REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA DEL OESTE “MARISCAL
SUCRE”
IV AÑO DE ING. TRANSPORTE FERROVIARIO

DINAMICA FERROVIARIA

NOMBRE: NELCYN RIOS

PROFESOR: DOUGLAS APONTE

FEBRERO 2016

la seguridad y el confort. minimizando los costos de construcción y de operación.INTRODUCCION El presente trabajo comprende el estudio de la dinámica ferroviaria. la cual es imprescindible para determinar la potencia que precisan los trenes para lograr sus prestaciones y para explicar su consumo de energía. en la actualidad resulta de gran interés la utilización de herramientas de diseño que faciliten la labor de análisis de alternativas posibles y definición de la solución óptima. La importancia de esta herramienta es que ayuda a maximizar la capacidad de transporte. El objetivo básico es la optimización del diseño y dimensionamiento del sistema de tracción en una línea ferroviaria. Por ese motivo. . así como también para poder calcular de forma precisa los horarios de los trenes y los tiempos de recorrido.

efecto del aire). Sistema de coordenada El tren se apoya sobre las ruedas y éstas sobre la vía.DINAMICA DEL TREN La dinámica del tren es fundamental tanto para poder calcular de forma precisa los horarios de los trenes y los tiempos de recorrido. y otras provocadas por una acción en el tren (como las fuerzas de tracción y de frenado). . por lo que referiremos las fuerzas a un sistema de coordenadas relativo a la vía. Sobre un tren. actúan muchas y muy diferentes fuerzas: unas son independientes de la acción del propio tren (fuerza de gravedad. Un eje transversal (H) perpendicular a (L). en un momento determinado.    Un eje longitudinal (L) coincidente con el eje de la vía. como para determinar la potencia que precisan los trenes para lograr sus prestaciones y para explicar su consumo de energía. Un eje vertical (V) perpendicular al plano que forman los rieles. Estas fuerzas provocan una aceleración sobre la masa del tren que hace que éste se mueva y avance sobre la vía.

donde los efectos aerodinámicos aumentan la resistencia al avance). Fuerzas activas: son aquellas que se derivan de acciones del propio tren. Fuerza necesaria para acelerar el aire que entra en el tren (para la refrigeración de los motores y para la renovación del aire interior). Resistencia al avance      Rozamiento entre las ruedas y los carriles. Rozamiento de las pestañas sobre el carril en las curvas. Estas fuerzas pasivas no gravitatorias que se oponen al movimiento del tren pueden agruparse en:   Resistencia al avance en recta Rar (que es diferente en cielo abierto y en túnel. son las fuerzas de tracción y frenado. Rac. La resistencia al avance es siempre una fuerza de valor negativo (se opone al movimiento del tren). en concreto. Rozamientos internos de las partes móviles y giratorias del tren. Son fuerzas pasivas la resistencia al avance (en recta y en curva) y la fuerza gravitatoria. diferentes de las gravitatorias y de las fuerzas de tracción y frenado. que a su vez se compone de resistencia de presión y de fricción. Resistencia al avance en curva.Fuerzas longitudinales Fuerzas pasivas: son aquellas que soporta el tren sin que él mismo realice ninguna acción especial. La resistencia al avance total (Rat) en cada punto del recorrido es la suma de las anteriores: . y que resulta especialmente importante en alta velocidad. Resistencia aerodinámica. Resistencia al avance: es la resultante de las fuerzas que se oponen al movimiento del tren en la dirección longitudinal de la vía.

si tienen resultante nula). si la resultante es una fuerza neta positiva. También actúan sobre el tren en sentido longitudinal las fuerzas activas de tracción (a favor del movimiento) y de freno (oponiéndose al movimiento). pues el tren pasa sucesivamente por alineaciones rectas y por curvas de diversos radios. pues es a favor del movimiento) y en las rampas (de signo negativo. que se realizan desde el propio tren. del tren son las que producen las variaciones de velocidad del mismo y por lo tanto las que deben conocerse para el estudio de la cinemática del tren. LA VIA FERREA Para conseguir una adecuada rodadura y guiado d los vehículos ferroviarios es necesario la construcción de una base que soporte los esfuerzos producidos por la construcción de una base que soporte los esfuerzo producidos por la circulación. Por el contrario. que actúa sobre el tren en las pendientes (tiene signo positivo. Además de la resistencia al avance. Hay que tener en cuenta que la resistencia al avance en recta es dependiente de la velocidad del tren.La resistencia al avance de un tren varía casi constantemente. el tren mantiene su velocidad constante. por lo que cualquier variación de la velocidad real conduce a una variación de la resistencia al avance en recta. El conjunto que constituye el camino de rodadura de los vehículos ferroviarios es lo . Aceleraciones longitudinales Si la suma de todas estas fuerzas sobre el eje longitudinal están en equilibrio (es decir. y si es una fuerza negativa. transmitiendo a la plataforma tensiones inferiores a la resistencia admisible. es preciso tener en cuenta el efecto de la fuerza de la gravedad. que impulsan o retardan el movimiento. el tren reducirá su velocidad. el tren se acelerará de acuerdo con la segunda ley de Newton. de acuerdo con la misma ley. pues se opone al movimiento). Estas aceleraciones.

Para ellos las vías deben presentar características como: Flexibilidad  Elasticidad para contraponer los efectos de la rigidez del contacto ruedariel. idealmente. La sustentación de cargas. La infraestructura de la vía está constituida por la plataforma. cuyo principal problema de diseño consiste en la consecuencia de un trazado adecuado al terreno. que permita un alto rendimiento de explotación. sin que se produzca el colapso plástico. económico y cómodo. Sus funciones principales son:   Servir de estructura de apoyo Soportar esfuerzos estáticos y dinámicos de trenes y vía . La plataforma es la parte más profunda de la estructura de la vía y soporta en último término todos los esfuerzos producidos por la marcha del tren. Resistencia  Robustez para soportar esfuerzos longitudinales. se puede afirmar que las principales funciones de la vía son:   El guiado del material rodante. verticales y transversales.  Suaviza la circulación y absorbe parte de las cargas que llegan a la plataforma. Las vías férreas están principalmente constituidas por la infraestructura y la superestructura. gracias a la forma y las pestañas de las ruedas. la geometría se correspondería con una geodésica. Por tanto. ya que la vía debe transmitir y repartir las solicitaciones manteniendo la geometría del conjunto. (Amortigua impactos y choques por cargas dinámicas). por lo cual deben tenerse en cuenta los efectos de dilataciones térmicas.que se llama vía férrea o simplemente vía. Continuidad geométrica  Tanto del trazado como del riel.

grandes hundimientos Corte Es una explanación que se realiza cortando terreno natural con grandes pendientes para llevarlo a la pendiente de proyecto. Pueden ser en trincheras o media ladera. Las funciones principales plataforma son: • Servir de estructura de apoyo • Soportar esfuerzos estáticos y dinámicos de trenes y vía • Evitar las deformaciones de la vía • Drenar y evacuar aguas por sus efectos nocivos. A esto hay que añadir los elementos de sujeción. que se resumen en:    Expansión de arcillas y contaminación del balasto Aumento del efecto de las heladas disgregando el material Cortes de la plataforma --.) Principales partes son: La plataforma La plataforma es la parte más profunda de la estructura de la vía y soporta en último término todos los esfuerzos producidos por la marcha del tren. que a su vez reposan en un lecho de materiales que forman el balasto. cruzamientos. y los aparatos de vía (desvíos. MEDIA LADERA TRINCHERA .  Evitar las deformaciones de la vía Drenar y evacuar aguas La superestructura es la vía propiamente dicha. asentada sobre la plataforma y normalmente constituida por dos filas de carriles fijas sobre las traviesas.

Trinchera Es un corte en el que la explanación queda entre dos taludes originado por el movimiento de tierras. un talud y del otro una depresión. Terraplén Es un proceso de explanación que se realiza construyendo una plataforma de determinada altura mediante el relleno y la compactación de capas sucesivas hasta llegar al nivel de la cota predefinida en el proyecto. Anchos muy reducidos (0. En el tramo se pueden encontrar con estas características alrededor 51 terraplenes. En el tramo se pueden encontrar con claridad dos (2) trincheras importantes como son las llamadas Trinchera Norte y Trinchera Sur. que permiten el paso en desnivel (elevación) a través de otras vías. de los cuales diecisiete (17) poseen la plataforma de acero y el resto (10) tienen su plataforma de concreto.Media ladera Se dice cuando en el corte queda de un lado del mismo. En el tramo existen veintisiete (27) viaductos en total. Elección del ancho La lección de un ancho de vía inferior al métrico (1000-1067 mm) solo es admisible por imposición debida al galibo.75 mm) . pasos de agua y terreno natural.6-0. TERRAPLEN Viaductos Son estructuras de gran envergadura que pueden ser de concreto o metálicos en su plataforma.

por ejemplo. normalmente en ramales industriales.solo se emplean cuando la orografía obliga a utilizar radios muy pequeños y para el transporte de mercancías. son los limites admisibles para una circulación segura. Sobre-anchos Aunque se ha definido el ancho de vía en cada país como un magnitud constante. Para evitar este efecto se suele aumentar el ancho de vía en las curvas. en las curvas la inscripción de los vehículos produce un apoyo oblicuo en la rueda trasera sobre el carril interior. Así. existen sobreanchos debido a defectos de construcción o por causa de la circulación. por ejemplo de los tirafondos Mal comportamiento de las sujeciones elásticas que unen el carril a la traviesa. Cuando el sobreancho no es por construcción. Exigibles en los trabajos de mantenimiento y control de calidad +4mm/-3mm Además en las curvas se establecen unos sobre anchos para facilitar la inscripción del material rodante. de montaje o por deterioro ( mal mantenimiento) En general. Los sobre-anchos establecidos por RENFE en función del radio son  R< 150m 20mm . con un empuje que tiende aumentar el ancho de vía. se pueden admitir las tolerancias para el ancho de vía que se detallan a continuación:      Vía nueva: las tolerancias admisibles en la construcción de la vía nueva es de +3mm/-2mm Servicio o buena rodadura: tolerancias admisibles dentro de las que puede variar los parámetros geométricos de la vía durante el servicio +6mm/-3mm Límite de velocidad. Son aquellas tolerancias que si se superan obligan a reducir las velocidad límite de circulación hasta que vuelvan a reestablecerse las dimensiones iniciales Seguridad. Esto puede deberse a errores de diseños. Por ejemplo. este puede ser debido a:     Desgaste en el carril por su cara inferior Desgaste de la sujeción por rozamiento. en la realidad esto no es así. son función de la vía y del tipo de vehículo Indicadores de alarma de conservación. desgaste del cuerpo del tirafondo a causa del roce del extremo del patín del carril Torcedura de los elementos de sujeción.

mantenimiento este a su nivel original en la recta . esto se traduce en esfuerzos sobre los carriles y sus sujeciones. etc. diferenciando entre los tipos siguientes:   Gálibos de obras o de obstáculos. La ficha UIC 505 establece las principales reglas internacionales en material de gálibos. por otra parte. 150m<R<200m 15mm Inclinación de los carriles Los carriles se colocan inclinados hacia el interior con respecto a la vertical en un valor de 1/20. con tendencia al vuelco de los mismos. Permite por una parte determinar el contorno exterior máximo que debe respetarse en el diseño y fabricación del material rodante y. mejorando la estabilidad en curva. medida en un plano normal al eje. Gálibos El galibo se define como el contorno mínimo de la plataforma y superestructura y máximo del material rodante. es el que deben respetar las obras de fábrica y otros obstáculos fijos respecto a la vía Galibo del material rodante. Entrevía Se define como la distancia. La inclinación mejora el comportamiento general de la interacción rueda-carril. puede ser de dos tipo Peralte Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos carriles. reduciendo el empuje sobre el carril exterior de las curvas. El ancho de entrevía mínimo se establece para facilitar el cruce o adelantamiento de dos trenes en condiciones de seguridad.. en un plano normal al eje de la vía. entre los ejes de dos o más vías adyacentes en un alinea de vía doble o múltiple. Se proporciona mediante la elevación gradual del carril exterior sobre el interior. tuéneles. Otras excepciones son las líneas d alta velocidad alemana y japonesa que utiliza valores de 1/40. sin embargo. definir la posición de los elementos fijos en relación a la vía (muros. haciendo más uniforme el desgaste. et.).

que varía entre 0 y h. El parámetro u es la longitud de arco x. puede producirse de diferentes formas. En función de cómo sea este parámetro se tienen curvas de transición:  Radioide de arcos o clotoide. todas ellas progresivas. es decir el valor z. la condición para que exista equilibrio entre peralte y fuerza La variación del peralte. en el caso de que la variación se lineal se tiene que: Donde i = rampa (mm/m) u= parámetro de la curva ( s.x. es u el parámetro a considerar.considerando la curva en el espacio y sus proyecciones en alzado (OXZ) y en planta (0XY).r) Al ser i un parámetro constante. se tiene pues: .

El parámetro es la cuerda a partir de origen . Siendo u la abscisa a partir del origen x  Radioide de cuerda o lemniscata. Radioide de abscisas u ovalo de cassibi.

por ser la más sencilla.La más usada son las clotoide por ser la rampa de peralte más fácil de medir sobre el terreno y la parábola. Trazados de las curvas de transición El trazado de las curvas de transición depende de las siguientes condiciones:    Características de las alineaciones enlazadas Tipo de curva de transición empleada Desplazamiento admisibles Esta curva debe cumplir en los puntos de tangencia las siguientes condiciones: a) En C y F: TANGENCIA A RECTA ( y’= 0) y curvatura nula ( y”= 0) b) En D y E: tangencia a recta ( y’= y’c) y curvatura .

incluso recién fabricados por los mejores métodos disponibles. Defectos a partir de los cuales se desarrollan fisuras. que dependiendo del nivel de tensiones se propagan hasta poder llegar a fracturar el componente. bordes de grano o inclusiones. precipitados. contienen inclusiones. también puede provenir de no estar bien nivelada la vía ¿Qué problemas le trae a la rueda cuando no tengo las condiciones óptimas de la vía férrea? No existe material que esté libre de defectos.Movimiento de serpenteo del choque rueda carril Movimiento de serpenteo debido al choque de los rebordes de las ruedas con el carril: este choque produce un contra-golpe echando la rueda contra el rail opuesto que le envía de nuevo. Si no se tienen las condiciones óptimas en la vía férrea esto puede desencadenar en una . o se detienen en la primera barrera micro estructural. poros o bordes de grano. Este movimiento irregular fatiga los viajeros cuando toma intensidad. Este aumento puede tener múltiples focos de origen pero solo se produce debido a la acción de la carga móvil desplazándose por la vía. Se amortigua sujetando todo lo posible los vehículos los unos contra los otros por medio de las manijas. El paso de los trenes genera un gran nivel de tensiones en la estructura ferroviaria debido al aumento de las cargas que se producen por el carácter dinámico de los esfuerzos.

estos cuentan con dos sistemas de suspensión. y por tanto ve reducida su Capacidad de resistir los esfuerzos generados que se transmiten a través de la traviesa. los bogies remolcados. Todas ellas acostumbran a oscilar entre 20 y 100 Hz. intentan que el pasajero vaya lo más confortable posible y que se adecúa dependiendo de la carga de la caja que reposa encima de la corona sobre dichas balonas. tanto primaria como secundaria. como desperfectos en la superficie de contacto o soldaduras mal ejecutadas. tanto en los coches motrices como los remolques. es perjudicial esto porque podrá traer como consecuencia que se tranquen las ruedas. Un bogie mal ensamblado puede generar ciertas fallas en cadena que vendrán generalizándose a partir del movimiento de los mismos en la vía férrea. La aparición de estas irregularidades es el primer paso de un aumento progresivo del deterioro. y material rodante ya que estos esfuerzos pueden llegar a generar una descompactación de los granos de la capa. ¿Qué consecuencias trae en la vía férrea. La diferencia que encontraremos entre ellos 2 sería que mientras uno lleva motor. las ruedas sufrirán de fisuras superficiales. perdida de sección en la pestaña. crean excitaciones de alta frecuencia y onda corta. cuyos efectos se notarán más y serán más dañinos cuanto más tiempo sigan. mientras que la secundaria en forma de balonas de aire comprimido. deformación de la punta de la pestaña. rieles y aparatos de vía que un bogie en la via este mal ensamblado? Los bogies se conocen como la estructura rodante sobre la que descansan los vagones y coches de ferrocarril. y aún más en los coches motores ya que si hay un mal acoplamiento en las bases del motor y el mismo este puede producir vibraciones que a su vez generara que suba la temperatura dentro del y el sistema de engranaje que posee el bogie haciendo que la grasa pierda su punto . fisuras internas. colapso local de la banda de rodadura. que suelen ser los del coche intermedio no los llevan. con longitudes de onda que abarcan desde centímetros hasta un metro o dos. También los planos existentes en las ruedas más desgastadas crean vibraciones de contacto muy similares. teniendo la primera el principal desempeño en absorber los desniveles de la vía. perdida de sección en la banda de rodadura. encontramos los Coches motores y los Coches remolcados. Al paso de los trenes a cierta velocidad.serie de defectos en todos los elementos de la vía férrea. ciertas irregularidades en el carril.

CONCLUSION Como resultado de la investigación presentada se logra entender La importancia de la dinámica ferroviaria como herramienta para el estudio de las fuerzas que provocan el desplazamiento sobre la vía y el propio movimiento del tren. se desaparezca y por esto produzca fricción entre las piezas.de goteo y comience a fugar la misma causando que la capa protectora entre una pieza y otra. tales como el aire acondicionado de los trenes. esto generaría que se desajusten todo lo que comprende cambios y cruzamientos. en el caso de la dinámica ferroviaria merece destacar que se toma en consideración los fenómenos aerodinámicos en la medida que inciden de forma importante sobre el movimiento de los trenes asi como la incidencia de otros factores no abordados en los tratados clásicos de explotación y ligados al incremento de velocidad. así como también la perdida vía y posterior descarrilamiento de un material rodante. y conllevará a que se tranquen las ruedas del bogie o más accidental que se desprenda una rueda del eje x. vida ya que al sufrir el hongo que es la o puede causar una de la geometría de la Los aparatos de vía sufrirían por efectos de aumento de vibraciones en el material rodante. rupturas total de las mismas y colisión del sistema de engranajes ya que no existiría una capa que proteja a las piezas de la fricción. la disminución de tiempo de esfuerzos bruscos y un aumento de temperatura sobre superficie que soporta la rodadura puede sufrir desgaste abertura de poca profundidad. En los rieles puede causar. . la resistencia al avance de los tuneles o la incidencia del viento o la temperatura en el movimiento de los trenes.

Es cada vez mayor el uso de esta herramienta para poder optimizar aún más el servicio de trenes para optimizar y maximizar la capacidad de transporte. . . minimizando los costos de construcción y de operación. la seguridad y el confort.