You are on page 1of 40

El Auto Global

Desarrollo, Competencia y Cooperacin en la


Industria del Automvil

Huberto Jurez Nez

Benemrita Universidad Autnoma de Puebla


Universidad Autnoma Metropolitana- Xochimilco
Universidad Iberoamericana- Santa Fe
Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa
Proyecto: Agrupamiento y Cooperacin Interfirma en el Sector Automotriz: Estudio de los Corredores
Toluca-Lerma y Puebla-Tlaxcala. Clave G 34672-S.

Primera edicin, 2004


ISBN: 968 863 820 X

Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa


Benemrita Universidad Autnoma de Puebla
Universidad Autnoma Metropolitana- X
Universidad Iberoamericana. Santa Fe
Impreso y hecho en Mxico
Printed and made in Mexico

PRESENTACIN GENERAL

En los albores del siglo XX la fabricacin de automviles en gran escala fue todo
un acontecimiento econmico y social, en la medida que al pasar la manufactura
de los talleres artesanales a la produccin en serie, el impacto en el conjunto
industrial fue tan profundo que revolucion las formas y las dimensiones de
integracin de las principales ramas productoras de los materiales componentes
encabezados por los productos de hierro y acero y con ello, la produccin de
automviles se transform en la industria ms exitosa en los pases con alto
desarrollo.
Cuando la carrocera con cuerpo de madera y metal fue desplazada por un
motor de combustin interna integrado al cuerpo mvil justo de ah su nombre,
automvil prescindiendo de fuentes externas de traccin, y este producto se
puso al alcance de grandes masas de consumidores, en unos cuantos aos lleg a
convertirse en el smbolo por antonomasia del consumo capitalista.
Como muy pocas cosas que se producen y consumen, la propiedad del
automvil lleg a ser con el tiempo ms importante que su propia utilidad
concreta, es decir, pesaba ms como indicador social que como mercanca
destinada a satisfacer el transporte individual, cmodo, rpido y verstil. Se lleg
al punto de que su propiedad fue el inequvoco signo del xito en la cotidiana
bsqueda del ascenso en la pirmide social. Propiedad del automvil y xito
social ha sido un binomio con mucho arraigo desde el siglo XX.
Al mismo tiempo que este proceso se internacionaliza saltando de Europa a
los constructores de Estados Unidos capturando en su creciente dinmica de
produccin y consumo a enormes ncleos de poblacin; la fabricacin del
automvil, en su acelerada expansin, ha tenido que resolver una de las ms
complejas integraciones tcnicas en tanto cientos de partes y componentes del
ms diverso tipo tienen que confluir en los puntos fabricacin, involucrando en
esto a las ms diversas y dismiles de las industrias, desde el acero laminado
hasta los plsticos; desde el caucho hasta el vidrio; desde los textiles hasta las
computadoras de viaje, etc. Por si lo anterior fuera poco, a todo esto se le tiene
que agregar la construccin de la infraestructura de hierro y hormign para
formar las redes viales que conectan prcticamente todo en los pases
industrializados.
Por ello, su desarrollo y su expansin contiene efectos de arrastre que son
prcticamente automticos a ramas industriales que generalmente se ubican en la
parte medular de los complejos manufactureros. A partir de esto, se explica por
qu la produccin y comercializacin de automviles junto con todos los tipos de
vehculos automotores derivados de las lneas de ensamble han ocupado lugares
estratgicos en las polticas nacionales de proteccin industrial y de fomento al
desarrollo.
3

En resumen, el automvil, convertido en la mercanca Ser del capitalismo,


encabeza la lista de otros productos exitosos como el radio, la televisin, el
telfono y muy recientemente las computadoras, en tanto es el producto que en
las sociedades modernas mejor sintetiza el esfuerzo productivo social y los ms
caros esfuerzos individuales.
A propsito de lo que decimos, un reflejo fiel de su impacto en la
conformacin de las estructuras industriales manufactureras nacionales y en la
poltica industrial ha sido la importancia que ha tenido en la evolucin del
pensamiento econmico y social, especficamente, en el anlisis acadmico. El
estudio y la conceptualizacin de sus diversas fases de desarrollo han dado lugar
a verdaderas construcciones tericas.
En primer lugar, en su evolucin original propici la transformacin del taller
artesanal-manufacturero en la gran fbrica de montaje con cadena de ensamble
mvil y procesos estandarizados/intercambiables perodo que cubre la ltima
parte del siglo XIX y las primeras dcadas del siglo XX. Esto signific para
ingenieros, tcnicos, operarios, especialistas y acadmicos, el reconocimiento
obligado de un nuevo y sofisticado fenmeno tcnico-social, es decir, el mbito
natural de las innovaciones permanentes en el campo de la organizacin
industrial, las nuevas tecnologas y los cambios en las relaciones laborales. Fue
as como se generaron las categoras que han servido por muchos aos y en todos
lugares como referentes para expresar un perodo especfico del capitalismo, la
fase de la Produccin en Masa o Fordismo.
A mitad del siglo pasado, en la fase de la reconstruccin de la economa
japonesa de la segunda posguerra, que pas por el relanzamiento de su industria
del automvil, se gener un ambiente de aprendizaje de las estructuras
productivas norteamericanas (las ms modernas de la poca). Este aprendizaje
produjo innovaciones radicales en los conceptos fordistas que les permiti a los
fabricantes japoneses consolidar nuevas concepciones organizacionales para las
estructuras productivas, por la va de aplicaciones sui generis de la tecnologa
dominante, una nueva concepcin en la integracin de las empresas proveedoras
y en la funcin del trabajo humano en el puesto de trabajo.
El xito de sus productos en el mundo occidental en los aos setenta y
principio de los ochenta, termin por crear una nueva categora para referirse a lo
ms revolucionario de los sistemas productivos El Toyotismo que sirvi en la
dcada de 1980 para identificar la unidad productiva flexible, los
encadenamientos que se rigen por el justo a tiempo, la produccin diversa en
pequea escala y, los productos y procesos en permanente innovacin.
En las dcadas de 1980 y 1990, una vez que los sistemas japoneses se
internacionalizan y maduran en nuevos escenarios, cada una de las grandes
corporaciones productoras tena frente a s un espectro de posibilidades enorme a
partir del cual se han hecho nuevas construcciones y aportaciones.
Derivacin directa de este proceso es la aparicin de la Lean Production, una
conceptualizacin norteamericana (Krafcik. 88), popularizada desde las clebres
investigaciones y publicaciones del International Motor Vehicle Program del
Massachussetts Institute of Technology (IMVP-MIT), que se refiere a un sistema
global de produccin sustentado en el desarrollo de la fbrica flexible, en
4

sincrona con los mercados, generando lo que Tulder (1997) denomina


economas de mbito, cuestin que para el mundo de las gerencias representa
un verdadero paradigma productivo vlido para el conjunto manufacturero y para
las reas de los servicios industrializados.
En los aos noventa, los proyectos de fabricacin reestructurados que
partieron de los modelos Toyotista/Lean Production, han generado nuevas
frmulas en el sentido de propiciar la reduccin de costos y la innovacin de
procesos y productos. En trminos de los circuitos del capital se trata de obtener
menores tiempos de rotacin para salir al paso a las tendencias a un lento
crecimiento de los mercados en el final de siglo. Transcurridos los primeros aos
del siglo XXI, sobre la base anterior se est generalizando lo que parece un
producto natural de esta dinmica de cambios y perfeccionamientos
organizacionales, tecnolgicos y laborales, esto es, el proceso integrador de
sistemas que usa como pivote el mdulo, el cual se ha popularizado bajo el
nombre de la Fbrica Modular.
En el ncleo de los nuevos proyectos est la bsqueda de mejorar la
asociacin histrica de la industria ensambladora con la industria fabricante de
partes y componentes. El inters por este segundo segmento, la industria de
autopartes, surge con ms claridad una vez que las plantas de montaje estn
dispersando procesos completos hacia unidades fabriles medianas y pequeas (un
proceso que se decanta en la dcada de 1980), y esta dispersin significa nuevas
formas de cooperacin que estn incorporando variantes diversas de integracin
industrial en torno al desarrollo de procesos y productos.
La expresin orgnica de esta nueva integracin es el agrupamiento industrial
que se da dentro de la lgica de las economas de aglomeracin y asume
dimensiones diversas. En algunos casos a la manera de clusters (cmulos), cuyo
pivote es la planta armadora, en otras; formas de cooperacin menos integradas
regionalmente pero siguiendo los patrones de la especializacin de la funcin en
la cadena productiva.
En este contexto, las tendencias recientes plantean a la teora una serie de
retos. Porque si bien es cierto que en los ltimos 40 aos, la industria
terminal/ensambladora ha sido sistemticamente estudiada por los especialistas
del mundo industrial quienes bajo diversos enfoques nos han explicado los
mltiples perfiles, desarrollos y han anunciado las tendencias de ese importante
segmento de la economa mundial, tambin es claro que ha sido mucho menos
estudiada la insercin de la industria de autopartes en la perspectiva de las nuevas
formas de cooperacin interfirma que son producto de la configuracin de las
nuevas redes de proveedura en la tendencia que sealamos arriba.
Dados los ltimos desarrollos, es posible pensar que la ejecucin de nuevos
paradigmas a la fase madura del auto de combustin interna 1 slo puede ser
planteada como viable, teniendo a la industria de autopartes a la manera de un
nuevo soporte tcnico, productivo y financiero. Esta situacin ya se prefigura si
se consideran los nuevos ingredientes en las nuevas integraciones industriales en
las regiones productoras: la velocidad en el recambio de los productos; la
1

Que dara paso a una nueva generacin de autos movidos por fuentes de energa alternas: elctrica,
hidrgeno, nitrgeno, etctera.

competencia que se desarrolla en torno al uso de nuevos materiales y, de manera


especial, en el consumo del trabajo asalariado, en tanto la industria de autopartes
se ha especializado intensivamente en el manejo de polticas con contenidos
flexibles en el marco laboral.
Lo interesante de este proceso estriba en que a pesar de manejar esquemas de
asignacin salarial ms flexibles y de menor precio, en general han podido
construir sofisticadas redes de cooperacin interfirma e intrafirma que permiten
la produccin y entregas sustentadas en productos de alta calidad, redes en las
que el trabajo asalariado tiene una enorme importancia en el funcionamiento de
los delicados equilibrios.
Cmo impactan estas nuevas configuraciones las reas de asentamiento en
los terrenos de lo social, econmico, cultural y poltico?, son cuestiones que es
necesario explorar con mayor profundidad. En este libro se busca exponer los
resultados de una investigacin que tomando como base el concepto de la
cooperacin interfirma, destaca el perfil de la industria ensambladora en general,
los efectos sociales de los procesos de relocalizacin de las inversiones
automotrices para regiones greenfield en pases como Mxico. Se estudia con
especial atencin el estudio de los agrupamientos automovilsticos en dos
regiones de Mxico, a saber, Puebla/Tlaxcala y Toluca/Lerma.

PARADIGMAS PRODUCTIVOS EN LA INDUSTRIA DEL


AUTOMVIL. DESARROLLO DE LAS FORMAS DE INTEGRACIN
INDUSTRIAL
Huberto Jurez Nez

INTRODUCCIN
Partimos del presupuesto de que para el estudio de la dinmica de los
agrupamientos de fabricantes automotrices es necesario reconocer el marco general en
el que se manifiestan las tendencias globales de la industria. Como indicamos en nuestra
introduccin general, el estado de desarrollo del paradigma productivo dominante va a
permear todos los escenarios locales y nacionales, de tal manera que para explicar
adecuadamente lo particular de cada agrupamiento es importante mostrar las conexiones
que provienen de las tendencias centrales para que as, lo especfico pueda ser
recuperado.
La historia del la industria del automvil, como hemos anotado, es una historia de
cambios e innovaciones que se expresa en diversas formas de integracin industrial
entre sus partes componentes. En este contexto es claro que tambin es una historia
donde la competencia y la cooperacin de esos sujetos componentes aparecen teidos de
las formas que le impregnan el desarrollo del paradigma productivo dominante y los
cambios de la demanda. Competencia y cooperacin en la industria del automvil, por
tanto, son conceptos que se hacen relativos a lo largo de un siglo de desarrollo.
Los primeros aos del trnsito del taller manufacturero hacia la produccin en masa
van a tener un signo de integracin productiva muy diferente a lo que los maestros
japoneses de la segunda mitad del siglo propondran como paradigma alternativo. De la
misma forma, a finales del siglo XX la integracin industrial basada en la fbrica
modular va a indicarnos cambios radicales en las formas de competencia y cooperacin
entre la industria terminal y los fabricantes de partes.
La diversidad de la demanda a partir de los mercados nacionales cede el paso a
tendencias de homogenizacin que tienen un impacto muy claro en las estrategias
productivas a la entrada del siglo XXI. El desempeo de la fuerza de trabajo a escala
internacional, diferenciado por sus niveles de costos y de productividad, finalmente ha
ingresado a procesos de homologacin. Las decisiones para la adopcin y/o adaptacin
de nuevas tecnologas de fabricacin son resultado de la forma que las tendencias
generales se desarrollan con ms o menos fuerza en niveles como: magnitud y
localizacin de los mercados, preferencias del consumidor, niveles de costos laborales,
regulaciones locales para limitar o estimular los flujos de inversin, paridad de las
monedas nacionales, etctera.

Estas razones nos llevaron a escudriar dentro del perfil general del desarrollo de la
industria del automvil las tendencias que explican el pasado y presente de la industria
en nuestras regiones de estudio. En la medida que los agrupamientos automovilsticos
en Mxico son parte de una industria que es el emblema mismo de la globalizacin
capitalista, es vital considerar que figuras como: empresa transnacional, produccin de
exportacin, sistemas JIT/Kanban, integracin modular, etc., estn presentes e imprimen
su dinmica con impactos muy definidos en nuestras regiones.
En este captulo, lo que entregamos se refiere al anlisis del desarrollo de la
industria del automvil a partir de las formas que los paradigmas productivos influyen
en las formas de integracin industrial. Buscamos reconocer los impactos econmicos y
sociales de la adopcin general de las innovaciones organizacionales, tecnolgicas y
laborales que surgen en diversos tiempos y lugares, as como la peculiaridad que la
competencia y la cooperacin tienen en el desarrollo de la industria.
Tambin escudriamos el carcter de las tendencias ms recientes, las alianzas
estratgicas y las fusiones que suceden entre las grandes empresas para hacer frente a
los retos que les proponen las variaciones del ciclo econmico y fases de estancamiento
de la demanda. En este sentido, buscamos explicar las nuevas preferencias de los
consumidores en mercados como el norteamericano y los impactos que ellos tienen en
la configuracin de la estructura productiva. En la parte final tratamos el caso de China,
como un espacio alternativo a la fase de lento crecimiento, al que se dirigen las nuevas
capacidades de inversin y la cooperacin interfirma de la industria del automvil.

LA INDUSTRIA DE AUTOMVIL. UNA CENTURIA DE INNOVACIONES.


Seguros cuando dan vuelta a la esquina
Van velozmente, dulces como una cancin.
Cmodos cuando los caminos son malos.
Vienen los Ford que se acaban de hacer.
....
Y porque hacemos un motor para que lo maneje un hombre de Cherry,
Hay manos de algodn en Rotchild que mantendrn vivas sus esperanzas.
Y porque hacemos un tractor para un granjero en Kent,
Hay trabajos en Berham.
Hay mujeres que compran vestidos y nios que son alimentados,
Hay madres que pueden manejar,
Hay amantes que se pueden casar,
Hay esperanzas que se pueden satisfacer,
Hay sueos que realizar,
Hay vidas que alcanzan satisfaccin al fabricar su Ford.
(Trabajando en la Lnea 1913-1925. BBC Video-Production. 2000)

Una mirada al contexto internacional a travs del filtro de los indicadores generales
que permiten identificar las jerarquas ms comunes entre las grandes empresas en la
economa mundial y, explcitamente, de acuerdo con los reportes especializados de los
aos noventa,2 referidos al comportamiento de las facturaciones, las utilidades, el
empleo y la produccin fsica de las 500 empresas globales ms importantes, nos
permite observar que el ncleo de empresas que forman las 20 grandes corporaciones
automovilsticas representan el segmento ms importante de la actividad industrial
manufacturera internacional.
Para esto, veremos con detalle adelante cmo las corporaciones automotrices
generan un poco ms de 10% de las facturaciones totales de las 500 empresas globales
ms importantes.3 Esta posicin, sin duda, es el resultado del largo proceso de
maduracin de esa impresionante historia a la que hacemos referencia en la primera parte de
la presentacin de este libro.
Como entrada, si seguimos la lnea de la produccin histrica, es muy probable que
ninguna agrupacin industrial haya tenido un despliegue semejante, especialmente en
las fases de crecimiento largo, cuando sus tasas de crecimiento son exponenciales tal y
como se muestra en la grfica de la produccin automovilstica (unidades) durante los
aos que cubren el siglo XX, (vase Grfica 1). En ese sentido podemos decir que en los
ltimos cien aos la historia de la industria del automvil ha sido la historia misma del
capitalismo.
Pero es cierto, en este despliegue se ocultan dos vertientes de desarrollo peculiar:
por una parte, las diversas mutaciones en la forma de integrar recursos y capacidades a
nivel de empresas y de hombres y, una sorda competencia entre las empresas lderes de
los procesos de integracin en torno al control de los mercados, cuyo origen y
consolidacin como dijimos en la introduccin general es un hito en la historia de la
manufactura capitalista en el siglo XX. La biografa de la produccin, sin embargo, no
2

Fortune, Global 5 Hundred. The worlds largest corporations, 1990-2003


La posicin de la industria en el comercio mundial es equivalente a 9.9% (2002). De un valor total
equivalente a 6.8 billones de dlares, el comercio de Productos de la Industria Automotriz equivale a .621
billones de dlares. Si atendemos su participacin en el comercio mundial de manufacturas en el ao
2002 el ms importante a nivel sectorial su participacin equivale a 13.1%. (OMC. 2003)
3

ha sido del todo clara como para expresar de qu forma las grandes compaas
fabricantes han desarrollado sus estrategias para tener o mantener sus posiciones de
privilegio en la economa mundial, as como tampoco manifiestan abiertamente los
diversos cambios que en este sentido registran los puntos de invencin, innovacin,
desarrollo y consolidacin de una de las ramas manufactureras ms importantes y con
mayor capacidad de arrastre econmico.
En la medida que la integracin y la competencia interfirma con su desarrollo
gener diversos niveles de cooperacin, es necesario reconocer de qu forma se han
modificado las cosas hasta el punto de lo que ahora encontramos en los diversos
agrupamientos automovilsticos. Para esto podemos explorar en las lneas generales de
su evolucin tomando como referencia el concepto de integracin industrial y buscando
en sus puntos de inflexin alguna parte de las respuestas a los propsitos de este trabajo.
El automvil es un producto desarrollado a partir de las tcnicas de produccin de
bicicletas, diligencias, carretas y otros medios de transporte de traccin animal o
humana con el motor de combustin interna. El proceso de sistematizacin cuyos
pioneros son alemanes y franceses, se vuelve una actividad exitosa hacia el ltimo tercio
del siglo XIX. Estas tcnicas para estos aos haban finalmente resuelto problemas
fundamentales como los sistemas de cadenas de transmisin del movimiento mecnico,
suspensiones y ejes para asegurar maniobrabilidad del vehculo. Por su parte, el motor
de combustin interna haba tenido utilizaciones y perfeccionamientos moviendo botes
y pequeos barcos.
La contribucin de los primeros constructores europeos y norteamericanos fue hacer
la sntesis perfecta del acoplamiento de dos tecnologas aparentemente separadas: el
motor de combustin interna sustituto de fuerzas motrices externas y la ingeniera de la
suspensin y el rodamiento sobre ejes.
Muchos de ellos eran tcnicos, artesanos, ingenieros, empresarios relacionados con
los negocios del transporte que como todos los pioneros de este proceso, en ambos
lados del Atlntico dieron con sus apellidos, nominativos y neologismos al inicio de
una de las ms clebres leyendas: William Crapo Durant4 manufacturaba carruajes;
David Dunbar Buick era fontanero y constructor de partes de carruajes; Henry Ford,
ingeniero; Ranson Eli Olds fabricante de motores de gasolina fijos; William F. MurphyCadillac maderero; Louis Chevrolet mecnico; Walter P. Chrysler negocios del
transporte; Hebert Austin mecnico; Willian Richard Morris constructor de bicicletas;
R.W y Henry Royce eran ingenieros; como en Francia lo fueron Armand Peugeot;
Andr Citroen y Louis Renault de la misma forma que en Italia eran: Enzo Ferrari,
Vicenzo Lancia, Nuccia Bertine, Giovani Micheletti o como los alemanes Gottlieb
Daimler, Karl Benz, Wilheim, Heinrich y Fritz Opel que eran constructores de
bicicletas.5
Al despuntar el siglo XX y con sistemas productivos donde predominaban los
procesos manufacturero-artesanales, la industria del automvil fabricaba una cifra
cercana de las 10 mil unidades al ao.6 En el ao 1901, los principales ncleos
productivos que concentraban poco ms de 90% de la produccin mundial, estaban en
Estados Unidos (4 192 unidades), Francia (3 000) y Alemania (2 312 Unidades).
En estos primeros aos del siglo XX, que son en general el trnsito del taller
manufacturero a la gran industria, los fabricantes franceses eran los rivales europeos
4

Fundador de GM
Las referencias a los pioneros de la industria de automvil en Estados Uunidos y Europa fueron tomadas
de: El Ciclo Productivo de la Rama Automotriz Internacional de Gemes Gmez, I. 1989:30-35.
6
La manufactura de automviles en 1900 en Estados Unidos es registrada bajo el concepto de
Manufacturas Diversas (Guemes, 1989).
5

10

ms desarrollados, en 1902 tienen una produccin similar a la norteamericana (9 000


unidades) y un ao despus, por nica vez en el siglo XX y lo que va del XXI, superan la
produccin norteamericana con una cuota de 40.07% (13 000) contra 34.63% (11 235)
de los norteamericanos (vanse Grficas 1 y 2).
Diez aos despus, bajo el empuje inicial del sistema que ms tarde se llamara la
Produccin en Masa, la industria del automvil ingresa en una carrera vertiginosa, en
1913 produca un poco ms de un cuarto de milln de unidades (254 756) y en 1915, en
la vspera de la primera guerra mundial, ya haba superado la barrera del milln de
unidades anuales (1 014 904).
La razn de estos comportamientos iniciales debe explicarse en el hecho de haber
obtenido la sntesis en un proceso que finalmente haba logrado la parcelacin de la
operacin estandarizando las partes dentro en una lnea de flujo continuo. Como es
bastante conocido, la produccin en cadena continua fue una innovacin capitalizada
por Henry Ford, en Detroit, Michigan. El acontecimiento, que tiene sus orgenes en
1903 con el modelo Ford A, requiri diez aos para madurar hacia el Ford T y crear lo
que sera el paradigma productivo dominante por ms de medio siglo.
Para esto, valga la ilustracin que la Ford Motor Company hace del suceso en el
centenario de su fundacin.
Un gran cambio fue introducido en abril de 1913. Un ingeniero de produccin del rea
de montaje del magneto del volante del motor prob una forma nueva para unir las
piezas de ese componente. La operacin fue dividida en veintinueve etapas separadas.
Los operarios fueron distribuidos para colocar una sola pieza antes de empujar el
volante del motor por la lnea al prximo operario. Antes, un operario demoraba veinte
minutos para montar un magneto del volante del motor. Cuando el trabajo fue dividido
entre veintinueve hombres, el tiempo disminuy a trece minutos. Otras innovaciones
similares reduciran ese tiempo a cinco minutos. Inmediatamente, esa estrategia fue
aplicada en la construccin del motor y de otras piezas.
......
Para el 7 de octubre de 1913 la idea de asignar una tarea a un operario haba tenido su
auge. En ese da histrico, la empresa instal una lnea de montaje final en Highland
Park en la que un chasis era jalado lentamente con una cuerda en un carril por una
banda. Las piezas, los componentes y 140 hombres ensambladores tomaban posiciones
en intervalos diferentes a lo largo de la lnea de 45 metros. A medida que la banda
arrastraba al chasis por el carril, los operarios fijaban las piezas del auto. Cuando el
primer auto estuvo terminado los operarios de produccin estaban sorprendidos por el
tiempo utilizado. En lugar de demorar doce horas y media para construir un auto, ellos
haban conseguido hacer el montaje en cinco horas con cincuenta minutos. Esa lnea
confirm la eficiencia del mtodo dijo Henry. Una nueva lnea de montaje mvil haba
nacido y, con ella, una nueva era de expansin industrial. (100 Years. Ford Motor
Company [2003]).

En el contexto de las historias que circulan en el medio y respecto al asunto de


reconocer cules son las verdaderas innovaciones de Henry Ford, es necesario
considerar tres aspectos:
1. La clave de la produccin en masa no fue la cadena de montaje mvil o continua,
como crea mucha gente, sino la total y coherente intercambiabilidad de las partes y
la sencillez de su ensamble (Womack, Jones and Roos. 1991).
2. El concepto de intercambiabilidad en estricto no es un invento de Ford: La
fabricacin en lnea de produccin... tuvo sus races en la revolucin industrial de
Europa y los EU. La implantacin del concepto de partes intercambiables propuesto

11

por Eli Whitney, que data de 1800, fue un acontecimiento clave del desarrollo de la
produccin en masa (Schonberger. 1999).
3. La lnea de produccin en movimiento estuvo inspirada en las lneas de flujo
continuo que haba en las plantas de los empacadores de carne en Michigan, un
proceso ya en uso desde principios del siglo XX.
De esta forma los fabricantes del Middle West norteamericano obtienen el control
absoluto. Para 1913 superan el 80% en el control la cuota mundial y en los aos de la
primera guerra en el mundo, cuando el teatro de la guerra es Europa, los
norteamericanos tienen la supremaca absoluta con cuotas cercanas a 95% del total.
En los aos que precedieron a la gran depresin, la produccin ya era de 6.3
millones de unidades y es en 1932 cuando se presenta su primera gran contraccin (-1.9
millones de unidades).
Signos de recuperacin se observan hasta finales de los aos treinta y, como es
conocido, durante los aos de la Segunda Guerra Mundial, cuando la capacidad
instalada de esta industria se vuelca a la fabricacin de armamento y vehculos para la
guerra, la cuota anual en unidades vuelve a comprimirse hasta los niveles de produccin
que tena en los aos 1914-1915.
Las innovaciones sistematizadas por Ford en sus plantas de Higland Park y despus
en la River Rouge, haban mostrado por muchos aos su supremaca en cuanto a
tcnicas de produccin, sin embargo, dos dcadas despus mostraron que tenan una
debilidad estructural: estaban sustentadas en la fabricacin de un producto
estandarizado.
Este hecho enfrentaba el crecimiento del consumo que como vimos haba sido
vertiginoso y el mercado mostraba comportamientos que la produccin Ford estaba
incapacitada para cubrir.
Pareciera sorprendente, pero era cierto, en un escenario socialista de la poca la
solucin Ford sera perfecta: un auto para todos, un auto sin mayores distinciones,
eficiente, slido, barato. Pero en los Estados Unidos de la dcada de los locos veintes, el
mercado exigi diversidad, pues mostr que no slo se trataba de acceder al consumo de
un producto que generaba una utilidad concreta, ser un medio de transporte individual.
Poseer un auto se transform en un punto de distincin, en un referente social, en el
nivel de xito logrado para escalar la pirmide en una sociedad competitiva, todos,
aspectos que se reflejaban en la segmentacin y polarizacin del mercado basado en los
niveles de ingreso y la capacidad de consumo.
La respuesta a esta caracterstica de la demanda capitalista fue ajena a Ford, sali de
las entraas de la competencia para estos aos ya exacerbada, una propuesta
organizativa diferente, innovadora, audaz: diversificacin de modelos, fragmentacin de
la gran corporacin en divisiones productivas, aparicin de especializaciones financieras
de las compaas y marketing para provocar sinergias con los consumidores. Una
propuesta que se debe a Alfred Sloam, director general de General Motors, a mediados
de la dcada de 1920.

12

Grfica 1
Produccin Mundial Automotriz
Un siglo de Innovaciones
1900-2000
Unidades
70,000,000

Sistema Modular
60,000,000

Lean Production
50,000,000

Toyotismo
40,000,000

Produccin en masa

30,000,000

20,000,000

Produccin Artesanal

10,000,000

1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Fuente:

Total Mundial
World Motor Vehicle Data. 1900

- 2002. Editons . Detroit.

Los cambios en este terreno no fueron menores, inauguran una segunda fase de la
produccin en masa en el sentido de que se sientan las bases para responder a la
demanda capitalista en fases de expansin: la oferta fue diversificada en una gama de
cinco tipos de productos (producidos por cinco divisiones autnomas de GM) que
cubran desde el auto ms barato, (el Chevrolet que competa con el Ford T), hasta los
sofisticados y lujosos Cadillac. Sloam introduce variantes llevando a la perfeccin la
estandarizacin de aquellos productos que eran comunes para todos los modelos
(plataformas mecnicas, generadores, bateras) que en la fase de ensamble eran
planeadamente cubiertos por los accesorios que identificaban las diferencias de un
modelo de otro.
No nos excedemos en conceder importancia a Sloam si decimos que sus ideas bsicas
de gestin resolvieron los ltimos problemas graves que impedan la extensin de la
produccin en masa. Se crearon nuevas profesiones de directivos financieros y
especialistas en marketing para complementar las profesiones ingenieriles, de manera
que cada rea funcional de la firma tena ahora sus propios expertos. La divisin del
trabajo profesional era completa. (Womack, Jones, Roos. 1992)

Un indicador muy ilustrativo del impacto de las aportaciones de Sloam fue que
dentro de las cifras de recuperacin de la produccin en los aos treinta, existe un hecho
trascendental, un desplazamiento silencioso pero definitivo: la GM obtiene la primera
posicin en las empresas fabricantes en Estados Unidos (y por tanto en el mundo) y
remite a la Ford a un segundo lugar. Esta nueva jerarqua an no se ha modificado. En
las siguientes dcadas, todos los intentos de Ford para recuperar su posicin inicial
enfrentaron a un esquema de coordinacin corporativa que no slo revel ser superior a
la administracin unipersonal fordista, la organizacin divisional y la coordinacin
intrafirma fueron conceptos que dominaron y se adoptaron para las grandes
corporaciones especialmente hasta el fin del ciclo del crecimiento largo de la segunda
posguerra.
Incluso, en la dcada de 1980, cuando la administracin Sloam de GM fue puesta
prueba y mostr que su organizacin chocaba con los nuevos conceptos de coordinacin
establecidos para hacer exitoso un nuevo proyecto el GM-10 y esto puso en riesgo el
liderazgo de la compaa, incluso en ese momento, la administracin Ford no encontr

13

alternativas viables para recuperar el puesto de primer fabricante. Como un mensaje de


los nuevos tiempos, la administracin Sloam fue superada por un sistema diferente, el
de Honda, el proyecto Accord (Crf. A Womack, Roos, Jones. 1992: 89-92).
Sobre las bases anteriores, podemos decir que una vez restablecidas las condiciones
para la fabricacin de autos, la historia moderna del automvil se empieza a escribir en
los aos que siguieron a la victoria de los aliados sobre los pases del Eje. En 1950 la
produccin mundial reinicia sobre una base de 10.5 millones de unidades y a partir de
este punto los ritmos de crecimiento son sostenidos hasta finales de la dcada de 1970.
Deben destacarse aqu dos cosas: hasta este perodo el componente principal de los
lotes de produccin fue siempre el automvil y junto a ste encontramos una produccin
discreta de vehculos comerciales que se mantuvo sin muchas variaciones hasta finales
de los aos setenta.
El ciclo largo de crecimiento de la posguerra es interrumpido cuando en el escenario
de las economas con alto desarrollo se presentan signos de agotamiento del Welfare
State por la presencia simultnea, insistente y perturbadora de dos variables muy
sensibles al equilibrio capitalista: la inflacin y el desempleo.
La locomotora keynesiana,7 la llave de las polticas de la gestin de la demanda por
el Estado, simplemente estaba incapacitada para atacar al mismo tiempo estos dos
fenmenos en la lgica que la desaceleracin genera desempleo y meter marcha a la
locomotora provoca inflacin en tanto producto, entre otros, de factores de la
maduracin de las estructuras oligoplicas que dominaban la economa y su impacto
en la formacin de los precios finales, y por la incorporacin de las nuevas tecnologas
que provocan menor tiempo de trabajo social para la fabricacin de los productos y por
ende disminucin del trabajo (Jurez. 1992). Estos procesos fueron catalizados a
principio de los aos setenta por el conflicto petrolero de Estados Unidos con los pases
rabes, con lo cual los aos dorados del capitalismo norteamericano son sepultados por
una severa contraccin en la produccin y el consumo. Sin alternativas, la industria del
automvil acus directamente el conflicto bajo la figura de crisis.
Como puede verse en la Grfica 1, la contraccin ocurre en los aos 1973-1974, la
produccin mundial cae por un valor porcentual de -10.8% y esta disminucin afecta
directamente a los grandes productores: Esados Unidos (-20.9%), Alemania (-21.5%) e
Inglaterra (-10.5%).
Algunos indicios de recuperacin ocurren en el perodo 1976-1978 cuando la
produccin se recupera de 38 millones de unidades y avanza hasta los 42.2 millones
antes de que llegara la gran crisis de la industria del automvil de los aos 1979-1982.
En este ltimo perodo, la cada de las economas con alto desarrollo, de manera
especial fue de nueva cuenta, la de su rama industrial ms simblica, la industria
automotriz. La produccin en 1978 que como dijimos era de 42.2 millones de unidades
cay paulatinamente en los siguientes cuatro aos a: 41.5, 38.5, 37.2 y 36.9 millones de
unidades.
INTERLUDIO. EL NUEVO PARADIGMA DE LA FLEXIBILIDAD PRODUCTIVA,
ORGANIZATIVA Y LABORAL

La crisis de finales de los aos setenta y principio de los ochenta fue el marco en el que
se mostr la emergencia de un nuevo paradigma productivo. A pesar de las reticencias
originales de las gerencias occidentales para su adopcin, pudo arribar a la escena
7

Que acelera o frena en funcin del estado de la economa general. En el primer caso para estimular el
crecimiento o en el segundo para impedir el sobrecalentamiento de la economa.

14

internacional porque inclua alternativas para las ya evidentes debilidades de la


produccin en masa, la falta de mecanismos de previsin frente a la sobreproduccin.
Con ms de dos dcadas de consolidacin en su pas de origen, el Toyotismo mostr
que los criterios de flexibilidad, que permean todos y cada uno de los conceptos
alternativos (prensa flexible, fbrica flexible, trabajo flexible), contenan respuestas a la
sobreproduccin y las rigideces provocadas por las esclerosis productivas del
gigantismo de las plantas norteamericanas.
As, el modelo japons dej de ser un acontecimiento nacional que en su primer
momento tom por sorpresa a los fabricantes occidentales atribuyendo su xito a
criterios de ndole social, geogrfico, histrico y cultural. Vase:
La mayora de nosotros sabemos que el Japn es un pas pequeo, superpoblado y con
escasos recursos. Casi 125 millones de personas habitan las islas japonesas, cuya
extensin territorial es aproximadamente la del estado de Montana. Pero Montana es
rico en recursos naturales, comparado con Japn. La combinacin de grandes cantidades
de recursos humanos y pocos recursos naturales puede explicar la inventiva de los
japoneses. Se las arreglan con poco y evitan el desperdicio. (Schonberger, 1999)

En este contexto una intensa polmica se abri en los mbitos de las gerencias y de
la academia en el sentido de si el modelo japons era transferible o no a otras culturas.
La resolucin final se dio cuando el primer implante japons se desarrolla con xito en
Ohio (1982-1986), en un contexto en el que exista un convenio entre los gobiernos
norteamericano y japons para que los segundos limitaran voluntariamente sus
exportaciones hacia Estados Unidos.
En el desplazamiento de las inversiones productivas japonesas a Estados Unidos, la
clave del problema estaba en cmo los nuevos escenarios permitan o restringan la
libertad de movimientos para la ejecucin de los presupuestos centrales del modelo. Es
decir, tal y como en su momento lo plantearon los tericos del Wissenschaftzentrum de
Berln: Dado un conjunto de relaciones industriales, si las prerrogativas patronales no
tienen lmites, entonces el modelo se puede transferir. (Cfr. a Dohse, K. Jrgens, U.
Malsh, Thomas. 1984).
Este hecho signific nuevamente que un acontecimiento productivo, organizativo,
tecnolgico y laboral, nacido de la industria automotriz, tiene la capacidad para permear
toda la manufactura y los servicios industriales. Sobre esa nueva base, en el llamado
mundo occidental hubo que hacer una profunda revisin de los postulados de la
productividad, de la calidad y el desempeo.
Los resultados son la mejor evidencia de la superioridad del nuevo modelo. Con la
internacionalizacin del paradigma toyotista el efecto sobre la produccin mundial es
directo y como referencia inequvoca del punto de origen de la nueva dinmica, la
produccin japonesa, en plena crisis, justamente en el ao 1980, desplaza a la
produccin norteamericana cuando obtiene once millones de unidades contra ocho
millones de Estados Unidos.
Si tomamos como punto de partida el ao 1983, y como resultado del gran
movimiento de reestructuracin productiva donde, como anotamos arriba, los
presupuestos generales del Toyotismo aparecen como la nica alternativa viable para
salir de la crisis, podemos afirmar que con ello se inicia una nueva etapa, cuyo punto
de arranque es la internacionalizacin de las experiencias de los fabricantes japoneses
en torno a la aplicacin del concepto de flexibilidad, cuya expresin ms acabada hacia
finales del siglo XX es la Produccin Modular.

15

As, el trnsito entre la forma dominante de produccin en la mayor parte del siglo
pasado la Produccin en Masa hacia las formas productivas cuya denominacin
genrica es Lean Manufacturing/Lean Production (Produccin Enjuta en Brasil,
Produccin Ajustada en Espaa o Produccin Flexible como una expresin general en
el mundo de habla hispana), pasan por un conjunto de cambios cuya base son las
experiencias piloto de Nissan y de Toyota en Japn a principio de la dcada de 1950 y
que se extendieron a todo el mundo industrial en los aos ochenta.
Estos cambios se refieren a una radical transformacin de concepcin para
establecer las sinergias interempresas, que en el caso japons se refieren a un proceso de
reconstruccin de su economa, reagrupamientos empresariales y a bsquedas de
alternativas para reingresar a los mercados mundiales. Taishi Ohno, el ingeniero
empleado de Toyota, inspirador de la parte medular de la nueva concepcin, resume los
conceptos clave de la siguiente forma.
El sistema Toyota tuvo su origen en la necesidad particular en que se encontr Japn de
producir pequeas cantidades de muchos modelos de productos; ms tarde, aqul
evolucion para convertirse en un verdadero sistema de produccin. A causa de su
origen, este sistema es fundamentalmente competitivo en la diversificacin. Mientras el
sistema clsico de produccin planificada en serie es relativamente refractario al
cambio, el sistema Toyota, por el contrario, resulta ser muy elstico; se adapta bien a las
condiciones de diversificacin ms difciles. Y as es porque fue concebido para ello.
(Ohno, 1978:.49. Citado en Coriat)

Las innovaciones toyotistas concentradas en la reduccin de costos, en la


versatilidad y la calidad de sus productos tuvieron un impacto de shock en las gerencias
norteamericanas y europeas, un estudio de mediados de los ochenta lo reconoce as.
En la polmica acerca del mercado mundial ha destacado desde hace algunos aos, un
nuevo tema: el desafo japons ha estado en el centro de la discusin y ha dejado en el
olvido la advertencia de Servan-Schreiber acerca del desafo americano. El Japn
exporta una fraccin ms pequea de su producto nacional que la RFA; sin embargo, la
concentracin de sus exportaciones en relativamente pocas reas, y el crecimiento
dinmico de los flujos de exportacin japoneses, han causado alarma por doquier. El
debate en relacin al Japn, fue fuertemente impulsado por la expansin, en aquel pas,
de la industria automotriz un sector central en el sistema econmico de todos los pases
occidentales. Japn dobl su produccin de automviles en los aos 70 y, para 1980, se
haba convertido en el productor lder, produciendo 11 millones de vehculos en ese
ao, en comparacin con los 8 millones fabricados en los EU... Los productores
japoneses dominaban el mercado del sudeste asitico y sus autos, relativamente baratos,
haban penetrado ampliamente en los mercados de los pases en desarrollo. La
produccin japonesa tambin gan considerable terreno en Europa... (K. Dohse. U.
Jrgens y T. Malsch. 1984: 25).

La estadstica de la produccin automotriz del perodo 1945-1985 (que puede verse


en la grfica 1), es reveladora de la eficacia de un sistema que pudo remontar sus
carencias y dificultades hasta situarse en los primeros planos en los aos setenta y
desplazar, como anotamos, en los aos ochenta a los inventores de la produccin en
masa.
La produccin automotriz japonesa de la segunda posguerra, partiendo
prcticamente de la nada, ocup un poco ms de 25 aos para tener una cuota de 20%

16

en la produccin mundial,8 un hecho extraordinario si al mismo tiempo observamos que


en el mismo perodo, el gran productor mundial, Estados Unidos, pasaba de 80% a una
cuota de participacin menor a 30%. En este desarrollo, la segunda mitad los setenta fue
crucial en tanto la participacin de la produccin norteamericana caa a 20% y la
japonesa tocaba la lnea de 30%, una superioridad productiva que se mantiene hasta
1992 cuando finalmente la crisis toca las puertas de esa economa y Estados Unidos
vuelve a ser el primer productor mundial.
Bajo los impactos de la crisis y de las expectativas de nuevo modelo, la industria
automotriz norteamericana sufri una verdadera convulsin: las viejas plantas fueron
tapiadas o reconvertidas, la nueva reorganizacin industrial revis el estado de la
asociacin con la industria de autopartes para pasar a la nueva estructura que racionaliza
y eficienta el Outsourcing, una nueva concepcin de la asociacin y la cooperacin
interempresas en niveles prcticamente desconocidos hasta mediados de la dcada de
1970 hace su aparicin, la poderosa federacin de sindicatos automotrices
norteamericanos, la UAW, bajo la presin, las cadas, la sobreproduccin y la fuerza de
las corporaciones y el gobierno, fue obligada a hacer concesiones a las gerencias bajo la
promesa de que los empleos perdidos volveran con los futuros aos buenos una
promesa incumplida porque los nuevos puestos de trabajo aparecieron aos despus en
las nuevas plantas de autopartes localizadas en zonas greenfiel, al sur, al oeste, con
costos laborales menores y una buena parte, sin sindicatos, en suma, fueron los
tiempos de la nueva cultura productiva y laboral con sus mensajes de flexibilidad,
productividad y calidad.
El estudio ms ilustrativo de las consecuencia de la adopcin del Toyotismo en el
mundo occidental la versin norteamericana bautizada por John Krafcik del MIT como
la Lean Produccin y popularizada en su clebre ensayo Triunph of the Lean
Production System se debe al ms famoso de los estudios de la industria automotriz de
las ltimas dcadas: The Machine that Changed the World. Las comparaciones entre los
seis tipos de plantas (plantas japonesas en Japn, plantas japonesas en Estados Unidos,
plantas norteamericanas en Estados Unidos, plantas norteamericanas en Europa, plantas
europeas en Europa y plantas en pases de reciente industrializacin, NICs) muestran que
la adopcin del nuevo paradigma en la industria del automvil, para finales de la dcada
de 1980 y a menos de diez aos de su internacionalizacin, est generado un proceso de
homologacin en torno a los presupuestos bsicos del modelo emergente, a saber:
flexibilidad, productividad, calidad, desempeo laboral, cooperacin interfirma.
La comparaciones del libro (pgs. 59-85) muestran que las plantas japonesas en
Estados Unidos de reciente instalacin, junto a las plantas norteamericanas en Estados
Unidos (nuevas o reconvertidas), las japonesas (pioneras) y las plantas filiales de
algunos pases NICs como Corea, Mxico, Taiwn, Brasil; estn usando nuevas
flexibilidades sustentadas en la combinacin de procesos robotizados/automatizados
(duras) con la reorganizacin de los operarios en el trabajo de equipo (blandas), la
productividad discurre por la reduccin paulatina de las horas para fabricar una unidad y
la calidad asume un lugar central al ponderar como norma una constante disminucin de
los defectos por unidad producida.
Aunque todava con diferencias muy abiertas entre plantas japonesas y
norteamericanas y europeas, se puede apreciar que las mediciones del desempeo
laboral dejan de ser la simple funcin de ejecutar un trabajo. La nueva cultura laboral
incluye ahora las propuestas de mejoras, la inclusin de la superacin y capacitacin
continuas, la reduccin de categoras de especialistas por la aparicin de las
polivalencias, la reduccin de la rotacin y del ausentismo.
8

En 1946 la produccin mundial asciende a 3.9 millones de unidades; en 1950 a 19.5 millones; en 1970,
29.1 millones; 1980, 38.4 millones; 1990, 48.2 millones; 2000, 57.6 millones.

17

La cooperacin interfirma se sustenta en las nuevas funciones de los proveedores


hacia reas tradicionalmente copadas por los departamentos de ingeniera de las
empresas ensambladoras y en la aparicin de asociaciones de empresas: Nummi, Cami,
AutoAlliance, mezcla de capacidades diversas (tecnologa, inversiones, diseos, nichos
de mercado).
De esta forma, la competencia entre agrupamientos de fabricantes a partir de la
suma de las producciones nacionales, ya es en buena medida falsa, pues no revela si no
la parte ms general y deja de lado los generadores reales de un proceso internacional
que sobre la base de la rivalidad por los mercados abre espacios de asociacin y
cooperacin.
En realidad, el nivel y los escenarios de la competencia se refieren en primer lugar a
la posicin de las empresas en determinado nicho de mercado, pas, rea, regin,
continente y mercado mundial. Hasta la crisis de principio de los aos ochenta dada la
supremaca norteamericana en el mercado mundial la competencia se centralizaba entre
las tres grandes norteamericanas (GM, Ford, Chrysler) y las grandes empresas europeas
como VW, FIAT y Renault.
As, con la recuperacin y el crecimiento en el perodo 1983-1994,9 como anotamos
arriba, las cadenas productivas son reconstruidas y/o reorganizadas abriendo una fase
donde la figura de la competencia por los diversos nichos de mercado (que explican la
segmentacin del automvil en: compactos, deportivos, de lujo, nuevas lneas de
vehculos ligeros comerciales), va coexistir con formas de cooperacin con impactos
nacionales e internacionales. La cooperacin en este nivel tiene dos expresiones
generales: asociacin entre grandes empresas ensambladoras y cooperacin entre
empresas ensambladoras y empresas de autopartes.
A reserva de desarrollar con ms detalle estos puntos,10 anotaremos sobre el primer
aspecto que las asociaciones entre empresas ensambladoras estuvieron precedidas por la
posicin hegemnica de las compaas norteamericanas en Europa y Asia en la fase
inmediata a la segunda posguerra (especialmente Alemania y Japn), donde pudieron
absorber parte de la propiedad de las empresas locales. 11
Lo anterior posibilit que en los aos ochenta, como parte de las estrategias de
reestructuracin en los pases occidentales, la aparicin de complejos esquemas de
cooperacin entre aparentes rivales irreconciliables: GM-Toyota; Ford-Mazda; ChryslerMtsubishi; Ford-VW. Estas formas de asociacin asumieron diversas formas: dispersin
de la propiedad de las firmas por la va de cuotas de acciones; proyectos Joint Venture
para ciertos modelos y/o ciertas plantas; proyectos comunes para desarrollo de
plataformas; cooperacin tecnolgica-productiva-financiera, etctera.
En razn de esto, las cuotas nacionales fueron cada vez ms engaosas en el sentido
de que oscurecan el origen de los cambios recientes y los puntos desde donde se
imprima la dinmica a la competencia y la cooperacin en los diversos mercados. Por
ejemplo, la cuota norteamericana en los ltimos aos es nuevamente la ms alta en el
mbito mundial desde 1992 (Grficas 2 y 3), sin embargo, desde 1982 (ao de la
instalacin de Honda en Ohio), los transplantes japoneses han aumentado su
importancia en esta cuota nacional hasta representar en el ao 2002 ms de 20%12 de la
produccin contabilizada como estadounidense (vase Cuadro1).

1994, el ao en el que los norteamericanos vuelven a ser los lderes mundiales en unidades producidas
por ao. Grfica.2.
10
El caso de la industria de autopartes est desarrollado en el captulo siguiente.
11
O tomar el control total de ellas, como el caso de Opel de Alemania por GM.
12
Alrededor de 3 % corresponde a pequeos lotes producidos por empresas europeas como BMW y DB.

18

Una aproximacin ms completa la podemos tener acudiendo al anlisis de los


comportamientos de las empresas y de sus nuevas reagrupaciones. Para esto, primero
observaremos los comportamientos por corporacin para diez aos en dos variables:
ingresos y beneficios, para despus analizar la nueva configuracin global de las
corporaciones automotrices, las megafusiones.
Grafica 2
Produccin por pases 1900-2002
Unidades
16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000

Estados Unidos

Canad

Francia

Italia

Reino Unido

Japn

Alemania

Grfica 3
Estructura % de la Produccin. Principales pases fabricantes
1900-2002
120.00
100.00

80.00
60.00
40.00
20.00
-

% E.U

%Francia

% Alemania

19

1991

1984

1977

1970

1963

1956

1949

1942

1935

1928

1921

1914

1907

1900

% Japn

Cuadro 1
Produccin de EU, de la Tres Grandes y de los Transplantes. Unidades

Perodo

Produccin de Ford, GM y
Chrysler en Estados Unidos

Produccin de
Transplantes en Estados
Unidos

Produccin total en
Estados Unidos

Transplantes en
Total (%)

1998
1999
2000
2001

10,139,367
10,784,904
10,559,478
9,972,240

2,530,093
2,673,157
2,868,831
2,954,870

12,669,460
13,458,061
13,428,309
12,927,110

20.0
19.9
21.4
22.9

2002

9,569,476

2,911,094

12,480,570

23.3

Fuente: UAW, Research Department. Detroit 2003.

INGRESOS Y UTILIDADES DE LAS EMPRESAS AUTOMOTRICES


Como indicamos en la entrada de este captulo las empresas automotrices tienen un
lugar privilegiado en el ranking de las 500 empresas globales ms importantes. Como se
muestra en el Cuadro 2, en donde hemos seleccionado a las doce agrupaciones de
empresas ms importantes en el mbito mundial, las empresas que forman el grupo de
las automotrices, por un nmero que flucta entre 25 y 32 compaas, ocupan el
segundo lugar en los niveles de facturacin. Bien sea para el ao 1997 2003, la
participacin en el total facturado de las 500 globales ms importantes representa un
poco ms de 10%, slo superado por el grupo de bancos comerciales y de ahorro (62
firmas en el 2002).
De acuerdo con el cuadro.2, los grupos seleccionados han reducido ligeramente su
participacin (de 56.7% a 53.4%) y esto se debe bsicamente a que algunos grupos
como el de equipos elctricos y electrnicos, qumica y alimentos han tenido descensos
en los aos de comparacin.
Los Bancos y las empresas automotrices muestran tambin un descenso relativo (de
11% a 10.8% y de 10.3% a 10.2%, respectivamente), pero esta variacin puede tener
poco significado, especialmente, si consideramos que sus aportaciones en trminos
absolutos han crecido.
Cuadro 2
Ingresos de Compaas Agrupadas y Seleccionadas por Actividad.
1997-2003, Millones de Dls.
No. de
Compaas
1977

No. De
Compaas
2003

Ingresos 1977

Ingresos 2003

Total de Ingresos de las


500 de la Lista Fortune

500

500

11,434,822.00

100

13,729,041.60

100

Bancos: Comerciales y de
ahorro

69

62

1,252,970.00

11

1,478,229.00

10.8

Vehculos Automotores y
Autopartes

27

32

1,177,545.00

10.3

1,394,008.00

10.2

20

Petroleo

31

36

991,388.00

8.7

1,276,237.00

9.3

Equipos electricos y
electrnicos

26

18

809,741.00

7.1

623,787.00

4.5

Telecomunicaciones

22

24

533,350.00

4.7

704,941.00

5.1

Alimentos y farmacutica

27

23

455,010.00

639,668.00

4.7

Qumica

14

275,002.00

2.4

139,327.00

Computacin y equipos de
oficina

251,575.00

2.2

289,965.00

2.1

Alimentos

12

250,795.00

2.2

60,895.00

0.4

Metlica

14

193,277.00

1.7

141,518.00

Farmacutica

10

14

160,547.00

1.4

321,265.00

2.3

Aeroespacial

12

130,346.00

1.1

256,700.00

1.9

269

247

6,481,546.00

56.7

7,326,540.00

53.4

Total compaas de las


Industrias seleccionadas

Fuente: Fortune. Global 500. 1997-2003

Si procedemos a la desagregacin del grupo automotriz se revela que el grueso de


los ingresos en realidad est concentrado en 20 empresas que son las que a continuacin
seleccionamos.
Esta agrupacin de las veinte corporaciones automovilsticas (Cuadro 3) nos
muestra que los ingresos a principio de los aos noventa se concentran en un grupo de
ocho grandes corporaciones en las que destacan GM, Ford, Toyota, Daimler Benz,
Nissan, Chrysler, VW, Fiat y Honda, las cuales son responsables de cerca de de los
ingresos totales de las veinte grandes.
Cuadro 3
Las 20 Grandes Corporaciones Automotrices. 1993 - 2002.
Ingresos (millones de Dlares)
1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

General Motors (EU)

Corporacin (pas sede) 1993

133,622 154,951 168,829

1994

168,369

178,174

161,315

176,558

184,632

177,260

186,763

Ford Motor (EU)

108,521 128,439 137,137

146,991

153,627

144,416

162,558

180,598

162,412

163,871

Toyota Motor (Japn)

85,283 88,159 111,052

108,702

95,137

99,740

115,671

121,416

120,814

131,754

Daimler Benz (Alem)

59,102 64,169 72,256

71,589

71,561

154,615

159,986

150,070

136,897

141,421

Nissan Motor (Japn)

53,760 58,732 62,568

59,118

53,478

51,478

53,680

55,077

49,555

56,041

Chrysler (EU)

43,600 52,224 53,195

61,397

61,147

Volkswagen (Alem)

46,312 49,350 61,489

66,527

65,328

76,307

80,073

78,852

79,287

82,204

Fiat (Italia)

34,707 40,851 46,468

50,509

52,569

50,999

51,332

53,190

51,944

52,613

Honda Motor (Japn)

35,798 39,927 44,056

46,994

48,876

48,748

54,773

58,462

58,882

65,420

Mitsubishi (Japn)

27,311 34,370 36,645

32,601

30,429

27,480

29,951

29,636

25,598

31,882

Renault (Francia)

29,975 32,188 36,895

35,979

35,624

41,353

40,099

37,128

32,552

34,353

Peugeot (Francia)

25,669 30,112 33,074

33,915

32,004

37,540

40,328

40,831

46,264

51,466

BMW (Alem)

17,546 25,973 32,199

34,728

34,692

35,887

36,696

32,675

34,443

39,975

Mazda Motor (Japn)

20,279 22,189 19,093

16,817

16,630

16,093

19,413

18,232

16,754

19,405

Robert Bosch (Alem)

19,634 21,258 25,012

27,340

27,027

28,610

29,727

29,083

30,473

33,068

Volvo (Suecia)

14,272 20,202 24,022

23,266

24,035

26,773

15,121

14,189

18,301

19,159

Isuzu Motor(Japn)

13,731 15,385 17,425

17,075

14,660

12,667

13,531

14,193

12,778

11,075

Nippodenso (Japn)

12,835 13,818 14,739

14,426

13,583

13,760

16,915

18,224

19,203

19,144

Suzuki Motor (Japn)

11,371 12,667 14,309

13,339

12,128

11,389

13,662

14,473

13,342

16,539

21

Hyundai Motor (Corea)

9,204

11,572 13,726

14,491

12,392

20,566

28,755

30,864

38,459

Totales

802,532 916,536 1,024,189 1,044,173 1,033,101 1,039,170 1,130,640 1,159,716 1,117,623 1,194,612

Fuente: Fortune. Global 500. 1993-2003

Esta situacin presenta pocos cambios a lo largo de la dcada. Lo ms destacado es


el salto que tiene los valores de la empresa alemana Daimler-Benz como producto de su
fusin con Chrysler Corporation (que, por esa razn, a partir del ao 1998 desaparece de
la base). Un segundo aspecto es el relacionado con una ligera baja en la participacin de
GM, la cual de tener un porcentaje de 16.7% pasa en el ao 2002 a tener 15.6%. Pero en
realidad, si consideramos las reagrupaciones (vase adelante) los resultados pueden ser
similares.
Las tasas de crecimiento anual de las facturaciones (Cuadro 4) nos muestran otro
aspecto de la situacin. Como puede leerse en el cuadro, el crecimiento de los primeros
aos que promedia 14.2% y 11.7% presenta en los aos siguientes un comportamiento
cclico con cadas (1997: -1.1%; 2001: -3.6%) y crecimientos moderados en el resto de
los aos. Debe destacarse que este comportamiento tiene casos atpicos donde
nuevamente Daimler-Chrysler pasa de pronto en el ao 1998 a un crecimiento de
116.1% y, los otros casos, son las empresas, en su mayor parte japonesas, que a lo largo
de los diez aos del cuadro acumularon descensos en sus ingresos: Mitsubishi, Renault,
Mazda, Isuzu, Suzuki.
Tomando como base en nuestros procesamientos del Cuadro 4 podemos elaborar
una grfica, en este caso seleccionando diez de las veinte grandes automotrices del los
Cuadros 3 y 4.
Cuadro 4
Las 20 Grandes Corporaciones Automotrices. 1993 - 2002. Ingresos.
Tasa de crecimiento anual

General Motors (EU)


Ford Motor (EU)

1994
16
18.4

1995
9
6.8

1996
-0.3
7.2

1997
5.8
4.5

1998
-9.5
-6

1999
9.4
12.6

2000
4.6
11.1

2001
-4
-10.1

2002
5.4
0.9

Toyota Motor (Japn)


Daimler Benz (Alem)

3.4
8.6

26
12.6

-2.1
-0.9

-12.5
0

4.8
116.1

16
3.5

5
-6.2

-0.5
-8.8

9.1
3.3

Nissan Motor (Japn)

9.2

6.5

-5.5

-9.5

-3.7

4.3

2.6

-10

13.1

Chrysler (EU)

19.8

1.9

15.4

-0.4

Volkswagen (Alema)
Fiat (Italia)

6.6
17.7

24.6
13.7

8.2
8.7

-1.8
4.1

16.8
-3

4.9
0.7

-1.5
3.6

0.6
-2.3

3.7
1.3

Honda Motor (Japn)


Mitsubishi (Japn)

11.5
25.8

10.3
6.6

6.7
-11

4
-6.7

-0.3
-9.7

12.4
9

6.7
-1.1

0.7
-13.6

11.1
24.5

Renault (Francia)
Peugeot (Francia)

7.4
17.3

14.6
9.8

-2.5
2.5

-1
-5.6

16.1
17.3

-3
7.4

-7.4
1.2

-12.3
13.3

5.5
11.2

BMW (Alemania)
Mazda Motor (Japn)

48
9.4

24
-14

7.9
-11.9

-0.1
-1.1

3.4
-3.2

2.3
20.6

-11
-6.1

5.4
-8.1

16.1
15.8

Robert Bosch (Ale)


Volvo (Suecia)

8.3
41.5

17.7
18.9

9.3
-3.1

-1.1
3.3

5.9
11.4

3.9
-43.5

-2.2
-6.2

4.8
29

8.5
4.7

Isuzu Motor(Japn)
Nippodenso (Japn)

12
7.7

13.3
6.7

-2
-2.1

-14.1
-5.8

-13.6
1.3

6.8
22.9

4.9
7.7

-10
5.4

-13.3
-0.3

Suzuki Motor (Japn)

11.4

13

-6.8

-9.1

-6.1

20

5.9

-7.8

24

Hyundai Motor (Corea)


Totales

25.7
14.2

18.6
11.7

5.6
2

-14.5
-1.1

0.6

8.8

39.8
2.6

7.3
-3.6

24.6
6.9

Fuente: Fortune. Global 500. 1993-2003

22

En este caso se trata de un conjunto muy representativo tanto de las fluctuaciones de


las empresas que definen el total de ingresos como de aquellas que han tenido
problemas en este nivel. De esta forma podemos tener una visin grafica de las
fluctuaciones que existen en los ltimos aos, la que nos permite apreciar una tendencia
a reducir las fases del ciclo sobre la base de un proceso de reduccin de las tasas de
crecimiento en los ingresos que coincide con niveles de estancamiento en la produccin
fsica (unidades).
Sobre la base de una seleccin de corporaciones y acudiendo al promedio general de
las 20 ms importantes del Cuadro 4, puede observarse que el flujo de las operaciones
dibuja una lnea que se contrae en dos ocasiones en una dcada y expresa de manera clara
lo que sucede en cada uno de los comportamientos de las corporaciones incluidas en el
procesamiento.
Este comportamiento se corrobora si observamos ahora la tendencia que tienen las
utilidades despus de impuestos. Como puede verse en el Cuadro 5, la concentracin de
las utilidades permanece indexada en general a los montos de ingreso y en trminos del
comportamiento promedio de las grandes corporaciones se acusa una cada haca
mediados y final de la dcada pasada. Sin embargo, en el caso de las utilidades tenemos
que destacar que el promedio de las veinte grandes corporaciones en realidad puede
ocultar situaciones crticas que entre otras cosas explican las reagrupaciones de las
empresas hacia finales de la dcada pasada.
Grfica 4
Ingresos Variaciones %.
Empresas seleccionadas y promedio de las veinte mayores
30
25
20
15
10
5
0
-5

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

-10
-15
-20

General Motors (EU)

Ford Motor (EU)

Toyota Motor (Japn)

Nissan Motor (Japn)

Volkswagen (Alema)

Fiat (Italia)

Honda Motor (Japn)

Mitsubishi (Japn)

Renault (Francia)

Peugeot (Francia)

Promedio

Estos seran los casos de: Nissan, Mazda, Isuzu y de manera especifica, las cadas en las
utilidades de la segunda gran corporacin de la lista (Ford) que en el ao 2001 como
producto de errores de marketing y de produccin en algunos de sus modelos estratgicos
(Escape, Windstar), acumul una prdida histrica equivalente a 5 453 000 000 000 de
dlares, seguida un ao despus por una prdida equivalente a 980 000 000 de dlares.

23

Cuadro 5
Las 20 Grandes Corporaciones Automotrices. 1993-2002.
Ganancias (Millones de Dls).

General Motors (EU)


Ford Motor (EU)
Toyota Motor (Japn)
Dailmer Benz/Chrysler (Alemania)
Nissan Motor (Japn)
Chrysler (EU)
Volkswagen (Alemania)
Fiat (Italia)
Honda Motor (Japn)
Mitsubishi (Japn)
Renault (Francia)
Peugeot (Francia)
BMW (Alemania)
Mazda Motor (Japn)
Robert Bosch (Ale)
Volvo (Suecia)
Isuzu Motor(Japn)
Nippodenso (Japn)
Suzuki Motor (Japn)
Hyundai Motor (Corea)
Total y Promedio

1993 1994 1995 1996


1997
2,466 4,901 6,881 4,963 6,698
2,529 5,308 4,139 4,446 6,920
1,474 1,185 2,662 3,426 3,701
364
650 -3,959 1,776 4,639
-805 -1,672 -916
690
-114
-2,551 3,713 2,025 3,529 2,805
-1,232
92
247
438
772
1,134
627 1,318 1,470 1,419
220
619
734 1,964 2,123
52
127
132
103
-830
189
656
429 -1,026
930
-249
559
341
143
474
317
427
479
540
719
-454
-414 -123 -156
-55
258
274
334
277
897
445
1,715 1,297 1,860 1,356
-38
29
389
85
49
245
364
516
634
580
141
202
276
298
246
75
173
193
66
-30
4,580 19,535 17,394 25,526 33,298

1998
2,956
22,071
2,787
5,656
-217
1,261
692
2,387
44
1,500
539
513
303
45
1,086
49
461
191
42,323

1999
6,002
7,237
3,653
6,129
-6,146
875
377
2,357
-260
570
778
-2,653
235
428
3,897
-936
556
242
462
23,801

2000
4,452
3,467
4,263
7,295
2,994
1,896
614
2,101
-2,516
998
1,213
948
-1,404
1,224
514
-604
550
183
534
28,721

2001
601
-5,453
4,925
-593
2,977
2,610
-399
2,901
90
861
1,514
1,671
71
545
-142
-344
578
179
892
13,485

2002
1,736
-980
7,753
4,461
4,064
2,443
-3,733
3,502
307
1,849
1,598
1,910
198
554
143
-1,184
911
255
1,146
26,932

Fuente: Fortune Global 500. 1993-2003

Las tendencias descritas tienen como teln de fondo la maduracin de las estrategias para
eficientar la capacidad de competencia, situacin que ha llevado a desarrollar otros nuevos
espacios de la cooperacin interfirma. Han ocurrido en este terreno dos sucesos importantes.
De una parte tenemos las reagrupaciones de las corporaciones utilizando la experiencia joint
venture de los aos ochenta, en esta ocasin, girando alrededor de las empresas lderes. Por
otra parte, se establece como una norma la eliminacin de actividades que se identifican como
no propias de las plantas ensambladoras. Se empez en los aos ochenta por transferir al
Outsourcing los servicios y se ha pasado lentamente hacia grupos de partes del conjunto.
Las empresas han liberado por estos procedimientos recursos (capital fijo) y han generado
conceptos de integracin donde la cooperacin tiene un nuevo lugar cambiando
radicalmente el concepto de proveedura.
El resultado es que desde la fase de internacionalizacin de la produccin (dcadas
1960-1980) y la reciente etapa de economas globalizadas se han propiciado
insospechados niveles de asociacin entre las grandes corporaciones. Si se consideran los
cambios de la dcada pasada encontramos que las relaciones entre las firmas estn generando
nuevas fragmentaciones de los mercados donde la competencia se recrudece sobre nuevas
bases de operacin. El producto tpico de esta fase se conoce con el nombre de
megafusiones y, como podemos ver en el Cuadro 3, estn encabezados por las seis ms
grandes corporaciones e incluyen a las diez siguientes, esto es, en el control mundial de la
produccin ha ocurrido una nueva centralizacin.
El Cuadro 6 agrupa los principales componentes de los seis nuevos grupos. Como se
puede observar, excepto en el caso de VW que se ha posesionado de 100% de las
empresas del grupo, en los otros casos la fusin significa la presencia estratgica y/o
mayoritaria en la compaa subsidiaria.
Si se combina esta informacin con la de los ingresos por empresa del Cuadro 3
tenemos que en el ao 2002 los seis grupos controlan 82.4%13 de los ingresos del grupo
13

En realidad un poco ms. No tenemos disponibles los datos de empresas como Fuji, Hino, Daihatsu,
Land Robert.

24

automotriz. En esta nueva distribucin el grupo liderado por GM tiene una participacin
de 22.3%, el de Daimler Chrysler 17.7%, el de Ford 16.9%, Toyota 11%, Renault 7.6%
y Volkswagen 6.9%.
Cuadro 6
Megafusiones 2002.
Participacin % de la empresa lder en la propiedad de la asociada
GM

DAEWOO 100%

ISUSU
12%
FORD
VOLVO CAR 100% LAND ROVER
100%
DAIMLER CHRYSLER MITSUBISHI 34% HYUNDAI 9.9%
TOYOTA
DAIHATSU 51%
HINO
34%
RENAULT
SAMSUNG 70%
NISSAN 44%
VOLKSWAGEN
SCANIA 100%
SKODA 100%

FUJI
20%
MAZDA 33%

SUZUKI
20%

SEAT
100%

LAMBORGHINI
100%

FIAT AUTO 20%

Fuente: IMF 2003

UN PROCESO DE HOMOLOGACIN
La globalizacin de la economa en los aos noventa tiene en la industria del automvil
una figura muy clara acerca de como los procesos se han decantado para llegar a
madurar conceptos como productos de clase mundial. Esto significa que las
peculiaridades nacionales, regionales y de cada firma productora estn convergiendo en
la generacin de abanicos de productos que compiten en nichos de mercados nacionales,
entidades que al mismo tiempo se mueven en una tendencia de estandarizacin de
parmetros de demanda globales, ste es un fenmeno relativamente nuevo, diferente a
lo que suceda en lass dcada de 1960 y 1970.
La existencia de distintas preferencias nacionales de los productores en los aos 60s y 70s, por
ejemplo, actu como una barrera informal del mercado que forz a las firmas automotrices a
establecer plantas de produccin en un gran nmero de pases. Ahora, el nivel de
homogenizacin de preferencias a travs de pases, tiene todava el potencial de establecer la
dinmica del comercio y de la produccin en la industria. (Lynch 1999: 10)

Diversos factores han influido en este proceso. En primer lugar tenemos que
considerar el impacto de los sistemas de organizacin industrial de inspiracin japonesa
que en los aos ochenta removieron desde el fondo la integracin de las cadenas que
fluan hacia las cadenas de montaje en el sistema de produccin en masa. La
reorganizacin de los proveedores, el sistema de aprovisionamiento Just in Time que
busca eliminar inventarios (almacenes), el sistema de empuje Kanban, los nuevos
parmetros de fabricacin de lotes pequeos y diversos que impactaron la calidad y la
productividad de la cadena total, el impacto del precio de los carburantes y, finalmente,
el acortamiento de los ciclos de vida de los modelos tuvieron un impacto real en la
configuracin de la demanda en los grandes mercados nacionales.
A partir de este hecho y como comentamos arriba, la cooperacin interfima puede
ser factible para ofertar modelos estandarizados, cuyo origen es cada vez ms difuso si
se considera que los productos son cada vez ms hbridos en su diseo y fabricacin,
pero que permiti elevar el volumen de produccin al mismo tiempo que reduce las
ventajas de producir modelos especficos en muchas localidades.
En este proceso debe mencionarse como un factor esencial el papel que tienen las
tecnologas de fabricacin. Desde la discusin general, el factor tecnolgico puede ser

25

visto como una fuerza potencial que acta a travs de firmas y naciones en donde la
adopcin de tecnologas (por ejemplo, en el caso de ser un factor exgeno a las firmas y
a los pases), puede generar convergencias y divergencias.
De acuerdo con MacDuffie (1999: 8), la adopcin de tecnologas asociada con
tcnicas Lean Produccin ha sido una importante fuente de convergencia pero al mismo
tiempo de diferencias en produccin y organizacin a travs de pases, incluso entre
firmas de un solo pas.14 En este sentido, Piore (1999.8) indica que los mercados de
trabajo generan incentivos y presiones para las empresas en terminos de sus decisiones
para la adopcin de tecnologas. Aunque este no es un fenmeno simultneo, ya que
depende de los niveles de costos laborales y capacidad de negociacin sindical de un
pas a otro, el resultado ha sido la paulatina aparicin de modelos hbridos que desde los
aos ochenta ingresan a la tendencia de mayor estandarizacin.
Las tecnologas de fabricacin que incluyen los avances en Mquinas de Control
numrico para la fabricacin de las pequeas partes del motor; los sistemas de control
de la calidad total (CSFQ); nuevas generaciones de robots soldadores, punteadores,
ensambladores que han sido organizadas en clulas productivas a partir de nuevas
funciones como la auto correccin y la autor reparacin, adquieren un gran impulso
tendiente a la homogenizacin en su utilizacin cuando las firmas adoptaron la
estrategia de plataformas continentales y fbrica gemelas para pases de una o varias
regiones.
En el caso de Amrica del Norte, esta tendencia se identifica muy claramente con un
cambio sustancial en las preferencias del consumidor en el pas con la produccin y el
consumo ms importantes, Estados Unidos. Se trata de un paulatino incremento en el
consumo y la produccin de un hbrido que es producto de las bsquedas de empresas
como Ford y Chrysler para ajustarse a los cambios que los sistemas Lean Production
propiciaban y los mercados le exigan.
La minivan de Chrysler Corporation, un proyecto originalmente rechazado por Ford
Motor Co., que hace su aparicin masiva en los primeros aos de la dcada de 1990, va
a capitalizar los cambios en las preferencias en los consumidores norteamericanos en el
sentido de desplazar al auto clsico por un producto que se ajusta mejor a las
necesidades de los ciudadanos de un pas donde el tiempo, el espacio y la economas
tienen nuevas relaciones.
De esta manera podemos identificar contenidos nuevos en las polticas de
produccin y la masificacin de tecnologas (por la va de las empresas fabricantes de
partes que concentran la mayor parte de las proveeduras), que se han concentrado en la
innovacin de procesos y productos componentes, donde las nuevas reas de generacin
de valor agregado tienen que ver con estandarizaciones de desarrollos en el diseo, los
nuevos dispositivos para asegurar un rendimiento ms limpio del combustible, los
nuevos servicios para la comodidad de los usuarios: simplificacin de controles, el
lector de CD, el telfono, la TV (reas de esparcimiento), los sistemas de alarmas y
seguridad computarizados, los nuevos materiales (por ejemplo, la pintura automotriz ha
dejado sus bases de qumicos aerosoles para usar bases de agua), los plsticos,
cermicas, nuevas aleaciones metlicas y, recientemente, controladores de fax, internet,
correo electrnico y guas para reas urbanas.

14

Incluso, las diferencias pueden aparecer entre entre firmas que tienen el mismo nivel de calidad de
fabricacin, productividad, tiempos de tactos y flexibilidad. Este es el caso de Honda y Toyota que
establecen sus diferencias a partir de que la primera concentra todo el ensamble en un lugar para mejor
integracin de sus procesos, por el contrario Toyota separa fsicamente estos procesos para despus
optimizar las interfaces entre las diferentes locaciones productivas (Fujimoto 1999).

26

En la entrada de los noventa, las grandes corporaciones del automvil han puesto en
prctica, polticas donde la investigacin y el desarrollo de los prototipos alternos
coexisten con una produccin clsica cada vez ms sofisticada y segmentada, con
polticas de mercado que se dirigen con modelos y lneas especficas a los estamentos de
un mercado amplio y cada da ms complejo. En este caso, se ha abierto el segmento de
nuevos productos que se clasifican como Light Trucks (LT) minivan, utilitarios, todo
terreno, pickups destinados a nichos de consumidores de medianos y altos ingresos.15
Este fenmeno asume el carcter de una tendencia en el mercado ms grande del
mundo. Como puede verse en la grfica 5 el cambio se detecta entre los aos 1990 y
1993, cuando la participacin de la produccin de los Light Trucks pasa de niveles de
36% a 42% en la cuota de produccin nacional. En el ao de 1997, este segmento en
expansin ya tiene una cuota de 51.1% que desplaza a los autos (48.9%) y su
participacin est en constante crecimiento de forma que para el 2002 representa poco
ms de 60% de la produccin total de unidades en Estados Unidos.
En el nivel de las empresas la distribucin de las cuotas muestra que los LT son un
producto estratgico para las principales empresas fabricantes. La estadstica
desagregada (Grfica 6), muestra que las plantas en Estados Unidos de las tres grandes
(GM, Ford y Chrysler), en los ltimos aos se ha estado concentrando en la fabricacin
de LT. En trminos de volumen, la produccin de GM la ms importante del conjunto
de empresas fabricantes en Estados Unidos equivalente a 4.1 millones de unidades en
el ao 2002, contiene como principal componente la fabricacin de diversos modelos de
LT con una participacin de 57 %. En trminos de especializacin destaca Chrysler que
fabrica 76% de LT de un total 1.7 millones de unidades, seguida por Ford que fabrica
2/3 de LT de una produccin total de 3.4 millones de unidades en el ao indicado.
Las empresas japonesas con transplantes en Estados Unidos llegaron tarde. Para
principio de la dcada de 1990 no tenan absolutamente nada y como puede apreciarse
en la Grfica 6 su produccin en nmeros absolutos es casi marginal dadas las cuotas de
las tres grandes. En este contexto debe destacarse que Nissan en los ltimos tres aos ya
tiene participaciones de LT superiores a 50% en sus cuotas de produccin de sus plantas
norteamericanas.

15

El segmento de LT comprende originalmente camiones ligeros y camionetas para servicios diversos


relacionadas al transporte comercial. Esta tendencia ha reducido drsticamente su participacin en el
segmento tan pronto, por ejemplo las Pick Ups, se redisearon para funcionar como unidades alternas al
auto.

27

Grfica 5
Estados Unidos: Estructura Porcentual de la Produccin de
Autos y Camiones ligeros en la Produccin Total. 1985-2001
80.0

70.0

60.0

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

Autos

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Camiones Ligeros

Fuente: Motor Industry. World Automotive Statistics. 2003.

Grfica 6
Estados Unidos: Produccin de Autos y LT por empresas.
Unidades. 1996-2002
3,000,000

2,500,000

2,000,000

1,500,000

1,000,000

500,000

Cars

1996

LT

Chrysler

1997

Cars

LT

Ford

1998

Cars

LT

GM

1999

Cars

LT

Subaru

2000

Cars

LT

Nummi

2001

Cars

LT

Nissan

2002

Motor Industry. World Automotive Statistics. 2003

El impacto de este proceso se irradia hacia los otros dos pases que forman el
Veamos:
La produccin de Light Trucks en el Canad siempre ha sido importante desde
mediados de la dcada de 1980. Una dcada despus, con el cambio de las
preferencias del consumo en Estados Unidos, las plantas canadienses de las tres
grandes (GM, Ford y Chrysler) especializan sus plantas para modelos de exportacin
a Estados Unidos. Para 1994, la produccin de camionetas para pasajeros es
superior al milln de unidades y para el ao 2000 se observa un crecimiento de 40%
en este segmento para dar una produccin rcord equivalente a 1 412 614 ( World

TLCAN.

28

Automotive Statistics. 2002). De acuerdo con la Grfica 7, esta cuota representa


50% de la produccin canadiense del ao 2001.
Canad es el pas donde dos empresas norteamericanas fabrican los modelos Light
Trucks ms populares: la Minivan de Chrysler y la Windstar de Ford. Para el ao
2000, como puede verse en la Grfica 8, estas dos empresas tienen las cuotas ms
importantes de LT, resultado de un proceso de especializacin de sus plantas en la
provincia de Ontario que genera cuotas complementarias para su propio mercado.
En el caso de Mxico los procesos de especializacin estn liderados por GM y
Chrysler. Puede verse en la Grfica 9 que GM, a partir del ao 1995 (ao de inicio de
operaciones de su planta en Silao, Guanajuato), ha promovido la produccin de
modelos LT en niveles que para el ao 2000 representan 75% y que para el ao 2003
significan 90% de la produccin de exportacin de sus tres plantas mexicanas. En
relacin con la produccin GM debe anotarse que es la nica empresa en Mxico que
ha mantenido en expansin su produccin en la fase 2001-2003. Por su lado, la
produccin de Chrysler se sustenta en la fabricacin de los modelos RAM y
PTCruiser. En el primer caso, LT tpicos y, en el segundo, un hbrido que clasificado
en Mxico como auto, en realidad se agrega como un nuevo producto para las
nuevas preferencias de los consumidores norteamericanos. Ford fabrica en Mxico
productos de la F-serie, en una planta (Cuautitln) que en los ltimos aos ha visto
caer sus cuotas. Y el resto de competidores como Nissan, VW y Honda no tienen
lneas de productos LT en las plantas mexicanas.
Grfica 7
Canad: Estructura Porcentual de la Produccin de Autos y Camiones ligeros en la
Produccin Total. 1985-2001
70.0

60.0

50.0

40.0

30.0

20.0

10.0

0.0
1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

Autos
Fuente: Motor Industry. World Automotive Statistics

Grfica 8

29

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Camiones Ligeros

2000

2001

Canad: Produccin de Autos y LT. Unidades. 1996-2001

700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
-

Cars

LT

Chrysler

1996

1997

Cars

LT

Ford
1998

Cars

1999

Fuente: Motor Industry. World Automotive Statistics.

30

LT
GM

2000

Cars

LT

Honda
2001

Grfica 9
Mxico: Participacin Porcentual de LT en el Total de la Produccin de las
Empresas Aos Seleccionados.
100.0
90.0
84.7

80.0

88.5

89.1

53.7

55.8

75.1

70.0
60.0

53.4

50.0

47.9

40.0
30.0
20.0

26.5
22.0

27.1
20.3

00.0

0.0

30.7
22.8

25.3

4.1

3.8

10.0
0.0
1993

1994

2000

2001

5.6
2.1

2002

Daimler Chrysler

Ford Motor Co.

General Motors de Mxico

Nissan Mexicana

1.8

2003

Fuente: AMIA. Enero 1994, 1995. Diciembre 2001, 2003

La tendencia descrita tiene impactos muy definidos en la estructura de la industria


del automvil en Amrica del Norte (empresas, plantas y localizacin vanse en Cuadro
7)
Cuadro 7
Industria del Automvil. Listado de Plantas en Amrica del Norte
EU

Canad

Mxico

EU

Canad

Mxico

GM/ Car

GM/ LT

Bowling green

Oshawa 1

Buick city (Flint)

Oshawa 2

Ramos Arizpe, Coahuila

Airlington
Baltimore

Silao.Ligeros

Craft Centre (Lansing)

Ste. Therese

Detroit, Doraville

Toluca. Ligeros

Fairfax

Flint 1 (Ligth)

Hamtramck

Flint 2 (Medium)

Lansing M

Fort Wayne

Lansing C

Janesville (Ligth)

Lordstown

Janesville (Medium)

Oklahoma City

Linden

Orion

Moraine

Spring Hill

Pontiac East

Wimington

Shreveport

Oshawa Truck Light

Ramos Arizpe, Ligeros

Wentzville
Chyrsler/Car
Belvidere

Bramalea

Chyrsler/LT
Dodge City-Warren

Pillette Rd.

Conner

Toluca

Jefferson North

Windsor

Sterling Heights

Newark
St. Louis South
St. Louis South
Toledo

31

Derramadero, Coahuila

Ford/ Car
Atlanta

St. Thomas

Chicago

Ford/ Lt
Cuautlitn Edo. de Mxico Avon Lake

Oakville

Cuautlitn Ligeros

Hermosillo Sonora

Ontario Truck

Cuautlitn Medianos

Dearborn

Edison

Wayne

Kansas City
Kentucky Truck
(Light)
Kentucky Truck
(Medium)

Wixom

Lorain

Kansas City

Toyota/ Car
Georgetown (Car/LT)

Louisville

Cambridge

Michigan Truck

Volkswagen/ Car

Norfolk

Puebla

St. Louis
Twin Cities

Honda/ Car
East Liberty

Allison (Car)

Honda/ LT
El Salto, Jalisco

Allison (Truck)

Marysville
Nissan/ Car
Smyrna (Car/LT)

Nissan/ LT
Cuernavaca

Cuernavaca

Aguascalientes
Mercedes/ Car
Vance (Car/LT)

Mercedes/ LT
Santiago T. Edo de Mxico

Santiago T. Edo de Mxico

Mitsubishi/ Car
Normal (Car/LT)
BMW/ Car
Spartanburg

Toluca
Volvo/ Car
Halifax

Volvo/ Heavy Truck


Dublin

Estado de Mxico (CKD)

NUMMI/ Car-LT
Fremont
Subaru-Isuzu/ Car- LT
Lafayette
CAMI/ Car

CAMI/ LT

Ingersoll

Ingersoll

Autoalliance (Car)
Flat Rock

Fuente: Elaborado con base en Wards Automotive Reports y UAW Research Department. 2003.

Al respecto, podemos decir que es partir de este proceso como aparece la nueva
conceptualizacin de productos de clase mundial, cuyas races en el mbito productivo
pueden explicarse por: A) una redistribucin de las capacidades instaladas. B) Un
proceso de homologacin de los niveles de productividad a partir de que las plantas de
LT prcticamente igualan a las plantas de autos, a pesar de que la complejidad en la
fabricacin y el armado de las primeras son ms complejas que lo que se requiere para

32

los autos. C) La industria proveedora acta como un soporte esencial en el cambio de


las innovaciones de los procesos.
Con relacin con los puntos A y B (el punto C lo trataremos en el siguiente
captulo), podemos observar en los Cuadros 8 y 9 que las dos grandes fabricantes del LT
(Chrysler y Ford) en la regin de Amrica del Norte han concentrado y especializado
sus lneas de produccin en torno a los modelos de mayor consumo. La estrategia se ha
orientado a partir de la generalizacin de Plataformas Continentales que como vemos en
los casos de Ford y Chrysler permiten que se produzcan variantes del mismo modelo de
auto o LT en varias plantas. El resultado de esta nueva estructura es el proceso de
homologacin en la productividad calculada como Total de Horas por vehculo y en las
jornadas utilizadas por las plantas y por las empresas por ao.
En el caso de la productividad puede verse en el cuadro que Daimler Chrysler ( DC)
promedia 28.0 horas por unidad producida. Los promedios nacionales de sus plantas, las
ms altas, corresponden a Estados Unidos, 26.7; 27.5 a Canad y las ms bajas a
Mxico, donde son necesarias 35.07 para fabricar una unidad Chrysler. Si se observan
los resultados para los departamentos y las lneas de LT encontramos que su promedio es
ligeramente inferior al promedio general del corporativo en Amrica del Norte, 28.34
horas, siendo las plantas de Estados Unidos las que mantienen la productividad ms
alta, 27.3 horas (similar a la que se obtiene en las plantas de autos); en tanto en Canad
la relacin da 29.23 horas y en Mxico se requieren 33.8 horas para la fabricacin de un
vehculo de este tipo.
El caso de Ford es muy similar. La productividad general se mueve en 26.14 horas.
Y la de las Ford LT es 26.65; como en el caso Chrysler, las plantas en Estados Unidos
son las ms productivas y la planta mexicana que fabrica estos productos tiene el
desempeo con menor productividad.
Si se consideran las relaciones entre produccin real, trabajadores y horas reales
utilizadas por planta seleccionada y por segmento en cada una de las empresas
encontramos un hecho muy importante, el promedio de horas utilizadas por ao se han
homologado en niveles ligeramente superiores a las 1,900 horas anuales (1,932 para
Daimler Chrysler y 1,949 para Ford). En los dos casos las plantas norteamericanas
laboran ms tiempo que en Canad y Mxico: DC-Estados Unidos, 2,056; DC-Canad,
1,678; DC-Mxico 1,852. Ford-Estados Unidos, 1,981; Ford-Canad 1,742 y FordMxico 1,898 horas.
Como veremos en el captulo siguiente, la utilizacin de las plataformas continentales
ha permitido, adems de maximizar los beneficios de las economas de escala a partir de
componentes bsicos para las lneas que pueden fabricar diversos modelos, que la
cooperacin con las empresas fabricantes pueda darse dentro de una estructura que
facilita que las innovaciones y desarrollos de componentes como interiores, asientos,
panel de control, frentes, ejes, etc., pueda darse dentro de acuerdos marco aos/modelo
necesarios para que las empresas proveedoras puedan planificar sus inversiones en
desarrollos y adaptaciones de sus lneas productivas.

33

Cuadro 8
Daimler/Chrysler: Productividad Laboral, Horas por Vehculo.
Plantas Seleccionadas y Total por Segmentos y Empresas. 2002
2002
Planta
Daimler/Chrysler
Belvidere
Toluca
Total Autos
Estados Unidos
Total Autos
Canad
Total Autos
Mxico
Total Autos
Toledo North
Pillete Road
Saltillo
St. Louis South
Windsor
Total Camiones
Estados Unidos
Total Lt Canad
Total LT Mxico
Total LT
DCX Total
Estados Unidos
DCX Total
Canad
DCX Total
Mxico
DCX Total

Productos
Neon
PT Cruiser

Jeep, Liberty
Ram Van, Ram
Wagon
Ram Pick up
(light/heavy duty)
Caravan, Voyager
Caravan, Voyager

Total empleo

Horas Real

Produccin Real

Total Horas por


Vehculo

1,899
3,418
4,735

3,961,085
6,338,627
10,389,962

169,042
173,489
418,628

23.4
36.5
24.8

2,907

4,967,703

201,723

24.6

3,418

6,338,627

173,489

36.5

11,060
2,307
1,077

21,696,292
5,421,234
1,686,928

793,840
225,703
43,344

27.3
21
38.9

1,966

4,243,894

133,594

31.8

3,525
4,828
17,988

6,593,237
8,137,572
36,330,966

228,752
292,806
1,331,661

28.8
27.8
27.3

5,905
3,704
27,597

9,824,500
6,856,467
53,011,933

336,150
202,814
1,870,625

29.2
33.8
28.3

22,723

46,720,928

1,750,289

26.7

8,812

14,792,203

537,873

27.5

7,122

13,195,094

376,303

35.1

38,657

74,708,225

2,664,665

28

Fuente: Elaboracin propia con base en The Harbour Report 2003

34

Cuadro 9
Ford: Productividad Laboral, Horas por Vehculo.
Plantas Seleccionadas y Total por segmentos y empresas. 2002
Planta

Productos

Ford
Cuautitln
Hermosillo
Wayne
Total autos
Estados Unidos
Total Autos
Canad
Total Autos
Mxico
Total Autos
Cuautitln

2002
Total empleo Horas Real

Ikon
564
Focus, ZX3, ZX5 1,966
Focus
3,459
12,845

F-Series (PN96,
PN131), H215
(ended Oct.)
Kansas City # 1 Ford Escape,
Mazda Tribute
Lousville
Explorer,
Mountaineer,
Sport Trac
Oakville
Windstar
Total Camiones
Estados Unidos
Total Camiones
Canad
Total Camiones
Mxico
Total Camiones
Ford Total
Estados Unidos
Ford Total
Canad
Ford Total
Mxico
Ford Total

Produccin Real Total Horas por


Vehculo

1,326,855
3,955,868
6,714,150
25,870,654

30,581
120,388
273,591
1,072,387

43.4
32.9
24.5
24.1

2,866

4,606,445

196,226

23.5

2,530

5,282,723

150,969

35

18,421
933

35,759,822
1,631,913

1,419,582
31,925

25.2
51.1

2,638

5,835,520

264,083

22.1

3,845

7,791,787

320,406

24.3

3,381
30,997

5,923,331
61,012,786

211,060
2,330,335

28.1
26.2

4,825

8,798,371

318,484

27.6

933

1,631,913

31,925

51.1

36,755

71,443,070

2,680,744

26.7

43,842

86,883,440

3,402,722

25.5

7,691

13,404,816

514,710

26

3,643

6,914,636

182,894

37.8

54,996

107,202,892

4,100,326

26.1

Fuente: The Harbour Report 2003

EL AUTOMVIL HACIA FINALES DEL SIGLO XX. EL FACTOR CHINA


Para mediados de la dcada de 1980, el automvil es ya un producto maduro. La
percepcin sobre el valor de su propiedad ha pasado su poca dorada al punto que la
percepcin social est en las preocupaciones sobre el deterioro del medio ambiente y la
necesidad de restablecer los equilibrios ecolgicos bsicos, volvindose el centro de la
polmica. Primero, por su cada da mayor incapacidad logstica para satisfacer las
necesidades de transporte individual y familiar en las congestionadas grandes urbes.
Esto, como el resultado de haber sido el eje de un sistema de vida que llev al extremo
el uso del auto en detrimento del impulso a sistemas colectivos transporte ms baratos,
eficientes y limpios (por ejemplo las redes urbanas ferroviarias elctricas). Despus,
derivado de la saturacin de los automotores se le ubica como uno de los principales
responsables de los altos ndices de contaminacin y la ruptura del equilibrio
ecolgico.16
16

Por ejemplo, el automvil es una de las fuentes principales en las emisin mundiales de Monxido de
Carbono (CO), Dixido de Enxofre (vehculos a diesel, SO2), Ozono (O3), Material en Partculas
suspendidas (MP), Hidrocarbonetos (HC), Aldedos y xidos de Nitrgeno (NO). Especialmente se sabe
que desde mediados de los aos 80 los vehculos representaban en Estados Unidos, 70% del Monxido de

35

Por otra parte, en tanto es el motor de combustin interna el componente vital del
automvil, buena parte de la ruta productiva, tcnica y tecnolgica est sometida a una
camisa de fuerza que son las enormes inversiones en capital fijo que actuan como el
soporte material de su produccin.
La necesidad de encontrar sustitutos alternos con la potencia y la rapidez del motor
de combustin interna, pero con combustibles limpios y los procesos de acelerar el
cambio en las instalaciones y equipo, son factores que estn presionando en todas
partes17 y, para efectos de las polticas de produccin, en tanto aparecen los sustitutos,
se constituye una base de concepciones orientadas por criterios de limpieza ambiental,
esto incluye a toda la cadena de fabricantes de partes.
Existe en el ambiente de la industria la pregunta acerca de cuntos aos ms puede
sustentarse este tipo de produccin, aun considerando la total sustitucin de la gasolina,
y las respuestas indican que el problema no es estrictamente tcnico, es econmico. Las
races de la industria son tan profundas que resulta difcil pensar que en medio siglo
pueda encontrarse un sustituto alternativo que permita hacer la transferencia hacia otro
tipo de capital fijo que deje fuera de riesgo los intereses de las grandes corporaciones,
hoy por hoy, entes definitivos en las estrategias de innovacin adoptadas en la poltica
industrial y social dominantes.
En tanto esto sucede, las empresas han encontrado un nuevo espacio para
revitalizarse y pasar a una nueva fase de renovacin sustentada en una dcada de
experiencias de cooperaciones con la industria proveedora. Hablamos en este caso de la
aparicin de un escenario emergente hacia donde se estn concentrando enormes
capacidades de inversin y fabricacin.
A partir de los ltimos cinco aos, China se ha transformado en uno de los cuatro
grandes fabricantes mundiales de automviles dentro de una concepcin heterodoxa que
propicia la recepcin de la IED y desarrolla empresas nacionales terminales y ncleos de
empresas fabricantes de partes. Sobre la base del crecimiento de su economa y de las
transformaciones inducidas por la poltica industrial que tienen como pivote su
inclusin dentro de la economa mundial a partir de fomentar la industrializacin en las
provincias costeras y de su inclusin dentro de la Organizacin Mundial del Comercio
Carbono, 28% de los hidrocarbonos y 34% de xidos de nitrgeno (citado de FITIM por Metalrgicos do
ABC, 1998).
Los niveles de contaminacin cuando se han asociado a las condiciones climticas que generan
fenmenos como el de la inversin trmica que han provocado en ciudades como el Distrito Federal en
Mxico, niveles de desequilibrio preocupantes en extremo.
En esta ciudad, que forma parte de una de las zonas conurbadas ms grandes del mundo, y de acuerdo con
el Programa para Mejorar el Aire en el Valle de Mxico, de 4 millones 9 mil 629 toneladas de
contaminantes, 75% fueron emitidas por el transporte, 13 por la industria y los servicios y 12 por el suelo.
Dentro de la cifra atribuida al transporte, 44.5% de las emisiones provienen de los autos particulares, 22.3
de los taxis, 16.4 de las rutas de transporte colectivo, 11.2 del de carga y 5.6 de otras fuentes (Servn.
1999).
Debe considerarse que estos niveles de polucin se presentan despus de varios aos de establecer
programas de control (hoy no circula) y verificacin vehicular (dos veces por ao).
El efecto inmediato en el terreno de la salud pblica acusa efectos alarmantes, a partir del invierno del
1998-1999, diversos reportes de instituciones oficiales establecen que cerca de 40% de los habitantes del
DF padecen enfermedades en los ojos y/o las vas respiratorias derivadas de la polucin en los das
invernales cuando la masa de partculas y gases no puede circular a las partes de la atmsfera. A esto debe
agregarse el desquiciamiento del transporte privado y de la vida urbana cuando se han tenido que acudir a
niveles de emergencia que paralizan el parque automotor y la vida pblica (escuelas, dependencias
gubernamentales, servicios pblicos).
17
Se ha visto que la solucin al transporte en las grandes urbes a partir de sistemas colectivos o la vuelta a
vehculos de traccin mecnica, como la bicicleta, han resultado insuficientes y parciales dado el impacto
que el auto-propiedad tiene en la estructura social.

36

en noviembre del 2001, China se ha transformado en el principal motor del comercio


mundial.
En el decenio de 1990, el ritmo de crecimiento del comercio de China fue tres veces
superior al del comercio mundial y entre 2000 y 2002 sus exportaciones e importaciones
aumentaron un treinta por ciento, en tanto que el comercio mundial registraba un
estancamiento.
En 2002 pas a ocupar el cuarto lugar entre los principales comerciantes de mercancas
del mundo (si se cuenta a la UE como uno slo). Se ha convertido en un importante
proveedor en todo el mundo y, para muchas economas, tambin en un importante
destino de sus exportaciones. (OMC. 2003: 1).
China fue el nico pas que sigui registrando unnotable aumento de esa relacin tanto
en lo que se refiere a las exportaciones como a las exportaciones en el perodo 20002003, lo que refleja la mayor apertura de la economa China y su contribucin al
sostenimiento de la expansin del comercio mundial en los tres ltimos aos (OMC.
2004:5).

La industria del automvil es uno de los sectores ms dinmicos y estratgicos para


los objetivos esperados de la poltica industrial. As, China es el principal pas receptor
de inversin extranjera en el sector automotriz. En el perodo 1996-2003 las grandes
empresas del sector han invertido la friolera de doce mil millones de dlares y la
competencia entre las grandes firmas para aprovechar las ventajas generadas por las
desregulaciones internas y el crecimiento del mercado interno se revela como de muy
alta intensidad. Volkswagen, Renault-Nissan, Kia, Daimler Chrysler, Ford, Peugeot, GM
y Valeo son las empresas que encabezan la lista de los grandes inversionistas.
Para evaluar la importancia para la inclusin en la industria automotriz mundial
podemos tomar como referente la evaluacin que la IMF hace a este respecto.
El rpido crecimiento y transformacin del sector automotriz de China es uno de los
cambios ms notables y de mayores consecuencias en la historia de la industria mundial
del automvil. Hace apenas una dcada, esa industria se compona en China de miles de
empresas estatales pequeas, fragmentadas y tcnicamente limitadas, separadas unas de
otras y de la economa mundial. Actualmente esa industria est en vas de convertirse en
la tercera productora nacional de vehculos en el mundo, despus de EU y Japn. Est
dominada por varias grandes compaas integradas de propiedad estatal, que tienen
capacidad para satisfacer la creciente demanda nacional y ya estn exportando
productos a otras partes del mundo. (IMF. 2004:25).

Lo anterior nos indica un escenario con componentes nuevos, junto a la masiva


recepcin de EID tenemos la presencia de una poltica de ajuste interno que nos habla de
una reestructuracin masiva orientada a obtener y/o consolidar tres grandes grupos de
fabricantes terminales y entre cinco y diez empresas fabricantes de partes automotrices.
Este proyecto contempla desde su origen la cooperacin con empresas
transnacionales y se han desarrollado capacidades de fabricacin superiores a las 500
000 unidades por empresa.
El xito del programa puede medirse en la vertiginosa expansin de la industria que
en 1998 fabricaba alrededor de 1.6 millones de unidades y que cinco aos despus ha
generado una produccin de 4.5 millones de unidades, la base original de esa expansin
est en la peculiar cooperacin de las tres grandes chinas con las grandes corporaciones
occidentales: Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) con VW y General
Motors; First Auto Works (FAW), con VW y Toyota; Dongfeng Motor Corporation (DF)
con Nissan, Honda, Kia y Peugeot. Despus de estas asociaciones est una lista de
proyectos de empresas mixtas que contemplan diversas mezclas inter empresas que

37

incluyen: Honda, Toyota, Hyundai, Kia, Daimler Chrysler, Mitsubishi, Ford, Mazda,
BMW y Suzuki.
Es importante destacar que la base de estas asociaciones y proyecciones de
crecimiento se sustenta en un crecimiento de la demanda interna, de tal manera que
China ya es el tercer mercado nacional en volmenes de ventas despus de Estados
Unidos y Japn. Un agregado adicional a este hecho reside en que la oferta de productos
incluye la fabricacin de un segmento de autos deportivos y de lujo.
Dadas estas caractersticas, China se transforma en un modelo alternativo desde dos
aspectos centrales en las tendencias recientes de la industria del automvil. Por un lado,
la capacidad que el proyecto tiene para controlar las tres cuartas partes de la capacidad
de produccin por la va de la propiedad conjunta con empresas transnacionales. Esto
significa que, como veremos, el programa chino est sustentado en una perspectiva de
crecimiento hacia adentro muy diferente del programa mexicano asociado al TLC que se
finc en el crecimiento hacia fuera.
Por otro lado, las empresas transnacionales han aceptado la cooperacin con las
empresas chinas esperando beneficiarse de la competencia para obtener participaciones
en el mercado interno y asegurarse una porcin de las ganancias esperadas de la
actividad de bajo costo en China. (IMF 2004:38)
Los proyectos de colaboracin empiezan a transitar a un nuevo nivel, la fabricacin
de partes en China que en los ltimos aos ha elevado su capacidad de competitividad y
calidad de tal forma que las compras de partes para fabricacin nacional y para plantas
en el extranjero se ha transformado en un hecho
As por ejemplo, las compras de partes de vehculos hechas en China por GM sumaron
1,100 millones de dlares en 2002 y aumentaron casi al triple, a USD 3,000 millones en
2003. la empresa anunci que comprara anualmente ms de USD 10 mil millones en un
perodo de 3-5 aos, para uso tanto en plantas de China como de Norteamrica. Del
total de USD 10 mil millones, USD 4 mil millones se utilzarn en plantas de ensamblaje
fuera de China (en el ao 2003 la cantidad correspondiente era de USD 200 millones),
mientras que los otros USD 6mil millones se destinara a operaciones en China (el doble
de la cantidad correspondiente al 2003.
Segn GM el 40% de los componentes que usa a China se exportan actualmente de
plantas de Norteamrica y esa porcin disminuir a medida que la empresa se dirija a
empresas de suministro locales. Buena parte de esta actividad corresponder a
operaciones en las que participan ET suministradoras. GM tiene unos 200
suministradores en China entre otros Delphi, Visteon, Jonson Controls, Lear y Magna.
Segn Automotive News las empresas mixtas internacionales responden
aproximadamente del 75% de las compras de partes de GM en China mientras que el
25% restante proviene de suministradores nacionales chino. (IMF 2004:39)

Lo anterior tiene un alto grado de significacin en el sentido de que las empresas


fabricantes de partes estn participando activamente dentro de los proyectos bajo un
esquema indito de cooperacin, de acuerdo con diversos reportes especializados
considerados en el informe de IMF, las grandes empresas proveedoras desarrollan
tambin dos lneas de cooperacin simultaneas: con fabricantes nacionales chinos y con
sus socios occidentales.
Los cuatro mayores fabricantes de autopartes en el mundo Delphi, Robert Bosch,
Denso y Visteon controlan en 9% del mercado chino de componente e inmediatamente
junto a ellos estn Valeo, JKN, Rheinmetall, Lear, Continental, TRW, Dana y Tenneco.
CONCLUSIN
La sucesin de paradigmas en la industria del automvil nos muestra que a lo largo de
un siglo existe un desarrollo permanente en las interacciones que las empresas generan

38

y que se consolidan en diversas formas de integracin industrial. Para los intereses de


nuestro tema de estudio ha sido muy importante encontrar que la cooperacin interfirma
ha evoluciona a partir de transiciones que teniendo como pivote la industria
ensambladora han tenido respuestas a los cambios en los escenarios de las economas
nacionales, regionales y mundial.
Sin duda, la transicin de la produccin en masa hacia el Toyotismo es el evento
que satura las integraciones de finales del siglo XX y principios de ste. A lo largo de
este captulo hemos observado cmo los ciclos de la industria del automvil estn
estrechamente vinculados a los ciclos de la economa mundial y cmo el poder de las
compaas se retroalimentan a partir de estrategias novedosas que como vimos incluyen
la asociacin entre antagonistas, la cooperacin en proyectos especficos, las
megafusiones, la especializacin en torno a productos fruto de la tendencia de desarrollo
de los mercados (LT) y, finalmente, los grandes proyectos de cooperacin en el
escenario nacional emergente actual.
BIBLIOGRAFA
100 Years. Ford Motor Company [2003]. Detroit, MI.
1925-1935. (Trabando en la Lnea. BBC Video-Production. 2000)
Asociacin Mexicana de la Industria Automotriz. 1980-2004. Boletines Mensuales.
Auto. 1997. Annual Report. Verband der Automobilindustrie E.V. Germany.
Babson, Steve. 1995. Lean Work. Wayne State University Press. Detroit.
Banham Russ. 2002. Um Sculo de Ford. Ed. Tehabi.
Bases de Datos:
Fortune Global 5 Hundred. 1993-2003
Motor Industry. World Automotive Statistics. 2003
Programa de Estudios de la Industria Automotriz- FE-BUAP. 1990-2003.
Reserch Departament. UAW. Detroit, 2000-2004
The Harbor Report. 1999-2002.
UAW, Research Department. Detroit 2000-2003.
Wards Automotive Reports 2003
World Motor Vehicle Data. 1990-2002
World Automotive Statistics. 2000-2003
Coriat, Benjamn (1992). Pensar al Revs. Trabajo y organizacin en la empresa Japones, Ed.
Siglo XXI.
Ford Production System (1997). FPS 3 Day Plant. Awareness Session, Detroit, Michigan, USA.
Fujimoto (1999) en Lynch, Teresa M. [1999]. Globalization in the Motor Vehicle Industr,. Final
Conference
Gereffi Gary (1999). en Lynch, Teresa M. [1999]. Globalization in the Motor Vehicle Industry,
Final Conference
Guemes Gmez Manuel Indalecio (1989). El Ciclo Productivo de la Rama Automotriz
Internacional, Tesis de Licenciatura. FE-BUAP
IG Metall (1993). Trade Union between Tradition and modern Times, Frankfurt am Main BR.
International Metalworkers Federation (IMF). 1995, 1996, 1997, 2000 ,2002, 2003, 2004 Auto
Investment Report. Geneve.
Jurez Nez, Huberto (1992). Paradigmas de la Industrializacin en los aos 90, Revista
Crtica. Universidad Autnoma de Puebla. No. 49. Primavera.
Krafcik, John F. (1988). Triumph of the System, Sloam Management Review, MIT.
Lara Rivero, Arturo. Corona, Juan Manuel. Buenda, Anglica. 1998. Intercambio de
informacin tecnolgica entre industrias de automotores y autopartes. Revista
Comercio Exterior. Vol. 47. Num.2. Mxico. Febrero.
Lynch, Teresa M. (1999). Globalization in the Motor Vehicle Industry, Final Conference
Lippert, John (1998). Mexico, auto industry, Notes. Mimeo. Detroit, Michigan, USA.

39

MacDuffie (1999). en Lynch, Teresa M. (1999). Globalization in the Motor Vehicle Industry,
Final Conference.
Malsh, Tomas; Dhose, Knuth; Jrgens Ulrich (1984). From Fordism to Toyotism?,
Wissenschaftzentrum, Berlin.
OMC. 2003, Evolucin del Comercio y de las Polticas Comerciales en Informe sobre el
comercio mundial, Ginebra, Suiza.
OMC. 2004, Evolucin del Comercio Mundial en 2003, Ginebra, Suiza.
Piore (1999) en Lynch, Teresa M. (1999). Globalization in the Motor Vehicle Industry, Final
Conference.
Robledo, Jorge. (1998). Indicadores de ciencia y tecnologa para Amrica Latina, Revista
Comercio Exterior, Vol. 47. Num 7. Julio.
Servn, Mirna (1999). Promocin de autos elctricos. Lunes en la Ciencia, La Jornada.
8/II/99.
Schonberger J. Richard (1999). Tcnicas Japonesas de Fabricacin, Ed. Limusa.
Schreiber, Jerhard (1998). Una historia sin fin, Ed. Volkswagen de Mxico.
Trade Unions in the Andean Integration Process (1997). Geneve, IMF.
Van Tulder, Rob (1987). La fbrica del futuro. La productividad y los ingresos, Universidad de
Amsterdam-IMF, Ginebra.
Womack, James; P. James, Jones; T. Roos (1992). The Machine that Changed the World, Ed.
Harper. USA.

40