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r=

-@q.-FY

CAPITULO

ARAU:TECTURA NAVAL
1.

DEFINICIONES Y GENERALIDADES

1.1.BUQUE
Se define a un buque com.o un flotador dotado o no de propulsin propia y destinado a
un fin comercial (hansporte de pas{ros,'rga, pesca, etc.), militar (buques de guerra),

cientfico (oceanogrficos, etc.), auxiliar (remolque, dragado, rompehielos), deportivo u


otro cualquiera determinado.
I

I.2.CONDICrONES QUE DEBEN SATTSFACER LOS BUQITES

Dentro de la parte de la Arquitectura Naval, las condiciones ms importantes en general


son:
I

FLOTABILIDAD.- Pennite al buque un aumento de peso por


I

de

sus

espacios por averas y a pesil de 1o cual seguir flotando.

ESTABILIDAD.- Mediante la cual el buque recobra

su posicin de equiiibrio cuando


circunstancias acsidentales 1o han inclinado, sacndolo de ella.

VELOCIDAD.- Mediante la cual el barco tarda un tiempo prudencial en

sus

pese al mal tiempo.


I

NAVEGABILIDAD.- Mediante la cual el buque puede aguantar a los malos tiempos


t

conservando adems una velocidad adecuada.

MANIOBRABILIDAD.- Mediante la cual ei buque evoluciona

en un rnnimo tiempo

y en un mnimo espacio.

I.3.DIMENSIONES PRINCIPALES
Las dimensiones de un buque, son aquellas medidas que nos dan una idea del espacio
que ste ocupa; debido a las formas especiales del buque, estas dimensiones tienen
diferentes valores segn los planos y ejes de referencia que se tomen pam su medida.
Son tres las mensiones principales de un buque: E:lqLq,'MAggA-f

flOnA.

fuq]!al*

Es Ia longitud de la embarcacin medida horizontahnente de proa a popa.

En nruchos casos las formas de la proa y popa son variables y a menudo complicada Ia
de la popa por eso se definen varias esloras.

tslo'a mtixima

prpnadam$
'1
fstoratuflotacitin -' -"'

I !--- '.-

fttara

14-

Fig.

l.l

enlre

Dimensiones en un buque

entre los
Es la distancia longitudinal comprendida
Eslora mxima o eslora total @t).de proa ypopa'
trazados poi lot exttemos ms saiientes

;l#rr*sversales

(Epp)- Es la distancia longitudinal comprendida entre


Estrora entre perpendiculares
t p.rp*aicrrtur"s de proa (Ppr) y popa (Ppp)'

Laesloraperpendiculafesunadimensinfadelbuquequelascompaas
coi{r.qldiendo exacta{nente con la

clasi{icadoru. tu to*io;*;
del perfil del buquE'

El valor de esta eslora

gglora de clasificacin'

pryFlgm de
es la que se considera para solucionar los

estabilidgd Y-EimgdP de los buqueE'

Perpendiculardepopa.-Laperpendiculardepopapasaporelejedeltimnoejedela
mecha del timn.

Fenpendiculardeproa.-Es.laIneaverticalquesetrazanormalmenteporla
carga
con la flotcin (o lnea de flotacin) en
interseccin . tu .urTi. prou de la roda
en verano.

MANGA..Esladistanciamedidahorizontalmenteenelsentidotransversaldelbuque.
podemos considerar:
Segun las referencias que tomamos'

del casco (M)'- Representa la mayol dimensin


lv[anga en el fuerte o manga mxirna
del forro'
transersal del buque, medida por fuera
anteriot' descontando el espesol del forro
Manga le trazadr (M0.- Es la manga

L*trrlot o sea medida

fuera de los miembros'

iAff

mangas que generalmente vienen


en Ios pranos der bugug

PUNTAL.- Es la dimensin vertical

e,n

particular ra

d.e

de un buque.

Segn las referencias que tenemos


podemos considerar:

Puntal de obra va-l


terico (Pv).- Es la distancia
vertical comprendida entre
las lneas de agua cero y1ra3o
Ia flotacin ,o .*gu de verano.

iffiiffgua
a___

cero o lnea base'- Es la lnea horizontar


trazadapor er centro interior

Puntal de construccin (pc).- Es ra


stancia verticar medida en er eenr.^ ^r L.
t azadap"
*:,.:
cara

m#Gtq,;tH"" r;;;i

o canto superior del bao de la cubierta

ilfif'

*lk,rrar.

de trazado @t)'- Es el puntal,de


construccin descontando er
espesor de ra

Nonnal:nente el puntal que vemos


en los pianos del buque es
el puntal de trazado
referido a la cubiertu.oprrior.

l.4.PLANO DE FLOTACTN
Recibe el nombre de prano de
flotacin, er prano formado por
ra superficie dei agua.

imS: J[T:'.?,".#:j:"u''-

Es la interseccin del plano de


notacin con ta

.i\.
Fig,1.2 Dimensiones en un buque
I
I

I
t
i
I
i

l.5.OBRA

VM

OARENA Y OBRA MUERTA

OEB.A VTVA O CARENA.- Es Ia parte sumergida del buque por debajo de la lnea de
flotacin normal FL.

OBRA MIIERTA.- Es la partddel buque por encima

de la lnea de

flotacin normal.

OBRA

muerta
OBRA

viva

Fig. 1.3 Dimensiones de un buque

1.6.CALADO
Es Ia medida vertical correspondiente a la parte sumergida del buque.
Segn la zona del buque donde la midamos, tenemos:

Calado proa (EF), calado medido en la perpendicular de proa.


Calado popa (AB), calado medido en la perpendicular de popa.

Calado en el medio (CD), calado medido en ia perpendicular media.


Calado medio, es ia semisuma de calados de proa ypopa.

:l
,l
tl
,,1

La diferencia entre el calado en el medio y el calado medio, nos da una idea de la


deformacin de la quilla; si el calado medio es mayor que calado en el medio, 1a
deformacin recibe el nombre de "quebranto" y si es menor, se llama "arrufo".

Fig. 1.4 Dimensiones del buque

,i

OTRAS DEFINICIONES

1.7.

El buque consta esencialmente de una caja estanca de forma adecuada


a su funcir
llamada casco, sobre er cual se erige una superestructura.
La superficie del casco esta formado por

chapas de acero, tablas de madera u otro


material adecuado de un cierto espesor; pero, tin e representarlo
convenientemente
sin ambigedad, empezareros por imainar un casco ieal de espesar
iofioitu-"ot"
pequeo (es decir, una supetficie geomtrica), con
respecto a la cual situaremos
oporlunamente los elementos estructurales.

l.8.CRUJIA
Es el plano de simetra, longitudinal; entre las superficies
ideales o de diseo.

Ei plano

cruja-es, por su importancia, uno de los planos bsicos


de referencia en la
representacin de la superficie de diseo.
de.

l.9.PLANO DE CONSTRUCCIN
Es el plano horizontal, sobre el cual puede considerarse
apoyada la superficie de d.iseo.
1.10.

LNEA DE CONSTRUCCIN

Es la interseccin

d.el

T,NTA BASE

plano de cruja con er prano de construccin.

i *hw.#Er.*
==

Wwl*im,f,winrl
Fig. 1.5 Dimensiones del buque

1.11. PANTOQUE

costos con la casi


Es la parte curvada del foro o carena que une ia vertical de los
horizontal de1 fondo del buque.

tslora mxima
I

Arafoapopa

Arrafo aproa

ofac.tbplfgal.

^s\l'T
t

l---

f'tora

enhe

+.
:F

perp*d**,*-+

fstorailfbkilon

'l

Fig. 1.6 Dimensiones del buque

1.12. ARRT]FO

es la
Es la curvatura de la cubierta en el sentido de la eslora, o, ms especficamente,
medida a
elevacin de la cubierta sobre la horizontal que pasa por su punto ms bajo,
proa o popa.
1.13. SECCIN

MEDIA O CUADERNA MEDIA

entre perpendiculares.
Es la seccin transversal del buque en el punto medio de la eslora

(
1.14. SECCIN MAESTRA O CUADERNA MAESTRA

es muy prma
Es la mxima seccin transversal del buque y normalmente coincide, o
ala seccin media'

1.15. FRANCOBORDO
Es la distancia entre la lnea de flotacin norrral y Ia cubierta.

Ntese que el puntal es la suma del calado y el&ancobordo.


francobordo;
Adems es evidente que al aumentar la inmersin del buque disminuye-el
y
por fo tanto el francobordo est ntimamente iigado con la seguridad condiciones
del buque; ya que en condiciones nonales a un mayor francobordo

marineras

i}

,:==w=ffP-'-"4-:g-4j

corresponde un mayor ngulo de rolido antes de que la cubierta toque el agua, y en


condiciones de avera un mayor francobordo implica una mayor reserva de flotabilidad,
es evidente que debe establecerse para los buques mercantes un fi'ancobordo minimo
obligatorio para evitar que los armadores carguen los mismas ms all de 1o razonable,
disminuyendo la seguridad del buque y la de sus tripulantes y pasajeros. A tal fin que

todo buque mercante est obtigado a llevar grabada en forma inalterable a ambas
bandas la llamada marca de Plimsoll, consistente en un crculo cruzado por un dirmetro
horizontal que indica el francobordo mnimo permitido para el mismo, ya que el agua
no deber llegar ms all de esta marca.

liaea delarulterta
@

4t0nn4

t lroo,a
Tflr*%

7:f40nn

I
t\

N
r<\

I
IAN

Fig. 1.7 Marca de Pmsoll

No obstante como las condiciones de los diversos mares en las diversas pocas del ao
hacen aconsejable permitir un francobordo algo mayor o menor segn el caso, se agrega
una escala, llamada de francobordos estacionales, que rene precisamente las marcas
para aquellas diversas condiciones. Ntese que la marca bsica es la de verano, la cual
coincide con el dirmetro de la marca de Plimsolt.

Las marcas estacionales son: verano ($, invierno (I), invierno en el Atintico Norte
(IAN), tropico (T), dulce (D) y dulce en el trpico (DT).
En definitiva, el buque debe respetar rigurosamente la marca correspondiente al mar y
poca del ao en que navega, aplicando las prescripciones del Reglamento Internacional

cuando zarpa el
de Francobordo, controlada por la autoridad competente de cada pas,
buque.

gue1ra naturalmente estn eximidos de esta reglamentacin,


y de diseo'
respondindo su francobordo exclusivamente a consideraciones tcnicas

Los buques de

1.16. REPR.ESENTACIN

GEON{TRICA DEL CASCO

para poder ser


La superficie de seo del casco es de por s excesivamente complicada
con precisin
expresada por fonnulas matematicas sencillas. El nico modo de definirla
descriptiva' El
es, pues representarla de acuerdo con los principios de la geometra
de planos
serie
una
con
mtodo ms simple y adecuado consiste en seccionarla
el buque es
determinados y representar esas secciones en su verdadera forma. Como
banda.
sola
una
es
decir,
la
mitad,
representar
simtrico con respcto a CRUJIA bastar

linea

de

Sercidn

Fig. 1.8 Secciones del casco

La Fig. 8 muestra las secciones a que nos referimos; si se corta el casco con un plano

horizo-ntal (es decir, paralelo al de construccin), se obtiene una lnea de agua; si se lo


corta con un plano transversal (perpendicular a CRUJIA y al plano de construccin), se
obtiene una ieccin transversal; si se 1o corta con un plano paralelo a SUJI& se
obtienen un vertical

Si se proyectan ahqra todas las secciones anlogas sobre un mismo plano paralelo a las
mismas, y se hace coincidir finalmente ste con el de dibujo, obtendremos todas las
estas lneas
1neas en-su verdadera forma en una escala prefijada. El conjunto de todas

constituye er prano de ,neas que


es er plano

fundamentar d: *g: buque.


por comodidad' las lneas de agua
Notemos que,
corresponden a planos elegidos
equidistantes entre
s' como as mismo las seccionJs

,::TffiJe

transversut"r.
modo de hacer coincdir

nrt,

.itti*;;.","#l"or. lo 20
"*t", p-,p"rlculares de

h;;;;;ju,ir,i*u

Muchas veces se efectuaq secciones


de Ia superficie de diseo
con
auxiliares; tales como digonales,
qu: sirven'p*u ,.pr.sentar ms otros planos
ciertas partes de mucha.u*toru,
acabadamente
como los pantoques.
1.17.

ARQUEO

Es el volumen interior del casco


y superestructura.

se mide en toneradas Morson (1


Tmorson = 2.g3 m3 100 pies
cbicos)
Los buques mercantes estn sujetos
constanter:ente al pago de
derechos de puerto,
remolque, carenado, paso por
mdes,
ros
proporcionales a la capacidad
mismos deben ser
nr.
cornercial"*.-y;;;nr"
del buque

La manera ms adecuada de expresar


esta capacidad comercial
es medir el volumen
interno sin contar cieftos ..pu.-i*
previstos ir,
de arqueo, y por e,o
ilamados exiuridos), obteninose
;r;';; "il.gr.*ento
uI*nu"o bruro. i u,"rt. arqueo
bruto se le hace un descuenro

ie"" d.p

ffi;
il;;ulior

para tener en cuanta el espacio


o"updo po, tu,

ffi,ffiH iiffi'ff'j,no

destina,,

*affias

.i ,;;rp";l ;;

ro, ero ,amados educidos)

y combustible, tripuracin y
carsa o pasajeros, se obtiene

Ambos arqueos on' pues volmenes


y se expresan usando como
unidad la tonelada de
arqueo (equivalente a 100pies
cbicos, o sea Z.g3Zm3)

La tonerada de arqueo, pese a su


nombrg que puede *y* a
error sugirindonos ra
idea de un peso' es pues una
unidad . ror*.olEr",rd
es
intemacinal; no as el
reglamento de arquo, er que
u*u . un pas u ot o, u es de modo
considerabre.
Es misin del ingeniero naval
que proyecta un nuevo
t
rena todas ras condiciones
er armado;
neto lo ms pequeo posible,
d. .r, *oo jr,ri"riri"
citados y se abaratarn jos
surr J. .*prit*10, gri u.,e- Esto se rogra
en forma ingeniosa de ciertJs
haciendo uso
tecniclms

;lsir"i
;";

t; 'ffitrH*'ffi.ffiil
;;?;i.l:,;r** ,.

iegares

Los. buques de guerra poseen


as misr
ae erehos rn
anroga. t",

ilr*.

.r", ].gi.-enros de arqueo.

blr'Jjl?]ftll

que pueden estar sujetos


al pago

1.I8. MARCAS DE CALADO


To-do los buques-rr^.^r_r:_l prol
y popa,
catrado, graduadas generalment.

t
:

y a veces tambin en er centro,


ras escatras de
prr
o..r*etros en ra otra.la

";;;;

f.,

T
{

utilidad de estas escalas es glande, ya que en funcin de los calados ser posible
deterrninar importantes elementos.

para medir los calados se pintan normalmente unas escalas en los buques en la
perpendicular de proa, popa y media, que van numeradas a parlir de Ia quilla'

Cuando la escala va en unidades de1 sistema mtrico decimal, la unidad es ei decmetro


y slo se pintan ios nmeros pares; la base del nrlmero indica el calado que ste seala,
Lste nmro tiene de altura un decmetro; por tanto el borde superior del nmero, indica
un decmetro ms que su base; la separacin ene ellos tambin es un decmetro, lo que
nos permite interpolar los calados con bastante aproximacin.
Cuando la escala va numerada en pies, van pintados los pares e impares, tienen la altura
seis pulgadas y de separacin otras seis pulgadas. A veces se usan nmeros romanos.

Fig. 1.10 Escala de calados en buques

Fig. 1.9 Escala de calados en buques

10

;:i

ii

CAPITTIT,O 3

DETERMINA,CION DE LA POTENCIA DEL M.C.T.


DEL BUQUE O EMBARCACION
El objetivo principal

es determinar o asegunr la velocidad del buque determinado en

el

diseo, mediante modelos y capales de experiencias dinmicas

3.1.- CANAL DE E)(PERIENCIAS

DINAMICAS.-

Son canales en los que se hacen


ele-ttsncias e investigacbffi en el campo de la hidrodinmica del buqug sobre
pruebas conmodetos. Estos ensayos o pruebas sobre modelos, [o podemos resumirEn

lqqlgpjeates:

a) Ensayos de remolque y autopropulsin (em aguas hanquilas o en olas).


b) Estabilidad y movimiento del buque.
c) Maniobrabiltdad en distintas circunskncas.
d) Fuerzas que actuan sobre el buque y que afectan a su resistencia estructural o
e)

excitan vibraciones
Otros ensayos relativos a efectos secundarios entre los que destacan la
cavitacin.

Los canales son de seccin rectangular y en conjunto tienen la forma de un prisma


rectangular, cuyas dimensiones son las siguientes:

La longitud oscila ente250 a 300 m, teniendo en cuenta la velocidad y tamao de los


modelos.

La anchura mnima oscila sobre quince veces la manga de los modelos que
usar para los ensayos.

se vayan

La profundidad mnima oscila sobre veinte veces el calado del modelo.


En uno de los exffemos del canal hay un foso dondg a travs de ua pared transparente
se puede observar con oomodidad la flotacin y parte sumergida del modelo, con objeto
de facilitar la operacin de poner al modelo en calados.

En el extremo opuesto va la insalacin generadora de corriente continua para alimentar


los motores del carro de remolque o caro dinamomtico Fig. 3.1.
En la Fig. 3.2. se re,presenta esquemticamente el dinarnmetro que lleva incorporado el
carro del remolque, asl como su unin al modelq en el momento en que ste se suelta
de[ carro y queda soio pendiente dei hiio que io une ai dinamdmeto, para que esta mida
la resistenci a a la marclru del modelo.
Est diilrtririitfd cdtist d ti istrii de te ltlei cciri ej cdrriri A. Lcjs
dimetros estftr en relacin | :2: 4 (pequea : mediana : grande); el hilo del remolque

actua en la polea de rnayor dimeo y de cualquiera de las otras dos se suspenden los
pesos compensadores P.

Un connapeso P' situado en la rueda grade absorbe la diferencia gue noimalmente


habr entre los pesos P y la resistencia R del modelo, esta difereucia puede ser positiva
o negativ4 "se lee directamente en gramos" sobre una escala graduada al efecto.

Fig. 3.1. Cana.l de experiendas hldromednicas.


Canalillo de trimado.

1.
2. Paredestransparentes.
3. Motores de carro de remolque.
4. Pl d itrf6.
5. Modelo para ensayo.
6. lfneas de carriles.
7. { d al.
8. Ruedas del carro.
9. Cano del remolque o dinamomtrico.

10. Modelo e el cefielillo d tftmado; lontndolo en los ulados previstos


para el ensayo.

44

Flg. 3.2. Dinammetro para

medir las reslstencias.

LA REITTENCTA TOTAL DEL BUQIIE DTIRANTE SU MOVIMmNTO


UIIII'ORME EN EL AGUA, R- Para detemrinar la potencia tenemos que oonocer
3.2.-

oiertos paruretros.

R =XPn

(3.1)

donde:

EPt, es la fterza de taccin toal originada por las hlices.


R, es la resistencia total del buque y se le determina con la de acuerdo a las siguientes
condiciones.

R=R*R*+Rr+R.

(3.z',)

donde:

Rr, es la resistencia de la friccin que depende de la rugosidad de la

superficie

sumergida del buque y su configuracin.


En el sentido fisico se le puede considerar como la fueua de rozamiento.
La resistencia por friccin es funcin del nrlmero de Reynolds, que debido al tamao del
barco, siempre es gmnde y por tanto el fluido es turbulento.
Basndose en un anlisis de la resistencia en el agua de planos suaves y lisos, Schoenher

propone la siguiente formula. "

Rf = 0.5

(3.3)

SVz er

donde:
R6 es la resistencia de la friccin, en N.
p, es la densidad de masa, enkglms.
, es la superficie mojad4 en m2.
V, es la velocidad, en m/s.

Cs es el coeficiente de friccin.

Cf:

0.075

(logto Re

(3.4)

-2)2

Re, es el fiiffiero de Roynolds.

f,,e=

VL

(3.5)

-v

V,

m/s.
m.

es la velocidad del barco, en


t bn5\u[ \ $otco
L, es la eslora delbarco, en
v, es la vscosidad cinemtica delfluido, m2/s'

\
I

La resistencia por fticcirr, es el parfietro is estrioto en el diseo de submarinos, que


al estar sumergidos, este valor toma bastante importancia, porque de acuerdo a la forma
de su cuerpo puede aumentar o disminuir; el problema ms se complica allanzar misiles
o antimisiles.
En los buques o embarcaciones se puede tener una mnima resistencia de friccin, para
ello es necesario sacar el cue{po del agua por ejanplo en deslizadores, o los que
emplean colchn de aire.

Rru n es la resistencia ondulatoria ocasionado por la fonnacin de olas.

Cualquier buque superficiai, cuand'o se despiaza forrra ondas y ia energa gastada es


bastante elevda. L resistencia ondulatoria es el pametro principal en el diseo de la
conshuccin del buque. En los submarinos este parmetro n o existe.
La resistencia por formaoin de olas es ante todo, una funcin del nmero de Froude.

46

Fr=

(3.6)

Jer

donde:

Fr, es el nmero de Froude.


V, es la velocidad del barco, e fh/s.
g, es la aceleracin de la gravedad, en m/s2.
L, es la eslora del barco, en m.

Un buque hace al meflos dos patrones distintos de olas, una con Ia poa y oto cou la
popa. Pueden existir tambin otros patrones causados

Rv,

es la resistencia vorticial, llamada tambin resistencia de forma o de presin, es un

efecto de la viscosidad; pero es diferente de la resistencia por ficcin. Los efectos


principales son la separacin de la capa lmite y la fornacin de rernolinos en las
proximidades de la popa.

Al

el buque, cersa de la popa se forman estelas vorticiales en la misma


direccin del movimiento del buque. El buque en su desplazamiento tiene que gastar
desplazarse

mucha energa. Para disminuir este parmeho; se debe mejorar el perflrl del buque.
Para mejorar este pflmetro se toa como referencia los delfines, estos rnamferos en
su movimiento en el agua no presentan estelas turbulentas.

Es comn coffibinar las resistencias vorticial y ortdulatori e un solo trrnino llamado


resistenciaresidual y que se considera como una funcin del numero de Froude. Aunque
esta combinacin no es eskictamente legitim4 es practica; puesto que la resistencia de
presin representa normalmente del2o/o al3% de Ia resistencia total.

Ra , es la resistencia del aire y

se

utiliza rn valor nominal de 0.00M como coeficiente

de correccin, Ca.

Ra=o.5psv2c" t_

(3,7)

donde:

C4

es el coeficiente de

coreccin.

Todas los tipos de resistencias anteriormente mencionadas se determinan en los ensayos


con modelos. Los modelos del buque, se fabrican a escala, impenneabilizas y
revestidas cori parafina y en una piscina grande se determina las pruebas. La resistencia
total del modelo se determina experimentalmente arrastrando modelos de barcos con
'varias velocidades, para los cuales los ntimeros de Froude del modelo son iguales que
los del barco real.

47

Todos los componentes o parmetros de las resistencias se determinan para seleccionar


o disear el buque.
3.3.. PO.]ENCIA DE LA TA.ACCIN TjTIL DE LAS TT,ICtr, NCN.- LA
de traccin ritil de las hlices se determina con

POICNCiA

la fuemade traccjn tota!!-htlpg y la

velocidad detbuque.

Na

(3.8)

EPh V

donde:

Ne , s la potencia de traccin til de las hlices


es la velocidad del buque.

V,

3.4.- COEFICIENTE PROPIJLSfVO DE LA ffiLtCE, qpc r Llamado rambin


coeficiente de propulsin, toda la potencia suministrada a la hlice y la potencia de
iraccin riiil de las hlices estrfu rylacionadas con el coeficiente propulsivo de la hlice;
que es un factoren que se consideran las prdidas mecnicas, la eficiencia de la hlice y
la interaccin del flujo con el casco del barco.
El coeficiente propulsivo queda definida por la siguiente relacin:

1",*n

r =
'lpc -

Nt*

Neh

?olurun

5uainrslrcda

sl {, a^ I ot

tw letltlatt Aottwta tfuttaiq [c h/"P / /1


Ft"lo' ^ftrr^
tnbr(\tc.{\ ,)^1 ttun a t Au^ t n (3'9) ,t (a'Ltt

donde:

rlpq,

coeficiente propulsivo de la htice.

, s la potencia de la taccin ritil de la hlice. o [k cha


Ne , es la potenoia neta suministrada al eje de la hlice, despus de pasar
por todos los sistemas de reducoin u otros meoanismos de transmisin y despus de
Ne

haber deducido la potencia empleada portodos los mecanismos y sistemas arxiliares.

Esta potencia se mide en l eje, er el futerior del b#, por medio de


torsin colocado lo ms cerca posible de la hlice o del tubo del timn.

El

un

medidor de

coeficiente propulsivo de Ia hlicg depende de las propiedades constructivas. El

problema de diseo para obtenerlo en forma ptima es un problema de diseo


complicado.
En Ia protica

se alcanzaron los siguientes resultados.

48
I

r::r-i

rp"

TIPO Dtr EMBARCACIONE


Para remolcadores

0.30

Para buques mercantes o comerciales, son los que tienen las


hlices mas nerfectas.

0.50

- 0.75

0.50

- 0.70

0.55

- 0.70

Para naves hansatlnticas, que tiene hlices

buenas.

bastantes

'i

Para lanchas de gran velocida4 este coeficiente en Io mejor


de los casos alcanza el70%.

0.60

3.5.- POTENCIA DEL MOTOR. PRINCIPAL DEL BUQUE, Ne.. Es la potencia de


salida de la planta motriz q!_d.
v-lg-lqgsarimey
movidos por el
de
operacin
continua
auxiliargs
todos
los
sistemas
de kansmisin
con

motol.
La potencia del motor del buque se determina con la siguiente frmula:

Ne=

Nen

Ipc

Tlo

rl*qr

ZK

(3.10)

donde:

Ne ,

eS Id p'oteiicii

,
,
rlo ,

es Ia potencia de traccin l de las hlices.


s e[ coeficiente propulsivo de la hlice.

NeR

rlpc

del iiioti priticipal del o'uque.

es la eficiencia de [a lnea de ejes de la hlice, esto depende de cmo est

conectado la hlice, el tamao o dimensiones del eje, los puntos de apoyo del eje.

EI motor se encue[tra en la parte central del buque, de tal manera que se distribuya en
forma tacional el peso en el buque.
La hlice se encuentra fiera del buque y hay que conectar la hlice con el motor,
entonces el eje de la hlice es bastante largo y por lo tanto, tiene que ser bastante
resistente y de gran dimetro, en algunos casos este eje puede ser huecq para disminuir
su peso, adems, las fuerzas o momentos de torsin solo se presentan en las superficies
del eje, y es casi nula o nula cerca del centro del eje.
Los puntos de apoyo de este eje se dan mediante cojinetes, pero el eje adems de girar y
hansmitir momentos o fueruas rotacionales, tambin transmite fueuas axiales, por 1o
tanto es importante que estos cojinetes soporten los esfuerzos que transmite el eje.
Se ha demostrado que los esfuerzos sxtremos sobre los cojinetes se dan cuando el buque

alcat:r;a la velooidad de 95 nudos; a esta velocidad el eje consume o gasta una parte de

la potencia del motor.

estas prdidas'
La eficieflcia de la llnea de ejes nos deterdfla aproximadamente

intermedios:
-Fara pequeos buques con el nmero pequeo de los cojinetes

ro=0'97-0'98
n(tmefo menor de rodajes o
En este caso debido al tamao del eje, y que cuerta co un
alta y solo se pierde
cojinetes intermedios, la eficircia e h fnea de ejes es bastante
del 2% al 3Yo delapotenciadelmotor'

-Para buques grandes marltimos:


qo = 0.94 -

0.95

En este caso pam movef el eje de la hlice se gasta del

SYo

al 6% de la potencia del

motor.

116 r es la eficiencia de la

tansmisin y que depende de los diferentes squemas o tipos

de transmisin utilizadas; as tenemos:

'

-Para embragues hidrulicos

fu=0'96-0'97
-Para cortvertidores hidrulicos'

-Para transmisiones eloticas*,

rlr:

I142fl,

0'83 - 0'88

e este caso se fiene que:

elctricos'
11 , es la eficiencia de los generadores
la hlice'
la eficienoia de los motores elctticos conectados a los ejes de
,
;., h eficiencia que indica la perda de la energla elctica de la red conmutativa.

,, *
,;
rlr ,

os la eficiencia del reductor, esta eficiencia puede tener diferentes valoreq

dependiendo det nmero o tipo de engranajes; en donde se tiene:

-Par un reductor

simPle.

{r = 0'97-0'99
consta de un par de ruedas dentadas llamada enganaje simple' en
son de lo/o al3Yo
donde las prdidas en las ruedas dsntadas o engranaje y rodajes

El reductor simple

CAPTULO

TRAi{si\dISIottlBs MECmcas DE LAS I"F. DE


LOS BUQIIES
4.

1.- TRANST\aISIoNEs

napQimcas

La tansmisin mecnica o I.F. de los buques en el caso cuando se usan motores de


revoluciones medias o altas; presentan la necesidad de disminuir dichas revoluciones,
puesto que las revoluciones de las hlices son bajas y en ei caso de la hidrulica'se
presentan los problemas de la cavitacin. A mayores revoluciones, mayor es la
tendencia a la aparicin de la cavitacin, fenme,no que conduce al desgaste y
destruccin de la hlice; por eso los motores de revoluciones medias o altas pueden
trabajar solo con reductores.

En los barcos modemos solo los motores Diesel de bE'a velocidad y gran dimetro de
los pistones se conectan directanente con la hlice. Para convertir las r.p.nt
relativamente altas de un motor econmico a las r.p.nr" relativamente bajas necesarias
en la hlice para un alto rendimiento de la propulsin, se necesitan sistemas de
transmisin mecnicos, como tenes de.engranajes de reduccin o elctricos, como las
transmisiones generador-motor. En los casos de turbinas de vapor, motores Diesel de
medias o altas velocidades, y turbinas de gas, se emplean tarsmisiones con reducciones
de engranes. Las relaciones de engranaje varan de valores relativamente bajos para
motores Diesel de velocidades medias, hasta aproximadamente 50:1 para turbinas
compactas. Cuando el motor es unidireccional, el mecanismo de tansmisin debe
incluir tarnbin un mecanismo de reversa.

La reduccin de velocidad se obene, en general, con fienes de reduccin. El aneglo


ms simple de una reduccin martima es el ten simple o reductor simple, de salida
sencilla, es decir, un pin que engrana directamente, ver Fig. 4.1. Este Arreglo se
emplea para conectar una hlice con un motor Diesel o con un motor elctrico, pero no
se utiliza para el equipo de propulsin con turbina"
sistema normal de reduccin p*u b*.o, que emplean turbinas como plantas
motrices es el de reduccin doble con doble entrada y de tipo articulado ver Fig. 4.2.
Los dos piones de entrada se mueven por los dos elementos de una twbina compuesta.
El trmino "articulado" se apca a los acoplamientos flexibles que generalmente se
encuentran entre la primera reduccin, o te,tr primario, y en la segunda reducci4 o
pin secundario.

El

El ten de doble reduccin de tipo cerrojo se ha convertido en el equipo normal para


barcos de alta potenci4 debido a su peso total mnimo y al reducido tamao del
conjunto, lo cual le ha dado caavezmas popularidad en barcos metcantes, ver Fig. 4.3.

Fig.4.1. Esquema deltren de engranes de reduccin sencilla con una sola salida,

Fig.4,2, Tren de engranes de

Fig. 4.3. Tren de engranes de cerrojo

doble reduccin y dos salidas.

de doble reduccin y dos salidas.

59

de
En la Fig. 4.4., se observa una reduccin de dos ruedas dentadas o engranaje simple
pueden
construir
se
un solo escaln; este reductor es el ms sencillo y fcil de construir;
de las
reductores que tengan un nmero de escalones mucho mayor; para la reduccin
revoluciones, pero el nivel de ruido es mucho mayor'

ig.4.4.Transmisin mecnica con un M.C.l. Dieselcomo motor principal.


1, Motor Diesel'
2, Reductor Mecnico.
3, Cojinete axial.
4, Hlice.

En 1a Fg. 4.4., se pueden notar las siguientes partes de la transmisin de fuerza


mecnica con uo M.C.L principal, donde 1 es el motor Diesel, 2 es el reductor
mec,::ico, 3 el cojinete axiat y 4 1a hlice. Es la transmisin ms simple de las I.F', que
transmiten la potencia del motor. Este tipo de instalacin es ruidosa y tiene un desgaste
bastante elevado, por eso el campo de aplicacin para sta instalacin de fuerza es en
embarcaciones de pequuio desplazamiento. Para este tipo de embarcaciones, se puede
utilizar modificaciones de I.F. de camiones glandes, locomotoras de maniobr4 para

disminuir el costo de instalacin.


Los motores de altas revoluciones enen menor vida til. Utilizando varios motores se
puede elevar la vida til del sistema de fuerza moiz e instalacin de fuerza
En la Fig. 4.5., se mueska tres esquemas de tres diferentes instalaciones de firerza
En el esquema a, se observa una I.F. con dos motores que trabajan con un reductor
comn. Los motores en este po de instalacin tienen la misma potencia. Si por algun
movo hubiese alguna variacin de potencia entre los motores por alguna fali4 esto

embragues
traera averias gfaves en la transmisin, para evitar esto se utilizan
de esta
y
reductor;
el
hidrulicos, estos embragues estfl colocados entre el motor
manera se protege al eje y la hlice.
redes y si por algn
menudo en embarcaciones pesqueras, las hlices trab{an con
transmisin simple tal
motivo, las redes se enredan con las hlices, en el caso de una
pero aI utilizar un
hlice,
Ia
o
eje
del
como en la figura esto conducira ala rotura
embrague hidrulico
embrague hidrulico se protee a ia instalacin de fuerza: el
parada, evitando
completamente
hlice
permlt-e el funcionamiento del motor, estando la

de esta manera roturas o averlas grcves etr el sistema de I'F'

En el esquema b semuestra a 4 motores que conformanlafuerzamotriz,

estos

cada motor' Tiene su


motores estn conectados al mismo reductor mecnico
para proteger la instalacin
respectivo embrague hidraulico instalado antes del reductor,
de fuerzagrupos de
En el esquema c se observa el uso de 8 motores c,omo fiigjzamot'iz con tes
este tipo de
reductors, cada motor est con su respecvo embrague hidrulico,
est
reductores
entre
conexin
instalacin de fuerza es mas complicado e inclusive la
protegido mediante embragUes hidrulicos, elevandose de esta manera el costo cle
instalacin,

El xito de la" Instalacin de fuera con 8 motores, es que cuando la embarcacin no


esta
requiere de |a potencia mxima se pueden desconectar motores, logrando de

-*.ru mejorar las condiciones de explotacin de la embarcacin.


Los esquemas de la Fig. 4.5, enen campos timitados de uso,

se usan en

embucaciones

de desplazamiento pequerio y mediano.

Si el eje es desiasiado largo es comn adems de emplear el embrague hidrulico;

utilizar acoplamientos flexi-les en donde el esfuerzo de torsin es mucho menor que el


eje, protegiendo tanrbin al eje. Asimismo el acoplamiento tiene la capacidad de
propulsin y el
uUsoiU.r ts desalineamientos iadiales y angulares entre el sistema de
eje de la hlice.

qxe existe entre


acoplamiento sirye para la transmisin de potencia y el par de giro
pemo
dos ejs o bridas .on .tudor a tavs de este acoplamiento. Los acoplamientos de
rotativo-elasticos son capaces de compensar pequeas desalineaciones en los ejes,
etc.
causadas por ejemplo, poi imprecisiones en la fabricacin, dilatacin trmic4
y
parte
la
izquierda
de
la
El acoplannienio nmalnentalmente se compone de dos partes:
de
i,
de la derecha. Adems de esto, hay que considerar que es necesario el uso
p"*or para la tansmisin del par con los arnortiguadores elasticos de plastico. En los
a"oplaroientos de este tipo de hlices las piezas son de. fundicin
i
para evitar posibles fa[s, hay que asegurarse que el acoplamiento rncione en todas las
distinto se
fases de ,.*i.io de forma siienciosa y sin vibraciones. Un comportamiento
Fig. a.6'
vet
inmediatamente,
tiene que considerar como anomala que se debe subsanar

El

t*r

gris.

61

/{= 2

E= +

lc= I

Fig. 4.5. Transmisiones mecnicas con yarios motores Diesel principales.

4.2.- DESTTNACTN DE LA r.F. DE LOS BUQUES

La I.F. de los buques cumple los siguientes objetivos:

a, Transmitirlapotencia del M.C.L alahlice


b. Disminuir la frecuencia de rotacin del M.C.I. hasta la frecuencia de rotacin
de Ia hlice, para M.C.L de revoluciones medias y altas.

c. Transmitir la Ne potenciaalahce desde varios motores Diesel principales;


motores de revoluciones medias y altas. Cuando se utilizan varios motores, se

rgimer mejorando las condiciones de explotacin de la


embarcacin, segun sea la potencia Ne y el consumo especifico efectivo de
combustible, ge; desconectando una parte de los rnotores; ademas da la
optimiza

el

posibilidad de que la altura de la sala de maquinas sea pequea

62

4.3.. RTDUCTORES INYERSORES


En el caso de embarcaciones con M.C.[ de revoluciones medias y altas, los motores
son irreversibles, en este caso cuando la embarcacin requiere utilizar la marcha
atrs, es necesario utilizar reductores inversores, ver Fig.4.7.

Los reductores inversores, cambian el se,ndo de rotacin de la hlicg existen


variedades de reductores

ife tansmisiones

mecnicas, cuyas finalidades son las

siguientes:

a.
b.
c.
d.

e.
f

Cambio de la marcha del buqug el reductor inverso asegura el retroceso del


buque.

Variar las revoluciones de la hlice, permitiendo la obtencin de una amplia


variacin de velocidades de hlice.

M.C.[ de la hlice; ios reductores inversores utilizan embragues


hidrulicos como proteccin de la I. F. y facilitar la variacin de velocidades.
Utilizacin de engranajes comunes y planetarios, para embarcaciones con
M.C.[ de hasta 1500 klt/ y i 320; los reductores inversores emplean sistemas
de engranqjes po de planetarios, si el sistema de embrague es por friccin
(empleado solo en algunas embarcaciones de poco desplazamiento y con
motores de altas revoluciones), pma transmitir el torque en algunos casos es
necesario emplear mecanismos o reforzadores hidrulicos.
Utilizacin de mandos electro hidrulicos, para reductores inversores grandes.
utilizacin de engranajes con dientes rectos oblicuos para pequeas
embarcaciones; tambin engranajes con dientes angulares o helicoidates par
Desconectar el

embarcaciones medias.
Para reductores inversores con una relacin de transmisir mg:

- mg = l:2 x l:3, el reductor es de un escaln


- mg = 1:5 1:7, el reductor es de dos escalones
- mg) 10, el reductor emplea sistemadeplanetariosmas
nv

compacto,

equipado con embragues o sincronizadores que facilitan su manejo,


ver Fig. 4.8.
h.

i.

La eficiencia de ios reductores ms modemos estn entre = 0.96 ... 0.98


Para reductores de bajas relaciones de transmisin su construccin es bastante
simple, conforme aumenta la relacin de transmisin, aumenta tambin la
complejidad de su construccin
La desventaja que presentan los reductores son el ruido, especialmente las de
altas relaciones de

tansmisin

53

Fig.4.6. Acoplamiento ftexible para el eje de la hlice.

Fig,.4.7. Reductor inversor de dientes oblicuos.

planetario'
Fig. 4.8. Reductor inversor con sistema

4.4.. SISTEMA DE ENGRANAJE PLA}TETARIO

El sistema de engfanaje planetario consiste

en una cofona exterior, tres piones saflites

y un pin central o planeta' El nombre


mantenidos sobre los ejes de pin en una caj4
que los piones satlites giran airededor
de sistema de engranaje ptao.tatio se deriva de
tiempo, lo mismo que los planetas de
de su eje y alrededor iei pnOn planeta aI mismo
y recofren zus tayectorias alrededor del
nuestro sistema solar gir akededor de su eje
sol, ver Fig.4.9.

EJE DE PON
SATELITE
PION
PLANETA

EJE DE LA

EJE DE

COHONA

PON PLANETA

planetario'
Fig.4.9. Partes de un sistema de engranaje
65

A continuacin

se explican las diferentes combinaciones del funcionamiento del sistema


cuando se mantiene estacionario uno de los tres miembros: corona, caja de piones
satlites o pin planeta-

1.- Aumento de velocidad.- Si giramos la caja de piones satlites y mantenemos

fijo el
pin planeta" los ejes de los satlites giraran con la caja. Cuando esto ocurre, los
piones satlites deben girar sobre sus ejes, ya que estrn engranados con el pin
planeta. En cierto modo se despluan alrededor del planeta fijo, girando alrededor de sus
ejes cuando eos y la caja giran alrededor del planeta Y como los piones satlites
estn engranados con la coron4 hacen girar tanbin a sta- Realmente, en este caso la
corona girar ms de prisa que la c4ja de piones satlites.

La Fig. 4.10., ilustra como el planeta fijo hace que la corona gire mas de prisa que la
caja de satlites. En un instante dado, el diente del pin engranado con el pin planeta
fijo, ya que ste tanbien lo est Por consiguiente se puede decir que el pin

esta

pivota alrededor de este diente fijo.

PI'ON
P.LANETA

30 cM/sEG

60 cM /sEG
Fig. 4.10. Si el pin planeta est inmovilizado y se hace girar a la caja de piones satlites, la corona
girar ms de prisa que la caja. El planeta pivota en los dientes fijos. Si et centro del eje del pin se

mueve a velocidad de i centmetro por segundo, el diente que se opone al diente fijo tendr que
moverse a dos centlmetros por segundo (una distancia doble el diente fijo que la correspondiente al
centro del eje).

La relacin entre la cqja de piones satlites y la coronapuede ser alterada variando los
dimehos de los diferentes piones. En la Fig. 4.11 la corona da una revolucin
completa mientras que la caja de piones satlites gira solamente 0.7 revolucin En
otras palabras, la corona esta funcionando rnas de prisa que de la cqja y la relacin de
engranaje entre las dos es 1: 0.7. el sistema funciona como mecanismo acelerador de
velocidad, ya que el miembro conducido (corona) gira mas de prisa que el miembro
conductor (caja de piones satites).

2.- Reduccin de velocidad.- Si hacemos girar la corona mientas mantenernos fijo el


pin planet4 la cqja de piones satlites glrar mas lentamente que la coron4 en este
caso el sistema funciona como mecanismo reductor de velocidad, porque el miembro
conducido (caja de piones satlites) gira mas lentamere que el miembro conductor
(corona).

3.- Reduccin de velocidad.- Probemos todava ota combinaciru si mantenemos fijo la


corona y hacemos guar el pin planeta" Veremos que los satelites giraran sobre sus
ejes. Entonces deben desplazarse alrededor de la corona ya que estn engranados con
ella. En esta condiciones la caja de satlites es arrastrada y grr4 pero a me,nor velocidad
que el planeta. En ente caso el sistema funciona como mecanismo reductor de
velocidad, y el miembro conducido (cqja de satlites) gira mas lentamente que el
miembro conductor (pin planeta)
4,- Aumento de velocidad.- Ota combinacin podra ser mantener la corona fija y hacer
girar la caja de satlites. En este caso la corona tendra que girar mas rpidamente que la
cajq y el sistema funcionaria como mecanismo mulplicador de veiocidad. El miembro
conducido (pin planeta) gira mas rapidamente que el miembro conductor (oaja de
satlites).

5.- Inversin.- Otra combinacin podra ser mantener fija la caja de satelites y hacer
girar la corona. En este caso los satlites actuan locos, analogamente a un pin loco de
marcha atras en una caja de carnbios ordinaria y por consigutente hacen que el planeta
gue en seutido opuesto al de rotacin de la corona As el sistema firnciona como
inversor de la rotacir mientras que el pin planeta gira mas de prisa que la corona

6.- Inversin.- Todava hay otra combinacin. Si se mantiene la caja fija y

se hace girar

al pin planet4 la corona grrara en sentido contrario, pero ms lentamente que el pin
planeta.

7.- Transmisin directa.- Si dos cualesquiera de los tes miembros (coron4 cE'a

de

satlites o pin planeta) se inmovilan conjuntamentg todo el sistema de engranaje


planetario queda bloqueado, y el eje de entrada y el de salida deben gitar a la misma

velocidad. Entonces no hay variacin de velocidad en el sistem4 y la relacin de


transmisin es 1:1. En cambio si no se tiene fijo ningun miembro y tampoco se

67

mantienen solidarios dos de los ejes, el sistema no transrnitin potencia


alguna.
enfradapuede grrar, pero el de salidano.

El eje de

Fig' 4'11' [a relacin de dimetros de los piones, tal como


se representa, hace que la corona
d una revolucin mientras la caja de piones satlites gra
0.7 de revolucin cuando la corona
permanece fija.

68