desviada con desvío inmediato tras dicha señal de entrada. Así. la siguiente información: • La revocación de las LTVs anunciadas en los siguientes cantones en la vía general por la que circula. Fecha Rev. 80C y 80L) y las cuatro correspondientes a un cantón más allá. y se compara con la distancia dB entre la señal de bloqueo y el punto B. 160.3. en el ejemplo de la Figura 25.3. estén o no instaladas. Las balizas de anuncio en sentido reverse (las que delimitan los cantones de LTV) sólo anuncian las LTVs que estén en su misma vía. para alguna de las velocidades finales entonces el anuncio de la LTV correspondiente ha de hacerse en una señal anterior a la de bloqueo.5. 22/06/05 A Fecha Rev. utilizando el gradiente real. un telegrama con la revocación de todas las LTVs posibles. es decir. Para el cálculo de las LTVs que hay que anunciar. y además se utilizarán las balizas de entrada. Entonces.

• La baliza de LTV de la señal de entrada de la vía colateral a la que accede el tren dará sistemáticamente en sentido reverse la revocación de la LTV de 80L de su cantón pero de la otra vía. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. debido a que la señal de salida deberá anunciar la LTV’ de 80C y 160 de dos cantones más allá (se comporta como una señal de bloqueo). En estos casos se diseñarán dos grupos de telegramas distintos en la baliza de LTV de la señal de entrada en sentido reverse. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 98/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. . la baliza de LTV de la señal de entrada no realizará las revocaciones de las LTV en sentido reverse cuando la ruta que esté establecida sea a desviada. uno con los cuatro paquetes de revocación que se utilizará cuando la ruta sea a la recta (ver caso A de la Figura 27) y otro sin revocaciones que se utilizará a desviada (caso B de la Figura 27). 22/06/05 A Fecha Rev. Fecha Rev. R e v o c a c ió n B a liz a L T V R e v e rs e 80L B LTV C 230 160 80C 80L C C C C LTV A LTV B R e v o c a c ió n B a liz a L T V N o m in a l 230 160 80C 80L B B B B 230 160 80C 80L C C C C Figura 26 • Excepcionalmente. y la revocación de las cuatro LTVs que pueda haber anunciadas en el siguiente cantón. en el caso de existir dos puestos con agujas consecutivos. también en la otra vía (ver Figura 26).

no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev. en el siguiente cantón que recorrerá y.2 LTVs aplicadas en la vía adyacente Las LTVs de la vía adyacente que afectan al movimiento del tren son las que están instaladas en el cantón al que llega el tren. . Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H 99/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. en algunos casos. dos cantones más allá.CASO A Revocación Baliza LTV Reverse Revocación baliza LTV nominal (como en Figura 21) Entrada Entrada 80L B 230 C 160 C 80C C 80L C Entrada Salida Entrada LTV B LTV A CASO B NO Revocación Baliza LTV Reverse Revocación baliza LTV nominal (como en Figura 21) Entrada Entrada LTV C Entrada Salida Entrada LTV C LTV B LTV A Figura 27 • En las rutas enclavadas con desvío a la entrada y a la salida (bañera) no se revocarán las LTVs de la vía inicial.5. 5. antes de tomar el desvío. una LTV’ con las siguientes características: Fecha Rev. para evitar el caso de que el tren pueda alcanzar velocidad antes de reincorporarse a la vía de origen. En todos los casos el procedimiento general será el mismo: se dará al tren.3.

pero del cantón al que llega el tren • La zona de aplicación será siempre en la vía adyacente entre el final de la aguja (punta espadín) y el comienzo del cantón de LTV siguiente (pk grupo señal de entrada).• La velocidad máxima será la de la LTV más restrictiva de las que haya aplicadas • El identificador será el de la LTV correspondiente a dicha velocidad máxima. se prepararán 4 telegramas: uno sin LTV y tres con los 3 niveles de velocidad de LTV. bloqueo y sus asociadas infill y avanzada. en el caso de que la aguja sea de 220 km/h. desvío tras la señal de salida o la señal de circulación dentro de la misma IC. Si la aguja del desvío es de 100 ó 160 km/h. solamente se considerará la de 80 km/h. desvío tras la señal de entrada o tras la señal de salida o circulación de la IC siguiente. para las rutas en las que el desvío no es inmediatamente posterior a dicha señal se prepararán 3 telegramas para cada ruta: uno sin LTV y dos con los niveles 80 y 160 de LTV’. para las rutas en las que el desvío es inmediatamente posterior a la dicha señal. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H100/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. . • Se considera desvío no inmediato los siguientes casos: a) en una señal de entrada. 22/06/05 A Fecha Rev. Las balizas de entrada. b) en señales de bloqueo. Fecha Rev. Podemos encontrar los siguientes casos: Desvío inmediato • En las balizas de señal (y sus asociadas). Desvío no inmediato • En las balizas de señal (y sus asociadas). no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. y las balizas de salida y circulación y sus asociadas infill darán los telegramas con el MA de la ruta desviada y la LTV’ correspondiente. El nivel de velocidad de la LTV’ podrá ser una de los tres siguientes: 230. 160 y 80 km/h.

. Un ejemplo típico queda reflejado en la siguiente figura: Fecha Rev. 22/06/05 A Fecha Rev.c) en una señal de circulación desvío tras la siguiente señal dentro de la IC. • Una LTV de 80L en el cantón siguiente de la vía adyacente. excepto en los tres siguientes casos. se dará la posibilidad de rutas con cambio de vía. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H101/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. en el caso de desvío inmediato.5. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. provocará la aplicación de una LTV’ de 160. Esta velocidad a la entrada del primer cantón es suficiente para garantizar que el tren llegue al segundo cantón a 80 km/h.3 Ruta desde señal de circulación con desvío no inmediato En enclavamientos complejos en los que se tienen señales de circulación previas a la señal de salida. la velocidad de la LTV’ será en general la de la LTV más restrictiva que haya aplicada en la vía adyacente. ya que el tren llega a la segunda mitad del cantón. 5. Como ya se ha indicado.3. produciéndose esta después de la siguiente señal (otra de circulación o salida). desvío tras la señal de entrada o tras la señal de salida o circulación de la IC siguiente. que se tratan de manera especial: • Una LTV de 80C en el cantón de la vía adyacente al que llega el tren no provocará la aplicación de ninguna LTV’. • Una LTV de 80C aplicada dos cantones más allá en la vía adyacente provocará la aplicación de una LTV’ de 230. Esta velocidad es suficiente para asegurar que el tren llegará al punto medio del siguiente cantón con una velocidad de 80 km/h. que puede ser una señal de salida o una señal de circulación d) en una señal de salida en el caso de dos IC seguidas (sin señales de bloqueo en medio).

en la pérdida de una baliza que tenga asociada como reacción ante dicha pérdida la aplicación del freno de servicio.3. Por lo tanto.6 Tren que pierde la información de LTV por un fallo del sistema La situación que se considera en este apartado es la de un tren que. 5. 22/06/05 A Fecha Rev. después de parar totalmente. será necesario enviar la “LTV’ desvío” correspondiente. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H102/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 160 y 230. se deberán dar las “LTV’ recto” de 80. deberá cambiar a modo SR. por ejemplo. . Así mismo. junto con el MA correspondiente que se envíe desde el grupo BC se deberá enviar la “LTV’ recto” y/o “LTV’ desvío”. pierde la información de LTV entre el último punto de información de LTV (señal A en la Figura 29) y la siguiente señal de entrada en sentido nominal. debido a un fallo del sistema. Entrada B LTV’ B Entrada Fallo del sistema ⇒ Pérdida de información LTV Entrada A LTV’ A LTV B LTV A Figura 29 El fallo del sistema puede consistir. según las combinaciones posibles. Dentro de las combinaciones posibles se excluirán aquellas en las que el valor de la velocidad de la “LTV’ recto” sea inferior a la “LTV’ desvío”.LTVSseñal1 LTVSseñal2 señal2 señal1 “LTV’ desvío” VÍA 2 LTVSseñal3 señal3 VÍA 1 “LTV’ recto” BC Figura 28 En función de la distancia entre el grupo BC y la punta de la aguja que produce el desvío. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. si existen limitaciones aplicadas en la vía contigua. por lo que perderá Fecha Rev. El tren.

LTV B. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Para evitar que entonces el tren acelere por encima de la velocidad límite de una LTV que pueda haber aplicada en el cantón actual. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H103/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Cuando el cantón de la señal B es largo hay 10 telegramas con LTV’ en sentido nominal.la información de LTV que hubiese recibido anteriormente. El identificador y velocidad que las LTV’ se corresponde con los de las LTV que pueda haber aplicadas en cada una de las zonas. Las balizas de LTV de las señales de entrada darán en sentido nominal un telegrama con una LTV’A. o un telegrama con una LTV’B. 22/06/05 A Fecha Rev. o en el siguiente cantón. . Fecha Rev. A continuación reanudará la marcha y podrá cambiar a modo FS al recibir un MA en la señal de entrada. o un telegrama con una combinación de LTV’A y LTV’B. LTV A (ver Figura 29). que se aplica entre la señal A y la señal B. que se aplica durante 100m a partir de la señal de entrada B. se trata de la siguiente manera.

así como en las balizas fijas de señales de salida intermedias.1 Túneles En una baliza fija de relocalización situada como mínimo a la distancia de frenado de servicio de la entrada del túnel. bloqueo y circulación las condiciones que deban ejecutarse y que se encuentren dentro de la distancia de frenado. Entradas de aire Cierre de trampillas Abrir el disyuntor de tracción.4. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.5. anuncia al maquinista elementos de vía y acciones a tomar relacionadas con dichos elementos. entrada. Por lo tanto se toma la baliza fija de relocalización situada al menos a esta distancia del comienzo del túnel. Entidad emisora Final condición : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H104/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. zona neutra o viaducto. 22/06/05 A Inicio condición Fecha Rev. para prevenir el caso de un tren que comienza su misión antes de una señal de salida. . Zona de parada no permitida Otras razones (Esta opción se puede utilizar para impedir el uso del freno de emergencia de pasajeros en otras zonas). Además.4 TRACK CONDITION Este tipo de información. Se utilizan las siguientes opciones: Zona de parada no permitida Puente (también impide el uso del FE de pasajeros). se enviará el paquete con tres condiciones: M_TRACKCOND Fecha Rev. se incluyen en las balizas fijas de los grupos pertenecientes a las señales de salida. Zona neutra Estos mensajes se graban en balizas fijas de relocalización con la antelación suficiente para que el maquinista pueda realizar las acciones necesarias o bien estas sean realizadas de forma automática mediante la interfaz adecuada. Esta distancia es la de frenado de servicio ponderada con el gradiente de la vía. Zona de parada no permitida Túnel (también impide el uso del FE de pasajeros). A continuación se analizan cada uno de los casos posibles: 5.

se enviará el paquete con dos condiciones: M_TRACKCOND Inicio condición Final condición 1 Puente Inicio viaducto Final viaducto 2 Otras razones 8. como puede verse en la Figura 30. 22/06/05 A Fecha Rev. dada la extensión de aplicación en cada uno de los casos.4 Agrupación de condiciones En la condición de anulación de freno de emergencia por otras razones. la aplicación de la regla puede provocar que se produzca el solapamiento de varias secciones.000m antes ZN 128m después eje ZN 5.4. así como en las balizas fijas de las señales intermedias. así como en las balizas fijas de las señales intermedias.0 Túnel Inicio túnel Final túnel 2 Otras razones 8. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H105/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.3 Zona neutra En una baliza fija de relocalización situada como mínimo a la distancia de frenado de servicio del comienzo de la zona neutra. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.2 Viaductos (más de 200m) En una baliza fija de relocalización situada como mínimo a la distancia de frenado de servicio del comienzo del viaducto.000m antes túnel Final túnel 5 Cierre trampillas 200m antes túnel 400m después túnel Si el túnel tiene una longitud menor de 200 m no se enviará la condición “Otras razones”.000m antes viaducto Final viaducto 5. 5. se enviará el paquete con dos condiciones: M_TRACKCOND Inicio condición Final condición 9 Zona neutra 224m antes eje ZN 128m después eje ZN 2 Otras razones 8.4. . Fecha Rev.4.

dándose una única sección que agrupe las que estaban solapadas.TC9 ZN TC8 Túnel TC7 Cerrar trampillas TC6 No parar otras razones TC5 ZN TC4 No parar otras razones TC3 Túnel TC2 Cerrar trampillas TC1 No parar otras razones S BG1 Túnel ZN BG3 BG2 Figura 30 En estos casos de solapamiento. no se repetirá el anuncio de “no parar otras razones”. En las posteriores balizas de relocalización que anuncian los otros elementos. 22/06/05 A Fecha Rev. enviada desde la baliza de relocalización encargada de anunciar el primer elemento. El ejemplo presentado en la Figura 31 sería el resultado de aplicar las condiciones del caso expuesto en la Figura 30 aplicando los criterios previamente indicados. En el caso de pasar por una señal principal. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H106/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. se unen las diferentes secciones. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Fecha Rev. . se repetirían todas las condiciones existentes.

Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H107/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev. .TC9 ZN TC8 Túnel TC7 Cerrar trampillas TC6 No parar otras razones TC5 ZN TC3 Túnel TC2 Cerrar trampillas TC1 No parar otras razones S BG1 Túnel ZN BG3 BG2 Figura 31 Fecha Rev.

5. este paquete se utilizará.5 DANGER FOR SHUNTING Se da la orden de parar en modo SH en todos los BG de señal y en todas las balizas de relocalización de la línea. Fecha Rev. en dos telegramas distintos de los existentes en las balizas conmutables correspondientes a los grupos de señal. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H108/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. y antes del cartelón de límite de maniobras. Los BG de relocalización que se encuentren dentro del circuito de vía de maniobra. 22/06/05 A Fecha Rev. . con la variable Q_ASPECT=1. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. llevan el paquete con el valor Q_ASPECT=1. Así mismo. El otro telegrama será el mismo que presenta con señal cerrada al que se le añade este paquete para el caso de los trenes que realicen la maniobra empujando. Uno de ellos es el que da también el MA y el paquete de cambio de modo y servirá para los casos en los que el tren realiza una maniobra tirando. con selección del modo Shunting previo por parte del maquinista. en función de si la ruta establecida es de maniobras. excepto en las señales con indicación de maniobra (Rojo-Blanco) en las que se permitirá el paso en dicho modo o no.

5.6

PARADA EN MODO SR

En las balizas conmutables de señales principales se incluyen dos telegramas no
permisivos para las circulaciones de N1, uno no permisivo también para las de N2
(señal en rojo absoluto) y otro permisivo solamente para N2 (señal en rojo azul fijo).
Para impedir que un tren circulando en N2 y modo SR pueda sobrepasar una señal
con indicación de rojo absoluto, se incluye en el telegrama correspondiente a este
aspecto el telegrama “Stop if in SR”.

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

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6 CONTENIDO DE LOS TELEGRAMAS
A continuación se describe para cada tipo de baliza fija el contenido de los
telegramas, así como para las balizas conmutables los distintos tipos de telegramas
según la función de cada uno de ellos.
6.1

BALIZA FIJA DE RELOCALIZACIÓN

Cabecera

Gradiente (paq. 21)

Enlace (paq. 5)

Danger for SH (paq. 132)

Track Condition (si existe) (paq. 68)

Mensaje de texto (si existe) (paq. 72)

6.2

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE ENTRADA

Cabecera

Gradiente (paq. 21)

Track Condition (si existe) (paq. 68)

Información geográfica (paq. 79)

6.3

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE SALIDA

Cabecera

Gradiente (paq. 21)

Track Condition (si existe) (paq. 68)

Level Transition (con anuncio) (paq. 41)

Radio Session (paq. 42)

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

Entidad emisora

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6.4

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE CIRCULACIÓN

Cabecera

Gradiente (paq. 21)

Track Condition (si existe) (paq. 68)

6.5

BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE MANIOBRA

6.6

Cabecera
BALIZA FIJA DE GRUPO DE SEÑAL DE BLOQUEO

Cabecera

Danger for SH (paq. 132)

Gradiente (paq. 21)

Track Condition (si existe) (paq. 68)

Información geográfica (paq. 79)

Level Transition (con ejecución) (paq. 41)

6.7

BALIZA FIJA DE GRUPO IN FILL

Cabecera

Información previa (paq 136)

Gradiente (paq. 21)

6.8

BALIZA FIJA DE GRUPO DE AVANZADA

Cabecera

Gradiente (paq. 21)

Enlace (paq. 5)

6.9

TELEGRAMA POR DEFECTO BALIZA CONMUTABLE

Cabecera

Fecha

Rev.

22/06/05

A

Fecha

Rev.

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no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 254) 6. 44) Fecha Rev. 254) • Paquete de propósito general (paq. .• Información por defecto de baliza (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H112/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.10 TELEGRAMA POR DEFECTO LEU • Cabecera • Información por defecto de baliza (paq.

Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H113/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.1 Baliza conmutable grupo señal de entrada El ejemplo que se presenta a consideración sería válido para una situación de desvío después de la señal de salida de velocidad permitida máxima de 220 km/h.11 BALIZA CONMUTABLE DE SEÑAL 6.11.11.1 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal abierta en N2 sin LTV aplicada en sentido reverse • Cabecera • Danger for Shunting (paq. .2 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada sin LTV aplicada en sentido reverse • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.11. por lo que serán considerados los dos telegramas diferentes. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 12) • Stop if in SR (paq. 137) 6.1.6. 27) • Autorización de movimiento (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq.1. 12) 6.11.3 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama con MA de FS a la recta Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. • Cabecera Fecha Rev.1. 6. para los anuncios de LTV de 80 y 160 km/h.

1. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H114/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 22/06/05 A Fecha Rev.5 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la entrada sin LTV aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos.6 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de ruta OS Fecha Rev.4 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la salida sin LTV de 80 ni 160 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. • Cabecera • Enlace (paq. 5) • Danger for Shunting (paq. 5) • Danger for Shunting (paq.11.11.11.• Enlace (paq. 12) 6. 27) • Autorización de movimiento (paq.1. 5) • Danger for Shunting (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 12) 6. 27) • Autorización de movimiento (paq.1. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. • Cabecera • Enlace (paq. . 12) 6.

Las diferentes rutas OS para una señal dada estarán definidas en el programa de explotación de cada puesto.11. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 80) 6.7 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de ruta SH • Cabecera • Danger for Shunting (paq. • Cabecera • Enlace (paq.1. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 5) • Danger for Shunting (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. Fecha Rev.1.8 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de ruta SH empujando • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 80) 6.11. 12) • Perfil de modos (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. 12) 6. 27) • Autorización de movimiento (paq. 132) • Perfil estático de velocidad (paq.9 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la entrada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos.1. . no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.11. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H115/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 12) • Perfil de modos (paq.

• Cabecera • Enlace (paq. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.1. 65) 6. 5) • Danger for Shunting (paq.10 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la entrada con LTV de 160 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos • Cabecera • Enlace (paq. 5) • Danger for Shunting (paq.• Cabecera • Enlace (paq. . 5) • Danger for Shunting (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 132) Fecha Rev.11. 27) • Autorización de movimiento (paq.11 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la entrada con LTV de 230 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. 22/06/05 A Fecha Rev. 65) 6. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.1. 132) • Perfil estático de velocidad (paq.11. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H116/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.

• Perfil estático de velocidad (paq. 65) 6. 132) • Perfil estático de velocidad (paq.11. 22/06/05 A Fecha Rev. • Cabecera • Enlace (paq.12 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la salida con LTV de 80 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos.1. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.1. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 65) 6. • Cabecera • Enlace (paq.13 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la salida con LTV de 160 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos.11. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 27) • Autorización de movimiento (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. . 5) • Danger for Shunting (paq. 5) • Danger for Shunting (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H117/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 65) Fecha Rev.

6. 132) • Perfil estático de velocidad (paq.11.11.15 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 160 • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 65) • Stop if in SR (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.1. • Cabecera • Danger for Shunting (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. 27) • Autorización de movimiento (paq. 137) 6. 65) • Stop if in SR (paq.1.11. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H118/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 132) • Perfil estático de velocidad (paq.1. 27) • Autorización de movimiento (paq. 137) 6. 65) Fecha Rev.14 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 230 • Cabecera • Danger for Shunting (paq. . 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.16 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80C Este telegrama también es válido para la LTV de 80 en caso de cantón corto.

132) • Perfil estático de velocidad (paq. 132) • Perfil estático de velocidad (paq.19 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 160 y 80L • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 12) Fecha Rev.11. 27) • Autorización de movimiento (paq. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq.• Stop if in SR (paq. 132) • Perfil estático de velocidad (paq.18 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 230 y 80L • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 65) • Stop if in SR (paq.1. 27) • Autorización de movimiento (paq. . 27) • Autorización de movimiento (paq. 22/06/05 A Fecha Rev.1. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.1.11. 65) • Stop if in SR (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.11.17 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80L • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 137) 6. 137) 6. 137) 6. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H119/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.

65) • Stop if in SR (paq.1.1.11. 137) 6.22 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 160 y 80C • Cabecera Fecha Rev. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.21 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 230 y 80C • Cabecera • Danger for Shunting (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H120/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 65) • Stop if in SR (paq. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq.• Limitación temporal de velocidad (paq.1. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq.11. 137) 6. 65) • Stop if in SR (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.11. . 65) • Limitación temporal de velocidad (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. 137) 6.20 Baliza conmutable grupo señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80C y 80L • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq.

137) Fecha Rev. 137) 6. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.2. Así mismo se considera que después de la señal de salida tendremos una de bloqueo.2 Baliza conmutable grupo señal de salida En el ejemplo que se trata a continuación es un caso en el que solamente es necesario considerar dentro de las posibilidades descritas el caso de anuncio de la limitación de 80 km/h. 6. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq. 65) • Stop if in SR (paq.2 Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama de MA con señal cerrada • Cabecera • Danger for Shunting (paq.11.• Danger for Shunting (paq.2.11. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. 27) • Autorización de movimiento (paq.11. . 12) 6. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H121/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 132) • Perfil estático de velocidad (paq.1 Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama de MA con señal abierta en N2 • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 12) • Stop if in SR (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq.

.11. 132) • Perfil estático de velocidad (paq.2. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 12) 6. 27) • Autorización de movimiento (paq. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 5) • Danger for Shunting (paq.4 Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama con MA de FS a la desviada sin LTV aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos.11.11. 27) Fecha Rev. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 22/06/05 A Fecha Rev.6. 12) 6. • Cabecera • Enlace (paq.5 Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama de ruta SH • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq.2.3 Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama con MA de FS a la recta sin LTV de 80 situada a partir de la señal de entrada o en el propio cantón Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. • Cabecera • Enlace (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H122/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.2. 5) • Danger for Shunting (paq.

5) Fecha Rev.6 Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama de ruta SH empujando • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. 12) 6. . 65) 6.11.2.11. 22/06/05 A Fecha Rev.2.2.8 Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama con MA de FS a la desviada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos.11.• Autorización de movimiento (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H123/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.7 Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama con MA de FS a la recta con LTV de 80 situada a partir de la señal de entrada o en el propio cantón Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. • Cabecera • Enlace (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 80) 6. 12) • Perfil de modos (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 132) • Autorización de movimiento (paq. 5) • Danger for Shunting (paq. • Cabecera • Enlace (paq.

. 65) 6.9 Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama con MA de FS a la desviada con LTV de 160 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. • Cabecera • Enlace (paq. 65) 6.2.10 Baliza conmutable grupo señal de salida: telegrama con MA de FS a la desviada con LTV de 230 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. 132) • Perfil estático de velocidad (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H124/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.11. 27) • Autorización de movimiento (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 5) • Danger for Shunting (paq.2.• Danger for Shunting (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. • Cabecera • Enlace (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 12) Fecha Rev.11. 27) • Autorización de movimiento (paq. 5) • Danger for Shunting (paq. 132) • Perfil estático de velocidad (paq.

3. 27) Fecha Rev. 6. después de la señal de entrada se encontrará una aguja a desviada con una velocidad máxima de paso de 100 km/h. 132) • Perfil estático de velocidad (paq.• Limitación temporal de velocidad (paq. 80) 6.3 Baliza conmutable grupo señal de maniobra: telegrama de ruta SH empujando • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 22/06/05 A Fecha Rev.11.2 Baliza conmutable grupo señal de maniobra: telegrama de ruta SH • Cabecera • Danger for Shunting (paq.4. por lo que solamente se tratará el anuncio de LTV de 80 km/h. 27) • Autorización de movimiento (paq.11. 12) • Perfil de modos (paq. 132) • Autorización de movimiento (paq.3. 12) 6. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H125/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.3.11.1 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA abierta en N2 sin LTV aplicada en sentido reverse • Cabecera • Perfil estático de velocidad (paq.1 Baliza conmutable grupo señal de maniobra: telegrama de señal cerrada • Cabecera • Danger for Shunting (paq. 12) 6.11.11. 65) 6.11.3 Baliza conmutable grupo señal de maniobra 6. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. . 132) • Autorización de movimiento (paq.4 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo En el caso tratado en este ejemplo.

3 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal abierta en N1 a la recta Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos en el capítulo 5.2 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada sin LTV aplicada en sentido reverse • Cabecera • Perfil estático de velocidad (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H126/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.11. 12) 6.1.4 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal abierta en N1 a la desviada sin LTV de 80 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos en el capítulo 5.4. • Cabecera • Enlace (paq. 5) • Perfil estático de velocidad (paq.• Autorización de movimiento (paq.4.11.1. 12) • Stop if in SR (paq. . 27) • Autorización de movimiento (paq.1.11. 137) 6. 5) • Perfil estático de velocidad (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. • Cabecera • Enlace (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. 12) 6. 27) • Autorización de movimiento (paq.4. 12) Fecha Rev.1.

11. 65) • Stop if in SR (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq.11.6 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 230 • Cabecera • Perfil estático de velocidad (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. • Cabecera • Enlace (paq.11. 65) • Stop if in SR (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 137) Fecha Rev. 27) • Autorización de movimiento (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H127/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.4.4.6.7 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 160 • Cabecera • Perfil estático de velocidad (paq. 22/06/05 A Fecha Rev.4. 65) 6.5 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama con MA de FS a la desviada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Para determinar el número de telegramas de este tipo que hay que programar para una baliza dada hay que tener en cuenta los diferentes MA según los criterios definidos. 137) 6. 5) • Perfil estático de velocidad (paq. .

6. • Cabecera • Perfil estático de velocidad (paq.8 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80C Este telegrama también es válido para la LTV de 80 en caso de cantón corto. 137) 6.11. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq. 65) • Stop if in SR (paq.11.11. 27) • Autorización de movimiento (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 27) • Autorización de movimiento (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H128/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.11 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 160 y 80L Fecha Rev.4.9 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80L • Cabecera • Perfil estático de velocidad (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 137) 6. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. 137) 6.10 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 230 y 80L • Cabecera • Perfil estático de velocidad (paq.4. 27) • Autorización de movimiento (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 65) • Stop if in SR (paq. 65) • Stop if in SR (paq.4.11.4. .

137) 6. 27) • Autorización de movimiento (paq. .14 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 160 y 80C Fecha Rev. 65) • Stop if in SR (paq. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq.12 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 80C y 80L • Cabecera • Perfil estático de velocidad (paq.13 Baliza conmutable grupo señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada con LTV aplicada en sentido reverse de 230 y 80C • Cabecera • Perfil estático de velocidad (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.4. 65) • Stop if in SR (paq. 22/06/05 A Fecha Rev.• Cabecera • Perfil estático de velocidad (paq. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq.11.4.11. 137) 6. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H129/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.11. 27) • Autorización de movimiento (paq. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 137) 6.4. 65) • Stop if in SR (paq.

12 BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO INFILL 6.12.5 Baliza conmutable grupo señal de circulación Dada las características especiales de este tipo de señales su funcionalidad será más parecida a las correspondientes de una señal de salida o de entrada según cada caso. . 136) • Perfil estático de velocidad (paq.11.1 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama de MA con señal abierta en N2 Corresponderá con los estados de la señal de entrada de la que dependen correspondiente a la situación 6.1 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada Los telegramas de ejemplo que se presentan a continuación corresponden con los equivalentes de la señal principal de entrada del capítulo 6.11. 27) • Autorización de movimiento (paq. 12) 6. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 6. • Cabecera • Información previa (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 6.1.12. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H130/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.• Cabecera • Perfil estático de velocidad (paq.12.1.1.1.1. 137) 6.2 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada Fecha Rev.11. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. 65) • Stop if in SR (paq.

15.12.3 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama con MA de FS a la recta Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.20.14.11.17. 5) • Perfil estático de velocidad (paq. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.1.4. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 6. 136) • Enlace (paq.11.1. 27) • Autorización de movimiento (paq.1.19. 12) Fecha Rev.22 • Cabecera • Información previa (paq.11.11. 6. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H131/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.11. 6. 6.21 y 6. .18. 6.1.Corresponderá con los estados de la señal de entrada de la que dependen correspondiente a las situaciones: 6.11.1.4 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la salida sin LTV de 80 ni 160 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 6.1.2.1.11.11.1.1. 5) • Perfil estático de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq.1.11. 136) • Enlace (paq. • Cabecera • Información previa (paq.16.11.11.12. • Cabecera • Información previa (paq.1.1.1.1.11. 22/06/05 A Fecha Rev. 27) • Autorización de movimiento (paq.2. 6. 12) 6. 12) 6. 6.

5. 80) 6. . 27) • Autorización de movimiento (paq. 27) Fecha Rev.1. 12) • Perfil de modos (paq. • Cabecera • Información previa (paq. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.1.11.11.11. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.12. • Cabecera • Información previa (paq.1.6.12.7.6 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama de ruta OS Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 12) • Revocación LTV (paq.12. 5) • Perfil estático de velocidad (paq.1.5 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvio a la entrada sin LTV aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 136) • Enlace (paq. • Cabecera • Información previa (paq.6.1. 66) 6.7 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama de ruta SH Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 27) • Autorización de movimiento (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H132/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 136) • Enlace (paq. 5) • Perfil estático de velocidad (paq.1.

10 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvio a la entrada con LTV de 160 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.1. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.8. .1. 80) 6. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.12.9 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvio a la entrada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. • Cabecera • Información previa (paq. 12) 6.8 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama de ruta SH empujando Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.1.1.12. 12) • Perfil de modos (paq. 136) • Enlace (paq.10. • Cabecera • Información previa (paq.1.11. • Cabecera Fecha Rev.11.12. 22/06/05 A Fecha Rev.• Autorización de movimiento (paq.11. 27) • Autorización de movimiento (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.9.1. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H133/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 27) • Autorización de movimiento (paq. 65) 6. 5) • Perfil estático de velocidad (paq.

5) • Perfil estático de velocidad (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.12 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la salida con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.11 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvio a la entrada con LTV de 230 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 22/06/05 A Fecha Rev. 27) • Autorización de movimiento (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H134/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.12. • Cabecera • Información previa (paq.12.11.11. 5) • Perfil estático de velocidad (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 65) Fecha Rev. . 136) • Enlace (paq.12. • Cabecera • Información previa (paq.1.1. 27) • Autorización de movimiento (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 136) • Enlace (paq.11. 5) • Perfil estático de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq.1.• Información previa (paq. 65) 6. 65) 6.1. 136) • Enlace (paq.

.12. 22/06/05 A Fecha Rev. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.1.13.12.2. 27) • Autorización de movimiento (paq.11. 136) • Enlace (paq.2.1 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama de MA con señal abierta en N2 Corresponderá con los estados de la señal de salida de la que depende correspondiente a la situación 6.2. 5) • Perfil estático de velocidad (paq.2.11.2 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida Los telegramas de ejemplo que se presentan a continuación corresponden con los equivalentes de la señal principal de salida del capítulo 6.11.2.2 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama de MA con señal cerrada Corresponderá con los estados de la señal de salida de la que depende correspondiente a la situación 6.1. • Cabecera • Información previa (paq. • Cabecera • Información previa (paq.13 Baliza conmutable grupo infill de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la salida con LTV de 160 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.12. 6.6. 27) • Autorización de movimiento (paq. Fecha Rev.12. 12) 6. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H135/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.2. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.1.11. 65) 6.

12) 6. 136) • Enlace (paq.2. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H136/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.12. 27) • Autorización de movimiento (paq.4. . 5) • Perfil estático de velocidad (paq. • Cabecera • Información previa (paq. 12) 6.4 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama con MA de FS a la desviada sin LTV aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.2. 136) • Perfil estático de velocidad (paq. 5) • Perfil estático de velocidad (paq.• Cabecera • Información previa (paq.3 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama con MA de FS a la recta sin LTV de 80 situada a partir de la señal de entrada o en el propio cantón Corresponderá con el estado de la señal de salida de la que depende correspondiente a la situación 6. 136) • Enlace (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq.5 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama de ruta SH Fecha Rev.11.2. 27) • Autorización de movimiento (paq. • Cabecera • Información previa (paq.12.2. 12) 6.12.2.2.11. 22/06/05 A Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

• Cabecera • Información previa (paq. 80) 6. 12) 6. 5) • Perfil estático de velocidad (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H137/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.11. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 27) • Autorización de movimiento (paq.12.2. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.12.Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.2. 27) • Autorización de movimiento (paq.7. • Cabecera • Información previa (paq.2. • Cabecera • Información previa (paq.11. . 12) Fecha Rev.6 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama de ruta SH empujando Corresponderá con los estados de la señal de salida de la que depende correspondiente a la situación 6. 12) • Perfil de modos (paq.7 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama con MA de FS a la recta con LTV de 80 situada a partir de la señal de entrada o en el propio cantón Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 136) • Perfil estático de velocidad (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. 136) • Enlace (paq.2.2. 27) • Autorización de movimiento (paq.11.5.6.

12. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.9. 136) • Enlace (paq. 65) 6. Fecha Rev.10 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama con MA de FS a la desviada con LTV de 230 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. .12.2.12.10.2.11. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H138/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.2. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.8. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 136) • Enlace (paq. • Cabecera • Información previa (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 65) 6. 65) 6.11.11. 22/06/05 A Fecha Rev.2.8 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama con MA de FS a la desviada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.• Limitación temporal de velocidad (paq.2.9 Baliza conmutable grupo infill de señal de salida: telegrama con MA de FS a la desviada con LTV de 160 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 5) • Perfil estático de velocidad (paq.2. 5) • Perfil estático de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. • Cabecera • Información previa (paq.

2. 6. 27) • Autorización de movimiento (paq.12.11.4. 27) Fecha Rev.4. . • Cabecera • Información previa (paq.11. 6.4.12. 6.9.11. 65) 6. 22/06/05 A Fecha Rev.7.11.4.11.11. 6. 6.4.4.4.11.12. 136) • Enlace (paq.4.14.12. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.4.8. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 6.2 Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada Corresponderá con los estados de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a las situaciones: 6. 6. 6. • Cabecera • Información previa (paq.4. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.3 Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo Los telegramas de ejemplo que se presentan a continuación corresponden con los equivalentes de la señal principal de bloqueo del capítulo 6.• Cabecera • Información previa (paq.6.11. 27) • Autorización de movimiento (paq.4. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H139/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 6.10.3.11.11.11. 5) • Perfil estático de velocidad (paq.1 Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo: telegrama de MA con señal abierta en N2 Corresponderá con los estados de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6.13 y 6.3.11.4. 12) 6. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.11.1.

4. 12) 6.3. 136) • Enlace (paq. 12) 6. 27) • Autorización de movimiento (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.11.3 Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo: telegrama de MA con señal abierta en N1 a la recta Corresponderá con el estado de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6. 27) • Autorización de movimiento (paq.4.3.5 Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo: telegrama con MA de FS a la desviada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.12. .4. 5) • Perfil estático de velocidad (paq. • Cabecera • Información previa (paq. 12) 6.11. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H140/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 5) • Perfil estático de velocidad (paq. • Cabecera • Información previa (paq.12. • Cabecera Fecha Rev.12.11. 22/06/05 A Fecha Rev.4.3. 136) • Enlace (paq.5.4 Baliza conmutable grupo infill de señal de bloqueo: telegrama de MA con señal abierta en N1 a la desviada sin LTV de 80 aplicada en la vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6.2.• Autorización de movimiento (paq.

11. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H141/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.16.1.11. 12) 6. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.1 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada Los telegramas de ejemplo que se presentan a continuación corresponden con los equivalentes de la señal principal de entrada del capítulo 6.11. 27) • Autorización de movimiento (paq.1.1. 5) • Perfil estático de velocidad (paq.1.1.22 Fecha Rev. 27) • Autorización de movimiento (paq.1. 6.12.1. 6. • Cabecera • Información previa (paq.11.15.20. 136) • Enlace (paq.• Información previa (paq. 6.1.1. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.11. 6. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.21 y 6.13. 6.1.13.13 BALIZA CONMUTABLE DE GRUPO DE AVANZADA 6.11.1 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama de MA con señal abierta en N2 Corresponderá con los estados de la señal de entrada de la que dependen correspondiente a la situación 6.17.11.18.11. 6. 6. 65) 6.1.1.11. 6.11.2. 6.11.19.1.14. 6.2 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama de MA con señal cerrada Corresponderá con los estados de la señal de entrada de la que dependen correspondiente a las situaciones: 6.1.1. 22/06/05 A Fecha Rev.13.4 Baliza conmutable grupo infill de señal de circulación Dada las características especiales de este tipo de señales su funcionalidad será más parecida a las correspondientes de una señal de salida o de entrada según cada caso.11. .

27) • Autorización de movimiento (paq.1.3 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama con MA de FS a la recta Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H142/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. • Cabecera • Información previa (paq.1.1.13. • Cabecera Fecha Rev. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.4. .5.11. 27) • Autorización de movimiento (paq.5 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la entrada sin LTV aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 12) 6.1. 12) 6.4 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la salida sin LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 22/06/05 A Fecha Rev. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.2. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.1. 27) • Autorización de movimiento (paq.13.11.1.13.11. • Cabecera • Información previa (paq. 12) 6.• Cabecera • Información previa (paq.

13. • Cabecera • Información previa (paq.11.8. 12) • Perfil de modos (paq. 80) 6.1.1. 27) • Autorización de movimiento (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. • Cabecera • Información previa (paq.1.11. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.13.8 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama de ruta SH empujando Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 12) • Perfil de modos (paq.1.6. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H143/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.11. Fecha Rev. 80) 6.1. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.7. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.6 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama de ruta OS Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.7 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama de ruta SH Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 27) • Autorización de movimiento (paq. 136) • Perfil estático de velocidad (paq. .• Información previa (paq.1. 12) 6. 27) • Autorización de movimiento (paq.13.

. 27) • Autorización de movimiento (paq.1.1. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. • Cabecera • Información previa (paq.1.9 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la entrada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. • Cabecera • Información previa (paq.11.• Cabecera • Información previa (paq. 65) 6. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 27) • Autorización de movimiento (paq.9.13.11 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la entrada con LTV de 230 aplicada en vía colateral Fecha Rev. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.11. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H144/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 27) • Autorización de movimiento (paq.1.1. 136) • Perfil estático de velocidad (paq. 22/06/05 A Fecha Rev.13.13. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.10. 65) 6.10 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la entrada con LTV de 160 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 12) 6. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.

11. • Cabecera • Información previa (paq. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 136) • Perfil estático de velocidad (paq. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.1. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.13 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la salida con LTV de 160 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.12. 136) • Perfil estático de velocidad (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 65) 6.13. • Cabecera • Información previa (paq. .11. 27) • Autorización de movimiento (paq. 65) 6.13. 65) Fecha Rev.11.1.13. 27) • Autorización de movimiento (paq.1. • Cabecera • Información previa (paq.1.1.Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H145/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.12 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de entrada: telegrama con MA de FS con desvío a la salida con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6. 22/06/05 A Fecha Rev. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq.11.

4.4. . 27) • Autorización de movimiento (paq.13.11.11. • Cabecera • Información previa (paq.2.11.4.2.11. 6. 27) • Autorización de movimiento (paq.13.4.11.6.10.4.7.2.8. 6.1 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo: telegrama de MA con señal abierta en N2 Corresponderá con los estados de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.4. 6.2. 6.6. 6.11.4.13.9. 6. 136) Fecha Rev.2 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo: telegrama de MA con señal cerrada Corresponderá con los estados de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a las situaciones: 6.4. 136) • Perfil estático de velocidad (paq.14.11.11.2.11.11.3 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo: telegrama con MA de FS a la recta Corresponderá con el estado de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6.1. 6. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.11.11. • Cabecera • Información previa (paq.4. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H146/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 12) 6. • Cabecera • Información previa (paq.4.4.11. 6.12.4.11.4. 6.2 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo Los telegramas de ejemplo que se presentan a continuación corresponden con los equivalentes de la señal principal de bloqueo del capítulo 6.13.13 y 6. 22/06/05 A Fecha Rev. 12) 6.

13.11. 27) • Autorización de movimiento (paq. 136) • Perfil estático de velocidad (paq. 27) • Autorización de movimiento (paq. 12) 6.1 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada El ejemplo que se presenta en este capítulo corresponde al de una señal de entrada que después de ella.4.11.• Perfil estático de velocidad (paq.2. el Fecha Rev. 27) • Autorización de movimiento (paq. 136) • Perfil estático de velocidad (paq. • Cabecera • Información previa (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H147/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 12) 6.13. . 22/06/05 A Fecha Rev.2. 12) • Limitación temporal de velocidad (paq. En el caso en el que exista otra señal de entrada con posibilidad de cambio de vía.14. • Cabecera • Información previa (paq. en sentido reverse se encuentra una señal de bloqueo.4.14 BALIZA CONMUTABLE DE LTV 6. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.5. 65) 6.5 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo: telegrama con MA de FS a la desviada con LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de entrada de la que depende correspondiente a la situación 6.4 Baliza conmutable grupo avanzada de señal de bloqueo: telegrama con MA de FS a la desviada sin LTV de 80 aplicada en vía colateral Corresponderá con el estado de la señal de bloqueo de la que depende correspondiente a la situación 6.4.

1. las LTVs que se pueden anunciar en la línea. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H148/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 66) • Revocación LTV de 80C un cantón más allá de vía colateral (paq.número de telegramas estará duplicado con los mismos telegramas que en el ejemplo pero sin los paquetes de revocación de LTV. . 22/06/05 A Fecha Rev. 66) Fecha Rev.3. Respecto a los anuncios de limitaciones posibles se presenta un caso en el que se anuncian en sentido reverse las cuatro LTV del siguiente cantón y la de 80C de dos cantones más allá.1 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal cerrada o abierta a la recta o con desvío no inmediato o bañera sin anuncio reverse ni nominal de limitación • Cabecera • Revocación LTV de 230 un cantón más allá de vía colateral (paq. después del análisis de la misma. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. son las siguientes (utilizando el código de anuncio establecido en 5. 66) • Revocación LTV de 160 un cantón más allá de vía colateral (paq. Según la longitud de los cantones.14.2): Código Siguiente cantón: 230 a1 160 a2 80C a3 80L a4 230+80L a5 230 a1 160 a2 80C a3 80L a4 Dos cantones más allá: 6.4.

66) • Revocación LTV de 80L en siguiente cantón de vía colateral (paq.1.1. 66) • Revocación LTV de 80C un cantón más allá de vía colateral (paq. 66) • Revocación LTV de 160 un cantón más allá de vía colateral (paq. 66) • Revocación LTV de 80L en siguiente cantón de vía colateral (paq.• Revocación LTV de 80L un cantón más allá de vía colateral (paq. 66) • Revocación LTV de 80C un cantón más allá de vía colateral (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. .3 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal cerrada con anuncio reverse de limitación de 160 • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq.1.2 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal cerrada con anuncio reverse de limitación de 230 • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq. 66) 6. 66) • Revocación LTV de 80L en siguiente cantón de vía colateral (paq. 66) • Revocación LTV de 160 un cantón más allá de vía colateral (paq.14. 66) 6. 66) • Revocación LTV de 80L un cantón más allá de vía colateral (paq. 65) • Revocación LTV de 230 un cantón más allá de vía colateral (paq. 66) 6.14.14. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 65) • Revocación LTV de 230 un cantón más allá de vía colateral (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H149/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 66) • Revocación LTV de 80L un cantón más allá de vía colateral (paq. 65) Fecha Rev.4 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal cerrada con anuncio reverse de limitación de 80C • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq.

66) • Revocación LTV de 80L un cantón más allá de vía colateral (paq. .• Revocación LTV de 230 un cantón más allá de vía colateral (paq.6 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal cerrada con anuncio reverse de limitación de 80C dos cantones más allá Este telegrama existirá solamente en los casos especiales indicados en el capítulo 5. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H150/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.2. 66) • Revocación LTV de 80L un cantón más allá de vía colateral (paq.4. 65) • Revocación LTV de 230 un cantón más allá de vía colateral (paq. 66) Fecha Rev. 22/06/05 A Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 66) • Revocación LTV de 80L un cantón más allá de vía colateral (paq.14. 66) • Revocación LTV de 80L en siguiente cantón de vía colateral (paq.3. 66) • Revocación LTV de 80C un cantón más allá de vía colateral (paq. 66) • Revocación LTV de 160 un cantón más allá de vía colateral (paq.5 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal cerrada con anuncio reverse de limitación de 80L • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq. 66) 6. 66) • Revocación LTV de 160 un cantón más allá de vía colateral (paq. 66) • Revocación LTV de 80L en siguiente cantón de vía colateral (paq.1. 66) • Revocación LTV de 80C un cantón más allá de vía colateral (paq. 66) • Revocación LTV de 80C un cantón más allá de vía colateral (paq. 66) 6. 65) • Revocación LTV de 230 un cantón más allá de vía colateral (paq.14. 66) • Revocación LTV de 160 un cantón más allá de vía colateral (paq. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq.1.

66) 6.9 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 230 en el cantón actual y de 80C en el siguiente cantón. 66) • Revocación LTV de 80L un cantón más allá (paq. .• Revocación LTV de 80L en siguiente cantón de vía colateral (paq. 66) • Revocación LTV de 160 un cantón más allá (paq.14.14. 66) • Revocación LTV de 80C un cantón más allá (paq. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H151/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.7 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama de revocación nominal de LTV con señal abierta a la desviada. 66) • Revocación LTV de 160 dos cantones más allá (paq. 65) Fecha Rev. 66) 6.1. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq. 66) • Revocación LTV de 80L dos cantones más allá (paq. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq.8 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 230 en el cantón actual y de 160 en el siguiente cantón. 66) • Revocación LTV de 230 dos cantones más allá (paq. 65) 6.14. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq. 66) • Revocación LTV de 80C dos cantones más allá (paq.1. excepto bañera • Cabecera • Revocación LTV de 230 un cantón más allá (paq.1.

65) Fecha Rev. 65) 6. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq.14.14.1. 65) • Limitación temporal de velocidad (paq. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq. .1.1. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H152/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq. 22/06/05 A Fecha Rev. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq.14.11 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 160 en el cantón actual y de 80C en el siguiente cantón.1.14. 65) 6. 65) 6.1.6. 65) 6. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq.14.14 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 230 en el siguiente cantón.12 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 160 en el cantón actual.10 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 230 en el cantón actual.13 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 80 en el cantón actual.

1.1. 65) 6. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H153/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq. 22/06/05 A Fecha Rev.2 Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo: telegrama con anuncio reverse de limitación de 230 • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq.14.16 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 80C en el siguiente cantón.2. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq. 65) 6.14.14.1.17 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 80L en el siguiente cantón. 65) 6.6.14. 6.14. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.14.15 Baliza conmutable de LTV grupo señal de entrada: telegrama con señal abierta a la recta o desvío no inmediato o bañera con anuncio nominal de limitación de 160 en el siguiente cantón. .2.1 Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo: telegrama sin anuncio de limitación • Cabecera 6. 65) Fecha Rev.2 Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo El ejemplo presentado correspondería a un caso equivalente de anuncio de limitaciones al presentado para la señal de entrada del capítulo anterior.

14.4 Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo: telegrama con anuncio reverse de limitación de 80C • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq.2. 22/06/05 A Fecha Rev.4. • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq.2. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H154/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.2. 65) 6.2.6 Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo: telegrama con anuncio reverse de limitación de 80C dos cantones más allá Este telegrama existirá solamente en los casos especiales indicados en el capítulo 5.14. 65) 6.3. 65) Fecha Rev.3 Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo: telegrama con anuncio reverse de limitación de 160 • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.5 Baliza conmutable de LTV grupo señal de bloqueo: telegrama con anuncio reverse de limitación de 80L • Cabecera • Limitación temporal de velocidad (paq.14.14.6.2. 65) 6. .

7 GESTIÓN LTV DESDE PLO A continuación se hace un resumen de la gestión de las LTVs desde el PLO. 7. un bloque subdividido por 2 grupos de señales luminosas de bloqueo y una zona de PB.2 MODO OPERATIVO El operador establece las LTVs por zona como se indica a continuación (caso ficticio constituido por un apartadero. colocarlas o anularlas. 230 230 230 230 230 160 160 160 160 160 160 160 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 160 160 160 160 160 160 160 230 230 230 230 230 230 230 Limite colatéral 230 Limite colatéral 230 Figura 32 Fecha Rev.1 PRINCIPIO GENERAL El principio general es el de presentar al operador una imagen única independiente de las otras imágenes y que presente el conjunto de las dependencias que constituyen el Puesto. 22/06/05 A Fecha Rev. mientras que las balizas en la vía tienen una cobertura diferente. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. El operador debe tener conocimiento del número de LTV instalados en una zona particular. 7. La instalación de una LTV se hace en una zona independiente del sentido de circulación del tren para el operador. de forma que el operador pueda visualizar las LTV in situ. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H155/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. en función del sentido de circulación de los trenes. .

22/06/05 A Fecha Rev. cualquiera que sea la tasa. Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. que necesita una confirmación por el botón ME. salvo que entre las 2 señales. Para retirar una LTV. Los aspectos tomados para cada una de las zonas rectangulares se describen a continuación. o 2 señales de bloqueo. el espacio está cortado en 2 o en 3 zonas. una zona es el espacio comprendido entre 2 señales de entrada. Para establecer una LTV. El aspecto tomado por la zona rectangular una vez que el mando ha sido enviado. . o una señal de entrada y el bloqueo. la regla es la misma. independientemente de la orientación de estas señales. permite al operador saber: • Qué LTVs están activas. Para las limitaciones a 80 km/h. • Cuantas LTVs están instaladas para una tasa y una zona dadas. el sentido de la circulación y la zona geográfica considerada. • Qué zonas heredan de las LTV instaladas (efecto de recubrimiento ligado a las balizas instaladas en la vía y a las zonas de cobertura diferentes según el sentido de circulación de los trenes). La retirada de una LTV es un mando especial. la vía.Para las limitaciones a 230 y a 160 km/h. el operador aplica el mecanismo inverso. a partir de un caso particular de recubrimiento que se generaliza. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H156/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. cuando su longitud sobrepasa un cierto límite. el operador dispone de un menú que hace aparecer haciendo click en el rectángulo que corresponde a la tasa y a la zona deseadas.

. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H157/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. debidas a las balizas por un lado. 22/06/05 A Fecha Rev. por tanto. las zonas se muestran en verde. Imaginemos el caso en que un operador quiere instalar una LTV en la zona A.c d a b 160 A B 160 C 160 Figura 33 En el esquema: • a. • A. haciendo aparecer un menú contextual de la forma siguiente (ALTV es un mando especial y. c y d representan las LTVs 160 realmente posibles. b. Entre las dos señales de entrada. Entre una señal de bloque y una señal de entrada. c inactiva d inactiva a inactiva 160 b inactiva 160 160 Figura 34 El operador hace click en la zona A. Ninguna otra LTV no está instalada. y por otro a una zona de PB en la vía 2. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. rojo): Fecha Rev. Entre la otra señal de entrada y la otra señal de bloque. B y C representan 3 zonas seleccionables por el operador para instalar una LTV 160.

la presentación queda como sigue: Fecha Rev. es decir que una sola LTV ha sido colocada en esta zona La zona B: • Cambia de color. 22/06/05 A Fecha Rev. con motivo de los recubrimientos debidos a las balizas • Indica ">>". no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H158/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. . el rojo indica que una LTV 160 ha sido colocada en esta zona • Indica "1". es decir que la LTV se coloca únicamente en el sentido par de la circulación Si el operador activa una LTV en la zona B. las LTVs b y c son activadas (ya estaba activa). el amarillo indica que una LTV esta instalada.LTV ALTV AYUDA La elección "LTV" activa las LTVs a y c en las balizas y modifica la presentación de este modo: c activa d inactiva a activa b inactiva 160 >> 160 (1) 160 Figura 35 La zona A: • Cambia de color.

. es decir que una sola LTV ha sido instalada en esta zona. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H159/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. el amarillo indica que una LTV está instalada. el rojo indica que una LTV 160 ha sido instalada en esta zona • Indica "1". en el sentido impar de la circulación Si el operador desactiva la LTV en la zona A. la LTV a está desactivada. únicamente.c activa d inactiva a activa b activa 160 (1) << 160 160 (1) Figura 36 La zona B: • Cambia de color. 22/06/05 A Fecha Rev. La zona C: • Cambia de color. la visualización queda como sigue: c activa d inactiva a inactiva 160 b activa >> 160 (1) << 160 Figura 37 La zona A: Fecha Rev. pero la LTV c debe permanecer activa debido ya que la zona B está también activa. es decir que una sola LTV ha sido colocada. debido a los recubrimientos originados por las balizas • Indica "<<". no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H160/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.• Cambia de color. es decir que la LTV está colocada únicamente en el sentido par de la circulación. debido a los recubrimientos originados por las balizas. • Indica ">>". el amarillo indica que una LTV está instalada. Fecha Rev. 22/06/05 A Fecha Rev. .

2 CAPÍTULOS DEL PLAN TÉCNICO A continuación se realiza una descripción de cada uno de los capítulos que forman el Plan Técnico de ERTMS nivel 1 (en adelante PTN1). CAPÍTULO 1: REFERENCIA A OTROS DOCUMENTOS Con el fin de no repetir información en distintos documentos. Cada plan técnico contendrá todas las referencias necesarias a los planos utilizados (tanto los generados por los programas de explotación como por el replanteo). 22/06/05 A Fecha Rev. las referencias que sean de aplicación para la realización PTN1. una lista de todas las balizas de cada puesto.8 PLAN TÉCNICO ERTMS N1 El Plan Técnico ERTMS N1 es el documento básico de apoyo para realizar la programación del sistema de balizas y los LEUs así como la posterior verificación de la misma. El resultado será un conjunto de documentos estructurados en forma de capítulos independientes que globalmente constituirán el Plan Técnico.1 ÁMBITO DE APLICACIÓN Existe un plan técnico por cada enclavamiento. 8. una tabla que contiene todos los posibles movimientos con origen en el puesto considerado y un apartado que recoge las particularidades del enclavamiento. Así mismo será un documento de referencia para el cliente. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H161/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 8. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. estarán reflejadas en el primer capítulo del mismo. Esta referencia se realizará indicando para cada uno de los documentos los siguientes datos: • Título del documento • Referencia • Revisión Fecha Rev. .

4 Baliza variable de avanzada 2. .2.2.1.2: BALIZAS VARIABLES 2.5 Baliza fija de señal de maniobra 2.1.3 Baliza variable de grupo infill 2.8 Baliza fija de avanzada 2.1 Baliza variable de señal de maniobra 2.9 Baliza fija de precisión de parada CAPÍTULO 2.• Fecha Entre otros se relacionan los siguientes documentos específicos que serán utilizados para la realización del PTN1: • Programa de explotación (PE) • Esquema de Señalización (ES) • Plano de Instalación (PI) CAPÍTULO 2: LISTA DE BALIZAS Se subdivide en los siguientes capítulos: CAPÍTULO 2.2 Baliza fija de señal de entrada 2. 22/06/05 A Fecha Rev.1.1.1: BALIZAS FIJAS 2.2 Baliza variable de señal 2.1.1.1.3 Baliza fija de señal de salida 2.6 Baliza fija de señal de bloqueo 2. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H162/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.2.5 Baliza variable de LTV Fecha Rev.4 Baliza fija de señal de circulación 2.1 Baliza fija de relocalización 2.2.1. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.2.7 Baliza fija de grupo infill 2.1.

Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H163/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Esta información permitirá además garantizar la trazabilidad de los contenidos de las balizas. Este capítulo incluirá los siguientes apartados: CAPÍTULO 3. .1: AUTORIZACIONES DE MOVIMIENTO Este capítulo incluirá una tabla con las diferentes posibilidades de MA desde cada señal origen de movimiento. Para cada MA se dará información relativa a: • ÍNDICE: Índice de MA • ORIGEN: Señal origen del movimiento • FIN: Señal final del movimiento • LONGITUD: Longitud total del MA • FS(SEC1): Longitud primera sección de FS • FS(SEC2): Longitud segunda sección de FS • FS(SEC3): Longitud tercera sección de FS • DPP 1: Distancia al punto de parada del timer de la primera sección • T1 (s): Tiempo del timer de la primera sección • DPP 2: Distancia al punto de parada del timer de la segunda sección • T2 (s): Tiempo del timer de la segunda sección • DPP 3: Distancia al punto de parada del timer de la tercera sección Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.CAPÍTULO 3: DEFINICIÓN DE LAS FUNCIONES N1 En este apartado se englobarán las descripciones de todos los elementos del enclavamiento que son imprescindibles para la generación de los mensajes. 22/06/05 A Fecha Rev. aunque el resultado final de la presentación de cada uno de ellos deberá ser el indicado en el presente documento para asegurar la homogeneización en la parametrización. El origen de las informaciones que sirven de punto de partida para la confección de cada uno de los subcapítulos dependerá en cada caso. La información se muestra por medio de tablas que se separarán en diversos subcapítulos según el contenido de las informaciones.

El MA que hay que suministrar en el modo SH para poder enviar el perfil de modos se indicada con la expresión “SHUNTING” en el campo correspondiente a la señal de destino. 22/06/05 A Fecha Rev.) siguiente al último valor del correlativo correspondiente a la señal anterior. El campo definido para el modo OS está en blanco si no es ruta de modo OS y si lo es estará indicada la distancia de comienzo del modo OS a partir del origen del MA. la tabla contiene todos aquellos MA que tengan telegrama incluidos aquellos que se encuentran repetidos (ej. 201. . 401. 101.: mismo MA enviado con distinta LTV). Para que exista una relación unívoca entre los telegramas de MA y el listado. etc.• T3 (s): Tiempo del timer de la tercera sección • DDP: Distancia desde el EOA al DP • Vrel: Velocidad de liberación asociada • D_MAMODE: En caso de modo OS: Distancia al comienzo del modo OS • SSR: Stop if in SR • Señales intermedias pasadas • Agujas intermedias pasadas de punta y posición de las mismas • COMENTARIOS: Contenido del telegrama El campo correspondiente al índice de MA es un número que permitirá identificar de forma clara el MA asociado a cada grupo. El listado de todos aquellos MA con la misma señal de origen comienza siempre por el primero de la centena (ej. El campo de la velocidad de liberación asociada Vrel tiene el valor 126 para el caso en el que la misma deba ser calculada por el equipo embarcado. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.: 1. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H164/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 301. El telegrama para la maniobra empujando se indicará con al expresión “SHUNTING E”. El campo SSR indicará el permiso o la prohibición de movimientos en modo SR (Staff Responsible) Fecha Rev.

80L. Telegramas de MA ordenados en longitud creciente y en caso de igualdad de longitud en orden de la señal de destino. Telegrama de ruta SH. 160+80C.2: ENLACE CAPÍTULO 3.1: ENLACE DE GRUPOS DE SEÑAL E INFILL Para los grupos de baliza de señal e infill.Para una determinada señal de origen. se definirá el enlace de cada uno de los diferentes MA. 5. Telegramas de rojo con las ejecuciones de LTVs en sentido reverse (señales de entrada y bloqueo). 3. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H165/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 230+80L. Telegramas de rutas OS ordenados en longitud creciente y en caso de igualdad de longitud en orden de la señal de destino. ordenados según el siguiente orden de combinación de ejecución de LTVs: 230. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev. CAPÍTULO 3. . ordenados en longitud creciente y en caso de igualdad de longitud en orden de la señal de destino y como criterio final de ordenación de mayor a menor nivel de velocidad de la LTV anunciada. Telegrama de señal en rojo 2. 4. Los diferentes campos que aparecerán en la tabla son los siguientes: • ÍNDICE: Índice correlativo de MA asociado • BALIZA REF: Identificador del BG que da el MA • GRUPO 1: Identificador del BG del primer enlace Fecha Rev. los distintos MA serán ordenados en el siguiente orden: 1. 80C.2. 160. Deberá existir una relación de correspondencia entre los MA definidos en el capítulo anterior y los enlaces definidos. 230+80C. 160+80L y 80C+80L. Telegramas de MA combinados con LTVs en sentido nominal (grupos de señales. Telegrama de ruta SH empujando 6. infill y avanzada de señales de salida. entrada y bloqueo). 7.

no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. El criterio de cada uno de los campos será el siguiente: • BALIZA REF: Identificador del BG que da el MA • GRUPO 1: Identificador del BG del primer enlace • DISTANCIA 1: Distancia de enlace al primer grupo • REACCIÓN 1: Reacción de enlace del primer grupo • GRUPO 2: Identificador del BG del segundo enlace • DISTANCIA 2: Distancia de enlace al segundo grupo • REACCIÓN 2: Reacción de enlace del segundo grupo • GRUPO 3: Identificador del BG del tercer enlace • DISTANCIA 3: Distancia de enlace al tercer grupo • REACCIÓN 3: Reacción de enlace del tercer grupo • GRUPO 4: Identificador del BG del cuarto enlace • DISTANCIA 4: Distancia de enlace al cuarto grupo • REACCIÓN 4: Reacción de enlace del cuarto grupo Fecha Rev.2. . 22/06/05 A Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H166/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.• DISTANCIA 1: Distancia de enlace al primer grupo • REACCIÓN 1: Reacción de enlace del primer grupo • GRUPO 2: Identificador del BG del segundo enlace • DISTANCIA 2: Distancia de enlace al segundo grupo • REACCIÓN 2: Reacción de enlace del segundo grupo • GRUPO 3: Identificador del BG del tercer enlace • DISTANCIA 3: Distancia de enlace al tercer grupo • REACCIÓN 3: Reacción de enlace del tercer grupo CAPÍTULO 3.2: ENLACE DE GRUPOS DE AVANZADA Y RELOCALIZACIÓN En estos grupos se dará el enlace en balizas fijas.

en el capítulo correspondiente del PTN1 a la información de gradiente.3: GRADIENTE Independientemente del origen de la información. En cada PTN1 existirá una tabla en la que se representarán los distintos tramos de gradiente por cada baliza. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Se incluirá en la tabla el valor del gradiente utilizado en la vía general. En las zonas límite de los enclavamientos existirán tramos de SSP pertenecientes a MA que corresponderán a los enclavamientos colaterales. que corresponderá con el punto kilométrico de inicio del MA. Además se incluye una tabla con los valores específicos dentro de los tramos del bypass. indicando la longitud de cada tramo y el valor del gradiente en tanto por mil (‰) asociado a dicho tramo. Se realizará una tabla por cada una de las categorías de tren definidas. En vía general se tendrá en consideración los criterios de tratamiento del gradiente en la zona de by-pass establecidos en la nota CTR/MAD/RSS/02/000185. 22/06/05 A Fecha Rev. Para indicar cada uno de los perfiles. CAPÍTULO 3. a continuación la velocidad del perfil correspondiente a ese tramo. . Si no se han definido categorías especiales de tren existirá una única tabla para la categoría básica. No obstante esta Fecha Rev. se reflejará el punto kilométrico de inicio del perfil. Por lo tanto existirá una relación biunívoca entre las tablas de ambos capítulos.4: PERFILES ESTÁTICOS DE VELOCIDAD Para cada baliza variable de señal se realizará una lista de todos los perfiles estáticos de velocidad que están asociados a cada uno de los diferentes MA dados en las tablas del capítulo 3.CAPÍTULO 3. se presentará en forma de tabla los datos sobre el mismo. seguido del punto kilométrico de cambio de perfil. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H167/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Cada tabla abarcará la totalidad del ámbito de control del enclavamiento.1.

• 80: Identificador de la LTV de 80C o 80L según el criterio.1: LISTADOS LTV Se presenta en este capítulo el cantonamiento definido para la aplicación de las limitaciones temporales de velocidad. CAPÍTULO 3. Fecha Rev. separando por vía y sentido. . Para la identificación de las limitaciones se sigue el siguiente criterio: • X = identificador del tipo de LTV • 1 = velocidad 230 km/h • 2 = velocidad 160 km/h • 3 = velocidad 80 km/h a comenzar en el punto de información • 4 = velocidad 80 km/h a comenzar en el semi-cantón • YY = correlativo de la línea (puesto) • ZZZ = identificador según vía y sentido (VALOR DE NID_TSR) CAPÍTULO 3. La tabla contendrá las siguientes columnas: • SEÑAL: Indica la señal a contravía origen de la LTV para los casos de 230.5. En los casos de 80L aparecerá este campo vacío. • 160: Identificador de la LTV de 160 según el criterio. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H168/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 160 y 80C.5: LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD En este capítulo se incluye toda la información necesaria para la gestión de las limitaciones temporales de velocidad. 22/06/05 A Fecha Rev.información deberá reflejarse en el PTN1 de ambos enclavamientos. Los criterios de determinación de los perfiles estáticos así como su simplificación están descritos en el documento de Reglas de Parametrización ERTMS N1. • PK: Indica el punto kilométrico de comienzo del cantón. manteniendo la coherencia de la información entre ambos. • 230: Identificador de la LTV de 230 según el criterio.

5.1.5. Cada uno de los telegramas podrá contener varios anuncios de LTV.3: Distancia de comienzo de aplicación de la tercera LTV Fecha Rev.3: Longitud de aplicación de la tercera LTV • LTV 3: Identificador de la tercera LTV que se va a anunciar • VEL 3: Velocidad establecida con la tercera LTV • DIST. • LTV 1: Identificador de la primera LTV que se va a anunciar • VEL 1: Velocidad establecida con la primera LTV • DIST.2: LISTA DE LTV SENTIDO MADRID Contiene la tabla con las LTV sentido Madrid correspondientes al enclavamiento.CAPÍTULO 3. CAPÍTULO 3. .1: LISTA DE LTV SENTIDO FRANCIA Contiene la tabla con las LTV sentido Francia correspondientes al enclavamiento.1: Longitud de aplicación de la primera LTV • LTV 2: Identificador de la segunda LTV que se va a anunciar • VEL 2: Velocidad establecida con la segunda LTV • DIST.2: Longitud de aplicación de la segunda LTV • LONG. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H169/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.1: Distancia de comienzo de aplicación de la primera LTV • LONG. Los campos de estas tablas serán: • CONTADOR: Número del identificador del telegrama de la baliza LTV • SEÑAL: Señal de entrada o bloqueo desde la que se dará el anuncio de LTV. Cada línea de la tabla se corresponderá con un telegrama.2: Distancia de comienzo de aplicación de la segunda LTV • LONG. 22/06/05 A Fecha Rev. CAPÍTULO 3.1.2: LTV DE ANUNCIO Este capítulo contiene los anuncios de LTV que se darán en las balizas de LTV situadas en las señales de entrada y de bloqueo que las envían a contravía para las vías generales. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.5.

• LONG. .5.4: LTV EJECUTADAS SENTIDO REVERSE En este capítulo se incluye una tabla con las informaciones de ejecución de LTV que deberán ejecutarse en sentido reverse en las balizas de MA. Como máximo se ejecutarán desde un punto dos limitaciones • CONTADOR: Número identificador del MA correspondiente a las LTV • LTV1: Identificador de la primera LTV asociada • VEL1: Velocidad de la primera LTV asociada • DIST1: Distancia en la que empieza la primera limitación • LONG1: Longitud de aplicación de la primera limitación • LTV2: Identificador de la segunda LTV asociada • VEL2: Velocidad de la segunda LTV asociada • DIST2: Distancia en la que empieza la segunda limitación • LONG2: Longitud de aplicación de la segunda limitación CAPÍTULO 3. 22/06/05 A Fecha Rev.5: REVOCACIÓN LTV Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H170/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. La tabla contiene los siguientes campos: • CONTADOR: Número identificador del MA correspondiente a las LTV • LTV: Identificador de la LTV asociada • VEL: Velocidad de la LTV asociada • DIST: Distancia en la que empieza la limitación • LONG: Longitud de aplicación de la limitación CAPÍTULO 3.5. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. La tabla permite identificar el telegrama de MA al que estará asociada cada LTV.5.3: Longitud de aplicación de la tercera LTV CAPÍTULO 3.3: LTV ASOCIADAS AL MA En este capítulo se incluyen todas las limitaciones que serán programadas junto con los MA.

5.5. La tabla contendrá los siguientes campos: • CONTADOR: Número del identificador del telegrama de la baliza LTV • SEÑAL: Señal de entrada o bloqueo desde la que se dará la revocación de LTV. . Por ello se subdividirá en dos tablas: CAPÍTULO 3. • LTV1: Identificador de la primera LTV revocada • LTV2: Identificador de la segunda LTV revocada • LTV3: Identificador de la tercera LTV revocada Fecha Rev.En este capítulo se recogen las revocaciones de LTV que hay que realizar en las balizas de LTV. según el caso en sentido nominal y en otros en sentido reverse. 22/06/05 A Fecha Rev.5. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H171/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.5. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.2: REVOCACIÓN LTV REVERSE Estas revocaciones se dan en la baliza de LTV en sentido reverse.1: REVOCACIÓN DE LTV NOMINAL La tabla contendrá los siguientes campos: • CONTADOR: Número identificador del MA correspondiente a la revocación de LTV • LTV1: Identificador de la primera LTV revocada • LTV2: Identificador de la segunda LTV revocada • LTV3: Identificador de la tercera LTV revocada • LTV4: Identificador de la cuarta LTV revocada • LTV5: Identificador de la quinta LTV revocada • LTV6: Identificador de la sexta LTV revocada • LTV7: Identificador de la séptima LTV revocada • LTV8: Identificador de la octava LTV revocada • LTV9: Identificador de la novena LTV revocada CAPÍTULO 3.

• DENOMINACIÓN: Denominación del elemento utilizada a nivel de aplicación.6. .6: INFORMACIONES ADICIONALES Aquellas informaciones adicionales a programar en las balizas como son condiciones de vía y mensajes de texto. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H172/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 22/06/05 A Fecha Rev. Para ello se realizará una tabla que constará de los siguientes campos: • TIPO: Definición del elemento: túnel. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. estarán incluidos en este capítulo. etc.1: INFORMACIONES ADICIONALES SENTIDO FRANCIA Contiene la tabla con las informaciones adicionales sentido Francia.• LTV4: Identificador de la cuarta LTV revocada • LTV5: Identificador de la cuarta LTV revocada • LTV6: Identificador de la sexta LTV revocada • LTV7: Identificador de la séptima LTV revocada • LTV8: Identificador de la octava LTV revocada CAPÍTULO 3. viaducto. • PK: Punto kilométrico de comienzo del elemento • BY-PASS : Si el elemento se encuentra o no en un by-pass • BG: Grupo de balizas donde se dará la información de la condición de vía • CON: Condición de vía que se dará desde el grupo anterior • DIST: Distancia desde el BG hasta el punto de comienzo de ejecución de la condición de vía • LONG: Longitud de la condición de vía anunciada anteriormente • BG: Grupo de balizas donde se dará la información de texto • DIST: Distancia desde el BG hasta el punto donde comienza a mostrarse el texto • MENSAJE: Mensaje de texto que será mostrado CAPÍTULO 3. Fecha Rev. zona neutra.

6.CAPÍTULO 3. . Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H173/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev. se indicará en qué señales (normalmente una por cada vía) se realizarán las ejecuciones de la transición. La otra columna (EJECUCIÓN LARGA) contendrá las señales que se encuentran más alejadas y que servirán para el cálculo de la distancia enviado en el paquete de anuncio del grupo de la señal de salida. Fecha Rev.2: INFORMACIONES ADICIONALES SENTIDO MADRID Contiene la tabla con las informaciones adicionales sentido Madrid. Una de las columnas (EJECUCIÓN CORTA) de la tabla contendrá las señales que se encuentran más próximas a las respectivas señales de salida. CAPÍTULO 3.7: TRANSICIONES DE NIVEL En este capítulo se incluirá una tabla en la que para cada una de las señales de salida en la que se va a dar el anuncio de transición de cambio de nivel.

9 ARQUITECTURA GENERAL DEL SISTEMA La Figura 38 muestra un esquema general de la arquitectura utilizada en la línea de alta velocidad Madrid-Lleida. (Fuera del alcance de este documento). Lineside Electonic Unit) pilotados por el calculador central del enclavamiento. 22/06/05 A Fecha Rev. . Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H174/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. • Eurobalizas fijas. El subsistema de tierra ERTMS/ETCS de Nivel 1 lo constituyen los siguientes elementos: • Eurobalizas conmutables controladas por los codificadores. • Equipamiento para la gestión de limitaciones temporales de velocidad a nivel central (Puesto Central ERTMS -PCE) o nivel local (PLO-S). Fecha Rev. • Codificadores (LEU. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. .

CTC PC ERTMS SICAM GSM-R ª TPP Red de comunicaciones Modems ISDN Modems x 15 Modem PAP 1 PAP 2 PAP 3 Ethernet switch x2 x 15 Ethernet RBC Adyacente BAP Ethernet switch x2 PLO RBC PLO-R locale Modem Ethernet SEI PAP 1 PAP 2 PAP 3 PCL PCI-R RBClocale PCL PCI-R RBClocale RS422 PCL Modem BIVE Optic Fiber Ethernet switch BIVE DPIV DPIV DPIV DPIV MTOR Pasarela Ethernet / Profibus MTOR NS 1 NS 1 DCV LEU Alim x2 LEU x4 LEU x4 FED x2 SIDAM PSX PIES PIES PAGC PAGS Profibus . LEU Alim x2 LEU x4 LEU x4 FED x2 Ethernet PSX PIES PIES PAGC PAGS DPIV DPIV DPIV DPIV Profibus MTOR locale Ethernet switch a SEI o RBC adyacente Pasarela Ethernet / Profibus PCI-S RS422 Ethernet switch Modem x 4 max Modem PLO PLO-S Enclench . Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 H175/198 N° Interno : 604900 T 7048295-02 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 22/06/05 A Fecha Rev. Enclench locale PAP 1 PAP 2 PAP 3 RS422 RS422 Equipamiento Descentralizado SILAM BAP Equipamiento RBC Fibra óptica SILAM BAP PAGC PAGC PAGS PAGS PAGS MTOR PIES PIES PIES PSX PSX NS 1 MICA Comprobador Accionamiento Circuito de vía Señal Baliza Figura 38 Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. locale PCL PCI-S . LEU Alim x2 LEU x4 LEU x4 FED x2 .

1 m 3.1 m Límite CV 5.4 m Grupo Infill Sentido de circulación Grupo de Avanzada Señal Virtual N2 250 m Eje JES Baliza de Relocalización Eurobaliza Conmutable Eurobaliza Fija Baliza ASFA Baliza previa ASFA (1) Distancias corregidas en función de la pendiente Figura 39 9.3 m 2.4 m 13.8 m Grupo de Señal 5. a unos 250 metros aproximadamente. ≅2000 m (1) =500 m ≅300 m (1) 5.1.3 m 2. 22/06/05 A Fecha Rev.4 m Señal Avanzada 3. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. cumpliendo dos objetivos: Fecha Rev.1 m Señal 5. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H176/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.4 m 5. .1 CONFIGURACIÓN DE GRUPOS DE EUROBALIZAS En línea se pueden presentar los siguientes tipos de grupos de eurobalizas: • Balizas fijas de relocalización • Grupo de señal • Grupo infill • Grupo de avanzada La disposición de los diferentes grupos queda reflejada en la Figura 39.9.1 Grupo de relocalización Se sitúan eurobalizas de relocalización en las proximidades de ambos extremos de cada circuito de vía que constituya un punto de parada ERTMS nivel 2 (señal virtual).

22/06/05 A Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. por una parte las reglas de ingeniería permiten una distancia máxima de 12. la separación final entre dos eurobalizas será de 5. todas las señales de entrada y PBL contarán con una segunda eurobaliza variable que servirá para gestionar las LTV. para una línea de velocidad mayor de 200 km/h (ver Ref. • La eurobaliza conmutable se situará a una distancia de 13. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H177/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. situaremos la Fecha Rev. • La mínima distancia entre las eurobalizas de un mismo grupo es 5 m. . en el entorno de 1500 a 1000 metros.• Permitir localizar al tren en intervalos regulares.0). Esta distancia se debe a dos factores.3 metros. • Proporcional a los trenes de nivel 2 una gran precisión en los límites de los circuitos de vía (señales virtuales).8 m antes de la señal. por lo que teniendo en cuenta que las traviesas están separadas por 60 cm. 9. Por tanto. La posición del grupo de eurobalizas se determina de acuerdo con las siguientes reglas: • Un tren circulando en dirección nominal encuentra primero la eurobaliza conmutable y a continuación la fija. como la primera eurobaliza conmutable debe situarse de forma que el tren no la pueda leer al pisar la zona de detección del siguiente circuito de vía.5 metros entre el primer eje del tren y el centro de la antena.0.4 m. “Dimensioning and engineering rules” SRS subset 040 v2.2 Grupo de señal Este punto de información del sistema ERTMS 1 se sitúa a pie de señal y está formado por dos eurobalizas: • una conmutable • una eurobaliza fija Además. y por otra que el radio de acción de una eurobaliza es de 1. y dado que la señal se sitúa precisamente en el límite de detección del circuito de vía.1.

1. El último paquete siempre es el paquete 255 “End of information” que ocupa 8 bits.1. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 9. 22/06/05 A Fecha Rev.3 Grupo de eurobalizas infill y avanzada Todas las señales (excepto señales de mango) estarán dotadas de función infill.4 Contenido de las eurobalizas Cada eurobaliza de un grupo contiene 1023 bits. 9. que comprende 10 variables. la segunda se situará a 5. En entradas a estación puede emplearse para ordenar un cambio a modo “On Sight” o “Shunting”. las cuales ocupan 50 bits. • 780 bits para paquetes útiles. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H178/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. La misión principal de este grupo de eurobalizas es la de comunicar los MAs al equipo de a bordo. En caso de tratarse de un BG con dos eurobalizas conmutables. denominado telegrama el cual se descompone de la siguiente manera: • 193 bits de control • 830 bits útiles Los bits útiles contienen: • un encabezado. Esta función se realiza mediante un grupo de eurobalizas en: • señales principales a 300 m antes de la señal • señales avanzadas a 500 m antes de la señal Este punto de información previo está formado por dos eurobalizas: la primera será programable y la segunda fija (referidas a la dirección nominal de circulación de la señal).primera eurobaliza conmutable (desde la señal) a 13.8 m. Fecha Rev. .4 m de la primera.

no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev. • La distribución deberá ser lo más simétrica posible • Dar prioridad a la independencia de la vía 1 y 2 Fecha Rev.2 CRITERIOS DE DISEÑO DE ASIGNACIÓN DE CODIFICADORES A la hora de establecer los criterios de reparto de las balizas conmutables en los distintos codificadores se han tenido en cuenta los siguientes criterios: • Un LEU puede controlar un máximo de 4 balizas • Las balizas que pertenecen a un mismo grupo son controladas por un mismo LEU • La baliza conmutable del grupo infill no estará controlada por el mismo LEU correspondiente a al señal principal • Un mismo LEU no debe controlar dos balizas correspondientes a dos señales distintas en el mismo sentido de circulación. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H179/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.9. .

no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev.9. .2. Entidad emisora LEU 7 : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 H180/198 N° Interno : 604900 T 7048295-02 Este documento es propiedad de la entidad emisora.1 Ejemplo de Apartadero Baliza de señal avanzada Baliza infill Baliza LTV + baliza señal Baliza señal LEU 2 LEU 3 Baliza salida topera LEU 1 LEU 4 LEU 9 LEU 10 LEU 5 LEU 8 LEU 6 Fecha Rev.

9. . 22/06/05 A LEU 1 LEU 6 LEU 2 LEU 3 LEU 5 LEU 4 Fecha Rev.2 Ejemplo de PB Baliza de señal avanzada Baliza infill Baliza LTV + baliza señal Baliza señal Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 H181/198 N° Interno : 604900 T 7048295-02 Este documento es propiedad de la entidad emisora.2. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.

2.9.3 Ejemplo de PBL Baliza de señal avanzada Baliza infill Baliza LTV + baliza señal Fecha Rev. . LEU 1 LEU 2 LEU 3 LEU 4 Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 H182/198 N° Interno : 604900 T 7048295-02 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev.

El concepto se ha ampliado a todos los componentes del producto: el Codificador es totalmente modular. desde sus funciones mecánicas hasta sus funciones de software. mediante la mera sustitución de la interfaz de baliza (Balise Driver) y el módulo de acondicionamiento conexo. el Codificador puede controlar tanto las balizas ASK 32 / 180 bit (no utilizadas en la línea) como las balizas FSK 341 / 1023 bit. 22/06/05 A Fecha Rev. El codificador o LEU es el dispositivo en el que se encuentran almacenados los telegramas de las eurobalizas conmutables. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H183/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. el codificador está mandado directamente por un ordenador de enclavamiento a través de pasarela Ethernet / Profibus. La modularidad del hardware y del software permite que el Codificador actúe de interfaz tanto en relación con los sistemas de enclavamiento con relés como con los sistemas electrónicos de enclavamiento (caso de la línea Madrid-Lleida). envía el telegrama prediseñado que se adapta a la ruta establecida por el enclavamiento.3 CONFIGURACIÓN DE LOS CODIFICADORES El Módulo de la Unidad Electrónica de Línea ("Lineside Electronic Unit" . no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. .LEU) es el principal componente de un sistema más complejo denominado Sistema de CODIFICADOR. repartidos entre las cuatro eurobalizas. En función de la información intercambiada con el enclavamiento. Por otra parte. sin necesidad de concentradores intermedios. bien procedentes de los enclavamientos electrónicos o bien de otros codificadores.9. El codificador permite gestionar hasta cuatro eurobalizas conmutables y puede almacenar un máximo de 500 telegramas. con el fin de adaptarse a la amplia variedad de soluciones y configuraciones existentes en la vía. Fecha Rev. Se puede llevar a cabo la interfaz con los sistemas de enclavamiento mediante la captación de entradas digitales o de mensajes serie. Es decir. La principal característica de dicho Sistema de CODIFICADOR es su gran capacidad de modulación y de configuración. el sistema ERTMS N1 está absolutamente integrado en el sistema enclavamiento. En nuestro caso.

así como una unidad de mantenimiento y diagnóstico. Además. cada uno de los cuales contiene hasta 8 LEUs. es más flexible puesto que todos los codificadores tienen disponible toda la información del enclavamiento y del bloqueo a través del bus E/S sin necesidad de interfaz “gateway” que los comunique entre sí. 22/06/05 A Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H184/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. La solución técnica se basa en un sistema de codificadores en el que los Codificadores no son sistemas aislados sino que forman parte de una arquitectura integral en la que todos los codificadores de una dependencia están conectados a un bus interno de entradas / salidas.Los codificadores se instalan en armarios. Fecha Rev. • El principal componente del sistema es la unidad LEU.1 Descripción de la arquitectura El Codificador está compuesto por tres componentes diferentes relacionados entre sí mediante un Bus I/O ("Vía principal de transmisión de entrada y salida") redundante. La solución adoptada en la línea es una arquitectura centralizada en estaciones o puestos intermedios. Esta solución facilita las tareas de mantenimiento al estar los equipos ERTMS en los mismos locales técnicos que los enclavamientos. . Este sistema permite tanto una arquitectura centralizada en estaciones como distribuida con armarios instalados en vía al lado de las señales pero conectados al sistema en estación mediante un enlace serie (gateway). 9. y desde ésta al tren. Al estar constituida por un sistema modular permite una fácil extensión y adaptación a las necesidades de las diferentes instalaciones.3. desde el punto de vista funcional. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. que es responsable de asociar un escenario de la instalación específico con la transmisión del telegrama que debe ser enviado a la baliza. denominado PROFIBUS.

y en tercer lugar. no ha sido necesaria la instalación de este componente. De forma básica. dichas unidades GATEWAY proporcionan tres tipos de servicios: en primer lugar. relacionan entre sí las diferentes unidades LEU situadas a lo largo de la línea. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H185/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. . 22/06/05 A Fecha Rev. al existir comunicación directa entre el enclavamiento y el LEU a través de la red PROFIBUS y no ser necesaria la comunicación entre LEUs. Fecha Rev. • El siguiente componente es el constituido por la unidad GATEWAY ("Portal de Acceso") es responsable de relacionar los componentes LEU con otras unidades de planta.Captación del estado de la unidad de campo Entrada Digital vital Bus vital serie Selección del Memoria instantánea Mensaje y envío Driver de Driver de Driver de Driver de baliza baliza baliza baliza Baliza Baliza Baliza Baliza Figura 40 La Figura 40 muestra las principales funciones lógicas del LEU. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. En nuestra configuración. actúan como interfaz entre el Sistema de Codificador y el ENCE. en segundo lugar. actúan de interfaz entre los componentes ERTMS del sistema europeo de señalización y los componentes del CODIFICADOR.

22/06/05 A Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H186/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. Fecha Rev. . y estableciendo conexión a través de un bus de campo con un sistema de diagnóstico y con un centro de supervisión. un circuito lógico auxiliar denominado FED (Front End Diagnostic) es responsable de llevar a cabo la supervisión del mantenimiento estado del almacenando sistema. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. suministrando unidades conectadas al Bus I/O.3.Transmisión de la información procedente de la LEU en sentido ascendente Transmisión de la información procedente de la LEU en sentido ascendente Captación del estado de la unidad desde el sistema ENCE Captación de entradas procedentes de la LEU Envío de entradas virtuales a la LEU Envío de entradas virtuales a la LEU Gateway para LEU conecciones en seria Gateway para entrada procedentes de Enclavamiento Gateway para LEU conecciones en serie I/O LEU LEU LEU Figura 41 La Figura 41 muestra las principales funciones lógicas de la unidad GATEWAY • Por último y como tercer elemento principal. y actuando seleccionando como interfaz escenarios para externos.2 Configuración aplicada La opción de configuración seleccionada para la línea corresponde con una configuración totalmente centralizada en las dependencias de señalización. 9.

no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H187/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. . compuesto por: • 1 Módulo de alimentación y distribución de la alimentación de energía • Hasta 8 módulos LEU (Unidad Electrónica de Línea) Fecha Rev.MÓDULO DE ENERGÍA MÓDULO DE LEUs MÓDULO DE LEUs MÓDULO FED MÓDULO INTERCONEXIÓN BALIZAS Figura 42 Las unidades situadas en las estaciones disponen de dos configuraciones: El bastidor Principal. 22/06/05 A Fecha Rev.

22/06/05 A Fecha Rev. distribución separada de la alimentación de energía. Las características básicas de los citados microordenadores son las siguientes: • Dos microprocesadores A y B.3 Arquitectura del hardware En el Codificador. todo el procesamiento de la información SIL 4 es realizado por microordenadores de seguridad sobre la base de una arquitectura "duplicada". independientes entre sí. • Aislamiento adecuado entre las secciones A y B del circuito. cada uno de ellos equipado con un conjunto completo de recursos de memoria y de interfaz. Esta es la solución aplicada al proyecto ya que se centralizan todas las balizas hasta 5. • Señal de sincronización del ciclo de procesamiento. compuesta por: • 1 Módulo de alimentación y distribución de la alimentación de energía • Hasta 8 módulos LEU (Unidad Electrónica de Línea) • 1 Módulo de Interconexión de la LEU y la baliza La configuración máxima de estación está compuesta por un bastidor principal y tres bastidores auxiliares.3. Fecha Rev. .000 m de distancia. • Posibilidad de realizar una verificación completa de todos los recursos. con el fin de garantizar la interdependencia eficaz entre los dos microprocesadores. • Separación galvánica entre los circuitos que van a los dos microprocesadores. • Enlaces serie opto-aislados que permiten la comunicación entre los dos microprocesadores. 9. y por lo tanto. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H188/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.• 2 Módulos FED (Panel Frontal de Diagnóstico) • 1 Módulo de Interconexión de la LEU y la baliza El bastidor secundario.

• Circuitos de "Avería Segura" ("Fail Safe") con Sistema de Supervisión de Averías ("Watch Dog") responsables de realizar la desactivación de seguridad de las interfaces externas en caso de avería. ya no se generan los impulsos de reactivación del Sistema de Supervisión de Averías. . que debe ser realizado de forma periódica en cada uno de los microordenadores con el fin de garantizar la detección oportuna de cualquier avería. 22/06/05 A Fecha Rev. ambos microprocesadores empiezan a generar impulsos periódicos de reactivación del Sistema de Supervisión de Averías ("Watch Dog"). No obstante. bien como resultado de la evaluación o durante los tests. El Sistema de Supervisión de Averías está compuesto por circuitos de componentes discretos de "seguridad intrínseca" que se mantienen activos únicamente en la medida en que reciben los impulsos de reactivación generados por los dos microprocesadores. Si se detecta un error. la probabilidad de que se produzca una doble avería a lo largo de un período de tiempo lo suficientemente largo puede resultar significativa: por lo tanto. y se produce una interrupción automática irreversible. En el sistema de microordenador con seguridad "duplicada". Fecha Rev. y cada uno de ellos lleva a cabo una evaluación posterior de los resultados sobre la base de los resultados recibidos desde el otro micro-procesador. Los resultados positivos de la evaluación determinan la validación de los resultados del procesamiento. resulta esencial diseñar un test de diagnóstico de todos los recursos (sujeto a la aparición de averías latentes). no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H189/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. La validación se basa en la hipótesis de que la probabilidad de doble avería simultánea en ambos microprocesadores durante un ciclo de procesamiento es insignificante. todo el procesamiento de la información es realizado por ambos microprocesadores: los resultados se intercambian a intervalos predeterminados entre los dos micro-procesadores. Si los resultados de las evaluaciones y del test de diagnóstico son positivos.

El Sistema de Supervisión de Averías que provoca la interrupción automática irreversible sirve para prevenir situaciones de peligro.3. el sistema es totalmente compatible con todas las normativas europeas en materia de seguridad en la instalación de señalización. las arquitecturas "unitarias"). El Sistema de Supervisión de Averías sólo puede ser activado cuando la unidad se conecta (tras una sesión de mantenimiento. una mayor Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.4 Arquitectura del software El software para las unidades LEU y GATEWAY ha sido diseñado de acuerdo con una arquitectura "duplicada". 9. con inclusión de la normativa EN 50129 mencionada con anterioridad. Por otra parte. y la desactivación generada por dicho fallo posterior puede ocasionar la desactivación de seguridad de todas las interfaces dirigidos a otros equipos y / o unidades de planta. la utilización de un lenguaje de alto nivel (Lenguaje C) permite un ciclo de vida del software más reducido. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H190/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. En especial.3. en caso necesario). 22/06/05 A Fecha Rev. Se han integrado al software las funciones de auto-diagnóstico con el fin de proteger la arquitectura de daños latentes en el hardware. se realizan tests en línea para el tratamiento adecuado de las averías y la adopción de medidas pertinentes para su aislamiento. En la medida en que el procesamiento se lleva a cabo con redundancia dual. Los dos microprocesadores de cada circuito lógico se comunican por medio de una serie de canales en serie. El sistema "duplicado" de microordenadores proporciona un nivel de seguridad incluido en la categoría "SIL = 4" de acuerdo con la normativa EN 50129. En especial. .2 "Independencia de los elementos". el sistema no requiere un tipo de soluciones demasiado complejas de hardware y de software para garantizar la seguridad en relación con las arquitecturas aparentemente más sencillas (por ejemplo. La ejecución del código simétrico simplifica la sincronización entre los dos microprocesadores. minimizando la sobrecarga asociada a la gestión de la redundancia derivada de la arquitectura "duplicada". la separación galvánica entre los dos microprocesadores cumple los requisitos estipulados en B. Asimismo. en las que se puede producir otro fallo tras dicha avería.

Dicho protocolo consiste en un flujo de información continua desde la LEU hasta el circuito lógico FED. 9. mientras que la segunda es verificada de forma cíclica mediante el envío únicamente de "Transmisiones Telegráficas Vitales".1 Bus I/O La red de comunicaciones PROFIBUS está compuesta por dos líneas. el protocolo pasa a utilizar la segunda línea para transmitir la información (conmutación). 22/06/05 A Fecha Rev. para la transferencia de mensajes entre los módulos GATEWAY (Bus I/O). el tiempo de recepción expira).5 Redes de comunicaciones La red de comunicación de los módulos del Sistema de Codificador está compuesta por: • Una comunicación PROFIBUS.3. La conexión entre las unidades LEU y GATEWAY es abierta en ambas líneas: la primera es utilizada para transmitir los mensajes de seguridad.3. • Una comunicación operativa con el protocolo de comunicación serie con las balizas.5.2 Relectura de la baliza Este protocolo permite la lectura de los mensajes enviados a las balizas por las unidades LEU. . Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H191/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. La velocidad transferencia de bit en ambas líneas es igual a 500 kbit/s.3. 9. o no se reciben transmisiones telegráficas durante un cierto período de tiempo (es decir. La gestión de la conmutación es realizada por el protocolo de comunicación (protocolo de seguridad) y no implica procesos de aplicación. Si la comunicación en un canal no es correcta. La velocidad de bit depende del tipo de balizas Fecha Rev. Los mensajes utilizados para comunicar las unidades LEU y GATEWAY viajan a través de dichas líneas: estos mensajes se encuentran protegidos y asegurados por el protocolo de seguridad. normativa eléctrica RS485. y un mantenimiento y una validación más fáciles. 9.reutilización. El protocolo utilizado es el protocolo transparente.5. Se ha aplicado unos criterios específicos con el fin de cumplir los requisitos de seguridad.

las siguientes conexiones están integradas: • Las conexiones están integradas entre los conectores de entrada de la alimentación de energía de la tarjeta INSI y la alimentación de energía del circuito lógico individual de la LEU. las bridas de sujeción que soportan el rack están pintadas en gris RAL 7032. Fecha Rev. el LEU controla balizas FSK con una velocidad de bit para los mensajes de 565 kbits/s. El rack CLEU de la LEU consta principalmente de una tarjeta BLEU. Las conexiones entre la tarjeta INSI y los cuatro sub-conjuntos LEU se integran en la tarjeta del rack BLEU. El rack donde se integran las tarjetas se corresponde con el tipo estándar y está compuesto por aluminio tratado con alodine 1000. 22/06/05 A Fecha Rev. Este componente sólo está presente en los Bastidores de Estación y puede contener hasta cuatro sub-conjuntos LEU y una tarjeta para las interconexiones del sistema INSI. 9. 9.3. En la línea.7.1 Rack CLEU (BLEU) Es el rack encargado de albergar los LEUs. 9. Esta característica otorga una gran flexibilidad al producto no sólo en la etapa de la aplicación en planta sino en relación con la mejora del sistema.controladas por la LEU.3. El panel frontal de dicho rack es del tipo 20TE. La parte posterior dispone de una cubierta que la protege de contactos con partes del Bus que pueden ser vitales. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Dicho circuito lógico está compuesto por diferentes componentes básicos de hardware (HW). que pueden ser configurados de acuerdo con los diversos requisitos de planta.3.7 Descripción de los módulos de hardware que componen la LEU El circuito lógico de la LEU realiza las principales funciones del Sistema de CODIFICADOR. . Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H192/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.6 Descripción mecánica del rack de la LEU El rack de la LEU donde se integran las tarjetas en la LEU es de tipo E2 ampliado y puede albergar tarjetas con una anchura de 220 mm y una altura de 6U. En particular. al tiempo que cierra el envase metálico con fines de compatibilidad electromagnética.

. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H193/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. que tienen la función de configurar los siguientes parámetros de cada sub-conjunto LEU. • Será necesaria la adición de la terminación del Bus I/O cuando sea necesaria (función seleccionada de acoplamiento). 22/06/05 A Fecha Rev. únicamente las balizas ASK) Fecha Rev.• Las conexiones están integradas entre los conectores del Bus I/O de la tarjeta INSI y las entradas del Bus I/O del circuito lógico individual de la LEU. Un conjunto de conectores de acoplamiento ("Jumpers"). se acoplan a la citada Placa Posterior de Conexión: • Dirección de referencia del Bus I/O (6 bit) • Tipo de servicio realizado (6 bit) • CRC de las direcciones de referencia del Bus y el tipo de servicio realizado (12 bit) • Dirección de referencia absoluta del punto de información (punto de información considerado como la dirección de referencia absoluta de la LEU (24 bit) • CRC de la dirección de referencia absoluta del punto de información (24 bit) • Circuito que permite la congelación (sólo para cada uno de los canales. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Todas las interconexiones entre las tarjetas que componen los cuatro sub-conjuntos LEU son asimismo integradas en la tarjeta BLEU.

. además del circuito estrictamente vinculado al control de la baliza. que es un parámetro captado a través de los conectores de Fecha Rev.2 Subconjunto LEU El subconjunto LEU está compuesto por conjunto de tarjetas. Estas tarjetas constitutivas del LEU cumplen las siguientes funciones: • Adquirir la información del estado del enclavamiento • Seleccionar el telegrama • Implementar la transmisión a la baliza Interfaz de baliza (ATFB) La interfaz de baliza (Balise Driver) es el componente más característico del circuito lógico de la LEU.7. 9. 22/06/05 A Fecha Rev. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H194/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. que en caso de actuar como interfaz con el sistema ENCE se denominan LEU-IS.L E U L E U L E U L E U I N S I Figura 43 La Figura 43 muestra la configuración general del rack CLEU. un conjunto de circuitos auxiliares que son utilizados para las siguientes funciones: • Captación de la dirección de referencia absoluta del Punto de Información. integradas en un solo elemento. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización.3. Este elemento está compuesto por una tarjeta que contiene.

Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H195/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora.acoplamiento tipo "jumper" situados en la Placa Posterior de Conexión del circuito lógico de la LEU. • Salida auxiliar con control de conexión . • Almacenamiento de los telegramas y de los valores de referencia de la LEU en el E2 PROM. Este circuito lógico suministra asimismo a la Unidad B de procesamiento la información de congelación recibida desde las balizas. que tiene la función de enviar a las cuatro balizas la transmisión del telegrama recibida desde la unidad de procesamiento mediante el procedimiento de modulación TDM ("Time Division Multiplexed" . La sección relevante para el control de la baliza está compuesta por un circuito lógico de modulación y congelación. Las unidades de procesamiento comprimen las transmisiones de telegramas que se van a enviar a las cuatro balizas en una transmisión única con una velocidad de línea en baudios cuatro veces superior a la utilizada para la conexión con las balizas. Fecha Rev. .Dispositivo de División del Tiempo que Permite la Transmisión Simultánea de Informaciones Múltiples). • Puerto de serie auxiliar para el diagnóstico MODBUS. Con la exclusión del circuito auxiliar con fines de diagnóstico. la interfaz de baliza está basado en una arquitectura "duplicada". que es transferida de forma sucesiva a la Unidad A. El circuito lógico de modulación recibe la transmisión telegráfica comprimida y realiza la descompresión y el envío a las balizas. 22/06/05 A Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. que puede disponer de configuraciones RS 232 y RS 485.desconexión relevante para el diagnóstico del estado de la LEU.

de congelación E2 Prom E2 Prom Lectura de la dirección de referencia del punto de información Lectura de la dirección de referencia del punto de información Circuito lógico de modulación y congelación Circuito lógico de modulación y congelación Baliza # 1 Unidad TX & det. de congelación Baliza # 2 Unidad TX & det. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. 22/06/05 A Fecha Rev. Fecha Rev. Esta tarjeta dispone de una arquitectura "duplicada" y un sistema analógico de Supervisión de Averías ("Watch Dog"). el interfaz de transmisión a las balizas. La desactivación producida por el Sistema de Supervisión de Averías ocasiona la desconexión de las secciones galvánicas de los siguientes elementos: • Interfaz con el campo en las tarjetas periféricas (por ejemplo. de congelación Baliza # 3 Unidad TX & det. . de congelación Baliza # 4 Canal serie uB Salida auxiliar del estado de la tarjeta Bus uB Watch Dog Canal serie uA Figura 44 Unidad de procesamiento .Bus uA Canal serie uA Unidad TX & det. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H196/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. mediante el cual la no generación de impulsos de reactivación por parte de uno de los dos microprocesadores en dirección a la tarjeta ocasiona su desactivación irreversible.Transmisor y Receptor de Información PROFIBUS (DTRP) La tarjeta DTRP constituye la unidad de procesamiento de los módulos LEU. • Interfaz PROFIBUS en la DTRP.

Motorola 68360 Dispositivo Analógico de avería segura con Watch Dog Separación galvánica Interfaz Profibus EPROM RAM Microproc.Unidad de alimentación de la baliza (PBAL) Todas las tensiones de alimentación de energía de la tarjeta DTRP y de los elementos periféricos conectados a la misma son generados por el Módulo PBAL instalado en la parte frontal del módulo LEU. la tarjeta DTRP está conectada asimismo desde la Placa Posterior de Conexiones a las líneas Normal y de Reserva del Bus I/O y a su propia línea de alimentación de energía de 48 Vcc.La tarjeta DTRP capta la siguiente información a través de la conexión la Placa Posterior de Conexiones: • Dirección de referencia del Bus I/O ( 6 bit) • Tipo de servicio realizado (6 bit) • CRC de la dirección de referencia del Bus y del tipo de servicio realizado (12 bit). Fecha Rev. no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. . Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H197/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. El esquema general de la tarjeta es el siguiente representado en la Figura 45. Bus uA Canal Profibus Normal Canal Profibus Backup EPROM RAM Interfaz Profibus Canales serie programables Microproc. Además. 22/06/05 A Fecha Rev. Motorola 68360 Canales serie programables Bus uB Outside interface disabling Figura 45 Unidad de alimentación de energía .

y por lo tanto.15 Vcc + 5 Vcc + 15 Vcc . no está permitida su distribución o reproducción sin la correspondiente autorización. Entidad emisora : CSEE-TRANSPORT Por cuenta de : UTE DOC N° : CSC1-G-FE1SUPO-D001 N° Interno : 604900 T 7048295-02 H198/198 Este documento es propiedad de la entidad emisora. 36 .15 Vcc Convertidor DC/DC Bus N en serie Convertidor DC/DC Bus N en serie + 5 Vcc LN DTRP sección B DTRP sección A + 5 Vcc LR Figura 46 El Módulo PBAL suministra los siguientes voltajes a cada sección de la tarjeta DTRP.72 Vcc filtro modo común filtro modo común Convertidor principal Sect A DC/DC + 5 Vcc Convertidor principal Sect B DC/DC + 15 Vcc . FOGW): + 5 Vcc +15 Vcc . 22/06/05 A Fecha Rev. ATAB. también a las tarjetas periféricas asociadas (ATFB.El Módulo PBAL recibe como entrada un voltaje de 48 Vcc. . ATRG.15 Vcc +5 VccLx Fecha Rev.