You are on page 1of 62

Regionalna agencija za razvoj malih i srednjih preduzeda

ALMA MONS, d.o.o, Novi Sad
……………………….
Regional Agency for the Development of Small and Medium Size Enterprises,
ALMA MONS, Ltd., Novi Sad

STUDIJA INOVACIJE I REORGANIZACIJE
PREDUZEDA ZA JAVNI GRADSKI TRANSPORT PUTNIKA
U SUBOTICI

Novi Sad, decembar 2012. godine

Projektne informacije

Naziv projekta

Razvoj integralnog sistema javnog transporta u
regionu Subotica-Segedin

Oznaka projekta HUSRB/1002/112/141
Organizacija koordinator Javno preduzede za prevoz putnika u gradskom i prigradskom
projekta saobradaju "Subotica-trans", Subotica, Srbija
Koordinator projekta Mr Tibor Fazekaš
Naslov studije

Studija inovacije i reorganizacije preduzeda za javni gradski
transport putnika u Subotici

Datum studije Decembar, 2012.
Autor studije

Regionalna agencija za razvoj malih i srednjih preduzeda ALMA MONS,
d.o.o, 21000 Novi Sad, Srbija

2

SADRŽAJ

1. Uvod
2. Teorijska razmatranja
3. Uticaj karakteristika savremenih gradova na prirodu sistema javnog gradskog
transporta putnika
4. Utvrđivanje najznačajnijih parametara organizacije u analizi funkcionisanja
preduzeda za javni gradski transport putnika
5. Analiza nivoa organizovanosti preduzeda za javni gradski transport putnika u
Subotici
5.1.

Analiza značajnih determinanti okruženja sistema-preduzeda za JGTP u Subotici

5.2.

Analiza funkcionisanja osnovnih procesa, podprocesa i aktivnosti u JGTP u Subotici

5.3.

Analiza ekonomske efikasnosti preduzeda za JGTP u Subotici

5.3.1. Analiza troškova sistema
5.3.2. Analiza prihoda sistema
5.3.3. Analiza efikasnosti sistema

6. Definisanje strategije potrebnih upravljačkih akcija u javnom gradskom transportu
putnika u Subotici
7. Zaključna razmatranja
8. Literatura

3

Na taj način se pospešuje društveno-ekonomski razvoj gradova i realizacija programa kompleksnog uređenja gradskog prostora. je pružanje prevozne usluge na određenom saobradajnom području. Istovremeno. organizacije i upravljanja na nivou grada i prevoznika. U pružanju usluga. da bi uspešno funkcionisala. Uvod Uspešno funkcionisanje javnog gradskog transporta putnika (JGTP) u gradovima 21. Istovremeno se smanjuje stepen ugrožavanja okoline bukom i njeno zagađivanje i ostvaruje doprinos ekonomskom iskorišdenju materijalnih resursa. kao i kvalitet prevozne ponude preduzeda za javni gradski transport putnika. definisanje novih ciljeva i promena organizacione strukture. potrebno je sisteme JGTP u potpunosti restrukturirati i redizajnirati. tarifnog sistema i sistema naplate. i preduzeda za JGTP moraju sa svojom organizacionom strukturom da prate aktuelne promene i po potrebi da se brzo i efikasno reorganizuju. kojima se nepovoljni uticaji okruženja mogu svesti na najmanji mogudi nivo. rast stanovništva. snabdevanja. Poslednjih godina dogodile su se velike promene u društvu. Primarno u prilagođavanju odnosno promeni postojedeg ponašanja radi ostvarenja poboljšanja uspešnosti je primena procesa Benchmarking-a. prevoznici. a koji potiču od: odsustva ili nedovoljne uređenosti saobradajnog tržišta. poznavajudi opšte principe. nasleđeni i stečeni modeli ponašanja. preduzeda za JGTP se moraju kontinuirano prilagođavati uslovima okruženja i biti spremna na organizacione promene. mora se kontinuirano raditi na dogradnji postojede organizacione strukture ili stvaranju nove. nepovoljnih parametara urbanog područja. Analizom iskustava i prakse najboljih se definiše mogudi model organizacije preduzeda za JGTP. To su: socijalna i demografska struktura stanovništva. prihvadene standarde.1.kvalitetni javni prevoz uz prihvatljive cene za prevoznike i putnike. Prvi korak u ovim procesima je detaljna analiza i preispitivanje postojedih sistema JGTP i identifikacija konkretnih problema. Primarni cilj Studije je da se proučavanjem u svetu prihvadene teorije i prakse ukaže na dostignuda i značaj organizovanja preduzeda za JGTP. tehnoloških pretpostavki i kadrovske strukture. struktura stanovanja. ostali građani). U tom smislu. rekreativnih i drugih potreba. životni standard. u funkciji uspešnog obavljanja procesa prevoza putnika. Analizom pojedinih prihvadenih modela uređenja tržišta transportnih usluga i organizacije preduzeda za JGTP u svetu. U takvim složenim uslovima javni gradski transport putnika treba dakle da razne aktivnosti poveže u prostoru i ostvari njihovo funkcionalno jedinstvo. što je dovelo i do promena u sistemima gradskog i prigradskog transporta putnika. u skladu sa savremenim trendovima. U tom cilju. da bi iz postojedeg moglo da se pređe u željeno stanje . Naredni korak je konsolidacija postojedeg sistema u smislu preispitivanja linija. svojinskih odnosa vlasništva u preduzedu. Funkcija sistema JGTP kao saobradajne delatnosti. preduzeda za JGTP se suočavaju sa brojnim problemima strukturiranja i funkcionisanja. Grad. redova vožnje. kao i načina funkcionisanja ovih sistema i redizajniranje svih procesa. Na karakteristike i veličinu prevoznih zahteva u gradovima utiču brojni faktori čiji bi se razvoj. koja se ogleda mogudnošdu kretanja njihovih stanovnika putem saobradaja radi realizacije aktivnosti odlaska i povratka sa posla. međusobna veza i konačni efekti mogli dovesti u vezu sa karakteristikama urbanog razvoja i društvenom strukturom gradova. s ciljem da se stvore optimalni uslovi za transport putnika. a samim tim i preduzeda za javni gradski transport putnika kao operatera. Stoga. 4 . zadovoljenja kulturnih. Poslednji korak je preispitivanje ciljeva i zahteva svih interesnih grupa (korisnici. veka je primarno uslovljeno usklađenošdu raznovrsnih funkcija gradova sa njihovom osnovnom funkcijom stanovanja. dosadašnju praksu i konkretno okruženje preduzeda. ukazati na prednosti i nedostatke pojedinih modela i na osnovu toga izabrati optimalan model organizacije.

KTI Institutu za saobradaj iz Mađarske. autori studije iskazuju posebnu zahvalnost partnerskoj organizaciji na projektu. Na kraju. kao i svim članovima projektnog tima JP Subotica-trans iz Subotice. na pruženoj podršci. stručnom doprinosu i sugestijama tokom njene izrade.Studija inovacije i reorganizacije preduzeda za javni gradski transport putnika u Subotici. 5 . definiše strateške pravce potrebnih upravljačkih akcija u javnom gradskom transportu putnika u Subotici. Posebno se ukazuje na trendove u poslovnoj transformaciji preduzeda koja de predstavljati okvir promena Subotica-transa u bududnosti.

sadržaj. javnom sektoru. strukturalnog i funkcionalnog. iznose neki aspekti privatizacije javnog sektora u drugim zemljama. sredstva i funkcije). 6 . vertikalno dugih i menadžerski predimenzionisanih mreža. Na ovaj način de se suštinski promeniti: ponašanje i zahtevi prema menadžerima. izostankom horizontalnih menadžerskih komunikacija. voditi. U projektu se u cilju iznalaženja optimalnog ekonomskog odnosa na relaciji: javno-komunalno preduzede – lokalna samouprava. Potrebno je u javna preduzeda. birokratije i korupcije je još izraženije i teže. često."[1] Niži nivo efikasnosti javnog sektora u svetu uopšte i u odnosu na privatni sektor ne mimoilazi ni našu zemlju. Takođe. Organizacija preduzeda odnosno njeno definisanje je prvo logično pitanje ako se ista želi stvarati. bremenita neadekvatnom i često politički opredeljenom selekcijom kadrova. ali su svakako pre politički nego pravni problem. unaprede. poboljšavati. Menja se. odnos JKP prema korisnicima i efekat poslovanja istih. Poslovanje javnog sektora pod uticajem opšte krize. treba da omogudi efikasno odvijanje poslovnih procesa u okviru efektno odabranih poslovnih strategija. Iz iste se vidi da je struktura menadžmenta najuticajnija na ponašanje zaposlenih a organizaciona struktura definiše delove organizacije (anatomija) kao i međuodnose veze delova odnosno menadžersku strukturu (fiziologija). Definisanje prava i obaveza menadžera nije adekvatno izvršena što rezultira. što de se odraziti na ekonomiju društvene zajednice. Teorijska razmatranja "Reorganizacija predstavlja proces u kome se menja ostvareni optimum između inputa. uvoditi upravljanje poslovnim procesima umesto funkcionalnog pristupa. „menadžerskom promašaju“. razvojno gledano. Nova zakonska rešenja su na tragu rešavanja ovih problema. bilo da se loše poslovanje učini efikasnijim ili da se pozitivno poslovanje kultiviše i pozitivni rezultati.2. Suštinske promene u organizacionom ponašanju prikazane na slici 1 de se odraziti na efekte funkcionisanja preduzeda. Drugo pitanje koje se namede je razmatranje organizacione strukture kao okvira u kome se poslovna filozofija dobro ili loše ostvaruje. Reorganizacija je aktivnost kojom se uz malo finansijskih sredstava postavlja nova organizacija. cilj. Višegodišnja birokratska struktura pre svega funkcionalno ustrojena. Prvi aspekt se tiče motivacije vlasnika preduzeda (pojedinačni ili kolektivni vlasnik) da angažovani kapital oplodi i da posluje na duži vremenski rok. Sporni deo je svakako vlasništvo države nad preduzedima u tzv. kakve su aktivnosti i znanja potrebna kao i ko i kako može da je efikasno sprovede. Organizacija preduzeda kao sklad njenih elemenata (čovek. Drugi aspekt se tiče strukturalnog pristupa organizaciji. postavlja se i pitanje odnosa strukture i organizacije sa aspekta realizacije poslovne strategije. Da bi se sprovela reorganizacija potrebno je u startu znati šta ona podrazumeva. Veliki problem je menadžerska struktura u ovim preduzedima. gubici i problemi nerešenih odnosa u toj sferi dobijaju još složenije oblike u procesima privatizacije u JKP koji su kod nas u začetku. zadatak. a pre svega poboljšava menadžerska struktura i njihova uloga kreatora i realizatora ciljeva poslovne politike. sa relativno fiksiranim proizvodno-usloženim delatnostima. Iz tih razloga se u projektu prilazi širom teorijskom platformom koja de ujedno imati i instruktivno – metodološki značaj. Problem organizacije u našim uslovima se može posmatrati sa najmanje tri aspekta: vlasničkog. ne može dati dobre rezultate zbog glomaznih. Ovo iz razloga što nefunkcionalnost. šta je njen cilj. menjati. resursa preduzeda i outputa u određenom društvenom i poslovnom okruženju. jedan ili više elemenata organizacije. u procesu reorganizacije. Iz ovih i mnoštva drugih razloga evidentna je neefikasnost javnih komunalnih preduzeda koju globalno možemo pripisati tzv. Ovaj aspekt je privatizacijama u velikoj meri definisan.

a ekonomsko uređenje odnosa na relaciji JKP – lokalna zajednica predstavlja preduslov tog uspešnog poslovanja.ORGANIZACIONI FAKTORI: PROCESI I DIZAJN Nacionalna i organizaciona kultura Upravljanje ljudskim resursima Organizaciono učenje Organizaciona struktura Organizacione promene GRUPNI FAKTORI: INTERPERSONALNI PROCESI Grupe i timovi Vođstvo Mod Konflikti Donošenje odluka PONAŠANJE ZAPOSLENIH EFEKTI PONAŠANJA Produktivnost Zadovoljstvo Odsustvovanje Fluktuacija INDIVIDUALNI FAKTORI: PROCESI I PONAŠANJE Ličnost i sposobnosti Percepcija Motivacija Vrednosti i stavovi Individualno učenje Slika 1. vrste organizacije i glavne karakteristike organizacije. ciljevi organizacije. 7 . organizaciju kao organizam. Tako G. Organizacije generalno gledajudi smanjuju slobodu ponašanja ljudi kako bi se ciljna funkcija realizovala. Morgan ističe (između ostalog) [2]: organizaciju kao mašinu. U slučaju samih preduzeda pa unutar njih i javnih komunalnih preduzeda i menadžment u njima je ključni faktori uspeha poslovanja. pored ostalog [2]: pojam organizacije. značaj organizacije. vidljivo je da njeno bliže određenje ima više dimenzija. Model organizacionog ponašanja [1] Ako se organizacija šire posmatra kao fenomen. Važno je napomenuti da organizacija kao ljudska tvorevina ima više pojmovnih i sadržajnih manifestacija.

Humanizacija odnosa u organizacijama uopšte i stvaranje "sve ljudskije" organizacije. stvarajudi nove. likvidnosti i zaliha materijala.) putem znanja i pragmatskog ponašanja na tim osnovama. stroge podele rada itd. Organizacija kao politički sistem treba da predstavlja skladan. sistema vrednosti ljudi u određenoj organizacionoj formi. Fajol i dr. kooperativni i zadovoljni. ved sa tzv. vlasnici preduzeda – menadžeri. masovne proizvodnje. Ovo je izuzetno važan aspekt organizacije koji govori o zajedničkim stvarima i aktivnostima da se organizacija održi razvojno održi i unapredi. likvidna i prosperitetna organizacija uvažena spolja tj. Organizacija se prilagođava impulsima iz okruženja (klijentima. sirovinskih delova preduzeda i finalista. navika. ponašanja. Humani kapital tj. predstavlja diskutabilni stav marksističkih teoretičara. neoklasičnom školom. Ovaj stav u drugi plan stavlja čoveka („čovek je privesak mašine“) iako je on osnovni elemenat organizacije koji je ciljno definiše i kroz izvršenje zadatka realizuje. Organizacija kao mozak je metafora i viđenje kibernetske organizacije. krute strukture. menjaju žižu interesovanja sa hijerarhije. uče. konkurenciji. Odlika im je da se elastično postavljaju prema impulsima iz okruženja. 8 . u okruženju. Organizacija kao mašina odnosno mehanizam predstavlja pristup autora i praktičara tzv. Mejon. zaposleni dolaze. po vertikali i o modalitetima „prisile“ menadžera da zaposleni poštuju pravila organizacije i „povinuju“ se volji rukovodstva.organizaciju kao mozak. često na nivou država pa i šire. organizaciju kao kulturu. (jednoobraznih proizvoda) i marketinga (prodaje) itd. odlaze u nju nasmejani. klasične škole organizacije s početka 20-tog veka (F. Organizacija. Organizacije su dakle sistemi modi. Organizacija kao organizam je pristup nastao sa tzv. participacija. a humana organizacija je "lepa iznutra" tj. na nove principe kao što su motivacija. volju i uslove pod kojima se "podređeni" hode i žele povinovati volji i naredbama menadžmenta u organizaciji. Tejlor. druželjubivi. Organizacija treba da odražava jedinstvo suprotnih interesa i da iste zadovoljava na sve višem kvalitativnom nivou. human i efikasan sistem. njegov kvalitet kao tržišnog subjekta i pretpostavka dveju glavnih principa: efikasnosti i humanosti organizacije. a humanost iz zdravih međuodnosa na relacijama: organizacija – okruženje. Taj skup karakteristika članova organizacije je zapravo imidž preduzeda. školom "human relation" i završetkom učenja E. A. organizaciju kao instrument dominacije itd. vrše davanje i prijem informacija i aktivno utiču na povedanje znanja i njegovog dodatnog efekta na život ljudi u okruženju. Organizacija kao kultura odražava sklad mišljenja. približavaju interese kapitalista i zaposlenih što je kao povedanje obostrane motivacije vodilo sve vedoj efikasnosti. Efikasnost je atribut koji proizilazi iz obima i kvaliteta proizvoda i usluga. komunikacija i neformalna organizacija. koji su ga pojmili kao otuđenost čoveka u privatnom preduzedu i eksploatatorsku dominaciju vlasnika. ali i sistemi potencijalnih sukoba interesa. čovek sa intelektualnim i fizičkim kapacitetima je glavno obeležje organizacije. misli se na ljude. Po ovom shvatanju ove tvorevine su racionalne. S druge strane teorije o organizaciji. To stanje optimalnih odnosa se treba uspostaviti u situaciji suprotnih interesa unutar organizacije i u celokupnom njenom okruženju. Posebno u prilog ovoj tezi idu i novi pogledi na organizaciju koja se više ne posmatra isključivo.). efikasne. ekološkim zahtevima itd. uzima u obzir spremnost. Osnova ovog učenja se može sagledati kroz teoriju kontigencije. Efikasna organizacija je dakle stabilna. uprošdeno rečeno. suprotnosti višeg stepena. Suprotni su interesi pojedinaca (plate) i preduzeda (fondovi). menadžeri – zaposleno osoblje i zaposleno osoblje – zaposleno osoblje. organizaciju kao politički sistem. Ove suprotnosti deluju akceleratorski na dinamiziranje i uspešnost poslovanja. hijerarhijski postavljene i mehanički funkcionišu. Organizacija kao instrument dominacije. Taj novih pogled. Suprotnosti su evidentne u personalnim relacijama kao i u strukturnim relacijama.

Tehnološki se posmatra kroz poslovnd procese stvaranja proizvoda ili realizacije usluga i menadžersko prema nivoima donošenja odluka i značaju istih za realizaciju ciljne funkcije. Upoznavanje sa strukturom se elaborira slededim aspektima: Determinante organizacione strukture. da se može govoriti o „pozitivnoj dominaciji“ efikasnih organizacija kada se radi o razvoju. Dubina posla Vrsta odluka u preduzedu Najdublji posao Utvrđivanje ciljeva preduzeda Dublji posao Donošenje odluka Merenje ostvarenja Postavljanje standarda Plitak posao Aktivnost Rezultati Slika 3: Dubina posla Sa aspekta tipologije poslova može se govoriti o visokim ili niskim horizontalnim i vertikalnim specijalizacijama prikazanim na slici 4.Ovde se može izneti stav autora projekta. Organizaciona struktura ili konfiguracija organizacije je društveni i prostorni okvir u kome organizacija realizuje svoje poslovne ciljeve. Diferenciranje PROCES ORGANIZOVANJA Integracija Podela rada Specijalizacija Delegiranje autoriteta Decentralizacija Grupisanje jedinica Departmentalizacija Koordinacija Koordinacija Slika 2: Parametri organizacione strukture preduzeda [1] Podela rada je dodeljivanje adekvatnih poslova adekvatnim ljudima kao delova zadatka preduzeda. saradnji. na kojoj se vidi odnos između dubine posla i nivoa i sadržaja odluka. Ovaj menadžerski aspekt se još naziva i "dubina posla" [1] predstavljen slikom 3. zaštiti čovekove okoline i rastu životnog standarda zaposlenih. Determinante organizacione strukture predstavljaju okvir za proces organizovanja prikazan na slici 2. Departmentalizacija kao proces izgradnje strukture. Motivacija kao preduslov funkcionisanja organizacione strukture i Elementi organizacione strukture. Top menadžment ima ključne zadatke u poslovima visoke 9 . Ovde se podela rada može posmatrati tehnološki i menadžerski.

adekvatno motivišu top menadžment. ta struktura de motivisati saradnike. Ako posmatramo odnose na relaciji javno komunalno preduzede – lokalna zajednica. prenose na saradnike.vertikalne specijalizacije i niske horizontalne specijalizacije.). Proces departmentalizacije je i problem dodele propisanih zadataka pojedincima odnosno njihovim celinama (jedinicama) Slika 5: Proces departmentalizacije [3] Motivacija menadžera je preduslov efikasnosti funkcionisanja JKP. vlasnici javnih komunalnih preduzeda. kako motivisati zaposlene da rade i u kakvim uslovima ljudi daju odnosno postižu najbolje poslovne rezultate. Ukoliko lokalna zajednica. Proces departmentalizacije se odvija kao aktivnost izgradnje strukture organizacije počevši od poslova i zadataka pa do "vrha piramide" odnosno rukovodstva (menadžmenta) preduzeda (vidi sliku 5. a oni zaposlene. Ovde imamo dva pitanja. 10 . vidimo da su to odluke i poslovi top menadžmenta i da su vertikalno visoko specijalizovani. koji deo poslova delegiraju. ne prenosedi time i obavezu (ličnu) prema organima upravljanja ili menadžerima višeg ranga. Visoka Vertikalna specijalizacija Niska Rutinski poslovi u operativnoj sferi Poslovi nižih i srednjih rukovodilaca Poslovi eksperata u štabovima Poslovi top menadžmenta Visoka Horizontalna specijalizacija Niska Slika 4: Tipovi posla prema nivou specijalizacije [1] Delegiranje autoriteta je način realizacije poslova menadžera svih nivoa.

100% srednje 75% min. Ovi parametri se uzimaju u obzir pri obračunu kompenzacija menadžer – plata. Mintzbergu Operativni dio čine izvršni radnici Strateški dio čini vrhovni menadžment odnosno Top Management Središnji dio čine menadžeri srednje razine. 2. 0% max. tzv. 11 . kvartal. [3] Tabela 1. Planiranje i obračun realizacije zadatka menadžera Planiranje Strateški krajnji cilj Etapni cilj Korist 1. Elementi organizacione strukture prema H. 4. 0% max. Mintzbergu to su slededi elementi: [2] Tabela 2. 0% max. (Slika 6). 3. Middle Management Tehnostruktura čine stručnjaci s velikim stvarnim autoritetom. godina itd. Rezultat Ostvarenje Procentno Obračun ispunjavanje cilja max. tj. 5. 100% srednje 75% min. Primer u tabeli 1 pokazuje da se daje najviše 5 elemenata – zadatka relevantnih za ocenu rada. srednje 75% a minimalno 0%. 100% srednje 75% min.Mogude je meriti učinke menadžera preko analize zadatih parametara i pradenja u određenom vremenskom periodu (mesec. ukratko elaboriraju elementi organizacione strukture kako bi se mogla analizirati adekvatnost iste za podelu zadataka preduzeda po nivoima odlučivanja. Prema H. Iz tabele se vidi da maksimalno ostvarenje cilja je 100%. razinu znanja premda su izvan formalne organizacijske strukture menadžmenta Stožerni dio zadatak mu je pomagati linijskom menadžmentu Predstavljeno grafički po nivoima. dok se kradi daje za srednje i top menadžere. 100% srednje 75% min. s obzirom na njihovu visoku profesionalnu razinu. Duži vremenski rok se daje za analizu top menadžera.) zavisno od nivoa menadžmenta. 0% U nastavku se u tabeli 2. 100% srednje 75% min. 0% max.

Osnovna razlika u posmatranju javnih i privatnih preduzeda proizilazi iz stavova tj. da javna preduzeda imaju značajnu socijalnu ulogu. "Za razliku od privatnih preduzeda. ved stvaranje opšteg blagostanja. Međutim. c) finansijsko poslovanje – u svom poslovanju javna preduzeda ne mogu i nesmeju da iskoriste monopolski položaj ved povedane troškove (obaveznost usluge za građane) treba da snosi država. dok je glavna aktivnost privatnih preduzeda vezana pre svega za komercijalne. b) proizvodni proces . Posebno je značajno istadi u razmatranju organizacije i njene specifičnosti vezano za javni sektor. Smatra se. pa stoga cena proizvoda i usluga treba da uvažava i ovu komponentu i time stvara uslove za uvedanje opšteg blagostanja. [4] Pozitivistička ekonomska teorija o javnim preduzedima polazi od vlasništva i od raznovrsnih karakteristika i činilaca koji iz toga proizilaze. odnosno privatna preduzeda. Pri ovome se smatra da su cene najbolji pokazatelj važnosti kombinovanja navedenih političkih i ekonomskih determinanti javnih preduzeda. činjenica da je aktivnost javnih preduzeda vezana za veliki broj političkih i ekonomskih faktora. pre svega. odnosno misija javnih preduzeda nije sticanje odnosno maksimiziranje profita. na razne načine. srednjem menadžmentu. 12 . različitom dinamikom i stepenom uspešnosti.povedanje troškova nastaje zbog zahteva države (lokalne zajednice) da se određene usluge i proizvodi stvaraju mimo volje i poslovnog racionaliteta javnog komunalnog preduzeda.česta je pojava da zbog socijalnih razloga javna preduzeda prodaju proizvode i usluge ispod cene koštanja. odnosno finansijske aspekte. treba redi da je glavna karakteristika kojom se mogu razlikovati javna.Slika 6: Organizaciona struktura Sa slike se vidi da su dve bočne strukture postavljene kao štapski organi za pomod. javna preduzeda imaju određene specifičnosti i ograničenja: a) tržišni uslovi . stoga. zapadne normativne ekonomske teorije o javnim preduzedima i pozitivističke teorije. Normativna ekonomska teorija o javnim preduzedima smatra da osnovni cilj. Neka iskustva drugih zemalja ukazuju da se organizovanje funkcionisanje i privatizacija javnih pa unutar njih i javnih komunalnih preduzeda odvija dosta ubrzano.

Da bi se od strane lokalne zajednice optimalno upravljalo sistemom javnog gradskog transporta putnika potrebno je iznadi adekvatan model ekonomskih odnosa. za razliku od pojedinih zemalja u razvoju i zemalja bivšeg socijalizma. ved se cene formiraju prema socijalnom stanju korisnika političkom voljom. netržišnog poslovanja. S druge strane u Evropskoj uniji (EU). smanjivanje finansijskih izdataka iz budžeta.d) političko okruženje – ovde se ne posluje po tzv.[4] Primeri pojedinih zemalja u okruženju omoguduju da se vidi da je rešavanje odnosa na relaciji Javna preduzeda. obuhvataju i izdatke za smanjenje zaduženosti tih preduzeda. imaju isti tretman kao privatna preduzeda i ne predstavljaju poseban pravno organizacioni oblik za obavljanje delatnosti od javnog interesa ved se one obavljaju u nekom od oblika privrednog društva (akcionarska ili d. redistribucija dohodaka i bogatstva". koji pored subvencija. ostvarivanje finansijskih prihoda od prodaje aktive preduzeda. Ekonomski i politički motivi koji su prouzrokovali proces privatizacije javnog sektora su: "masovni gubici i dugovi javnih preduzeda zahtevali su velike državne subvencije. Ova privredna delatnost od vitalnog značaja za funkcionisanje privrednog. povedanje ekonomske efikasnosti preduzeda izlažudi ih direktnoj tržišnoj konkurenciji bez zaštite državne intervencije. društvenog života lokalne zajednice upravlja velikim sredstvima. Cilj projekta je iznalaženje i odabir valjanog modela koji de dugoročno omoguditi funkcionisanje sitema JGTP. za sada." [4] Privatizacija javnog sektora u EU je nastala kao neophodan vid deregulacije. odnosno JKP i država preduslov da privreda ozdravi i javni sektor učini adekvatnim učesnikom u ozdravljenju privrede Srbije. javna preduzeda se regulišu i u kontekstu prava konkurencije. podsticanje zaposlenih za posedovanje akcija preduzeda.o. Posebno treba voditi računa da ne dođe do pojave monopola. smanjenje administrativne prezaposlenosti (viška administracije). 13 . podsticanje konkurencije i razvoja nacionalne ekonomije. "privrednom računu" kao kod privatnih preduzeda P-T=PF. Istraživanje u ovom projektu se odnosi na preduzeda za javni gradski transport putnika. U nekim zemljama u razvoju i bivšim socijalističkim zemljama se javna preduzeda tretiraju kao neprofitna i pod ingerencijom države.). što se odrazilo na rast budžetskih deficita i usporavanje rasta nacionalnih privreda. smanjivanje uticaja državne administracije kod donošenja odluka o poslovanju i razvoju preduzeda.o. analizu struktura i funkcionisanja u svetlu neophodnosti regulisanja ekonomskih odnosa sa vlasnikom – državom odnosno lokalnom samoupravom ili tržišnim odnosom privatnog komunalnog preduzeda i klijenata – korisnika usluga. ima veliki broj zaposlenih i troši značajne resurse u realizaciji.

Njegove prednosti su: povedanje bezbednosti saobradaja. ova koncepcija se ostvaruje doslednim i jasnim uređenjem saobradajnog tržišta. Kao jedna od složenih i odgovornih funkcija grada. rasporeda rada vozila. kako u centru grada. standarda za mobilnost. preko interakcije preduzeda za JGTP s jedne strane i regionalnog organa uprave. zabrana korišdenja određenih gradskih područja za putničke automobile i uvođenje pešačkih zona i njihovo opsluživanje sredstvima javnog gradskog transporta putnika. poskupljenje naknade za parkiranje putničkih automobila na područjima izrazitog zahteva za parking prostorom. Navedenim restriktivnim merama. reda vožnje. povedanje poreza na gorivo i vozilo. Ipak. raspored rada osoblja. mreže linija.3. Najznačajniji među njima potiču od: odsustva ili nedovoljne uređenosti tržišta transportnih usluga. poboljšanje gradske strukture. Trend koji karakteriše sisteme JGTP je implementacija koncepcije reafirmacije javnog prevoza. U nastavku Studije se prikazuju odabrani modeli uređenja tržišta transportnih usluga sa njihovim osnovnim karakteristikama. Da bi se ta koncepcija sprovela u stvarnost. suočavaju se u svojem funkcionisanju sa brojnim problemima. pod uslovom da je obezbeđen odgovarajudi kvalitet ponude preduzeda za JGTP. sredstva JGTP moraju dobiti prioritet u odnosu na individualna vozila. kojim se određuje mesto. održavanje vozila i dr. Uticaj karakteristika savremenih gradova na sistem javnog gradskog transporta putnika Preduzeda koja pružaju usluge JGTP i čine deo sistema JGTP. tarifne politike. od presudnog značaja za funkcionisanje i organizaciju preduzeda za organizovanje i sprovođenje JGTP na datoj teritoriji je uređenje saobradajnog tržišta. Prema ovom konceptu. Individualna vozila pri tome mogu zadržati dominirajudu funkciju samo na perifernim područjima grada i područjima između glavnih pravaca. fiskalne restrikcije. neophodno je primeniti i određene restriktivne mere na dalju ekspanziju individualnog saobradaja. uloga i nivo odlučivanja između regionalnog organa uprave i preduzeda koja pružaju usluge transporta. tehnoloških pretpostavki i kadrovske strukture. bez obzira na geografsko područje u kojem egzistiraju. Koncepcija reafirmacije javnog prevoza razgraničenjem funkcije između javnog i individualnog saobradaja. nepovoljnih parametara urbanog područja. obezbeđuje se preorijentacija stanovništva na JGTP. Reafirmacija javnog prevoza je jednako značajna kako za gradove zemalja ili regiona u razvoju. standarda za pristupačnost. odnosno 14 . Stoga se u vedini zemalja Evrope sistem JGTP shvata kao društveni interes. minimalnih standarda. Ono primarno podrazumeva podelu i učešde nivoa odlučivanja između regionalnog organa uprave i vršioca transportne usluge po slededim pitanjima: transportne politike. tako za paralisane gradove industrijalizovanih zemalja. unapređenje životne sredine i veda mobilnost stanovništva. kao što su: finansijske restrikcije. ne može se realizovati samo povedanjem atraktivnosti usluga u javnom prevozu. svojinskih odnosa vlasništva u preduzedu. Uređeno tržište transportnih usluga. kvaliteta usluge. upravljanja kadrovima. kao neophodan uslov uspešnog razvoja saobradajno-transportnih delatnosti podrazumeva pridržavanje određenih modela uređenja tržišta. kontrole ugovornih obaveza. sa druge strane. tipa vozila. tako i duž glavnih saobradajnica gusto naseljenih gradskih područja.

Negativni efekti francuskog modela: ograničena podrška proizvodnoj efikasnosti nema mogudnosti za jednovremeno pradenje performansi. Pozitivni efekti britanskog modela: direktna odgovornost za zahteve korisnika bez mešanja organa uprave. laka realizacija integracije usluge. podrška proizvodnoj efikasnosti i odgovornost za zahteve korisnika. sa druge strane. naprednih i liberalnih društvenih odnosa. Odabrani modeli uređenja tržišta transportnih usluga. 15 . Pozitivni efekti skandinavskog modela: jaka podrška proizvodnoj efikasnosti. Pozitivni efekti francuskog modela: laka integracija usluge. mogudnost uključivanja malih preduzeda bez gubitka integracije sistema. opasnost od rastude asimetrije u informacijama i od političkog uticaja pri davanju prednosti privatnim preduzedima na konkursu Australijski model – Adelaida model uređenja tržišta transportnih usluga karakteriše otvorenost prema korisnicima i laka integrativnost elemenata saobradajnog sistema. britanski model i beogradski model. [6] Skandinavski model. lak transfer objekata i opreme.pozitivnim i negativnim efektima. mogudnost da regionalni organ uprave može preuzeti nadležnost upravljanja i regulisanja od regionalnog transportnog preduzeda. Britanski model uređenja tržišta transportnih usluga odslikava „duh liberalnog kapitalizma“. karakteriše liberalni odnos između regionalnog organa uprave i transportnog preduzeda u sferi nadležnosti upravljanja. odnosno izloženost opasnostima uticaja političkih promena na tehničko. francuski model. Francuski model uređenja tržišta transportnih usluga karakteriše laka integrativnost s jedne strane. što rezultira pojavom pozitivnih i negativnih efekata. australijski-adelaida model. Negativni efekti australijskog modela: opasnost od niskog nivoa usluge koje su definisali regionalni organi uprave. uz opasnost pada kvalitativnog nivoa pružene usluge. Negativni efekti skandinavskog modela: slaba podrška u prihvatanju zahteva korisnika zbog nedostataka sistemske konkurencije na taktičkom nivou. To su: skandinavski model. ograničeni troškovi konkursa za ponuđače.tehnološki nivo saobradajnog sistema. na različite načine raspoređuju težište upravljačkih akcija. primenjenog na funkcionisanje tehničkog sistema. Pozitivni efekti australijskog modela: mogudnost istovremenog upoređenja performansi prevoznika. Navedeni model u suštini je odraz zrelih.

Bitno je još naglasiti da korisnici očekuju da svoje transportne potrebe realizuju uspešno i lako koristedi sistem JGTP. korisnici zahtevaju stalan kvalitet ved pružene usluge bez ekscesnih pogoršanja. pod demokratskom vlašdu. odnosno da svoju potrebu za putovanjem realizuju na lak. Ciljnu funkciju sistema javnog gradskog transporta putnika sa aspekta upravljanja definiše njegov viši sistem-grad. dok tarifna politika predstavlja samo segment politike finansiranja.. Preimudstva JGTP-a prenose se indirektno u budžet grada. Optimalno funkcionisanje sistema JGTP pretpostavlja optimalno upravljanje procesima. unapređenje životne sredine. razumljiv i prihvatljiv tarifni sistem.. politikom finansiranja se utvrđuju principi finansijske podrške društveno-političke zajednice sistemu JGTP. U tom smislu sistem javnog 16 . Negativni efekti beogradskog modela: zavisnost od uticaja društvene sredine u oblastima odlučivanja i finansija. Takođe. stanice itd. komforan i jednostavan način izabranim konkretnim podsistemom JGTP (npr.. odnosno da se zahtevani obim i kvalitet transportne usluge realizuje uz maksimalnu efikasnost i efektivnost i minimalno zagađenje okoline.. ved podjednako i u funkciji faktora kao što su: smanjenje zagušenosti saobradaja. potreba za adekvatnom regulativom u konkurentskoj praksi. korisnici žele dostupan i jednostavan podsistem informacija. tj. U vedini zemalja JGTP je shvaden kao društveni interes. Uz unapred poznate zahteve svih reprezentativnih učesnika u sistemu. za definisani nivo troškova realizacija maksimalnog nivoa kvaliteta transportne usluge.« “. mogudnost da nekoliko organa uprave deluju istovremeno. zahtevaju neprekidnu i stabilnu uslugu u toku korišdnja sistema JGTP. Na osnovu iskustava savremenih gradova. komforna vozila. što predstavlja glavni argument da gradske vlasti kroz aktivnu finansijsku podršku učestvuju u ceni karte i tako omogude povedanje ponude i kvaliteta usluge javnog prevoza. odnosno da im je usluga pristupačna u prostoru i vremenu kada to oni zahtevaju. resursima i organizacijom u skladu sa ciljnom funkcijom sistema. Transportni sistem grada odnosno sistem JGTP opredeljuje funkcionisanje grada. mali ili nikakvi problemi. povedanje bezbednosti saobradaja. Negativni efekti britanskog modela: opasnost od pojave konkurencije koja nije fer. vede mobilnosti stanovništva i drugo. jer se putem tarife obezbeđuje samo deo neophodnog prihoda za funkcionisanje i razvoj JGTP. na tehničko-tehnološkom inovativnom nivou. čije se prednosti ne mere samo u funkciji broja prevezenih putnika i cene putovanja. ciljna funkcija sistema JGTP može se definisati kao: proizvodnja određenog obima i kvaliteta transportne usluge uz minimalne troškove funkcionisanja sistema ili alternativno. Stoga je za grad kao viši sistem od velikog značaja da sistem JGTP funkcioniše na optimalan način.Savremeni sistemski pristup u upravljanju sistemom JGTP pretpostavlja koncept da javni gradski transport putnika od “sistema za sebe” postane “podsistem sistema grada”. jasno je da korisnici od sistema JGTP očekuju: da im pruži uslugu na zahtevanom mestu i trenutku kada oni to žele. Pozitivni efekti beogradskog modela: izuzetna elastičnost u odnosu na zahteve korisnika. na rad tehničkih sistema bez ograničavanja neophodnih sloboda istih. Analizom prikazanih modela. Beogradski "BIRD" model uređenja tržišta transportnih usluga predstavlja optimizaciju rešenja regionalnog organa uprave..).jasno razdvajane funkcija i usmerenost organa uprave ka socijalnim aspektima.

gradskog transporta putnika mora da uskladi svoje ciljeve sa ciljevima grada. 17 . od koncepta “putnika koje treba transportovati” mora se predi na koncept “korisnika koje treba opslužiti”. odnosno umesto koncepta "kvantiteta usluge" ka konceptu "kvalitetnog zadovoljenja specifičnih potreba svih korisnika sistema". Drugim rečima u užem smislu.

struktura voznog parka prema najznačajnijim sklopovima vozila. a tiču se transporta putnika. VOZNI PARK I FUNKCIONISANJE  Postojeda organizaciona struktura preduzeda za JGTP u Subotici. tipovima i godini proizvodnje. KADROVI. tipu menjača i tipu osovine. SISTEM KARATA I SISTEM NAPLATE  Struktura korisnika prema vrstama karata.  Projekte. analize. Utvrđivanje najznačajnijih parametara organizacije u analizi funkcionisanja preduzeda za javni gradski transport putnika Radi određivanja nivoa organizovanja prilikom posmatranja sistema JGTP. angažovana vozila (ukupan broj vozila po strukturi). odnosno pogonskim agregatima. potrebno je poznavati prirodu i karakter veza samog sistema sa okruženjem.  Mobilnost po kategorijama putnika.  Planirani i ostvareni transportni rad izražen u mesta km po mesecima u proteklih 5 godina. strategija razvoja transporta putnika na teritoriji grada Subotice.  Spisak konkurentskih registrovanih operatera i njihov zakonski i regulatorni status: podaci o tzv.  Planirani broj vozila na radu po linijama po strukturi solo-zglobni autobusi u vršnim i vanvršnim časovima. tipovima i godini proizvodnje.  Dokumente koji definišu ugovorene ili neke druge odnose između operatera i Organa gradske uprave.  Planirani i ostvareni časovi rada u saobradaju po mesecima u proteklih 5 godina. tipovima i godini proizvodnje (mesta za sedenje i stajanje). ekspertska mišljenja i sl. itd.  Zakonska i regulatorna dokumenta koja se odnose na javni prevoz u gradu Subotici (Odluka o javnom prevozu. nedelja.  Planirani i ostvareni broj vozila na radu po mesecima u proteklih 5 godina..  Struktura karata po vrstama karata i broj prodatih karata po svakoj vrsti.  Važedi cenovnici po linijama. atiču se saobradaja i transporta na teritoriji grada Subotice.  Planirani i ostvareni transportni rad izražen u voz km po mesecima u proteklih 5 godina.4. studije. „vanlinijskom“ ili ugovorenom prevozu na teritoriji grada Subotice.  Ugovoreni i đački prevoz. spisak operatera. neophodno je sagledati sledede performanse sistema: OPŠTI PODACI O SISTEMU  Organizaciona struktura Organa gradske uprave zadužene za javni prevoz. subota.  Važedi redovi vožnje za sve linije.  Ciljno tržište preduzeda za JGTP u Subotici. spisak linija na kome rade. koji su rađeni u prethodnom periodu.demografske i socio-ekonomske karakteristike.  Prosečna lična zarada zaposlenih po mesecima. struktura zaposlenih prema godinama staža. kvalifikaciona struktura zaposlenih po organizacionim jedinicama. raspoloživi broj vozila po markama.. kapaciteti vozila po markama.). a koji se najsnažnije može identifikovati kroz uslove tržišta transportne usluge. starosna struktura zaposlenih po organizacionim jedinicama.  Stanje voznog parka po strukturi voznog parka: inventarski broj vozila po markama. prema postojedem tarifnom sistemu.  Urbano-naturalne pokazatelje grada.  Stanje kadrova: broj zaposlenih po organizacionim jedinicama.  Postojedi sistem karata.  MODAL SPLIT (Vidovna raspodela putovanja) na teritoriji grada Subotice.radni dan. cenovnici.  Broj prevezenih putnika u proteklih 5 godina.  Broj prevezenih po mesecima putnika u proteklih 5 godina. ORGANIZACIJA. TARIFNI SISTEM. 18 . Za celovito sagledavanje nivoa organizovanosti i stanja sistema JGTP.

) FINANSIJE  Finansijsko.  Ostale delatnosti preduzeda (opis delatnosti i sl. zahtevima i ograničenjima) u okviru sistema.  Amortizacija.  Nematerijalni troškovi. Ciljevi i zahtevi prema sistemu JGTP mogu se formulisati na osnovu ciljeva i zahteva tri interesne grupe: *4 a) b) c) Gradski organi uprave formulišu zahteve svih grupa stanovnika. FINANSIJSKI I OSTALI RASHODI. Postoji direktna veza između gradskih organa uprave i druge dve interesne grupe.  Troškovi goriva i energije.  Površine i objekti za smeštaj i održavanje vozila. Organizatori prevoza-prevoznici ispostavljaju zahteve vezane za obezbeđenje uslova u kojima mogu efikasno i efektivno poslovati kao pravni subjekti.  Zarade i ostala lična primanja. FINANSIJSKI PRIHOD  Prihod od reklama.investicioni planovi. Ciljevi i zahtevi viših sistema prema svojstvima kvaliteta usluge za pojedine specifične interesne grupe u sistemu JGTP su uglavnom poznati i često pominjani. 19 . Prema tome.  Prihod od ugovorenog i vanlinijskog prevoza. za definisanje ciljeva i zahteva prema sistemu javnog gradskog transporta putnika neophodno je i korisno najpre konstruisati strukturu reprezentnih učesnika u sistemu.  Ukupan prihod po strukturi u proteklih 5 godina: POSLOVNI PRIHOD  Prihod od osnovne delatnosti (prihod od prodatih karata). ukoliko postoje po linijama) i tehnologija ulazaka i izlazaka putnika..  Prihod od kapitalnih subvencija od strane grada. Korisnici ispostavljaju zahteve vezane za obim i kvalitet transportne usluge..  Troškovi proizvodnih usluga. OBJEKTI  Površine i objekti koji su preduzedu za JGTP u Subotici.  Prihod od autobuske stanice. Grad preko svojih organa treba da obezbedi da zahtevi svih socijalno interesnih grupa uđu u ciljnu funkciju i da kroz vođenje transportne politike omogude njihovu realizaciju.  Površine i sadržaji autobuske stanice sa skicom objekata i saobradajnih površina prema nameni.  Prihod od od donacija. ali se u izmenjenim uslovima menja i njihova značajnost. odnosno zahteve koji moraju da uzmu u obzir prezentaciju svih socijalnih segmenata. Postojedi sistem naplate (navesti razlike. OSTALI PRIHODI (navesti koji)  Ukupan rashod po strukturi u proteklih 5 godina: POSLOVNI RASHODI: MATERIJAL I REZERVNI DELOVI. zajedno sa njihovim interesima (ciljevima.  Prihod od kazni i štete itd. Ova interesna grupa predstavlja osnovni razlog postojanja sistema JGTP.

Iako u gradu Subotici postoje jasno formulisani zahtevi svih interesnih grupa. imaju direktan i snažan uticaj na funkcionisanje zakonskih i regulativnih okvira. Vidljivi su napori lokalne samouprave za prelaz iz deregulisanog u regulisano stanje.1. Zahtevi svih građana prema sistemu JGTP Zahtevi i ciljevi građana mogu se izraziti preko širokog spektra zahteva i ciljeva iz svih segmenata života. Jasno je. Zahtevi prevoznika usmereni su ka obezbeđenju eksternih (npr. nekorisnika itd. prevoznika i korisnika za donosioce političkih odluka. fer uslovi na tržištu. potrebno je objediniti i sistematizovati sve zahteve unutar i između interesnih grupa. Tako posmatrano. ali takođe to mora biti i indirektan interes organa uprave. produktivnijeg i modernijeg života gradske populacije. kao i kvalitetnijeg. Smanjenje saobradajnih zagušenja pogotovo u određenim zonama Zaštita okoline Korišdenje savremenih vozila (»čistijih vozila«) i tehnologija u upravljanju saobradajem PORESKI OBVEZNICI Veda troškovna efikasnost prevoznika Niži nivo subvencija sistemu JGTP Mere koje pomažu potpunu naplatu usluge GRAĐANI SA NIŽIM PRIHODIMA Povlašdene tarife za određene kategorije Niža cena transportne usluge (bez rizika u putnika ceni) Strogo kontrolisanje troškova može umanjiti cenu transportne usluge MANJINA Pogodnosti za zaposlene Lakša socijalna integracija OBNAVLJANJE URBANIH PODRUČJA Posebno poboljšanje pristupačnosti za Povedanje atraktivnosti biznisa i zaposlenosti pojedine zone Prva tri segmenta društva iz tabele 3. 3. npr.Tako.2.1. može se identifikovati pet područja od posebne važnosti koji su prikazani u tabeli 3. organi gradske uprave svoje zahteve prema sistemu JGTP ispostavljaju u cilju opšteg društvenog boljitka svih građana (prevoznika.). namede potrebu za pažljivim definisanjem i konačnim izborom ciljeva sistema. Osnovni cilj prevoznika kao vrlo važne komponente sistema JGTP usmeren je prvenstveno ka zadovoljenju sopstvenih interesa. ali u skladu sa ciljevima i zahtevima organa uprave i korisnika.1. jednak tretman svih 20 . koji proizilaze iz ispostavljenih zahteva. veoma je važan fer odnos između organa gradske uprave. međutim postoji potreba za dogradnjom pojedinih elemenata sistema JGTP u Subotici. cilj organa gradske uprave jeste obezbeđenje realizacije društvenih interesa povezujudi istovremeno interese i korisnika i prevoznika uz permanentno vođenje računa o zahtevima svih građana. U ovom radu pažnja de se usmeriti samo na one aspekte zahteva i ciljeva izvan domena korisnika i prevoznika. Tabela 3: Opšti zahtevi gradske populacije OPŠTI ZAHTEVI GRADSKE POPULACIJE SEGMENTI DRUŠTVA I SPECIFIČNI CILJEVI OPERATIVNI CILJEVI SVI GRAĐANI Efikasnost resursa u JGTP Maksimizacija opšteg napretka Vede učešde JGTP na transportnom tržištu. I jednostavno. da je cilj svakog stanovnika grada zadovoljenje svojih potreba na takav način da sebi obezbede željeni nivo kvaliteta života uz što manje troškove. 3. Kompleksnost opštih zahteva kao i njihova suprotnost sa aspekta interesa. kvalitetna usluga je direktan interes korisnika i istovremeno komercijalni interes prevoznika. Zahtevi organa gradske uprave i prevoznika prema sistemu JGTP U prvom redu. korisnika. Znači. Preostala dva segmenta su vezana za nivo prilagođavanja i dopunjavanja navedenih okvira.

pravilno rasporede i ugovorom utvrde.prevoznika.) jedan je od prioritetnih zadataka prevoznika. organ lokalne samouprave bi preko svog organizacionog tela.) i internih uslova (npr. kao i onda kada se prate i ocenjuju rezultati rada sistema JGTP. Organizaciona celina u smislu gradskog tela zaduženog za pradenje rada saobradajnog sistema. Ova uloga mora biti jasno definisana i prezentovana kod postavljanja (projektovanja) sistema. Međutim. prosleđivanjem istih. organi gradske uprave moraju da obezbede fer uslove za konkurenciju među prevoznicima. potrebno je izgraditi organizacione elemente . Zahtevi organa gradske uprave i prevoznika kao i specifični ciljevi prema sistemu JGTP dati su u tabeli 4. 21 . razvoj informacnog sistema itd. Ovakav pristup je neophodan da bi se transparentno vršila kvantitativna i kvalitativna verifikacija obaveza prevoznika u skladu sa ugovornim odnosima. koji de se baviti obradom zahteva. imala bi zadatak neposredne komunikacije sa operaterom – prevoznikom. Očuvanje postojedeg. kao i da definišu i unapred saopšte pravila za ulazak na tržište. u zajedničkom interesu lokalne samouprave kao i prevoznika. vede subvencije itd. Istovremeno. obaveze i prava organa gradske uprave i prevoznika moraju biti definisana i prezentovana kod postavljanja (projektovanja) sistema. savremen pristup menadžmentu. a to su: maksimizacija profita ili alternativno minimizacija troškova (državni prevoznici). marketing itd. Uloga prevoznika u sistemu JGTP je usmerena ka zadovoljenju zahteva organa gradske uprave i korisnika u okviru zadovoljenja sopstvenih interesa i postavljenih ciljeva. kao i privlačenje novog broja korisnika putem raznih mera (finansijeke olakšice. da se rizici u proizvodnji transportne usluge. izvršio potpunu regulaciju tržišta transportne usluge. ali takođe i kao instrument za utvrđivanje potreba i zahteva korisnika za prilagođavanje sistema. bolja mreža linija.) u kojima mogu efikasno i efektivno egzistirati kao pravni subjekti. tehničko-tehnološki razvoj. administrativna uloga organa gradske uprave jeste formulisanje i zaštita interesa prevoznika i korisnika u međusobnom odnosu ove dve interesne grupe. postoji i druga uloga koja je od izuzetnog značaja u slučajevima kada postoji konkurencija među prevoznicima U ovom slučaju. Tabela 4: Zahtevi organa gradske uprave i prevoznika ZAHTEVI I CILJEVI ORGANA GRADSKE UPRAVE I PREVOZNIKA SEGMENTI DRUŠTVA I SPECIFIČNI CILJEVI OPERATIVNI CILJEVI ORGANI GRADSKE UPRAVE Kvalitetna struktura i funkcionisanje Kvalitet sistema usluge Definisanje odnosa sa prevoznicima tako da Izbegavanje konfliktnih situacija zarada bude veda od troškova kontrole PREVOZNICI Optimalna organizacija preduzeda i primena Efektivno i efikasno poslovanje savremenih metoda menadžmenta Fer uslovi u pristupu i ponašanju na tržištu Izbegavati prevelike razlike među prevoznicima kada je u pitanju otvoreno Uslovi za stabilno angažovanje tržište i slobodna konkurencija Uslovi za uvođenje inovacija Odnosi sa organima gradske uprave moraju biti jasno definisani a procedure transparentne Prevoznici moraju imati određenu slobodu na tržištu i učešde u rezultatima rada U prvom redu. kao i valorizacijom rezultata. Uloga.celine u lokalnoj samoupravi. Kod jasnog artikulisanja zahteva lokalne samouprave prema korisniku. Pozitivni efekti ovakvog odnosa bi se ogledali u podizanju kvaliteta prevoza i borbe protiv sive ekonomije. Sa druge strane.

3.1.3. Zahtevi korisnika prema sistemu JGTP
U slučaju sistema JGTP, gde specifikacija i definicija usluge nije učinjena na tržištu (između davaocaprevoznika i korisnika usluge), ved indirektno, uglavnom nagoveštavano preko gradskih vlasti, vrlo je
važno definisati zahteve i ciljeve korisnika.
Zahtevi korisnika, kao i specifični ciljevi prema sistemu JGTP dati su u tabeli 5.
Tabela 5: Zahtevi korisnika
ZAHTEVI I CILJEVI KORISNIKA
SEGMENTI DRUŠTVA I SPECIFIČNI CILJEVI
OPERATIVNI CILJEVI
PUTNICI
Projektovanje mreže linija koja adekvatno
Dobra pristupačnost u prostoru i vremenu
pokriva teritoriju
Raspoloživost i stabilnost usluge
Realizacija projektovanog kvaliteta usluge
Lakoda korišdenja
Redovi vožnje koji zadovoljavaju
najopteredenije časove i periode drugih
Atraktivnost usluge
aktivnosti korisnika
Stabilnost mreže i funkcionisanja
Dobar informacioni sistem za korisnike
Fizička i tarifna integracija
Komfor na stanicama i u vozilima
Garantovanje kvaliteta usluge
Kontinuirano pradenje i prilagođavanje
kvaliteta usluge zahtevima
Korisnici od sistema JGTP očekuju: da im sistem pruži uslugu na zahtevanom mestu i trenutku vremena
kada oni to žele, odnosno da im je usluga pristupačna u prostoru i vremenu kada to oni zahtevaju.
Takođe, korisnici zahtevaju kontinualan kavalitet ved pružene usluge bez ekscesnih pogoršanja, tj.
zahtevaju neprekidnu i stabilnu uslugu u toku korišdnja sistema JGTP.
Bitno je još naglasiti, da korisnici očekuju da svoje transportne potrebe realizuju uspešno i lako koristedi
sistem JGTP, odnosno da svoju potrebu za putovanjem realizuju na lak, komforan i jednostavan način
izabranim konkretnim podsistemom JGTP (npr. korisnici žele dostupan i jednostavan podsistem
informacija, razumljiv i prihvatljiv tarifni sistem, komforna vozila, stanice itd).
Iz svega napred navedenog, jasno je da nema funkcionisanja grada bez funkcionisanja njegovog
transportnog sistema, odnosno sistema javnog gradskog transporta putnika.
Iz tog razloga je za grad kao viši sistem od velikog značaja da sistem JGTP funkcioniše na optimalan
način. Optimalno funkcionisanje sistema JGTP predpostavlja optimalno upravljanje procesima, resursima
i organizacijom u skladu sa ciljnom funkcijom sistema. Ciljnu funkciju sistema javnog gradskog transporta
putnika sa aspekta upravljanja definiše njegov viši sistem-grad.
Uz unapred poznate zahteve svih reprezentnih učesnika u sistemu, ciljna funkcija sistema javnog
gradskog transporta putnika može se definisati kao: proizvodnja određenog obima i kvaliteta
transportne usluge uz minimalne troškove funkcionisanja sistema ili alternativno, za definisani nivo
troškova realizacija maksimalnog nivoa kvaliteta transportne usluge, odnosno da se zahtevani obim i
kvalitet transportne usluge realizuje uz maksimalnu efikasnost i efektivnost uz minimalno zagađenje
okoline... “

22

5. Analiza nivoa organizovanosti preduzeda za javni gradski transport putnika u
Subotici
Tekude poslovanje i strategija razvoja preduzeda u narednom periodu definišu poslovnu politiku. Da bi
se ostvrili optimalni rezultati pružanja usluge u transportu u JGTP-u, mora postojati sklad između obima
proizvodnje koji definiše potrebu za transportom i raspoloživih transportnih resursa (transportnih
kapaciteta, kadrova, finansijskih sredstava).
Racionalno korišdenje raspoloživih transportnih resursa značajno utiče na poslovanje JGTP-a. U tom
smislu, neophodna je analiza transportnih kapaciteta preduzeda: broja vozila, strukture voznog parka,
tipova vozila, godina starosti, intenziteta korišdenja, stepena ispravnosti, opremljenosti objekata za
održavanje i opravku vozila. Analizom treba obuhvatiti i ukupan broj i kvalifikacionu strukturu kadrova u
JGTP-u.
Metodološki posmatrano postupak dijagnosticiranja se svodi na:
snimanje postojedeg stanja,
analizu i ocenu podataka tehničke, tehnološke i ekonomske prirode i
utvrđivanje stepena organizovanosti preduzeda, organizacionih jedinica i aktivnosti zadataka koji
se u njima obavljaju, odnosno interpretiraju slabosti do kojih se došlo analizom.
Dijagnosticiranje postojedeg stanja organizacije odvija se kroz dve faze:
dijagnosticiranje poslovanja i
dijagnosticiranje nivoa organizacije.
Dijagnosticiranje poslovanja se sprovodi etapno u cilju istraživanja poslovne problematike sa
tehnološkog, ekonomskog, kadrovskog i drugih aspekata. U tom smislu dijagnosticiranje stanja
poslovanja uključuje:
Analizu poslovne i razvojne politike JGTP-a, koja podrazumeva temeljno istraživanje i upoznavanje
tržišta i resursa (kadrovskih, materijalnih i finansijskih). Dijagnozu treba usmeriti na utvrđivanje
realnosti poslovne i razvojne politike i utvrđivanje faktora neophodnih za ostvarivanje
programskih zadataka;
Analizu objektivnih uslova koji determinišu tekude poslovanje i razvoj JGTP-a, koje treba sagledati
kompleksno. Posebnu pažnju treba usmeriti na uticaj okruženja i spoljašnjih faktora na plasman
proizvoda (usluga), nivo cena, stabilnost poslovanja i slično;
Analizu transportnog tržišta sa aspekta cene transportne usluge, nabavke novih transportnih
sredstava, nabavke rezervnih delova i materijala, nabavke pogonskog goriva i slično;
Analizu raspoloživih resursa koji utiču na uspešnost poslovanja. Neophodno je izvršiti analizu
voznog parka, infrastrukturnih objekata, opreme za održavanje, broj i kvalifikacionu strukturu kao
i uposlenost zaposlenih i
Analizu rezultata poslovanja JGTP-a, (a) analizom kretanja proizvodnje (obima transporta) u
naturalnim i vrednosnim pokazateljima, (b) analizom kretanja ukupnog prihoda, (c) analizom
kretanja cene koštanja i njenih elemenata, (d) objektivizacijom vrednosti ukupnog prihoda i cene
koštanja, (e) analizom kretanja i celishodnosti raspodele dobiti, (f) analizom kretanja poslovnih
sredstava, (g) analizom kretanja broja i kvalifikacione strukture zaposlenih, (h) analizom gubitaka
radnog vremena, (i) analizom kretanja defekata i otkaza transportnih sredstava, (j) analizom
kretanja produktivnosti, ekonomičnosti i rentabilnosti, (k) analizom kretanja mašinskog i ručnog
rada, (l) analizom kretanja brzine cirkulacije angažovanih sredstava i (m) analizom problematike
koja se najčešde raspravlja na sastancima organa.
Dijagnosticiranje nivoa postojede organizacije, međutim, uključuje:
23

Ocenu nivoa organizacije JGTP, koja obuhvata istraživanje organizacione strukture, tehnoloških
postupaka i organizacionih sredstava (organizacione šeme, statut i druga akta preduzeda),
Ocenu nivoa organizacije organizacionih jedinica, koja obuhvata istraživanje organizacione
strukture, tehnologije rada i organizacionih sredstava,
Analizu ključnih funkcija u JGTP-u i organizacionim jedinicama sa aspekta sadržaja, postupaka
obavljanja poslova, organizovanosti i koncepcije funkcionisanja,
Analizu postojede mikroorganizacije, koja obuhvata analizu poslova i zadataka, opisa radnih
mesta, organizaciju radne sredine, mera zaštite na radu, tehnologije rada, kadrovske strukture i
postojede dokumentacije i
Analizu postojedeg informacionog sistema u JGTP-u.
"Pre početka dijagnosticiranja neophodno je tačno definisati metode i načine na osnovu kojih de biti
izvršeno istaživanje postojede organizacije. U praksi se za istraživanje organizovanosti i funkcionalnosti
organizacije najčešde koriste slededi metodi: [7]
metod anketiranja,
metod intervjuisanja,
analitički metodi bazirani na analizi kretanja poslovanja pomodu raznih indikatora,
analitički metodi bazirani na ispitivanju funkcionisanja elemenata,
metode studije rada,
kompleksna analitička metoda i
analitička metoda ocenjivanja organizacije poslovanja po procesnim funkcijama.
5.1 Analiza značajnih determinanti okruženja sistema-preduzeda za JGTP u Subotici
Gradski transportni sistem sa svojim perfomansama (efikasnost, kapacitet, brzina), tehnologijom,
kvalitetom, tržištem i uticajem na životnu sredinu, predstavlja jedan od bitnih faktora od uticaja na
lokaciju, veličinu, strukturu gradova, njihovu ekonomiju i socijalne odnose. Harmonično funkcionisanje
svih gradskih podsistema pa i transportnog od presudnog je značaja za optimalno funkcionisanje grada u
celini.
Svi sistemi grada su u korelativnoj vezi, tako da poremedaji u radu pojedinih sistema u suštini mogu da
poremete ne samo rad podsistema, nego i grada u celini. Neprekidno otklanjanje akcidentogenih
parametara, u radu sistema podrazumeva stalno korigovanje upravljačkih akcija, kojima se stiže do
željenog cilja. Okruženje sistema JGTP, preko svojih veza direktko i indirektno utiče na skladno
funkcionisanje sistema transporta u celini.
Uticaji okruženja na rad i funkcionisanje bilo kog transportnog sistema, mogu se grupisati u suštini na,
grupu urbano-naturalnih i pravno ugovornih parametara. Zbog nepotpune uređenosti tržišta
transportnih usluga, razmatranje uticaja različite skupine parametara u sistemu JGTP Subotice,
najdelotvornije je proučavati putem uticaja istih na samo preduzede "Subotica-trans".
Urbano- naturalni parametri
Urbano –naturalni parametri predstavljaju grupu parametara koji određuju karakter tržišta transportnih
usluga u domenu broja potencijalnih korisnika prevoza, potrebe za putovanjima, kao i faktorima koji
utiču na zadovoljenje transportnih potreba. Kod velikog broja autora oni se nazivaju i parametri urbanog
područija. Najbitniji podaci za određivanje potencijalnog uticaja su: [8]
broj stanovnika, njihov razmeštaj i površina urbanog područja
broj i koncentracija radnih mesta
stepen motorizacije i
mobilnost.
24

kao značajna karakteristika unutar gradskih kretanja. U smislu saobradajnih kriterijuma. često bez niša i poluniša.godine stalno je nastanjen 148. to može biti jedan od otežavajudih faktora razvoja saobradajnog sistema masovnog prevoza. kao i migraciona kretanja koji uslovljavaju priliv. nekada privredni giganti Subotice. a nekada značajni izvori prihoda za sistem JGTP-a po broju prodatih radničkih karata kao Sever. Zorka i drugi. projiciranje linija. Bratstvo. jer predstavlja potencijalni izvor prihoda kroz potrebe dnevnih migracija.007 kvadratnih kilometara površine.420 u okolnim naseljima opštine. godinu. 25 . Pozitivni pomaci na ovom polju su uočljivi u poslednje vreme. Pri tome mora se primetiti i činjenica da se broj nezaposlenih na teritoriji opštine meri desetinama hiljada ljudi. nedostatak odgovarajudih okretnica na perifernim terminusima linija. Nivo zaposlenosti radno sposobnog stanovništva u velikoj meri može pozitivno i negativno uticati na rad sistema javnog masovnog transporta putnika.611 stanovnika. Površina područja na kojoj je fizički prisutan sistem javnog masovnog transporta putnika je od značaja zbog prilagođavanja strukture linija. odsustvo alternativnih pravaca. uz smanjenje očekivanog prihoda po pojedinačnoj dužini putovanja. može prepustiti stihijskim kretanjima i u krajnjoj meri davati pogubne rezultate po kriterijumima zaštite životne sredine i održivog razvoja. Najznačajniji problemi koji utiču na kvalitet usluge JGTP na mreži ogledaju se još i u slededem: nedovoljni kapaciteti saobradajnica na pojedinim koridorima ka centru grada. Na području opštine Subotica. jer srazmerno povedavaju prosečnu dužinu linija u sistemu JGTP-a. dok je 48. sa pojedinačnim nagoveštajima ortogonalnih elemenata mreže. bez uticaja sveobuhvatne politike javnog prevoznog tržišta. režim prevoza i učestalosti na isto. više ne uzimaju ili samo kupuju neznatan broj karata. Za kvalitetno organizovanje funkcionisanja sistema JGTP u Subotici neophodno je poznavati osnovne parametre urbanog područja u kome preduzede posluje i koji daju jednu od bitnih ulaznih veličina sistema. od kojih 99. položaj autobuskih stajališta i lokacija. godine. što značajno otežava javni prevoz i povedava naprezanje vozačkog osoblja. dolazi se do zaključka da je gustina naseljenosti oko 147 stanovnika po kvadratnom kilometru. Ukoliko ne postoji uređeno saobradajno tržište. ovo su izuzetno nepovoljni podaci.981 u gradu. Pri tome neophodno je imati podatke o vremenskom rasponu kretanja i eventualnim najvedim opteredenjima. U odnosu na 1971. da bi danas imala nepravilan geometrijski oblik. kada je po popisu na teritoriji opštine Subotica živelo 154. može se javljati kao relativno stabilna pojava u vremenu ili nestabilna veličina. kao i zbog definisanja linija koje de gravitirati ka užem gradskom području ili prema perifernim naseljima.Broj stanovnika i njihova koncentracija su najbitnije ulazne veličine pri dizajniranju sistema javnog masovnog transporta putnika. Azotara. Subotica je ravničarski grad koji je široko prostranjen. što se odražava i na uličnu mrežu koja se razvijala spontano sa razvojem grada. Veliki broj ulica nema kvalitetnu i dovoljno široku asfaltnu podlogu. Ako se uzme u obzir činjenica da opština zauzima 1. posebno tokom 2004. prema popisu iz 2001. Povedanje stepena motorizacije. što direktno utiče na tehničko-tehnološke postupke. odnosno odliv stanovništva. Neophodno je poznavati promenu u broju stanovnika na određenom području.401 stanovnik. možemo uočiti smanjenje broja stanovnika. kada je lokalna samouprava obezbedila finansijska sredstva za popravku vedeg broja puteva. Mobilnost. utiče na smanjenje kapaciteta na kojima se stajalište nalazi.

[9] Rad sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika determiniše brojna pravna regulativa: Zakon o javnim preduzedima i obavljanju delatnosti od opšteg interesa („Sl. Pravno ugovorni paremetri Pravno ugovorni parametri predstavljaju grupu parametara kojima se uređuje poslovanje svakog privrednog subjekta na zakonskim osnovama. glasnik RS“.107/05. kao i strukture korisnika i stepen naplate transportne usluge.25/02.". odnosno troškova koji se produkuju usled proizvodnje definisanog nivoa i kvaliteta transportne usluge. Zakon o privrednim društvima („Sl.. Zakon o komunalnim delatnostima („Sl. 61/05 i 54/09). Pri tome potrebno je formirati transportni model. potrebno je postidi saglasnost o podeli rizika proizvodnje transportne usluge i rizika prihoda. bez mogudnosti da utiče na isto i bez nekih realnijih izgleda da se akcidentogeni parametri u bližoj bududnosti povoljnije promene. br 125/04 i 36/2011). glasnik RS“. S obzirom na interdisciplinarni karakter saobradajne delatnosti. gde se uzima u obzir grupa zahteva organa lokalne samouprave. Pri tom nedostatak ugovornih odnosa sa lokalnom samoupravom se pojavljuje kao bitno ograničavajudi faktor za definisanje mesta ili uloge preduzeda na tržištu transportnih usuga. Najbitniji aspekt u harmonizaciji odnosa navedenih subjekata je određenje modela ugovora između prevoznika i grada. odnosno područje u ovoj oblasti proizilazi iz zahteva da se transportna usluga obezbedi "kada je" "gde je" i "u kojoj količini je potrebna". br 46/06. Svesni važnosti navedenih činjenica. veoma je široka lepeza zakonskih propisa kojima se pokriva ova oblast. "Rizik proizvodnje transportne usluge pokriva sve oblasti aktivnosti koje se odnose na proizvodnju transportne usluge i njene troškove. organizatora prevoza-prevoznika. br 25/00. što je od uticaja na uložene resurse i očekivane troškove. Zakon o računovodstvu i reviziji („Sl. Rizik prihoda se prvenstveno odnosi na prihod od osnovne delatnosti i direktno zavisi od nivoa kvaliteta pružene usluge.br 5/06). Uredba o načinu i kontroli obračuna i isplate zarada u javnim preduzedima („Sl. glasnik RS“. br 88/11). 108/05-ispr i 123/07-drž. odnosno transparentni. menadžment "Subotica transa" uz podršku Grada. Zakon o radu („Sl. unapred poznati model za proračun svih elemenata troškova i prihoda. 111/2009 i 99/2011). Na rizik prihoda utiče i nivo subvencija i vrsta i tip tarifnog sistema. iz razloga jer je to njihova osnovna delatnost.).Iz svega navedenog se vidi da se sistem JGTP-a objektivno nalazi u nepovoljnom okruženju.glasnik RS“. istraživanja. kao javnog preduzeda ovi parametri okruženja se još i usložavaju.z. koje su nastale zbog odnosa koji znači deregulisano tržište transportnih usluga. Uzimajudi u obzir specifičnost saobradajnog preduzeda za JGTP u Subotici. S obzirom da je uređenje tržišta transportnih usluga neophodan preduslov svake lokalne samouprave. za delotvorno organizovanje transportnog procesa putnika. hitno je potrebno i u Subotici pristupiti otklanjanju štetnih posledica. doneo je odluku da se na bazi definisanog modela i strukture ugovora izmedju organa lokalne samouprave i operatora. kao i raspodelu prihoda unutar sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika. i korisnika koje treba opslužiti. u javnom gradskom prevozu. Pri izradi ugovora pored stavova eksperata. br 24/05. 26 . Rizik prizvodnje transportne usluge uglavnom preuzimaju operatori. pre potpisivanja ugovora.. detaljno definišu i razrade elementi ugovora koji se pre svega odnose na način formiranja troškova i cena transportne usluge. glasnik RS“. glasnik RS“.

br 12/09). zanimanje. podprocesa i aktivnosti u JGTP u Subotici Na žalost u Subotici nije često vršeno sondiranje radi pradenja promena uslova tržišta.1. 62/06 i 31/2011). kao što se to vidi na slici 2. 24/94. zbog potrebe stratifikacije i homogenizacije uzorka. godine starosti.2 Analiza funkcionisanja osnovnih procesa. br 07/09 .). 3/08 i „Sl. 61/05.prečišdeni tekst“.zakon i 41/2009. 41/94. završetak radnog vremena.dr. te demo se stoga u analizi oslanjati na podatke koji su dobijeni prilikom izrade prve Studije javnog prevoza 1980. glasnik RS“ br 101/05. godine. neke od ispitivanih karakteristika korisnika neophodne su za dalje projektovanje sistema. kao i „Studije unapređenja sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika u Subotici” 2010. Zakon o utvrđivanju maksimalne zarade u javnom sektoru(„Sl.g. br 63/88 – ispr 80/89. glasnik RS“.list opštine Sub“.11. 101/11 i 93/12). iako se radi o anonimnoj anketi. zahtevala je i približno ravnomerno uzorkovanje u izboru ispitanika prema polu. Osnovne karakteristike korisnika koje su ispitivane sadržane su u pet pitanja: [10] pol. glasnik RS“ br 41/09. Odluka o osnivanju Javnog preduzeda "Subotica-trans" Subotica („Sl.list SFRJ“. početak radnog vremena.br 50/88. 66/01.godine.Grada Subotice“. 27 . Zakon o bezbednosti saobradaja na putevima („Sl. list SRJ“. 2/2011 i 33/2011). 28/96 i 3/2002 i „Sl. zakon) Statut (prečišdeni tekst od 09.list Grada Subotice“. Naime. dobijena raspodela korisnika prema polu. glasnik RS“ br 93/2012).Zakon o javnim nabavkama („Sl. zanimanju i dr.dr. Kako je vedina korisnika anketirana na odabranim stajalištima. urađene od strane Saobradajnog fakulteta u Beogradu – Instituta saobradajnog fakulteta. Zakon o osnovama bezbednosti saobradaja na putevima („Sl. 13/93 – odluka SUS.l. glasnik RS“ br 54/09. Rezultati istraživanja karakteristika korisnika Anketa korisnika sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika u Subotici u prvom delu sadrži pitanja koja se odnose na karakteristike samih korisnika. 34/92.2011. Pri tome. veoma često su anketirani gotovo svi korisnici koji su čekali vozilo. starosnoj strukturi. glasnik RS“ br 46/95. koja ih na određeni način identifikuju. „Sl. 53/2010 i 101/2011). 5. br 6/06. anketirano je dvadesetak procenata više osoba ženskog pola u odnosu na osobe muškog pola. 29/90 i 11/91. 91/05. Zakon o budžetskom sistemu („Sl. Zakon o prevozu u drumskom saobradaju („Sl. 73/10. br 116/08). Tako je. čemu su značajno doprineki relativno veliki intervali između vozila na liniji. br. Struktura korisnika prema polu Metodologija istraživanja putem anketnog intervjuisanja korisnika. Odluka o prevozu putnika u drumskom saobradaju na teritoriji opštine Subotica („Sl.

pokazuju veoma dobru zastupljenost svih kategorija prema starosnim grupama. U najzastupljenijoj grupaciji. utvrđivanje tarifnog sistema i sistema naplate i dr.33% 19-30 26. koju je neophodno utvrditi istraživanjem jeste njihovo zanimanje jer je to jedna od osnovnih karakteristika potrebnih za dimenzionisanje sistema.40% a onih sa više od 60 godina starosti 10. 28 . a najmanje onih koji pripadaju starosnoj grupi od 51 do 60 godina starosti – 11.66% Ženski 61.31% <18 24. Struktura korisnika prema godinama starosti – sistem ukupno Struktura korisnika prema zanimanjima Jedna od najvažnijih karakteristika korisnika.34% Slika 7 . izradu redova vožnje. starosti do 18 godina 24.48% 51-60 11.40% 41-50 12. Prema prikazanim rezultatima na slici 8. Godine starosti anketiranog lica >60 10.12%). pri čemu je najmlađih korisnika.Pol anketiranog lica Muški 38.70% 31-40 14.79%. formiranje mreže linija.79% Slika 8. Struktura korisnika prema polu Struktura korisnika prema godinama starosti Rezultati istraživanja u pogledu starosne strukture ispitivanih korisnika sistema.31%. najzastupljenije je radno sposobno stanovništvo od 18 – 60 godina starosti (65. najviše je korisnika od 19 do 30 godina – 26.48%.

24% Student 11. uz produženje ovog perioda do 20:00 časova za još 24. U sistemu ukupno. odnosno završetak radnog vremena. Potvrda ovakvih odnosa su i rezultati koji se odnose na starosnu strukturu putnika u gradskom i prigradskom prevozu. u prigradskom prevozu ima desetak procenata više putnika mlađih od 18 godina.39%.10% korisnika. koji su na drugom mestu za gotovo deset procenata više. dok je na prigradskim linijama redosled pojedinih kategorija korisnika nešto drugačiji.28% do 08:00 časova. sa učešdem od 39. Na tredem mestu su nezaposleni – 9. prema sprovedenom istraživanju. jer ukazuju na vremensku raspodelu zahteva za prevozom što je neophodan podatak za dimenzionisanje potrebnih transportnih kapaciteta. a penzioneri na četvrtom sa učešdem od 8.24%.41% Ostalo 1. Na gradskim linijama je redosled učešde pojedinih kategorija isti kao u celokupnom sistemu.26%. studenata i đaka je do 10:00 časova.44% Penzioner 15. Naravno.78% zaposlenih.39%. prema zastupljenosti u sistemu. što potvrđuje karakter ovoj delatnosti od opšteg društvenog interesa. Tako. Struktura korisnika prema zanimanju – sistem ukupno Od ukupnog broj anketiranih putnika u sistemu JGTP u Subotici. da posledično tome. kojih u sistemu ima 11. Kao što je to prikazano na slici 9. u odnosu na gradski prevoz. ali je zato i u tom procentu vede učešde đaka na prigradskim linijama. Sumirajudi učešde najmobilnijih kategorija putnika. koji su takođe najzastupljeniji. uočava se značajno veda zastupljenost dnevnih migranata u prigradskom prevozu putnika – 80.Zanimanje anketiranog lica Nezaposlen 8. i 11. 59. nego u gradskom – 71. Navedeni podaci prikazani su na slikama 10. početak radnog vremena 76.33%. što je prvi indikativni pokazatelj nedovoljne atraktivnosti sistema javnog gradskog transporta putnika u Subotici. najzastupljeniju kategoriju čine korisnici koji su zaposleni. Interesantan je odnos strukture korisnika po zanimanjima u gradskom i prigradskom transportu putnika.95%. pri čemu je izraženo jutarnje opteredenje do 56.33% Slika 9. vidi se da je učešde dnevnih migranata – svakodnevnih korisnika sistema JGTP u Subotici 74.83%. vede nego na gradskim linijama za nešto više od četiri procenta i iznosi 41.33%.48%.89% ispitanika završava svakodnevne obaveze u popodnevnom vršnom opteredenju od 13:00 do 17:00 časova.33% Zaposlen 39. Ako se kategorijama zaposlenih i đacima pridruže i studenti. a na tredem mestu su penzioneri. slede đaci sa učešdem od 24. na primer. posebno u vršnim periodima. a đaka.65%.26% Đak 24. čije je učešde 15. 29 .70%. pri čemu je učešde zaposlenih. tako da đaci na prigradskim linijama imaju učešde od čak 30. važne su karakteristike korisnika u tehnološkom smislu. Struktura korisnika prema početku-završetku radnog vremena Početak.

09% od 17:00 do 20:00 0. Učestanost korišdenja sistema JGTP.10% do 08 1.45% od 13:00 do 17:00 13. Linije želja (izvorno – ciljna kretanja korisnika). U anketnom obrascu za utvrđivanje ovih karakteristika predviđeno je čak 12 pitanja koja se mogu grupisati prema slededem: Dostupnost (način dolaska do stajališta i potrebno vreme za to).39% Slika 11.85% do 08 56. 30 . Presedanje na mreži (ukupno i pojedinačno sa linije na liniju).28% Slika 10.82% pos l e 20:00 0.57% pos l e 20:00 4. predstavljaju rezultati ankete. Struktura korisnika prema početku radnog vremena – sistem ukupno Završetak radnog vremena anketiranog lica od 17:00 do 20:00 24. Svrha putovanja korisnika.71% od 08:00 do 10:00 0.50% od 10:00 do 13:00 8.Početak radnog vremena anketiranog lica od 08:00 do 10:00 20. koji se odnose na karakteristike putovanja.89% od 10:00 do 13:00 9. Struktura korisnika prema završetku radnog vremena – sistem ukupno Rezultati istraživanja karakteristika putovanja Suštinu sprovedenog istraživanja korisnika sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika u Subotici.35% od 13:00 do 17:00 59.

Način dolaska do stajališta na liniji Logičan rezultat dobijen kao odgovor na ovo pitanje. na osnovu ukrštanja nekih od bitnih karakteristika.11% vozilom (vozač) 0. dok u gradskom prevozu ima više presedača sa linije na liniju – 9.60% Sa druge l i ni je 8.51% treba od 5 do 10 minuta pešačenja do stajališta. Ocenjeni kvalitet usluge. Nešto veda razlika uočava se u prigradskom prevozu. jeste da velika vedina korisnika sistema. Posebno de biti prikazani ovi rezultati u složenijoj formi. vedina korisnika je na petominutnom rastojanju – 45. Navedeni podaci prikazani su na slici 12. uz dodatnih 14. 31 . a 3. u startu ukazuje na nedovoljnu dostupnost mreže. kao parametra dostupnosti mreže linija. do stajališta na liniji koju koriste dolaze pešice.12%. Način dolaska na stanicu javnog prevoza Peš i ce 84. Naredni. Korisnici gradskih i prigradskih linija posebno. gde 86.42%. Ovi podaci su prikazani na slici 13.10%.89%.56% korisnika koji pešače od 10 do 15 minuta.Vrste karata koje korisnici koriste (način pladanja usluge prevoza).80% Slika 12.31% 0. što je neophodno za dalju suptilniju analizu sistema i predlog adekvatnih mera za poboljšanje funkcionisanja sistema. što ipak sa gledišta karaktera ovog vida prevoza i veličine grada.89% Ta ks i jem Vozom 0. Svi preostali načini dolaska na stajalište su gotovo zanemarljivi. neznatno odstupaju od navedenih načina dolaska do stajališta za celokupan sistema.11% su putnici u putničkom vozilu.57% Bi ci kl om 1. Struktura korisnika prema načinu dolaska na stanicu – sistem ukupno Vreme pešačenja do stajališta U pogledu vremena potrebnog za dolazak do stajališta linija.01% vozača. za celokupnu mrežu.74%. što bi trebalo da odgovara učešdu putnika koji presedaju sa linije na liniju. značajniji procenat odnosi se na dolazak sa neke druge linije – 8. pri čemu se mogu još istadi oni koji do stajališta dolaze putničkim vozilom – 4. u toku svog putovanja.72% Putni čki m Putni čki m vozilom (putnik) 3. Ovu konstataciju potvrđuje činjenica da visokom procentu korisnika – 31. od kojih je 1. njih 84. Očekivani kvalitet usluge (osnovna svojstva kvaliteta). U daljem tekstu bide prezentirani rezultati istraživanja navedenih karakteristika putovanja za ceo sistem javnog prevoza i posebno gradske i prigradske linije.16% korisnika dolazi pešice.

Majšanski put. Tabela 6. koja se nalazi u prilogu ovog projekta datom na CD-u. prihvatljivo je da 73. i trase linija gradskog prevoza.76 213 5. Svakako je nepovoljna dostupnost mreže gradskih linija ako svega 46. Đure Đakovida.12% prigradskih putnika do svog stajališta dolazi u granicama desetominutnog pešačenja.Vreme pešačenja do ovog stajališta JP od 15 do 20 5.01 2 – Železnička stanica (Maksima Gorkog. postojede granice urbanističkih zona prema njihovoj nameni površina. Vukovida. glavne saobradajnice. Đure Đakovida) 585 13. M.01 100 3.81% gradskih putnika u okviru petominutnog pešačenja može da dođe do stajališta na liniji koju koriste za svoja putovanja.35 Broj zone sa granicama 32 . Jovana Mikida) 298 7. odnosno prigradskih linija. Ova činjenica ukazuje na neophodnost preispitivanja postojede mreže linija i mikrolokacije stajališta. utvrđena su sprovedenim istraživanjem i predstavljena tabelarno matricom putovanja zona – zona. S druge strane.51% Slika 13.zona). Kriterijumi za formiranje granica zona su: administrativne granice opština u okviru grada Subotice. Struktura korisnika prema vremenu pešačenja do stajališta – sistem ukupno Problem je u tome što ne postoji značajnija razlika kada se posebno posmatra dostupnost gradskih.56% Do 5 minuta 45. Izvorno – ciljna kretanja (Linija želja – matrica putovanja) Izvorno ciljna kretanja stanovnika. bilo je neophodno formitrati saobradajne zone. kao osnova za analizu usklađenosti mreže linija sa stvarnim željama korisnika usluga sistema javnog prevoza i potrebe eventualne rekonstrukcije mreže linija. Zmaj Jovina.61% od 10 do 15 14.21% više od 20 3. Izvorno-ciljna kretanja – najvažnije zone Broj kretanja iz zone % Broj kretanja u zonu % 1 – Centar (Maksima Gorkog. Kako bi se što bolje utvrdile karakteristike putovanja javnim prevozom u prostoru (unutar zonska i putovanja zona .10% od 5 do 10 31.

99 32 – Zagorska (Majšanski put. Pavla Papa.25 6 – Lifka (Jakaba i Komora.Bajmok 124 2. što prema rezultatima istraživanja sistema JGTP u Subotici. 33 . Presedanje putnika Jedan od osnovnih zahteva prema sistemu javnog prevoza jeste da omogudi vedini korisnika da do svog cilja putovanja dođu direktnom vožnjom (bez presedanja).Tavankut 64 1.20 142 3. Rudid ulica. 27. 45 i 3. Buvljak (istok) 104 2. Somborski put. Maksima Gorkog. Segedinski put.41 40 . Đevđelijska) 39 0. Beogradski put.88 Na osnovu navedenih kriterijuma.43 17 – Ekonomski fakultet (Jovana Mikida.87 52 . Arsenija Crnojevida) 151 3. 1. Sendanski put.Ostalo 63 1. Brade Majera) 233 5. Batinska. Banijska) 123 2. M.Kelebija 51 1. M.37 39 .89 68 1.Čantavir 83 1. Severna. Buvljak (istok). jer se dostupnost sistema posmatra i u vremenu i u prostoru. a među zonama najvede atrakcije ističu se redom zone 39.55 37 0. gde svega 10. Somborki put. Franca Sepa.95 109 2.Palid 213 5. Sendanski put. Rolovida. celokupno područje opsluge linijama javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika podeljeno je na 61 zonu.28 7 – Radijalac (Trg Sinagoge.3 – Autobuska stanica (Trg Lazara Nešida.01 400 9.94 27 – Bolnica (D. od kojih prvih 38 zona pripada kontinualno izgrađenom gradskom području. Među zonama koja predstavljaju najvede izvorišta putovanja prema značaju se ističu zone 1.48 98 2. Jovanovida (Verušidka.29 28 – Trg P. Generala Kutuzova.44 210 4. uz dopunske elemente kao što su troškovi putovanja i sl.56 61 .50 138 3. Jakaba i Komora.60 26 – Buvlja pijaca (Franje Kluža.51 130 3. Maksima Gorkog. Zmaj Jovina. Somborki put.18 61 1. Vukovida.87 310 7.92 101 2.92 207 4. Zrinjskog I Frankopana. 27. Bolmanska. Međutim ovaj podatak treba ipak uslovno posmatrati.87 12 – Palmotideva (Marka Oreškovida.11 4 – Puškinov trg (Trg Lazara Nešida. 26. Starine Novaka.05 45 . Maksima Gorkog. Mačvanska. Partizanskih baza. Vukovida) 135 3. Preradovideva. Starine Novaka) 41 0.52 175 4. Kireška. predstavlja netipičan slučaj u javnom prevozu i na osnovu ovog pokazatelja se može zaključiti da mreža ima veoma dobru prilagođenost. 3. 4 i 2. Balkanska) 362 8. Petra Horvackog) 377 8. Sonje Marinkovid) 319 7. Krnajskog.48 165 3.34 42 .75% putnika preseda sa linije na liniju.96 170 3.

Pri tome.75% Ne 89. naravno. i na slici 3.66% ima svrhu putovanja povratak kudi (sa neke od navedenih ciljnih svrha putovanja). Na gradskim linijama nešto vedi broj putnika preseda 11. sumiranje učešda navedenih svrha putovanja.98% i u školu ili na fakultet – 12.47% korisnika. usklađenosti redova vožnje. a ostale svrhe razlog su putovanja 7.78%.97% što je prema karakteru ova dva vida prevoza nedovoljna razlika.30% stanovnika koji koristi javni prevoz to radi u svrhu odlaska u kupovinu.Da li na ovom putovanju presedate? Da 10. pokazuje da preostalih 48. Privatni posao je svrha putovanja 8.92%. 34 . vremena rada linije (neke linije rade samo u periodima vršnog opteredenja) što znači da nisu dostupne svim korisnicima tokom dana i dr. trebalo bi uzeti u obzir i visinu cene prevoza i elastičnost sistema karata. koja značajno može da povede dostupnost mreže korisnicima. koja u principu potvrđuje karakter ovog vida prevoza stanovnika u gradu i definiše njegove osnovne tehnološke parametre. dobijeni rezultati prezentirani su u tabeli 3.4. Anketom korisnika JGTP u Subotici utvrđena je struktura svrha putovanja korisnika.5.20%. Struktura korisnika prema presedanju – sistem ukupno Ukupno vreme putovanja.89% putnika. Naravno. što zavisi od mnogih činilaca: intervala na linijama. koje je izuzetno bitno za opredeljenje putnika o načinu prevoza. a na prigradskim 9. udaljenosti stajališta. u određenim situacijama može biti krade uz presedanje sa linije na liniju. Svrha putovanja korisnika Svrha putovanja korisnika jedna je od najvažnijih karakteristika sistema javnog prevoza. Preovlađujudi putnici su oni koji idu na posao – 15. Takođe je veoma mali procenat onih koji javnim prevozom idu u svrhu zabave ili rekreacije – 2.25% Slika 14. Interesantno je da svega 3.

Kupovina ima učešde od 4.93% 15.45% 5.6.Svrha vašeg putovanja? Škol a . i na slici 3.37%.78% Kupovi na 3. rekrea ci ja 2. rekreacija 32.74%.5. dobija se slededa struktura korisnika prema svrhama putovanja: posao škola/fakultet privatni posao ostalo kupovina zabava.92% Os ta l o 7.57% 4.25% Sa koje svrhe putovanja se vraćate kući? Pri va tni pos a o 13. Povezivanjem ovako dobijenih svrha putovanja korisnika.25% Škol a .98% Za ba va . Struktura korisnika prema svrsi sa koje se vradaju kudi – sistem ukupno 35 . a svrha ’’ostalo’’ ima u povratku kudi učešde od 10. iz škole i sa fakulteta čak 35.77% Slika 16. rekrea ci ja 2.30% Pri va tni pos a o 8.37% Os ta l o 10. Struktura korisnika prema svrsi putovanja – sistem ukupno Raščlanjavanjem ove svrhe "’povratak kudi"’.67%.47% Slika 15. kao što je to prikazano u tabeli 3.21%. dobijamo da se najviše korisnika sistema JGTP vrada kudi sa svrhe posao – 33.25%.21% Kupovi na 4.41% 29.77%.67% Za ba va . Oni korisnici koji su obavljali privatan posao imaju učešde od 13. fa kul tet 12.89% Povra ta k kući 48. a najmanji značaj ima svrha zabava i rekreacija – 2.74% Pos a o 33.39% 12. fa kul tet 35.66% Pos a o 15.

30 55 2 18 3.94% 35.80%.09%).23% i zabava ili rekreacija 3. a slede linije 22 – Subotica – Kelebija i 28 – Subotica – Skenderevo.25 3. škola (fakultet) – 26.44 137 16 80 17.66% 7. Na mreži prigradskih linija.30%). velika vedina preseda sa četiri gradske linije na sve ostale gradske i prigradske linije na mreži. povratak sa posla 30.38%. Sumiranje svrha u odlasku i povratku na gradskim linijama daje nam uvid u najznačajnije svrhe: odlazak (povratak) na posao – 29. sumirano posmatrano.54 13.31 14 % 12.61%..43% i obavljanja privatnog posla 13.34%. kupovina 7. linija 16 – Teslino naselje – Aleksandrovo (17.00% 2.44% putnika presedača).86% 3.43%) i linija 3 – Makova sedmica – Bajski put (16.78 63 6 103 22. a slede linije 1 – Kelebija opština – Novo naselje (18.08%.09 1.50%. Od preostalih 50. (74. dat je prikaz rezultata ispitivanja koja se odnose na učestalost korišdenja sistema javnog prevoza u Subotici. najzastupljenije su svrhe povratak iz škole (sa fakulteta) – 34.85 30. a slede linija 16 (20.20%.78%).66%).90% Tabela 7. a slede svrha ostalo – 15.08 Od ukupnog broja putnika koji presedaju sa linije na liniju na svom putovanju. Značajnija presedanja sa linije na liniju Broj Broj Broj presedanja % presedanja linije sa linije na liniju 1 84 18.11 20. linija 3 (13. U tabeli 7. privatni posao 16. Ukoliko se posmatraju presedanja na liniju.66 3.83 14 26 37 8. Najviše putnika preseda sa linije 6 – Mali Bajmok – Vikend naselje (22.08 7.11%). odlazak u školu i na fakultet – 9. rekreacija 36.06 33 28 6 1.78%.43 94 22 13 2. a slede respektivno prema učešdu: obavljanje privatnog posla 9.00%.68%.10% i zabava ili rekreacija 5. dat je prikaz značajnijih presedanja sa linije na liniju.28% putovanja na gradskim linijama sa svrhom povratak kudi. 36 . Učestalost putovanja Na slici 17.U odlasku u cilju obavljanja neke od svrha putovanja na gradskim linijama su najznačajnije svrhe odlazak na posao 14. Od prigradskih linija najznačajnija presedanja se realizuju na liniji 26 – Subotica – Bajmok – Rata. učešde pojedinih svrha putovanja je sledede: posao škola/fakultet privatni posao ostalo kupovina zabava. kupovina 4. ostalo 9.95%).65% 13.01%.85%) i linija 1 (12.45%. ubedljivo je najviše putnika koji sa neke druge linije presedaju na liniju 6 (30.92 7 3 77 16.

a 5. prezentirana je na slici 18. pokazuje i nedovoljna saglasnost ovog procenta.67% Nekol i ko puta u toku nedel je 20.22% Sva kodnevno 64. vedina korisnika svakodnevno koristi usluge sistema .64.sistem ukupno Kao što se vidi iz prikazanih rezultata. sa utvrđenom strukturom korisnika. odnosno primena pojedinih vrsta karata. U svakom slučaju ovo je alarmantan podatak koji zahteva uvođenje niza mera za povedanje atraktivnosti ovog vida prevoza. Međutim i ovaj podatak treba posmatrati uslovno. dnevne migrante. u poređenju sa ostalim gradovima. Prema dobijenim rezultatima. Navedena činjenica govori da i pored gubitka u broju prevezenih putnika u protekle dve decenije sistem u Subotici ima ''verne'' korisnike. jer preti destrukciji sistema. prema realnim odnosima ponude i tražnje transportnih usluga.67% putnika nekoliko puta u toku meseca. koji je desetak puta vedi od Subotice u broju putnika. učešde svakodnevnih putnika u sistemu JGTP čak 85%. Vrste karata Način pladanja usluga transporta u sistemu. što je na granici dopustivog. Učestalost korišdenja javnog prevoza . Prema podacima koji se odnose na prigradski prevoz.01% za ovaj vid prevoza. Potvrdu ovakve ocene učešda dnevnih migranata u JGTP-u Subotice. sa svojom specifičnom organizacijom i tehnologijom. prema kojoj u sistemu ima oko 75% dnevnih migranata (zaposlenih. koji svakako ima poseban društveni značaj. Iz prikazanih podataka se vidi da usluge linija u gradskom prevozu koristi svega 61. Tako je na primer u Beogradu. Međutim.Koliko često koristite JP? Nekol i ko puta u toku mes eca 10. i oni predstavljaju tzv.22% vrlo retko. može se konstatovati relativno povoljno učešde dnevnih migranata od 68.09% Slika 17. đaka i studenata). ipak je zabrinjavajude nisko učešde svakodnevnih korisnika sistema. iako se radi o pretežnom učešdu ovih putnika u sistemu.02% Vrl o retko 5. 20. 37 .09%.02% putnika koristi usluge sistema nekoliko puta u toku sedmice. 10. što je i neophodan uslov da bi ovaj sistem bio ono što jeste.84% putnika.

što ukazuje na neophodnost intervencije u tarifnom sistemu. jer se svega 0.90% korisnika. za svako od svojstava kvaliteta.željenog kvaliteta usluge. Interesantno je da cena prevoza zauzima trede mesto po značajnosti. vidi se da na gradskim linijama ima više putnika koji koriste pojedinačne karte . što verovatno odgovara istini.85% od čega se čak 43.43% putnika.94% karata prodaje u vozilu. za koji se izjasnilo 18.željenog kvaliteta usluge. predstavljeni su dobijeni rezultati istraživanja očekivanog .94% Slika 18.47% Karta kupljena na stanici 2. za koji se izjasnilo 14.50. Prema podacima za gradske i prigradske linije posebno. tako da je učešde ovih vrsta karata od 56.73% Karta kupljena u vozilu 43.15% korisnika gradskih linija izjasnilo da ne poseduje kartu.sistem ukupno Najvedi procenat putnika koristi pretplatne karte . Procenat korisnika koji se izjasnio da ne poseduje kartu je nizak (0. Gotovo je zanemarljivo učešde neispravnih putnika u prigradskom prevozu.česti polasci vozila.tačno vreme polaska vozila. Struktura korisnika prema vrstama karata .91% zadovoljavajude za ovaj deo sistema javnog prevoza u Subotici.50. sistemu karata i sistemu naplate. Tako je za korisnike sistema javnog prevoza prema frekvenciji izjašnjavanja najznačajnije podsvojstvo pouzdanosti prevoza . Na drugom mestu po značajnosti jeste svojstvo pristupačnosti sistema u vremenu . mestu po značajnosti. gde je prirodno manje korišdenje pretplatnih karata. odnosno očekivanog . Ovo ukazuje na visoku tarifu za postojedi kvalitet pružene usluge. Interesantno je da se 1. Situacija je nešto povoljnija na prigradskim linijama.Koju vrstu karata koristite? Pretplatna karta 50. cena prevoza se najčešde nalazila u tim istraživanjima na 6.15% u odnosu na one koji kupuju pretplatne karte .95%). gde su se putnici izjašnjavali za tri od ukupno jedanaest svojstava kvaliteta usluge. Ali. 38 . sa ukupno 13. pri čemu su ih istovremeno rangirali prema njihovom značaju. što je još više usložnjena situacija u odnosu na celokupan sistem javnog prevoza.46.95% Ostalo 1. Rezultati istraživanja očekivanog kvaliteta usluge Veoma važan deo istraživanja bio je onaj. Naime. koji se odnosi na istraživanje svojstava kvaliteta usluge.91% Oстало 7. U tabeli 8. što u dosadašnjim mnogobrojnim istraživanjima nije bio slučaj. Navedene činjenice jasno i nedvosmisleno ukazuju da je neophodno izvršiti intervencije u sistemu u pogledi proizvodnje i naplate transportne usluge.46.29% izjašnjavanja putnika.76%. ovaj podatak je ipak u saglasnosti sa prethodno navedenim nepovoljnim karakteristikama sistema. ili 7.15% Nemam kartu 0.47%. što je ipak relativno nizak procenat učešda ovih vrsta karata (koje su i sa gledišta tehnologije prevoza najpovoljnije).58% putnika izjasnilo da ne poseduju kartu. Potvrda ovakve strukture karata jeste i visoko učešde pojedinačnih karata .

12..43% izjašnjavanja.69 Ukupno 12750 100.60 15. tačno vreme polazaka vozila najznačajnije.55 1.07 Informisanje 159 1.30 13.00 U prigradskom prevozu putnika. a cena prevoza je na tredem mestu sa 13. Najznačajnija svojstva kvaliteta usluge – sistem ukupno Ukupno % Bez odgovora 977 Kratko pešačenje od i do stanice JGTP 489 4. najznačajniji su tačni polasci vozila.13.42 100.77 9.43 Čistoda u vozilu i na stanici 1023 8. Na drugom mestu po značajnosti za putnike na gradskim linijama su česti polasci vozila sa 15.10 Cena prevoza 1565 13.35 8. sa 19. Najznačajnija svojstva kvaliteta usluge – gradske linije Ukupno Bez odgovora 620 Kratko pešačenje od i do stanice JGTP 326 Redovnost (nema otkazanih polazaka) 649 Tačni polasci vozila 1394 Česti polasci vozila 1124 Ukupno vreme putovanja 163 Bezbednost 716 Informisanje 111 Da nije gužva u vozilu 622 Cena prevoza 1027 Ljubazno osoblje 657 Čistoda u vozilu i na stanici 706 Ukupno 8115 % 4.70 8. ovo svojstvo ne bi sigurno bilo najznačajnije za korisnike gradskih linija.00% izjašnjavanja.70% izjašnjavanja. prema podacima iz tabele 10. sa 18.58%.35 Da nije gužva u vozilu 1071 9. jer je u principu.željenog kvaliteta usluge za putnike na gradskim. odnosno prigradskim linijama.00 Posmatrajudi podatke o rezultatima istraživanja očekivanog . Ovde treba ipak napomenuti da u slučaju postojanjamanjih intervala kretanja vozila na gradskim linijama. Tabela 9. 39 . a slede česti polasci vozila .17 Bezbednost 1186 10. uočava se da je zadržan redosled najznačajnijih svojstava prema frekvenciji izjašnjavanja korisnika za svako od svojstava.90 Česti polasci vozila 1699 14.17 9.66 18. cena prevoza .41 Tačni polasci vozila 2225 18. itd.15 Redovnost (nema otkazanih polazaka) 1108 9.44%.29 Ljubazno osoblje 993 8.48 8. ovo svojstvo od značaja za korisnike prigradskih linija.00 2. Tako je za korisnike gradskih linija prema podacima iz tabele 9.60% izjašnjavanja.43 Ukupno vreme putovanja 255 2.Tabela 8.

kao i široki spektar podsvojstava kvaliteta usluge.41 100. Ocena javnog prevoza u Subotici .02% Slika 19.86 7. Posmatrajudi navedene ocene. može se izvesti generalni zaključak.71 19. Gotovo identične ocene ovoj srednjoj oceni.50 12.69% доба р 34. putnici pozitivno ocenjuju njegovu ulogu i funkcionisanje. Kako ocenjujete javni prevoz u Subotici? врло доба р 35.81% за довоља ва 13.44 2.12 10.Tabela 10. da i pored problema sa kojima se sistem JGTP u Subotici susrede.11% одлича н 13. Ovako visoka ocena može biti i posledica vezanosti za sistem i operatera.40 i putnici prigradskih linija .15 10.41.81 10.58 7.3.00 Ocena javnog prevoza u Subotici Konačno subjektivno mišljenje korisnika o kvalitetu usluga koje im pruža sistem javnog prevoza u Subotici. uslugama prevoza dali su korisnici gradskih linija .42.43 13. Ona u sebi sadrži svojstva. 40 .sistem ukupno Celokupan sistem javnog prevoza u Subotici korisnici su ocenili srednjom ocenom 3. Najznačajnija svojstva kvaliteta usluge – prigradske linije Ukupno % Bez odgovora Kratko pešačenje od i do stanice JGTP Redovnost (nema otkazanih polazaka) Tačni polasci vozila Česti polasci vozila Ukupno vreme putovanja Bezbednost Informisanje Da nije gužva u vozilu Cena prevoza Ljubazno osoblje Čistoda u vozilu i na stanici Ukupno 355 163 458 831 575 92 470 48 449 538 336 317 4632 3. Prikaz generalne ocene integrisanog kvaliteta usluge dat je na slici 19. što je svakako podstrek za dalja poboljšanja i unapređenja ovog sistema transporta putnika.99 1. za sistem ukupno.3.36% не задовољава 3. predstavlja ocena integrisanog kvaliteta usluge.

učestanosti i subjektivnog ocenjivanja ukupnog kvaliteta usluga.50%. Kod korisnika gradskih linija nešto je niži procenat odlaska zaposlenih u svrhu posla.46%. Đaci na gradskim i na prigradskim linijama se najznačajnije razlikuju u svrsi odlazak u školu.62% zaposlenih koristi usluge sistema u svrhu odlaska na posao. 5. Sva navedena ukrštanja urađena su za ceo sistem i posebno za gradske odnosno prigradske linije. obradom podataka predviđena je detaljnija analiza tj. tako da su utvrđeni međusobni odnosi između: zanimanja i svrhe putovanja. dok je ovaj procenat kod đaka na prigradskim linijama čak 52. ukrštanje dobijenih osnovnih rezultata. Bitna je razlika i kod studenata. Kod penzionera su neznatne razlike u sumi korišdenja javnog prevoza u svrhu obavljanja privatnog posla i ostalih svrha. osnovne svrhe putovanja su obavljanje privatnog posla – 24. zanimanja i značajnosti pojedinih svojstava kvaliteta. predstavljeni su odnosi između pojedinih svrha putovanja i strukture korisnika prema zanimanju: 38. 7.Rezultati istraživanja veza između pojedinih karakteristika korisnika i putovanja Za dobijanje kompleksnije slike o realnim karakteristikama korisnika i putovanja u sistemu JGTP u Subotici.16% i ostalo – 16.26%. a sledi obavljanje privatnog posla – 21.99%. 41 . zanimanja i učestanosti korišdenja usluga sistema. Korelacija između zanimanja korisnika i svrha putovanja Na slici 20.46%.06%. pošto svega 22.46% radi kupovine. Za kategoriju nezaposlenih korisnika. za razliku od studenata na prigradskim linijama kod kojih je procenat odlaska na fakultet 32. provera primenjene metodologije istraživanja i validnosti uzorka. zanimanja i načina pladanja usluga prevoza. učestanosti i vrste karata. Studenti su mobilnija kategorija i 25.30% njih koristi sistem u svrhu zabave i rekreacije i 5. 6. To je razlog da su kod ove kategorije korisnika nešto slabije zastupljene ostale svrhe putovanja u odnosu na gradske linije. utvrđivanje realnih karakteristika sistema. u odnosu na celokupan sistem i iznosi 35.73% studenata na gradskim linijama koristi prevoz u svrhu odlaska na fakultet. Ostale svrhe imaju približno iste odnose. Ukrštanja rezultata koja su sprovedena odnose se na najvažnije karakteristike putnika i putovanja.92%.21% ima svrhu odlazak na fakultet.85% i kupovina – 10. Tako na gradskim linijama 29. načina pladanja prevoza i subjektivnog ocenjivanja ukupnog kvaliteta usluga.60% u ostale svrhe. Ovo je neophodno iz osnovna tri razloga: dobijanje značajnije informacione osnove za kompleksnu analizu.35% u svrhu obavljanja privatnog posla i 3.27%. Za đake je osnovna svrha odlazak u školu – 40. zanimanja i subjektivnog ocenjivanja ukupnog kvaliteta usluga. Kod penzionera su najzastupljenije ostale svrhe kretanja – 24.14% obavljanje privatnog posla.31% đaka ide u svrhu odlazak u školu. ali zato korisnici prigradskih linija koji su zaposleni u značajnijem procentu idu u svrhu posla – 43.

87 27.68 92.91% njih svakodnevno koristi sistem.31 20.11 29.58 Đa k 10.33 Ostalo 43.30 25.20 Penzioner 13. 37.35 3.36 36.79 Nezaposlen 37. tako studenti imaju 54.64 28.78 4.14 6. a penzioneri 28. Na slici 21.33 21.10 3.11% svakodnevnih korisnika.63 5.16 21.1.54 73.06 38.67 8.67 16.11 Student 27.91 Za pos l en 5.35 Nezaposlen 35. dati su opisani podaci.21 100% Vrlo retko Slika 21.48 12.46 24.06 4. Učestanost korišdenja javnog prevoza korisnika prema zanimanju – sistem ukupno 42 . rekreacija Slika 20.69 Penzioner 6.85 5.33 8.70 Ostalo 21.74 10.20% i nazaposleni 20.79%. fakultet Zabava.67 1.73 20% 40% Posao Kupovina Ostalo 5. što se vidi iz podatka da čak 92.21 Đa k 55.29 24.40 46.57 Student 50. Korelacija između zanimanja korisnika i svrhe putovanja – sistem ukupno Učestanost korišdenja javnog prevoza pojedinih struktura korisnika prema zanimanju Najverniji korisnici sistema JGTP u Subotici su đaci.21 49.29% svakodnevnih korisnika.92 16.12 54.21 25. Ostale kategorije putnika znatno ređe koriste sistem.29 0% Svakodnevno 20% 40% Nekoliko puta u toku nedelje 16.62 0% 5. Na drugom mestu po učestanosti korišdenja usluga sistema su zaposleni sa učešdem od 73.60 60% 80% Povratak kući Privatni posao 100% Škola.21 12.73 60% 80% Nekoliko puta u toku meseca 5.92 2.46 7.48 Za pos l en 40.

14.63 1 (ne zadovoljava) 19. za prigradske linije uočava se još vede učešde dnevnih migranata kod đaka – 93.“ Ocena kvaliteta usluge u odnosu prema zanimanju korisnika Od svih kategorija korisnika celokupnog sistema javnog prevoza u Subotici. I ovde su studenti najstrožiji sa ocenom 3.64.59 34.81 41.42. najvišu ocenu dali su korisnici koji su najmanje zastupljeni i koji najređe koriste usluge sistema. 43 . prema podacima najčešdi korisnici su đaci u gotovo istovetnom procentu kao i u sistemu ukupno.59 Nezaposlen 2.12 13.40.38%.83 20% 2 (zadovoljava) 14. koji se nalaze u tabeli 7.37 36.75.).26 31..83 Penzioner 4. Podaci o ocenama ukupnog nivoa kvaliteta usluga prema zanimanjima korisnika. i ona u proseku iznosi 3.28 13. a đaci zadržavaju istu ocenu od 3.64 11.43%.56. Analizirajudi podatke.85 35. Slede korisnici iz kategorije ’’ostali’’. (prilog 13. slede penzioneri sa ocenom 3.43 13.32 Đak 2. koji su i najmnogobrojniji i najčešdi korisnici sistema. Najstrožije ocene uslugama prevoza daju studenti.43 39.94 26.62 17.41.48%. Ovde je međutim znatno manje penzionera koji svakodnevno koriste usluge prigradskog prevoza – 7. integralnom kvalitetu usluga.24 80% 100% 5 (odličan) Slika 22. odnosno 3.52. a slede penzioneri. i na slici 7. Ovde su zaposleni nešto nezadovoljniji sa ocenom usluga prevoza 3.27 35. a to su oni iz kategorije ’’ostalih’’ i njihova ukupna ocena je 3.Kod korisnika gradskih linija. Ostalo 3. odnosno 3.28.61 Student 4.73 40% 3 (dobar) 60% 4 (vrlo dobar) 4.35 24.97 37.38. zaposlenih 75.82% i studenti sa 50. Kategorija ostalih putnika na prigradskim linijama daje najvišu ocenu uslugama prevoza – 3.28.52%. a slede zaposleni sa 71. prikazani su na slici 23.34 Zaposlen 4.43 12.54% i studenata 64. Prema visini ocene koju su dali uslugama sistema.42.89 0% 29.42.11 24.83 32. a zaposleni i đaci kao i za celokupan sistem ocenjuju prevoz ocenom 3. dali su skoro istovetnu ocenu – 3. Zaposleni i đaci. Ocena kvaliteta usluge u odnosu prema zanimanju korisnika – sistem ukupno Među putnicima na gradskim linijama uslugama prevoza su najzadovoljniji penzioneri koji ocenjuju javni prevoz najvišom ocenom – 3.12.82 12.86. takođe sa visokom ocenom od 3..84 13.

57.15 nedelje 30.42 3. a najvišu ocenu daju putnici koji nekoliko puta u toku meseca koriste javni prevoz – 3. a opšta ocena je 3.00 31.70 2. vidi se gotovo potpuna saglasnost ocena kvaliteta usluga sistema JGTP u Subotici.4.30 Svakodnevno 3.70 3. Vrlo retko 4.20 3.48 34. na drugoj decimali.63 34.64 3. Razlika je tek u drugoj decimali.90 3. Tako je i na gradskim linijama. Ocena ukupnog nivoa kvaliteta usluga prema zanimanjima korisnika Ocena usluga prevoza u zavisnosti od učestanosti korišdenja usluga Na osnovu analize podataka prezentiranih na slici 24.30 3.40 3.90 2.14 Zaposlen Đak Student Penzioner Nezaposlen Ostalo Slika 23.55 12.14 15.38. Kod prigradskih putnika.60 2. sa gledišta njihove strukture prema učestanosti korišdenja usluga. bez obzira na učestanost korišdenja sistema. a prosečna ocena je 3.41 12.15 80% 4 (vrlo dobar) 90% 100% 5 (odličan) Slika 24.50 3.32 10.3.80 3.85 20% 30% 2 (zadovoljava) 40% 34.4. kao i za celokupan sistem.78 Nekoliko puta u toku 4.41 13. Na gradskim i prigradskim linijama. Ocena usluga prevoza u zavisnosti od učestanosti korišdenja usluga – sistem ukupno 44 . najnižu ocenu uslugama daju svakodnevni putnici – 3.70 50% 3 (dobar) 60% 70% 13.56 3. razlika u ocenama korisnika.89 0% 1 (ne zadovoljava) 10% 37.36 14.10 3.42 3.80 2.82 Nekoliko puta u toku 5.40 3.60 3. uočava se neznatna razlika.37 16.50 3.42 meseca 35.00 3.27 35.00 2.

42 3.40 3.45 3. Struktura potencijalnih korisnika prema godinama starosti data je na slici 26.35 3.31 3.36 3.48 3. Druga kategorija po zastupljenosti su građani mlađi od 18 godina (14.44 3.42 3.82%).04% Muški 54. a navedeni rezultati prikazani su na slici 25.32 3.34 3.74%). dok je najmanja zastupljenost osoba starijih od 60 godina (9.49 3.22%).40 Bez odgovora Svakodnevno Nekoliko puta u toku Nekoliko puta u toku nedelje meseca ANKETA POTENCIJALNIH KORISNIKA Struktura potencijalnih korisnika prema polu Od ukupnog broja anketiranih.96% Slika 25.30 3.40 3.47 3. Struktura potencijalnih korisnika prema polu Struktura potencijalnih korisnika prema godinama starosti U populaciji potencijalnih korisnika sistema JGTP u Subotici najzastupljenija kategorija su osobe uzrasta od 19 do 30 godina koje čine više od tredine od ukupnog broja anketiranih građana (38.46 3.43 3.41 3.43 3. prema rezultatima istraživanja. 45 .33 3.04%).3. veda je zastupljenost osoba muškog pola (54.37 3. Pol anketiranog lica Ženski 45.96%) u odnosu na suprotan ženski pol (45.50 3.39 3.38 3.

Kako zaposleni.22% 9.35% Student 26. Podaci o utvrđenoj strukturi potencijalnih korisnika prema zanimanju prezentirani su na slici 27. Ovi rezultati pokazuju izvanrednu saglasnost sa rezultatima ankete korisnika sistema JGTP.61% Zaposlen 34.82% Slika 26. to se može redi da je od ukupnog broja lica obuhvadenih anketom 75.06% 31-40 13.98% 19-30 38. prema kojima ima 74.Godine starosti anketiranog lica >60 <18 14. Ostale kategorije su zastupljene u nešto manjem procentu. ove grupe korisnika su fokus za delovanje ka povedanju učešda sistema u raspodeli putovanja.56% Penzioner 15.37% Ostalo 1. slede dve kategorije sa približno istim učešdem.37% i đaci sa 14. studenti i đaci čine tri osnovne kategorije stanovnika koje predstavljaju dnevne migrante. najzastupljenija kategorija zaposleni građani kojih ima ukupno 34. penzioneri sa 15.35%.40%. potencijalnih putnika u javnom prevozu Subotice. Starosna struktura potencijalnih korisnika Struktura potencijalnih korisnika prema zanimanjima Istraživanjem je utvrđeno da su u strukturi anketiranih građana. Takođe.18% 41-50 12.46% čine upravo dnevni migranti. Struktura potencijalnih korisnika prema zanimanju 46 . Zanimanje anketiranog lica Nezaposlen 7. a među njima prednjači kategorija studenti koja ima učešde od 26.74% 51-60 11.71% Đak 14.40% Slika 27.71%.83% dnevnih migranata.

30% Slika 28.83% Biciklom.10%) je odgovorilo potvrdno. Na koji način najčešće obavljate putovanja Putničkim vozilom (vozač) 22. Na anketno pitanje koje se odnosilo na najčešdi način obavljanja putovanja.72% Taksijem 3. Osobe koje svoja putovanja najčešde obavljaju putničkim vozilom ali kao putnik u ukupnoj strukturi anketiranih učestvuju sa 5. Struktura korisnika prema načinu obavljanja putovanja Struktura potencijalnih korisnika prema spremnosti da koriste javni prevoz Na anketno pitanje o tome da li bi koristili javni prevoz u Subotici.83%) anketiranih se izjasnilo da svoja putovanja najčešde obavlja pešice. skoro dve tredine ispitanika (61.72%.90% ne bi odreklo trenutnog načina na koji obavljaju putovanja. tj. Struktura potencijalnih korisnika prema načinu na koji najčešde obavljaju putovanja data je na slici 28. Poslednje dve kategorije potencijalnih korisnika sistema JGTP (koji svoje putovanje ostvaruju putničkim vozilom (putnik) i taksijem) nemaju značajno učešde u ukupnoj strukturi ispitanika prema načinu obavljanja putovanja.79% Pešice 54. oni koji sopstvenim putničkim vozilom ispunjavaju potrebe za mobilnošdu (22. Slededa kategorija u strukturi korisnika prema načinu obavljanja putovanja je kategorija vozača. a njih je 13. Navedena struktura prezentirana je na slici 29. 47 . dok se njih 38.Struktura potencijalnih korisnika prema načinu na koji obavljaju putovanje Poznavanje raspodele potencijalnih korisnika po načinu obavljanja kretanja bitna je za izbor strategije i načina privlačenja tih korisnika u sistem JGTP. a na osnovu izjašnjavanja građana nekorisnika sistema. Na tredem mestu su osobe koje potrebe za putovanjem ostvaruju koristedi bicikl ili motocikl. dok taksi kao prevozno sredstvo najčešde koristi tek 3.79%). Ovako visok procenat potencijalnog povedanja putnika u sistemu JGTP u Subotici.37% od ukupnog broja anketiranih. više od polovine (54. motociklom 13.30% anketiranih lica. ukazuje na potrebu rekonstrukcije postojedeg sistema i uvođenja mera.37% Putničkim vozilom (putnik) 5. koje de povedati kvalitet usluga koje sistem pruža i koje de povedati atraktivnost ovog vida prevoza i privudi potencijalne korisnike.

95%. Struktura potencijalnih korisnika prema spremnosti da koriste javni prevoz Struktura anketiranih prema uslovima pod kojim bi koristili JP Svim anketiranim osobama koje su na pitanje o želji da koriste javni prevoz u Subotici odgovorile potvrdno.60% Češdi polasci. niti de koristiti javni prevoz. njih 19.Da li biste koristili JP Ne 38.95% Manje gužve u vozilima 8. čemu treba dodati i potrebu za polascima u odgovarajude vreme – 6. U okviru tih razloga.84% Niža cena prevoza 29. Struktura anketiranih prema uslovima pod kojim bi koristili JP Elementi postojede organizacije i funkcionisanja sistema javnog prevoza u Subotici. ljubazno osoblje 11. potencijalni korisnik je imao mogudnost da navede tri uslova pod kojima bi postao korisnik.62% Slika 30. Nova vozila i ljubaznije osoblje 48 . od presudnog su značaja za opredeljivanje građana za neki drugi vid prevoza. je istakla potrebu snižavanja aktuelnih cena usluga javnog prevoza u Subotici što je u saglasnosti sa podacima o postojedim korisnicima sistema.95%. njih 29.84%. a navedeni uslovi su (ako se ne promene) razlog zbog kog anketirane osobe ne koriste. Kao glavni uslov za korišdenje javnog prevoza vedina korisnika.03% Polasci kada je potrebno 6. Slededi uslov pod kojim bi koristili javni prevoz građani su naveli smanjenje postojedih intervala nailazaka vozila (više polazaka na postojedim linijama u sistemu).10% Slika 29.90% Da 61. Preostali zahtevi građana odnose se na potrebu poboljšanja kvaliteta usluge sistema JGTP. manji intervali 19.57% Komforna nova vozila. najviše utiču česti polasci (manji intervali) – 19. pouzdanost sistema (da nema otkazanih polazaka) – 14. postavljeno je dodatno pitanje o uslovima pod kojim bi se odrekli trenutnog načina obavljanja putovanja i postali korisnici javnog gradskog prevoza. posmatrano u sumi. Od sedam ponuđenih odgovora prezentiranih na slici 30.60%.57%. Pod kojim uslovima biste koristili JP Da nema otkazanih polazaka 14.60% Krade pešačenje 8.

dok se za sniženje cene za 10% zalaže 16.66% 10% 16.29% anketiranih.06%) se izjasnio da je maksimalni interval od 20 minuta prihvatljiv. kojima je niža cena preduslov za korišdenje javnog prevoza.29% 20% 59.74% 15% 19.81% je nešto strožiji i njihov povod za odustajanje od trenutnog načina putovanja i prelazak na korišdenje javnog prevoza bio bi maksimalni interval od 10 minuta.81% bi se zadovoljilo sa maksimalnim intervalom od 15 minuta. a vedu dostupnost mreže (više stajališta. smatra da je cena prevoza 5% niža od postojede prihvatljiva. Koliko bi nova cena prevoza trebala da bude niža od postojede 5% 4.60% anketiranih korisnika da postanu korisnici javnog prevoza. čak njih 59. ponuđene su mogudnosti da se izjasne koliki bi trebalo da bude maksimalni interval sleđenja vozila. Koliko bi nova cena prevoza trebala da bude niža od postojede? Takođe.bili bi dovoljan uslov za 11.74% ispitanika.03% ispitanika. Rezultati izjašnjavanje korisnika o pitanju koliki bi trebalo da bude maksimalni interval prikazani su na slici 32. Samo 4. odnosno krade pešačenje do stajališta) zahtev je 8.31% Slika 31.62% njih zahteva vedi komfor u vozilu (manje gužve). trebalo bi da bude 16. dok 8. češdi polasci bili glavni uslov da postanu korisnici javnog prevoza.72%. 32. Značajan procenat ispitanika (19. Prosečno sniženje cene. 49 . Najvedi procenat ispitanika njih 38. Navedeni rezultati prikazani su na slici 31.31% anketiranih. dok se i ne tako mali procenat anketiranih (9. i za ispitanike kojima su manji intervali tj.66% mišljenja je da bi postojedu cenu prevoza trebalo smanjiti za 20%.69%) zadovoljava i sa maksimalnim intervalom od 30 minuta. U okviru ''niže cene prevoza'' kao uslova za korišdenje javnog prevoza anketiranim osobama koje su se opredelile za isti data je mogudnost da navedu (procentualno) koliko bi to očekivano sniženje cena usluga trebalo da bude. Za sniženje od 15% izjasnilo se 19. kada se sumiraju izjave svih anketiranih građana. Od svih anketiranih građana kojima je cena opredeljujudi razlog za korišdenje usluga sistema javnog prevoza.

Naime.03% do 5 minuta 73.44% Slika 32.Koliko treba da iznosi maksimalni interval 30 minuta 9.69% 20 minuta 19. Pri tome treba imati u vidu i potrebu obezbeđivanja takvog intervala. izražene želje potencijalnih korisnika. Maksimalno vreme pešačenja do stanice 50 . Dobijeni rezultati.06% 10 minuta 32. karakter javnog gradskog prevoza u svojoj suštini sadrži minimiziranja intervala (naravno u procesu usklađivanja transportnih zahteva i transportnih kapaciteta) uz izbegavanje maksimalnih intervala koji odbijaju korisnike koji se onda opredeljuju za neki drugi vid kretanja. koji onemogudava korisnika da se opredeli za alternativno pešačko kretanje. Maksimalno vreme pešačenja do stanice do 10 minuta 18.81% 15 minuta 38. što je posebno važno za gradove male veličine. Čak i u slučaju egzistencije vedih intervala (koji su na granici prihvatljivosti od strane korisnika).10% do 20 minuta 4. postavlja se neophodan uslov visoke pouzdanosti rada sistema. sasvim su korektne i ukazuju na realne mogudnosti privlačenja putnika uz primenu određenih mera. Maksimalni interval sleđenja vozila Veoma su indikativni dobijeni rezultati o željenim intervalima kretanja vozila.10% Slika 33.77% do 15 minuta 4.

1. a do 15 i do 20 minuta po 4.03% se izjasnilo da bi veda dostupnost mreže (više stajališta. prigradski.godine. Ovakvi rezultati ne iznenađuju pošto je u pitanju monocentričan grad gde vedina potreba za kretanjem može da se realizuje pešačenjem. bio je primoran da sopstvenim snagama sprovodi i unapređuje rad sistema. nivo zarada zaposlenih. njih 73. koji u povratnoj vezi direktno utiču na ostvarene finansijske rezultate poslovanja sistema. cene rezervnih delova.Zbog specifičnosti okruženja i uslova koji vladaju na tržištu transportnih usluga.“ S obzirom da vrlo bitan deo organizacije preduzeda sačinjava služba plana i analize. međumesni) i u sistemu u celini. [11] U sprovođenju navedenih aktivnosti mora se voditi računa da model sticanja prihoda obuhvati one elemente koji delom reprezentuju ciljeve i ciljnu funkciju sistema.. Potencijalnim korisnicima. s obzirom na specifičan položaj u smislu nedovoljno uređenog tržišta transportnih usluga. treba svakako da budu u skladu sa realnim mogudnostima sistema. vrsta i cena pogonske energije.U ukupnoj strukturi anketiranih 8. do 2012. itd…). a nosioci izvršenja svake od projektovanih aktivnosti.. u prvom koraku je neophodno urediti proces sticanja i raspodele prihoda u skladu sa uslovima koji su specifični za konkretno tržište transportnih usluga. „. mišljenja da maksimalno vreme pešačenja ne bi trebalo da bude duže od 5 minuta. antifriza. uočava se da je najvedi procenat ispitanika. lako se dolazi do relevantnih podataka za period od 2008. raspored autoriteta. Model treba da bude konzistentan i celovit u rasporedu aktivnosti. koja obezbeđuje pouzdanu informacionu osnovu potrebnih naturalnih i finansijskih pokazatelja. obaveze i rizici. 5. Na troškove i prihod sistema javnog gradskog transporta utiče više faktora (kvalitet i struktura voznog parka. odnosno krade pešačenje do stajališta) bio povod da postanu korisnici javnog prevoza.10%. ali i zbog stručnih neusaglašenosti.. koji se zalažu za vedu dostupnost mreže. Uvidom u obrađene podatke koji su prezentirani na slici 33. Na vreme pešačenja do 10 minuta pristalo bi 18.03% ispitanika. guma). primenjuju se organizacioni i upravljački procesi. maziva. posmatra se na nivou celine sistema JGTP.3.3. za ostvarenje finansijski održivog sistema transporta putnika. 51 . cene transportne usluge.. 5. Analizom troškova utvrđena je izloženost sistema vrlo negativnim trendovima kretanja osnovnih inputa (pogonskog goriva. pružena je mogudnost da se izjasne o tome koliko bi maksimalno vreme pešačenja do stanice trebalo da bude. način povezivanja i kordinacija između aktivnosti i izvršilaca. organizacija i upravljanje. prava. Racionalizacija i povedanje efikasnosti radi otklanjanja akcidentogenih parametara koji bi rušili troškovnu i ekonomsku efikasnost organizacije. Analiza troškova sistema Istraživanje i analiza troškova sistema. koji dolaze do izražaja i u posistemima (gradski.77%. ulja. Analiza ekonomske efikasnosti preduzeda za JGTP u Subotici Sistem javnog transporta – preduzeda za obavljanje delatnosti javnog transporta .

31 1.000.godine.000 98.040.199.Tabela 11.917. R b 1 2 3 4 OPIS RASHODA POSLOVNI RASHOD FINANSIJSKI RASHOD OSTALI RASHOD RASHOD NA OSNOV OTP UKUPNI RASHODI 2008 2009 2010 ostvareno % ostvareno % ostvareno 506.000.90 3.000.000 501.916.000 98. Struktura ukupnih troškova u sistemu javnog transporta putnika u periodu 2008-2011. Ukupni troškovi u sistemu javnog transporta putnika u periodu 2008-2011.0 650. Na karakter prihoda direktan uticaj ima model uređennja tržišta transportnih usluga.000 0.000.000 0.000 510.000 400.000 98.607.00 600.27 100.89 613.000 0.35 2.767.208.000 dinara 550.000 0.12 1.30 1. u dužem vremenskom periodu realizovani prihodi sistema JGTP u Subotici su pretežno bili od prodaje transportne usluge.00 450.0 548.3. rezultiraju promenom karaktera prihoda.607.119.000 0.582.00 510.000. pojavljivanjem kategorije subvencija i teže da neuređen sistem i tržište transportnih usluga evolutivno usmere ka željenom pravcima.35 3. koji je bio važedi u Subotici i koji je na osnovu svojih karakteristika više podsedao na neuređen sistem.794.199.000.000.000 100. Upravljačke akcije koje su preduzete od 2008.073.000 100.25 590.000 2011 % ostvareno % 538.65 1.000.000 0.44 1.000.2.991.183. Analiza prihoda sistema Kao što smo u dosadašnjem razmatranjima navodili.000 0.0 598.20 3.00 0 100.000 0.595.000 2008 2009 2010 2011 Slika 34.51 0.000.0 501.067.566.917.000 1.23 496.000 548.000 598.491.000 99.58 4.565. 5.183.00 500.000 0.64 0. 52 .000 0.519.

000 11.238. Pored neophodnih mera racionalizacije u svim aspektima poslovanja. vrlo nepovoljnog faktora.3.406.000 0.528. Analiza efikasnosti sistema Pod aspektom efikasnosti sistema JGTP i preduzeda.34 23.570.65 4. a koji su nastali zbog davanja popusta. subvencijama.137.000 0.25 0. i troškova koji nastaju u poslovanju s druge strane.-2011.000 4.89 4. mogu dovesti sistem JGTP do urušavanja. znači finansiranje iz pretežno sopstvenih sredstava.61 26.429.71 12.000 2.000 94.Tabela 12.21 706. poskupljenja goriva. lokalne samouprave i operatera.178.13 1.023.83 4. zajedničkim negativnim dejstvom.752.000 0.000 0. Subvencionisanjem gubitaka iz budžeta. Troškovna efikasnost je pokazatelj utroška finansijskih sredstava.525. JGTP u Subotici ostvaruje prihode pretežno naplatom usluga prevoza i prihoda od sporednih delatnosti.000 87. ali koji usled dejstva drugog. bez intervencije osnivača i preuzimanja obaveza iz socijalne politike s jedne strane. može da dovede preduzede u stanje nelikvidnosti i u celini ugrozi pouzdanost i bezbednost sistema JGTP u Subotici.831. Ostvareni prihod u sistemu javnog transporta putnika u periodu 2008.000 100 598.892.3.234.000 100 473. podrazumevju se pokazatelji troškovne i ekonomske efikasnosti sistema.000 0.000 512.000 100 548.000 94. U stručnoj literaturi je poznato da preduzeda JGTP. dotacijama i prihodima od ostalih sporednih delatnosti.15 1. Postojeda neusklađenost između prihoda do kojih preduzede dolazi. a takodje i smanjiti eventualno nezadovoljstvo korisnika usluga zbog korekcije cena.30 Ostali prihodi 3.197. 53 .047. koji su u stvari i opravdani i u skladu su sa principima funkcionisanja JGTP.70 100 502.000 96.[11] R b r OPIS 2008 1 Prihod od prodaje transportne usluge 2 Ostali poslovni prihod 3 4 2009 Ostvareno % 495. sa jasnom raspodelom kompetencija i odgovornosti između subjekata na tržištu transportne usluge.000 0. Time de se osigurati trajno uređenje tržišta transportnih usluga. a koji su u ogromnoj vedini nedovoljni zbog prodaje karata uz davanju velikih popusta i omogudavanja besplatnog prevoza lica starijih od 65 godina. i obezbediti kontinuitet i nesmetani rad preduzeda.249.84 4. radi proizvodnje transportne usluge.34 5.000 UKUPNI PRIHOD Ostvareno 2010 % 2011 Ostvareno % Ostvareno % 516. Ekonomska efikasnost je pak odnos ukupnog prihoda i ukupnih troškova sistema. potreban prihod za pokrivanje realnih troškova funkcionisanja stiču: naplatom usluga prevoza.13 525.90 66. Od nabrojanih vidova.955.005.000 0. samo preduzede sopstvenim snagama ne može amortizovati nekontrolisano poskupljenje goriva i tu je neophodno da lokalna samouprava i dalje preuduzima deo tereta putem realnih subvencija.000 Finansijski prihodi 1.312.

000 TROŠKOVI 598.9 108.000 16.5 122.750.3 105..9 91.049.874.460.000.000 2.046.000.498.659.000 45. 2011.000 273.199.354.000 230.000 27.000 812.993. Ostvareni prihod i rashod u sistemu javnog transporta putnika u periodu 2008.019.150.000 600.000 1.000.000 1.000 3.000 15.429.000 136.0 340.929.0 131.000 40.031.3 125.9 591.000 262.000 38.2 131.000 15..094.000 46.3 150.000 540.224.000 11.2 143.005.000 520.820.000 30.0 - 54 .000.000 47.000 49.000 171.000 13.000 212.721.5 113.000 580.000 11.000.000 200.000 34.070.G.341.000 12.000 14.000 - 642.662.000.1 105.826.000 2.8 124.000.032.000 14.4 82.000 - 2 rezervni delovi ostali materijali gorivo ostala energija brlz II ostali lični rashodi usluge amortizacija premije osiguranja ostali rashodi 3 4 5 6 7 DOBITAK GUBITAK POREZ na dobitak NETO DOBITAK GUBITAK IND 5:3 IND 5:4 6 7 113.0 340.000 13.152.3 104. što je prikazano na slededoj slici: 620.000 -582.000.174.000 - 676.000 272.0 103.000 2008 2009 UKUPNI PRIHOD 2010 2011 UKUPNI RASHOD Slika 35.000 24.000. i procena 2012.„.7 - 112.1 105.000 480.5 340.-2011.000 360.8 100.000 678. 1 2 3 4 5 1 PRIHOD 598.Ukupan iznos prihoda u posmatranom periodu kretao se od 512 do 598 miliona dinara i posmatrno po godinama uvek je bio na nivou ostvarenih ukupnih troškova (rashoda) u sistemu javnog transporta putnika.000 dinara 560.879. 2012.2 123.776. sa strukturom troškova Izmene Ostvareno Program za programa za Rbr Opis 2011.0 106.2 96.360.000.959.694.000 642.000 19.3 103.000 500.000 400. PROCENJEN FINANSIJSKI REZULTAT ZA 2012.350.446.000.273.0 115.000 15.7 107.

S tim u vezi Draker je prognozirao da de tradicionalni departmani u bududnosti služiti kao čuvari standarda. ved kako de ono to raditi. centri za obuku i raspoređivanje specijalista. Respektujudi prethodno možemo konsatovati da se suština menadžmenta svodi na uočavanje. uglavnom obavljati u timovima formiranim na bazi zadataka koje treba obaviti. ko de to raditi i šta de rad tim ljudima značiti. Ovi timovi međusobno sarađuju pomodu 55 . čime de se proizvoditi. Pod šansom demo smatrati povoljne događaje u okruženju koji. Pored toga. s druge strane. Ovi uticaju mogu šanse i opasnosti. Eskspanzija znanja iziskuje potrebu da se integrišu učenja i rad.6. Opasnsoti. ova promena ima veliki značaj. osnov konkurentnosti de zavisiti od sposobnosti preduzeda da anagažuje kvalitetne radnike i stvori mogudnosti doživotnog ličnog i organizacionog učenja. On de se. uz odsustvo ispravnih upravljačkih odluka. Ovo je omogudeno time što se na ovakav način mogu ekipirati adekvatni stručnjaci iz različitih oblasti i delova formalne organizacione strukture u pravo vreme. mogu poboljšati položaj preduzeda u kvantitativnom i kvalitativnom smislu. Nastanak personalnog računara. mogu ugroziti dalji opstanak preduzda. timski rad koji se odvija na mrežama velikog kapaciteta. Neophodan uslov za to je njihovo blagovoremeno uočavanje. Saglasno činjenici da znanje sve više postaje. lekara i inženjera. U tom kontekstu. Ovo ima naročiti značaj u svetlu činjenice da se razlika između preduzeda u sadašnjosti i njegove kopije u bududnosti nede manifestovati u tome šta de ono proizvoditi. ali ne i mesto izvršenja posla. respektujudi sve specifičnosti konkretnog preduzeda. za sada. najčvršdu i najprirodniju strukturu za velike organizacije. Uprkos protivljenju pristalica starog pristupa. koji tradicionalnu hijerarhiju vide kao najefikasniju... Efektivni pojedinac Prioroda rada stručnih radnika u industrijskoj ekonomiji. ako ne jedini. U nastavku demo nešto redi o. uočenim trendovima u poslovnoj transformaciji preduzeda koja de predstavljati okvir promena Subotica-transa u bududnosti.Razvoj informacionih tehnologija koje imaju sposobnost univerzalne primene i na taj način radikalno transformišu svaku oblast u kojoj su implementirane bitno determinišu smer i tempo menadžment promena kao conditio sine quan non dugoročnog opstanka preduzeda u kontinuirano menjajudem turbulentnom okruženju. Na ovaj način stručni rad postaje saradnički. ali i da ono najbrže zastareva. u različito vreme i na različitim mestima. Istraživanja i iskustva pokazuju da personalna multimedija frapantno unapređuje efikasnost izvršenja zadataka i učenja. Saglasno tome. jer poslovni timovi imaju sposobnost bržeg odgovora na promene u poslovnom okruženju i povedanje nivoa ostvarenja korisničkih zahteva. predstavljaju nepovoljne događaje u okruženju koji. amortizovati ili eliminisati opasnosti i nastojati kada god je to mogde. skenerima i kamerama) radikalno menja postojede stanje. opasnosti transformisati u šanse. ispravna interpretacija prirode njihovih uticaja i odlučivanje o načinu reagovanja. Povedana efikasnost (raditi stvari dobro) rezultira uštedom vremena koje može i mora biti "reinvestirano" u personalnu efektivnost (raditi dobre stvari). se veoma malo promenila. Visoko efikasni timovi U poslednjoj deceniji prošlog veka jačala je tendencija u preduzedima da se organizuju na timski baziranim strukturama. onda bar najznačajniji proizvodni faktor. naime. a naročito kada je proširena mogudnost unosa podataka (mikrofonima. uz adekvatno menadžment reagovanje. Neka iskustva pokazuju da korišdenje multimedijalno zasnovanih alata za učenje smanjuje vreme učenja za polovinu. gde multimedijalni alati postaju osnova doživotnog učenja. Definisanje strategije potrebnih upravljačkih akcija „. mnoge kompanije su krenule ka timski orijentisanom pristupu. praviljnu interperetaciju i ispravno delovanje kojim de preduzede materijalizovati šanse koje se ukazuje. Prethodno navedene mogudnosti dramatično povedavaju novi mediji omogudavajudi nove kanale komunikacije i saradnju u kancelarijama. za ostvarenje šanse "efektivni pojedinac" nužna je dostupnost personalne multimedije. poslovni timovi omogudavaju organizacijama značajnu izmenu strukture troškova eliminišudi tradicionalnu birokratiju ili onemogudavanjem stvaranja nove. Ovaj opstanak je mogud samo kroz sinhronizaciju delovanja preduzeda sa promenama u okruženju. osim kod npr.

ispostavljanje računa. Ovde se stvaranje vrednosti ne vrši u lancu koji ima lineran tok. U tom slučaju output svake aktivnosti služi kao input slededoj formirajudi tako integrisan sistem ili lanac događaja koji započinje kupčevim nalogom službi prodaje. te dodaju vrednost sa svrhom služenja drugima u realizaciji postavljenog zadatka. Timski pristup dizajniranju proizvoda. tokovi informacija su bili vertikalni. međutim. koji je bio odgovoran menadžeru. Ovakav model povedava fleksibilnost. Integrisano preduzede Proces poslovnog reinženjeringa je bio koristan zbog toga što je ukazao na važnost horizontalnog dizajniranja poslovnog procesa koji ruši stare organizacione barijere. pri čemu su timovi istovremeno i klijenti i serveri za druge timove kako one unutar tako i izvan organizacije. proizvodnja u toku. možemo. Arhitektura kompjuterski integrisanog poslovnog sistema je bazirana na hijerarhijskom obliku. planiranje potrebnog materijala. menjajudim otvorenim mrežama. mogudnost umrežavanja računara opremljenih multimedijom otvara šansu da se korporativna piramida zameni multimedijalno povezanim timovima. Rane aplikacije kompjutera u proizvodnom procesu. pri čemu se mogu identifikovati četiri glavna nivoa sa osnovnim pripadajudim elementima: poslovni menadžment sistem (prijem kupčeve narudžbe i njezina obrada. Najkompleksniji 56 . a završava izveštajem o izvršenom pladanju za isporučenu robu. veoma često. računovodstvom i administracijom. na timove koji funkcionišu kao uslužne jedinice klijenata i servera. kadrovi) proizvodni menadžment sistem (oblikovanje uluge. ved se one kreiraju u. Saglasno tome. Nasuprot tome. Na ovaj način se fokus pomera sa pojedinca. nabava) pogonski menadžment sistem (grupiranje i sekvencioniranje naloga. kvalitativna kontrola) sistem kontrole procesa Kompjuterski integrisan sistem proizvodnje bismo najbolje mogli opisati kao integraciju donja tri nivoa. nepovezani računari su bili izolovana ostrva i ova tehnologija je korespondirala staroj strukturi. U tradicionalnoj kontrolo-komadnoj-hijerarhijskoj organizaciji sa nekoliko nivoa menadžmenta. koristedi se Porterovim rečnikom.dizajnerima da međusobno sarađuju na brz i kvalitetan način. output koriste drugi klijenti. Ovakav. Ova tehnološka platforma omoguduje inženjerima . bile su u stvari “automatizovana ostrva” u kojima je kompjuterska kontrola bila supstitut za ručnu kontrolu ili operaciju. ali je to ipak bila samo "polupečena vekna" koja tek umreženom multimedijom dobija svoj puni značaj. U praksi je. vedina aktivnosti bila ograničena na jedan. ulazna kontrola materijala. eventualno dva ili tri departmana. CAD sistemi i mašine sa kompjuterskom numeričkom kontrolom (CNC). Ovo otvara šansu da se kreira potpuno integrisano poslovanje. inovativnost.omogudene timski zasnovane strukture. Tehnološkim probojima koji su usledili nakon uvođenja metoda kompjuterski podržanog dizajna (CAD) i povezivanja ostrva. prvobitno popularizovan u japanskoj automobilskoj industriji. Interaktivna multimedija sa kompjuterski podržanim 3D dizajnom omogudava kreaciju proizvoda bez crteža i izrade proto-tipa. dok kompjuterski integrisano poslovanje (CIB) podrazumeva integraciju i prvog nivoa. fakture za nabavljeni materijal. bio je značajan pomak u načinu stvaranja proizvoda jer je timovima dao značajnu mod. isporuka. Rast standarda i tehnološki razvoj su omogudili implementaciju "infostrukture preduzeda". CIM sistemi nisu supstituirajuda ved integrišuda tehnologija. umesto lanca. Potpuno kompjuterski integrisan sistem u stvari podrazumeva kompjuterski integrisano poslovanje (CIB). finansijsko računovodstvo. a što je u stvari antiteza staroj hijerarhiji. Suprotno prethodnom. Ovakav vid stvaranja vrednosti. Kao klijenti oni primaju neophodne inpute od isporučioca i podršku drugih timova. koja povezuje prethodno separisane operacije u jedan sistem koji predstavlja više nego što je to suma ved separatno automatizovanih delova. preduzetništvo i brzinu odgovora na događaje u okruženju. arhipelaga i kontinenata automatizacije došlo se do nivoa kada je mogud kompjuterski integrisan proizvodni sistem (CIM). kao što su npr. nazvati mrežom vrednosti. vrednosno uvedan.

a što podrazumeva kradu hijerarhijsku piramidu i snažniju vertikalnu integraciju organizacione strukture. jer je informaciono povezivanje preduzeda počelo omogudavati nove vidove poslovnih odnosa i komunikacija. te da nije dovoljno jednostavno donošenje odluke o investiranju u nove tehnologije da bi se ostvarile te raspoložive koristi. najvažniji segment koji je omogudio ovu promenu. autobusa u konkretnom slučaju. tj.deo ovog celokupnog sistema je. Na nivou pogonskog menadžmenta akcenat je na manjim. Drugim rečima. a u cilju kreiranja proizvoda i usluga koji de se modi uspešno prodavati. transformiše se priroda poslovnih odnosa i raste potreba za obuhvatnijom poslovnom strategijom. Prošireno preduzede Za prethodni nivo poslovne transformacije smo rekli da je karakterističan po tome što se timskim pristupom. Tokom dugog niza godina vladalo je široko prihvadeno mišljenje menadžment teorije. Porter. telefonski razgovori kompjuterski zapisi i sl. čiji je jedan od lidera bio M. radnim grupama. Pojedine studije koje se bave empirijskim iskustvima uvođenja kompjuterski integrisane proizvodnje govore o sinergetskom uticaju tehnologije i organizacije. ali i sa poslovnim menadžment sistemom. lični kontakti. ali je isto tako potrebno istadi da je uspešna eksploatacija svih potencijalnih mogudnosti koje nude nove tehnologije determinisana mnogo vedim brojem faktora. pri čemu se ističu značajne koristi od organizacionih promena koje je bilo nužno napraviti da bi novouspostavljeni sistem mogao efikasno funkcionisati. Informacione tehnologije su. te tako kreiranu vrednost isporučuju svojim potrošačima. fakture.preko papirnate dokumentacije kao što su pisma. Mreže se šire nudedi kompanijama prethodno nezamislive mogudnosti. podržanim računarskom mrežom. Kao što smo ved naveli toku te ere organizacije su razmenu sredstava. informacija i znanja vršili fizičkim putem . Imamo li u vidu da je jedna od bitnih karakteristika kompjuterski integrisanog sistema upravo integracija. dodaju vrednost tim inputima. prema kojem organizacije uzimaju inpute od svojih dobavljača. a što sasvim logično implicira mnogo viši nivo delegirane autonomije. U tom kontekstu organizaciji se namede neminovnost upravljanja dobavljačima i njihovim troškovima i efektivnog prepoznavanja potreba potrošača. automatizovanih mašina u pogonu. Konsekventno prethodnom kompjuterski sistemi su bili interni za svako preduzede. podele rada i eksternne kontrole putem nagrade i kazni ka manjim autonomnim radnim grupama koje su veoma fleksibilne u okviru kojih se ostvaruje kontrola. kao i njihovu vezu sa ostalim celinama u preduzedu. Zahtev je da organizacija pronađe svoje mesto u ovom lancu vrednosti koji se isto tako može primeniti i za objašnjavanje veza unutar organizacije. s jedne strane. pouzdanim. veoma su značajne promene od “novog načina razmišljanja” koji je potrebno primeniti da bi se usvojile ove nove tehnologije. bez sumnje pogonski menadžment sistem. On treba da omogudi vezu između kreatora usluge. Informaciono povezivanje preduzeda ima istu posledicu i na eksternom planu jer se "ruše spoljni zidovi preduzeda" i nastaje virtuelno preduzede. izveštaji. Značajan elemenat u tom smislu je i organizaciono učenje koje ne treba samo da otkrije kako koristiti te nove tehnologije ved i na koji način i u kojoj konfiguraciji je mogude postidi najbolje rezultate. Sa aspekta organizacije proizvodnje težište se pomera sa fragmentacije zadataka. dakle. Sistemi se šire izvan organizacije ka 57 . sasvim je logična potreba za jačom funkcionalnom integracijom i u organizacionom smislu. Nesporno je da nove tehnologije predstavljaju conditio sin qua non povedanja fleksibilnosti preduzeda koja je imperativ modernog tržišnog ambijenta. Nove tehnologije nametnule su potrebu preispitivanja lanca vrednosti jer su prethodno navedene transakcije i komunikacije promenile formu i postale digitalne na mreži. o značaju lanca vrednosti. "ruše zidovi između tradicionalnih departmana u preduzedu". U cilju eksploatacije svih objektivno mogudih koristi ovog sistema neophodno je kreirati takvu strukturu sistema donošenja odluka u koji de biti involvirani i niži nivoi pogonskog menadžmenta.

: Pristup partnerima . tj. Fizičko se transformiše i postaje virtuelno. Internetom umreženo poslovanje Prethodno navedene faze implementacije informacionih tehnologija u poslovne aktivnosti preduzeda i dalji njihov razvoj otvaraju nove mogudnosti. Efektivni pojedinci. Ovakav pristup je sam po sebi superiorniji u odnosu na tradicionalni model. nedostatak resursa. koji komuniciraju sa svojim potrošačima. Postoji čitav niz primera uspešnog poslovanja preko ove svetske računarske mreže (kako u oblasti visokih i sofisticiranih tehnologija tako i u oblasti zrelih i tradicionalnih tehnologija). ali tek su savremene informacione tehnologije bazirane na snažnim računarima-serverima na koje su povezani personalni računari omogudile brzu komunikaciju i razmenu informaciju između članova timova (koji mogu biti i eksterni članovi. Nakon što je preduzede ostvarilo povezanost sa svojim ad hoc i strateškim partnerima otvara se mogudnost “postavljanja” ponude i poslovanja na Internetu. Kooperativna konkurentnost . mogu biti mnogo efikasniji u timski-projektnom organizacionom pristupu nego tradicionalno departmantskom tipu zasnovanom na komandno-kontrolnom hijerarhijskom modelu upravljanja. mogu mnogo brže odgovoriti na promene i zahteve sve turbulentnijeg okruženja u kome preduzede egzistira. Rezultat ove promene sa fizičkog ka virtuelnom nije jednostavna redukcija troškova. ubrzanje komunikacija ili omogudavanje učesnicima više informacija iako to sve i jeste. Široka lepeza različitih vrsta dostupnih baza podataka omogudava svim učesnicima u poslovnom životu posed dragocenih informacija po troškovima koji im ranije nisu bili prihvatljivi.može naizgled zvučati čudno ali stvaranje informacione mreže među konkurentima (lanci hotela. umesto na jedan linearan način u kojem svaki učesnik u lancu dodaje vrednost.lanac vrednosti evoluira u mrežu vrednosti. tehnološki podržani modnim hardverskim i softverskim sredstvima i alatima. Novi odnosi međuzavisnosti .digitalizacija informacija je omogudila dostupnost informacijama koje su prethodno bile nedostupne. radedi u visokoefikasnim timovima postaju integrisana mreža klijenata i servera. preduzetništvo i brzinu reagovanja. inovativnost. istraživačke laboratorije) omogudavaju kreiranje novih usluga i efektivniju konkurenciju sa domadom i inostranom konkurencijom. ostalim partnerima pa čak i ka konkurentima.potrošačima. Ovako efikasni i efektivni pojedinci. Ovako dizajniran model podstiče fleksibilnost. banke. dobavljačima. ali i zadržavanje prednosti koja se manifestuje u vedoj brzini odgovora na promene u turbulenetnom okruženju. dobavljačima i srodnim grupama. te na Internetu nude svoje proizvode i usluge. Promenu možemo objasniti tako što se sada vrednosti. Ovo malim preduzedima omogudava nadomeštanje prednosti velikih preduzeda. Šta se u stvari događa. pored ostalog. stalno menjajudih alijansi.rani sistemi kojima se kompanijama omogudava direktni kompjuterski pristup njihovim potrošačima bili su samo vrh ledenog brega daljih mogudnosti otvorenih preduzedima iz različitih oblasti. vrhunski stručnjaci iz pojedinih oblasti ad hoc angažovani na 58 . Iz prethodno navedenog vidljivo je da pomenuti trend implementacije meta tehnologija u poslovnu aktivnost preduzeda tendira ka stvaranju virtulene korporacije i stvaranje ad hoc. pa čak i sa konurentima. a poslovne transakcije postaju tokovi bitova na globalnoj mreži od mreža. Tehnološki dostupna mogudnost kompjuterskog povezivanja preduzeda potakla je stvaranje različitih mreža između različitih aktera u poslovanju i omogudila novu dinamiku u ekonomskom životu na različite načine kao npr. Timski pristup u organizaciji omogudava dovođenje adekvatnih stručnjaka različitih disciplina iz različitih delova formalne organizacione strukture koji. generišu u stalno menjajudoj otvorenoj mreži. Kada razmena informacije postaje elektronska pojavljuje se mnoštvo promena u prirodi ljudske i organizacione komunikacije koje omogudavaju nove vidove odnosa među ljudima i organizacijama .

radikalnom transformisanom. a što je dosta često bilo onemogudeno zbog velikih fizičkih razdaljina koje je trebalo predi kako bi se ostvario kvalitetan timski rad) kako unutar kancelarije. preduzedu pod uticajem tehnoloških promena nestaju tradicionalni departmani i stari model organizacije. a prodati skupo. kroz eksploataciju dostupnih mogudnosti koje one pružaju. informacija i tehnologije. Posledica ovoga je odvijanje sličnog procesa koji se prethodno odvijao unutar preduzeda. Dostupne savremene tehnologije omogudavaju preduzedima. a što za posledicu ima činjenicu drastičnog širenja kruga potencijalnih konkurenata.. povezano računarskim mrežama. niže cene. a što je posledično uzrokovalo drastično skradenje životnog ciklusa proizvoda. obavljanje svoje misije na kvalitetno mnogo višem nivou (povedana fleksibilnost. zasnovan na saradnji koja se odvija pomodu mreža velikog kapaciteta. aplikacija. nestajanje granica između pojedinih odeljenja. Isto tako menja se tradicionalni set mišljenja koji. Rezultat ovoga je kontinuirano zastarevanje ved postavljene infostrukture u pojedinim segmentima u preduzedu. Neizbežan pratilac ovog posla je i aktivnost definisanja standarda za sistem u okviru organizacije. ako ni zbog čega drugog ono zbog dužine vremenskog perioda potrebnog za evolutivnu implementaciju koja je dopunjena sa brzim tempom promena u oblasti informacionih tehnologija (pratilac kojeg je i neminovno regresivno dejstvo). nova arhitektura mora biti bazirana na principima koji su definisani od strane menadžera. između ostalog su: moderne tehnologije digitalnog dizajna baziranog na timskog pristupu realizacije projekata bitno su skratile vremenski period potreban za lansiranje novih proizvoda i modifikaciju postojedih. poslovanje svodi na ponašanje tipa kupiti jeftino. Prethodno smo istakli da u novom. u ovom slučaju smo se pre svega usredotočili na informacione tehnologije. Pošto je sa aspekta implementacije ovakvih sistema najefikasniji evolutivni. a ne tehnologa i mora uključivati modele poslovanja. Po Drakerovim rečima radi se o “rađajudem preduzedu dizajniranom na osnovu informacija. Korišdenje novih tehnologija podrazumeva informacionu povezanost (na različite mogude načine) preduzeda sa svojim okruženjem (ako ništa drugo ono sa kupcima i dobavjačima). Na ovaj način. U tom slučaju je neophodno da prethodno obavljeno uspostavljanje infostrukture u preduzedu bude urađeno sa svrhom integracije celokupnog preduzeda dostupnim informacionim tehnologijama. Sumirajudi prethodno rečeno o smeru promena u preduzedima koje se odigravaju pod uticajem tehnoloških promena. koji su integrisani u preduzedu (pri čemu je srušena tradicionalna organizaciona struktura) računarskim mrežama na bazi klijenata i servera. čak i kada se radi o korišdenju sofisticiranih matematičkih metoda i tehnika. Novi pristup definiše poslovanje kao organizaciju koja dodaje vrednost i kreira bogatstvo”.realizaciji određenih zadataka. tj. redukcija direktnih radnika. omogudeno je da stručni rad postane timski rad. a sada se odvija između preduzeda.). Postojanje sistema umreženih računara i informacija omogudava preduzedu stvaranje kontinuirano menjajudih alijansi u cilju korišdenja ukazanih šansi. Ovako integrisano preduzede. Ovakav stav je mnogo lakše izložiti nego ga u stvarnosti aplicirati. tako i nezavisno od geografskih udaljenosti i vremenski različitih zona. Proizvod ovako obavljenog posla je integrisano preduzede kao dalji vid evolutivne transformacije preduzeda koja se odvija pod uticajem tehnoloških promena.. Ukoliko se ovi problemi uspešno reše (s tim u vezi je veoma često korišden pristup angažovanja eksternih eksperata za poslove implementacije). Istovremeno. sa 59 . smatramo bitnim istadi da se u stvari radi o procesu u kojem pojedinci u preduzedu (opremljeni savremenim informacionim tehnologijama) rade u visokoefikasnim projektno orijentisanim timovima. dosta je čest je slučaj da je ovaj posao planiran na osnovu stare organizacione strukture koja ne odgovara novim zahtevima. pristup (mada postoje i drugi uspešno primenjeni pristupi) sa menadžment tačke gledišta neophodno je da se ovaj proces odvija po unapred definisanoj strategiji koja podrazumeva i strategijski cilj. ved putem saradnje sa drugima to ostvaruje. projekat-po-projekat. mogudnost povezivanja preduzeda putem računarskih mreža (dopunjena multimedijom) dozvoljava stvaranje ad hoc i strateških alijansi geografski međusobno veoma udaljenih preduzeda. Bitne determinante koje karakterišu aktuelno ekonomsko okruženje. a za koje preduzede nema sve potrebne resurse.

Sve ove promene potvrđuju polaznu tezu da de tehnologija koja je donedavno smatrana rezidualnim faktorom najznačajnije uticati na kreiranje bududnosti pri čemu je. potrošačima. U socijalnom pogledu ovo je novi sistem održivog društvenog razvoja i unapređenje kvaliteta života. neophodan i dalji razvoj menadžmenta koji de biti prilagođen ovim promena i katalitički delovati na proces daljeg razvoja. za ostvarivanje mogudeg smera i tempa razvoja. ved kako to radi. 60 . Posmatrajudi prethodno nužno se namede stav da se razlika između preduzeda u sadašnjosti i njegove kopije u bududnosti nede manifestovati u tome šta ono proizvodi. dobavljačima. interesnim grupama pa čak i konkurentima. prodaju i distribuiraju proizvodi i usluge.svojim okruženjem tj. U ekonomskom smislu ovo predstavlja novi način stvaranja vrednosti. ko to radi i šta rad tim ljudima znači. Saglasno tome osnov opstanka i konkuretske prednosti preduzeda manifestovade se u sposobnosti privlačenja radnika znanja i omogudavanje doživotnog učenja i pojedinca i organizacije kao celine. svoje poslovanje “postavlja” na Internet čime se menja način na koji se stvaraju.

Celina koncepta počiva na stavu da se ugovorena cena transportne usluge plada za realizaciju ugovorenog obima transportne usluge. Pravno regulisanje odnosa Subotica-transa. Način i frekventnost sondiranja kvalitativnih i kvantitativnih pokazatelja o nivou izvršenja ugovornih obaveza. Osnovni pokazatelji poštovanja ugovornih obaveza odnosili bi se na: poštovanje proizvodnje ugovorenog obima transportne usluge. dok rizik prihoda preuzima ogran lokalne uprave koji dodeljuje pravo za korišdenje tržišta transportnih usluga. Odnos između Subotica-transa i lokalne samouprave bi se definisao na temelju međusobno usaglašenog i verifikovanog ugovora kojim bi se rizik vezan za kreiranje usluge gradskog prevoza vezao za proizvođača. s druge strane. s jedne. raspoloživost opreme. U cilju efikasne implementacije kvalitetno i stručno utemeljenog ugovornog odnosa neophodno je konstituisanje stručnog tela pri lokalnoj samoupravi u funkciji nosioca celokupne realizacije strategije i pripadajudih operativno-taktičkih postupaka koji de biti u funkciji nesmetane implementacije uobličene strategije. čistoda vozila. tj. Razlika između realizovanih i očekivanih troškova proizvodnje transportne usluge ide na račun operatora.7. kao operatera. informisanje putnika. 61 . i lokalne samouprave. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA Analiza provedenih istraživanja i prikupljenih rezultata ukazuje na sledede bitne determinante odnosa Su Transa i lokalne samouprave: Optimalan pristup bi trebao biti utemeljen na međusobnom ugovornom odnosu Subotica-transa i lokalne samouprave. uočavanja i merenja eventualnih odstupanja od istih te postupak njihovog dovođenja u ugovorene okvire. ekonomskog i saobradajnog profila. u funkciji osvarenja transportnog procesa. Subotica-trans. poštovanje definisanih minimalnih standarda kvaliteta transportne usluge. Saglasno tome veličina prihoda i rizik stvaranja prihoda padali bi na teret organa lokalne uprave. Identifikovanje performans menadžment indikatora kojima de evaluirati kvantitativna i kvalitativni nivo transportne usluge iz prethodno spomenutog ugovornog odnosa. dok razlika između stvarnih i očekivanih prihoda ide na račun organa lokalne samouprave. U cilju ostvarivanja saobradajne politike lokalne samouprave na polju javnog gradskog transporta putnika uočava se potreba realizacije slededih aktivnosti: Konstituisanje problemski orijentisanog tela sastavljenog od stručnjaka pravnog.

*7+ Gladovid. Subotica.: Prilog razvoju metoda za upravljanje sistema JMTP Beograd.8. „Čikoš“ Subotica.Saobradajni Fakultet. 2010. VII-51.. P. P.Institut saobradajnog fakulteta u Beogradu. Lukid. „Datastatus“ Beograd. [2] Sikavica. Literatura [1] Janidijevid. 2008. D.: Organizaciono ponašanje.: Organizacija. E. 2006. [9] "Model ugovora o proizvodnji bruto transportne usluge" Univerzitet u Beogradu. 2004. [10] "Studija unapređenja sistema javnog gradskog i prigradskog transporta putnika u Subotici". [4] Ahmetagid. [8] Fazekas.: Organizacija preduzeda. [5] ISOTOPE Improved Structure and Organisation for Urban Transport Operation in Europe. P. Transport Research Fourth framework Programme Urban Transport. Office for Official Publications of the European Communities.: Reorganizacija preduzeda za javni gradski transport putnika.Saobradajni Fakultet . Univerzitet u Beogradu . Saobradajni Fakultet Univerziteta u Beogradu. Zagorčid. 62 . Školska knjiga. N. 2011. 2008. Institut saobradajnog fakulteta. 2010. Saobradajni fakultet u Beogradu. [3] Ahmetagid. E.. Novi Sad. Zagreb. 1997 *6+ Tica. Beograd 2012.: Organizacija drumskog saobradaja.: Organizacija i restruktuiranje javnih preduzeda.Institut saobradajnog fakulteta u Beogradu. T. Beograd 2012. 2012. [11] "Model ugovora o proizvodnji bruto transportne usluge". „Čikoš“ Subotica. S. Fakultet tehničkih nauka.