Accionamientos Motor Eléctrico

ACCIONAMIENTOS CON MOTOR ELCTRICO
Introduccin
La eleccin de un motor elctrico para un accionado suele ser una tarea ms
delicada de lo que parece a simple vista. Habitualmente el accionado se
caracteriza por no demandar una potencia constante, sino que requiere una
potencia variable en el tiempo (en forma cclica o no).
Por otra parte, para regmenes de marcha idnticos, pueden darse condiciones
de arranque muy distintas. El tiempo de arranque, y por lo tanto el calor
desarrollado en este, no depende nicamente de las caractersticas del motor,
sino tambin de las del accionado, siendo las de gran relevancia el momento de
inercia y la curva de par en funcin de la velocidad.
Momento de Inercia
Al conectar un motor, este desarrollar un par mecnico que es funcin de la
velocidad, y que tender a acelerar la carga acoplada a su eje. Esta carga
presentar al motor un par resistente o antagnico, cuya variacin en funcin de
la velocidad, depende de la naturaleza de la misma.
La diferencia entre ambos pares (Motor y resistente), es el denominado par
aceleratriz. Este es el responsable de la aceleracin del mecanismo accionado,
desde el reposo hasta una velocidad tal en que se igualen los pares antagnico y
motor, es decir: par aceleratriz nulo.
El otro factor interviniente en el clculo del tiempo de aceleracin es la magnitud
de las masas a acelerar.
La energa necesaria para que una masa m adquiera una velocidad v es:
En movimiento rectilneo
Ec
1
mv 2
2
En movimiento giratorio
Ec
1 2
1
w dmr 2 Jw 2
2
2
Para slidos de revolucin homogneos en forma de disco, cilindro o anillo, como

los que aparecen normalmente en los accionamientos mecnicos (acoplamientos,
poleas, ejes, engranajes, tambores, volantes, etc.) el momento de inercia J,
esta dado por la siguiente expresin:
Accionamientos Elctricos
Ing. Ruben Ferreyra
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GDi2
4g
Kgm
2
Donde:
G:
peso [N]
Di:
Dimetro de inercia [m]
g:
aceleracin de la gravedad [m/s2]
El dimetro de inercia no es el dimetro real de la pieza en consideracin, sino

un dimetro tal que, si concentrramos la masa en el, tendramos el mismo
momento de inercia que en la pieza real donde la masa est distribuida
La relacin entre el dimetro dimensional real (D) y el dimetro de inercia (Di),
depende de la forma de la pieza.
Por ejemplo, para formas de disco macizo:
Di
D
2
Di
Siendo la aceleracin de la gravedad prcticamente constante, tiene especial

importancia en el clculo del accionamiento el factor GD2 denominado Mdulo de
Inercia, y que caracteriza a un accionamiento.
Conocer el mdulo de inercia es entonces fundamental en el clculo del tiempo
de arranque. Su valor puede obtenerse de catlogos, o por clculo si se trata de
cuerpos geomtricamente simples, si esto no es as, tambin puede
determinarse por ensayo como se explica en el anexo 1.
Conversin del mdulo de inercia de una masa girando a velocidad n 1,

en otro correspondiente a una velocidad n2.
Se trata de una masa de mdulo de inercia GD21 girando a la velocidad n 1, y debe
referirse su mdulo de inercia a otro eje (por ejemplo del del motor) de velocidad
n2.
Como la energa almacenada es la misma, tenemos:
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Ec cte n12 GD12 cte n22 GDx2
Por lo tanto:
GDx2
GD12
n1
n2
Si se tiene en cuenta el rendimiento de la transmisin:
GDx2
GD12
n1 1
n2
Ejemplo: Determinar el GD2 total referido al eje del motor de la siguiente cadena
cinemtica:
Datos en la figura.
N3
N1
nm
GD2m
n3
GD23
N2
n1
GD21
n2
2
GDTot
GDm2
GD12
GD22
n 1
n
n1 1
1
GD22 2
GD32 3
nm 1
nm 12
nm 123
Equivalencia entre masas en movimiento rectilneo y las de movimiento

giratorio
En accionamientos que aceleran masas en movimiento rectilneo, por ejemplo
ascensores, gras, laminadoras, etc., ser necesario convertir estas masas en un
1
Recordar que :
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Ec
1 2
Jw
2
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GD2 equivalente en el eje del motor. En este caso tambin la energa puesta en
juego es la misma.
Poniendo las constantes necesarias para expresar la energa en la misma unidad,
tenemos:
G v2
kWseg
2000
para movimiento rectilneo
Ec
para movimiento giratorio
n
2
Ec 1.37
GDx
1000
Igualando tenemos:
v
GDx2 364.76 G
n
Tambin en este caso podemos considerar el rendimiento de la transmisin.
Tiempo de aceleracin
Puede deducirse, partiendo de la conocida expresin F=m.a, que el tiempo
necesario para acelerar una masa de mdulo de inercia GD2 a una velocidad
angular n con un par aceleratriz medio M, vale:
n GD 2
375 M
Donde:
n
en rpm
GD2
en Kgm2 o Nm2
en Kgm o Nm
en seg
El par aceleratriz, en general no es constante durante el proceso de aceleracin.

Conociendo en detalle la variacin del par aceleratriz en funcin de la velocidad
angular, podemos calcular el delta de tiempo (t) que demandar un cierto
cambio de velocidad (n) considerando constante el par aceleratriz en el
intervalo de velocidad considerado.
Este mtodo, adems del tiempo total de aceleracin, nos permitir obtener las
curvas de velocidad y corriente en funcin del tiempo.
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Pongamos por ejemplo un motor asincrnico jaula de ardilla, arrancando una

carga cuyo par resistente crece cuadrticamente con la velocidad (par tipo
ventilador).
Se divide el eje de las abscisas en sectores (iguales o no), de tal manera que
para cada sector se pueda considerar constante el par. Evidentemente, mientras
ms sectores se tomen, ms exacto ser el clculo.
El tiempo transcurrido para pasar de la velocidad n2 a n3 ser:
t3
GD 2 n3 n2
375 Mm3 Mr3
El tiempo de aceleracin lo podemos calcular como la sumatoria de los ti
t acel ti
i 1
Para cada valor de corriente I corresponde un valor de velocidad n que es

alcanzada en el tiempo t. Por lo tanto podemos obtener una tabla como la
siguiente:
Ing. Ruben Ferreyra
n0
n1
t1
t=t
t1=t1
I2
I0
I02
I1
I12
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n2
t2
t2=t1+t2
I2
I22
n3
t3
t3=t2+t3
I3
I32
nm
tm
tm=tm-1+tm-1
Im
Im2
En base a los valores calculados en la tabla podemos graficar:
Aceleracin
350
140
w=f(t)
I2
300
I=f(t)
I2=f(t)
120
250
100
200
80
150
60
100
40
50
20
0
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
I[Amp]
w [1/seg]
0
8.00
tiempo [seg]
El rea encerrada bajo la curva I2 es la energa especfica de la corriente de

arranque (I2dt). Esta servir como veremos, para evaluar la solicitacin trmica
de los distintos mtodos de arranque, sobre el motor y sus elementos de
proteccin y maniobra.
Solicitaciones trmicas en el arranque.

Se trata de evaluar si la energa desarrollada durante el arranque har actuar las
protecciones del motor o producir algn dao en este. Esto ltimo improbable si
las protecciones estn bien elegidas y ajustadas.
El primer inconveniente que encontramos es que no podemos comparar las
curvas I=f(t) de las protecciones, por ejemplo un fusible, con la curva de
corriente de arranque del motor, ya que la primera representa los tiempos de
fusin para valores de corriente constantes, mientras que la segunda representa
la variacin del valor eficaz de la corriente al transcurrir el tiempo.
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Que las curvas no se crucen, no ser garanta de la no actuacin de las

protecciones, ya que si tomamos un instante cualquiera, por ejemplo t j, el valor
de la corriente de arranque ser en ese momento I j, menor que la corriente de
fusin If para ese tiempo, pero la energa entregada al fusible desde t 0 a tj, ser
la correspondiente a una corriente equivalente superior a I j, y que puede ser
mayor o menor que If.
Dicho de otra forma. El fusible no se quemar si:
tj
tj
t0
I 2 dt
I 2f j t j
La forma prctica de realizar la integracin es grficamente. Se divide el eje de

tiempo en los t convenientes y se toma el valor medio de corriente para ese t,
y se compara el producto If2t con la Ii2 ti.
Si graficamos la energa especfica en funcin del tiempo, I 2t =f(t), obtendremos:
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Si la energa especfica de la corriente de arranque no alcanza en ningn

momento el valor necesario para provocar la fusin, el fusible no actuar. En
otras palabras, las curvas I2t =f(t) del fusible y del motor no deben cruzarse.
Para facilitar la realizacin del grfico precedente se sugiere la confeccin de la
siguiente tabla.
fusible
t
If
motor
2
If t
I2
I2t
I2t
t0
t1
Tambin podemos recurrir a construir una curva de corriente en funcin del

tiempo, representativa del calor desarrollado en el arranque, y que sea
comparable directamente con las curvas de las protecciones.
Dicha curva representar para cada valor de tiempo t i, el valor de corriente
trmicamente equivalente a la desarrollada por la corriente de arranque hasta
ese instante.
ti
t0
I 2 dt
I eqi
I eq2 i ti de donde:
1 ti 2
I dt
ti t 0
Prcticamente: de la curva I2t en funcin del tiempo, se lee el valor de I2t

para distintos t, se divide por el tiempo correspondiente y se hace la raz
cuadrada, obtenindose as valores de corriente equivalente Ieq j para cada
tiempo tj.
I t
2
I eq j
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tj
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Sistemas de arranque.
Estudiaremos con cierto detalle distintos sistemas de arranque de los motores
asincrnicos trifsicos, por ser estos los de mayor importancia en la industria, y
solo nos limitaremos a enumerar los mtodos de arranque de otro tipo de
motores.
Motores de corriente continua

Salvo los motores muy pequeos, el arranque se efecta intercalando una
resistencia en serie con la armadura, tanto en motores serie como derivacin o
compuestos.
La resistencia se des-intercala gradualmente en forma manual o automtica.
Cuando se dispone de tensin regulable (Ward Leonard, control con tiristores,
etc.) se puede arrancar aumentando esta gradualmente.
Motores de corriente alterna

Sincrnicos
Tienen muy escasa cupla de arranque por si mismos, insuficiente para arrancar
aun en vaco. Se los dota de una jaula en cortocircuito sobre las caras polares
arrancndolos como asincrnicos. Una vez que alcanzan una velocidad prxima a
la de sincronismo, cuando ya es posible el enganche con el campo rotante, se
conecta la excitacin provocndose as la sincronizacin.
En la primer etapa de puesta en marcha, los mtodos coinciden con los de los
motores asincrnicos trifsicos. Existen otros mtodos en general ms costosos y
poco usuales como por ejemplo el uso de un motor auxiliar de arranque.
Asincrnicos monofsicos
Como es sabido, los motores asincrnicos monofsicos, por si mismos no poseen
cupla de arranque, es decir tienen par nulo con resbalamiento igual a uno, por lo
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tanto se requiere algn medio auxiliar para crear un campo rotante en esa
condicin. Los ms usuales son:
a. Arranque por capacitor en serie a un bobinado auxiliar. Este es
desconectado mediante un interruptor centrfugo una vez que se logra una
velocidad prxima a la de servicio.
b. Arranque por bobinado auxiliar de mayor resistencia que el principal. Se
consigue un campo elptico. La cupla de arranque es menor que con
capacitor.
c. Arranque por espira en cortocircuito, tambin llamada espira de sombra.
Es el mtodo ms simple y econmico, aunque tiene poco par de
arranque. Se usa usa solo en potencias fraccionarias. No es posible invertir
el sentido de giro.
Asincrnico trifsico
Arranque directo.
Es el mtodo ms simple y econmico de puesta en marcha, por lo tanto el
preferido si la red y el accionado lo admiten. Las limitaciones impuestas por el
accionado son dos:
a. Cupla insuficiente. Evidentemente si la cupla exigida por el accionado
antes de alcanzar la velocidad de rgimen es mayor que la que puede
suministrar el motor este no arrancar, o detendr su aceleracin antes
que alcance la velocidad nominal, como puede apreciarse en las siguientes
figuras.
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Debe considerarse antes de pasar a otros mtodos ms costosos, la posibilidad

de usar un motor con doble jaula o jaula trapezoidal, que como es sabido poseen
mayor cupla de arranque, aunque menor cupla mxima, rendimiento y factor de
potencia.
b. Exceso de cupla. Cuando la cupla motora excede en mucho a la antagnica
pueden surgir aceleraciones inadmisibles, ya sea desde el punto de vista
operativo, por ejemplo al accionar un ascensor, o desde el punto de vista
de los esfuerzos mecnicos ligados al tamao del eje, forma de lubricacin
y momento de inercia.
Efectos del arranque sobre la red
El arranque de un motor asincrnico es una carga dinmica que la red debe estar
preparada para absorber. Si no es as debern tomarse medidas correctivas ya
sea sobre la carga como sobre la red.
En cuanto a las limitaciones impuestas por la red, tambin podemos decir que
tiene dos aspectos, uno relativo al propio motor, y el otro en relacin a otras
cargas conectadas a la red.
Como es sabido, el motor asincrnico trifsico con rotor en jaula de ardilla, toma
una corriente en el arranque del orden de cinco a siete veces la corriente
nominal, siguiendo un curso a medida que aumenta su velocidad como indica la
figura. Tambin puede verse una curva tpica de Par
Debe considerarse que estas curvas son vlidas solo si la potencia de

cortocircuito de la red es prcticamente infinita comparada con la potencia del
motor.
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Dicho de otra manera, cuando la tensin en bornes se mantiene constante

durante el arranque. De no ser as, habr que considerar como se dijo al
principio, dos cuestiones:
1. Que la cada de tensin provocada durante el arranque en el punto de
acometida comn con otras cargas no afecte el funcionamiento de estas.
Esto por supuesto depende de la magnitud de la cada, de la frecuencia de
los arranques y de la naturaleza de dichas cargas. Una cada del 15 %
suele ser admisible si el arranque no es frecuente, si no se afecta a
protecciones de mnima tensin, u otras cargas susceptibles.
El clculo de cada de tensin puede hacerse usando el dato de corriente
de arranque con su cos fi, lo cual supone que la corriente no se ver
afectada por la cada de tensin, o si se quiere hacer con mayor exactitud,
calculando la impedancia equivalente del motor e incluirla en el circuito
equivalente de la red con el motor.
En el siguiente ejemplo se emplean ambos mtodos.
Consideramos primero que la corriente de arranque no es afectada por la

impedancia de la red por lo tanto valdr:
I arranque 6.I n ar cos .63 24072.5
u
3*I
R cos Xsen .0075% u% 7,5%
u
u
ahora consideremos la influencia de la red sobre la corriente de arranque
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ZM
U nf
I arramque
I arranque
U nf
0.91666 0.275 j 0.874
22267 A
3 *I arra
u
R cos Xsen 0.078 u% 7,8%
u
u
Para observarse que en el segundo clculo la corriente de arranque que resulta

algo menor, como era de suponer. A pesar de esto la cada de tensin es algo
mayor, esto no debe tomarse como conclusin ya que podra ser a la inversa,
dependiendo de la relacin R/X de la red y su influencia sobre el factor de
potencia de la corriente de arranque. De todas formas es conveniente recordar
que el segundo clculo es el ms cercano a la realidad.
La cada de tensin en bornes del motor, que nos interesara para ver el segundo
aspecto del problema.
La cada en el punto de acometida comn valdr considerando solo la impedancia
hasta dicho punto 3.8% que consideramos aceptable.
1. La cupla del motor es proporcional al cuadrado de la tensin. Por lo tanto el
arranque con cupla antagnica alta puede verse comprometido si la cada de
tensin es importante.
Siguiendo el ejemplo anterior, como una cada de tensin del 7.8% la tensin
valdr el 92.2%, y la cupla el 85%.Y si consideramos que por el efecto de las
otras cargas la tensin en barras ya era un 5% menor, entonces la cupla valdr
un 76%.
La reduccin de cupla, es mxima en el pico inicial de la corriente de arranque, y
la curva de cupla real se va acomodando, a la curva ideal, a medida que el
motor acelera, y la corriente disminuye.
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Cuando la cada de tensin producida durante el arranque directo se hace

inadmisible por efecto provocado sobre otras cargas, pero el accionado admite
reducir la cupla motora, se recurre a los mtodos de reduccin de tensin como
arranque estrella-triangulo o auto transformador.
En cambio cuando es necesario disminuir la corriente de arranque sin disminuir
la cupla, incluso aumentarla, se recurre al arranque con resistencias retricas.
Arranque estrella-triangulo:
Consiste en arrancar el motor en conexin estrella, y cuando la velocidad se
estabiliza, conmutarlo a conexin triangulo, completndose as la aceleracin.
La cupla motora de un motor asincrnico trifsico es proporcional al cuadrado de
la fuerza electromotriz, que en trminos prcticos la consideramos igual a la
tensin. Por lo tanto:
Mn = f (U2)
La corriente en los devanados del rotor es proporcional a la tensin:

If = f (U2)
Al hacer la conexin inicial en estrella, la tensin aplicada a cada bobina valdr
1 3 respecto de la conexin en triangulo, por lo tanto la cupla valdr
1 3
1 3 de la cupla en triangulo.
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La corriente en cada bobina se reduce tambin a
por lo tanto en la lnea se reduce a
3
El siguiente grfico en valores relativos, sirve para aclarar lo dicho.
1
.
3
Evidentemente este mtodo de arranque es apto, solo para accionados cuya

cupla antagnica sea inicialmente reducida, y creciente con la velocidad, como
por ejemplo ventiladores, compresores y bombas rotativas, y en general
maquinas que arrancan en vaci.
El arranque estrella-triangulo resulta satisfactorio si el pico de corriente en la
conmutacin no resulta mayor que el pico inicial, de no lograrse esto, se pierde
el objetivo principal que es reducir la cada de tensin durante el arranque.
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Una ventaja adicional de la conexin estrella-triangulo es que si en marcha, se

presentara a menudo y por lapsos prolongados en estado de baja carga o
marcha en vaci, se puede conmutar a estrella, mejorndose sensiblemente el
factor de potencia y el rendimiento.
Arranque por autotransformador:

En principio, es igual al arranque estrella-triangulo, ya que se trata de disminuir
la corriente, arrancada con tensin reducida,
Solo que aqu tenemos la oportunidad de contar con mas de un escaln hasta
llegar a la tensin nominal, y adems podemos elegir un valor que nos resulte
adecuado, de tensin de cada escaln. Por cuestiones econmicas es conveniente
en primer lugar considerar los valores de tensin del autotransformador de
construccin estndar.
Vimos antes que como para determinadas curvas de cupla antagnica no
resultaba conveniente el arranque estrella-triangulo, ya que el pico de corriente
en la conmutacin se hacia inadmisiblemente elevado. En estos casos se hace
especialmente adecuado este tipo de arranques ya que disponemos de valore
intermedios de tensin elegidos de tal forma que la corriente no supere el valor
predeterminado. En la siguiente figura se muestra mediante un equivalente
monofsico la variacin de corriente en la lnea al aplicar una tensin del 50%.
La cupla igual que la corriente se reduce al 25%.
Por resultar ms econmico habitualmente se usan autotransformadores con

solo dos bobinados, o dos autotransformadores monofsicos, conectados en V.
Las maquinas se calculan para servicio temporario de corta duracin y debe
tenerse especialmente en cuenta al seleccionarlos la cantidad de arranques por
hora y duracin de estos
En la siguiente figura vemos como se mantiene la corriente de bajo del 50% del
arranque directo, pasando al 70% al 86% y al 100% de la tensin. Las culpas
correspondientes son del 50, 75 y 100% con respecto al arranque directo.
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U2 [%] I [%] M [%]

100
100
100
86.6
75
75
70.7
50
50
50
25
25
Arranque por resistencia retrica

Para ponerse en marcha un accionamiento con cupla antagnica elevada durante
todo el proceso de arranque, no se puede recurrir a los sistemas de tensin
reducida (antes mencionados), ya que en estos se reduce notablemente la cupla
motora.
En este caso, si no es necesario reducir la corriente de arranque, se podr optar
por el arranque directo, eligiendo un motor con elevada cupla de arranque, estos
son los de doble jaula. Debe considerarse que para igualdad de caractersticas un
motor de este tipo tiene menos rendimiento y menor factor de potencia. Cuando
la cupla del motor con doble jaula no fuera suficiente o cuando adems de
aumentar la cupla se necesita reducir la corriente de arranque, se debe recurrir a
un motor de rotor bobinado y anillos rosantes.
Tambin suele ser imprescindible el arranque con resistencias cuando las
condiciones de arranque son difciles desde el punto de vista trmico, es decir
cuando debe acelerar una gran masa de inercia. Al contrario que en el rotor jaula
donde el calor del proceso de arranque (o frenado), se desarrolla solo en el rotor,
en el caso de motor con anillos rosantes, una parte importante de calor se disipa
en la resistencia externa al mismo.
Clculo de resistencia de arranque
Para obtener el valor de las distintas etapas de las resistencias de arranque,
partimos de la curva representativa del momento en funcin del resbalamiento M
= F(S), para el rotor en de esta una caracterstica artificial.
Una para cada valor de resistencia exterior en serie al circuito retrico.
Para cada valor de cupla se cumple la siguiente relacin:
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S Artificial
S Natural
rrotorica rexterior
rrotorica
Para todo s
Donde:
rartificial : Resbalamiento artificial.
rnatural : Resbalamiento natural.

rrotorica: resistencia del devanado retrico ms las escobillas .
rexterior: resistencia retrica exterior.
Si por ejemplo la resistencia exterior es dos veces mayor que la interna:
S Artificial 3 S Natural
Por lo tanto, si multiplicamos por tres el resbalamiento de cada punto de la
caracterstica natural y tomamos estos nuevos valores para las mismas cuplas,
obtendremos la caracterstica artificial correspondiente a estos valores de
resistencia.
Podemos obtener una familia de curvas caractersticas eligiendo sobre las

mismas, las adecuadas para el accionamiento, segn sea el fin definido, por
ejemplo: Para una rpida aceleracin procuraramos que el par se mantenga
prximo al mximo, siguiendo el curso indicada con la letra a. Si en cambio
buscamos mantener el par entre valores prefijados, seguiremos el curso indicado
con b .
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Este procedimiento implica conocer la resistencia rotrica, y la caractersticas

natural, datos no muy habituales en los catlogos.
Los datos que normalmente pueden obtenerse de catlogos son :
Er.n: tensin rotrica a circuito abierto.
Ir.n : corriente rotrica nominal.
Sn : resbalamiento nominal.
Mn : Momento nominal.
Mcr[/1] = Mcr / Mn : momento crtico en veces el momento nominal
La siguiente ecuacin2 expresa en forma aproximada la caracterstica natural:
M M cr
2
S
S
cr
Scr
S
El resbalamiento crtico generalmente no lo conocemos pero podemos calcularlo

de la expresin anterior, sabiendo que para M = Mn , S = Sn , por lo tanto:
M cr
2
Sn
S
Mn
cr
Scr
Sn
Operando obtenemos Scr3 y de all podremos graficar con la ecuacin primera M

= f(S).
Puede demostrarse que:
2
3
Ecuacin de Kloss
scr sn 2 1 donde Mc/Mn, es decir dato de catlogo
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Sn
rr
E r .n
E
rr
rr S n . r .n
Rr . n
3.I r .n
3.I r .n
Es decir que podemos calcular el valor de resistencia rotrica mediante datos de
catlogo.
Adicionalmente podemos establecer cualquier curva artificial de par para una
determinada resistencia externa, considerando la siguiente relacin.
Sart Snat
rr rext
rr
Potencia del motor

Para la determinacin de la potencia del motor para un accionamiento dado, es
imprescindible contar con el diagrama de carga. El problema podra resumirse en
la eleccin de un motor tal que para las condiciones de servicio prescriptas, no
supere en ningn momento la temperatura mxima que las normas establecen
para su clase de aislacin y que adems puede proporcionar la cupla mxima
requerida. Para este fin ser necesario hacer mencin a la:
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curva de calentamiento.
Tipo de servicio.
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Curva de calentamiento.
El tema del calentamiento es ampliamente tratado en una vasta bibliografa. Por
lo tanto, solo ser tratado aqu en forma somera y sin demostraciones, pasando
del planteo de las ecuaciones diferenciales, a la solucin.
Las prdidas de un motor (o cualquier mquina o elemento de <1), harn que
ste eleve su temperatura por encima del medio que la circunda. En estado de
equilibrio, el flujo de calor emitido al ambiente, ser igual al producido por las
prdidas, y una cierta energa habr sido almacenada, en funcin de la
temperatura alcanzada y de los materiales que constituyen el motor.
Energa almacenada en forma de calor:
con:
h C f a
h: energa(wh);
C: capacidad trmica(wh/C)
f :temperatura final(C)
a: temperatura ambiente
Flujo de calor al medio ambiente (potencia):
Perdidas w
f a
K r a
con:
R: resistencia trmica(c/w)
K: coeficiente de emisividad
Cabe aclarar que el coeficiente de emisividad K involucra a los tres tipos de

transmisin de calor: conduccin, conveccin y radiacin.
Si quisiramos ser estrictos, esto es incorrecto, especialmente si la transmisin
por radiacin es importante, ya que sta depende de la cuarta potencia de la
temperatura. Como en la mayora de los casos prcticos la radiacin no es muy
importante, el error cometido es admisible.
En rgimen transitorio, podemos afirmar que: de cada diferencial de energa
producido por las prdidas (p.dt), una parte queda almacenada en el cuerpo,
aumentando su temperatura (C.d), y otra parte ser transmitida al medio
(kdt). Como a medida que aumenta la temperatura, el calor transmitido al
medio ser mayor, la energa acumulada ser menor. Se alcanzar as el estado
permanente, en que todo el calor es transmitido al medio.
: Sobretemperatura (diferencia de temp. e/ el cuerpo y el
p.dt = C.d + K..dt
ambiente)
La solucin general de la ecuacin diferencial, para las condiciones iniciales t = t o

y = 0
r 1 e
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t t0
t t0
0e
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Esta expresin est formada por dos trminos: el primero es un valor constante
(r), menos una exponencial decreciente, de valor inicial igual a ese valor
constante. El resultado es una curva que nace en cero y se hace asinttica a r
(sobre temperatura de rgimen).
El segundo trmino es la expresin del enfriamiento. Es una exponencial

decreciente de valor inicial (0, sobre temperatura inicial) y que tiende a a. La
constante de tiempo ser la misma solo si el coeficiente de emisividad durante el
enfriamiento es igual que el correspondiente al calentamiento.
En el caso concreto de un motor autoventilado, si ste se enfra en reposo, la
constante de tiempo de enfriamiento, ser mucho mayor.
La suma de los trminos da el curso de la sobre temperatura en el tiempo:
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Puede demostrarse que:
r C
pW
K W / C
y h
CWh / C
K W / C
Hacerlo como ejercicio.

Recordar que:
r es la sobre temperatura a la cual toda la energa producida por las

prdidas ser disipada. En esa condicin de estabilidad no se acumula ms
energa en el cuerpo pues no crece ms la temperatura, por lo tanto
podemos decir que d = 0
y que es el tiempo en que se alcanzara la temperatura de rgimen si

toda la energa se acumular y nada se emitiera al medio. Para esto se
requerira que la emisividad fuese nula. K = 0
Ing. Ruben Ferreyra
23 / 38
Tipos de servicio.
Cuando se especifica la potencia de un motor elctrico, es necesario referirse
tambin al tipo de servicio, pues como se dijo antes lo importante es no superar
cierta temperatura mxima. Si el motor se desconecta o pierde carga, antes que
se alcance esa temperatura mxima admisible, podr entregar por un cierto
lapso una potencia superior. Potencia a la correspondera, en caso de alcanzar el
estado de rgimen estacionario, una temperatura final mayor que la mxima
aludida.
La norma IRAM 2223, define, igualmente que la VDE 0530, ocho clases de
servicios.
Servicio continuo (S1):

Consiste en un funcionamiento a rgimen constante, de una duracin suficiente
para que sea obtenido el equilibrio trmico.
Servicio temporario (S2):

Servicio a rgimen constante durante un tiempo determinado, menor que el
requerido para alcanzar el equilibrio trmico, seguido de un perodo de reposo y
desenergizacin hasta alcanzar el equilibrio trmico con el medio de
enfriamiento.
Los valores recomendados para la duracin del servicio temporario son de 10,
30, 60 y 90 minutos.
Ing. Ruben Ferreyra
24 / 38
Debe observarse que, si bien las normas recomiendan ciertos tiempos de

conexin, no dicen nada del tiempo de reposo necesario para volver a conectar el
motor. Este tiempo ser el que necesite la mquina para enfriarse. Si bien puede
no resultar conveniente normalizar tiempo de reposo mnimo, ya que esto
condicionara demasiado el proyecto, s sera conveniente que los fabricantes lo
especificaran, incluso en la chapa de caractersticas, ya que este es un dato de
gran importancia para el proyectista de un accionamiento, y de no conocerlo,
solo podr obtenerlo por un ensayo, o clculo, si se conoce la constante trmica
de enfriamiento.
Servicio intermitente peridico (S3):

Servicio compuesto por una serie de ciclos idnticos, comprendiendo cada uno un
tiempo de funcionamiento a rgimen constante y un tiempo de reposo; ste
perodo es insuficiente para obtener el equilibrio trmico durante la duracin de
un ciclo. En ste tipo de servicio la detencin del motor se obtiene por
desaceleracin natural luego de la desconexin de la fuente de suministro, o por
medio del frenado mecnico que no causa un calentamiento adicional en los
bobinados.
Ing. Ruben Ferreyra
25 / 38
Servicio intermitente peridico con influencia del arranque sobre la

temperatura (S4):
Operacin constituida por una secuencia de ciclos idnticos; en cada uno de los
cuales se incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operacin a carga
constante y un tiempo de reposo, durante el cual el motor est desconectado de
la red, siendo dichos tiempos demasiados breves para alcanzar el equilibrio
trmico durante cada ciclo. El frenado es no elctrico
D:
N:
R:
DN
DN R
Ing. Ruben Ferreyra
Tiempo de arranque.
Tiempo de operacin
Tiempo de reposo
Relacin de Intermitencia
26 / 38
Servicio intermitente peridico, con influencia del arranque y el frenado

sobre la temperatura (S5):
Operacin constituida por una secuencia de ciclos idnticos, en cada uno de los
cuales se incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operacin a carga
constante, un tiempo de frenado elctrico, y un tiempo de reposo durante el cual
el motor est desconectado de la red siendo dichos tiempos demasiados breves
para alcanzar el equilibrio trmico durante cada ciclo.
Servicio continuo con carga intermitente (S6):

Servicio compuesto por una serie de ciclos idnticos que comprenden cada uno
un tiempo de funcionamiento en vaco.
Los tiempos de funcionamiento en carga y de marcha en vaco son insuficientes
para obtener el equilibrio trmico durante un ciclo completo.
A menos que se especifique lo contrario, la duracin de un ciclo es de 10
minutos. Los valores recomendados del factor de marcha son 15, 25, 40 y 60 %
Ing. Ruben Ferreyra
27 / 38
Servicio ininterrumpido con arranque y frenado elctrico (S7):

Operacin constituida por una secuencia de ciclos idnticos, en cada uno de ellos
incluye un tiempo de arranque, un tiempo de operacin a carga constante y un
tiempo de frenado elctrico, siendo dichos tiempos demasiado breve, para
alcanzar el equilibrio trmico durante cada ciclo. No existe en este tipo de
servicio, un tiempo de reposo durante el cual el motor se halle desconectado de
la red.
Servicio ininterrumpido con cambios peridicos de la velocidad (S8):

Operacin constituida por una secuencia de ciclos idnticos, en que cada uno de
ellos incluye un tiempo de operacin a carga constante, a una velocidad de
rotacin predeterminada, seguido por uno ms tiempo de operacin bajo carga
constante de otros valores distintos entre s, y que corresponden a otras
velocidades de rotacin. La ltima condicin se puede lograr, por ejemplo.
Cambiando el nmero de polos.
Todos estos tiempos son demasiado breves para alcanzar el equilibrio trmico
durante cada ciclo. No existe en ste tipo de servicio, un tiempo de reposo
durante el cual el motor se halle desconectado de la red.
Ing. Ruben Ferreyra
28 / 38
Limitacin mecnica al tipo de Servicio.

Si bien en cierto que un motor diseado para trabajar en servicio permanente
entregando una potencia P, puede suministrar desde el punto de vista trmico
una potencia P> P en otro tipo de servicio; siempre en necesario verificar que
ste puede suministrar la cupla mxima requerida.
En general la mxima cupla para la cual se mantiene el funcionamiento estable
(Mk) debe ser al menos un 80 % mayor que la mxima cupla requerida ( Mmx).
MK
1.8
M max imo
Dicho en trminos ms usuales en catlogos:
Pmax
PN M K
1.8 M N
Eleccin del motor adecuado.

De lo visto hasta aqu, se deduce que para la eleccin del motor de potencia
adecuada, deber conocerse lo mejor posible su ciclo de trabajo. Si ste se
encuadra dentro de algn tipo de servicio normalizado, podr elegirse
directamente por catlogos.
Si en cambio no puede encuadrarse dentro de un tipo de servicio normalizado, o
no se dispone de un catlogo especificado segn el tipo de servicio, o la
importancia de la mquina lo requiera, se podr en base al diagrama de trabajo,
y a la mquina lo requiera, se podr en base al diagrama de trabajo. Y a las
constantes de tiempo de calentamiento y enfriamiento, determinado as que no
se supere la sobre temperatura mxima admisible.
Deber verificarse en cada caso que el requerimiento mximo de cupla puede
satisfacerse. Cuando la duracin de cada ciclo de trabajo sea bastante pequea
comparada con la constante de tiempo podr utilizarse sin problemas el concepto
de Valor eficaz del par.
n
M eficas
Ing. Ruben Ferreyra
M
i 1
2
i
ti
Con: T = t1+ t2 +....+ tn
29 / 38
Debe observarse en el diagrama anterior que el momento eficaz valdr lo mismo

si t1, t2, t3 y t4 valen respectivamente 2, 3, 5 y 6 segundos a 20, 30, 50 y 60
minutos o cualquier otra secuencia de tiempo que mantengan la proporcin.
La temperatura promedio efectivamente ser la misma, pero la temperatura
mxima ser mayor cuanto mayor sean los tiempos. Esto se aprecia claramente
en la figura donde dos regmenes de trabajo de igual relacin de tiempo pero
distinto periodo (el primer caso es el doble que el segundo), tienen la misma
temperatura promedio (en este caso el 50% de r).
Pero mientras que para el primer rgimen la temperatura mxima alcanza al
72% de la temperatura de rgimen permanente en el segundo solo alcanza al
62%.
Ing. Ruben Ferreyra
30 / 38
ANEXO I
Determinacin del momento de inercia de un accionamiento mediante
ensayo.
Mtodo 1. Tiempo de desaceleracin con y sin volante adicional de momento de
inercia conocido
Es posible determinar el momento de inercia de un accionamiento mediante la
medicin del tiempo que tarda en detenerse desde la desconexin, que ser
tanto mayor, cuanto mayor sea el mdulo de inercia.
Si se conoce la potencia de prdidas mecnicas (friccin, ventilacin, etc.), y
estas no varan con la velocidad, podr aplicarse el mtodo indicado en la
referencia bibliogrfica en pie de pgina4, o el mtodo 2 del presente anexo.
Cuando la potencia de prdidas no se conoce, o sea dependiente de la velocidad,
puede utilizarse el mtodo explicado a continuacin, que compara el tiempo de
detencin del accionamiento, con el del accionamiento ms un volante agregado
de mdulo de inercia conocido. De esta forma prescindimos del valor de las
prdidas y su dependencia con la velocidad, ya que en ambos casos valen lo
mismo.
Se hace girar el accionado a velocidad , tomando el tiempo t1 desde la
desconexin hasta la detencin total. Luego se agrega el volante de inercia, se
hace girar el conjunto accionado-volante a la misma velocidad anterior, y se
toma el tiempo t2 hasta la detencin.
t1
t2
La energa cintica del accionado girando a velocidad angular ser consumida

por las prdidas del sistema hasta detenerse.
4
Conversin Industrial de la Energa Elctrica. Marcelo A. Sobrevila. Pg. 40
Ing. Ruben Ferreyra
31 / 38
1
J x 2 p prdt1
2
Cuando se agrega el volante de momento de inercia conocido J c, la energa
cintica acumulada ser mayor. Como las prdidas que la consumen son las
mismas (aunque no sean constantes con la velocidad), el tiempo que tardar en
detenerse ser mayor
1
J x J c 2 p prdt2
2
Dividiendo m.a.m:
1
J x J c 2 p prdt2
2
1
p prdt1
2
J x
2
J x J c t2
Jx
t1
J c t2
J x t1
Jx
J c t2
1
J x t1
Jc
t2
1
t1
Como podemos ver, existe una proporcionalidad directa entre el tiempo que
demora en detenerse el accionado y su momento de inercia. As, si el tiempo al
agregar el volante pasara a valer el doble, el momento de inercia total valdra
tambin el doble, por lo tanto el momento de inercia incgnita, sera igual al
agregado.
Como la diferencia entre el momento de inercia (J) y el mdulo de inercia (GD2)
es una constante, podemos expresar la ecuacin anterior como sigue.
GDc2
GD
t2
1
t1
2
x
Ejemplo resuelto
Cunto vale el mdulo de inercia de un molino de bolas y su motor de
accionamiento, si al desconectarlo cuando estaba a velocidad nominal, tard en
detenerse 23 seg., y luego de agregarse un volante de inercia de 100 Nm2 sobre
el eje del motor, tard 35 seg.?
Ing. Ruben Ferreyra
32 / 38
GDx2
1002
GDc2
191,67 Nm2
t2
35
1
1
t1
23
Ejemplos propuestos
En el ejemplo anterior, Cunto hubiese valido t 2 si en lugar de colocar el volante
de inercia en el eje del motor, cuya velocidad es de 1500 rpm, se lo hubiese
colocado sobre el eje del molino que gira a 30 rpm.?
Saque conclusiones
Calcule el momento de inercia de un volante cilndrico construido en acero, con
un dimetro exterior de 60 cm, un espesor de 10 cm y un orificio para el eje de 6
cm.
Mtodo 2. Tiempo de desaceleracin conociendo las prdidas mecnicas.5

Consiste en graficar la curva de desaceleracin del mecanismo, desde la
velocidad de rgimen hasta la detencin.
En un punto cualquiera de la curva, por ejemplo el A, se traza una recta
tangente hasta el eje de tiempo midiendo el tiempo T y la velocidad
correspondiente al punto. La siguiente expresin da como resultado el momento
de inercia.
Como puede apreciarse, se requiere conocer las prdidas mecnicas.
N
NA
Jx
91184 T pm
N2
T
T:
pm:
N:
Constante de tiempo de desaceleracin [s]

Prdidas mecnicas [kW]
Velocidad de rotacin en el punto A [rev/min]
The low voltage three-phase induction motor
Ing. Ruben Ferreyra
33 / 38
Mtodo 3. Oscilacin pendular del rotor sobre un cable de torsin. 6

Este mtodo, apto para rotores de dimensiones pequeas, consiste en suspender
el rotor de un cable, girar el conjunto sobre su eje un cierto ngulo para dejarlo
oscilar libremente como un pndulo de torsin.
Se mide el tiempo de varias oscilaciones para obtener el tiempo promedio del
perodo de oscilacin (t1) del cuerpo del cual queremos establecer el momento
de inercia. Seguidamente se repite la experiencia adicionando un volante de
momento de inercia conocido (Jc), midiendo nuevamente el perodo del conjunto
(t2)
Se calcula el momento de inercia incgnita mediante la siguiente expresin:
t12
Jx Jc 2
t2 t12
t1:
t2:
Jc:
Duracin del perodo de oscilacin del rotor solo [s]

Duracin del perodo de oscilacin del rotor ms el volante
agregado [s]
Momento de inercia conocido del volante agregado
Ing. Ruben Ferreyra
34 / 38
Mtodo 4. Oscilacin pendular del rotor sobre dos cables de torsin. 7

Este mtodo consiste en suspender el rotor mediante dos cables de longitud L,
separados una distancia d entre si, y centrados en el eje de rotacin. De esta
manera se obtendr el momento de inercia del cuerpo bajo ensayo, midiendo el
perodo de oscilacin, y sin necesidad de agregar un volante de momento de
inercia conocido. Al igual que el mtodo de un solo cable, este ensayo no es
prctico para rotores grandes.
Se requiere adems conocer el peso de la pieza bajo ensayo.
Jx
t:
d:
m:
g:
L:
t 2 d 2 mg
157.9 L
Duracin del perodo de oscilacin del rotor [s]

Distancia entre los cables de suspensin del rotor [m]
Peso del rotor [kg]
Aceleracin de la gravedad [m/s2]
Longitud de suspensin [m]
Ing. Ruben Ferreyra
35 / 38
ANEXO II
Servicio temporario S2
Obtendremos aqu una expresin que nos permita verificar si la potencia que se
le est exigiendo a un motor durante su tiempo de trabajo en servicio
temporario, es desde el punto de vista trmico aceptable, es decir, que no se
sobrepasar la temperatura mxima de servicio segn el material aislante que lo
constituya.
Debemos recordar que el hecho de no superar esta potencia, que
denominaremos lmite trmica (P lt) para un determinado tiempo de trabajo
(ttb), es una condicin necesaria pero no suficiente. Habr que verificar adems
que el motor pueda suministrar la mxima cupla requerida sin perder su
estabilidad. Esto ya fue explicado bajo el subttulo Limitacin mecnica al tipo
de servicio.
Los motores, como todas las mquinas elctricas, tienen prdidas fijas y prdidas
variables con la carga.
Funcionando a potencia nominal tendremos las prdidas nominales.
pn pf pvn
Funcionando a potencia lmite trmica, las prdidas valdrn
P
plt pf pv n lt
Pn
Recordemos las siguientes ecuaciones
r.1 e
pn
K
Como fijamos la condicin de alcanzar la temperatura de rgimen ( r) en el

tiempo de trabajo especificado (ttb), debemos obtener el valor de potencia (Plt)
que satisfaga esto.
r r' .1 e
t
tb
r : Temperatura de rgimen
trabajando a potencia lmite trmica
Reemplazando por p/K
Ing. Ruben Ferreyra
36 / 38
P
pf pvn lt
pf pvn
Pn
K
K
t
.1 e tb
Operando para despejar Plt nos queda:
Plt Pn
a 1
t
tb
1 e
Donde:
pf
pvn
Tomando la relacin a como parmetro y t tb/ como variable, obtenemos la

siguiente tabla y grfico de la potencia lmite trmica expresada en veces la
potencia nominal Plt/Pn
ttb/
Plt/Pn
a=0,25
a=0,5
a=0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
1,0
1,5
2,0
3,0
3.24
2.35
1.96
1.74
1.59
1.26
1.13
1.08
1.03
3.59
2.58
2.14
1.88
1.71
1.31
1.17
1.09
1.03
a=1
3.91
2.79
2.30
2.01
1.82
1.37
1.20
1.11
1.04
4.47
3.17
2.59
2.25
2.02
1.47
1.25
1.15
1.05
Potencia Lmite Trmica

5.00
4.50
4.00
a=0
Plt/Pn
3.50
a=0.25
a=0.5
3.00
a=1
2.50
2.00
1.50
1.00
0
Ing. Ruben Ferreyra
0.5
1.5
ttb/
2.5
37 / 38
ndice
ACCIONAMIENTOS CON MOTOR ELCTRICO .......................................................................1

Introduccin ...................................................................................................................................................... 1
Momento de Inercia .......................................................................................................................................... 1
Conversin del mdulo de inercia de una masa girando a velocidad n1, en otro correspondiente a una
velocidad n2.................................................................................................................................................... 2
Equivalencia entre masas en movimiento rectilneo y las de movimiento giratorio.......................................... 3
Tiempo de aceleracin ...................................................................................................................................... 4
Solicitaciones trmicas en el arranque. ............................................................................................................ 6
Sistemas de arranque. ....................................................................................................................................... 9
Motores de corriente continua ........................................................................................................................ 9
Motores de corriente alterna ........................................................................................................................... 9
Sincrnicos .............................................................................................................................................. 9
Asincrnicos monofsicos...................................................................................................................... 9
Asincrnico trifsico .............................................................................................................................. 10
Arranque directo. .............................................................................................................................. 10
Arranque estrella-triangulo: ............................................................................................................. 14
Arranque por autotransformador: ................................................................................................... 16
Arranque por resistencia retrica .................................................................................................... 17
Potencia del motor .......................................................................................................................................... 20
Curva de calentamiento. ................................................................................................................................. 21
Tipos de servicio. ............................................................................................................................................. 24
Servicio continuo (S1): ................................................................................................................................. 24
Servicio temporario (S2): ............................................................................................................................. 24
Servicio intermitente peridico (S3): ............................................................................................................ 25
Servicio intermitente peridico con influencia del arranque sobre la temperatura (S4): ................................. 26
Servicio intermitente peridico, con influencia del arranque y el frenado sobre la temperatura (S5): ............. 27
Servicio continuo con carga intermitente (S6): ............................................................................................. 27
Servicio ininterrumpido con arranque y frenado elctrico (S7): .................................................................... 28
Servicio ininterrumpido con cambios peridicos de la velocidad (S8): .......................................................... 28
Limitacin mecnica al tipo de Servicio. ...................................................................................................... 29
Eleccin del motor adecuado. ......................................................................................................................... 29
ANEXO I ......................................................................................................................................................... 31
Determinacin del momento de inercia de un accionamiento mediante ensayo. ............................................ 31
ANEXO II ....................................................................................................................................................... 36
Servicio temporario S2 ................................................................................................................................. 36
Ing. Ruben Ferreyra
38 / 38

Accionamientos Motor Eléctrico

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ACCIONAMIENTOS CON MOTOR ELCTRICO

Para slidos de revolucin homogneos en forma de disco, cilindro o anillo, como

Dimetro de inercia [m]

aceleracin de la gravedad [m/s2]

El dimetro de inercia no es el dimetro real de la pieza en consideracin, sino

Siendo la aceleracin de la gravedad prcticamente constante, tiene especial

Conversin del mdulo de inercia de una masa girando a velocidad n 1,

Ec cte n12 GD12 cte n22 GDx2

Si se tiene en cuenta el rendimiento de la transmisin:

Equivalencia entre masas en movimiento rectilneo y las de movimiento

para movimiento rectilneo

para movimiento giratorio

Tambin en este caso podemos considerar el rendimiento de la transmisin.

El par aceleratriz, en general no es constante durante el proceso de aceleracin.

Pongamos por ejemplo un motor asincrnico jaula de ardilla, arrancando una

El tiempo de aceleracin lo podemos calcular como la sumatoria de los ti

Para cada valor de corriente I corresponde un valor de velocidad n que es

En base a los valores calculados en la tabla podemos graficar:

El rea encerrada bajo la curva I2 es la energa especfica de la corriente de

Solicitaciones trmicas en el arranque.

Que las curvas no se crucen, no ser garanta de la no actuacin de las

La forma prctica de realizar la integracin es grficamente. Se divide el eje de

Si la energa especfica de la corriente de arranque no alcanza en ningn

Tambin podemos recurrir a construir una curva de corriente en funcin del

Prcticamente: de la curva I2t en funcin del tiempo, se lee el valor de I2t

Motores de corriente continua

Motores de corriente alterna

Debe considerarse antes de pasar a otros mtodos ms costosos, la posibilidad

Debe considerarse que estas curvas son vlidas solo si la potencia de

Dicho de otra manera, cuando la tensin en bornes se mantiene constante

Consideramos primero que la corriente de arranque no es afectada por la

I arranque 6.I n ar cos .63 24072.5

0.91666 0.275 j 0.874

Para observarse que en el segundo clculo la corriente de arranque que resulta

Cuando la cada de tensin producida durante el arranque directo se hace

La corriente en los devanados del rotor es proporcional a la tensin:

La corriente en cada bobina se reduce tambin a

por lo tanto en la lnea se reduce a

Evidentemente este mtodo de arranque es apto, solo para accionados cuya

Una ventaja adicional de la conexin estrella-triangulo es que si en marcha, se

Arranque por autotransformador:

Por resultar ms econmico habitualmente se usan autotransformadores con

U2 [%] I [%] M [%]

Arranque por resistencia retrica

rnatural : Resbalamiento natural.

Si por ejemplo la resistencia exterior es dos veces mayor que la interna:

Podemos obtener una familia de curvas caractersticas eligiendo sobre las

Este procedimiento implica conocer la resistencia rotrica, y la caractersticas

El resbalamiento crtico generalmente no lo conocemos pero podemos calcularlo

Operando obtenemos Scr3 y de all podremos graficar con la ecuacin primera M

scr sn 2 1 donde Mc/Mn, es decir dato de catlogo

Potencia del motor

Flujo de calor al medio ambiente (potencia):

Cabe aclarar que el coeficiente de emisividad K involucra a los tres tipos de

: Sobretemperatura (diferencia de temp. e/ el cuerpo y el

p.dt = C.d + K..dt

La solucin general de la ecuacin diferencial, para las condiciones iniciales t = t o

El segundo trmino es la expresin del enfriamiento. Es una exponencial

La suma de los trminos da el curso de la sobre temperatura en el tiempo:

Puede demostrarse que:

Hacerlo como ejercicio.

r es la sobre temperatura a la cual toda la energa producida por las

y que es el tiempo en que se alcanzara la temperatura de rgimen si

Servicio continuo (S1):