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Priscila Lopes

PROPOSTA DE SINALIZAO DE OBRA DAS


INTERSECES PREVISTAS NO PROJETO EXECUTIVO
PARA AUMENTO DE CAPACIDADE DA RODOVIA BR-282
VIA EXPRESSA

Trabalho de Concluso de Curso


submetido ao Programa de Engenharia
Civil da Universidade Federal de Santa
Catarina para a obteno do Grau de
Engenheira Civil.
Orientador: Prof . Luciana Rohde, Dr

Florianpolis
2015

Priscila Lopes

PROPOSTA DE SINALIZAO DE OBRA DAS


INTERSECES PREVISTAS NO PROJETO EXECUTIVO
PARA AUMENTO DE CAPACIDADE DA RODOVIA BR-282
VIA EXPRESSA

Este Trabalho de Concluso de Curso foi julgado adequado para


obteno do Ttulo de Engenheiro Civil, e aprovado em sua forma
final pelo Programa de Engenharia Civil.
Local, 02 de julho de 2015.
Prof. Lus Alberto Gomez, Dr.
Coordenador do Curso
Banca Examinadora:

Em memria de v Elda, exemplo de


av, me e mulher.

AGRADECIMENTOS
A Deus, pela graa da vida e pela famlia que me deu.
A toda minha famlia, pela compreenso, pelo apoio e incentivo,
de modo muito especial a minha me por todo seu carinho e ateno, ao
meu pai, por sua disponibilidade, a minha irm Elvira, minha secretria
e estagiria, por toda a ajuda prestada, e ao meu namorado Andr, por
sua imprescindvel ajuda com as palavras e compreenso, acima de tudo.
Aos colegas do trabalho na empresa Iguatemi Consultoria e
Servios de Engenharia, por todo o apoio, conhecimento tcnico e
ensinamento acerca das particularidades de uma obra, especialmente aos
Engenheiros Prudncio Wust, Alexandre Silveira, Luiza Martins e
Geovane Gomes e ao Topgrafo Ernesto Hammes; ao Gegrafo
Emanoel Cunha e ao Luiz Augusto Silveira por terem me apresentado
ao MicroStation e auxiliado em todas as minhas dvidas.
Aos amigos do curso de Engenharia Civil, pela motivao nos
estudos e boas risadas, fundamentais para o descanso da mente.
Aos amigos de outros departamentos da UFSC, pelos deliciosos
debates sobre o papel da Engenharia Civil e de ns, engenheiros civis,
bem como dos demais profissionais que seremos um dia, e pelos bemvindos momentos de descontrao.
Aos amigos alm UFSC, sem os quais eu no seria quem sou
hoje.
A minha orientadora professora Luciana Rohde, por aceitar
orientar este trabalho, acreditando em mim e na proposta do mesmo,
contribuindo de forma significativa para o meu desenvolvimento
enquanto pessoa e futura profissional de Engenharia Civil.

RESUMO
Nenhuma obra rodoviria simples, pois sempre precisa
considerar um fator instvel: o comportamento dos usurios de trnsito.
A obra por si s gera estresse e tenso a todos os envolvidos,
aumentando o risco de acidentes.
A sinalizao, enquanto interveno simples e econmica pode
contribuir de maneira significativa para a reduo de acidentes e
consequente aumento da segurana viria, ao passo em que ela transmite
aos usurios informaes claras e objetivas do que esperar na via e de
como reagir s interferncias encontradas.
Partindo do pressuposto de que as interseces so pontos de
elevado risco de acidentes em uma rodovia, este trabalho buscou
elaborar uma proposta de sinalizao de obra para a execuo do projeto
de ampliao da Via Expressa, trecho da BR-282/SC entre os
municpios de Florianpolis e So Jos, na Regio Metropolitana de
Florianpolis/SC.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Quadro comparativo entre modelos americanos e europeu. .............33
Figura 2 Cenrios de deteco. .......................................................................34
Figura 3 rea que uma placa de cor nica deve ter para ser igualmente
percebida cor branca. ......................................................................................35
Figura 4 rea de sinalizao de obras. ...........................................................38
Figura 5 rea de sinalizao de posio em obras..........................................39
Figura 6 Sinalizao vertical de advertncia. ..................................................44
Figura 7 Sinalizao vertical de regulamentao. ...........................................44
Figura 8 Metodologia para determinao da distncia entre placas. ...............45
Figura 9 Sinalizao horizontal. .....................................................................48
Figura 10 Dispositivos de canalizao. ...........................................................50
Figura 11 Dispositivos de segurana. .............................................................51
Figura 12 Localizao do trecho BR-282/BR-101..........................................57
Figura 13 Nomenclatura das vias projetadas. .................................................64
Figura 14 Avenida Max de Souza, condio atual ..........................................65
Figura 15 Rua Tamandar, condio atual. .....................................................67
Figura 16 Rua Doutor Abel Capela, atualmente. ............................................68
Figura 17 Projeto Rua Dr. Abel Capela ..........................................................69
Figura 18 Avenida Patrcio, condio atual. ...................................................70
Figura 19 Sentidos Av. Patrcio Caldeira de Andrada. ...................................71
Figura 20 Avenida Governador Ivo Silveira, atualmente................................72
Figura 21 Retorno projetado. ..........................................................................74
Figura 22 Rua Prefeito Dib Cherem, condio atual. .....................................75
Figura 23 Passarela existente. .........................................................................76
Figura 24 Rua Josu di Bernardi, condio atual. ...........................................77
Figura 25 Sentidos Rua Josu di Bernardi. .....................................................78
Figura 26 Rua Koesa e Av. Ldio Joo Martins, atualmente. .........................79
Figura 27 Sentidos Rua Koesa e Av. Ldio. ...................................................80
Figura 28 Rodovia BR-101, condio atual. ...................................................82
Figura 29 Vias projetadas sem interferncia. ..................................................84
Figura 30 Vias projetadas coincidentes. .........................................................85
Figura 31 Viadutos a serem executados primeiro. ..........................................85
Figura 32 Desvios das interseces da Rua Koesa e BR-101. ........................86
Figura 33 Alas AL-1, Al-4 e AL-5................................................................87
Figura 34 Via Expressa. ..................................................................................99

LISTA DE QUADROS
Quadro 1 Localizao das interseces ..........................................................63

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Dimenses mnimas da sinalizao vertical de regulao e
advertncia. ........................................................................................................43
Tabela 2 Distncia mnima de visibilidade Velocidade de operao. ..........43
Tabela 3 Distncia de percepo/reao e de frenagem (m). ..........................46
Tabela 4 Distncia de reserva. ........................................................................46
Tabela 5 Distncia de legibilidade. .................................................................47
Tabela 6 Dimenses das marcas virias longitudinais. ...................................49
Tabela 7 Indicadores segundo o tipo de melhoramento. .................................56
Tabela 8 Previso de Trfego entre Ano base e Ano de abertura. ..................59
Tabela 9 Reduo de velocidade nos desvios. ................................................81

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


AASHTO American Association of State Highway and Transportation
Officials
ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos
CAD Computer Aided Design
CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DPVAT Danos Pessoais causados por Veculos Automotores de Via
Terrestre
EPI Equipamento de Proteo Individual
FUNSET Fundo Nacional de Segurana e Educao no Trnsito
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
IPR Instituto de Pesquisas Rodovirias
OMS Organizao Mundial de Sade
ONU Organizao das Naes Unidas
PMV Painel de Mensagens Variveis
VMDA Volume Mdio Dirio Anual

SUMRIO
1 INTRODUO

27

1.1 OBJETIVOS

28

1.1.1 Objetivo Geral

28

1.1.2 Objetivos Especficos

29

2 REVISO BIBLIOGRFICA

31

2.1 SINALIZAO E COMUNICAO

32

2.2 CONSIDERAES GERAIS SOBRE SINALIZAO DE OBRA

36

2.2.1 Condies determinantes de projeto

37

2.2.2 Critrios de projeto

38

2.2.4 Condies bsicas para a segurana e fluidez

40

2.2.5 Procedimentos bsicos para implantao, manuteno, desativao e


fiscalizao

41

2.3 ASPECTOS DE PROJETO PARA SINALIZAO DE OBRAS

42

2.3.1 Sinalizao vertical

42

2.3.2 Sinalizao horizontal

47

2.3.3 Dispositivos de canalizao e segurana

49

2.4. PROJETOS-TIPO

51

2.5 SINALIZAO E SEGURANA

51

2.5.1 Contexto nacional

52

2.5.2 Contribuio da sinalizao

53

3 METODOLOGIA

57

3.1 CARACTERIZAO DA REA DE ESTUDO

57

3.2 PLANO DE EXECUO

59

3.3 FERRAMENTAS DE PROJETO

61

3.4 NORMATIZAO

62

4 PROPOSTA DE SINALIZAO DE OBRA

63

4.1 SEGMENTO 02 AV. ENGENHEIRO MAX DE SOUZA

64

4.2 SEGMENTO 05 RUA ALMIRANTE TAMANDAR

66

4.3 SEGMENTO 06 RUA DOUTOR ABEL CAPELA

69

4.4 SEGMENTO 11 AV. PATRCIO CALDEIRA DE ANDRADA

70

4.5 SEGMENTO 14 AVENIDA GOVERNADOR IVO SILVEIRA

72

4.6 SEGMENTO 15 RUA PREFEITO DIB CHEREM

75

4.7 SEGMENTO 18 RUA PROFESSOR CUSTDIO CAMPOS

75

4.8 SEGMENTO 20 RUA JOSU DI BERNARDI

76

4.9 SEGMENTO 23 RUA KOESA E AV. LDIO JOO MARTINS

79

4.10 SEGMENTO 25 BR-101

81

4.11 CONSIDERAES FINAIS

88

5. CONCLUSO
REFERNCIAS
APNDICE A Local de estudo
APNDICE B Mapas do projeto de sinalizao
ANEXO A Projetos-tipo

91
93
99
101
103

27

1 INTRODUO
O estabelecimento de cidades deu-se, tambm, devido
necessidade do ser humano de encontrar-se e relacionar-se com seus
iguais, seja por motivos religiosos ou por comerciais, por exemplo
(ROLNIK, 1995). A princpio seu deslocamento era atravs da natural
capacidade de locomoo do ser humano, restrita e limitada a sua
aptido fsica. Posteriormente, o desenvolvimento de veculos e, por
consequncia, vias aumentou essa capacidade de transporte, ao mesmo
tempo em que modificou gradativamente sua maneira de se organizar no
territrio, optando, especialmente, pela proximidade com os centros
urbanos e suas oportunidades e vantagens (QUADROS, 2011).
Pode-se afirmar que o crescimento urbano exigiu o
desenvolvimento de modos variados de transporte e sua infraestrutura
correlata, contudo o inverso tambm verdadeiro. Nesse sentido podese inclusive pensar que o crescimento econmico e o aumento da oferta
de servios, advindos dessa combinao, apresentaria uma relao linear
com o aumento da qualidade de vida, entretanto no se constata esta
linearidade nas cidades brasileiras, nos dias atuais.
Observa-se, em contrapartida, que o fluxo de pessoas e
automveis permeado pela intensa ocorrncia de acidentes de trnsito
e longos congestionamentos em rodovias, implicando em baixa
mobilidade, alta insegurana e significativa insalubridade (QUADROS,
2011, p.04).
Muitos fatores podem ser enumerados como os causadores, ou
contribuintes, desses efeitos negativos, como medidas governamentais
de reduo de impostos sobre a produo de automveis, aumento do
poder de compra, de modo geral, da populao, desejo particular de
melhoria de mobilidade individual, carncia e/ou deficincia dos
servios pblicos de transporte coletivo. Contudo, independentemente
dos motivos, uma realidade a incapacidade do sistema virio em
expandir-se na mesma velocidade que a incluso de automveis nas ruas
brasileiras, especialmente devido a limitaes geogrficas, estruturais e
financeiras.
Dentro desse cenrio e buscando melhorar as condies de
trafegabilidade e segurana de moradores e usurios de transporte da
grande Florianpolis, principalmente, o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transporte (DNIT) anunciou em 2011 a ampliao do
trecho conhecido como Via Expressa, da Rodovia BR-282/SC. Desde
ento, deu-se incio aos processos licitatrios pertinentes e ao final de
2014 deveriam ser entregues os projetos para a execuo da obra.

28

A BR-282 uma rodovia transversal no Estado de Santa Catarina,


a qual busca em seu projeto oficial conectar as cidades de Florianpolis
(extremo leste) e Paraso (extremo oeste). Esta uma rodovia muito
importante, sendo chamada por vezes de corredor do Mercosul por ser
uma das principais vias de acesso aos demais pases do Mercosul
(Mercado Comum do Sul). O trecho entre as cidades de Florianpolis e
So Jos, de 5,6 quilmetros de extenso, recebe o nome de Via
Expressa e fundamental para a Regio Metropolitana de Florianpolis,
por ser o mais importante acesso capital de Santa Catarina, recebendo
diariamente em torno de 110 mil veculos (CONSRCIO VIA
EXPRESSA, 2014).
Tamanha a magnitude de uma obra como esta que todos os
projetos precisam estar em sintonia e atentos realidade encontrada em
campo, uma vez que o trecho correspondente Via Expressa est
inserido em uma regio densamente urbanizada, alm de receber o fluxo
de vrios bairros de Florianpolis, So Jos, Palhoa e Biguau,
principalmente, impactando significativamente nos bairros do entorno.
Dentre os diversos projetos a serem realizados, est o de sinalizao de
obras, elemento fundamental para o ordenamento, advertncia e
orientao aos usurios neste perodo crtico (DNIT, 2010a).
De acordo com o DNIT (2010a), o processo de oferta de uma
sinalizao adequada aos usurios das rodovias envolve aspectos de
projetos, implantao, operao, manuteno e materiais, e tem por
objetivo a uniformizao da sinalizao tanto de obras quanto de
rodovias sob jurisdio do Departamento.
Em funo disso, o presente trabalho tem como objetivo a propor
um projeto de sinalizao para o perodo de obras do trecho a ser
ampliado da BR-282/SC, a Via Expressa.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
Elaborar uma proposta de sinalizao de obra de acordo com as
recomendaes tcnicas vigentes, enfatizando a segurana na via, para
as interseces previstas no projeto de ampliao do trecho da BR282/SC, denominado Via Expressa.

29

1.1.2 Objetivos Especficos


Para alcanar plenamente o objetivo geral ser necessrio atingir
os seguintes objetivos especficos:
i. Entender a contribuio da sinalizao para a comunicao
na via;
ii. Estabelecer relao entre sinalizao e segurana rodoviria;
iii. Identificar os pontos crticos da rodovia de estudo;
iv. Identificar embaraos e dificuldades provenientes de obras
na rodovia nos pontos crticos;
v. Propor solues tcnicas de projeto para os embaraos e as
dificuldades identificados.

30

31

2 REVISO BIBLIOGRFICA
O Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) enquanto rgo
mximo normativo e consultivo responsvel pela coordenao da
poltica nacional de trnsito e pela regulamentao do Cdigo de
Trnsito Brasileiro (CTB), o qual por sua vez rege o trnsito de qualquer
natureza das vias terrestres do territrio nacional (PAZETTI, 2010).
Sendo assim toda e qualquer publicao, seja manual, especificao ou
instruo normativa, no deve contradizer ou conflitar com o Cdigo de
Trnsito Brasileiro.
De modo a articular o Sistema Nacional de Trnsito foram
criados rgos e entidades para cada jurisdio, tendo cada qual
responsabilidades distintas dentro da sua rea de atuao. Dentre seus
componentes o mais relevante para o presente trabalho o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), uma
autarquia federal criada pela lei 10.233, de 5 de junho de 2001, e que
tem por objetivo implementar a poltica de infraestrutura do Sistema
Federal de Viao, abrangendo sua operao, manuteno, restaurao
ou reposio, adequao de capacidade e ampliao mediante
construo de novas vias e terminais, atuando como gestor e executor,
sob a jurisdio do Ministrio dos Transportes.
Atravs do Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), o DNIT
publica documentos tcnicos, manuais, guias, diretrizes, glossrios e
ttulos de peridicos, proporcionando um acervo tcnico grandioso e
fundamental para a atualizao dos profissionais da rea. No que se
refere sinalizao as principais publicaes so: Manual de
Sinalizao Rodoviria (IPR-743) e Manual de Sinalizao de Obras e
Emergncias em Rodovias (IPR-738).
Embora o estudo dos manuais e a compreenso em sua totalidade
de seu contedo sejam fundamentais para a elaborao de um projeto de
sinalizao de obra, vale a pena fazer, mesmo que breve, uma
considerao sobre a importncia de ter tal projeto, antes de mais nada.
Tendo em mente os custos com sinalizao de obra so nus da
executora, isto , os gastos so considerados no BDI da empresa, e que a
prpria sinalizao rodoviria representa uma porcentagem nfima
comparada aos demais projetos envolvidos, por que empenhar horas de
trabalho na elaborao de um projeto de sinalizao?
Concomitantemente anlise dos manuais citados, neste captulo
buscar-se- compreender a importncia e a relevncia da sinalizao
viria, especialmente a provisria, para a engenharia, a obra em si e para
a sociedade.

32

2.1 SINALIZAO E COMUNICAO


Nas sociedades contemporneas a organizao da vida social
predominantemente visual. Basta se verificar quanta interiorizao de
cdigos necessria para que dez minutos em uma grande capital no se
transforme em um caos, tornando possvel identificar sinalizao de
trnsito, normas de conduta, padres previsveis que regulam as
expectativas de comportamento, limites entre estabelecimentos
comerciais, marcas que indicam utilidades, servios, comrcios,
instituies, entre outros.
Esses cdigos so conjuntos organizados de signos
(BORDENAVE, 2006), os quais nada mais so do que a unio de um
estmulo fsico, sonoro, grfico ou gestual, e uma ideia. Desta forma, o
signo faz referncia a algo (objeto ou ideia) e, pela atribuio de
significados a determinados signos, tem-se a base da comunicao em
geral (BORDENAVE, 2006). Bordenave (2006) ainda coloca que
existem objetos criados especificamente para fazer pensar em outros
objetos, como a sinalizao e demais indicaes encontradas nas
cidades. quele subgrupo dos signos que possibilitam conhecer,
reconhecer, adivinhar ou prever alguma coisa d-se o nome de sinais,
onde novamente encontra-se a sinalizao viria.
A compreenso da mensagem passada pelo signo possvel
quando o receptor possui o mesmo entendimento quanto ao signo que o
remetente (BLIKSTEIN, 2006). Tratando-se de cdigo rodovirio,
Barthes (1977, p.87) o cita como um cdigo que no pode tolerar
neutralizao alguma, isto , para cada significante (estmulo fsico)
existe apenas um significado (ideia) em qualquer lugar. Por esta razo, o
Cdigo de Trnsito Brasileiro padroniza cores e formas a serem
empregadas para os sinais, a fim de que sejam rpida e indubitavelmente
reconhecidos e compreendidos em territrio nacional. Alm disso,
ocorre uma padronizao mundial da sinalizao, na qual formas e cores
so mantidas e diferenas que porventura existirem devem-se
regionalizao. A Figura 1 apresenta um quadro comparativo entre as
principais categorias de sinais onde possvel observar as semelhanas
entre os pases.

33

Figura 1 Quadro comparativo entre modelos americanos e europeu.

Fonte: Adaptado de Pereira (2009).

Somado compreenso dos signos, h de se considerar ainda a


influncia da viso na percepo dos mesmos. Lay (2009) estima que
cerca de 90% das informaes obtidas pelo motorista no trnsito so por
meio visual. Em contrapartida, os estudos de Mori e Abdel-Halin (1981)
sobre o movimento dos olhos dos motoristas indicaram que os
motoristas prestam pouca ateno nos sinais de trnsito. Considerando
as colocaes dos autores, entende-se a necessidade de maior
compreenso dos sentidos humanos e como eles interagem com o meio,
especialmente a viso.
Segundo Shinar (2007), os sinais possuem capacidades diferentes
de captar a ateno do usurio de trnsito, especialmente do motorista.
De modo geral, os condutores procuram estar atentos aos sinais de limite
de velocidade, podendo at mesmo deixar de perceber outras placas
importantes, como as ligadas aos pedestres. O usurio tambm pode
fixar seu olhar na sinalizao, contudo sem perceber ou lembrar seu
contedo. A Figura 2 apresenta diferentes cenrios de percepo dos
elementos da uma via. A primeira mostra o motorista atento a todos os
sinais; na segunda, o motorista distraiu-se com um carro que passava e
deixou de ver dois sinais. Note-se ainda que o campo de viso forma um

34

cone com ngulo de aproximadamente 60, onde as reas que ficam fora
deste cone so vistas em menor detalhe.
Figura 2 Cenrios de deteco.

Fonte: Adaptado de MOGELMOSE; TRIVEDI; MOESLUND, 2012.

A capacidade do ser humano de enxergar em condies de pouca


luminosidade reduz-se em 30%, alm de ter afetada a noo de distncia
e profundidade. Para auxiliar na deteco dos sinais, a informao
cromtica exerce papel fundamental, como afirma Jung et al. (2006).
Zeki (1992) afirma que o estmulo visual recebido pelo crebro,
devido s alteraes de iluminao sobre as superfcies dos objetos, no
oferece uma informao estvel, porm o crebro ainda capaz de
definir uma cor constante para estas superfcies. Apesar das diferenas
na habilidade de distinguir cores, Follis e Hammer (1980) identificaram
seis cores (excluindo branco e preto) que podem ser rapidamente
distinguidas e lembradas por pessoas normais, so elas: vermelho,
amarelo, azul, verde, laranja e marrom. As cores possuem tempos de
visibilidade diferentes, como mostrou o estudo de Franoise Enel (apud
Moles e Janiszewski, 1990). Abaixo lista-se a visibilidade de algumas
cores em funo do tempo, sendo que a cor laranja possui uma
visibilidade excepcional1, muito acima das demais:
Vermelho: 226/10.000 de segundo;
Verde: 371/10.000 de segundo;
1

Infelizmente no foi possvel ter acesso ao estudo original por tratar-se de um livro antigo e
sem publicaes recentes, e assim obter maiores detalhes do estudo.

35

Azul: 598/10.000 de segundo;


Amarelo: 963/10.000 de segundo.
Outra forma de comparao interessante analisar qual a
metragem quadrada de uma placa de cor nica para ter a mesma
percepo da cor branca. Esta anlise foi realizada por Follis e Hammer
(1980) e pode ser observada pela representao na Figura 3. possvel
notar que a cor laranja possui fator 1 enquanto que as demais possuem
fator maior, indo de 1,10 (vermelha) at 2,37 (preta), a nica exceo a
cor amarela, a qual possui fator inferior a 1.
Figura 3 rea que uma placa de cor nica deve ter para ser igualmente
percebida cor branca.

Fonte: Adaptado de Follis e Hammer, 1980.

Uma rpida anlise da bibliografia disponvel permite concluir


que a sinalizao rodoviria um sistema de comunicao utilizado na
transmisso de mensagens relevantes ao trnsito, que se faz valer de um
conjunto de marcas, smbolos e sinais, determinados pelo Cdigo de
Trnsito. A compreenso de como os usurios de trnsito reagem aos
estmulos dos elementos que compem a via, especialmente a
sinalizao, um fator importante no desenvolvimento de uma proposta
de sinalizao. Desta forma, estar atenta ao uso oportuno das cores e
dos signos, a fim de facilitar a identificao e compreenso de suas
mensagens, proporcionando maior segurana aos motoristas, aos
pedestres e conservao da via.

36

2.2 CONSIDERAES GERAIS SOBRE SINALIZAO DE OBRA


De acordo com o Cdigo de Trnsito Brasileiro, em seu artigo 94,
qualquer obstculo livre circulao e segurana de veculos e
pedestres, tanto no leito da via quanto nas caladas, caso no possa ser
retirado, deve ser devida e imediatamente sinalizado, e no pargrafo
primeiro acrescenta que a obrigao de sinalizar do responsvel pela
execuo ou manuteno da obra ou do evento (PAZETTI, 2010, p.
34).
Servios de manuteno de pavimentos ou de obras de arte em
rodovias podem originar problemas de fluidez e segurana na circulao
de veculos, conforme ressalta o Manual de Sinalizao de Obras e de
Emergncias (DNIT, 2010a) a partir deste momento referenciado
apenas por Manual de Sinalizao de Obras ou simplesmente Manual
por se tornarem elementos imprevistos ao usurio desavisado ou mal
informado, acostumado a trafegar em velocidade constante.
Acrescentando este fato implantao de sinais em distncias e
posies incorretas ou em nmero insuficiente, agrava-se mais os riscos
de acidentes, o que ressalta a importncia de uma boa sinalizao, capaz
de advertir com a devida antecedncia a existncia de obras ou
interrupes na pista, de regulamentar a velocidade a fim de garantir
circulao segura de todos, canalizar e ordenar o fluxo de veculos e
fornecer informaes corretas, claras e padronizadas aos usurios
(DNIT, 2010a). Percebe-se assim a contribuio da sinalizao para a
legibilidade da via, influenciando principalmente na mobilidade dos
veculos e na tomada de decises por parte dos usurios
(GREGRIO,2011).
A fim de cumprir com seus objetivos, a sinalizao deve passar
ao usurio credibilidade, conquistando sua ateno e confiana sendo
clara e objetiva (DNIT, 2010b), pois o crebro humano capaz de
processar um nmero limitado de informaes ao mesmo tempo
(SIMES e TIEDEMANN, 1985). Ou seja, a sinalizao em excesso
no cumpre sua funo, pois confunde o usurio, o qual no consegue se
portar corretamente na situao posta pelo trnsito, expondo a si prprio
e ao demais a situaes de risco.
Alm de sinalizao correta e eficiente, avisar os condutores, em
caso de obras na via, atravs dos meios de comunicao usuais antes
mesmo da obra iniciar tambm concorre para o aumento de segurana
na via, informando sobre interrupes no trfego, desvios ou
simplesmente reforando o pedido de ateno no trnsito.

37

2.2.1 Condies determinantes de projeto


Por este trabalho tratar especialmente de recomendaes do
Manual de Sinalizao de Obras, salvo quando dito o contrrio, todas as
consideraes de projeto presentes nos subcaptulos 2.2 e 2.3 foram
retiradas do manual supracitado.
Existem seis condicionantes de projeto que determinaro a
escolha do tipo e quantidades de sinais e dispositivos, de acordo com o
Manual de Sinalizao de Obras: durao da obra, mobilidade da obra,
interferncia no trfego, caractersticas da rodovia, credibilidade,
legibilidade e visibilidade.
A durao da obra influencia na escolha dos dispositivos em
funo da praticidade ou facilidade de colocao ou remoo da
sinalizao, portanto para obras de curta durao recomendado que se
utilizem dispositivos portteis, j no caso de obras de longa durao esse
quesito perde importncia perante outras questes. O mesmo raciocnio
sobre necessidade de dispositivos portteis aplicado mobilidade da
obra: canteiros mveis requerem sinalizao porttil, enquanto que
obras fixas, no.
A canalizao do trfego especfica para cada localizao da
obra na pista de rolamento, sendo que para cada situao devero ser
analisadas as possibilidades, tais como utilizao de acostamento, faixa
direita, esquerda ou at mesmo a criao de desvios por outros
caminhos; para cada uma das situaes, deve-se utilizar sinalizao
pertinente. Alm disso, o fato da pista ser simples, dupla, com boas ou
ms condies de trfego tambm influencia na sinalizao.
Com o objetivo de atender a requisitos de legibilidade e de
visibilidade, a sinalizao deve apresentar dimenses e caractersticas
padronizadas, implantada com critrios uniformes, estar em bom estado
de conservao e ser adaptada s condies atmosfricas, sendo sempre
retrorrefletiva e possuir dispositivos luminosos nos casos de canteiros
ativos no perodo noturno ou em locais de neblina.
Finalmente, a sinalizao no pode transmitir mensagens
contraditrias ou confusas, sendo importante que ela seja posicionada
seguindo uma sequncia de modo a informar com clareza e preciso as
condies encontradas adiante. Tendo credibilidade, os usurios estaro
mais pr-dispostos a obedecer s determinaes e orientaes.

38

2.2.2 Critrios de projeto


Inicialmente deve-se determinar a rea de influncia e sinaliz-la
adequadamente, para tanto subdivide-se a rea de influncia em trs
reas distintas: rea de Pr-sinalizao, de Sinalizao de Posio e de
Sinalizao de Fim de Obras. Costuma-se ainda subdividir a rea de
Sinalizao de Posio em: rea de Sinalizao de Transio, de
Sinalizao de Proteo (2), de Sinalizao do Canteiro (2) e de Retorno
Situao Normal (3). As Figura 4 e Figura 5 representam
esquematicamente a rea de influncia e suas divises e subdivises.
Figura 4 rea de sinalizao de obras.

Fonte: DNIT, 2010a.

39

Figura 5 rea de sinalizao de posio em obras.

Fonte: DNIT, 2010a.

a) rea de Pr-sinalizao: busca advertir sobre a existncia de


interferncia na pista. Deve ser instalada a 1500 metros quando a obra
for executada na pista e o fluxo de veculos for obrigado a parar ou ser
desviado para pista auxiliar, acostamento ou pista oposta; 1000 metros
quando a obra for executada na pista, mas no houver desvio de fluxo;
500 metros quando a obra for executada no acostamento; e, 100 metros
quando for fora do acostamento.
b) rea de Sinalizao de Posio: se refere a todo o trecho da
rodovia onde a sinalizao e a canalizao do fluxo posicionem o
motorista junto obra.
i. rea de Sinalizao de Transio: a rea onde devero ser
implantados os dispositivos de sinalizao para o caso de bloqueio de
uma ou mais faixas de rolamento. Sua extenso varia de acordo com as
caractersticas da via (pista dupla ou simples) e com a velocidade da via.
ii. rea de Sinalizao de Proteo: tem por objetivo evitar
conflitos entre veculos de circulao, trabalhadores, veculos e
equipamentos da obra. Devem ser localizadas antes e depois do trecho
de obras e possibilitar perfeita viso de incio e/ou trmino do canteiro,
portanto no pode servir de depsito de materiais ou equipamentos.
iii. rea de Sinalizao do Canteiro: a rea onde se
desenvolvero as atividades da obra. Dever ser canalizada, permitindo
o acesso apenas de trabalhadores e veculos da obra.
iv. rea de Retorno Situao Normal: esta rea deve conter
dispositivos que orientem o trfego s faixas de circulao adequadas.

40

c) rea de Sinalizao de Fim de Obras: informa aos usurios o


retorno s condies normais e a velocidade mxima permitida desse
trecho em diante.
d) reas junto a Canteiros Mveis: nos casos em que as obras se
deslocam ao longo da via, as reas de sinalizao ganham caractersticas
especficas.
2.2.4 Condies bsicas para a segurana e fluidez
Independente da complexidade da obra deve-se sempre elaborar
um adequado planejamento e operao de desvio do trfego, a fim de
evitar imprevistos, situaes emergenciais ou que interfiram na
segurana dos trabalhadores e dos usurios. Pensando nisso, o Manual
de Sinalizao de Obras traz algumas situaes e suas condies bsicas
para a segurana:
a) Situaes de Emergncia: caracterizam-se por situaes
imprevisveis, as quais exigem decises e aes rpidas, especialmente
em nvel operacional.
b) Obras junto a Tneis e Curvas: importante que os motoristas
no sejam surpreendidos pela repentina canalizao de mudana de
faixa, em casos de curvas recomendado que a mudana se d
imediatamente aps a curva, e para os tneis, que a rea de transio
esteja no incio deles.
c) Entrada e Sada de Veculos: devem estar em locais onde se
consiga evitar ao mximo conflito com os demais veculos em
circulao.
d) Aberturas no Canteiro Central: medidas comuns em rodovias
de pista dupla, quando preciso desviar o trfego de uma pista para a
outra. O DNIT alerta sobre a necessidade do desenvolvimento de projeto
geomtrico com as caractersticas do trfego e as dimenses do canteiro
central.
e) Sinalizao do Perodo Noturno: a fim de a sinalizao ser
perfeitamente visvel no perodo noturno, todos os dispositivos devem
ser retrorreflexivos e, se necessrio, iluminados.
f) Visibilidade de Trabalhadores: os trabalhadores que estiverem
prximos ao fluxo de veculos devem estar equipados com coletes
retrorreflexivos, para perodo noturno, e operadores de bandeira.

41

2.2.5 Procedimentos bsicos para implantao, manuteno,


desativao e fiscalizao
Segundo o Manual de Sinalizao de Obras a implantao da
sinalizao de advertncia e de canalizao deve preceder instalao
do canteiro de obras e deve ser iniciada no ponto mais distante do
canteiro, isto , inicia-se na rea de pr-sinalizao, seguida de
sinalizao de transio, sinalizao de proteo, do canteiro, de retorno
situao normal e, finalmente, sinalizao de fim de obras. Nas
situaes em que se tenha sentido duplo de circulao o procedimento
o mesmo. Quando a sinalizao de obra conflitar com a sinalizao
existente na via, esta deve ser recoberta ou removida at a normalizao
da via, com o intuito de no confundir o usurio. recomendado ainda
que a implantao seja realizada fora dos dias e horrios de maior
movimento e que, quando a obra est em rea urbana, divulguem-se os
trechos em obras, a durao dela, eventuais desvios e demais
informaes necessrias pelos meios de comunicao usuais. Alm de
contatar os rgos pblicos com autoridade sobre a malha viria para
compatibilizao com seus procedimentos e eventuais intervenes em
andamento nas vias urbanas (DNIT, 2010a, p. 48).
O DNIT estabelece que a obrigao de cuidar da manuteno de
todos os dispositivos de sinalizao da executora deste servio, tanto
no que se refere limpeza, quanto troca ou reposio. A responsvel
deve ainda estar atenta para que os sinais mveis estejam nos locais
adequados.
A retirada da sinalizao quando da remoo do canteiro deve
ocorrer seguindo a ordem inversa da implantao. Onde h desvios,
bloqueia-se o desvio, remove-se a sinalizao temporria e recoloca-se a
sinalizao normal. O DNIT determina que a entidade responsvel deve
fazer o processo de retirada o mais brevemente possvel e nos casos em
que h ativao e desativao de desvios por curtos perodos, a
sinalizao inadequada novamente deve ser recoberta ou removida, a
fim de no gerar conflitos ao motorista.
O DNIT, ou o rgo com jurisdio sob a via, realizar a
fiscalizao e dever comparecer ao local da obra nos perodos diurno e
noturno e nos finais de semana. A vistoria deve atentar para os seguintes
aspectos apresentados pelo Manual: sinalizao implantada de acordo
com o projeto aprovado, projeto implantado necessita de alteraes ou
complementaes, entidade mantm dispositivos de reserva para
situaes de emergncia ou manuteno, prazos de execuo esto de

42

acordo com a autorizao emitida, e entidade providencia medidas para


manuteno e/ou limpeza do leito carrovel da via.
2.3 ASPECTOS DE PROJETO PARA SINALIZAO DE OBRAS
Na sinalizao de obras so utilizados trs tipos de sinalizao:
vertical, horizontal e dispositivos de canalizao e segurana. O Manual
de Sinalizao de Obras fornece informaes como nome, conceito e
regras de utilizao para cada um desses dispositivos, bem como
material e posicionamento na via.
2.3.1 Sinalizao vertical
Segundo o Manual de Sinalizao Rodoviria (DNIT, 2010b),
sinalizao vertical aquela comunicao visual estabelecida por meio
de placas, painis ou dispositivos auxiliares, situados na posio
vertical, implantados margem da via ou suspensos sobre ela (p. 39). E
tem por finalidade
a regulamentao do uso da via, a advertncia
para situaes potencialmente perigosas ou
problemticas, do ponto de vista operacional, o
fornecimento de indicaes, orientaes e
informaes aos usurios (DNIT, 2010b, p.39).

Uma sinalizao vertical considerada efetiva quando est


posicionada dentro do campo visual do usurio, suas mensagens e
smbolos so simples, claros e legveis, no podendo ter sua cor alterada,
tanto de dia quanto de noite, sendo que tamanhos e espaamentos devem
estar de acordo com a velocidade da via, e seguirem um padro
determinado. interessante ressaltar que todos os sinais posicionados
nas laterais das vias devem possuir leve deflexo horizontal, entre 3 e
5 (DNIT, 2010b). As placas para sinalizao de obras podem ser
confeccionadas em chapas de ao ou de alumnio, sempre recobertas por
pelcula reflexiva, mantendo o mesmo padro da rodovia em questo.
A sinalizao vertical de advertncia, em sua maioria, apresenta a
forma quadrada com uma diagonal na horizontal, exceto s referentes a
desvios que so retangulares. Tm fundo na cor laranja, letras, smbolos
e orla interna na cor preta e deve atender a dimenses mnimas
apresentadas na Tabela 1.
J a sinalizao vertical de regulamentao tem forma
normalmente circular, orla vermelha, fundo na cor branca, smbolo ou

43

legenda na cor preta, e ainda uma tarja diagonal vermelha no caso dos
sinais de proibio, as excees quanto forma so as placas octogonais
triangulares.
Quanto s dimenses mnimas, o DNIT estabelece-as em funo
da classe da rodovia, como pode ser observado na Tabela 1. As medidas
se referem distncia entre lados opostos para sinal octogonal, lado da
placa triangular, dimetro dos sinais circulares e lado da placa quadrada.
A Tabela 2 apresenta as distncias mnimas de visibilidade para as
velocidades de operao, para os sinais de regulamentao e
advertncia. De acordo com DNIT (2010b), a distncia mnima refere-se
distncia de visibilidade necessria para a visualizao do sinal.
Tabela 1 Dimenses mnimas da sinalizao vertical de regulao e
advertncia.

Dimenso Velocidade
(m)
(km/h)

Rodovia
Classe 0 e IA

1,2

120 60

Classe IB

1,0

100 60

Classe II, III e IV

0,8

100 30

Fonte: Adaptado de DNIT, 2010a e de DNER, 1999.


Tabela 2 Distncia mnima de visibilidade Velocidade de operao.

Sinais de regulamentao

Sinais de advertncia

Velocidade
de Operao
(km/h)

Distncia
Mnima
(m)

Velocidade
de Operao
(km/h)

Distncia
Mnima
(m)

40

70

40

60

60

85

60

80

80

105

80

95

100

120

100

115

110

130

110

125

Fonte: Adaptado de DNIT, 2010b.

44

Dada a importncia das sinalizaes de regulamentao e


advertncia, interessante mencionar a simplicidade de seus signos,
como pode ser observado na Figura 6 que traz algumas das principais
placas para sinalizao de obra. A simplicidade combinada com a
interiorizao dos signos, bem como uso de cor bastante visvel, permite
que os usurios identifiquem e assimilem a mensagem transmitida,
rapidamente.
Figura 6 Sinalizao vertical de advertncia.

Legenda: De cima para baixo, da esquerda para a direita: Obras, Parada


obrigatria frente, Salincia ou lombada, Estreitamento de pista esquerda,
Obedea ao operador, Desvio direita, Acostamento em obras a ... metros e Fim
de obras. Fonte: Adaptado de DNIT, 2010a.

Em situaes de emergncia, quando o fluxo dever ser desviado


por caminhos alternativos, deve-se utilizar a sinalizao vertical de
regulamentao (vede Figura 7), a qual guiar os usurios na tomada de
caminhos que possam existir na regio como alternativa e a velocidade
mxima permitida.
Figura 7 Sinalizao vertical de regulamentao.

Legenda: da esquerda para a direita: Vire esquerda, Proibido ultrapassar,


Sentido proibido, Velocidade mxima permitia. Fonte: Adaptado de DNIT,
2010b.

45

Acerca dos desvios, o segundo volume do manual de Sinalizao


Vertical de Regulamentao do Conselho Nacional de Trnsito (2007)
apresenta os procedimentos para regulamentar a reduo de velocidade
para o trecho desviado. A reduo da velocidade deve ser determinada
considerando o tempo de percepo e reao do condutor, a distncia de
frenagem em funo da reduo e a distncia de legibilidade da placa. A
Figura 8 apresenta a metodologia a ser seguida para determinar a
distncia entre a sinalizao regulamentadora da reduo de velocidade
e as Tabela 3, Tabela 4 e Tabela 5 so resultado da sistematizao dos
estudos de engenharia dos fatores a serem considerados na reduo de
velocidade, indicando a distncia de percepo e reao (Dp), de reserva
(Dr) e de legibilidade (DL), respectivamente (CONTRAN, 2007).
Figura 8 Metodologia para determinao da distncia entre placas.

Fonte: CONTRAN, 2007.

Observando a Figura 8, tem-se que a velocidade inicial o valor


de velocidade regulamentado da via, enquanto que a velocidade final
refere-se ao valor a ser praticado no trecho crtico, isto , o trecho onde a
velocidade est reduzida. J a distncia de percepo aquela em que o
usurio ter para preparar-se para a nova velocidade, sendo que a
distncia de reserva pode ser vista como uma distncia de segurana,
objetivando garantir a efetiva reduo de velocidade. Por ltimo, a
distncia de legibilidade a distncia entre a placa e o ponto a partir do
qual o condutor consegue ler sua mensagem.
Essa distncia deve ser comparada com a distncia de percepo,
sendo que Dp deve ser menor ou igual a DL. Em caso negativo, adota-se
placas de regulamentao de dimetro maior ou utiliza-se placas de
velocidades intermedirias (CONTRAN, 2007). Ressalta-se que apesar

46

dos dimetros determinados pelo CONTRAN (2007), o DNIT utiliza os


dimetros de 1,00 metro e 0,80 metros, conforme apresenta a Tabela 1.
Tabela 3 Distncia de percepo/reao e de frenagem (m).
Vo

Vf
120
110
100
90
80

110

100

90

115

144

170 194 215 233 248 260 270 277 281 283

105

132 155 176 194 209 222 231 238 242 244
96

80

70

60

50

40

30

20

10

119 140 158 173 186 195 202 206 208


86

107 125 140 152 162 169 173 175


76

70

94

109 122 132 139 143 144

67

82

94

104 111 115 116

57

69

79

86

90

91

47

57

64

68

69

37

44

49

50

28

32

33

18

19
8

60
50
40
30
20
10

Fonte: Adaptado de CONTRAN, 2007.

Tabela 4 Distncia de reserva.


Velocidade
Distncia de
Regulamentada
Reserva Dr (m)
Final (Vf) km/h
110
120 a 80
100
110 a 80
90
100 a 70
80
90 a 70
70
80 a 60
60
70 a 50
50
60 a 45
40
50 a 35
30
40 a 25
20
30 a 20
10
20 a 10
Fonte: Adaptado de CONTRAN, 2007.

47

Tabela 5 Distncia de legibilidade.


Distncia de
Dimetro da
legibilidade DL
placa (m)
(m)
1,20
200
1,00

160

0,75

120

0,50

80

Fonte: Adaptado de CONTRAN, 2007.

De acordo com o manual de Sinalizao Vertical de


Regulamentao (CONTRAN, 2007), aps o trecho crtico deve-se
colocar sinalizao estabelecendo a velocidade mxima permitida no
trecho seguinte.
2.3.2 Sinalizao horizontal
A sinalizao horizontal, ressalta o DNIT (2010b, p. 75),
composta, principalmente, de marcas longitudinais, marcas transversais,
marcas de canalizao e inscries no pavimento, e tem por finalidade
organizar os fluxos de veculos e pedestres.
De maneira semelhante sinalizao vertical, a horizontal deve
conter mensagem clara, simples e legvel, possibilitar tempo de reao
adequado, alm de cumprir algumas funes especficas, como ordenar
e canalizar o fluxo de veculos; orientar os deslocamentos dos veculos,
em funo das condies de geometria da via, dos obstculos e de
impedncias decorrentes de travessias urbanas e reas ambientais;
complementar e enfatizar as mensagens transmitidas pela sinalizao
vertical indicativa, de regulamentao e de advertncia; regulamentar os
casos previstos no Cdigo de Trnsito Brasileiro, mesmo na ausncia de
placas de sinalizao vertical; e, atender a uma real necessidade (DNIT,
2010b).
A sinalizao horizontal pode ser subdividida em trs modelos:
marcas virias longitudinais, transversais e marcas de canalizao, as
quais tm a funo de ordenar e orientar os fluxos do trfego. E ainda
so utilizadas inscries no pavimento, como setas e legendas. Alguns
exemplos mais comuns da sinalizao horizontal podem ser observados
na Figura 9.

48

Quanto cor, a sinalizao temporria deve ter as mesmas cores


da sinalizao permanente: amarela para fluxo em sentido contrrio e
branca para fluxo no mesmo sentido. A largura das marcas longitudinais
determinada em funo da velocidade regulamentada pela via, como
pode ser observado na Tabela 6. J as marcas virias transversais
possuem 40 centmetros de largura. A linha de borda, responsvel por
estabelecer os limites da pista de rolamento, deve ser pintada a 0,10
metros do limite lateral da pista e a 0,50 metros de barreiras fsicas ou
dispositivos de canalizao. J as marcas virias da cor branca que
determinam os limites de faixas de mesmo sentido em desvios e devem
ser utilizadas sempre que estes oferecerem mais de uma faixa de trnsito
por sentido.
Figura 9 Sinalizao horizontal.

Legenda: De cima para baixo: marcao longitudinal, marcao transversal e


marcas de canalizao. Fonte: Adaptado de DNIT, 2010a.

49

Tabela 6 Dimenses das marcas virias longitudinais.


Velocidade
Cadncia Trao t Espaamento
Largura (m)
(km/h)
t:e
(m)
e (m)
01:02
2
4
V < 60
0,10m
01:03
2
6
01:02
3
6
60 V 80
0,10m
01:03
2
6
01:02
4
8
V 80

0,15m

01:03

01:03

12

Fonte: Adaptado de DNIT, 2010a.

Tratando-se de sinalizao de obra, a fim de no gerar confuso


ao motorista, devem ser removidas todas as sinalizaes horizontais prexistentes na via que estejam em conflito com a sinalizao provisria,
colocando nova sinalizao apenas quando a obra tiver durao superior
a 30 dias. Todos os sinais podem ser colocados ao longo da pista, desde
a rea de pr-sinalizao at a rea de sinalizao de fim de obra. Os
materiais utilizados devem oferecer as mesmas condies de
visibilidade e de retrorrefletividade da sinalizao horizontal
permanente e ter durabilidade compatvel com a durao prevista para
a obra.
No caso de remoo da sinalizao horizontal, tanto a existente
quanto a de obra, utilizado a microfresagem, que consiste em regular o
pavimento atravs do corte da sinalizao, neste caso. desaconselhvel
o uso de pinturas substituindo a microfresagem, pois no so eficientes e
podem causar mais confuso ao usurio, tornando-se um risco de
acidentes.
2.3.3 Dispositivos de canalizao e segurana
Segundo o Manual de Sinalizao de Obras (DNIT, 2010a, p.89),
os dispositivos de canalizao e segurana so tanto os dispositivos a
serem posicionados junto pista de rolamento, quanto equipamentos a
serem manuseados e de segurana pessoal de operadores e, ainda,
dispositivos luminosos estticos presentes na pista, nos veculos de
operao ou sobre os dispositivos de canalizao.
O DNIT define os dispositivos de canalizao como elementos
fixos ou portteis, que tm a funo de alertar os condutores, bloquear

50

e/ou canalizar o trnsito e delimitar reas de obras, protegendo


pedestres, trabalhadores, equipamentos (p.89), dentre outros. Para
alcanar tal objetivo so utilizados dispositivos especficos de
canalizao (Figura 10), os quais podem ser classificados conforme sua
funo, em:
a) Dispositivos de direcionamento ou bloqueio: barreiras Tipo I,
II e III, barreiras plsticas, cones, cilindros canalizadores de trfego,
tapumes, telas plsticas, fitas de canalizao, gradis portteis.
b) Dispositivos de alerta e advertncia: marcadores de perigo,
marcadores de obstculo, marcadores de alinhamento.
Figura 10 Dispositivos de canalizao.

Legenda: Da esquerda para a direita, Barreira plstica, Cilindro e Barreira Tipo


I. Fonte: Adaptado de DNIT, 2010a.

O espaamento mximo recomendvel entre os dispositivos de


direcionamento (cones, cilindros e barreiras) de 15 metros na
canalizao para mudana de faixa de trfego e de 30 metros na
canalizao em tangente. O Manual no determina nenhum valor
mnimo de espaamento.
Complementarmente aos dispositivos de canalizao, utilizam-se
equipamentos a serem manuseados e de segurana pessoal de
operadores, bem como dispositivos luminosos estticos, conforme pode
ser observado na Figura 11. So apresentados da seguinte forma, como
indica o Manual:
a) Dispositivos operados por um sinalizador: bandeiras e sinal de
PARE porttil.
b) Equipamentos de proteo individual (EPIs): uniformes,
coletes, capas de chuva e outras vestes com faixas de cores vivas, de
material retrorrefletivo (DNIT, 2010a, p.102).
c) Dispositivos montados sobre veculos: painis de seta
luminosa e caminho equipado com atenuador de impacto.

51

d) Dispositivos luminosos complementares: luzes de advertncia


de emisso contnua e intermitente, painel com seta luminosa, painel de
mensagens variveis (PMV porttil mvel) e semforos.
Figura 11 Dispositivos de segurana.

Legenda: Barreira Tipo I com cpula luminosa e Operador da bandeira. Fonte:


Adaptado de DNIT, 2010a.

2.4. PROJETOS-TIPO
O Manual de Sinalizao de Obras e Emergncias em Rodovias
traz na Seo 7 exemplos de sinalizao a ser adotada em situaes
tpicas, os quais so chamados de projetos-tipo.
No existe obrigatoriedade na utilizao destes modelos prontos e
podem ser feitas adaptaes para situaes no-tpicas, uma vez que so
projetos padres, onde se est sinalizando qualquer tipo de interveno
ou bloqueio presente na pista.
Neste projeto, foram utilizados quatro projetos-tipo para as
diversas situaes de obra encontradas: projetos-tipo n 06, 08, 13 e 14,
os quais esto nos Anexos.
2.5 SINALIZAO E SEGURANA
Em uma primeira anlise, parece bastante bvio que a sinalizao
influencia na segurana viria, afinal se uma placa de trnsito indica que
deve-se converter direita onde ao certo seria esquerda evidente que
dessa situao adviro acidentes e outros transtornos. Contudo, quo
importante a sinalizao para a segurana do trnsito? Qual a
magnitude dos acidentes de que se est falando? Portanto, antes de tudo,
crucial compreender o contexto em que um projeto de sinalizao se
insere.

52

2.5.1 Contexto nacional


Pela definio fornecida no Dicionrio Aurlio (FERREIRA,
2004), acidente um acontecimento casual, fortuito, imprevisto ou ainda
aquilo que resulta de contingncia ou de acaso. Nesse sentido, o mesmo
dicionrio informa que trata-se de um acontecimento infeliz, casual ou
no, e de que resulta ferimento, dano, estrago, prejuzo, dentre outros.
Estendendo o conceito rea de estudo em questo, pode-se entender
que acidente de trnsito o acidente envolvendo um usurio, ocorrido
na via pblica.
Segundo o Anurio Estatstico de 2010 (DNIT; DPRF, 2010), no
ano de sua elaborao ocorreram 182.900 acidentes de trnsito nas
rodovias federais brasileiras, sendo que se registrou nesses acidentes
102.896 feridos e 8.616 mortos, contudo esses valores podem ser ainda
maiores, pois 14.968 vtimas no tiveram seu estado informado. O
estado de Santa Catarina representou, em 2010, 10,6% dos acidentes de
trnsito, correspondendo a 19.431 acidentes, estando em terceiro lugar
como estado brasileiro com maior nmero de acidentes. O mesmo
Anurio tambm apresenta a quantidade de acidentes segundo o tipo de
ocorrncia. Os tipos com maior incidncia so: coliso traseira (51.355),
sada de pista (24.648), abalroamento no mesmo sentido (23.393) e
choque com objeto fixo (19.222). Pea (2011), em seu trabalho sobre
segurana viria, demonstra atravs do estudo de diversos autores a
grande influncia das interseces, responsveis por parcelas
importantes de acidentes, especialmente mais graves do que em nointerseces.
A Organizao Mundial de Sade OMS (2013) estima que o
nmero de acidentes de trnsito no mundo alcance a marca dos 1,9
milho at 2020 se nada for feito, representando um aumento de 53%,
tornando-se a quinta maior causa de morte em 2030. Em funo da
enormidade do problema a Organizao das Naes Unidas (ONU)
declarou o perodo entre 2011 e 2020 como a Dcada de Ao pela
Segurana no Trnsito.
Existem diversas maneiras de expressar a quantidade de acidentes
em termos monetrios, porm no sero abordados profundamente esses
clculos. vlido ressaltar, contudo, que eles consideram, de modo
geral, custos com atendimento pr e ps-hospitalar e hospitalar, perda de
produo, custos previdencirios, dos danos materiais aos veculos,
perda de carga, processos judiciais, danos propriedade privada, dentre
outros (IPEA/DENATRAN/ANTP, 2006).

53

Segundo o Plano Nacional de Reduo de Acidentes e Segurana


Viria para a Dcada 2011-2020 (DENATRAN, 2010), elaborado
devido resoluo da ONU, estudos publicados em 2006 pelo
Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN) e pelo Instituto de
Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) estimam o custo social dos
acidentes em rodovias em aproximadamente R$ 24,6 bilhes anuais,
sendo que R$ 8,1 bilhes correspondiam aos acidentes nas rodovias
federais. Em 2004, DENATRAN, IPEA e Associao Nacional de
Transportes Pblicos (ANTP) realizaram um estudo semelhante para os
aglomerados urbanos e constaram que o custo social de acidentes de
trnsito naquelas localidades foi de R$ 5,3 bilhes anuais,
aproximadamente. Ou seja, somando-se os custos tm-se um total
estimado de R$ 30 bilhes anuais.
De acordo com o DENATRAN, em 2010, o Fundo Nacional de
Segurana e Educao de Trnsito (FUNSET) arrecadou pouco mais de
R$ 300 milhes. Somando quantia referente ao seguro obrigatrio de
Danos Pessoais causados por Veculos Automotores de Via Terrestre
(DPVAT) e considerando que o FUNSET representa apenas 5% das
multas arrecadadas em todo territrio, os rgos executivos de trnsito
possuem recursos na ordem de R$ 6 bilhes anuais, os quais
infelizmente no so destinados inteiramente s aes de engenharia,
fiscalizao e educao de trnsito, isto , aes direcionadas reduo
de acidentes.
2.5.2 Contribuio da sinalizao
A segurana rodoviria medida atravs dos dados de acidentes,
desta forma o combate pela diminuio de acidentes, e consequente
melhora na segurana, deve agir sobre as causas dos mesmos, as quais,
por sua vez, tm fatores diversos. No h um consenso definitivo sobre
quais seriam todos esses fatores, porm a anlise bibliogrfica permite
verificar convergncias.
Fontana (2005) aponta fatos diretamente relacionados questo
econmica que contribuem para maior nmero de acidentes, nos pases
no desenvolvidos ou em desenvolvimento: problemas tcnicos e de
gesto como a falta de manuteno de veculos, estradas e sinalizao de
trnsito; problemas estruturais, como falta de agentes, viaturas e
equipamentos de fiscalizao, bem como atendimento mdico precrio
aos acidentados; utilizao intensa de veculos motorizados de duas
rodas e de veculos de idade avanada, dentre outros.

54

Similarmente, Gold (1998) elenca quatro fatores contribuintes


para a ocorrncia de acidentes: fatores humanos, fatores relativos aos
veculos, via/meio ambiente e ambiente construdo e fatores
institucionais e sociais. J Martins (2011) e Gregrio (2011) afirmam
que as causas de um acidente so resultado do somatrio de trs fatores:
humanos, do veculo e do ambiente.
Mesmo que o usurio exera maior interveno na ocorrncia de
acidentes, o ambiente rodovirio no pode ser ignorado, uma vez que
influencia o nvel de segurana da via, diretamente ou agindo sobre o
comportamento dos usurios, na medida em que a geometria, a
manuteno, a distribuio dos elementos podem representar riscos aos
usurios. Por esta razo, apesar do fator humano ser a causa da maioria
dos acidentes, a preveno de acidentes deve buscar atuar sobre todos os
componentes (Gregrio, 2011). Esta afirmao vai de encontro
posio dominante na engenharia de trfego de que as aes no devem
ter como foco o fator humano, considerando que o projeto da via e da
sinalizao alteram o comportamento humano, diminuem a
probabilidade de falha, de transgresso ou o dano consequente, alm de
serem mais eficazes em reduzir os acidentes (Braz e Souza, 2009).
Gold (1998) corrobora com os autores j citados apontando trs
grupos de fatores distintos os quais devem ser considerados quando se
buscam medidas corretivas: fatores vinculados ao projeto, construo
da pista e a sua rea de influncia; fatores relacionados manuteno do
sistema virio; e fatores vinculados natureza (chuva, neblina,
vegetao).
No que diz respeito ao ambiente virio, as principais aes para
maior segurana so na rodovia, no projeto geomtrico, no pavimento e
na sinalizao. Uma rodovia construda com padres de projeto elevado
proporciona um ambiente consideravelmente mais seguro (ASSHTO,
1974). A adoo de velocidades de projetos maiores quando da
elaborao do projeto geomtrico resultam em melhoras significativas
nos raios de curvatura, rampas, larguras de pistas e acostamento,
distncias de visibilidade, alinhamentos horizontal e vertical (DNER,
1999).
Quanto ao pavimento, a ateno deve ser voltada rugosidade do
mesmo, buscando maior atrito entre os pneus e a superfcie, ao projeto
de drenagem e ao dimensionamento do pavimento em si a fim de evitar
surgimento de deformao permanente, especialmente a caracterizada
como trilhas de roda. Por ltimo, a sinalizao deve conquistar a ateno
e a confiana dos usurios sendo clara, objetiva e oferecendo
credibilidade s suas mensagens (DNIT, 2010b).

55

Entretanto, as aes e medidas atuantes sobre a rodovia, o projeto


geomtrico e o pavimento so, via de regra, as mais onerosas,
representando, portanto, grande empecilho no caso de pases em
desenvolvimento, como o Brasil. O caminho poderia ser ento buscar
medidas de baixo custo, mas to eficientes quanto s de custo mais
elevado.
Neste sentido, o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
(atual DNIT) afirma que
a experincia mundial mostra que as medidas de
baixo custo podem representar uma excelente
resposta, principalmente para os pases em
desenvolvimento, onde as redes rodovirias
apresentam deficincias de projeto e manuteno
inadequada, o que resulta em altos ndices de
acidentes (DNER, 1998, p.04)

O Guia de reduo de acidentes com base em medidas de


engenharia de baixo custo (DNER, 1998) exemplifica as seguintes
medidas desta categoria: sinalizao (vertical, horizontal e dispositivos
de canalizao e de segurana), modificao em superelevao,
recapeamentos com revestimentos mais rugosos, implantao de
defensas, criao de reas de converso, separao fsica de pedestres e
veculos, dentre outras.
Braz e Souza (2009) relatam que estudos tm demonstrado e
confirmado que os investimentos em segurana viria com melhor
custo-benefcio so os destinados sinalizao, especialmente em
sinalizao horizontal. Segundo os autores, para cada investimento em
demarcao horizontal tm-se como retorno a minimizao de
fatalidades em sessenta vezes. Esse melhor desempenho deve-se ao fato
de que o usurio percebe e assimila mais rapidamente as informaes
transmitidas pelo pavimento, uma vez que para onde dirige sua
ateno a todo instante (BRANCO, 1999). Concomitantemente, o
usurio no precisando desviar seu olhar da rodovia tm-se reduzidos os
riscos de acidentes causados por alguma desateno, que podem resultar
em sada da pista, coliso traseira, por exemplo; tipos de acidentes mais
frequentes. A Tabela 7 elaborada por Branco (1999) exemplifica a
medida da eficincia de algumas intervenes em termos de
benefcio/custo. O autor tambm afirma que a sinalizao viria
adequada alm de reduzir o nmero de acidentes, pode minimizar suas
consequncias reduzindo a gravidade do acidente e os custos
envolvidos.

56

Tabela 7 Indicadores segundo o tipo de melhoramento.

Tipo de melhoramento

Benefcio/Custo

Sinalizao

20,9

Melhorias de acostamento

1,8

Estruturas, pontes

1,7

Barreiras, defensas

6,3

Semforos

5,1

Atenuador de impacto

Fonte: Branco, 1999.

A sinalizao possui grande potencial na reduo de acidentes


no apenas porque os usurios de trnsito no precisam desviar sua
viso do caminho que seguem, mas tambm porque ela a principal
transmissora das informaes necessrias para se dirigir, indicando,
regulando e alertando o usurio a todo instante com mensagens de
rpida compreenso. Tratando-se de obras a sinalizao ainda mais
imprescindvel. Assim, por melhorar as condies de legibilidade da via
e assegurar a adaptao do trfego s caractersticas apresentadas, a
sinalizao contribui significativamente na melhoria das condies de
mobilidade (GREGRIO, 2011).
As obras rodovirias, de modo geral, em decorrncia das
propores das intervenes realizadas no meio, alteram o cotidiano dos
moradores da rea de influncia, mas tambm de todos que costumam
utilizar aquele caminho, uma vez que so realizadas interrupes, h
maquinrios de obra presentes e circulando pela via, criao de acessos
e desvios. Tudo isso impacta sobre o ambiente fsico e sobre as pessoas,
e potencializa os riscos de acidentes (MARTINS, 2011). Retomando os
dados do Anurio Estatstico, percebe-se que em um nico desvio, por
exemplo, podem ocorrer os quatro tipos de acidentes de maior
incidncia (coliso traseira, sada de pista, abalroamento no mesmo
sentido e choque com objeto fixo) caso este no estiver bem sinalizado,
indicando corretamente o caminho a seguir.
Assim, a preocupao com segurana em obras rodovirias tornase ainda mais latente e necessria, e deve atentar-se a quatro questes
bsicas, como aponta Martins (2011): garantir as operaes de trnsito, a
segurana aos pedestres, a proteo dos operrios e os acessos s
propriedades e aos servios.

57

3 METODOLOGIA
3.1 CARACTERIZAO DA REA DE ESTUDO
O presente projeto de sinalizao de obra corresponde obra de
adequao para aumento da Capacidade e Segurana da Rodovia BR282/SC, sendo em trecho nico de 5,6 quilmetros compreendido entre
o entroncamento com as pontes de acesso ilha de Florianpolis e a
interseco com a BR-101. Trecho este tambm chamado de Via
Expressa e sua localizao pode ser observada na Figura 12.
Figura 12 Localizao do trecho BR-282/BR-101.

Fonte: www.fotosimagens.net/mapa-do-brasil.html;
www.mapasparacolorir.com.br/mapa-estado-santa-catarina.php,
www.google.com.br/maps/@-27.5960899,48.5924418,4269m/data=!3m1!1e3?hl=pt-BR.

A rea de estudo classificada pelo Atlas de Santa Catarina


(SANTA CATARINA, 1986) em duas Unidades Geomorfolgicas:
Serra do Tabuleiro/Itaja e Plancie Colvio-aluvionar (nas cotas mais
baixas). Alm disso, o relevo possui intensa dissecao, porm j
controlada estruturalmente, resultando em um modelado de dissecao

58

diferencial (Consrcio Via Expressa, 2014). O Relatrio da Memria


Justificativa do Projeto Bsico da Rodovia BR-282/SC (Consrcio Via
Expressa, 2014) informa ainda que a deposio de sedimentos da rea
sofre influncias continentais e marinhas.
Quanto hidrografia, a parte litornea est inserida no Sistema de
Drenagem Vertente Atlntica, integrando-se Regio Hidrogrfica
Litoral Centro. Em contrapartida, a poro continental compe a Bacia
do Cubato Sul, completamente includa na Microbacia de Campinas.
Por tratar-se de rea com forte antropizao, sendo densamente ocupada,
as drenagens existentes esto, salvo em seu trecho inicial, interrompidas
em seu curso pela retificao e conduo atravs de canais pluviais
(Consrcio Via Expressa, 2014). Pelo mesmo motivo, podem ser
encontrados apenas alguns exemplares isolados da flora desta regio.
Regies de Clima Temperado costumam ter as quatro estaes
bem definidas, e na cidade de Florianpolis no diferente, sendo que
as chuvas so bem distribudas durante o ano, com pequena diminuio
no inverno. Para a execuo do projeto tambm so levados em
considerao os ndices pluviomtricos, contudo estes no sero
abordados no presente trabalho.
A BR-282 uma das rodovias mais importantes do estado de
Santa Catarina, pois realiza a integrao do litoral com o interior do
estado, no sentido leste-oeste, levando e trazendo produtos e pessoas e
sendo parte vital no desenvolvimento de Santa Catarina. O trecho
correspondente Via Expressa se torna ainda mais importante por ser
um dos principais acessos s pontes que conectam a capital catarinense
com o restante do estado. Tudo isso contribui para a existncia de
trfego intenso e constante no local, onde qualquer distrbio pode
ocasionar a paralisao da via, especialmente uma obra de interveno
como a proposta. Identifica-se na rodovia uma influncia predominante
de duas interseces, por se observar nesses locais grande acrscimo de
volume de trfego: com Avenida Ivo Silveira e com a BR-101. Por esta
razo, para o estudo de trfego foram estabelecidos dois segmentos
homogneos: o primeiro refere-se ao trecho Ponte Pedro Ivo
Interseco com Av. Ivo Silveira; e o segundo Interseco com Av. Ivo
Silveira com Interseco com BR-101 (Consrcio Via Expressa, 2014).
Previamente, o Consrcio responsvel pela elaborao do projeto
de ampliao da Via Expressa, realizou contagens de trfego nas
interseces, acessos e sadas da rodovia, determinando o Volume
Mdio Dirio Anual (VMDA) de cada um desses pontos, tendo em vista
que tais informaes indicam a demanda pelo projeto e so
fundamentais para a adequao e dimensionamento do mesmo, assim

59

como para a anlise de sua viabilidade tcnica, econmica, financeira e


social (Valente, 2012). A contagem foi realizada em 56 postos
distribudos pela rea de estudo utilizando um equipamento denominado
classificador volumtrico DBA-MO, o qual composto por um sensor
de microondas micro-controlado, conectado a uma interface inteligente
que monitora e processa todos os dados do sensor e dos sistemas de
comutao de energia (informao verbal)2.
Com os dados obtidos na contagem, expandiu-se os volumes com
base em coeficientes de sazonalidade horria, semanal e mensal uma
vez que o trfego foi contabilizado em diversos dias da semana e
horrios distintos obtendo-se assim o VMDA, que nada mais do que
um conceito estatstico que identifica a quantidade mdia provvel de
veculos por dia ao longo de um ano. A partir do VMDA possvel
ainda expandir o trfego para o tempo de interesse determinado pelo
projeto, geralmente o tempo de vida til do pavimento. A Tabela 8
apresenta o volume previsto para o ano base (2014) at o ano de
abertura da via (2018), considerando a soma de motocicleta, carro,
caminho, nibus, caminho pesado e veculos especiais. importante
acrescentar que para o projeto de adequao o trfego foi estimado at
2037, porm apenas o intervalo apresentado na Tabela 8 concerne a este
trabalho.
Tabela 8 Previso de Trfego entre Ano base e Ano de abertura.
Previso de Trfego
Segmento

2014

2015

2016

2017

2018

106.153

109.338

112.618

115.997

119.476

115.407

118.869

122.435

126.108

129.892

Fonte: Adaptado de Consrcio Via Expressa, 2014.

Na seo Apndice A pode ser observado o trecho da BR-282


correspondente Via Expressa (Figura 34).
3.2 PLANO DE EXECUO
O Relatrio da Memria Justificativa do Projeto Bsico da
Rodovia BR-282/SC (Consrcio Via Expressa, 2014) prope um plano
de ataque para a execuo da obra, o qual pode ou no ser seguido pela
2

Informao fornecida pelo doutorando Engenheiro Geovane Gomes, na Empresa Iguatemi


Consultoria e Servios de Engenharia Ltda., Florianpolis, em dezembro de 2014.

60

empresa executora. Neste trabalho, contudo, sero observadas as


propostas sugeridas no Relatrio.
O projeto de Adequao para aumento da Capacidade e
Segurana da Rodovia BR-282/SC (Consrcio Via Expressa, 2014)
prev a ampliao das pistas em cada um dos sentidos, separadas por um
canteiro central e uma pista exclusiva para nibus em cada sentido,
formando um Corredor de nibus. O trecho conhecido como Via
Expressa passar a contar com trs faixas de trfego por sentido, sem
acesso aos bairros, sendo uma via rpida de acesso direto BR-101.
Separada da Via Expressa por um canteiro estar a Via Expressa Lateral,
onde acontecero os acessos e sadas para os bairros, bem como passeio
de pedestre, ciclovia e servios pblicos, como postes, tubulaes,
dutos, dentre outros. Prximo s interseces, a fim de diminuir
conflitos entre os trfegos local e passante, acrescentou-se uma Via
Local, responsvel pela acessibilidade do trfego (Consrcio Via
Expressa, 2014).
Consta ainda no Plano de Ataque a previso de execuo de
aterros em rocha em pistas que no podem ser interrompidas por longos
perodos, devido seu grande volume de trfego (Consrcio Via
Expressa, 2014). A execuo de um aterro em rocha tecnicamente
mais interessante porque alcana-se o grau de compactao requerido
muito mais rapidamente, sendo possvel liberar o trfego no mesmo dia,
inclusive estando apenas na camada de base do pavimento, e tambm
porque pode-se execut-lo mesmo com chuva, uma vez que a umidade
do ar no interfere de maneira significativa no trabalho, pois a rocha no
absorve muita umidade.
De acordo com o Plano de Ataque servios noturnos devem ser
evitados, por questes de segurana, devido ao grande fluxo de veculos
mesmo durante a noite. Devem ser assegurados ao longo de toda a obra
e, portanto, considerados na proposta de sinalizao de obra, quatro
aspectos: fluncia do trfego na rodovia e nas localidades atingidas,
condies de segurana aos usurios e aos funcionrios da obra e
cuidados especiais com os servios prximos s residncias que possam
vir a afetar a segurana dos moradores e/ou integridade das edificaes
(Consrcio Via Expressa, 2014).
Considerando o disposto anteriormente, a sequncia construtiva
pode seguir desta forma, dependendo das frentes de servio abertas:
manter o trfego na Via Expressa e iniciar os trabalhos pela Via
Expressa Lateral (e Via Local, quando existir), depois desviar o trfego
para esta pista j finalizada e executar o projeto da Via Expressa e do
Corredor de nibus (Consrcio Via Expressa, 2014). Desta maneira, o

61

trfego no ser completamente interrompido e no prejudicar


sensivelmente a populao e os usurios.
Os trechos de obra mais cruciais, tratando-se de sinalizao de
obra, so as interseces, dado os movimentos conflitantes presentes
nelas (PEA, 2011), por isso elas podem ser tratadas como pontos
crticos do projeto. No projeto geomtrico planejado para a Via
Expressa, observam-se 10 interseces, cada qual contando com
diversas Obras de Arte Especiais, sendo todas em desnvel. Portanto, a
proposta de sinalizao de obra limitar-se- a estes pontos crticos.
3.3 FERRAMENTAS DE PROJETO
O projeto geomtrico da rodovia foi realizado pelo Consrcio Via
Expressa utilizando o software TopoGRAPH TG 98, desenvolvido pela
empresa Santiago & Cintra e atualmente propriedade da empresa
Bentley. So realizadas neste programa todas as etapas preliminares,
iniciando com a pr-anlise do levantamento areo, passando pela
restituio no estudo de corredores, at o Anteprojeto e a Minuta.
Estando todo o levantamento topogrfico e o projeto geomtrico
concludos, importa-se o projeto para o software AutoCad
desenvolvido pela empresa Autodesk, Inc, onde so realizadas todas as
edies necessrias, incluindo a incorporao do projeto de
pavimentao e restaurao, da sinalizao, drenagem e demais projetos,
como paisagismo, conteno e iluminao, dentre outros.
Faz-se importante acrescentar que o projeto geomtrico utilizado
neste trabalho no est finalizado por completo, pois, de acordo com as
etapas de projeto, ele est em fase de Minuta e pode sofrer alteraes at
sua entrega final ao Departamento Nacional de Infraestrutura e
Transportes.
Existem alguns programas no mercado que podem ser utilizados
na elaborao de projeto de sinalizao de obra, tais como AutoCAD
Design, AutoCAD Civil 3D, Bentley Power Inroads e MicroStation
PowerCivil. Para a elaborao do presente projeto, contudo, optou-se
pelo MicroStation PowerDraft, verso estudantil, devido a maior
agilidade fornecida pelo programa para elaborao do projeto.
O programa MicroStation PowerDraft do tipo CAD (Computer
Aided Design), isto , Desenho Auxiliado por Computador e pode ser
utilizado para todo tipo de documento para as reas de engenharia,
arquitetura, geografia, dentre outras, onde possvel documentar,
detalhar e mapear projetos de infraestrutura (Bentley, 2015). Uma
grande vantagem do ambiente MicroStation a possibilidade de inserir

62

referncias vetoriais e raster sem a necessidade de incorporar extenses


ao programa padro, sendo capaz, portanto, de tanto desenhar quanto
georreferenciar o projeto no mesmo programa, o que evidentemente
dinamiza o trabalho do projetista.
Para o projeto de sinalizao de obra necessrio ter o projeto
geomtrico planejado, mas tambm o projeto do traado original da
rodovia, pois preciso ter definido claramente como a rodovia
atualmente e como ela ser, especialmente para projetar os desvios.
Sendo assim, todos os demais projetos podem ser desconsiderados.
Outra ferramenta utilizada neste projeto de sinalizao de obra
o Google Maps, ferramenta de mapeamento da empresa Google, o qual
auxilia na identificao dos sentidos das vias, relevo da pista, distncias,
rotas alternativas, dentre outras funcionalidades.
Para a elaborao da proposta de sinalizao de obra,
primeiramente analisou-se os movimentos de trfego atual e projetado,
como interferem-se mutuamente e onde no h interferncia, auxiliado
pelos projetos geomtricos existente e planejado e pela ferramenta
Google Maps. Passando, em seguida, adaptao dos projetos-tipo do
DNIT situao de obra apresentada e, finalmente, incluso da
sinalizao, bem como dimensionamentos cabveis aos desvios.
3.4 NORMATIZAO
Por tratar-se de rodovia federal o Projeto de Sinalizao de Obras
da rodovia BR-282/SC deve ser elaborado com base nos Manuais do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes: Sinalizao de
Obras e Emergncias em Rodovias (IPR-738) e Sinalizao Rodoviria
(IPR-743), ambos em conformidade com as disposies do Cdigo de
Trnsito Brasileiro e buscando atender s resolues do Conselho
Nacional de Trnsito.
Naturalmente, o manual base deste projeto o de Sinalizao de
Obras e Emergncias em Rodovias, por fornecer os conjuntos de sinais e
dispositivos de engenharia de trfego, as diretrizes para a execuo de
projetos e para implantao, manuteno e desativao da sinalizao de
obras. Enquanto que o Manual de Sinalizao Rodoviria foi utilizado
como complemento das informaes contidas no primeiro.
Com o objetivo de complementar informaes e consideraes de
projeto, recomenda-se consultar o Manual Brasileiro de Sinalizao de
Trnsito, volumes 1, 2 e 4, do Conselho Nacional de Trnsito
(CONTRAN).

63

4 PROPOSTA DE SINALIZAO DE OBRA


Este captulo tem como objetivo descrever as propostas de
sinalizao de obra elaboradas para as dez interseces encontradas ao
longo da Via Expressa, resultados de cruzamentos com ruas, avenidas e
rodovia. O Quadro 1 apresenta a discriminao das interseces bem
como, aproximadamente, a estaca em que iniciam.
Quadro 1 Localizao das interseces
Segmento
02
05
06
11
14
15
18
20
23

Interseco

Avenida Engenheiro Max de Souza


Rua Almirante Tamandar
Rua Doutor Abel Capela
Avenida Patrcio Caldeira de Andrada
Avenida Governador Ivo Silveira
Rua Prefeito Dib Cherem
Rua Professor Custdio Campos
Rua Josu di Bernardi
Rua Koesa e Avenida Ldio Joo
Martins
25
Rodovia BR-101
Fonte: Elaborado pelo autor.

Estaca de
origem (m)
0 + 450
1 + 130
1 + 330
2 + 440
2 + 950
3 + 280
3 + 860
4 + 300
5 + 000
5 + 300

Embora os projetos de sinalizao tenham sido desenvolvidos


apenas para as interseces, optou-se por segmentar todo o trecho de
obra (vede Mapa 01, no Apndice B), pois os segmentos so
dependentes uns dos outros e dificilmente seria possvel pensar na
execuo de um, ignorando o seguinte.
Como pode ser observado no Mapa 01, os segmentos possuem de
200 a 300 metros. Quanto aos segmentos correspondentes s
interseces, essas medidas podem variar mais, uma vez que o projeto
geomtrico foi dividido de tal forma que cada interseco
correspondesse a um nico segmento.
O Manual de Sinalizao de Obras orienta que obras de
terraplenagem, conteno, desmatamento, desocupao, dentre outras,
representam reas de bloqueio e, como tal, devem ser sinalizadas. Por
conseguinte, a presente proposta de sinalizao de obra pode tratar-se da
sinalizao da execuo de um pilar, de um aterro ou simplesmente de
um recapeamento.

64

Ao longo deste captulo, algumas nomenclaturas prprias desta


obra podem confundir o leitor primeira vista devido sua similaridade
(ver Figura 13), por isso importante reforar que as pistas hoje
correspondentes Via Expressa, no projeto de adequao mantiveram
esta denominao, enquanto que a marginal foi renomeada como Via
Expressa Lateral ou Rua Expressa Lateral. Em alguns locais,
especialmente nas interseces, a Rua Expressa Lateral subdividida,
estabelecendo-se uma terceira via, a Rua Local, onde predominar a
caracterstica de acessibilidade, enquanto que a Rua Expressa Lateral
tem por objetivo promover a mobilidade, separando os trfegos.
Figura 13 Nomenclatura das vias projetadas.

Fonte: Elaborado pelo autor.

4.1 SEGMENTO 02 AV. ENGENHEIRO MAX DE SOUZA


A Avenida Engenheiro Max de Souza direciona os veculos que
vm pela Avenida Ivo Silveira e do bairro Estreito para a ponte Pedro
Ivo Campos, como mostra a Figura 14.

65

Figura 14 Avenida Max de Souza, condio atual

BR-101

Pontes

Fonte: https://www.google.com/maps/@-27.5984487,48.5751322,856m/data=!3m1!1e3

A fim de garantir uma fluidez mnima para o trfego, o novo


viaduto na Avenida Engenheiro Max de Souza foi projetado deslocado
lateralmente do atual, desta forma durante a execuo deste, os veculos
continuaro utilizando o viaduto existente. Como no haver maiores
interferncias, deve-se apenas realizar a pr-sinalizao, com indicativos
de obras ocorrendo na via, nos acessos ao viaduto (vede Mapa 02, no
Apndice B).
interessante que o trecho correspondente ao Segmento 03
(posterior) j esteja pronto quando iniciar as obras do presente
segmento, pois assim haver menos interferncia no trfego quando as
faixas da ala de sada do viaduto e acesso Via Expressa forem
executadas e tambm acessos e sadas existentes no conflitaro com o
desvio projetado. Esta ala ter um diferencial na execuo do aterro
sobre o qual a estrutura do pavimento repousar. O aterro ser executado
em rocha, por fornecer agilidade e facilidade na execuo e economia de
tempo, por esta razo esse aterro pode ser realizado em um final de
semana, por exemplo, perodo de menor movimento de veculos pela
regio e, consequentemente, menor interferncia no trfego.
Para execuo da ala de sada do viaduto, portanto, o trfego
dever ser desviado completamente, tendo como opo mais favorvel

66

conduzir os veculos em frente e fazer o retorno em Coqueiros, como


assinalado no projeto de sinalizao Mapa 02, no Apndice B.
Observa-se pelo projeto executivo da Obra de Arte Especial
(OAE) que ser necessrio um isolamento dos pilares centrais deste
viaduto, pois esto muito prximos aos veculos passantes pela Via
Expressa, sendo um fator de risco aos funcionrios e aos condutores.
Para resolver este conflito, optou-se pelo projeto-tipo do DNIT n 08,
isto , pelo bloqueio da pista com desvio para acostamento, conforme
Mapa 02, no Apndice B.
4.2 SEGMENTO 05 RUA ALMIRANTE TAMANDAR
Antes de iniciar o projeto, faz-se necessrio analisar os possveis
movimentos da interseco planejada e como eles podem, ou no,
interferir na via existente3 (ver Figura 15 e Mapa 03, no Apndice B).
Nesta interseco em desnvel identificam-se, assim, os seguintes
movimentos sob a Via Expressa:
a) No lado direito4:
i. Na Rua Tamandar, converso direita acessando a Via
Expressa Lateral;
ii. Acesso Rua Tamandar vindo do viaduto;
iii. Acesso Via Expressa Lateral vindo do viaduto; e,
iv. Acesso ao viaduto vindo da Via Expressa Lateral.
b) No lado esquerdo:
i. Na Rua Tamandar seguir em frente, entrando no
viaduto;
ii. Na Rua Tamandar fazer retorno, virando esquerda;
iii. Na Rua Tamandar converter direita, acessando a Via
Expressa Lateral (movimento novo);
iv. Saindo do viaduto seguir em frente em direo Rua
Tamandar (movimento novo) ou direita; e,
v. Acesso Rua Tamandar pela Via lateral.

As setas no seguem os padres do DNIT, so apenas representaes para auxiliar a


compreenso do projeto
4
Convencionou-se para este projeto o sentido de acordo com o crescimento das estacas da
rodovia, sendo assim o lado direito da via o lado direita do condutor sentido BR-101 e o
lado esquerdo da via o lado oposto, considerando a mesma situao.

67

Figura 15 Rua Tamandar, condio atual.

Pontes
BR-101

Fonte: https://www.google.com/maps/@-27.6032314,48.5803455,358m/data=!3m1!1e3
importante acrescentar que foi retirado o sentido de mo dupla
existente na marginal, isto , a Rua Expressa Lateral de sentido nico.
Desta maneira, no possvel virar esquerda na Rua Tamandar, no
lado direito da Via Expressa, e adentrar o viaduto. Esse movimento foi
substitudo pelo viaduto projetado na Rua Doutor Abel Capela.
A Rua Doutor Abel Capela , atualmente, uma rua interrompida
que existe nos dois lados da Via Expressa (vede Figura 16), portanto o
objetivo do viaduto projetado nesta interseco conectar as marginais,
com uma via de duplo sentido, retirando uma parcela do trfego da Rua
Almirante Tamandar.

68

Figura 16 Rua Doutor Abel Capela, atualmente.

Pontes

BR-101

Fonte: https://www.google.com/maps/@-27.6028457,48.5829442,715m/data=!3m1!1e3

Como soluo para esta interseco, prope-se que seja


executado, primeiramente, o viaduto da Rua Dr. Abel Capela (segmento
posterior), sem alterar o trfego existente sob o viaduto da Rua
Almirante Tamandar. Uma vez que o viaduto projetado esteja pronto, o
trfego sob o viaduto Tamandar pode ser desviado para o da Rua Abel
Capela, enquanto que bloqueia-se completamente a passagem pelo
primeiro. O Mapa 03 apresenta a sinalizao requerida para o bloqueio
das pistas sob o viaduto Tamandar. Como pode ser observado, no lado
direito, deve ser interrompido temporariamente o movimento iv (acesso
ao viaduto vindo da Via Expressa Lateral) e, no lado esquerdo, o
movimento i (na Rua Tamandar seguir em frente, entrando no viaduto).
No lado esquerdo, h dois movimentos novos que podem ser
executados sem interferir e sofrer interferncia das obras prximas, uma
vez que no coincidem com nenhuma via existente, enquanto que os
demais movimentos coincidentes so resolvidos utilizando-se bloqueio
de uma faixa de cada vez (projeto-tipo n 14), como pode ser observado

69

no Mapa 03. A mesma soluo deve ser adotada para os trechos


coincidentes no lado direito, especialmente no acesso e na sada da Rua
Tamandar.
Todos os movimentos e solues descritos referem-se ao
pavimento inferior Via Expressa, contudo deve-se considerar tambm
a interferncia gerada pela ampliao desta, a qual acrescentar um
viaduto de cada lado. Entretanto, por no conhecer5 o projeto executivo
desses novos viadutos, seria invivel fazer a programao da sinalizao
desta obra especfica.
4.3 SEGMENTO 06 RUA DOUTOR ABEL CAPELA
O viaduto projetado interliga a rua Dr. Abel Capela de ambos os
lados da Via Expressa, como mencionado anteriormente e ilustrado pela
Figura 17.
Figura 17 Projeto Rua Dr. Abel Capela

Pontes

BR-101

Fonte: elaborado pelo autor.


5

Como mencionado em outro captulo o projeto executivo desta obra no est completo,
faltando especialmente o projeto executivo de algumas obras de arte especiais

70

Pelo projeto executivo da OAE, observa-se que os pilares (da


direita para a esquerda) P1, P4 e P5 no causam qualquer interferncia
Via Expressa, por estarem em regies projetadas. Desta forma a
execuo dos mesmos realizada antes do pavimento projetado, no
havendo necessidade de projeto de sinalizao de obra especfico.
Entretanto, para a execuo dos pilares P2 e P3 preciso desviar o
trfego do acesso e da Via Expressa, respectivamente.
Devido similaridade com a obra do viaduto Eng. Max de Souza,
a soluo proposta para o pilar P3 a mesma: bloqueio da pista com
desvio para acostamento (ver Mapa 01). J a obra no pilar P2 similar
realizada no pilar P4 da interseco da Rua Professor Custdio Campos
(ver Mapa 06, no Apndice B).
4.4 SEGMENTO 11 AV. PATRCIO CALDEIRA DE ANDRADA
Da observao do projeto desta interseco infere-se o
predomnio de obras de recapeamento, as quais demandam bloqueio de
faixa alternadamente, para execuo (ver Figura 18).
Figura 18 Avenida Patrcio, condio atual.

BR-101

Fonte: https://www.google.com/maps/@-27.6023073,48.593483,289m/data=!3m1!1e3

Pontes

71

Alm da recuperao do pavimento, foram acrescentados cinco


novos movimentos no lado esquerdo, possibilitados pela construo de
um acesso e uma sada Av. Patrcio no lado mencionado: no sentido
BR-101 Pontes pode-se entrar na avenida, seguir em frente ou entrar
no viaduto; e vindo da avenida possvel entrar no viaduto ou virar
direita, para a Rua Expressa Lateral (vede Figura 19). Esses novos
fluxos de trfego no interferem em pavimentos existentes.
Figura 19 Sentidos Av. Patrcio Caldeira de Andrada.

BR-101
Pontes

Fonte: Elaborado pelo autor.

Considerando que o Segmento 10 (anterior) ser executado


primeiro, as interferncias observadas nas obras de recapeamento podem

72

ser solucionadas optando pelo bloqueio total de uma faixa,


alternadamente, de maneira semelhante ao projeto-tipo n 14, como pode
ser observado no Mapa 03, correspondente interseco Rua Almirante
Tamandar.
4.5 SEGMENTO 14 AVENIDA GOVERNADOR IVO SILVEIRA
Figura 20 Avenida Governador Ivo Silveira, atualmente.
BR-101

Pontes
Fonte: https://www.google.com/maps/@-27.6003017,48.5989186,576m/data=!3m1!1e3

Antes de iniciar a execuo deste segmento (Figura 20)


importante que tenham sido concludas as obras do segmento anterior.
Assim, por exemplo, o acesso ao bairro Capoeiras pela Rua Expressa
Lateral s ter interferncia no momento em que a rua projetada
encontra a rua existente obstruo a ser solucionada executando uma
faixa de cada vez com bloqueio alternado. Neste mesmo lado, porm
vindo da Av. Ivo Silveira, situao semelhante ocorre no acesso rua
Joo Meirelles, a qual tambm pode utilizar da mesma soluo (vede
Mapa 04, no Apndice B).
Nesta interseco o projeto prev a construo de 8 (oito) novos
viadutos, quatro paralelos aos existentes e outros quatro reduzindo
conflitos em nvel (ver Mapa 04):
V1 e V4 fazem retorno sentido pontes;
V2, V3, V6 e V7, juntamente com viadutos existentes, do
vazo ao trfego da Via Expressa;
V4 direciona o trfego para o bairro Kobrassol, So Jos,
V5 direciona o trfego para bairro Capoeiras, Florianpolis; e,

73

V5 e V8 fazem retorno sentido BR-101.


Observando o projeto da interseco, percebe-se que a construo
dos viadutos V1, V2, V3, V6, V7 e V8 no interfere no trfego da via,
portanto deve-se colocar apenas a pr-sinalizao na Via Expressa
existente, de modo a alertar os usurios em relao obra.
Atualmente, existe uma sada, no lado direito da Via Expressa,
que conduz ao bairro Kobrassol. Contudo, como um dos princpios do
projeto de adequao dar mais mobilidade Via Expressa e delegar
Rua Expressa Lateral, juntamente com a Rua Local (quando existir) as
funes de acessibilidade, esta sada deixar de existir. Ento, para
realizar o mesmo movimento, o motorista ter que sair da Via Expressa
na altura do Segmento 03, aps o Viaduto Eng. Max de Souza,
encaminhando-se pela pista lateral. Considerando, portanto, que todos
esses segmentos j estaro prontos neste momento da obra, a sada
existente pode ser desativada quando a frente de obra alcanar esta
interseco. Assim sendo, a soluo para o viaduto V4 simplifica-se,
bastando apenas sinalizar a execuo do segundo pilar, o qual est
projetado em cima do retorno existente. Objetivando criar o mnimo
possvel de rudo no trfego na interseco, prope-se que este retorno
seja interrompido, orientando os veculos a fazerem este movimento
mais adiante, na Av. Ivo Silveira. Desta forma, o projeto de sinalizao
para esta obra restringe-se a alertar os usurios do novo movimento a ser
realizado.
Cabe ressaltar que o projeto geomtrico da interseco j prope
uma passagem que direciona os usurios a realizarem este mesmo
retorno na Av. Ivo Silveira, assim ao optar pela soluo mencionada
para o viaduto V4, os usurios iniciam um processo de adaptao desde
o perodo de obras. Esta passagem projetada, entretanto, uma
modificao recente, resultado de anlises e correes da etapa da
Minuta, assim a fim de proporcionar melhor entendimento, traou-se um
esboo do retorno projetado, como pode ser visto na Figura 21.

74

Figura 21 Retorno projetado.


BR-101

Pontes

Fonte: Elaborado pelo autor.

Em contrapartida, no lado esquerdo da Via Expressa, a pista do


viaduto V4 intercepta outra sada. Utilizando o mesmo raciocnio
aplicado sada S1 do lado direito da Via Expressa, para a sada S2
(veja Mapa 04), percebe-se que atualmente, esta sada faz o retorno
BR-101 ou o acesso ao bairro Capoeiras, entretanto o projeto de
adequao prev que este movimento seja realizado atravs do viaduto
V5. Desta forma, o usurio dever sair da Via Expressa na altura da
sada (existente) S3, como pode ser observado no Mapa 04. Tendo
desativado a sada interceptada, este pavimento pode ser executado sem
maiores interferncias.
Quanto ao viaduto V5 pode-se adotar a mesma interpretao do
viaduto V4, pois a via existente interceptada pelo viaduto ser
interrompida.
De forma semelhante a outros trechos, nas pistas onde o
pavimento projetado for coincidente com o pavimento existente, deve-se
adotar a medida de bloqueio das faixas, alternadamente, demonstrada no
Mapa 03.

75

4.6 SEGMENTO 15 RUA PREFEITO DIB CHEREM


A Rua Prefeito Dib Cherem (vede Figura 22) de pista simples,
com mo dupla, e o projeto, como pode ser percebido no Mapa 05, no
Apndice B, predominantemente coincidente com a via existente. Por
este motivo, optou-se pela soluo proposta no projeto-tipo n 06, com
bloqueio de meia pista com circulao alternada em pista nica, tambm
conhecido como pare-e-siga. O projeto traz a hiptese da execuo de
uma das faixas; este procedimento deve ser repetido para os dois
sentidos.
Figura 22 Rua Prefeito Dib Cherem, condio atual.
BR-101

Pontes

Fonte: https://www.google.com/maps/@-27.5987516,48.5997523,576m/data=!3m1!1e3

4.7 SEGMENTO 18 RUA PROFESSOR CUSTDIO CAMPOS


Atualmente existe uma passarela (ver Figura 23) no local,
contudo ela ser removida e a passagem de pedestres ser substituda
por um viaduto com caladas laterais.

76

Figura 23 Passarela existente.


BR-101

Pontes

Fonte: https://www.google.com/maps/@-27.5941932,48.6014286,576m/data=!3m1!1e3

O projeto estrutural deste viaduto apresenta cinco pares de pilares


sustentando o tabuleiro. Infere-se pelo Mapa 06 (Apndice B), que a
execuo dos pilares P1, P2 e P5 no causam distrbio no trfego da
rodovia, entretanto os pilares P3 e P4 implicam na utilizao de desvios.
Uma vez que o par de pilares P3 est no canteiro central da Via
Expressa, pode-se adotar a mesma soluo empregada para o Viaduto
Eng. Max de Souza, baseando-se no projeto-tipo n 08. Em
contrapartida, para os pilares P4 a soluo sugerida , primeiramente,
executar o projeto de pavimentao da Via Expressa Lateral isto exige
que o segmento posterior esteja pronto, pelo menos neste lado e,
posteriormente, executar os pilares seguindo o modelo de desvio
proposto pelo projeto-tipo n 13, com bloqueio do acostamento e parte
da faixa adjacente (ver Mapa 06).
4.8 SEGMENTO 20 RUA JOSU DI BERNARDI
Esta interseco congrega pelo menos dez possibilidades de
movimentos a serem adotados pelo usurio. Com o objetivo de uma
melhor compreenso dos mesmos, so discriminados essas
possibilidades (ver Figura 24 e Figura 25):
a) No lado direito:
i. Na Rua Josu di Bernardi, seguir em frente, em direo ao
viaduto;

77

ii. Na Rua Josu di Bernardi, converter direita, em direo


Via Expressa Lateral;
iii. Entrar na R. Josu di Bernardi vindo do viaduto, da Rua
dos Ips ou da Via Expressa Lateral;
iv. Fazer o retorno em direo Ponte;
v. Entrar na Rua dos Ips, vindo da Via Expressa Lateral;
b) No lado esquerdo:
i. Rua Josu di Bernardi, seguir em frente, em direo ao
viaduto;
ii. Na Rua Josu di Bernardi, converter direita, em direo
Via Expressa Lateral;
iii. Entrar na R. Josu di Bernardi vindo do viaduto ou da
Via Expressa Lateral;
iv. Fazer o retorno em direo BR-101;
v. Trafegar pela Via Expressa Lateral, passando
lateralmente ao viaduto.
Figura 24 Rua Josu di Bernardi, condio atual.

BR-101
Pontes

Fonte: https://www.google.com/maps/@-27.5917858,48.6054965,575m/data=!3m1!1e3

78

Figura 25 Sentidos Rua Josu di Bernardi.

BR-101

Pontes

Fonte: Elaborado pelo autor.

Percebe-se que tambm o projeto desta interseco coincidente


com o projeto existente, ou seja, alm de algumas alteraes
geomtricas, sero realizadas, na sua maioria, obras de recapeamento.
Devido a esta configurao, o projeto de sinalizao para esta obra
consiste em bloquear totalmente uma faixa, de maneira alternada,
similarmente ao proposto na interseco Av. Tamandar (vede Mapa
03).

79

4.9 SEGMENTO 23 RUA KOESA E AV. LDIO JOO MARTINS


Para esta interseco est prevista a criao de um binrio
formado entre as ruas Koesa e Ldio Joo Martins, sendo que esta foi
estendida para conectar-se com o outro lado da Via Expressa, e de um
retorno BR-101, como pode ser observado pela comparao das Figura
26 e Figura 27. Tambm est projetado um viaduto, onde a Via Expressa
estar na via principal enquanto que o binrio, na secundria.
Figura 26 Rua Koesa e Av. Ldio Joo Martins, atualmente.
BR-101

Pontes

Fonte: https://www.google.com.br/maps/@-27.5879835,48.6120065,361m/data=!3m1!1e3

80

Figura 27 Sentidos Rua Koesa e Av. Ldio.


BR-101

Pontes

Fonte: Elaborado pelo autor.

Infelizmente, no foi possvel obter o projeto executivo desta


OAE6, contudo algumas hipteses podem ser consideradas. A primeira
delas que ser construdo um novo viaduto englobando o binrio e o
retorno criados (ver Figura 27). A existncia de um novo viaduto
implica na remoo do existente, por consequncia. Pode-se assumir,
tambm, que sero executadas primeiramente as vias laterais (Rua Local
e Via Expressa Lateral). A parte central do novo viaduto poder ser
executada, portanto, desviando-se o trfego da Via Expressa para as
laterais recm-executadas.
Na Figura Koesa est representado um esboo dos desvios a
serem executados. Toma-se apenas por esboo, pois no cabe a este
projeto definir raios de curvatura e demais consideraes geomtricas,
contudo como trata-se de uma mudana de pista, deve-se regulamentar a
velocidade adotada nesses desvios.
Observando o Mapa 07, verifica-se que h alguns sentidos de
trfego a serem desviados: a) Trfego proveniente da BR-101, sentido
norte, que entra na Via Expressa; b) Trfego da Via Expressa sentido
pontes; c) Trfego da Via Expressa sentido BR-101. importante notar
ainda que o desvio a no pode conflitar com o Viaduto V5 da BR-101.
6

Ver Nota 5.

81

A Tabela 9 apresenta os valores de velocidades e distncias adotadas


nos projetos dos desvios, tendo como base as instrues do CONTRAN.
Cabe acrescentar que todas as distncias de percepo encontradas esto
dentro dos limites estipulados pelas distncias de legibilidade.
Tabela 9 Reduo de velocidade nos desvios.
Desvio
A

Vo (km/h)
60

Vf (km/h)
40

Dp (m)
70

Dr (m)
50

DL (m)
120

100

80

120

90

160

80

60

100

70

120

60

40

70

50

120

100

80

120

90

160

80

60

100

70

120

60
40
Fonte: Elaborado pelo autor.

70

50

120

Finalmente, observa-se a existncia de obras de recapeamento, as


quais similarmente a outras interseces so sinalizadas de acordo com
o projeto-tipo n 14 (ver Mapa 03).
4.10 SEGMENTO 25 BR-101
Na interseco com a BR-101, a Via Expressa (BR-282)
interrompida, sendo retomada apenas no municpio de Palhoa, sendo
assim a ltima interseco do presente projeto direciona o trfego da Via
Expressa para os sentidos norte e sul da BR-101 e vice e versa, no
tendo cruzamento no sentido leste-oeste, conforme observa-se na Figura
28.

82

Figura 28 Rodovia BR-101, condio atual.

Pontes

Fonte: https://www.google.com/maps/@-27.5868694,48.6158956,640m/data=!3m1!1e3

Como pode ser observado no Mapa 08, no Apndice B, foram


projetadas cinco Obras de Arte Especiais proporcionando interseces

83

em desnvel, a fim de reduzir conflitos e garantir maior segurana aos


usurios. Cabe ressaltar que ao longo de toda a extenso da Via
Expressa est previsto um corredor de nibus, o qual tambm est
presente nesta interseco, contudo tendo em vista que os nibus e
demais veculos teriam que fazer diversos entrelaamentos e, portanto,
precisariam inici-los com antecedncia de quilmetros, projetou-se
uma via preferencial para nibus, no exclusiva.
Com o intuito de compreender melhor as mudanas projetadas e
os conflitos gerados por elas no momento da execuo da obra, optou-se
por analisar separadamente os sentidos e possveis destinos dos veculos.
O viaduto V1 direciona o trfego da Via Expressa BR-101,
sentido norte, enquanto que o viaduto V2, juntamente com V4,
direcionam BR-101, sentido sul, substituindo a ala AL-2. Em
contrapartida, o viaduto V3 via exclusiva para nibus conectando-os
BR-101, sentido norte. Finalmente, o viaduto V5 introduz o trfego do
norte da BR-101 na Via Expressa e tambm, em seu brao menor, via
exclusiva para os nibus provenientes do mesmo sentido e conectandoos Via Expressa Lateral. Com este novo traado, a ala AL-3 torna-se
desnecessria.
interessante acrescentar que o projeto geomtrico eliminou a
possibilidade dos veculos j na Via Expressa retornarem regio de
So Jos utilizando a ala AL-1. Est previsto este retorno apenas na
interseco da Rua Koesa, onde o usurio utilizar a Rua Ldio Joo
Martins.
Quanto s caractersticas construtivas das Obras de Artes
Especiais, deve-se registrar que todas so em vigas caixo, com aterro
confinado e para regularizao da pista. Similarmente ao optado na
interseco Avenida Engenheiro Max de Souza, as alas AL-4 e AL-5,
quando estas interceptam as pistas existentes, sero de aterro em rocha.
Assim possvel executar o aterro em um final de semana e liberar o
trfego, mesmo que o pavimento esteja apenas na base.
Considerando a exposio descrita anteriormente, buscou-se para
o projeto de sinalizao de obras desta interseco formas de
interromper ou obstruir o trfego o menor tempo possvel, seja
sugerindo uma determinada sequncia construtiva ou desativando
acessos e sadas. Dessa maneira, para as obras da interseco BR-101
recomenda-se que pistas mais externas, tais como a Via Expressa
Lateral no sentido norte e outras ruas que no sofrem interferncia de
nenhuma via existente, sejam executadas em primeiro lugar. Estas ruas
esto destacadas na Figura 29.

84

Figura 29 Vias projetadas sem interferncia.

Pontes

Fonte: Elaborado pelo autor.

As pistas destacadas na Figura 30 so coincidentes com uma pista


existente, mas podem ser executadas tambm neste primeiro momento,
sendo que a soluo semelhante a da interseco Av. Almirante
Tamandar (vede Mapa 03). Em seguida, devem ser executados os
viadutos V2, V4 e V5, proporcionando assim os acessos ao sul e ao
norte do estado (Figura 31).

85

Figura 30 Vias projetadas coincidentes.

Pontes

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 31 Viadutos a serem executados primeiro.

Pontes

Fonte: Elaborado pelo autor.

86

A execuo do viaduto V5 exige dois cuidados redobrados: o


primeiro refere-se ao encontro da pista do viaduto com uma pista
coincidente e o segundo deve-se a execuo do segundo conjunto de
pilares, inseridos no canteiro central da BR-101.
A interferncia da execuo dos pilares pode ser resolvida de
maneira semelhante aos pilares da Avenida Engenheiro Max de Souza
(ver Mapa 02). Quanto ao primeiro cuidado, temos que a sada do
viaduto coincide com uma pista existente, a qual no seria interessante
desativar, pois isso traria muitos transtornos aos usurios que seriam
obrigados a sarem da BR-101 e trafegar pela via marginal por um longo
caminho. Como resoluo ao conflito, sugere-se que a pista existente
seja desviada, orientando os veculos no acesso Via Expressa. Na
interseco da Rua Koesa tambm foi executado um desvio nessa
mesma pista, porm direcionando os usurios para a Via Expressa
Lateral, ento a fim de usufruir um desvio j construdo, a proposta
utilizar esse desvio, prolongando-o at a Via Expressa, j que neste
momento da obra o trfego nela estaria normalizado, sendo que a
regulamentao da reduo de velocidade a mesma. A Figura 32
apresenta a soluo mencionada.
Figura 32 Desvios das interseces da Rua Koesa e BR-101.

Pontes

Fonte: Elaborado pelo autor.

87

Estando os viadutos V2, V4 e V5 e suas pistas prontas, as pistas


das alas AL-4 e AL-5 existentes da Via Expressa e destacada na Figura
33 podem ser desativadas. Observa-se nessa mesma Figura a presena
de um retorno ao norte do estado (AL-1), porm como o volume de
trfego deste retorno consideravelmente baixo, optou-se por desativlo tambm, instruindo os usurios a utilizarem um retorno existente no
bairro Roado, aproximadamente 2 km a frente, e indicando a ltima
sada para o retorno mencionado, como pode ser visto no Mapa 08.
aconselhvel que a desativao deste retorno seja realizada no incio das
obras desta interseco e no apenas quando os novos viadutos sero
construdos, para que os usurios tenham mais tempo de adaptao s
mudanas.
Figura 33 Alas AL-1, Al-4 e AL-5.

Pontes

Fonte: Elaborado pelo autor.

Na sequncia de execuo, deve ser construda a ala AL-6, que


conecta a BR-101 sentido norte com a Rua Local do lado direito,

88

passando sob os viadutos V1, V2 e V3. A seguir, os viadutos V1 e V3


podem ser executados. O projeto completo de sinalizao pode ser
observado no Mapa 08, no Apndice B.
4.11 CONSIDERAES FINAIS
A obra de ampliao da Via Expressa, da qual trata este trabalho,
especialmente devido a sua grandiosidade, carrega inmeras
peculiaridades no previstas nos projetos-tipo oferecidos pelo DNIT e,
por isso, foi preciso extrapolar as consideraes bsicas do Manual e
pensar em solues prprias para os desafios encontrados.
Este fato pode ser observado particularmente nas interseces
Avenida Governador Ivo Silveira e BR-101, nas quais as solues
propostas pouco referem-se aos projetos-tipo, sendo predominante a
utilizao de desvios, interrupes na via ou at mesmo reordenamento
do trfego, estipulando sequncias construtivas a serem seguidas. A
mesma ideia permeou as propostas quanto s interseces Avenida
Engenheiro Max de Souza, Rua Almirante Tamandar e Rua Koesa e
Avenida Ldio Joo Martins, porm em menor escala. Ainda assim, ao
se propor desvios ou rotas alternativas, separa-se o trfego da
interseco das obras, evitando-se submeter tanto usurios quanto
funcionrios a riscos de acidentes.
Por outro lado, h as interseces nas quais no se pode recorrer a
essas medidas, sendo necessrio um plano para a boa convivncia entre
os elementos envolvidos. o caso das interseces Avenida Patrcio
Caldeira de Andrada e Rua Josu di Bernardi, principalmente, onde
apenas em poucas situaes o trfego estar distante das obras que
acontecero.
Poderia se optar pela utilizao diversificada de solues,
adotando uma nica interpretao para cada interseco ou embarao
encontrado, entretanto isto no seria conveniente para a obra, uma vez
que tanto funcionrios quanto condutores precisariam adaptar-se a
muitas indicaes e regulaes diferentes, sendo todos sensivelmente
mais susceptveis confuso e ao erro. Pensando nisso, nove das dez
interseces tm pelo menos uma soluo em comum e seis interseces
tm a mesma soluo, dentro de seu quadro de solues propostas. A
nica interseco com proposta de sinalizao exclusiva a interseco
Prefeito Dib Cherem, devido a uma particularidade que a diferencia das
demais: a nica interseco existente com sentido de mo-dupla e que
permaneceu com as mesmas caractersticas de sentido.

89

De maneira simplificada, pode-se enumerar as solues propostas


da seguinte forma: na Avenida Engenheiro Max de Souza optou-se pelo
desvio do trfego de um objeto central e um desvio do trfego por uma
rota alternativa; na Rua Almirante Tamandar recomendou-se a
execuo primeiramente do viaduto da Rua Doutor Abel Capela para
posterior desvio por esta interseco, permitindo assim obras na Rua
Almirante Tamandar; a execuo do viaduto da Rua Doutor Abel
Capela contou com dois desvios: de um objeto central e de um lateral;
na Avenida Patrcio Caldeira de Andrada predominou o bloqueio
alternado de faixas; j na Avenida Governador Ivo Silveira optou-se por
alteraes no trfego e interrupes de sentidos, predominantemente; na
Rua Prefeito Dib Cherem adotou-se a soluo popularmente conhecida
como pare-e-siga; o viaduto da Rua Professor Custdio Campos ,
semelhantemente, ao viaduto da Rua Doutor Abel Capela, uma obra
nova e sua soluo tambm semelhante adotada na rua citada; na
Rua Josu di Bernardi foi adotada a mesma soluo proposta na
Avenida Patrcio Caldeira de Andrada; na interseco das Rua Koesa e
Avenida Ldio Joo Martins props-se a execuo de trs desvios para
as ruas laterais e execuo da parte central do viaduto, com posterior
alternncia do trfego; finalmente, na BR-101 predominou desvios e
interrupes de ruas e determinao de sequncia construtiva para as
obras de arte especiais e vias projetadas.

90

91

5. CONCLUSO
Iniciou-se esta pesquisa com um importante questionamento: por
que dedicar horas de trabalho na elaborao de um projeto de
sinalizao de obras, tendo em vista que os seus custos no entram na
planilha de oramentos do projeto? E buscou-se responder esta pergunta
mostrando os impactos positivos da sinalizao sobre o ambiente
rodovirio, desde sua relao com os sentidos humanos at sua
contribuio efetiva para o aumento da segurana viria.
Enquanto um meio de comunicao, a sinalizao conversa com
os usurios do trnsito principalmente atravs da viso, com a qual o
motorista apreende cerca de 90% das informaes. Considerando este
contexto, aliada afirmao de que em condies de pouca
luminosidade o usurio tem reduzida em 30% sua capacidade visual,
percebe-se a importncia de evitar trabalhos noturnos na via, como
recomendado no plano de execuo da Via Expressa. Outra constatao
importante o uso acertado da cor laranja para a sinalizao vertical de
obras, uma vez que a cor laranja possui visibilidade superior s demais
cores.
De acordo com pesquisas realizadas e abordadas ao longo deste
trabalho, os tipos de acidentes mais frequentes so: coliso traseira,
sada de pista, abalroamento no mesmo sentido e choque com objeto
fixo. Por uma simples abstrao, baseada em senso comum, pode-se
imaginar algumas causas dos tipos de acidentes citados. Tanto a coliso
traseira quanto o abalroamento no mesmo sentido e o choque com
objeto fixo podem ser em decorrncia de uma distrao por parte do
motorista, excesso de velocidade ou alguma interveno no esperada na
via, por exemplo. Em outras palavras, obras na via que no estejam
devidamente sinalizadas, tanto considerando sua existncia ou no
quanto tambm seu dimensionamento equivocado, especialmente em
reduo de velocidade, podem tornar-se elementos no esperados na via,
potenciais causadores de acidentes.
A combinao dos impactos negativos da falta ou deficincia da
sinalizao aliada a sua grande influncia sobre os sentidos humanos e
ao seu custo reduzido de implantao faz com que a sinalizao oferea
o melhor custo/benefcio quando comparada a outras solues tcnicas
de interveno na via para melhoria da segurana, tornando-se assim
elemento de suma importncia para a segurana viria.
Tendo como plano de fundo a resposta essencial e motivacional
para a elaborao de uma proposta de sinalizao de obra, procurou-se
ao longo do projeto ter sempre presente o papel da sinalizao de obra e

92

a compreenso de que a simplicidade e baixa complexidade elementos


fundamentais na sinalizao, especialmente para sua assimilao so
mais relevantes do que a utilizao indiscriminada de todos os recursos
de transmisso de mensagem disponibilizados pelos manuais
reguladores de um projeto de sinalizao de obra.
Mesmo com todo o arcabouo de informaes reunido neste
trabalho enfrentou-se algumas dificuldades pertinentes de destaque.
Antes de qualquer outra dificuldade, cabe acrescentar que mesmo
tratando-se de uma atribuio do engenheiro civil a elaborao de um
projeto de sinalizao, em nenhum momento ao longo da graduao
prepara-se o graduando para este trabalho, especificamente. Disso
resultou uma dificuldade inicial bsica: a estranheza quanto linguagem
dos manuais tcnicos de sinalizao.
Vencida esta dificuldade, atravs de muita leitura e interiorizao
dos mtodos, encontra-se um novo empecilho, tambm em decorrncia,
em partes pelo menos, da abrangncia de competncias do engenheiro
civil de difcil cobertura durante o curso de graduao: falta ou pouco
contato com a realidade prtica de uma obra rodoviria e seus
pormenores. muito importante para um bom planejamento de obra, de
qualquer espcie, conhecer, ter experincia nos assuntos pertinentes
obra e essa experincia advm fundamentalmente da prtica, do
convvio com a realidade de campo. No podendo contar com o
conhecimento pessoal acumulado pela sua inexistncia, deve-se procurar
absorver ao mximo a contribuio que profissionais da rea podem
oferecer. Foi atravs de diversos encontros com profissionais
experientes que pode-se sanar as eventuais dvidas. Deve-se acrescentar
que mesmo um profissional experiente no est isento de dificuldades
nesse sentido, pois toda obra nica e sua unicidade traz peculiaridades
imprevisveis, as quais requerero solues prprias para aquela obra.
A sistematizao dos resultados em termos de soluo para a
sinalizao de obra mostra que nove das dez interseces estudadas
possuem uma soluo em comum com alguma outra interseco,
enquanto que seis dessas possuem pelo menos uma soluo comum
entre si e que em cinco interseces foram propostos desvios e
reorganizao no trfego. Tendo em vista que a sinalizao preza por
simplicidade e objetividade, afinal o usurio no capaz de absorver
grandes quantidades de informao, a utilizao de solues
semelhantes ou de alternativas no trfego, como desvios, expe os
envolvidos na obra, condutor e operrios, a menos riscos, aumentando
por consequncia a segurana na obra.

93

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99

APNDICE A Local de estudo


Figura 34 Via Expressa.

Fonte: Google Maps.

100

101

APNDICE B Mapas do projeto de sinalizao

102

103

ANEXO A Projetos-tipo