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Grupo 4

Introducción

Un pavimento es una estructura vial, el cual está conformado por una o varias capas de material seleccionado, existen diferentes estructuras de pavimento, las cuales se diferencian por la forma como se constituyen sus capas y la forma en la que se disipan o distribuyen los esfuerzos generados por la acción del

tránsito.

La estructura de pavimento flexible es la más común en Colombia, este sistema funciona mediante la disipación de tensiones a lo largo de las capas que la conforman, está compuesta por una capa de rodadura hecha en concreto asfaltico, la cual se apoya sobre capas de gran flexibilidad. Estas capas están compuestas de un material granular, el cual debe cumplir con unos requisitos de calidad.

El proyecto que se desea realizar tiene como objetivo diseñar un tramo de 9 kilómetros de longitud de la vía que conduce de Tunja a Duitama, tanto con pavimento rígido como con pavimento flexible, incorporando estos dos tipos de pavimentos que son de los más comunes en nuestras vías nacionales.

Con esto no solo se piensa incorporar los conceptos adquiridos en clase, si no también adquirir un conocimiento más profundo sobre los distintos factores que debemos tener en cuenta a la hora de realizar el diseño de un pavimento, uno de estos factores es el clima que se presenta en la zona, aunque este no es muy variable en la vía que tenemos hay que tenerlo muy en cuenta junto con las precipitaciones que se presentan a lo largo del corredor.

La vía que tratamos es una vía primaria, que conduce de la ciudad de Tunja a la cuidad de Duitama, siendo el principal corredor vial del departamento de Boyacá y una vía de gran importancia para el país, cabe resaltar que a esta se unen varias vías tanto secundarias como terciarias del departamento.

Es importante realizar un buen diseño de pavimento a esta vía, pues el tránsito vehicular que se presenta diariamente es alto, no solo de vehículos particulares si no también una gran cantidad de buses, camiones y tracto camiones que deterioran más la vía y que le imprimen constantemente cargas considerables, que hacen que el pavimento que se utilice en esta vía sea de una muy buena resistencia.

  • 1. Aspectos generales del trabajo.

1.1 Objetivos del estudio:

1.1.1 Objetivo General:

Diseñar una estructura

de

pavimento

para

la

vía que

conduce de

Tunja a Duitama en un tramo de 9 Kilómetros de longitud.

1.1.2 Objetivos Específicos:

Definir secciones homogéneas en el tramo de la vía seleccionada.

Recopilar información de fuentes secundarias que nos ayudaran a definir las secciones homogéneas. Hacer el uso correcto de la normatividad establecida para el diseño de una estructura de pavimento. Comparar los diferentes métodos de diseño de pavimentos tanto flexibles como rígidos. Establecer los materiales que cumplan con los requisitos de calidad para el diseño de cada una de las capas de la estructura del pavimento. Establecer un periodo de análisis y diseño, como también un tránsito

promedio diario semanal (TPDS) para la vía en estudio.

  • 1.2 Justificación

Debido a que Colombia es un país en vía de desarrollo, todos sus corredores viales son de gran importancia puesto que el comercio y economía del país está ligado principalmente por la agricultura, ganadería y minería.

La vía que conduce de Tunja a Duitama es uno de los principales ejes viales para el comercio de esas 3 actividades, siendo el departamento de Boyacá uno de los principales productores agrícolas y mineros. Por esta razón es necesario implementar un buen diseño de la estructura del pavimento para una vía que siempre debe estar en un excelente estado de servicio debido a las grandes cantidades de tráfico que se presentan diariamente y que en un porcentaje considerable son vehículos transportadores de productos agrícolas, mineros y ganadería.

  • 1.3 Descripción de la zona y la vía a diseñar

El terreno que se presenta en la zona del proyecto se clasifica como Montañoso

según las pendientes que se presentan,

La vía que se va a diseñar es una vía primaria que une a la cuidad de Tunja con la cuidad de Duitama, dos de la ciudades más importantes del departamento de Boyacá, esta vía está comprendida por 2 calzadas que a su vez tienen 2 carriles por sentido.

  • 1.4 Metodología y alcance del estudio

La metodología utilizada para el diseño del pavimento es la siguiente:

Para comenzar recopilamos información del sector que nos sirva de guía para conformar sectores homogéneos en la vía, esta información se refiere a la topografía que presenta el terreno y con la cual homogenizamos con este aspecto dependiendo de las pendientes que se presenten, de la mano de esto va las secciones que se presentan en corte y en terraplén, que nos guiaran también para elegir sectores de iguales condiciones.

Las condiciones climáticas que presenta la zona también son de gran importancia, tanto el clima que se presenta a lo largo del corredor en estudio como las precipitaciones que se presentan, esto con el fin de homogenizar la vía y también tener presente la resistencia del pavimento que se debe tener dependiendo del clima que se presente.

Las características geotécnicas que hay a lo largo del corredor es otra parte importante que debemos investigar, esto con el fin de saber qué tipos de suelos vamos a tratar y cuál es el terreno más representativo que se presenta, para después homogenizar la vía según las características geotécnicas de la zona.

Las condiciones en cuanto a la humedad es otro de los aspectos que debemos saber, para que junto con los anteriores aspectos de topografía, sectores en corte y terraplén, clima y características geotécnicas sacar los sectores homogéneos de la vía.

Después de tener estos sectores homogéneos definidos, pasamos a realizar un estudio del tránsito, en el que se definirá la velocidad de diseño de la vía, el transito equivalente que se presenta, este con el fin de diseñar la estructura de pavimento flexible y por otra parte hacer el estudio de los ejes acumulados por tipo de eje para tener en cuenta a la hora de realizar el diseño de la estructura de pavimento rígido.

Teniendo el estudio del tránsito, procedemos a determinar las características de los materiales que vamos a utilizar para cada una de las capas de los pavimentos tanto flexible (Sub-base, base y capas asfálticas) como rígido (sub- base y losa de concreto hidráulico). Cabe resaltar que cada uno de los materiales que se van a seleccionar para dichas capas deben cumplir con los requerimientos mínimos que exige la normatividad para el diseño de pavimentos dada por el INVIAS.

Después de tener las características y los materiales que se van a utilizar, se procede a realizar el diseño final de la estructura del pavimento flexible, para esto se van a tener en cuenta dos métodos de diseño y se corroboraran con el método racional, después de realizar estos diseños y analizar sus comportamientos se procederá a escoger la estructura de pavimento que mejor se acopla a el proyecto y será el diseño que vamos a recomendar.

Se realizara también el diseño de la estructura de pavimento rígido para los sectores del proyecto que lo requieran, en este se señalaran los espesores de las capas y las losas del pavimento, también el dimensionamiento en planta y como vamos a tratar el sello de las juntas que es parte fundamental para evitar el fenómeno de percolación seguido del fenómeno de bombeo que va a deteriorar y hacer fallar las estructura, se definirá también el diseño del acero que se va a utilizar como refuerzo para las losas de concreto.

Teniendo listo los diseños tanto del pavimento rígido como el flexible, se procede a realizar las posibles alternativas para manejar el drenaje, que es una parte fundamental para el mantenimiento, funcionamiento y vida útil del

pavimento, entre estas recomendaciones pueden ir las zanjas de coronación, zanjas de drenaje, cunetas, alcantarillas, bordillos, lavaderos entre otras que se implementaran según la necesidad y el sector en el que estemos situados (corte o terraplén).

Al igual que con el drenaje, también se darán recomendaciones sobre los aspectos de la construcción de las estructuras de los pavimentos, al igual las recomendaciones sobre las fuentes de las que se puedan extraer los materiales que se utilizaran en las estructuras del pavimento tanto flexible como rígido, sean cercanas o no deben cumplir con los requerimientos como se mencionó anteriormente.

En cuanto al alcance del estudio, este será realizar el diseño de la estructura de un pavimento flexible y de un pavimento rígido para la vía que conduce de Tunja hacia Duitama, en un tramo de 9 Kilómetros y que estos pavimentos cumplan con las condiciones de resistencia que requiere la vía en estudio.

1.5 Periodo de análisis y periodos de diseño

El periodo de análisis que se va a llevar a cabo en la vía es de 6 años, en cuanto a el periodo de diseño de esta será de 10 años.

  • 2. Estudio de tránsito.

2.1Velocidad de diseño del proyecto.

La vía al ser de carácter nacional con una categoría de primaria y de dos

calzadas, con terreno montañoso tiene un rango de velocidad de 70km/h hasta 100km/h. Tomaremos como velocidad de 100 km/h por ser el límite.

pavimento, entre estas recomendaciones pueden ir las zanjas de coronación, zanjas de drenaje, cunetas, alcantarillas, bordillos,

2.2

transito equivalente.

2.2 transito equivalente. 2.3 ejes acumulados por tipo de eje. 3. Estudios de suelos. 3.1 Topografía
  • 2.3 ejes acumulados por tipo de eje.

    • 3. Estudios de suelos.

  • 3.1 Topografía

De acuerdo al manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS 2008, las carreteras se puede clasificar de acuerdo a su funcionalidad y el tipo de terreno, de acuerdo a esta última tenemos terreno plano, terreno ondulado, terreno montañoso y terreno escarpado, esta clasificación se basa en la pendiente promedio ya sea longitudinal o transversal.

Tipo de terreno

Pendiente transversal

Pendiente Longitudinal

Plano

<5°

<3%

Ondulado

6°-13°

3%-6%

Montañoso

13°-40°

6%-8%

Escarpado

>40°

>8%

Perfil de la línea amarilla, la cual es una línea recta entre dos puntos sobre la

Perfil de la línea amarilla, la cual es una línea recta entre dos puntos sobre la BTS, la cual mide 9km. La cual tiene unas inclinaciones promedio de 7,1% y -3%, también unas inclinaciones máximas de 17% y -13,1%.

Perfil de la línea amarilla, la cual es una línea recta entre dos puntos sobre la

Este perfil es un trazado de 9km sobre la BTS, donde se encontró la siguiente información. Inclinaciones promedio 3% y -4,1%, inclinaciones máximas 10,6% y -14%.

De acuerdo a la información obtenida y haciendo caso de la clasificación propuesta por el INVIAS en el primer perfil se puede decir que le terreno presente entre estos dos puntos es montañoso ya que las pendientes promedio están dentro del rango, las inclinaciones máximas dirían que este terreno seria escarpado. Los datos del perfil del recorrido de los 9km sobre la vía escogida dan una clasificación de terreno ondulado y las pendientes máximas clasifican a este como terreno escarpado.

Abs

k0

K0

K1

K1

K1

K2

K3

K3

K3

K4

K5

K5

K6

K6

K7

K7

K8

K8

K9

cis

+0

+4

+0

+5

+9

+5

+0

+5

+9

+5

+0

+5

+0

+4

+0

+5

+0

+5

+0

a

20

50

30

00

80

20

00

00

00

90

90

10

00

30

00

90

10

00

00

00

00

U1

U2

U3

U4

U2

U1

De acuerdo a la información obtenida y haciendo caso de la clasificación propuesta por el INVIAS

Con el perfil mostrado en la figura anterior y haciendo tanteos para la longitud se sacaron cuatro zonas homogéneas de acuerdo a la pendiente mostrada en el perfil

3.2 Identificación de sectores en corte y sectores en terraplén.

Al ser la vía escogida la principal del departamento y por la cual la mayoría de los integrantes del grupo transitamos frecuentemente se puede decir que esta vía tiene casi un equilibrio entre corte y terraplén a lo largo del tramo de estudio.

  • 3.3 Condiciones climáticas

Al ser Tunja el punto de partida del tramo escogido para el estudio podemos hacer uso de la estación meteorológica presente en la UPTC. Además estos son los datos que más fácilmente podemos disponer ya que el IDEAM cobra por los datos que se soliciten.

3.4 Características geotécnicas. Las familias de suelos encontradas en los estudio de suelos los cuales se

3.4 Características geotécnicas.

Las familias de suelos encontradas en los estudio de suelos los cuales se

realizaron hasta 1,5 de profundidad fueron las siguientes.

Prueba

Grupo

 

L

Liquido

Índice

de

No.

4

Descripción

 

Clasificación

%

plasticidad

Suelo

AASTHO

mín.

máx

.

Mín.

Máx.

 

Repre.

CBR

ML

8,4

limo mezcla limo/arena/grava

A-4

40

10

CL

3,4

Arcilla plástica

 

A-6 o A-7-5

41

11

MH

8,4

Limo mal gradado

 

A-5

41

10

 

Arcilla

elástica

altamente

 

CH

1,8

plástica

A-7-6

41

11

GM

18,2

Grava

limosa/grava

arena-

A-2-4 G

o A-2-5

  • 41 10

 

limosa

G

GC

13,8

Grava arcillosa o grava arena

A-2-6 G

o A-2-7

  • 41 11

 

arcillosa

G

SM

9,6

Arena

limosa o arena

grava

A-2-6 A

o A-2-7

  • 41 11

 

limosa

A

En la figura que se muestra a continuación la cual ilustra los diferentes suelos encontrados en las exploraciones, el suelo GC se presenta a lo largo del recorrido pero a una profundidad máxima de 15cm. El suelo CH es el menos presente, el cual va desde la superficie hasta una profundidad máxima de 45cm. El suelo ML es que mayor veces aparece en los sondeos en algunas partes se encuentra en la superficie y otras a profundidades de 20cm y 35cm su longitud puede llegar hasta el 1,40m. Al igual que el suelo ML el suelo CL está presente en gran cantidad del recorrido y con profundidades significativas, las cuales pueden ser de 1,40m se puede ser en la superficie y desde profundidades de 5cm. GM también es un suelo que se presenta en buena parte del recorrido pero a partir de profundidades de 65cm, llega a alcanzar una altura de 80cm. Por ultimo encontramos el suelo MH el cual se encuentra

en casi la mitad del recorrido pero a partir de profundidades alcanzando alturas de 80cm.

de

70

cm

Los suelos con mejores características son el GM y el GC, tienen valores de CBR de 18,2% y 13,8% respectivamente seguidos de estos van el SM con un CBR de 9,6%, MH y ML con CBR de 8,4% y por ultimo CL y CH con CBR de 3,4% y 1,8% respectivamente.

El suelo GC por tener un CBR alto podría ser una buena opción como suelo de fundación, pero al estar a poca profundidad (máximo 15cm) se removería en los trabajos de descapote y elaboración de la vía, el suelo CH es que tiene el valor más bajo de CBR por lo cual se descarta. Teniendo en cuenta la profundidad a la que se presentan los suelos y los datos de CBR mostrados anteriormente se define la sub-rasante a partir de la cota -35 cm donde se encuentran suelos con un CBR aceptable y homogeneidad a lo largo del recorrido. De acuerdo a esto se definieron dos zonas homogéneas como se muestra a continuación.

en casi la mitad del recorrido pero a partir de profundidades alcanzando alturas de 80cm. de
 

U1

U1 U2

U2

 

Profu

k0

K0

K1

K1

K1

K2

K3

K3

K3

K4

K5

K5

K6

K6

K7

K7

K8

K8

K9

ndida

+0

+4

+0

+5

+9

+5

+0

+5

+9

+5

+0

+5

+0

+4

+0

+5

+0

+5

+0

d

20

50

30

00

80

20

00

00

90

10

00

30

00

90

10

00

00

00

00

0,05

GC

 

GC

 

GC

ML

ML

       

GC

 

GC

         

0,1

 

GC

 

GC

 

GC

 

GC

CL

GC

GC

GC

0,15

CH

ML

CL

CL

0,2

CH

 

ML

CH

CL

   

0,25

 

CH

0,3

 

0,35

ML

ML

ML

0,4

CL

0,45

 

CL

0,5

ML

CL

CL

CL

0,55

0,6

0,65

ML

ML

0,7

GM

MH

0,75

ML

ML

0,8

0,85

GM

MH

0,9

0,95

MH

MH

1

1,05

GM

1,1

GM

GM

1,15

1,2 1,25 1,3 1,35 MH GM GM 1,4 GM GM MH 1,45 GM MH GM 1,5
1,2
1,25
1,3
1,35
MH
GM
GM
1,4
GM
GM
MH
1,45
GM
MH
GM
1,5
MH

3.5 Condiciones de humedad

De acuerdo a esto y con los perfiles obtenidos en el estudio de suelos, el suelo

GM en el principio del recorrido se encuentra desde completamente saturado hasta seco, al igual que el suelo MH. El suelo CL en una parte alcanza profundidades donde lo satura parcialmente.

U1 U2 U3 U2 U4 Profu k0 K0 K1 K1 K1 K2 K3 K3 K3 K4
U1
U2
U3
U2
U4
Profu
k0
K0
K1
K1
K1
K2
K3
K3
K3
K4
K5
K5
K6
K6
K7
K7
K8
K8
K9
ndida
+0
+4
+0
+5
+9
+5
+0
+5
+9
+5
+0
+5
+0
+4
+0
+5
+0
+5
+0
d
20
50
30
00
80
20
00
00
90
10
00
30
00
90
10
00
00
00
00
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
0,85
0,9
0,95
1
1,05
1,1
1,15
1,2
1,25
1,3
1,35 1,4 1,45 1,5
1,35
1,4
1,45
1,5

Estas se definieron con base en la altura del nivel freático en la temporada más lluviosa del año. La altura máxima del nivel freático se encuentra en la abscisa k1+1030 a una profundidad de 85cm, aquí se definió una zona homogénea que va desde la abscisa k0-020 hasta la abscisa k2+520 allí se encuentra la altura mínima de agua a una profundidad de 1,15m. La segunda unidad homogénea no tiene presencia de agua y está entre las abscisas k2+520 y k3+500, también aparece otra sección sin presencia de agua entre las abscisas k6+000 y k6+710. En un recorrido de 2500m hay presencia de agua a una profundidad de 1m hasta 1,30m, esta se definió como la tercera unidad homogénea. La cuarta y última unidad homogénea presente en los últimos 2km del tramo presenta un nivel freático a una profundidad de 1,35m.

3.5 condiciones de transito

La figura mostrada a continuación se obtuvo de la cartilla de volúmenes de transito del INVIAS del año 2011, el tramo elegido se encuentra sobre la vía Tunja-Paipa. De acuerdo a la figura solo muestra un punto de aforo para conteo de vehículos denominado como punto 90. Pero también se debe tener en cuenta que el tramo va hasta aproximadamente 1km después del peaje de Tuta, durante este recorrido se encuentran salidas para los municipios de Combita y Oicata, además de encontrarse casas de los pobladores del sector. Para esta condición solo hay una zona homogénea debido a que no se cuentan con datos de conteo de vehículos en las salidas hacia los municpios mencionados con anterioridad.

Abs

k0

K0

K1

K1

K1

K2

K3

K3

K3

K4

K5

K5

K6

K6

K7

K7

K8

K8

K9

cis

+0

+4

+0

+5

+9

+5

+0

+5

+9

+5

+0

+5

+0

+4

+0

+5

+0

+5

+0

a

20

50

30

00

80

20

00

00

90

10

00

30

00

90

10

00

00

00

00

 

U1

3.6 condiciones geológicas La geología presente en el tramo esta formada principalmente por materiales transportados por

3.6 condiciones geológicas

La geología presente en el tramo esta formada principalmente por materiales transportados por arrastre, principalmente predomina la formación Tilata y otras formaciones pequeñas que no tienen gran presencia en la superficie si no se encuentran a grandes profundidades como lo son la Formación Girón, Formación Tibasosa, Formación Chipaque y Formación Une.

Imagen: mapa geológico Boyacá tramo Tunja - Duitama

3.6 condiciones geológicas La geología presente en el tramo esta formada principalmente por materiales transportados por

Fuente. Plancha geológica de Boyacá.

Desde el inicio del proyecto en la ciudad de Tunja, el material presente en la zona está conformado por la Formación Bogotá, que no tiene gran presencia, y más adelante se encuentra con la formación Tilata que es la que tiene gran dimensión y abarca casi en un total el proyecto, por pequeños tramos se encuentran pequeños afloramientos de otras formaciones las cuales debido a su pequeña influencia y a que sus características y composición son similares a

la formación Tilata como se explica más adelante se van a despreciar por motivos académicos basándonos en el siguiente mapa geológico que detalla la proporción de materiales presentes en el tramo Tunja- Duitama.

IMAGEN: plancha geológica fluvio lacustre Tunja-Duitama-Sogamoso

la formación Tilata como se explica más adelante se van a despreciar por motivos académicos basándonos

Fuete: Mapa geológico del departamento de Boyacá, memoria explicativa INGEOMINAS

Bloque

Tunja

Duitama

litoestratigráficas:

Formación Girón (JKg):

Está

constituido

por

las

siguientes unidades

Descripción litológica: está constituida por una sucesión de conglomerados formados por bloques, guijos y guijarros de cuarcitas, arenitas, limolitas violáceas y cuarzo; localmente presenta algunos guijarros de granito, en una matriz arenosa limolítica; la parte media está compuesta por arenitas y conglomerados y la superior, por una alternancia de arenitas, conglomerados y limolitas de colores violáceos, a verdes violáceos.

Las muestras de arenitas de la parte media a superior de la Formación Girón, muestran que el principal componente es el cuarzo, el cual varía entre 50% y 80% y en menor proporción fragmentos de roca, representados por arenita, arcillolita, granitos milonitizados y en cantidad aún inferior, feldespato potásico. Espesor: presenta un espesor entre 800 y 1450 m.

Formación Tibasosa (Kiti):

Aflora en la población de Tibasosa. Consta de una sucesión de arenitas cuarzosas, de grano fino, medio, grueso a conglomerática, con colores que varían desde gris claro a blanco, gris verdoso y rojizo por meteorización, cemento silíceo, en capas medias a gruesas, de 0.20 a 1 m de espesor, con láminas inclinadas tangenciales e intercalaciones esporádicas de lodolitas arenosas, grises verdosas y amarillentas, cuyos espesores varían entre 20 y 30 cm.

Formación Une (Kiu):

Consta de areniscas cuarzosas, color gris claro a blanco amarillento, de grano fino a grueso, localmente conglomeráticas, algo micáceas, con estratificación convergente en capas delgadas a gruesas. Se presentan delgadas intercalaciones de lodolitas negras, las cuales son más frecuentes hacia la parte superior. La unidad se caracteriza por presentar una topografía de grandes escarpes, que contrasta con la topografía suave de las unidades infra y suprayacentes. Espesor: varía entre 800 a 1100

Formación Chipaque (Ksc):

la Formación Chipaque

está

constituida

por

lodolitas

negras,

con

intercalaciones esporádicas de calizas y algunos niveles de carbón,

principalmente hacia la parte

inferior y media;

en

la

parte

superior

se

presentan areniscas de cuarzo, de color gris claro a gris oscuro y esporádicos y

delgados niveles de carbón. Espesor: varía entre 226 y 728 metros de espesor.

Formación Tilatá (NgplQt):

conjunto grueso arcillo – arenoso, que forma una terraza de unos 150 m, aproximadamente conformada por arenas y limos de color variable entre

amarillo

y

rojizo,

con

intercalaciones conglomeráticas y frecuente

estratificación cruzada. Areniscas conglomeráticas, conglomerados de gravas a cantos bien redondeados, arcillas rojas y capas de turba. Límites estratigràficos: yace discordantemente sobre unidades Paleogenas y Cretácicas.

Formacion Bogotá (Pgpeb):

Conformada por una sucesión alternante de arcillolitas y limolitas abigarradas, intercaladas con esporádicas capas de cuarzoarenitas de grano medio a grueso, en capas muy gruesas. El contacto inferior se trazó en la base de la capa más baja de arenita subfeldespática, la cual suprayace una secuencia de lodolitas; el contacto superior no aflora, debido a que los depósitos cuaternarios de la Sabana de Bogotá la suprayacen discordantemente. Límites estratigràficos: el contacto inferior de la unidad es un contacto erosivo con la Formación Cacho e infrayace también en forma discordante a la Formación Regadera espesor aproximado de 250 m.

Geología presente en la via:

Abs

k0

K0

K1

K1

K1

K2

K3

K3

K3

K4

K5

K5

K6

K6

K7

K7

K8

K8

K9

cis

+0

+4

+0

+5

+9

+5

+0

+5

+9

+5

 

+0

+5

+0

+4

+0

+5

+0

+5

+0

a

20

50

30

00

00

80

20

00

00

90

10

00

30

00

90

10

10

00

00

00

00

Tb-(Pgpeb) U1

 

Tst-(NgplQt) U2

 

DEPOSITOS U3

 

Donde:

 

Tb-(Pgpeb): Formación Bogotá. Tst-(NgplQt): Formación Tilata.

 

Depositos: Formada por material conglomerado generado por arrastres conformado por las diversas formaciones (JKg, Kiti, Kiu, Ksc).

3.7 sectores homogéneos

 

Abscis

k0

K0

K1

K1

K1

K2

K3

K3

K3

K4

K5

K5

K6

K6

K7

K7

K8

K8

K9

+0

+4

+0

+5

+9

+5

+0

+5

+9

+5

+0

+5

+0

+4

+0

+5

+0

+5

+0

a

20

50

30

00

80

20

00

00

90

10

00

30

a 20 50 30 00 80 20 00 00 90 10 00 30 00 90 10

00

90

10

00

00

00

00

Geotec

     

nia

U1

nia U1 U2

U2

 
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0

Humed

           

ad

U1

ad U1 U2 U3 U2 U4

U2

U2

U3

ad U1 U2 U3 U2 U4

U2

U2

U4

 
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0

Pendie

             

nte

U1

nte U1 U2 U3 U4 U2 U1

U2

nte U1 U2 U3 U4 U2 U1

U3

nte U1 U2 U3 U4 U2 U1

U4

nte U1 U2 U3 U4 U2 U1

U2

U1

U1
 

Transit

 

o

U1

 
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0

Geolog

   

ia

Tb-(Pgpeb) U1

 

Tst-(NgplQt) U2

 

DEPOSITOS U3

DEPOSITOS U3
 
 

Clima

U1

 
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0

Superp

                       

osicion

U1

U2

U3

U4

U5

U6

U7

U8

U9

U10

 
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0
cis +0 +4 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +9 +5 +0 +5 +0 +4 +0

Definiti

       

va

U1

U2

U3

Los sectores homogéneos definitivos se obtuvieron dando prioridad a las características geotécnicas y de humedad del terreno ya que son dos factores que determinan el diseño y los costos finales de la estructura de pavimento. También se tuvo en cuenta que los sectores homogéneos tuvieran una longitud

superior a los 1,5 km ya que cambiar los sectores homogéneos a distancias menores tendría inconvenientes en la parte constructiva y de control de obra.