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ELEMENTOS DE

MQUINAS

Antonio Javier Nieto Quijorna

rea de Ingeniera
Mecnica Universidad de
Castilla-La Mancha Enero 2007

CONTENIDOS
l. Tribologa
1.1 Lubricacin
1.2 Friccin
1.3 Desgaste
2. Ejes, rboles y elementos de fijacin
2.1 Cuas
2.2 Volantes
2.3 Velocidad crtica de ejes giratorios
3. Engranajes
3.1 Clasificacin
3.2 Geometra de engranajes
3.3 Distancia central, paso diametral y paso circular
3.4 Cabeza, raz y holgura
3.5 Lnea de accin, ngulo de presin y evolvente del engranaje
3.6 Razn de contacto
3.7 Espesor del diente, juego e interferencia
3.8 Esfuerzos flexionantes en engranajes
3.9 Esfuerzos de contacto en engranajes
3.10 Engranajes helicoidales
4. Rodamientos
4.1 Clasificacin
4.2 Vida til del diseo
4.3 Carga esttica equivalente
4.4 Carga variable
5. Cojinetes
5.1 Parmetros de cojinetes
5.2 Diseo de cojinetes lubricados en el lmite
5.3 Diseo de cojinetes hidrodinmicos de pelcula completa
5.4 Cojinetes hidrostticos
5.5 Rendimiento hidrosttico de los cojinetes

6. Correas
6.1 Tipos de correas
6.2 Potencia transmitida
6.3 Deslizamiento
6.4 Ley exponencial de tensin
6.5 Tensin centrfuga
6.6 Longitud de la correa
7. Cadenas
7.1 Relacin de transmisin
7.2 Incremento de la cuerda
7.3 Longitud de la cadena
7.4 Potencia nominal
8. Frenos
8.1 Freno de tambor
8.2 Par de frenado
8.3 Equilibrio de la zapata
8.4 Freno de disco
8.5 Freno de banda

TRIBOLOGA
La tribologa se define como el estudio de la lubricacin, la friccin y el desgaste de partes mviles o
estacionarias. stas tienen una funcin importante en la vida de los elementos de mquinas. Muy pocos
elementos de mquinas no dependen de las consideraciones tribolgicas. En este captulo se tratan los
diferentes regmenes de lubricacin, los parmetros de superficie y de pelcula, la viscosidad de los
lubricantes, la deformacin debida a carga concentrada, la friccin y el desgaste.

Superficies concordantes y no concordantes


Las superficies concordantes se ajustan bastante bien una con otra con un alto grado de conformidad
geomtrica, de manera que la carga se transfiere a un rea relativamente grande. Un ejemplo de superficies
concordantes son los cojinetes. No obstante, muchos elementos de mquinas lubricados por una pelcula
fluida tienen superficies que no concuerdan entre s. Entonces un rea pequea de lubricacin debe
soportar todo el peso de la carga. El rea de lubricacin de una conjuncin no concordante es comnmente
tres rdenes de magnitud menor que la de una superficie concordante. Algunos ejemplos de superficies no
concordantes son el acoplamiento de los dientes de un engranaje, levas y los rodamientos.

Lubricacin
A continuacin se analizan las caractersticas de los cuatro regmenes de lubricacin que se presentan en los
elementos de mquinas.
Lubricacin hidrodinmica
La lubricacin hidrodinmica (HL por sus siglas en ingls) se caracteriza por estar presente en superficies
concordantes con una lubricacin por pelcula fluida. Una presin positiva se desarrolla en un cojinete
lubricado hidrodinmicamente, porque las superficies del cojinete convergen, y su movimiento relativo y la
viscosidad del fluido separan las superficies. La existencia de dicha presin positiva implica que se soporta
la aplicacin de una carga normal. Por lo general, la magnitud de la presin que se desarrolla nunca supera
los 5 MPa, y no es lo suficientemente grande para causar una deformacin elstica significativa en las
superficies. El espesor mnimo de la pelcula es funcin de la carga normal que se aplica W, de la velocidad ub
de la viscosidad absoluta del lubricante 0 y de la geometra Rx y Ry. El espesor mnimo de pelcula excede
normalmente 1 m.

En general, en la lubricacin hidrodinmica las pelculas son gruesas, de

manera que se previene que las superficies slidas opuestas entre en contacto. Con frecuencia a esta
condicin se le denomina la forma ideal de lubricacin, porque proporciona friccin baja y resistencia alta al
desgaste.
Lubricacin elastohidrodinmica
La lubricacin elastohidrodinmica (EHL por sus siglas en ingls) es una forma de lubricacin
hidrodinmica, cuya deformacin elstica de las superficies lubricadas resulta significativa. Normalmente la
lubricacin elastohidrinmica se asocia con superficies no concordantes y con la lubricacin por pelcula
fluida. Existen dos formas de EHL.
La EHL dura, se relaciona con materiales de mdulo de elasticidad alto, como los metales. En la figura se
proporcionan las caractersticas de las conjunciones duras lubricadas elastohidrodinmicamente. El espesor
mnimo de la pelcula es una funcin de los mismos parmetros de la lubricacin hidrodinmica con las
adiciones del mdulo de elasticidad efectivo E' y del coeficiente presin-viscosidad . Es comn que la
presin mxima est entre 0.5 y 4 GPa y el espesor mnimo de la pelcula excede 0.1 m. Las
deformaciones elsticas de los elementos de mquinas no concordantes debidas a cargas normales son
dos rdenes de magnitud mayores que el espesor mnimo de la pelcula. Entre las aplicaciones de
ingeniera en las cuales es importante la lubricacin elastohidrodinmica para materiales de mdulos de
elasticidad alto, se incluyen los engranajes, los cojinetes de elementos rodantes o rodamientos y las levas.

La EHL suave, se relaciona con los materiales de mdulos de elasticidad bajos, como el caucho. En la
figura se muestran las caractersticas de materiales de EHL suave. En sta las distorsiones elsticas son
grandes, aun con cargas ligeras. Para una EHL suave la presin mxima es de 0.5 y 4 MPa (comnmente 1
MPa) en contraste con 0.5 a 4 GPa para la EHL dura. Esta presin baja tiene un efecto insignificante sobre la
variacin de la viscosidad en la conjuncin. El espesor mnimo de la pelcula es una funcin de los
mismos parmetros qu en la lubricacin hidrodinmica, con la adicin del mdulo de elasticidad efectivo.
Para la EHL suave el espesor mnimo de la pelcula en general es 1 m. Entre las aplicaciones de la
ingeniera para materiales de mdulos de elasticidad bajos en las cuales resulta importante la lubricacin
elastohidrodinmica se incluyen las llantas por ejemplo.

Lubricacin marginal
En la lubricacin marginal, los slidos no estn separados por el lubricante, y los efectos de la pelcula fluida
son insignificantes existiendo un contacto entre asperezas importante. El mecanismo de lubricacin por
contacto se rige por las propiedades fsicas y qumicas de las pelculas delgadas de superficie de
proporciones moleculares. Las propiedades de los slidos y la pelcula del lubricante en las interfaces
comunes determinan las caractersticas de la friccin. El espesor de las pelculas de superficie vara de 1 a
1O nm, dependiendo del tamao molecular. En la figura se indica el comportamiento del coeficiente de
friccin en los diferentes regmenes de lubricacin. El coeficiente de friccin medio se incrementa hasta un
total de tres rdenes de magnitud al pasar del rgimen hidrodinmico, al elastohidrodinmico al marginal y al no
lubricado.

La figura muestra la tasa de desgaste e los diferentes regmenes de lubricacin determinada por la carga de
operacin. En los regmenes hidrodinmicos y elastohidrodinmicos existe poco o ningn desgaste pero no hay
contacto de asperezas. En el rgimen de lubricacin marginal, el grado de interaccin de asperezas y la tasa
de desgaste se incrementa a medida que la carga aumenta. La transicin de lubricacin marginal a una
condicin no lubricada se distingue por un cambio drstico en la tasa de desgaste.

A medida que se incrementa la carga relativa en el rgimen no lubricada, la tasa de desgaste se incrementa
hasta que aparecen estras o cuando ocurre el agarrotamiento y el elemento de mquina ya no opera
adecuadamente. La mayora de los elementos de mquinas no operan por mucho tiempo sin lubricacin en sus
superficies. La lubricacin marginal se utiliza en los elementos de mquinas con cargas pesadas y bajas
velocidades de operacin, donde es difcil obtener una lubricacin por pelcula fluida. Los mecanismos como
las bisagras de las puertas operan en condiciones de lubricacin marginal. En otras aplicaciones para las
cuales el bajo costo es de primordial importancia se recomienda la lubricacin marginal.

Lubricacin parcial
Si las presiones en los elementos de mquinas lubricados elastohidrodinmicamente resultan demasiado
altas o las velocidades de operacin son demasiado bajas, la pelcula del lubricante se dispersa; habr
algn contacto entre las asperezas, y entonces ocurrir la lubricacin parcial, a veces denominada
lubricacin mixta. El comportamiento de la conjuncin en un rgimen de lubricacin parcial se rige por una
combinacin de efectos marginales y de pelcula fluida. El espesor promedio de la pelcula en una
conjuncin de lubricacin parcial es menor que 1 m y mayor que 0.01 m. El rgimen de la lubricacin para
superficies concordantes va directamente de la lubricacin hidrodinmica a la parcial.

Parmetros de superficie
Eventualmente el diseo de elementos de mquinas es un problema de dos superficies en contacto o
separadas por una pelcula fluida delgada. En cualquier caso la textura de la superficie es importante para
asegurar una larga vida del componente. En la figura se ha aumentado en 1000 veces en la direccin
vertical y 20 veces en la direccin horizontal de manera que la relacin entre la direccin vertical a la
horizontal el 50:1. Dicha grfica representa una perfil de superficie generada por un rugosmetro de aguja.

El perfil de la superficie muestra la variacin de la altura de la superficie en relacin con una lnea media de
referencia. La lnea media de referencia, se basa en la seleccin de la lnea media como el centroide del
perfil. De esta forma, las reas arriba y debajo de esta lnea son iguales, de manera que el promedio de zi es
cero. Se pueden calcular dos parmetros de superficie diferentes:
1. Lnea central promedio o promedio aritmtico de la aspereza de la superficie, denotado por Ra.

Ra

1 N
Zi
N
i 1

donde zi es la altura desde la lnea de referencia y N es el nmero de mediciones de altura realizado.


2. Raz cuadrtica media (rms) de la aspereza de la superficie, denotado por Rq

1
Rq
N

Z
i 1

2
i

1
2

En
la tabla
se proporcionan
los valores
normales
delsepromedio
aritmtico de
de ms
variosprecisin,
procesoslos
devalores
fabricacin
varios
componentes.
Obsrvese
que a medida
que
aplican procesos
de Rya
disminuyen significativamente.
Arithmetic average, Ra

Processes
Sand casting; hot rolling
Sawing
Planing and shaping
Forging
Drilling
Milling
Boring; turning
Broaching; reaming; cold rolling;
drawing
Die casting
Grinding, coarse
Grinding, fine
Honing
Polishing
Lapping
Components
Gears
Plain bearings - journal (runner)
Plain bearings - bearing (pad)
Rolling bearings - rolling elements
Rolling bearings - tracks

um

uin

12.5-25
3.2-25
0.8-25
3.2-12.5
1.6-6.3
0.8-6.3
0.4-6.3
0.8-3.2

500-1000
128-1000
32-1000
128-500
64-250
32-250
16-250
32-128

0.8-1.6
0.4-1.6
0.1-0.4
0.03-0.4
0.02-0.2
0.005-0.1

32-64
16-64
4-16
1.216
0.8-8
0.2-4

0.25-10
0.12-0.5
0.25-0.12
0.015-0.12
0.1-0.3

10-400
5-20
10-50
0.6-5
4-12

Parmetros de pelcula
Cuando los elementos de mquinas se disean adecuadamente y se lubrican por medio de una pelcula
fluida, como en el caso de los rodamientos, de los engranes, de los cojinetes hidrodinmicos, las superficies
lubricadas se encuentran completamente separadas por una pelcula lubricante. De manera inversa, cuando la
pelcula no es suficientemente gruesa para proporcionar una separacin completa entre las asperezas
existentes en la zona de contacto, la vida de los cojinetes se afecta de manera adversa por los altos
esfuerzos cortantes que resulta del contacto directo entre metales. En esta seccin se introduce un
parmetro de pelcula y se describe su rango de valores para los cuatro regmenes de lubricacin. La
relacin entre el parmetro de pelcula adimensional y el espesor mnimo de pelcula hmin es

h min

2
qa

2
qb

1
2

donde Rqa es la aspereza superficial rms de la superficie a y Rqb es la aspereza superficial rms de la
superficie b. El parmetro de pelcula sirve para definir los cuatro regmenes de lubricacin principales. El
rango para estos cuatro regmenes es:
1.
2.
3.
4.

Lubricacin
Lubricacin
Lubricacin
Lubricacin

hidrodinmica: 5 1OO.
elastohidrodinmica, 3 1O.
parcial, 1 5
marginal, <1

Estos valores son aproximados. Las mayores diferencias en la conformidad geomtrica entre las
conjunciones lubricadas hidrodinmicamente y las lubricadas elastohidrodinmicamente dificultan que se
puedan hacer distinciones claras.

Viscosidad del lubricante

Un lubricante es cualquier sustancia que reduce la friccin y el desgaste, adems proporciona una
operacin uniforme y una vida satisfactoria de los elementos de mquinas. La mayora de los lubricantes son
lquidos como aceites minerales, steres sintticos, fluidos silicnicos y agua, aunque tambin pueden ser
slidos como el politetrafluorotileno o PTFE, como los usados en los cojinetes secos, grasas, que se usan
en cojinetes de elementos rodantes, o gases como el aire usado en cojinetes de gas. Un lubricante, slido,
lquido o gas se interpone entre las superficies slidas para facilitar su movimiento relativo deslizante o rodante.
Adems tienen otras propiedades y caractersticas secundarias deseables:
1. Se pueden eliminar de entre las partes mviles por medio de una accin hidrodinmica.
2. Tienen una capacidad de disipacin trmica relativamente alta par enfriar las partes en contacto.
3. Se pueden mezclar fcilmente con otros productos qumicos para obtener una variedad d
propiedades, como resistencia a la corrosin.
4. Pueden eliminar capas producidas por el desgaste.
Para que un lubricante resulte efectivo debe ser lo suficientemente viscoso como para mantener una
pelcula lubricante en condiciones de operacin; pero debe ser tan fluido como para eliminar calor y evitar la
prdida de la potencia debida a un arrastre viscoso. La propiedad ms importante de un lubricante, la
viscosidad, se estudia a continuacin.
Viscosidad absoluta
La viscosidad absoluta o dinmica se define en trminos del modelo que muestra la figura, la cual
representa dos placas planas paralelas, separadas por una distancia h. La placa superior se mueve con una
velocidad b mientras la placa inferior permanece estacionaria. Las molculas de aceite se visualizan como
esferas pequeas que ruedan juntas en capas entre las placas planas. Para mover la placa superior de rea
A a una velocidad constante b a travs de la superficie del aceite y para causar que las capas adyacentes
fluyan por delante una de otra, se debe aplicar una fuerza tangencial. La capa de aceite ms baja no se
mover apenas, mientras que la capa de ms arriba se mover con una velocidad igual a la de la placa
superior, y las capas intermedias se movern con velocidades directamente proporcionales a sus distancias z
desde la placa estacionaria. Este tipo de movimiento ordenado en capas paralelas se conoce como flujo
laminar o viscoso.

El esfuerzo cortante sobre el aceite que causa un movimiento relativo de las capas es igual a F/A. La razn de
deformacin por cortante s de una capa en particular se define como la razn de su velocidad a su
distancia perpendicular desde la superficie estacionaria z y es constante para cada capa.

u ub

z h

Newton dedujo correctamente que la fuerza que se requiere para mantener una velocidad constante ub de la
superficie superior es proporcional al rea y a la razn de deformacin por cortante o

Aub
h

donde es la viscosidad absoluta en Pas. Despejando la viscosidad absoluta de la ecuacin anterior se


tiene:

FIA
= Esfuerzo cortante / Razn de deformacin por cortante
ub I h
2

La unidad de la viscosidad absoluta es Ns/m .


Viscosidad cinemtica
En muchas situaciones es conveniente emplear la viscosidad cinemtica en vez de la absoluta. La
viscosidad cinemtica k se define como:

= viscosidad absoluta / densidad


2

La unidad de la viscosidad cinemtica es m /s.


Efectos viscosidad-presin
En 1893 Barus propuso la frmula siguiente para la dependencia isotrmica viscosidad-presin de los
lquidos:

ln

p
0

donde 0 es la viscosidad absoluta a p=O y a temperatura


constante, es el coeficiente presin-viscosidad
2
del lubricante dependiente de la temperatura (m /N) y p es la presin.
Efectos viscosidad-temperatura
La viscosidad de los aceites minerales y sintticos disminuye con el incremento de la temperatura. Por lo
tanto, la temperatura en la cual se mide la viscosidad se debe registrar con cada viscosidad que se reporte.
En la figura se muestra cmo la viscosidad absoluta vara con la temperatura.

Friccin
La friccin se considera como la fuerza que resiste el movimiento relativo entre las superficies en contacto. En
la figura se indican las dos principales clases de friccin, por deslizamiento y por rodamiento. La friccin por
rodamiento implica a las superficies no concordantes, mientras que las superficies correspondientes al
deslizamiento son concordantes. Sin embargo, en la mayora de los contactos por rodamiento
reexperimenta un poco de deslizamiento. En los contactos rodantes y en los deslizantes se necesita una
fuerza tangencial F en la direccin del movimiento, para mover al cuerpo superior sobre el inferior
estacionario. La razn entre la fuerza tangencial y la carga normal aplicada W se conoce como el
coeficiente de friccin:

F
w

La friccin por rodamiento es mucho ms pequea, al menos un orden de magnitud, que la friccin por
deslizamiento. El rango completo de la friccin por rodamiento y por deslizamiento a de 0.001 en los
rodamientos con carga ligera, a ms de 10 para metales limpios que se deslizan entre s en el vaco.
Friccin baja
La friccin baja es deseable en una gran variedad de situaciones, como por ejemplo:
-

En las turbinas y en los generadores de las estaciones de potencia elctrica o hidroelctrica, en las
cuales se usan cojinetes hidrodinmicos lubricados con aceite.
En los giroscopios, que giran a velocidades muy altas y en los cuales se usan cojinetes
hidrodinmicos lubricados con gas.

La friccin se reduce con materiales especiales de friccin baja, lubricando la superficie o usando diseos
ingeniosos que conviertan el deslizamiento en rodamiento. Reducir el desgaste y el calor que se produce por
la friccin probablemente constituye el factor ms importante para prolongar la vida de un elemento de mquina.
Friccin alta
En algunas situaciones se desea una friccin alta controlada, por ejemplo:
-

En los frenos.
En la interaccin entre un zapato y el piso.
En la interaccin entre un neumtico y la superficie de una carretera.
En la interaccin entre un clavo y la madera en la cual se clava.
El agarre entre una tuerca y un tornillo.

Leyes de la friccin seca


Las tres leyes de la friccin se enuncian simplemente como sigue:
1. La fuerza de friccin es proporcional a la carga normal.
2. La fuerza de friccin no depende del rea aparente de los slidos en contacto, es decir, es
independiente del tamao de los cuerpos de los slidos.
3. La fuerza de friccin es independiente de la velocidad de deslizamiento.

Estas leyes son aplicables a la mayora de las condiciones de deslizamiento en ausencia de lubricante. En la
actualidad las dos primeras leyes se satisfacen para los metales, pero se violan cuando los materiales
slidos estn en contacto con polmeros. Usualmente la fuerza de friccin que se necesita para iniciar el
deslizamiento es mayor que la necesaria para mantenerlo. As, el coeficiente de friccin al deslizamiento es
mayor que el coeficiente de friccin dinmica d. Sin embargo, una vez que se establece el
deslizamiento, con frecuencia d es casi independiente de la velocidad de deslizamiento.
Friccin por deslizamiento de metales
El enfoque realizado por autores como Bowden y Tabor se basa en el reconocimiento de que las superficies en
contacto se tocan nicamente en los puntos de la interaccin de las asperezas, y de que los altos
esfuerzos que se inducen en reas pequeas conduciran fcilmente a una deformacin plstica local. La
penetracin de una aspereza en la superficie opuesta se compara a un ensayo de dureza en miniatura y el
esfuerzo medio normal sobre las reas reales del contacto de asperezas Ar se representa para todos los

intentos por la dureza H del material ms suave. De igual forma, si representa el esfuerzo cortante de las
uniones de las asperezas, la carga normal aplicada W, la fuerza de friccin F y el coeficiente de friccin se
expresan como:

Ar

Ar H H

Las limitaciones son aparentes cuando se reconoce que para los metales 0.5Sy y H 3Sy, donde Syes
el esfuerzo de la fluencia a la tensin. De esta forma, todos los metales limpios deben tener un coeficiente
universal de friccin de 1/6.
Otro enfoque de la friccin es que se requiere una fuerza para mover las asperezas duras por o sobre otra
superficie,
y que
el movimiento
microcortado
representa
el proceso de
La del
idea
es que si laes
suma
de las reas
proyectadas
de lasdeasperezas
marcadas
perpendiculares
a lafriccin.
direccin
deslizamiento
A y
si el esfuerzo medio que resiste la deformacin plstica del material ms suave que se corta es igual a 0la
dureza, la fuerza de friccin F se puede expresar como:

F AO H
La carga normal aplicada W transmitida sobre un nmero de asperezas se formula como:

w AH
donde A es el rea de contacto. El coeficiente de friccin es:

F
w

AO
A

El coeficiente de friccin total es una funcin de ambos coeficientes de friccin.


Friccin por deslizamiento de polmeros y plsticos
El coeficiente de friccin es ms bajo para elementos de mquinas hechos de polmeros, como polietileno,
plexigls, poliestireno y naylon, que para los elaborados de metales. Para cobre limpio sobre acero en aire el
coeficiente de friccin es 1, pero para la mayora de los plsticos comnmente es 0.4. Una diferencia
importante entre el comportamiento frente a la friccin de los polmeros y el de los metales es el efecto de la
carga y la geometra. La geometra se refiere a la forma de las superficies, si son planas o curvas y si son
curvas cunto aguda es la curvatura. Con lo metales el rea de contacto real se determina slo por la forma.
Con los polmetros se produce de otra forma. Estos materiales se de forma viscoelsticamente, lo cual
implica que la deformacin depende de la carga normal aplicada W, de la geometra y del tiempo de carga. Para
un tiempo de carga fijo y una geometra tambinn fija, el rea de contacto real no es proporcional a la carga
como
lo es con
los metales,
proporcional
entre fuerza
de friccin
y cargaesnormal
es: a W donde n es menor que 1 y aproximadamente 3/4. La relacin
F W

para metales
3/4

F W

para polmeros

Friccin por deslizamiento del caucho


El caucho es un ejemplo extremo de material que se deforma elsticamente. Sin importar la magnitud que el
caucho se distorsiona, regresar a su forma original cuando la fuerza redeformacin se elimina, siempre y
cuando el caucho no se rasgue o se corte. En contraste, los polmeros se deforman de manera elstica y
fluyen viscosamente, y los metales se deforman elsticamente sobre un rango limitado y despus fluyen de
manera plstica. As con frecuencia la friccin del caucho se desva considerablemente de las leyes de la
friccin. La friccin depende en mucho de la carga y de la geometra de las superficies de caucho. Para el
caucho la relacin entre la fuerza de friccin y la carga normal aplicada es:
2/3

F W

Desgaste
Desde hace mucho tiempo se ha reconocido al desgaste como el proceso ms importante y usualmente
perjudicial en los elementos de mquinas, sin embargo, los estudios del fenmeno del desgas comenzaron
relativamente en tiempos recientes. El orden histrico de los estudios tribolgicos ha sido: friccin,
lubricacin y desgaste. En un sentido ms general, prcticamente todo lo hecho por el hombre se desgasta,
sin embargo las acciones fundamentales que rigen al proceso an son difciles de determinar. Inicialmente, en
la cronologa tribolgica, la atencin fue puesta en la friccin ya que rige por completo la capacidad de
funcionamiento de los elementos de mquinas. Despus se explor la funcin de los lubricantes para
controlar la friccin del desgaste en algunos elementos de mquinas, con poca atencin para el detallado
mecanismo de desgaste. De hecho, aun es cierto que en la actualidad un ingeniero est mejor capacitado
para disear un elemento de mquina que soporta cargas conocidas que para especificar la vida de un
elemento de mquina, principalmente debido a la falta de la comprensin del desgaste.
El desgaste se puede considerar como la prdida progresiva de la sustancia de la superficie de operacin en
un cuerpo, que ocurre como resultado de los efectos de la carga y del movimiento relativo en la
superficie. El desgaste se clasifica de acuerdo con la naturaleza fsica del proceso subyacente, como la
abrasin, la adhesin y la fatiga.
Desgaste por adhesin
En la figura se muestra el mecanismo del desgaste por adhesin, en el que el material se transfiere de una
superficie a otra por medio de una soldadura por presin. El desgaste por adhesin es el tipo ms comn y el
menos previsible. En la figura se puede observar que cuando las asperezas en movimiento pasa, con
frecuencia la soldadura microscpica se rompe y se elimina el material de la superficie que tiene la menor
resistencia a la fluencia. El volumen del material que se elimina por desgaste es directamente proporcional a
la distancia de deslizamiento L y a la carga normal aplicada W, y es inversamente proporcional a la dureza H
del ms suave de los dos materiales:

wL
H

No
obstante, de
haydesgaste
muchas por
excepciones
esta frmula. Despus de que se introduce un coeficiente
adimensional
adhesin kpara
1, la ecuacin se transforma en:

klwL
3H

El coeficiente adimensional de desgaste por adhesin es una medida de la probabilidad de que cualquier
interaccin
entre la de
asperezas
de las de
dosdesgaste.
superficies
en contacto
dededesgaste,
debida a cualquiera
los mecanismos
De esta
forma, siproducir
k es 1, una
cadapartcula
conjuncin
contacto
superficial producir un fragmento de desgaste; si k1=0.1, un dcimo de 1los contactos entre las superficies
producir
un
fragmento
de
desgaste.
Algunos
estudios
han
demostrado
que
para
superficies
sin
lubricacin,
el
valor ms bajo de k1 se obtiene para el polietileno que se desliza sobre el acero. En la tabla se indican
algunos valores comunes de k1, para varios metales en contacto.

Desgaste por abrasin


El desgaste por abrasin se origina cuando dos superficies que actan de forma recproca se encuentran en
contacto fsico directo y una es significativamente ms dura que la obra. Bajo una carga normal las
aspereza de la superficie ms dura penetran la superficie ms suave, lo cual produce deformacin plsticas e
implica una deformacin permanente. Las leyes de desgaste se enuncian como sigue:
1. El desgaste se incrementa con la distancia de deslizamiento.
2. El desgaste se incrementa con la carga normal aplicada.
3. El desgaste disminuye a medida que se incrementa la dureza de la superficie de deslizamiento.
Desgaste por fatiga
Para contactos no concordantes de los elementos de mquinas, como rodamientos, engranajes, levas, etc.,
una forma prevalente de falla es el desgaste por fatiga. En estas situaciones la eliminacin del material
ocurre por la variacin cclica de la carga. El desgaste por fatiga se causa por la propagacin del dao
subsuperficial debido a cargas cclicas. A medida que la carga cclica contina, se forman fallas o grietas
debajo de la superficie. Eventualmente, las fallas se agrupan y se acerca a la superficie. Entonces el
material superficial se descompone fcilmente, degradando la superficie del componente y liberando los
contaminantes corpusculares que el endurecimiento por deformacin produce.
El desgaste por fatiga ocurre en elementos de mquinas no concordantes an en situaciones de buena
lubricacin. Las cargas cclicas en la superficie no concordantes causan en el material slido esfuerzos
extremadamente elevados, aunque quiz las superficies nunca tengan contacto directo, debidoa la carga y a
su naturaleza no concordante. Despus de varios millones de estos encuentros las asperezas se fatigarn y
una pieza de material se desprender de la superficie.
Un grupo de elementos de mquinas no concordantes aparentemente idnticos en condiciones idnticas de
carga, velocidad, lubricacin y entornos pueden presentar una amplia variacin en los tiempos de falla. Por tal
razn el proceso de desgaste por fatiga se debe tratar estadsticamente. Es decir, es normal que la vida a
fatiga de un cojinete redefina en trminos de su capacidad estadstica para sobrevivir durante un cierto
periodo, o por el desgaste permisible antes de que el componente ya no funcione adecuadamente. El nico
requisito para la falla por fatiga es que el material de la superficie est sometido a una carga. En los otros
mecanismos de desgaste no slo se requiere la aplicacin de una carga, sino tambin la existencia de un
contacto fsico entre las superficies. Si las superficies se separan por una pelcula lubricante, el desgaste
por adhesin y abrasin virtualmente se elimina, pero aun puede ocurrir el desgaste por fatiga.

EJES, RBOLES Y ELEMENTOS DE FIJACIN


Introduccin
Un eje es un miembro rotatorio o estacionario, el cual usualmente tiene una seccin transversal circular
mucho ms pequea en el dimetro que en su longitud y tiene montados elementos transmisores de
potencia, tales como engranajes, levas, poleas, volantes, etc. La carga sobre el eje puede ser de varias
combinaciones de flexin, torsin, axial, etc. Este captulo sobre ejes se antepone a los captulos sobre los
varios elementos de mquinas que se colocan sobre un eje principalmente porque dichos elementos
imponen una fuerza que se puede considerar en general y que es igualmente aplicable para cualquier
elemento de mquina que represente.

Cuas
Una variedad de elementos de transmisin de potencia, tales como engranes, poleas y levas, se montan
sobre ejes giratorios. A la porcin del miembro montado en contacto con el eje se le denomina masa. En esta
seccin se analiza un procedimiento de colocacin de la masa al eje. Existe una gran variedad de cuas,
pero aqu se analiza el tipo ms simple: la cua plana. El objetivo principal de una cua consiste en prevenir el
movimiento entre el eje y el elemento de mquina conectado a travs del cual se transmite el par de torsin. El
propsito de usar una cua es transmitir el par de torsin completo.
Una cua tambin tiene la funcin de un sistema de seguridad. La mayora de las
mquinas tienen una velocidad de operacin y un par de torsin que definen el
tamao requerido de la cua. Sin embargo, en el caso de un incremento
drstico en las condiciones de carga, la cua fallar por cortante antes de que
falle el eje o el elemento de mquina. Como las cuas son baratas, adems de
que se pueden reemplazar rpidamente, los diseadores las usan para proteger
los componentes de la maquinaria ms caros.
Las cuas fallan principalmente por corte o por compresin, ambos casos se
consideran aqu:
1. Falla debida al corte de la cua:

T
2T

d I2 d

El rea de corte de la cua es As = wl. El esfuerzo cortante de diseo es:

diseo

P
2T

As dwl

Es importante notar que el lado derecho de la ecuacin anterior es independiente de la altura h. Para evitar la
falla debida al cortante:

perm

diseo
ns

Esfuerzo de fluencia en cortante


Factor de seguridad

Hay que recordar que perm = 0.40Sy, siendo Sy el esfuerzo de fluencia.


2. La falla debida al esfuerzo de compresin o de apoyo de la cua: la compresin o rea de apoyo es:

Ac

lh
2

El esfuerzo de compresin o esfuerzo de apoyo de diseo es:

diseo

P
2T
4T

e dlh I 2 dlh

Es importante notar que el lado derecho de la ecuacin es independiente del ancho w. Es posible evitar las
fallas debidas al esfuerzo de compresin o esfuerzo en el apoyo si:

diseo

perm
ns

Esfuerzo de fluencia en compresion


Factor de seguridad

Hay que recordar que perm = 0.90Sy

Velocidad crtica de ejes giratorios


Todos los ejes giratorios se flexionan durante el movimiento de rotacin. La magnitud de la deflexin
depende de la rigidez del eje y de sus soportes, de la masa total del eje y sus partes acopladas y de la
cantidad de amortiguacin del sistema. La velocidad crtica de un eje rotatorio, algunas veces denominada
frecuencia natural, es la velocidad a la cual dicho eje rotatorio se vuelve dinmicamente inestable y es
probable que se desarrollen grandes vibraciones. Para cualquier eje existe un nmero infinito de
velocidades crticas, pero generalmente slo la ms baja (primera) y ocasionalmente la segunda son de
inters para los diseadores. Usualmente las otras resultan tan altas que estn fuera del rango de operacin
de la velocidad del eje. En esta seccin se estudian dos mtodos aproximados para encontrar la primera
velocidad crtica de un sistema dado, una atribuida a Rayleigh y la otra a Dunkerley.

Sistema de masa individual


La primera velocidad crtica (o frecuencia natural ms baja) se obtiene observando la razn de intercambio
entre las energas cintica y potencial del sistema durante su movimiento cclico. Una masa individual sobre un
eje se puede representar por la simple masa del resorte que se muestra en la figura. La lnea punteada
indica la posicin de equilibrio esttico.
La energa potencial del sistema es:

mg k d

mg

donde m es la masa, g la aceleracin de la gravedad, k la constante de rigidez del


resorte y la deflexin. Integrando se obtiene:

La energa cintica del sistema es la siguiente:

2
1
m
K2

De esta forma, la energa mecnica total es la suma de las energas potencial y cintica y es constante en
cualquier tiempo.

U K
O

dt
Sustituyendo las ecuaciones anteriores se obtiene:

2 1

d 1

k m k m O
dt 2
2

siendo la solucin de la ecuacin diferencial:

Asen t
donde es la raz cuadrada de la razn entre la rigidez y la masa. Se debe observar que para la deflexin
esttica, si la rigidez es la razn entre el peso de la masa suspendida y la deflexin, y la masa es la razn
entre ese peso y la gravedad, entonces:

w Iy
m
w Ig

Sistema de masa mltiple


La energa cintica para n masas es:

1 1
K m1 1

m2 2

...

mn n

Si la deflexin se representa por la ecuacin del apartado anterior:

ymax

y max
ymax

Se puede representar la energa cintica total como:

max

m 1
2
1,max

m2

2,max

n...
m

n,max

La energa potencial para n masas es:

1 1

k ...

2
2 2

n n

La energa potencial mxima es:

U
max

1
2

k
2

1,max

...

2,max

k
n

n,max

En el mtodo de Rayleigh se supone que Kmax = Umax, es decir:

1
2

mi i ,max1

i 1

i 1

i ,max

i ,max

i 1
n

i 1

2
i ,max

Tomando la rigidez y la masa para cada una de las masas del apartado anterior se obtiene la velocidad
crtica primera para un sistema de masa mltiple cuando se utiliza el mtodo de Rayleigh:
n

g wi i ,max

cr

i 1

w
i

2
i ,max

i 1

La ecuacin de Dunkerley es otra aproximacin a la primera velocidad cr'ticia de un sistema de masa


mltiple. Est dado como

cr
donde

1
2
...
2
1

1 2
n

1
2

1 = velocidad crtica si slo existe la masa 1


2 = velocidad crtica si slo existe la masa 2
3 = velocidad crtica si slo existe la masa 3
siendo cada una de las velocidades crticas la raz cuadrada de la razn entre la aceleracin de la gravedad y
la deflexin de cada masa.
La principal diferencia entre las ecuaciones de Rayleigh y de Dunkerley est en las deflexiones. En la
ecuacin de Rayleigh para la deflexin en una localizacin especfica de una masa, se tuvieron en cuenta las
deflexiones debidas a todas las masas que actan sobre el sistema; en la ecuacin de Dunkerley, la
deflexin slo se debe a la masa individual que se evala.

Volantes
Grandes variaciones en la aceleracin de un mecanismo puede causar grandes oscilaciones en el par de
torsin. El par de torsin pico puede ser tan alto como para que se requiera un motor demasiado grande. Sin
embargo, el par de torsin promedio a lo largo del ciclo, debido principalmente a prdidas y trabajo realizado
externamente, con frecuencia puede resultar mucho ms bajo que el par de torsin pico. Para suavizar los
cambios de velocidad y estabilizar el flujo de ida y vuelta de la energa del equipo de rotacin, con frecuencia
se coloca un volante sobre un eje.
Por tanto, el uso de un volante permitir que ocurra lo siguiente:
1. Una reduccin de la amplitud de la fluctuacin de la velocidad.
2. Una reduccin del par de torsin mximo requerido.
3. Un almacenamiento y liberacin de energa cuando se
durante un ciclo.

necesite

figuraT .seUnmuestra
un volante un
conpar
un de
partorsin
de torsin
medio
accionamiento Tm, y un par de torsinEn
dela
carga
motor proporciona
Tm, el
cual de
debe
l
resultar tan constante como sea posible. El par de
torsin de carga vara considerablemente
dependiendo de
las aplicaciones.

Dinmica
La energa cintica de un sistema rotatorio como el mostrado en la anterior figura es:

K Im

siendo lm el momento de inercia de la masa y la velocidad angular. La aplicacin de la segunda ley de


Newton a un volante es:

T l Tm I m

d
dt

El par de torsin motor de diseo debe equivaler al par de torsin promedio. La anterior expresin se puede
escribir como:

d d d d d
d

dt
dt d dt d
d
d
T l T prom I m
d

T T d I
l

prom

Esta ecuacin se puede expresar en trminos de una integral definida como:

2
I m d I m max

2
min

T T d

max

max

prom

2
min

min

El lado izquierdo de la ecuacin representa el cambio en energa cintica entre las velocidades mxima y
mnima del eje y es igual al rea bajo el diagrama de par de torsin-ngulo entre esos valores extremos de
velocidad. El lado derecho de la ecuacin describe el cambio de energa almacenada en el volante. La nica
forma de extraer energa del volante es desacelerndolo. Adicionar energa lo acelerar. Lo mejor que se
puede hacer es minimizar la variacin de la velocidad (max - min) proporcionando un volante con un
momento de inercia de la masa suficientemente grande.

Tamao del volante


Es necesario determinar el tamao de un volante que se requiere para absorber la energa con un cambio
aceptable en la velocidad. Al cambio en la velocidad del eje durante un ciclo de operacin se le denomina
velocidad de fluctuacin f y se expresa como:

f max
min
El coeficiente de fluctuacin es:

Cf

max min 2 max min

prom
max min

Cuanto menor sea el coeficiente de fluctuacin, mayor ser el dimetro del volante. Un volante de gran
tamao tendr un mayor costo y sumar ms peso al sistema. El lado derecho de la ecuacin que describe la
energa cintica del volante se puede escribir como:

I m
max
min
2

max

min

KI
C prom
m
Im

K
C f 2prom

El procedimiento de diseo para dimensionar un volante es:


1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Se
Se
Se
Se
Se
Se
Se

representa grficamente el par de torsin de carga Tl contra para un ciclo.


determina Tl,prom a lo largo de un ciclo.
encuentran las localizaciones max y min.
determina la energa cintica por integracin de la curva del par de torsin.
establece prom.
determina lm por medio de la ecuacin anterior.
encuentran las dimensiones del volante.

ENGRANAJES
Introduccin
Un engranaje se puede considerar como una rueda dentada que cuando se acopla con otra rueda dentada de
dimetro ms pequeo (pin), transmitir rotacin de un eje a otro. La funcin principal de un engrane es
transferir potencia de un eje a otro, manteniendo una razn definida entre las velocidades rotacionales de los
ejes. Los dientes de un engrane impulsor empujan los dientes del engrane impulsado, ejerciendo una
componente de la fuerza perpendicular al radio del engrane. De este modo se transmite un par detorsin y
como el engrane gira, se transmite potencia. Los engranes son los transmisores de par de torsin ms
fuertes y resistentes. Su eficiencia de transmisin de potencia puede ser tan alta como de 98%. Por otra
parte, usualmente los engranajes son ms costosos que otros transmisores de par de torsin, tales como
los de transmisin por cadena y banda. Los engranajes estn altamente estadarizados en cuanto a forma de
los dientes y tamao.

Clasificacin
Los engranajes se dividen en tres clases fundamentalmente: engranajes de eje paralelo, engranajes de ejes
no paralelos coplanares y engranajes de ejes no paralelos y no coplanares. A continuacin, se hace una
descripcin de cada una de las clases.

Engranajes de eje paralelo


Los engranes de eje paralelo son el tipo de engranaje ms simple y comn. Conectan ejes paralelos y
pueden transferir grandes cantidades de potencia con alta eficiencia. En esta clasificacin, los engranajes
rectos y helicoidales son los dos principales tipos.
Engranajes rectos
Los engranajes rectos son los ms simples y el tipo ms comn. En la figura se muestra este tipo de
engranajes.

Engranajes helicoidales
En la figura se muestra una transmisin por engranaje helicoidal, con los dientes de engranes cortados en
una espiral que se envuelve alrededor de un cilindro. Los dientes helicoidales entran a la zona de
acoplamiento progresivamente y, por lo tanto, tienen una accin ms suave que los dientes de los
engranajes rectos. Adems, los engranajes helicoidales tienden a ser menos ruidosos. Otra ventaja de
stos es que la carga que se transmite puede ser un poco ms grande, lo cual implica que la vida de los
engranajes helicoidales sea ms larga para la misma carga. Un engranaje helicoidal ms pequeo puede
transmitir la misma carga que un engranajes recto ms grande.

Una desventaja frente a los engranajes rectos es que producen un empuje lateral adicional a lo largo del eje,
el cual no se presenta en los engranajes rectos. Este empuje lateral puede requerir de un componente
adicional, tal como un collar de empuje, rodamientos de bolas, etc. Otra desventaja es que los engranajes
helicoidales tienen una eficiencia ligeramente ms baja que los engranajes rectos. La eficiencia depende de la
carga normal total en los dientes, que es ms alta para los engranajes rectos. Aunque la capacidad de
soporte de carga total es mayor para los engranajes helicoidales, la carga se distribuye normal y axialmente,
mientras que en un engrane recto toda la carga se distribuye normalmente.

Engranajes no paralelos coplanares


Los engranajes cnicos, Zerol y espirales, se encuentran en la clase coplanar no paralela. La caracterstica
comn de esta clase es la reexpedicin de la potencia alrededor de una esquina, como se podra requerir,
por ejemplo, cuando se conecta un motor montado horizontalmente al eje del rotor montado verticalmente en un
helicptero. En la figura se muestra un engranaje cnico con dientes rectos. Obsrvese que los ejes son
coplanares aunque no paralelos.

Engranajes no paralelos no coplanares


Los engranajes no paralelos no coplanares son ms complejos en cuanto a geometra y fabricacin que
cualquier otro engranaje. Como resultado, estos engranajes son ms caros que cualquier otro. En la figura se
muestra esta clase de engranajes con una transmisin por tornillo sin fin con dientes cilndricos. Estos
engranajes proporcionan relaciones de reduccin considerablemente ms altas que los conjuntos de
engranajes anteriores, pero su capacidad de soporte de carga es baja, su presin de contacto es alta y la
tasa de desgasta es alta tambin. As, solo se recomiendan para aplicaciones con carga ligera.

Geometra de engranajes
En las figuras se muestran la geometra bsica de un engranaje recto y los dientes de un engranaje con la
nomenclatura que se va a emplear. La geometra de los dientes de un engranaje permite que una normal a los
perfiles de los dientes en sus puntos de contacto pase por un punto fijo en la lnea de centros
denominada punto de paso. La altura de la cabeza a es la distancia desde la cresta hasta el crculo de paso,
y la altura de la raz b es la distancia radial desde el fondo hasta el crculo de paso. La holgura es la
cantidad por la cual la altura de la raz excede la altura de la cabeza. La holgura es necesaria para prevenir
que el extremo del diente de un engranaje cabalgue sobre el fondo del engranaje de acoplamiento.

Distancia central, paso circular y paso diametral


En la figura, los crculos de paso del engranaje y el pin hacen contacto en el punto de paso. La distancia
central entre los ejes de rotacin de los engranajes giratorios se expresa como:

ed d p d g I 2
donde dp es el dimetro de paso del pin y dg es el dimetro de paso del engranaje. El paso circular pc es la
distancia medida sobre el crculo de paso de un punto en un diente a un punto correspondiente en el diente
adyacente. Se puede expresar como:
pc= Ancho total del engranaje + ancho del espaciamiento =

d
N

dp dg
Np

Ng

donde Np es el nmero de dientes en el pin y Ng es el nmero de dientes en el engranaje. De este modo se


puede expresar la relacin de engrane como:

d
r

g
d

p N
g
eg Ng

pN N

Si se sustituyen las ecuaciones se obtiene la distancia central como:

e
d

pe

N g pe N p
1 N
2
1 r g

p e Np
2

El paso diametral pd es el nmero de dientes en el engrane por dimetro de paso. La expresin para el paso
diametral es:

pd

N p Ng

dp dg

Cuanto ms pequeo sea el diente, mayor ser el paso diametral. Los engranajes con pasos diametrales
pequeos y medianos, se utilizan en aplicaciones de transmisin potencia. Los engranajes con pasos
diametrales grandes se utilizan en instrumentos y sistemas de control. Comparando las ecuaciones
anteriores se produce lo siguiente:

pe l pd
De esta forma, el paso circular es inversamente proporcional al paso diametral. El mdulo m es la razn del
dimetro de paso entre el nmero de dientes y se expresa en milmetros:

d
d

Ng

Np

Tambin se puede obtener lo siguiente:

pe m
m 1l pd
Cabeza, raz y holgura
Anteriormente se defini el parmetro cabeza, raz y holgura, con lo que se puede expresar lo siguiente:

eba
es decir, la holgura es igual a la diferencia entre la altura de la raz y la cabeza. Otros parmetros que
pueden ser definidos son los siguientes:
Dimetro exterior:
Dimetro de la raz:
Profundidad total:
Profundidad de trabajo:

dO=d+2a
dr=d-2b
ht=a+b
hk=a+a=2a

Lnea de accin, ngulo de presin y evolvente del engranaje


El propsito de acoplar los dientes de los engranajes es proporcionar un movimiento relativo instantneo y
constante entre los engranajes acoplados. Para lograr esta accin de los dientes, la normal comn de las
curvas de los dos dientes de los engranajes acoplados debe pasar por un punto comn, denominado punto de
paso, sobre los crculos de paso. En la figura se muestran los crculos de paso y de base para el pin y el
engranaje. En la figura tambin se observan la lnea de accin, la lnea recta de a a b, y el ngulo de
presin . El ngulo de presin es el ngulo entre la lnea de centros y una lnea perpendicular a la lnea de
accin y que pasa por el centro del engrane o del pin.
En la figura, obsrvese que el crculo de base es:

rb r cos
y adems

rbp rp cos
rbg rg cos

La forma de los dientes del engranaje se obtiene de la curva evolvente que se muestra en la figura
siguiente. El procedimiento siguiente sirve para construir dicha curva:
1. puntos
Se divide
AO, el
A1crculo
, A2,de base en un nmero de distancias iguales, de esta forma se determinan los
2. Iniciando en A1, se construye la lnea recta A1B1, perpendicular a OA1 y en la misma forma iniciando en
A2 y A3.
3. A lo largo de A1B1, se traza la distancia A1AO, estableciendo de esta forma C1. A lo largo de A2B2, se
traza el doble de la distancia A1AO, estableciendo C2, etctera.
4. Se establece la curva evolvente usando los puntos AO, C1, C2, C3, Los engranajes hechos a partir
de la curva evolvente tienen al menos un par de dientes en contacto uno con otro.
El paso base pb es la distancia desde un punto sobre un diente hasta el punto correspondiente sobre el
diente adyacente medida alrededor del crculo base. Se define como:

pb p e cos

d p
d g
d
cos
cos
cos
N
Np
Ng

Cinemtica
Para engranajes acoplados, el movimiento rotacional y la potencia deben ser transmitidos desde el
engranaje impulsor hasta el engranaje impulsado con un movimiento positivo suave y uniforme, y con poca
prdida de potencia debida a la friccin. En la ley fundamental de los engranajes se estipula que la normal
comn para el perfil de los dientes en el punto de contacto siempre debe pasar a travs de un punto fijo,
denominado punto de paso, con el objetivo de mantener una razn constante de la velocidad de los dientes en
los dos engranajes de acoplamiento. Como la velocidad en el punto de paso debe ser la misma para el
engrane que para el pin

rp p
rg g

Expresando esta ecuacin con ayuda de las anteriores se obtiene lo siguiente:

d
gr

dp

Np
g

g N p

En esta ecuacin se supone que no hay deslizamiento entre el pin de acoplamiento y el engrane.

Razn de contacto
Para asegurar una accin de los dientes suave y continua, cuando un par de dientes termina de hacer
contacto, otro par de dientes sucesivos ya debe haber entrado en contacto. Se desea tener tanta
superposicin como sea posible. En la figura se ilustran los parmetros importantes para definir la razn de
contacto, la cual es una medida de esta accin de superposicin. La razn de contacto es un cociente de la
longitud de la lnea de accin al paso pase.

Las relaciones que se pueden obtener de las figuras anteriores son


las siguientes:

op

bp

bp

*
L2
2
2
r

a e L
ab L
L *
sen eb
rg

r
2

r bg L ae rg sen
2

eb

og

L r r
ae

og

2
a *e

sen L

bg

rop rbg L

r sen

g
2

L
rbp Lae eb

ab*

eb

op

bp

op

r2 r e sen

L r r
ab

l rp

rop rbp pr sen ebL


2
2 r sen
L r r
2

bp

og

bg

Con lo cual, la razn de contacto queda:

C
r

Lab
pe cos

r r

op
bp
p e cos

e tan
2
2
r r d
og
bg

pe

Es recomendable mantener una razn de contacto de 1.2 o mayor. En ninguna circunstancia la razn de
contacto debe ser menos que 1.1. Una razn de contacto entre 1 y 2 significa que parte del tiempo los dos
pares de dientes estn en contacto y durante el tiempo restante un par est en contacto. Una razn de
contacto entre 2 y 3 significa que parte del tiempo los dos o tres pares de dientes siempre estn en
contacto.

Espesor del diente, juego e interferencia


El espesor circular de los dientes th es la longitud de aro, medida sobre el crculo de paso, desde una lado del
diente hasta el otro. En teora, el espesor circular de los dientes es la mitad del paso circular:

th

pe

2 2 pd

Para un acoplamiento perfecto del pin y del engrane el espesor de los dientes medido sobre el crculo de
paso debe ser exactamente igual a la mitad del paso circular. Debido a inexactitudes inevitables es
necesario cortar los dientes ligeramente ms delgados para proporcionar un poco de holgura, de manera que
los engranajes no se atasquen, sino que se acoplen suavemente uno a otro. A esta holgura medida sobre
el crculo de paso se le denomina juego. En la figura se muestran el juego en engranajes de
acoplamiento.

Para obtener la cantidad de juego que se desee, es necesario disminuir el espesor de los dientes dado en la
ecuacin anterior. Esta disminucin debe ser mayor que el juego deseado debido a errores en la
manufactura y ensamble. Cuando se conoce el juego bl y el espesor terico circular real del diente th el
espesor circular real del diente es:

tha th b/
Materiales de engranajes y esfuerzos permisibles
La variedad de los materiales usados en los engranajes es extensa y depende de la aplicacin del
engranaje. El punto del esfuerzo flexionante de tensin ms alto en un diente de engranaje se encuentra en la
raz del diente, donde la curva evolvente se flexiona con el filete. Se presentan un conjunto de esfuerzos
flexionantes permisibles para dos grados de acero endurecido para varias durezas Brinell. Los grados
difieren en el grado de control de la microestructura, la composicin de la aleacin, la limpieza, el
tratamiento trmico previo, las pruebas no destructivas realizadas, los valores de dureza del ncleo, etc. Los
materiales de grado 2 son ms controlados que los de grado 1.

Una segunda forma independiente de falla de engranajes es causada por el picado y descascaramiento de las
superficies de los dientes, usualmente cerca de la lnea de paso, donde los esfuerzos de contacto son
extremadamente altos. El contacto no concordante del diente del engranaje de acoplamiento produce altos
esfuerzos de contacto y la falla eventual debida a la fatiga causada por la variacin cclica de los esfuerzos.
Tambin se presentan esfuerzos de contacto permisibles en varias durezas Brinell para dos grados de
aceros. Hay que recordar que el factor de seguridad se expresa como:

ns

perm
max

Cargas que actan sobre el diente de un engranaje


Los engranajes transfieren potencia por medio de los dientes impulsores ejerciendo una carga sobre el
diente impulsado; mientras que la carga de reaccin acta nuevamente sobre el diente del engranaje
impulsor. La figura muestra las cargas que actan sobre el diente de un engranaje individual. Las cargas
tangencial Wt, radial Wr y normal W se muestran junto con el ngulo de presin y el crculo de paso. La
carga tangencial Wt, o fuerza transmitida, se obtiene de la siguiente forma:

wt

P
dN a

donde P es la potencia transmitida, d es el dimetro de paso y Na es la velocidad rotacional del engranaje. La


carga normal W y la carga radial Wr se pueden calcular como se muestra a continuacin:

w wt l cos
wr wt tan
La carga normal sirve para determinar el esfuerzo de contacto, dimensiones de contacto y espesor de la
pelcula de lubricacin elastohidrodinmica.

Esfuerzos flexionantes en el diente de un engranaje


La falla de engranajes puede ocurrir por la rotura de los dientes, lo cual tiene lugar cuando el esfuerzo de
diseo debido a la flexin es mayor que el esfuerzo permisible. En la figura se muestra un diente real con las
fuerzas y dimensiones utilizadas para la determinacin de la resistencia del diente a la flexin. Tambin se
presenta una viga en voladizo simulando las fuerzas y dimensiones que actan sobre un diente de un
engranaje.

Obsrvese que las componentes de la carga mostradas en la figura anterior se han desplazado hasta la
punta del diente. El uso de la flexin de una viga en voladizo para simular los esfuerzos que actan sobre un
diente de un engranaje slo es aproximada, ya que las situaciones presentes en una viga larga y uniforme
delgada, cargada con momentos en los extremos, son muy diferentes de las que se encuentran en un diente
de un engranaje. Aun as, este enfoque ha tenido aceptacin universal y la ecuacin resultante se denomina
ecuacin de Lewis. De la ecuacin del esfuerzo flexionante se escribe como:

t Me 1 l
a partir de tringulos similares

tan

X
t 12

t 12
/
4

/ t 1 4X
Para una seccin rectangular con base bw y altura t, el momento de inercia del rea es:

bh3

12
12

bwt3

Si M=Wtl y c=t/2, la ecuacin que expresa la tensin se convierte en:

wt /t 12
3

bt
112
w

6wt /
2
bt
w

donde bw es el ancho de la cara del engranaje. Sustituyendo ecuaciones:


t d
t d
3wt

3w p

2bw X

2bw p d X

w p

b wY

La ecuacin anterior se conoce como la ecuacin de Lewis donde pd es el paso diametral e Y es el factor de
forma de Lewis expresado como:

2 Xpd
3

En la ecuacin de Lewis slo se considera la carga esttica y no se toma en cuenta la dinmica de dientes
acoplados. En la tabla se proporcionan los factores de forma de Lewis para varios nmeros de dientes,
suponiendo un ngulo de presin de 20. El factor de forma de Lewis es adimensional y es independiente del
tamao del diente.

Number of
Teetch
10
1
1
12
13
14
15
16
17
18
19
20
22
24
26
28
30
32

Lewis form
Factor
0.176
0.192
0.210
0.223
0.236
0.245
0.256
0.264
0.270
0.277
0.283
0.292
0.302
0.308
0.314
0.318
0.322

Number of
Teeth
34
36
38
40
45
50
55
60
65
70
75
80
90
100
150
200
300

Lewis form
factor
0.325
0.329
0.332
0.336
0.340
0.346
0.352
0.355
0.358
0.360
0.361
0.363
0.366
0.368
0.375
0.378
0.382

La ecuacin de Lewis no toma en cuenta la concentracin de esfuerzo Kc que existe en el filete del diente.
Introduciendo un factor geomtrico Yj, donde Yj=Y/Kc, la ecuacin de lewis cambia a

wt pd
b wY j

La
ecuacin
anterior recibe
nombre
de ecuacin
figura
se modificaciones
dan los valorespara
de los
factores
geomtricos
Yj paraelun
engrane
recto con de
un Lewis
ngulomodificada.
de presin En
de la
20.
Otras
la
ecuacin recomendadas
para diseos prcticos, para tomar en cuenta la variedad de condiciones que se
pueden encontrar en servicio se muestran a continuacin:

wt pd K a K s K m
bwY j K v

donde Ka es el factor de aplicacin, Ks es el factor de tamao, Km es el factor de distribucin de carga y Kv


es el factor dinmico.

Factor de aplicacin
En el factor de aplicacin Ka se toma en cuenta que la probabilidad de variaciones en la carga, vibraciones,
impacto,
cambios
velocidad
y otras
condiciones
dedel
aplicacin
especfica
pueden
resultar
cargas
pico
ms grandes
que de
la carga
Wt que
se aplica
al diente
engranaje
durante la
operacin.
Se en
usar
la tabla
siguiente, donde el factor de
aplicacin es funcin de la potencia de accionamiento y de la mquina
accionada. El factor de aplicacin vara desde 1, en condiciones de operacin perfectamente suave a
valores alrededor de 3 para condiciones de funcionamiento ms irregulares.
Driven Machines
Power Source

Uniform

Uniform
Light shock
Moderate shock

1.00
1.20
1.30

Light shock
Moderate shock
Application factor, K a
1.25
1.50
1.40
1.75
1.70
2.00

Heavy shock
1.75
2.25
2.75

La clasificacin de la irregularidad de las mquinas accionadas son:


1. Uniforme: generador de operacin continua.
2.

Impacto ligero: ventiladores y bombas centrfugas de baja velocidad, agitadores de lquidos,


generadores de operacin variable, bandas transportadoras cargadas uniformemente, bombas
giratorias de desplazamiento positivo.

3.

Impacto moderado: bombas centrfugas de alta velocidad, compresores, bandas transportadoras de


servicio pesado, dispositivos de accionamiento de mquinas herramientas, maquinaria textil,
moledoras de carne, sierras.

4.

Impacto pesado: trituradoras de roca, dispositivos de accionamiento de prensas troqueladoras,


trituradoras de madera, etc.

Factor de tamao
El factor de tamao Ks es 1 para la mayora de los engranajes. Sin embargo, hay autores que recomiendan el
valor de 1 para mdulos de 5 o menores. Para el resto de dientes ms grandes se recomienda los valores que
aparecen en la tabla.
Mdulo m mm
5
5
8
12
20

Factor de tamao, Ks
1.00
1.05
1.15
1.25
1.40

Factor de distribucin de carga


El valor del factor de distribucin de carga Km se basa en muchas variables en el diseo de engranajes,
hacindolo
el factor
ms
Enrazn
la figura
se de
proporcionan
valores
del factor
distribucin como
funcin
deldifcil
anchode
de determinar.
la cara bw y la
del ancho
cara con ellos
dimetro
de paso
bw/d. de

Factor dinmico
En el factor dinmico Kv se toma en cuenta el hecho de que la carga es ms alta que la carga que se
transmite. El valor de Kv depende de la precisin del perfil del diente, de las propiedades elsticas del diente y
de la velocidad con la que el diente entra en contacto. En la figura se proporcionan los factores dinmicos para
la
velocidad
en la lnea
de paso
y los nmeros
del nivel de Qprecisin
de la transmisin. Los engranajes que
tienen
un nmero
de nivel
de precisin
de la transmisin
v de 5, 6 o 7 son engranajes en aplicaciones
comunes de diseo de mquinas, que estn hechos por medio
de fresado o conformado con un diseo y
fabricacin de medio a bueno. Si los dientes tienen un acabado maquinado o cepillado para mejorar la
precisin del perfil, se deber usar un nmero de nivel de precisin de la transmisin de 8, 9, 10 u 11. Si los
dientes se cortan mediante conformado por fresado, los engranajes que tienen factores ms bajos que los
que se determinan por medio de la curva Qv5 no se debern usar para una velocidad en la lnea de paso
mayor de 2500 pies/min.

La

velocidad de la lnea de paso vt, es la velocidad lineal de un punto sobre el crculo de paso del engranaje. La
expresin para la velocidad en la lnea de paso es:

d N
d
N
p ap
g
v t

12
12

ag

donde vt es la velocidad en la lnea de paso en pies/min, Nap es la velocidad rotacional del pin en rpm, Nag es
la velocidad rotacional del engrane en rpm, dp es el dimetro de paso del pin en pulgadas y dg es el dimetro
de paso del engranaje en pulgadas.
Esfuerzos de contacto en engranajes
Adems de considerar el esfuerzo flexionante crtico en el diseo de engranajes, tambin es necesario
hacer la revisin por falla causada por los esfuerzos de contacto demasiado grandes. Estos esfuerzos
pueden causar picaduras, estras y ralladuras en las superficies. El picado es la eliminacin de partes
pequeas del material de la superficie de un engranaje debido a la fatiga. El picado es causado por un
esfuerzo superficial excesivo provocado por cargas normales altas, por una temperatura local alta debida a
altas velocidades de rozamiento, o por un lubricante inadecuado. Las estras pueden ser causadas por fallo
del lubricante, materiales incompatibles y sobrecarga. La ralladura es la destruccin de la superficie
incluyendo flujo plstico del material ms araazos superpuestos y raspaduras causadas por partculas
metlicas sueltas que actan como un abrasivo entre los dientes.
El esfuerzo de contacto que resulta en el diente del engranaje de acoplamiento es alto debido a las
superficies no concordantes. El esfuerzo de contacto se calcula usando el anlisis de esfuerzo de contacto
hertziano. Para el caso de los dientes de un engranaje se basa en el anlisis de dos cilindros con carga
axial. Los radios de los cilindros son los radios de curvatura de las curvas evolventes de los dientes
acoplados en el punto de contacto. La carga sobre los dientes es la carga normal. La presin hertziana
mxima en el contacto se puede escribir como:
1

w '
pH E '

2 2

donde
E'= mdulo de elasticidad efectivo=

2
2
a

2
1
1 b

Ea
Eb

W'= carga adimensional = w'/E'Rx


w'= carga por unidad de ancho = Pz/bw

1
RX

1
1
rp

rg sen

d p

1 2

d g sen

El parmetro Rx es el radio efectivo, y para engranes es una funcin del radio de paso del pin y del
engrane, as como tambin del ngulo de presin. El contacto
* que se produce entre los engranajes rectos de
acoplamiento
con un semiancho
hertziano
y la longitud
del contacto
es el ancho
de lasobre
cara
bw. As comoes
serectangular,
utilizaron factores
de modificacin
para bdescribir
el esfuerzo
flexionante
que acta
los engranajes de acoplamiento, tambin existen factores de modificacin cuando se trata de esfuerzos
de contacto. De esta forma, el esfuerzo de contacto tiene la siguiente forma:

w 'K K K

1
2

K K K 2

E'

a s m

pH

Kv

Engranajes helicoidales
En los engranajes helicoidales la resistencia de los dientes mejora en relacin con los engranajes rectos
debido a la vuelta de contacto helicoidal alargada en el soporte de la base del diente. Para los engranajes
helicoidales, la razn de contacto es mayor debido a la superposicin axial del diente. Por lo tanto, los
engranajes helicoidales tienden a mostrar una capacidad de soporte de carga mayor que los engranajes
rectos del mismo tamao. Por otro lado, los engranajes rectos tienen una eficiencia un poco ms alta.
Relaciones de engranajes helicoidales
Todas las relaciones que rigen a los engranajes rectos se aplican a los helicoidales con algunas
modificaciones que consideran la torsin axial de los dientes causadas por el ngulo de la hlice. El ngulo de
la hlice vara desde la base del diente hasta el radio exterior. El ngulo de la hlice se define como el
ngulo entre el eje del engranaje y la tangente al diente helicoidal en la interseccin del cilindro de paso y el
perfil del diente.

Pasos de engranajes helicoidales


Los engranajes helicoidales tienen dos pasos relacionados: uno en el plano de rotacin, y el otro en un
plano normal al diente. Para los engranajes rectos los pasos slo se describieron en trminos del plano de
rotacin.

En la figura se representan los pasos circular y axial de los engranajes helicoidales, los cuales estn
relacionados por el paso circular normal
El paso diametral normal es

pen pe cos
pd
pdn cos

El paso axial de un engrane helicoidal es la distancia entre los puntos correspondientes sobre los dientes
adyacentes, medida en forma paralela al eje del engrane. Se define como:

p a p e cot

pen
sen

Nmero equivalente de dientes y ngulo de presin


El nmero de dientes para engranajes helicoidales equivalentes al que se determin para engranajes rectos
est dado como

Nn

N
3
cos

Para engranajes helicoidales existe un ngulo de presin normal, as como tambin el ngulo de presin
usual en el plano de rotacin, y se relaciona con el ngulo de la hlice como.

tan

tan
cos

Proporciones de los dientes helicoidales


Las proporciones de los dientes helicoidales siguen los mismos estndares que los de los engranes rectos.
La cabeza, la raz, la profundidad completa y la holgura son exactamente las mismas. El dimetro de paso se
proporciona por medio de la misma expresin que se us para los rectos, pero si se involucra el paso
normal, es funcin del ngulo de la hlice.

d
La distancia central, es igual a

ed

N
N

pd pdn cos

d p dg
Np Ng

2 cos 2 pdn cos

La razn de contacto de los engranes helicoidales se mejora por la superposicin axial de los dientes. La
razn de contacto total es la suma de las razones de contacto circunferencial calculada de lamisca manera
que se hizo para los engranajes rectos, y sumada a la razn de contacto axial:

Crt Cr Cra
bw
tan
Cra

pa
pe
bw

donde

bw sen
pen

Cr = razn de contacto circunferencial


bw = ancho de la cara
Cargas y esfuerzos
La carga de empuje Wt es la misma para engranajes rectos o helicoidales. Hay que recordar que la carga de
empuje es la fuerza que transmite potencia del engranaje impulsor al engranaje impulsado y acta
perpendicular al eje que soporta el engranaje. La carga axial en un engranaje helicoidal es:

wa wt tan
Obsrvese que la carga axial aumenta cuando el ngulo de la hlice se incrementa. Los ngulos de la
hlice varan comnmente entre 15 y 45. La carga radial es la fuerza que acta hacia el centro del engrane.
La accin de la direccin de la fuerza es empujar los dos engranes en direcciones opuestas para apartarlos.
La carga radial es:
La carga normal es:

wr wt tan

wt
cos n cos

Los esfuerzos flexionante y de contacto son los mismos que para los engranajes rectos.

RODAMIENTOS
Introduccin
El propsito de un cojinete es el de proporcionar una posicin relativa y libertad de rotacin, adems de
transmitir una carga entre dos estructuras, usualmente un eje y una carcasa. La forma bsica y el concepto
de un cojinete de elementos rodantes son simples. Si se van a transmitir cargas entre superficies en
movimiento relativo en una mquina, la accin se facilita ms efectivamente si se interponen elementos
rodantes entre los miembros en deslizamiento. De esta forma la resistencia de friccin que se opone al
deslizamiento se reemplaza en gran medida por la resistencia mucho ms pequea que se asocia con el
rodamiento.

Tipos de rodamientos
Los cojinetes de bolas y de rodillos estn a disposicin del ingeniero en una gran variedad de diseos y
tamaos. Los cojinetes de elementos rodantes son un ensamble de varias partes: pista interior, pista
exterior, conjunto de bolas o rodillos, y una jaula o separador. La jaula o separador mantiene un espaciado
uniforme de los elementos rodantes. Aunque los cojinetes de elementos rodantes funcionaran
correctamente sin un lubricante y en algunas ocasiones operan de esa forma, con frecuencia resulta
ventajoso aplicar una pelcula lubricante para prolongar su vida.

Clasificacin
Los rodamientos se pueden clasificar en funcin de:
La geometra de los elementos rodantes: bolas, rodillos cilndricos, rodillos esfricos, rodillos cnicos,
agujas, etc.
Las cargas a las que estn sometidos los rodamientos: axial, radial, lineal o combinada.

Rodamientos de bolas
Los rodamientos de bolas se usan ms que cualquier otro tipo de elementos rodantes. Para una aplicacin en
que la carga es principalmente radial, se puede elegir uno de este tipo de rodamientos. La carga de empuje
se aplicar en un lado de la pista de rodamientos interna mediante un hombro en el eje. La carga pasar a lo
largo del lado de la ranura a travs de la bola, hacia el lado opuesto del anillo de bolas y despus a la
carcasa. El radio de la bola es un poco ms pequeo que el radio de la ranura para permitir el rodamiento libre
de las bolas. En teora, el contacto entre una bola y la pista de rodamientos se da en un punto, sin embargo,
en realidad es un rea circular pequea debido a la deformacin de las piezas. Como la carga es soportada en
un rea pequea, se presentan tensiones debidas al contacto muy altas a nivel local. Para incrementar la
capacidad de un cojinete de hilera nica, se debe utilizar un cojinete que tenga mayor nmero de bolas o
bolas ms grandes que funcionen en pistas de rodamientos ms grandes. Un tipo especial dentro del
rodamiento de bolas es el rodamiento de bolas de contacto angular, en el que un ladote cada pista de
rodamientos es ms alto para permitir su adaptacin a cargar de empuje ms considerables. Este tipo de
rodamientos se emplea comnmente cuando la solicitacin de cargas es combinacin de componentes
axial y radial. Los ngulos de empuje ms comunes varan entre 15 y 40.

a)

b)

c)

Rodamientos a bolas. a) radial de dos hileras, b) axial y c) de contacto angular

Rodamientos de rodillos cilndricos


Sustituir las bolas esfricas por rodillos cilndricos con los cambios correspondientes en el diseo de los
collares de bolas, proporciona una mayor capacidad de carga radial. El patrn de contacto entre un
rodamiento y su collar es, en teora, una lnea y adopta forma rectangular conforme las piezas se deforman
bajo el efecto de una carga. Los niveles de tensin debida al contacto son ms bajos que los que
corresponden a cojinetes de bola de un tamao equivalente, lo que permite que cojinetes ms pequeos
soporten una carga particular o que un cojinete de un tamao especfico soporte una carga mayor. La
capacidad para soportar carga de empuje es pobre. Los rodamiento de rodillos cilndricos suelen ser muy
anchos, lo cual les confiere escasa capacidad para adaptarse a la desalineacin angular.

a)

b)

c)

Rodamientos a rodillos cilndricos. a) radial, b) axial y c) axial de dos hileras

Rodamientos de autoalineados
El rodamiento de rodillos de barril es una forma de rodamiento autoalineado, se denomina as porque existe
rotacin relativa real de la pista de rodamientos externa en relacin a los rodamientos y la pista de
rodamientos interna cuando se presenta desalineacin angular. Esto proporciona excelente especificacin de
la capacidad de desalineacin en tanto se conservan las mismas especificaciones de capacidad de carga
radial. Otro tipo de rodamientos autoalineados son los rodamientos de bolas a rtula, los cuales poseen
dos hileras de bolas con un camino de rodadura esfrico comn en el aro exterior. Esta ltima
caracterstica confiere al rodamiento la propiedad del autoalineamiento lo que permite desviaciones
angulares del eje con relacin al soporte.

Rodamiento a rodillos de barril radial y de bolas a rtula

Rodamientos de rodillos cnicos


Este tipo de rodamientos estn diseados para soportar cargas de empuje sustanciales con cargas radiales
altas, lo cual da por resultado excelentes especificaciones en ambos. Se utilizan con frecuencia en
rodamientos de rueda para vehculos y en maquinaria de trabajo pesado a la que le son inherentes cargas de
empuje altas.

Rodamiento de rodillos cnicos.

Rodamientos de agujas
Este tipo de rodamientos son en realidad rodamientos de rodillos cilndricos, pero el dimetro es mucho
menos. Al igual que en otros rodamientos de rodillos cilndricos, la capacidad de empuje y desalineacin es
pobre.

Rodamiento de agujas radial

Comparacin entre tipos de rodamientos


Tipo de rodamiento
Bola de hilera nica
Bola de doble hilera
Contacto angular
Rodamiento cilndrico
Rodamiento de aguja
Rodamiento esfrico
Rodamiento cnico

Capacidad de carga
radial
Buena
Excelente
Buena
Excelente
Excelente
Excelente
Excelente

Capacidad de carga
axial o de empuje
Aceptable
Buena
Excelente
Pobre
Pobre
Aceptable/Buena
Excelente

Capacidad de
desalineacin
Aceptable
Aceptable
Pobre
Aceptable
Pobre
Excelente
Pobre

Vida til del diseo


En este apartado se pretende sealar la relacin entre la carga y la vida til. Aunque los rodamientos se
fabrican en acero resistentes, tienen una vida til limitada y en algn momento presentarn fallas por fatiga
debido a la considerable tensin por contacto a la que se les somete. Sin embargo, como es obvio, cuanto
ms ligera sea la carga ms prolongada ser su vida til y viceversa. La relacin entre carga, P, y vida til L,
para cojinetes de contacto giratorio se puede establecer en los trminos siguientes:

L2

PI k

LI

P2

donde k=3 para rodamientos de bolas y k=3.33 para el resto. A partir de la expresin anterior, se demuestra
que si la vida til especificada es un milln de revoluciones, la anterior expresin se escribe como
k

Vida til del diseo = Ld = (C/Pd) (1O ).


siendo C la capacidad de base dinmica del rodamiento y Pd la de diseo.

Carga esttica equivalente


Una carga P que acta sobre un rodamiento de elementos rodantes en un ngulo p es una carga
combinada porque incluye una componente radial y otra axial. La componente radial es Pr=Pcosp y la axial es
Pa=Pcosp. Ambas componentes se combinan para formar la carga esttica equivalente PO, la cual se
expresa como
PO = XPr + YPa
donde X e Y son los factores radial y de empuje o axial respectivamente obtenidos de la tabla siguiente.

Factor radial XO y factor de empuje YO para cojinetes radiales estticamente cargados

Carga variable
Los procedimientos de diseo y anlisis que se han utilizado hasta ahora suponen que el rodamiento
operar con una sola carga de diseo en el transcurso de su vida til. Utilizando los datos que publican los
fabricantes en los catlogos, es posible hacer proyecciones muy precisas acerca de la vida til del cojinete
bajo tales condiciones. Si las cargas varan segn transcurre el tiempo, habr que modificar los
procedimientos.
Uno de los procedimientos que los fabricantes recomiendan recibe el nombre de regla de Palmaren-Miner. La
base de la regla de Miner consiste en que si un rodamiento en particular es sometido a una serie de cargas
de magnitudes diferentes a lo largo de lapsos cuya duracin se conoce, a la larga, caga carga contribuye a
la falla del rodamiento en proporcin a la relacin de la carga con la vida til que se espera cumpla el
rodamiento si se le somete a la accin de esa carga. Un mtodo similar, introduce el concepto de carga media
efectiva, Fm:
I

F Ni

i i

Fm
N

donde F = carga individual entre una serie de cargas i


Ni = nmero de revoluciones a las que opera Fi
N = nmero total de revoluciones durante un ciclo completo
p = exponente de la relacin carga/vida til; p=3 para cojinetes de bolas y p=10/3 para rodillos.
Como
alternativa,
si el
giraNapuede
velocidad
debido adeque
el nmero
es
proporcional
al tiempo
decojinete
operacin,
ser elconstante,
nmero dey minutos
operacin
a Fi de
y N revoluciones
es la suma del
i
nmero de minutos que comprende el ciclo
total. Es decir:
N = N1 + N2 + + Nn
As, la vida til total esperada, en millones de revoluciones del rodamiento ser:
P

C
L
Fm

En caso de que la velocidad de giro sea constante y la carga vara de forma contnua:

Fm

Fmin 2 Fmax
3

El siguiente anexo recoge algunos de los rodamientos ms usados con las principales caractersticas tiles
para el diseo.

ANEXO: RODAMIENTOS

Condiciones para rodamientos cnicos

COJINETES.
Introduccin
La historia de la lubricacin hidrodinmica comienza con los experimentos clsicos de Tower (1883), quien
detect la existencia de una pelcula por medio de mediciones de la presin dentro del lubricante, y de
Petrov (1886), quien lleg a la misma conclusin por medio de mediciones de la friccin. Este trabajo fue
seguido muy de cerca por la reconocida investigacin analtica de Reynolds (1886), en la que us una forma
reducida de las ecuaciones de Navier-Stokes junto con la ecuacin de la continuidad para generar una
ecuacin diferencial de segundo orden de la presin en la distancia convergente y angosta entre las
superficies de los cojinetes. Esta presin permite que una carga se transmita entre las superficies con una
friccin muy baja, puesto que las superficies estn completamente separadas por una pelcula fluida. En tal
situacin las propiedades fsicas del lubricante, en particular la viscosidad dinmica, rigen el
comportamiento en la conjuncin.
Un sistema de cojinete puede operar con cualquiera de los siguientes tres tipos de lubricacin:
Lubricacin en el lmite: existe contacto real entre las superficies slidas de las partes movible y fija del
sistema de cojinetes, si bien hay una pelcula de lubricante.
Lubricacin por pelcula mixta: un zona de transicin entre lubricacin en el lmite y lubricacin por pelcula
completa.
Lubricacin por pelcula completa: las partes movible y fija del sistema de cojinetes est separada por una
pelcula completa de lubricante que soporta la carga. El trmino lubricacin hidrodinmica se suele utilizar
para describir este tipo.
Estos tres tipos de lubricacin pueden encontrarse en un cojinete sin presurizacin externa de ste. Si al
cojinete se le abastece de lubricante presurizado, se le denomina cojinete hidrosttico, que se estudia por
separado. No es recomendable correr superficies secas juntas a menos que exista lubricidad
inherentemente satisfactoria entre los materiales que se enlazan.

Parmetros geomtricos de un cojinete

Parmetros de cojinetes, nlp


El rendimiento de un cojinete difiere en forma drstica, en funcin de qu tipo de lubricacin se lleva a cabo.
Existe un decremento considerable en el coeficiente de friccin cuando la operacin cambia de lubricacin en
el lmite a lubricacin por pelcula completa. El desgaste disminuye as mismo con la lubricacin por
pelcula complete. Por tanto es pertinente que se comprendan las condiciones bajo las que se origina uno u otro
tipo de lubricacin. Generar una lubricacin por pelcula completa, la ms recomendable de los tipos de
lubricacin, se prefiere cuando existen cargas ligeras, velocidad relativa alta entre las partes movibles y fijas y
lubricantes de alta viscosidad que se abastecen en forma copiosa hacia los cojinetes. La viscosidad del
lubricante se indica con , la velocidad de giro por medio de n y la carga en el cojinete mediante la presin p.
La presin se calcula dividiendo la carga radial que se aplica en el cojinete entre el rea proyectada del
mismo, es decir el producto de multiplicar la longitud por el dimetro.

Rendimiento del cojinete y tipos de lubricacin en relacin a parmetros de cojinete n/p


El efecto del parmetro de cojinete se puede observar en la figura anterior, donde se muestra el coeficiente de
friccin f frente al valor de n/p. Con valores bajos de n/p se lleva a cabo lubricacin en el lmite y el
coeficiente de friccin es alto entre 0.08 y 0.14. A valores altos de n/p se genera una pelcula
hidrodinmica completa, y por lo general el valor de f se encuentra en el rango de 0.001 a 0.005. Entre la
lubricacin en el lmite y la de pelcula completa, se genera la lubricacin mixta, que es una combinacin de las
dos anteriores. Es muy recomendable evitar la zona de pelcula mixta porque es virtualmente imposible
predecir cmo se trabajar el sistema de cojinetes. La curva en esta zona es muy pronunciada, por
consiguiente el ms mnimo cambio en cualquiera de los tres factores, , n o p, provoca un cambio
considerable en el coeficiente de friccin lo que origina un rendimiento deficiente de la mquina.

Diseo de cojinete lubricados en el lmite


Entre los factores que deben tenerse en cuenta cuando se seleccionan materiales para fabricar cojinetes se
incluyen los siguientes:
Coeficiente de friccin, tanto en condiciones estticas como dinmicas. Capacidad de
carga p: carga radial dividida entre el rea proyectada del cojinete. Velocidad de
operacin V: la velocidad relativa entre los componentes fijos y mviles. Temperatura en
condiciones de operacin
Limitaciones en cuando a desgaste
Susceptibilidad para ser fabricados: maquinado, moldeo, afianzamiento, ensamble.
El procedimiento de diseo para cojinetes de superficie plana lubricados en el lmite se muestra a
continuacin. La informacin especificada suele ser la carga radial en el cojinete F, velocidad de giro n y
dimetro nominal mnimo del eje Dmin. Los pasos a seguir son los siguientes:
1. Especificar un dimetro de prueba, D, para el mun y el cojinete.
2. Especificar una relacin de longitud del cojinete con dimetro LID, por lo general en el rango de 0.5
a 2. Para cojinetes porosos o impregnados con aceite se sugiere L/D=1, mientras que para cojinetes
de grafito y carbono se sugiere L/D=1.5.
3. Calcular L=D(L/D)=longitud nominal del cojinete.
4. Especificar un valor conveniente para L.

5.
6.
7.
8.
9.
10.

Calcular la presin en el cojinete p=FILD.


Calcular la velocidad lineal de la superficie del cojinete V=Dn/(60000) m/s.
Calcular pV
Multiplicar 2(pV) para obtener un valor de diseo que corresponda a pV.
Especificar un material de la tabla con un valor especificado de pV igual o mayor que el de diseo.
Concluir el diseo del sistema de cojinetes considerando espaciamiento diametral, seleccin de
lubricante, suministro de lubricante, especificacin de acabado superficial, control trmico y
consideracin de montaje
11. Espaciamiento diametral nominal: muchos factores afectan a las especificaciones finales en cuanto
a espaciamiento, como la necesidad de precisin, expansin trmica de todas las piezas del
sistema de cojinetes, variaciones en la carga, deflexin del eje que se espera. La figura muestra los
valores mnimos que se sugieren en cuanto a espaciamiento con base en el dimetro del mun y
la velocidad de giro bajo cargas constantes. Estos valores se aplican al espaciamiento ms
pequeo bajo cualquier combinacin de tolerancias en las dimensiones del sistema de cojinetes
para evitar problemas de calentamiento en los cojinetes y que, a la larga, se traben o se bloqueen.
Por tanto el espaciamiento de operacin ser mayor que estos valores como consecuencia de las
tolerancias de fabricacin.

Parmetros de rendimiento para materiales con que se fabrican cojinetes en lubricacin al lmite a
temperatura ambiente.

Espaciamiento diametral mnimo que se sugiere para cojinetes considerando dimetro del mun y
velocidad de giro

Diseo de cojinetes hidrodinmicos de pelcula completa


En los cojinetes hidrodinmicos de pelcula completa la carga sobre el cojinete se apoya sobre una pelcula
continua de lubricante, casi siempre aceite, por tanto no existe contacto entre el cojinete y el mun que
gira. Es necesario sealar que la lubricacin en el lmite y la lubricacin de pelcula mixta anteceden al
establecimiento de lubricacin hidrodinmica. Varios parmetros para el diseo de cojinetes para uso
industrial comn son los siguientes:

Rugosidad de la superficie.

Espesor mnimo de la pelcula. El valor lmite aceptable del espesor mnimo de la pelcula depende de
la rugosidad de la superficie del mun y del cojinete porque la pelcula debe ser lo suficiente gruesa
para eliminar cualquier contacto slido durante las condiciones de operacin que se esperan. Para
muones lijados, se puede recurrir a la relacin que se plantea enseguida para estimar el valor de
diseo.
h0=0.00025D
donde D es el dimetro del cojinete.

Espaciamiento diametral. Dicho espaciamiento entre mun y cojinete depende del dimetro nominal del
cojinete, de la precisin de la mquina para la que se disee el cojinete, de la velocidad de giro y de
la rugosidad de la superficie del mun. Puede utilizarse el parmetro de hacer un
espaciamiento en el rango de 0.001 a 0.002 veces el dimetro del cojinete.

Relacin entre longitud y dimetro del cojinete. El rango tpico de la relacin entre longitud y
dimetro (L/D) para cojinetes hidrodinmicos de pelcula completa de de 0.35 a 1.5.

Temperatura del lubricante. La viscosidad del lubricante es


importancia en el rendimiento de un cojinete.

Nmero de Sommerfeld. El efecto combinado de muchas de las variables que intervienen en la


operacin de un cojinete bajo lubricacin hidrodinmica se caracteriza por el nmero adimensional S
que se conoce como nmero de Sommerfeld. De hecho a menudo se le asigna el nombre de
nmero caracterstico de cojinete, que se define de la forma siguiente:

n
S

un parmetro de fundamental

2R 1 C
r
P

Las siguientes figuras muestran la representacin entre el nmero de Sommerfeld y la variable de espesor de
la pelcula h0/Cr y el coeficiente de variable de friccin f(R/Cr) contra el nmero Sommerfeld.

Variable de espesor de la pelcula frente al nmero de Sommerfeld.

Coeficiente de variable de friccin frente al nmero de Sommerfeld.


El procedimiento de diseo se muestra a continuacin:
1. Especificar un valor correspondiente al dimetro del mun, D, para realizar pruebas y el radio,
R=DI2.
2.

Especificar una presin nominal de operacin del cojinete, por lo general de entre 1.4-3.4 MPa,
donde p=FILD. Despeje L:
L=FIpD
Despus calcular LID. Tal vez convenga definir de nuevo LID de manera que sea un valor
conveniente de entre 0.25 y 1.5 para utilizar las tablas de diseo disponibles. Por ltimo, especificar
el valor real de diseo de LID y L y calcular p=FILD real.

3. espaciamiento
Consultar la figura
que relacin
el rgimen
giro con
el dimetro del
y especificar
el
diametral,
C , con base
en los de
valores
correspondientes
a Dmun
y n. Despus
calcular
Cr=CdI2 y la relacin RICr. d
4. Especificar el acabado superficial que se desea para el mun y el cojinete.
5. Calcular el espesor mnimo nominal de la pelcula a partir de h0=0.00025D.
6. Calcular h0/Cr, la relacin de espesor de la pelcula.
7.

A partir de la figura que relaciona la variable de espesor de pelcula con el nmero de Sommerfeld,
determinar el valor de dicho nmero para la relacin de espesor de la pelcula que se seleccion y la
relacin L/D.
8. Calcular la velocidad de giro ns
ns=n/60 donde n se indica en rpm
9.

Como se conoce cada factor del nmero de Sommerfeld excepto la viscosidad del lubricante, ,
despejar la viscosidad mnima que se requiere la cual generar el espesor mnimo de pelcula que se
necesita.

SP
n s R 1 Cr

1O. A partir de la figura que relaciona el coeficiente de variable de friccin con el nmero de
Sommerfeld, obtener dicha variable de coeficiente de friccin.
11. Calcular f = f(R/Cr)/(R/Cr) = coeficiente de friccin
12. Calcular el torque de friccin. El producto del coeficiente de friccin y la carga F da la fuerza de
friccin en la superficie del mun; eso, multiplicado por el radio da el torque:

T f F f R fFR

13. Calcular la potencia que se disipa en el cojinete, a partir de la relacin entre potencia, torque y
velocidad que se ha utilizado varias veces.

Pf T f n 1 63000 hP

Viscosidad contra temperatura para aceites SAE

Cojinetes hidrostticos

Hay que recordar que la lubricacin hidrodinmica es resultado de generar una pelcula presurizada de
aceite suficiente para que soporte la carga a la que se somete el cojinete, en tanto la pelcula es
generada por el movimiento del propio mun dentro del cojinete. En algunos tipos de equipos son tales las
condiciones que es imposible generar una pelcula hidrodinmica; los dispositivos oscilatorios o
mquinas que trabajan muy despacio son algunos ejemplos de lo anterior. Si la carga a la que se
somete el cojinete es muy considerable, es probable que sea imposible generar una presin lo
suficiente alta para soportar la carga. En este tipo de aplicacin, se recomienda utilizar lubricacin

hidrosttica. El lubricante es abastecido hacia el cojinete a alta presin, y la presin que acta sobre el
rea del cojinete literalmente levanta la carga del cojinete aun en equipo fijo.

Rendimiento hidrosttico de los cojinetes


Son tres los factores que caracterizan el rendimiento de un cojinete hidrosttico: su capacidad para
soportar carga, el flujo de aceite requerido, y la potencia de bombeo que se necesita, como lo indican los
coeficientes adimensionales af, qf y Hf. Las magnitudes de los coeficientes dependen del diseo del
cojinete

F a f P Pr
Qqf

F h3
P

h3
P Pr C H f F
P
donde F= carga sobre el cojinete en N
3
C= volumen de cantidad de flujo de aceite en m /s
Q= potencia de bombeo en Nm/s
af= coeficiente de carga del cojinete, adimensional
qf= coeficiente de flujo en el cojinete, adimensional
Hf= coeficiente de potencia2 en el cojinete, adimensional, es igual a qf/af
Ap= rea del cojinete en m
pr= presin de aceite en la ranura del cojinete en Pa
h= espesor de la pelcula en m
= viscosidad dinmica del aceite en Pas
La figura siguiente muestra la variacin tpica de los coeficientes adimensionales como funcin de la
geometra
del(Rcojinete
para
uno circular
condel
unacojiente),
ranura circular.
se incrementa
el tamao
de la
ranura Rr/R
radio de
la ranura,
R radio
aumentaConforme
la capacidad
para soportar
carga, como
lo indica af. Lar cantidad de flujo empieza a ser alta cuando la relacin Rr/R es 0.7 y requiera una potencia
de
bombeomuy
mucho
mayor,
indica el de
coeficiente
de potencia
que se incrementa
A
relaciones
bajas
de R como
/R el lo
coeficiente
carga disminuye
con celeridad.
La presincon
en rapidez.
la ranura
tendr que incrementarse ar fin de compensar y levantar la carga. Una presin ms alta requiere una
mayor
potencia
de como
bombeo.
consiguiente,
pequeas
de Rr/R
con Por
relaciones
altas. el coeficiente de potencia es alto ya sea a relaciones muy

CORREAS Y CADENAS
Introduccin
Las correas y, como se ver en posteriores captulos, las cadenas, representan los tipos principales de
elementos flexibles para transmitir potencia. A diferencia de los impulsores de engranajes, que requieren de
distancias centrales espaciadas en forma, en alguna medida, reducida y precisa, los impulsores de correa y
cadena son capaces de transmitir potencia entre ejes que se encuentran muy separadas. Adems la
distancia central es inherentemente ajustable y no necesita ser tan precisa como para los impulsores de
engranajes. En general, los impulsores de cadena se utilizan donde las velocidades de giro son
relativamente altas, como en la primera fase de reduccin mediante un motor. La velocidad lineal de una
correa es, por lo general, de 750-2000 metros por minuto. A velocidades ms bajas, la tensin en la correa es
demasiado alta. Para velocidades ms altas, los efectos dinmicos como las fuerzas centrfugas y la
vibracin reducen la eficiencia de la correa y su vida til. Los impulsores de cadena se emplean casi
siempre a velocidades ms bajas, con los consecuentes torques de mayor magnitud. Los eslabones de
cadenas de acero tienen una alta resistencia a esfuerzos de traccin para que sean capaces de soportar las
considerables fuerzas que resultan de un torque de alta magnitud. No obstante, a velocidades altas, el
ruido, el impacto entre los eslabones de la cadena y los dientes de la rueda dentada as como la dificultad
par brindar una lubricacin adecuada se convierten en problemas severos. Por tanto, las bandas y las
cadenas se complementan entre s.

Tipos de correas
Una correa es un elemento flexible capaz de transmitir potencia que asienta en forma ajustada sobre un
conjunto de poleas o poleas acanaladas. Cuando se utiliza para reduccin de velocidad, el caso ms comn la
polea acanalada ms pequea se monta en el eje de alta velocidad, como el eje de un motor elctrico. La
polea de mayor tamao se monta en la mquina que es impulsada. La correa se disea de manera que gire
alrededor de las dos poleas sin deslizarse. La correa se instala colocndola entre las dos poleas mientras la
distancia central entre ellas se reduce. Luego se separan las dos poleas acanaladas colocando la correa
con una tensin inicial relativamente alta. Las correas son silenciosas a diferencia de las cadenas. Cuando
se montan en grupos de varias correas y se rompe alguna de ellas, se deben sustituir todas porque las
deformaciones procedentes de las antiguas hacen que la nueva trabaje a tensiones mayores. Cuando se
transmite potencia, la friccin provoca que la banda se adhiera a la polea impulsora, y, a su vez, se
incrementa la tensin en un lado al que se denomina "el lado pensionado del impulsor". La fuerza de
traccin que se genera en la banda ejerce una fuerza tangencial sobre la polea acanalada que es
impulsada, por consecuencia, se aplica un torque al eje que es impulsado. El lado opuesto de la banda an
est en tensin, pero de menos valor. Por tanto se le da el nombre de "lado flojo".
En el mercado se dispone de muchos tipos de correas; planas, dentadas, en V, correas dobles en V y
correas mltiples en V. En la figura siguiente se muestran seis variedades distintas. La correa plana es la
ms simple, casi siempre se fabrica de piel o tela recubierta. La superficie de la polea acanalada tambin es
plana y lisa, por consiguiente la fuerza impulsora est por la friccin entre la banda y la polea. Algunos
diseadores prefieren correas planas para mquinas delicadas porque la banda se deslizar si el torque
tiende a incrementarse a un nivel lo suficiente alto para daar la mquina. Las correas dentadas, a las que a
veces se les da el nombre de bandas de temporizacin o sincronizadas, se desplazan sobre poleas
provistas de ranuras con las que enlazan los dientes en el asiento de la banda. Este es un impulsor ms
positivo, slo se ve limitada por la tensin por esfuerzo de traccin que se genera en la banda y la
resistencia al esfuerzo de corte de los dientes de la banda. Algunas correas dentadas, se utilizan en poleas
acanaladas en V. Los dientes le dan mayor flexibilidad y ms eficiencia a las corres si se les compara con
bandas estndar. Pueden operar con dimetros de polea ms reducidos. Sin embargo, el tipo de banda que
ms se utiliza, sobre todo en impulsores industriales y aplicaciones en vehculos, es la banda en V que se
ilustra en la figura a). La forma en V de la banda se inserta apretadamente en la ranura, ello aumenta la
friccin y permite transmitir torques de magnitud considerable antes que se presente deslizamiento. Casi
todas las correas tienen cuerdas de alta resistencia colocadas en el dimetro de paso de la seccin
transversal de la banda para incrementar la resistencia al esfuerzo de traccin de esta ltima. Las cuerdas,
que se fabrican de fibras naturales, hebras sintticas o acero, se impregnan con un compuesto de hule duro
para proporcionar la flexibilidad que se requiere para permitir que la correa pase alrededor de la polea. A
menudo se agrega una cubierta exterior de tela para darle una durabilidad satisfactoria de la correa.

Tipos de correas

Potencia transmitida
La figura siguiente muestra un esquema de una correa situada entre dos poleas, donde se muestran las
dimensiones, ngulos de contacto y la distancia central de una correa. La correa se monta con una
determinada tensin inicial a la que se llamar FO. La polea de menor dimetro, normalmente se acopla al eje
que gira a mayor velocidad, y se le denomina polea conductora. La otra polea recibe el nombre de
conducida. Cuando comienza el funcionamiento, la tensin crece en el lado conductor y decrece en el
conducido aunque no debe decrecer como para destensar la correa.
Si la rama conducida se destensa del todo y el material de la correa es perfectamente elstico, entonces, lo
que se estira por un lado, se contrae por el otro:

F
F
I
E
k

FI Fo
E

Fo F2

Con lo cual, la fuerza inicial FO, es aproximadamente igual a la semisuma de F1 y F2, aunque no es del todo
correcto. La potencia transmitida resulta ser:

P FI F2 RII TII FI
F2 v

Dimensiones, ngulos de contacto y distancia central de una correa.

Deslizamiento
La masa de la polea no puede acumularse en ningn sitio; el flujo de masa ha de ser constante
(continuidad). Sean 1 y 2 dos secciones cualesquiera de la correa. La masa que atraviesa la seccin 1 es la
misma que la que atraviesa la seccin 2:

I IvI 2 2
v2
La longitud en 1 o en 2 es la de la correa sin tensionar /O mas la deformacin correspondiente: li=l0(1+i) con i=
2
1,2. El efecto de Poisson hace que el rea frontal disminuya: Ai=A0(1-i) .
La densidad en i ser:

mo

I I I

I I

Por lo tanto si se reordena la ecuacin de continuidad, se obtiene la relacin de velocidades entre las dos
poleas:

I2 I
I
I

I
o

v
I

I 2I

2
2

I
o
2

v
2

vI
v
2
I I I 2
vI
v2

2
I I I I 2 2

I I
I2
I
I2
2

vI
- I I 2
v2

La relacin de velocidades est relacionada con la diferencia de deformaciones. Como se ver ms tarde, la
zona de deslizamiento entre la correa y la polea est situada en la salida de ambas poleas. Si v1 y v2 son las
velocidades de salida de las poleas 1 y 2 y la deformacin se toma como el cociente entre la fuerza y el
producto de mdulo de elasticidad y seccin (=F/EA), la relacin de transmisin entre las dos poleas es la
siguiente:

vI
RI
v
2 2
R2

v R
R
r I I 2 2 I I 2

v2 RI
RI
R2
FI F2
I

RI
E

Ley exponencial de tensin


Sea una polea como la de la figura en la que se representan los esfuerzos presenten en la misma y sea una
seccin de correa como la que tambin se muestra en la figura, en la que tambin se representan los
esfuerzos presentes.

Segn esta distribucin de esfuerzos y ngulos de la correa, se puede definir:

dN ' dN
sen

2
2
2
dN

dN '

sen
2

Por otra parte, se tiene la relacin entre la fuerza tangencial y normal en la polea:

dF dN

dN '
dN '
sen

sen
2

dF ' dN '
Con lo que ' se define como coeficiente de rozamiento efectivo de la siguiente manera:

'


sen

Por otra parte, si se plantea el equilibrio de fuerzas verticales:

dN ' F dF

d
d
F
2
2

dN ' Fd
dF
'

dN ' Fd

dF
' d
F
FI

F2

dF
F

ln

' d
o

FI
'
F2

FI F2 e '

I
F
ln I
' F2

Siendo el ngulo de deslizamiento.

Tensin centrfuga
Sea una polea como la de la figura la cual est atravesada por una correa. Por el hecho de estar girando
aparece una fuerza centrfuga en la correa con direccin radial a la polea y sentido saliente. Esta tensin
motiva la aparicin de dos fuerzas Fe sobre la correa de direccin tangente al punto donde aparece la fuerza
centrfuga y de sentidos opuestos.

df e Rd

v 2

d2
R
v d
d
2Fe
dfe
2
2

Equilibrio de fuerzas verticales

Y finalmente la fuerza Fe que se extiende por toda la correa resulta ser:

Fe v2

Esquema de tensiones y distribucin de esfuerzos.

Longitud de la correa
Se definen las siguientes relaciones entre ngulos definidos en la figura:

2 2 I

2
o
2 2
2 2
I 2 2 2
I 2
R2 RI
are sen
e

La longitud de la correa queda entonces definida segn la siguiente expresin:

L 2 e2
R

R
2

R 2 R 2
2

Y la distancia entre centros de poleas:

L R2 2 RI 2
R

Cadenas
Al igual que las correas, las cadenas se utilizan para transmitir par entre ejes a gran distancia, cuando el
uso de engranajes fuese costoso o con poco rendimiento. Con respecto a las correas se pueden sealar las
siguientes ventajas e inconvenientes:
Ventajas
-

La relacin de transmisin media es constante, es decir, el eje conducido no se ha desfasado a lo


largo del tiempo como ocurre con las correas. Esto impeda usarlas como correas de distribucin,
por ejemplo, lo que obligaba a utilizar cadena o engranajes hasta que se empezaron a utilizar las
correas sncronas.
Soportan mayores cargas.

Necesitan menor tensin inicial, lo cual reduce las largas sobre los ejes.

Mejor rendimiento.

lneonvenientes
-

Mantenimiento ms cuidadoso pues necesitan de lubricacin.

Montajes ms preciso.

Mayor coste.

Ms ruidosas.

Relacin de transmisin
En la mayora de los casos, las cadenas no tienen una relacin de transmisin instantnea constante. No
obstante, como se ha mencionado, la relacin de transmisin media, s lo es. Esto es debido a que la
cadena, al enrollarse sobre el pin forma un polgono:

La cadena es rgida en su direccin longitudinal, por tanto:

2 r2 cos IrI
cos
r cos
I

I r2 cos

Puesto que y van variando de manera independiente, la relacin de transmisin vara en cada instante. La
relacin de transmisin es constante (=) cuando el nmero de dientes de los dos piones es el mismo y
existe una distancia igual a un nmero entero de eslabones entre los ejes.

Incremento de la cuerda
Un factor importante que afecta a la suavidad de la operacin de una transmisin por cadena de rodillos,
especialmente a velocidades elevadas, es el incremento de la cuerda, el cual se representa en la figura. Por
medio del tringulo rectngulo OCA, se tiene:

re r cos
r
El incremento de la cuerda cuando se usa la ecuacin anterior es:

r I cos
r r r

r
r

I8o
N

donde N es el nmero de dientes en la rueda. Tambin obsrvese en el tringulo OCA que:

Pt 1 2
r
Pt 2r sen r D sen r
sen r

Longitud de la cadena
El nmero de eslabones es:

2e

Pt

Pt

N N
I

N 2 N I

2 e
4 d
Pt

donde cd es la distancia central entre ruedas y N1 y N2 es el nmero de dientes en cada rueda. Normalmente se
recomienda que cd/pt se encuentre entre 30 y 50 pasos. Si la distancia central por paso no se da, el
diseador est en libertad de fijar cd/pt y calcular L/pt como la ecuacin anterior. Se deber elegir el nmero
entero L/pt mayor ms cercano de preferencia par. Con L/pt como un entero, la distancia central por paso se
vuelve:

ed
B
2

Pt
2

donde NI

L
Pt

NI N 2
2

N2

El valor de cd/pt obtenido con la ecuacin anterior debe disminuir ms o menos un 1% para proporcionar
holgura en el ramal de la cadena no impulsora. La velocidad de la cadena en pies/minuto es:

NaI
I
DI I2

siendo Na1 la velocidad del miembro 1 en rpm.

Potencia nominal
La potencia que se requiere se expresa como

hPr hP aIa2
donde
hp=potencia transmitida obtenida de la tabla
a1=factor de servicio obtenido de la tabla
a2=factor de ramales mltiples obtenido de la tabla

N aI Pt N
I2

Casi siempre las cadenas de rodillos son del tipo paso, nm. 25, de un solo torn; en la tabla se
proporciona la potencia transmitida para este tipo. Los cuatro tipos de lubricacin son:
Tipo 1: lubricacin manual, el aceite se unta peridicamente con una brocha o con aplicador.
Tipo 11: lubricacin por goteo, el aceite se aplica entre las orillas de las placas articuladas desde un
lubricador por goteo.
Tipo 111: Bao de aceite o salpicado de aceite, el nivel de aceite se mantiene en la carcasa a una altura
predeterminada.
Tipo 1V: Corriente de aceite, el aceite se abastece por bomba de circulacin dentro de una curva de la
cadena o espacio interior.

Potencia transmitida de un solo ramal

Factores de servicio para cadena de rodillos

Factores de ramales mltiples para cadenas de rodillos

Tamaos estndares y resistencias de cadenas de rodillos.

FRENOS
El freno es un dispositivo que se usa para llevar al reposo un sistema en movimiento, para bajar su
velocidad o para controlar su velocidad hasta un cierto valor en condiciones cambiantes. La funcin del
freno consiste en convertir energa mecnica en calor. El diseo de frenos depende de incertidumbres sobre el
valor del coeficiente de friccin, el cual se debe usar necesariamente. Entre los tipos de frenos existentes,
destacan el freno de tambor, de diseo y de banda.

Freno de tambor
Un freno de tambor tpico se representa en la figura. La zapata se representa en trazo ms grueso y el forro o
recubrimiento es la porcin de corona circular existente entre los ngulos 1 y 2, que es el material que
fricciona con la zapata cuando a esta se le aplica un par de frenado T. En la figura 1 y 2 son datos del
fabricante. La suma del ngulo y es un ngulo recto. La lnea que delimita 1 y 2 representa el punto
donde acta la zapata en el tambor puesto que es perpendicular al segmento 001. Si la zapata llega a A1 y
avanza un diferencial de ngulo d, el punto A1 llega a A, cuya proyeccin sobre la horizontal, B, supone un
desplazamiento sobre dicha horizontal. El segmento AA1 es perpendicular al 01A1. Los ngulos y son
complementarios, es decir, juntos suman 90. A partir de aqu se puede expresar lo siguiente:

BI I cos
Isen
OOIsen OI Isen
OOI

OI I

sen

OOI
I

OI
I

OOI
cos O d
cos OO d cos
I I
I
OI I

Si =0 entonces o OOId , por lo tanto la deformacin del forro queda como: o cos
como la fuerza, tiene un comportamiento lineal con la deformacin y es proporcional a la deformacin
resulta: P=P0 cos, siendo P fuerza por unidad de longitud.

Par de frenado
El par de frenado se puede expresar como:

PR Rd

T Po R 2

cos d P R 2 sen
o

T P oR

sen I

sen I sen 2

La posicin ptima del forro para la misma presin mxima y el mismo ngulo es:

T Po R
Tmax

2sen cos
I 2
I
2

2
2
I 2
cos
I
I 2
2

I 2
2

2
T max 2 Po R sen
2

Equilibrio de la zapata
Equilibrio fuerzas horizontales

P cos sen Rd

RX FX

Equilibrio fuerzas verticales

Fy Ry

P sen cos Rd

Equilibrio de momentos entorno a O

RX d ' Fd T donde T=PR

Evaluando las dos integrales:

/I

I
Po cos cos sen Rd Po R sen
2

2

/2

Po cos

2

I
sen cos Rd Po R sen
2

Con lo que las ecuaciones quedan:

RX FX I2 Po R sen o
I
P R sen o
Fy Ry 2 o

2
RX d ' Fd 2Po R sen o
2
Dado una fuerza F (Fx,Fy) se tiene Rx,Ry y PO. Despejando de la ecuacin primera Rx:

RX I2 Po R sen F cos

y sustituyendo en la ecuacin tercera:

I
P
o R
2

2
sen d ' F cos d ' Fdo 2P R 2 sen

Y finalmente, las expresiones de PO y T quedan de la siguiente manera:

Po
I

d 'cosd
R
2

sen d ' 2R sen2


2

T
I

d ' cos
d
2

2R sen

sen d ' 2R
2

sen

Para el lado contrario, el par el la otra zapata es:


2

T
I
2

d ' cos
d
2

2R sen

sen d ' 2R
2

sen

Frenos de disco
Las ecuaciones dadas para embragues de disco con miembros rgidos pueden adaptarse a los frenos de
disco si al cojincillo del freno se le da la forma de un sector de crculo y los clculos se hacen de manera
correspondiente. Un anlisis detallado del freno de disco da ecuaciones que conducen a pares que son
ligeramente mayores que los que resultan de las ecuaciones para los embragues. Las cargas se equilibran
situando cojincillos en ambos lados del disco. Para tener un mejor enfriamiento, el disco se hace hueco con
una corriente de aire fluyendo alrededor.

La fuerza normal total de frenado Fn que debe ejercerse por un resorte actuante, se determina integrando la
presin de frenado aplicada sobre el elemento de rea 2rdr de la siguiente manera:

Pmax ri
r
ro
ro
Pmax rdr
r P r r
F Pd ri
2 max i o i
n
r
r r 2
P

siendo rO y ri los radios exterior e interior del sector de crculo usado para frenar. El par se encuentra
multiplicando la fuerza sobre el elemento por el coeficiente de friccin y el radio, e integrando sobre el
rea.
ro
ro
max
I F
2
2
2
i P
r Fr
T
Prd

ri

ri

r dr P r r r
max i
o
i
2 r

n Prom

Frenos de banda
En la figura se muestra un freno de banda, el cual consiste en una banda parcialmente enrollada ardedor de un
tambor. El freno se activa asiendo firmemente la banda contra el tambor. Se supone que la banda est en
contacto con el tambor sobre todo el ngulo cubierto en la figura. La fuerza de reaccin en el perno est
dada como F1 y la fuerza de accionamiento como F2. Como existe alguna friccin entre la banda y el tambor,
la fuerza de accionamiento ser menor que la fuerza de reaccin del perno, es decir, F1>F2. En la figura de la
derecha se representan las fuerzas que actan sobre un e/emento de /a banda. Las fuerzas son la fuerza
normal P y la fuerza de friccin F. Al sumar las fuerzas en la direccin vertical, es decir, radial y de acuerdo
con la figura se obtiene lo siguiente:

d
d
Fsen
dP o
2
2
d
d
dP 2Fsen
dFsen

2
2

F dF sen

Como dF<<F,

dP 2Fsen

Como d/2 es pequeo, entonces sen d/2 d/2. Por lo tanto,

dP Fd
Al sumar las fuerzas en la direccin horizontal (tangencial) y de acuerdo con la figura de la derecha:

F dF cos

d
d
F cos
dP o
2
2

d
dF cos
dP o
2
Como d/2 es pequeo, entonces cos d/2 1. Por lo tanto,

dF dP o
Sustituyendo se obtiene:

dF Fd o
FI

dF

d o
F
o
F
ln I
F2 I8o
FI
1I8o
e
F2

F2

Al integrar se obtiene

donde es el ngulo cubierto en grados. El par de torsin aplicado al tambor es:

T r (FI F2
)
La fuerza normal diferencial dP que acta sobre el elemento en la figura de la derecha, con ancho b y
longitud rd es:

dP Pbrd

donde p=presin de contacto en Pa. Cuando se sustituye la ecuacin anterior en la que indicada que
dP=Fd se llega a:

F
br

La presin es proporcional a la tensin en la banda. La presin mxima se presenta en el taln o cerca de la


fuerza de reaccin del perno y tiene el valor:

Pmax

FI
br