ANLISE DO DESEMPENHO DE MOTORES DIESEL UTILIZANDO LEO

COMBUSTVEL PESADO E COMBUSTVEL DESTILADO MARTIMO

Juan Pablo Vargas Machuca Bueno

Dissertao

de

Mestrado

apresentada

ao

Programa de Ps-graduao em Engenharia

Ocenica, COPPE, da Universidade Federal do
Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Ocenica.
Orientadores: Severino Fonseca da Silva Neto
Carlos Rodrigues Pereira Belchior

Rio de Janeiro
Maio de 2011

Bueno, Juan Pablo Vargas Machuca

Anlise do Desempenho de Motores Diesel Utilizando
leo Combustvel Pesado e Combustvel Destilado
Martimo / Juan Pablo Vargas Machuca Bueno. Rio de
Janeiro: UFRJ/COPPE, 2011.
XV, 99 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadores: Severino Fonseca da Silva Neto
Carlos Rodrigues Pereira Belchior
Dissertao (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Ocenica, 2011.
Referncias Bibliogrficas: p. 81-85.
1. Motor de ignio por compresso. 2. Simulao
Termodinmica. 3. leo combustvel pesado.

I. Neto,

Severino Fonseca da Silva et al.. II. Universidade Federal

do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia
Ocenica. III. Ttulo.

iii

minha av Ricardina, minha esposa

Kelly, aos meus pais Antonio e Rosa e
aos meus irmos (Abraham, Octavio,
David e Mao).

iv

AGRADECIMENTOS
Aos amigos do laboratrio LEDAV (Laboratrio de Ensaios Dinmicos e Anlise de
Vibrao), Prof. Luiz Vaz, Eng. Ulisses Monteiro, Prof. Severino, Denise Cunha e o
Eng. Francisco Silveira, pela amizade.
Ao meu orientador Carlos Rodrigues Pereira Belchior pela amizade, pela orientao,
pela confiana e pela ajuda na procura de informaes recentes.
Aos amigos do LMT (Laboratrio de Maquinas Trmicas da COPPE/UFRJ), Pedro
Paulo Pereira, David Souza da Silva e Marco Dufles pela ajuda na montagem e preparo
do motor e operao dos ensaios. Ao engenheiro Nauberto Rodrigues pela amizade e
pelas trocas de ideais.

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

ANLISE DO DESEMPENHO DE MOTORES DIESEL UTILIZANDO LEO

COMBUSTVEL PESADO E COMBUSTVEL DESTILADO MARTIMO

Juan Pablo Vargas Machuca Bueno

Maio/2011
Orientadores: Severino Fonseca da Silva Neto
Carlos Rodrigues Pereira Belchior
Programa: Engenharia Ocenica

Esse trabalho descreve o desenvolvimento de um modelo zero-dimensional dos

processos de compresso, combusto e expanso utilizando combustvel destilado
martimo e leo combustvel pesado. O processo de compresso considerado como um
processo politrpico e para os processos de combusto e expanso utilizada a equao
dos gases ideais. O processo de combusto modelado utilizando a funo dupla de
Wiebe. Nesse trabalho so consideradas as perdas por conveco e radiao, onde a
correlao de Eichelberg usada como coeficiente de transferncia de calor. Foram
estudadas e comparadas as diferentes correlaes para a determinao da qualidade e o
poder calorfico do leo combustvel pesado. O programa de simulao foi validado
com os dados experimentais obtidos num motor MAN Innovator 4C. Com o modelo
validado foram simuladas as curvas de desempenho utilizando leo combustvel pesado.
As curvas simuladas utilizando os dois combustveis foram comparadas.

vi

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

PERFORMANCE ANALYSIS OF DIESEL ENGINES USING HEAVY FUEL OIL

AND DISTILLATE MARINE FUEL

Juan Pablo Vargas Machuca Bueno

May/2011
Advisors: Severino Fonseca da Silva Neto
Carlos Rodrigues Pereira Belchior
Department: Ocean Engineering

This work describes the development of a zero-dimensional model of the

processes of compression, combustion and expansion using distillate marine fuel and
heavy fuel oil. The compression process is considered as a polytropic process and for
the combustion and expansion processes is used the ideal gas equation. The combustion
process is modeled using the dual function of Wiebe. In this work are considered losses
by convection and radiation, where the correlation about Eichelberg is used as
coefficient of heat transfer. Were studied and compared the different correlations for
determining the quality and calorific value of the heavy fuel oil. The simulation
program was validated with experimental data obtained in an engine MAN Innovator
4C. With the validated model were simulated performance curves using heavy fuel oil.
The curves simulated using the two fuels were compared.

vii

NDICE
1. INTRODUO ..........................................................................................................1
1.1 OBJETIVO ..............................................................................................................2
1.2 DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAO ......................................................2

2. REVISO BIBLIOGRFICA E ESTADO DO ARTE...........................................4

2.1 ASPECTOS GERAIS...4
2.2 PROCESSO DE COMBUSTO..............................................................................4
2.3 PERODOS DA COMBUSTO..............................................................................5
2.4 CLASSIFICAO DOS MODELOS DE COMBUSTO EM MOTORES......6
2.5 MODELOS ZERO-DIMENSIONAIS (TERMODINMICOS).............................8
2.6 MODELOS QUASI-DIMENSIONAIS (FENOMENOLGICOS)......................13
2.7 MODELOS MULTI-DIMENSIONAIS (CFD)......................................................14
2.8 MODELO A SER UTILIZADO .......................................16
2.9 LEO COMBUSTVEL PESADO .......................................17
2.9.1 QUALIDADE DA IGNIO DO COMBUSTVEL BUNKER ...........17
2.9.1.1

NDICE

DA

AROMATICIDADE

DO

CARBONO

CALCULADO (CCAI) ...........................................................................17

2.9.1.2 NDICE DA IGNIO CALCULADA (CII) .........................18
2.9.1.3 ANALISADOR DA IGNIO DO COMBUSTVEL (FIA).19
2.9.1.4 ESTIMAO DO NMERO DE CETANO (ECN) ..............22

3. FUNDAMENTOS TERICOS DA SIMULAO TERMODINMICA DO

CICLO DE OPERAO DO MOTOR..................27
3.1 FORMULAO TERMODINMICA.27
3.2 SISTEMA DE EQUAES A SER RESOLVIDO...............................................31
3.3 EQUAES COMPLEMENTARES....31
3.3.1 GEOMETRIA DO MOTOR32
3.3.2 ATRASO DA IGNIO.33
3.3.3 LIBERAO DE CALOR PELA QUEIMA DO COMBUSTVEL ....35
3.3.4 COEFICIENTE DE TRANSFERNCIA DE CALOR...39
3.3.5 RAZO DE CALORES ESPECFICOS40
viii

4. MODELAGEM..........................................................................................................42
4.1 ASPECTOS GERAIS.42
4.2 EQUAES DA COMBUSTO..43
4.2.1 COMBUSTO COMPLETA..44
4.2.2 COMBUSTO INCOMPLETA..44
4.3 RAZO DE CALORES ESPECFICOS DE REAGENTES E PRODUTOS.......45
4.4 DADOS DE ENTRADA46
4.4.1 INFORMAES SOBRE A GEOMETRIA DO MOTOR....................46
4.4.2 DADOS INICIAIS E OPERACIONAIS DO MOTOR...........................46
4.4.3 DADOS DA COMBUSTO...46
4.4.4 DADOS DOS REAGENTES E PRODUTOS DA
COMBUSTO.................................................................................................. 47
4.4.5 DADOS DO COMBUSTVEIS..............................................................47
4.5 PROCEDIMENTO DE CLCULO.......................................................................47
4.6 FLUXOGRAMA DO PROGRAMA......................................................................48
4.7 CLCULO DOS PARMETROS DE DESEMPENHO DO MOTOR.................49
4.7.1 TRABALHO INDICADO...49
4.7.2 PRESSO MDIA INDICADA.............................................................49
4.7.3 POTNCIA INDICADO.........................................................................49
4.7.4 RENDIMENTO INDICADO..................................................................50
4.7.5 CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL .50

5. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL..................................................................51
5.1 COMBUSTVEIS UTILIZADOS ............51
5.1.1 COMBUSTVEL DESTILADO MARTIMO ..........51
5.1.2 LEO COMBUSTVEL PESADO ...........................51
5.2 - MOTOR UTILIZADO ...........................51
5.2.1 MODULO BASE ................................................................54
5.3 INSTRUMENTAO DA BANCADA DE TESTE ...........54
5.4 SENSORES DE PRESSO E TEMPERATURA ....................55
5.5 MEDIO DA MASSA DE AR ADMITIDA .........................57
5.6 MEDIO DA MASSA DO COMBUSTVEL UTILIZADA POR CICLO ..57
5.7 CLCULO DE INCERTEZAS DE MEDIO UTILIZANDO
PROCEDIMENTO ISSO GUM .........................................................57
ix

5.8 COEFICIENTE DE VARIAO DA PRESSO MEDIA INDICADA ......58

6. RESULTADOS EXPERIMENTAIS.......................................................................59
6.1 ASPECTOS GERAIS ................................59
6.2 RESULTADOS EXPERIMENTAIS ................................................................59
6.2.1 ENSAIOS UTILIZANDO COMBUSTVEL DESTILADO MARTIMO
.................................................................................................59
6.2.2 ENSAIOS UTILIZANDO LEO COMBUSTVEL PESADO ........60
6.2.3 CURVAS EXPERIMENTAIS DE PRESSO ...........61
6.3 VALIDAO DO MODELO ...........................................................................63
6.3.1 COMPARAO ENTRE AS CURVAS DE PRESSO PARA O
COMBUSTVEL DESTILADO MARTIMO .......................64
6.3.2 COMPARAO ENTRE AS CURVAS DE PRESSO PARA O LEO
COMBUSTVEL PESADO ...................................................66
6.4 METODOLOGIA PARA A MEDIDA DO ATRASO DE IGNIO..............67

7.

DIVERSAS

COMPARAES

UTILIZANDO

PROGRAMA

DE

SIMULAO................................................................................................................72
7.1 COMPARAES DAS CURVAS DE TEMPERATURA .....72
7.2 COMPARAO DAS CURVAS DE PRESSO.......................... ......73
7.3 COMPARAO DAS CURVAS DE TRABALHO INDICADO ........ ......74
7.4 COMPARAO DAS CURVAS DAS PERDAS DE CALOR PELA PAREDE
DO CILINDRO ......................................................................................................75
7.5 COMPARAO DAS CURVAS DA TAXA DE LIBERAO DE CALOR
PELOS COMBUSTVEIS . ...........................................................................................77
7.6 COMPARAO DE CORRELAES ........ ..............................................77

8. CONCLUSES ........................................................................................................79
8.1 TRABALHOS FUTUROS.....................................................................80

9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS....................................................................81

APNDICE I CLASSIFICAO DOS COMBUSTVEIS MARTIMOS..........86

APNDICE II CARACTERSTICAS DOS COMBUSTVEIS MARTIMOS

.........................................................................................................................................88

APNDICE

III

VARIAO

DO

Kp1

DO

Kp2

COM

TEMPERATURA..........................................................................................................90

APNDICE IV VARIVEIS MEDIDAS NO TRABALHO .................................92

APNDICE V TAXA DE LIBERAO DE CALOR UTILIZANDO LEO

COMBUSTVEL PESADO ........................................................................................94

APNDICE VI VISORES DO MODULO BASE .................................................97

xi

LISTA DE SMBOLOS
Smbolo

Descrio

Unidade

rea instantnea

(m2)

a,b,c

constantes para determinao do c

(adimensional)

a1,...,an

coeficientes para determinao do cp

(adimensional)

ac

parmetro de eficincia da combusto

(adimensional)

BM

relao biela-manivela

(adimensional)

constante politrpica

(adimensional)

CCAI

ndice da aromaticidade do carbono calculado

(adimensional)

CII

ndice da ignio calculada

(adimensional)

CoV

coeficiente de variao

(adimensional)

cv

calor especfico a volume constante

(J/Kgmol.K)

cp

calor especfico a presso constante

(J/Kgmol.K)

dimetro interno do cilindro

(mm)

massa especfica

(Kg/m3)

Ea

energia de ativao

(J)

ECN

estimao do nmero de cetano

(adimensional)

F-DM

combustvel diesel martimo

-----

FIA

analisador da ignio do combustvel

-----

F-RM

combustvel residual martimo

-----

f1

funo da combusto pr-misturada

(adimensional)

f2

funo da combusto controlada

(adimensional)

coeficiente de transferncia de calor

(W/m2.K)

HFO

----(adimensional)

Kp1

leo combustvel martimo

quantidade de tomos de C, H, O, N e S do
combustvel equivalente
constante de equilbrio qumico

Kp2

constante de equilbrio qumico

(adimensional)

k1,k2

constantes para a determinao do f1

(adimensional)

k3,k4

constantes para a determinao do f2

(adimensional)

comprimento da biela

(mm)

fator de forma de cmara

(adimensional)

mar

massa de ar

(Kg)

mcomb

massa de combustvel

(Kg)

MCD

atraso da combusto principal

(ms)

j,k,m,i,c

xii

(adimensional)

m& comb

fator de forma da cmara para a fase da combusto

difusiva
massa do gs contedo no interior do cilindro
fator de forma da cmara para a fase da combusto
pr-misturada
consumo de combustvel

NC

nmero de cetano

(adimensional)

quantidade de vezes em a varivel foi medida

-----

ni

nmero de moles da espcie i

(Kgmol)

nt

nmero total de moles

(Kgmol)

(bar)

p1

presso instantnea
presso no interior da cmara na compresso sem
ocorrncia de combusto
presso no fechamento da vlvula de admisso

padm

presso na admisso

(bar)

pc

carga de presso no cilindro

(bar)

pmx

presso mxima

(bar)

PMI

ponto morto inferior

-----

pmi

presso media indicada

(bar)

PMS

ponto morto superior

-----

Pote

Potncia indicada

(KW)

Poti

potncia indicada

(KW)

calor de combusto

(Cal/g)

Qcomb

quantidade de energia liberada pelo combustvel

(J)

Qconv

quantidade de energia perdida por conveco

quantidade de energia via calor transferida pela parede
do cilindro
quantidade de energia perdida por radiao

(J)

md
mg
mp

p0

QParede
Qrad
QRnp

(Kg)
(adimensional)
(g/s)

(bar)
(bar)

(J)
(J)

energia especfica lquida

quantidade de calor total transferido ao sistema
termodinmico
constante universal dos gases

(J/Kgmol.K)

razo de compresso

(adimensional)

Rot

rotao de motor

(RPM)

Rv

raio do eixo virabrequim

(mm)

curso do pisto

(mm)

Sp

velocidade media do pisto

(m/s)

temperatura instantnea

(K)

QTotal

xiii

(adimensional)

(MJ/Kg)
(J)

tempo

(s)

T1

temperatura no fechamento da vlvula de admisso

(K)

t95

parmetro que fornece o nvel de confiana

(adimensional)

Tc

carga de temperatura no cilindro

(K)

Tp

temperatura mdia da parede do cilindro

(K)

Tv

temperatura qual a viscosidade medida

(C)

energia interna

(J)

UA

incerteza de origem estatstica

(adimensional)

UB

incerteza de origem no estatstica

(adimensional)

volume instantneo

(m3)

V1

volume no fechamento da vlvula de admisso

(m3)

Vc

volume da cmara de combusto

(m3)

Vd

volume deslocado

(m3)

Vk

viscosidade cinemtica

(mm2/s)

vg

velocidade do gs admitido na cmara

(m/s)

VSOI

volume no inicio da injeo

(m3)

Wi

trabalho indicado

(J)

(adimensional)

frao mssica de combustvel queimado

frao de combustvel queimado na combusto
difusiva
frao de combustvel queimado na combusto prmisturada
varivel medida para os clculos das incertezas

media aritmticas das variveis medidas

-----

xd
xp

xiv

(adimensional)
(adimensional)
-----

Smbolos Gregos

(adimensional)

nmero de moles de ar para a combusto completa

frao do combustvel queimado no perodo da
combusto pr-misturada
emissividade de radiao

ef

razo de compresso efetiva

(adimensional)

razo de equivalncia combustvel-ar

(adimensional)

15

massa especfica a 15C

(Kg/m3)

razo entre calores especficos

(adimensional)

eq

razo de calores especficos equivalente

(adimensional)

razo de calores especficos da espcie i

(adimensional)

razo de calores especficos dos produtos

(adimensional)

razo de calores especficos dos reagentes

(adimensional)

incerteza

(adimensional)

durao total da combusto

(graus)

rendimento indicado

(adimensional)

ngulo da posio do eixo de manivelas

(graus)

av

ngulo de abertura da vlvula de descarga

(graus)

fv

ngulo de fechamento da vlvula de admisso

(graus)

ic

ngulo do incio da combusto

(graus)

ii

ngulo do incio da injeo de combustvel

(graus)

relao entre AC e ACst

(adimensional)

constante de Stefan-Boltzmann

(W/m2K4)

desvio padro

-----

AI()

atraso da ignio

(graus)

AI(ms)

atraso da ignio

(milisegundos)

teor de cinza

(%)

teor de enxofre

(%)

teor de gua

(%)

xv

(Kgmol)

(adimensional)

1.

INTRODUO
A anlise do ciclo termodinmico e da previso do desempenho dos motores

diesel, utilizando programas de simulao tornou-se uma parte importante da

investigao e desenvolvimentos dos motores diesel e de novos combustveis.
Particularmente, os programas de simulao baseados no modelo zero-dimensional so
amplamente utilizados por pesquisadores e fabricantes de motores devido
simplicidade e reduo do tempo e dos recursos investidos em ensaios experimentais,
apesar de suas limitaes na preciso. Estes programas podem ser facilmente utilizados
para a predio das presses, das temperaturas e da combusto no interior do cilindro do
motor bem como da potencia indicada e caractersticas de ignio da combusto
operando no motor.
Os combustveis utilizados na parte experimental foram o combustvel destilado
martimo e o leo combustvel pesado ou chamado tambm combustvel bunker.
O combustvel estudado neste trabalho o leo combustvel pesado. Este
combustvel utilizado em motores de media e baixa rotao, quando o estudo da sua
qualidade muito importante. A qualidade de ignio dos leos combustveis pesados
vem se tornando alvo de preocupao tanto para as empresas que fornecem o
combustvel quanto para os donos de embarcaes e os operadores de termoeltricas.
Quando a qualidade do bunker estiver fora dos requisitos exigidos pelo fabricante do
motor poder acarretar danos ao motor e diminuio de seu desempenho. Para o estudo
da qualidade de ignio do combustvel bunker utilizam-se correlaes empricas que
depende das caractersticas do combustvel e tambm dos resultados em ensaios no
analisador da ignio do combustvel e nos motores.
Nesse trabalho ser desenvolvido um programa de simulao termodinmica que
ser validada atravs dos experimentos realizados na bancada, utilizando um motor
MAN Innovator-4C, de quatro tempos, localizado no Laboratrio de Mquinas
Trmicas (LMT-COPPE/UFRJ). Este motor utiliza combustvel destilado martimo e
leo combustvel pesado (bunker) para seu funcionamento. O programa de simulao
ser validado tanto para combustvel destilado martimo como para combustvel bunker.
E ser mostrado como pode ser utilizado para anlise da ignio do combustvel, as
concluses, recomendaes e trabalhos futuros.

1.1 OBJETIVO
Estudo da qualidade de ignio e combusto no leo combustvel pesado
utilizando correlaes empricas, cmara de combusto e os resultados obtidos no motor
MAN Innovator-4C.
Desenvolvimento e validao de um modelo zero-dimensional no motor MAN
Innovator-4C utilizando combustvel destilado martimo e leo combustvel pesado
(bunker).
Comparar os modelos utilizando as diferentes correlaes como: a frao de
combustvel queimado, o coeficiente de transferncia de calor e o atraso de ignio.

1.2 DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAO

O Captulo 2 apresenta o conceito e as etapas da combusto nos motores diesel e
as diversas formas de modelagem de motores, ou seja, a explicao sobre o
funcionamento

dos

modelos

zero-dimensionais,

quasi-dimensionais

multi-

dimensionais. Apresenta tambm o estudo das caractersticas e qualidade do

combustvel bunker, incluindo as correlaes empricas para estimar a qualidade do
combustvel bunker e o analisador da ignio do combustvel.
O Captulo 3 apresenta os fundamentos tericos da modelagem dos processos de
compresso, combusto e expanso e da formulao termodinmica. Nesse capitulo
foram apresentadas tambm as diferentes correlaes para o atraso de ignio, frao de
combustvel queimado e o coeficiente de transferncia de calor.
No Captulo 4 so apresentadas os aspectos da modelagem dos combustveis,e a
combusto completa e incompleta. Tambm so listados os dados de entrada no
programa de simulao e apresentado o fluxograma do programa de simulao para
facilitar o entendimento do seu funcionamento.
O Captulo 5 descreve as etapas do procedimento experimental realizado em um
motor MAN Innovator-4C, mostrando as fotos tiradas do motor montado no laboratrio
de Maquinas Trmicas, computadores para a aquisio de dados, modo de
funcionamento do motor, instrumentos, etc.
No Captulo 6 so apresentados os resultados experimentais realizados no
Laboratrio de Maquinas Trmicas utilizando combustvel destilado martimo e leo
combustvel pesado. Tambm so mostradas as correlaes adotadas para o ajuste e
2

validao do modelo de simulao, assim como tambm a metodologia para a medida

do atraso de ignio.
No Captulo 7 so apresentadas as diversas comparaes utilizando o programa
de simulao entre os dois combustveis para as diferentes cargas de operao. Tambm
so apresentadas comparaes das correlaes para representar a qualidade do
combustvel bunker e para o clculo do PCI.
No Captulo 8 so apresentadas as concluses do trabalho e as recomendaes
para trabalhos futuros.

2.

REVISO BIBLIOGRFICA E ESTADO DA ARTE

2.1 - ASPECTOS GERAIS

A complexa tarefa de melhorar os motores de combusto interna, que atingiram
um alto grau de sofisticao, pode ser alcanada pela combinao de experincias e
estudos computacionais avanados. Apesar das incertezas quantitativas de simulaes
numricas, a modelagem dos processos do motor de combusto tem algumas vantagens
significativas que tornam a sua utilizao no desenvolvimento do motor uma
necessidade. Neste contexto, obvio que as simulaes numricas so especialmente
adequadas para realizar amplos estudos paramtricos, uma vez que eles so mais
eficazes do que a investigao de inmeros prottipos (LAKSHMINARAYANAN et
al., 2009).
As vantagens da modelagem do motor so as seguintes:

Realizao de estudos paramtricos de cada varivel dos processos.

Ampla gama de condies de contorno podem ser analisadas.

Separao de cada sub-processo.

Informaes detalhadas so disponveis como sada.

Eficaz em termos de tempo e custo.

2.2 PROCESSO DE COMBUSTO

A combusto comea logo aps a injeo do combustvel, pois o atraso de
ignio em motores diesel modernos de injeo direta muito pequeno, utilizando-se
altas taxas de compresso e ponto de injeo muito retardado permitindo uma reduo
substancial do rudo, NOx e HC. A liberao de calor estimada com esta hiptese prediz
satisfatoriamente os parmetros instantneos importantes do ciclo de operao do motor
e.g. transferncia de calor, o consumo do combustvel, e o desempenho do turbo
compressor

do

pisto,

bem

como

atraso

de

ignio

emisses

(LAKSHMINARAYANAN et al., 2009).

A combusto em um motor de ignio por compresso um processo instvel
que ocorre simultaneamente em vrios pontos de uma mistura no muito homognea
com taxa controlada pela injeo do combustvel (WILLARD, 1997). Esses pontos de
combusto so aqueles em que a razo ar-combustvel (AC) a ideal para que ocorra a
queima (HEYWOOD, 1988).

 evidente que o processo de combusto nos motores de ignio por compresso

bastante complexo, j que este processo depende das caractersticas do combustvel,
do formato da cmara de combusto, do sistema de injeo de combustvel e das
condies de operao, tornando-se um processo instvel, heterogneo e tridimensional
(HEYWOOD, 1988, SOUZA JUNIOR, 2009).
2.3 - PERODOS DA COMBUSTO
O processo da combusto ocorre em um tempo muito pequeno (alguns graus do
ngulo do eixo de manivelas), portanto, para um melhor entendimento e estudo,
costuma-se dividi-lo em trs perodos. importante notar que estes perodos no
possuem limites facilmente distinguveis, sendo difcil estabelecer na prtica quando um
termina e o outro comea. So eles (HEYWOOD, 1988, MOREIRA, 2000, AGHAV et
al., 2008, CIMAC, 2010):
a) Perodo do atraso da Ignio: O atraso de ignio significa que h um
perodo de tempo estendido disponvel aps a injeo do combustvel (at o
inicio da combusto) e iniciado pela acumulao de combustvel na cmara de
combusto. Durante esse tempo, a temperatura sobe devido compresso do ar
causando a auto-ignio da massa do combustvel acumulado em uma detonao
de combusto como causadores de gradientes de presso alta. Isso pode causar
uma elevada carga fsica e tenses nos anis do pisto, camisas do cilindro e
rolamentos podendo ocasionar a operao irregular e eventualmente danos em
componentes crticos do motor. O atraso de ignio constitudo pelo atraso
fsico e o atraso qumico. O atraso fsico aquele tempo que o combustvel
injetado leva para atomizar-se em pequenas gotas, vaporizar-se e formar uma
mistura com o ar. O atraso fsico basicamente depende da presso da injeo, a
presso e a temperatura do ar admitido no interior na cmara de combusto. O
atraso qumico s depende da qualidade do combustvel.
b) Perodo da combusto pr-misturada ou combusto rpida: Nesta fase
ocorre a combusto do combustvel injetado que j formou mistura com o ar
durante o perodo do atraso da ignio, ocasionando uma elevao brusca da
presso. A elevao brusca na presso a responsvel pelo rudo caracterstico
do funcionamento dos motores diesel.

c) Perodo da combusto difusiva: Tambm conhecida como perodo da

combusto controlada, ocorre depois de consumir-se a mistura formada no
perodo do atraso de ignio. A quantidade de combustvel que ainda no
formou uma mistura apropriada com o ar at o momento da ignio vai sendo
consumida de forma mais lenta durante a combusto, caracterizando as frentes
de chama nos motores diesel.
Propriedades de combusto pobre so normalmente caracterizados por um
perodo longo de combusto e ps-combusto, resultando uma combusto incompleta
das fraes mais pesadas do combustvel. Os efeitos resultantes so o aumento da
produo de combustvel no queimado e fuligem que podem ser depositados nas
vlvulas de escape e no sistema do turbocompressor.
A Figura 2.1 mostra a curva da razo de liberao de calor em funo do ngulo
do eixo de manivelas indicando os perodos de combusto do motor diesel que foram
definidas anteriormente.

Figura 2.1: Curva da razo de liberao de calor em funo do ngulo do eixo de

manivelas (HEYWOOD, 1988).
2.4 - CLASSIFICAO DOS MODELOS DE COMBUSTO EM MOTORES
A modelagem dos processos de combusto de um motor continua a desenvolver
nossa compresso bsica dos fenmenos fsicos e qumicos de interesse, que tem se
expandido cada vez mais, assim como a capacidade dos computadores para resolver
equaes complexas continua a aumentar.
Dependendo das vrias aplicaes possveis, os diferentes tipos de modelos para
processos de combusto do motor foram desenvolvidos. Trs categorias de modelos
6

diferentes so normalmente distinguidas. Em uma ordem crescente da complexidade e

das exigncias crescentes em relao potncia do computador, estes so os modelos
zero-dimensionais

ou

termodinmicos,

os

modelos

quasi-dimensionais

ou

fenomenolgicos e os modelos multi-dimensionais que so baseados na dinmica dos

fluidos computacional (CFD) (LAKSHMINARAYANAN et al., 2009).
Os modelos zero-dimensionais so construdos com base na primeira lei da
termodinmica e o tempo a nica varivel independente (HEYWOOD, 1988).
Nos modelos termodinmicos, o calor liberado pela combusto no pode ser
facilmente obtido por uma modelagem detalhada dos sub-processos fsicos e qumicos,
porque esses processos so fortemente influenciados pela distribuio espacial da
temperatura. Como a cmara de combusto tomada como zero-dimensional,
obrigatrio que o modelo da taxa de liberao de calor seja obtido por sub-modelos
empricos atravs de simples equaes matemticas. Por outro lado, os modelos multidimesnionais so baseados nas equaes de conservao de massa, energia, momentum,
e incluem sub-modelos de spray e os fenmenos da combusto. Os modelos CFD so de
grande proveito para descrever o mecanismo interno dos sprays de leo diesel, mas so
muito difceis de compreender durante a simulao completa de um motor diesel. Eles
permitem a execuo eficiente, rpida e econmica dos modelos de clculos
preliminares de liberao de calor e emisses dos gases de escape em funo dos
parmetros importantes do motor como a presso de injeo, o tempo da injeo, razo
de turbulncia e a presso de alimentao. Estes modelos baseado em sub-modelos
fsicos e qumicos, para os processos locais como a formao de spray, a mistura arcombustvel, ignio e combusto incluindo a formao de emisses so denominadas
como modelos fenomenolgicos. Portanto, eles so mais abrangentes em relao aos
modelos termodinmicos e consumir menos recursos computacionais em relao aos
modelos CFD. Deve-se notar que os modelos fenomenolgicos so os mais prticos
para descrever a combusto nos motores diesel (LAKSHMINARAYANAN et al.,
2009).
Outra classificao dos modelos encontrada em ALEGRE (1993) que divide os
modelos em carter preditivo ou de diagnose. Os modelos preditivos objetivam uma
previso de desempenho, consumo e emisses do motor, entre outros, em estudo a partir
da modelagem dos fenmenos fsicos e qumicos que governam os seus processos.
O modelo de diagnose prope a substituio de sub-modelos de alta
complexidade por modelos construdos empiricamente por dados experimentais, assim
7

como a taxa de queima de combustvel. O clculo de este modelo se limita parte do

ciclo quando as vlvulas esto fechadas.
Esse trabalho ir adotar a terminologia sugerida por LAKSHMINARAYANAN
et al.(2009).
2.5 - MODELOS ZERO-DIMENSIONAIS (TERMODINMICOS)
A seguir sero mostrados resumos de alguns trabalhos publicados referentes
modelagem termodinmica zero-dimensional.
OH et al.,(1985) desenvolveram uma simulao do ciclo termodinmico que foi
realizada usando a liberao padro de calor de Whitehouse-Way com coeficientes
modificados e o modelo de transferncia de calor estabelecido de Annand j que a perda
de calor do cilindro do motor real cerca de 15% do calor total do combustvel e no
pode ser ignorado.
A temperatura e presso instantnea do gs foram determinadas pela soluo
numrica da equao simultnea de conservao da massa, a equao da conservao da
energia e a equao de estado do gs ideal.
A modelagem da combusto foi determinada usando a frmula semi-emprica de
Wiebe, mas como essa frmula dependente do tempo s, a influncia da injeo de
combustvel no pode ser considerado no caso do motor diesel. Para obter o atraso da
ignio foi usada a correlao do Lyn.
Este modelo foi feito adotando-se as seguintes hipteses:

As vlvulas de admisso e de descarga fechadas.

O fluido na cmara de combusto um gs ideal.

O combustvel (diesel) composto por carbono e hidrognio e apenas

suas composies so expressas pela frao de pesos.

O processo de combusto assumido como sendo estequiomtrico e a

formao de NOx so ignorados.

As propriedades na cmara de combusto so homogneas (modelo de

zona simples).

CANOVA et al. (2005) utilizaram o modelo que foi baseado na 1a Lei da

Termodinmica no cilindro considerado como um sistema fechado.
O modelo zero-dimensional e a hipteses de estado estacionrio foram utilizadas
para estudar a evoluo da mistura adotando-se a hiptese que a temperatura do gs,

presso e composio do fludo uniforme e distribudo no volume do sistema, sendo

compatvel com as caractersticas de combusto de Ignio por Compresso de Carga
Homognea (HCCI).
O calor liberado a partir do processo de combusto para uma nica Zona foi
baseada na definio de uma taxa bruta de liberao de calor.
A combusto HCCI ocorre de maneira uniforme, em baixas temperaturas e sem
a propagao da frente de chama. A transferncia de calor s ocorre por conveco. O
coeficiente de conveco foi modelado considerando a correlao de Woschni, e para o
modelo de combusto (frao de combustvel queimada) usou-se a formula de Wiebe.
O incio da primeira fase da combusto foi determinado pela definio de uma
equao de taxa de reao estabelecida por Arrhenius, que depende da massa especfica
da mistura, da temperatura, da concentrao de combustvel, oxignio presente no incio
da ignio e da energia da ativao.
BRAMBILA (2006) desenvolveu um modelo zero-dimensional para um motor
de combusto interna operando com leo diesel e etanol, onde no ocorre a entrada ou
sada de massas no volume do controle.
Utilizou como referncia a literatura de HEYWOOD (1988), que apresenta
equaes descritivas do volume deslocado pelo cilindro como funo do tempo,
baseado em parmetros do motor, incluindo razo de compresso, ngulo de
virabrequim, tamanho de biela, rotao e volume da cmara de combusto. Para o
coeficiente de transferncia de calor usou-se a correlao de Woschni para o clculo da
transferncia de calor nos processos de compresso, combusto e expanso.
HUANG et al. (2006) estudaram a combusto e emisses de um motor de
ignio por compresso alimentados com misturas de Diesel-dimetoximetano (DMM).
Quatro fraes da mistura diesel-DMM foram designados para o estudo e a
fraes do volume de DMM na mistura de combustvel so 5%, 10%, 15% e 20%
respectivamente.
O modelo termodinmico foi usado para obter os parmetros termodinmicos na
combusto das misturas Diesel-dimetoximetano no motor diesel. O modelo usado
despreza o vazamento atravs dos anis do pisto, usando assim a equao da
conservao de energia para sistemas fechados.
Para o coeficiente de transferncia de calor usou-se a correlao de Woschni, e
Cp e Cv so parmetros dependentes da temperatura e suas formulas so dadas por
HEYWOOD (1988).
9

Concluiu-se que a presso mxima do cilindro e a temperatura mdia mxima do

cilindro tm um ligeiro aumento com o aumento da adio de DMM. O enriquecimento
de oxignio, injetando o combustvel oxigenado responsvel pela melhoria da
combusto.
A taxa de aumento da presso mxima e a taxa de mxima liberao de calor
aumentaro com o aumento da frao de DMM na mistura de combustvel. Isso se deve
ao aumento na quantidade de mistura de combustveis para a fase de combusto prmisturada.
Uma reduo notvel na exausto de CO realizada quando operam com
misturas diesel/DMM. A reduo de NOx podem ser obtidas com grandes adies de
DMM.
REN, et al., (2008) usaram um modelo termodinmico para calcular parmetros
termodinmicos (Presso, Temperatura, Energia liberada, etc.) na combusto em um
motor diesel de injeo direta abastecido com misturas diesel-oxigenado. O modelo
usado despreza o vazamento atravs dos anis do pisto, e usou-se a equao da
conservao de energia para sistemas fechados.
Para o coeficiente de transferncia de calor usou-se a correlao de Woschni, e
Cp e Cv so parmetros dependentes da temperatura, cujas formulas so dadas por
HEYWOOD (1988).
Estudaram-se as emisses dos gases de sada na combusto para as diferentes
misturas de diesel-oxigenado, concluindo que com o aumento da frao de massa de
oxignio na mistura a concentrao de fumaa diminui, o NOx no tem aumento, CO e
HC diminuem.
SOUZA JUNIOR (2009) desenvolveu um simulador de motores baseados em
uma formulao termodinmica (zero-dimensional), que simula as fases de compresso,
combusto e expanso de motores diesel de injeo direta, podendo tambm utilizar
combustveis alternativos (biodiesel).
A modelagem da combusto foi feita atravs da funo dupla de Wiebe, que
descreve a taxa de liberao de energia cedida pelo combustvel durante as fases da
combusto pr-misturada e da combusto difusiva.
O atraso de ignio foi obtido utilizando a correlao descrita na equao
desenvolvida por Hardenberg, que tem se mostrado uma tima aproximao quando
comparada com os testes experimentais. Ela fornece o atraso da ignio (em graus do

10

ngulo de manivelas) em funo da temperatura, presso, velocidade media do pisto e

a energia de ativao (depende do numero de cetano do combustvel).
As perdas de calor pela parede do cilindro via conveco e via radiao foram
consideradas no modelo terico, bem como os calores especficos dos fluidos de
trabalho variando com a temperatura. A transferncia de calor por conveco e radiao
foram obtidas atravs das expresses dadas por HEYWOOD (1988), onde as perdas por
conveco dependem do: coeficiente de transferncia de calor (usou-se a correlao de
Woschni), da rea de transferncia de calor com a parede do volume de controle, da
temperatura no interior do cilindro e da temperatura da parede, bem como das perdas
por radiao (emissividade, da constante de Stefan-Boltzmann, da rea de transferncia
de calor da parede e do volume de controle, da temperatura no interior do cilindro e da
temperatura da parede).
O modelo apresentado neste trabalho no contempla a vazo de massa de ar, de
combustvel e de gases de descarga na fronteira do volume de controle, e para
simplificar o modelo listou as seguintes hipteses simplificadoras:

Cmara modelada como um cilindro perfeito.

Presso e Temperatura so uniformes em todo o cilindro.

Mistura ar-combustvel e gases de exausto se comportam como gs ideal.

Eficincia da combusto considerada 99%.

KANNAN et al.(2009) estudaram a injeo de gua dentro da cmara de

combusto do motor diesel considerado um dos melhores mtodos para o controle de

formao de NOx nos cilindros.
A combusto da emulso gua-diesel do motor diesel foi simulada usando um
programa de computador para estimar a taxa de liberao de calor, presso do cilindro e
formao de NO.
O programa foi desenvolvido usando um modelo zero-dimensional (Zona
nica), baseado na 1a Lei da Termodinmica, e tendo em conta as seguintes premissas:

A carga do gs do cilindro uma mistura homognea de vapor de

combustvel e ar.

Presso e temperatura no interior do cilindro so uniformes e variam de

acordo com ngulo da manivela.

Os calores especficos da mistura gasosa so calculados em funo da

temperatura.
11

O atraso da ignio foi obtido usando uma correlao proposta por Assanis, o
coeficiente de transferncia de calor obtida pela correlao proposta por Hohenberg, a
taxa de liberao de calor calculada usando um modelo desenvolvido por Watson.
Estuda o perodo de combusto pr-misturada e o perodo de combusto controlada, e
para a formao de NO durante o processo de combusto usou-se o mecanismo
Zeldovich.
As equaes foram resolvidas usando-se o mtodo Runge-Kutta usando um
programa na linguagem C.
O programa foi utilizado para diferentes especificaes do motor em diferentes
velocidades do motor, para diferentes porcentagens de gua (0%, 10% e 20%).
Como resultado verificou-se uma reduo de 18 e 21% de NO obtida com 10 e
20% de diesel de diluio com gua respectivamente.
Concluiu-se que o modelo zero-dimensional foi desenvolvido com sucesso para
a combusto de emulso de gua-diesel. Embora o modelo de simulao zerodimensional previu a formao de NO durante o processo de combusto, a primeira
ocorrncia de NO no pode ser identificado por esse mtodo que pode ser resolvido pela
tcnica de CFD.
RAMACHANDRAN (2009) desenvolveu um modelo termodinmico para a
simulao de um motor de ignio por centelha usando o combustvel de
hidrocarboneto alternativo.
Este trabalho visa desenvolver um mtodo simples, modelo de simulao rpidas
e precisas do motor sem a necessidade de uma grande poder computacional ou de
conhecimento dos dados geomtricos precisos do motor. O modelo baseado na
abordagem clssica de duas zonas composto de gs no queimado (mistura de
combustvel, ar e resduos) e combustvel queimado (mistura de 14 espcies do
produto), cada uma com composio uniforme.
Os gases queimados so considerados em equilbrio qumico durante a
combusto e a expanso do curso principal, enquanto o curso perto do fim da expanso
da mistura assumido congelado.
A funo de Wiebe foi utilizada para determinar a taxa de consumo de
combustvel. As equaes que governam este modelo so as relaes de conservao de
massa e energia, e a forma de estado. O coeficiente de transferncia de calor foi obtido
pela correlao de Woschni.

12

Os valores do calor especfico a presso constante, entalpia especfica e entropia

especfica so obtidas das tabulaes das tabelas JANAF.
2.6 - MODELOS QUASI-DIMENSIONAIS (FENOMENOLGICOS)
A seguir sero mostrados resumos de alguns trabalhos publicados referentes
modelagem quasi-dimensional.
HIROYASU et al.(1983) desenvolveram o modelo matemtico do jato de
combustvel em motores diesel de injeo direta para predizer o desempenho do motor,
a eficincia trmica e emisses poluentes.
O jato de combustvel foi dividido em vrios pacotes pequenos. As temperaturas
de gs, as gotas do combustvel e a massa do combustvel evaporado em cada pacote
foram calculadas.
O modelo foi divido em um modelo de liberao de calor e em um modelo de
formao de emisses. A razo de evaporao do jato e a razo de calor liberado foram
calculadas usando o modelo de liberao de calor. O NO e a fuligem foram calculadas
pelo modelo de formao de emisses usando a temperatura local, obtido do modelo de
liberao de calor.
Onze espcies qumicas formas analisadas (CO, CO2, O2, H2, H2O, OH, H, O,
N2, N e NO). A concentrao de NO foi calculado usando a teoria de Zeldovich.
ZIARATI (1990) estudou a modelagem baseado na abordagem da mistura do
jato, tendo em conta a contrao do ngulo do cone de pulverizao e tendncias sobre a
penetrao de combustveis mais pesados. O modelo da mistura do jato apoiado por
outros dois modelos matemticos: injeo de combustvel e liberao de calor. Dividiu
o processo de combusto em combusto pr-misturada e combusto difusiva.
Para a modelagem que usou sups que o combustvel vaporiza muito rpido. A
perda de calor atravs das paredes na combusto calculada usando o mtodo do
Woschni.
Usou uma correlao para obter o atraso da ignio para o combustvel diesel
que depende da presso e temperatura no interior da cmara de combusto, da energia
de ativao e da velocidade de rotao do motor. Tambm props uma correlao para o
atraso de ignio usando combustvel pesado que s dependa do CCAI (Calculated
Carbon Aromaticity Index).
BAYRAKTAR (2005) usou um modelo quasi-dimensional que inicialmente foi
desenvolvido para um motor de ignio por centelha usando gasolina, que logo foi
13

adaptado para motores de ignio por centelha usando misturas de etanol e gasolina.
Este modelo baseia-se na Primeira Lei da Termodinmica. A combusto simulada
como um processo turbulento da propagao de chama, portanto, as geometrias das
chamas e da cmara de combusto, so levadas em conta.
A transferncia de calor entre os gases e a parede do cilindro foi calculada
usando a correlao emprica desenvolvida por Annand. Durante a admisso e
compresso, a carga do cilindro composta unicamente por gases no queimados, as
quais so consideradas como um gs ideal que no reage.
Durante a combusto, alm do estado termodinmico de cada zona, a massa
instantnea da mistura de gs queimado tambm foi determinada usando um modelo de
chama de propagao turbulenta.
O modelo do ciclo de operao do motor foi desenvolvido com um cdigo de
computador, e vrias aplicaes numricas tm sido realizadas com este cdigo para
prever o desempenho do motor de ignio por centelha e as emisses de escape no caso
da utilizao de gasolina e vrias misturas de etanol-gasolina.
Realizou a parte experimental para diferentes misturas de etanol e gasolina as
quais foram comparadas com o modelo desenvolvido, onde se determinou um 6% entre
os resultados tericos e experimentais.
2.7 - MODELOS MULTI-DIMENSIONAIS (CFD)
A seguir sero mostrados resumos de alguns trabalhos publicados referentes
modelagem multi-dimensional.
GOLDSWORTHY (2005) apresentou um modelo simplificado para a
vaporizao e combusto do leo combustvel pesado residual baseado em jatos de alta
presso, no contexto de motores diesel martimos.
O modelo leva em conta vrios componentes do combustvel, como as taxas
limitadas de difuso e as taxas de decomposio trmica dentro das gotculas, pelo uso
dos relacionamentos lineares da presso de saturao de vapor de combustvel
inflamvel na superfcie da gota em funo da temperatura das gotas. A energia
necessria para a decomposio das molculas pesadas tambm so consideradas.
A combusto modelada utilizando um perodo definido pela soma de um
perodo cintico baseado na reao de uma nica etapa e um perodo turbulento baseado
nas taxas de misturas turbulentas. O perodo de atraso de ignio baseado em um
modelo simples de trs equaes. O modelo do leo combustvel pesado foi aplicado a
14

duas diferentes cmaras de volume constante, que so usados para testar a qualidade de
ignio e combusto de leo combustvel pesado naval, utilizando o cdigo
computacional para anlise de dinmica dos fluidos StarCD verso 3.2.
O modelo testado para dois combustveis representantes, um com boa ignio e
propriedades de combusto e outro pobre. Essencialmente, apenas dois parmetros
precisam ser alterados para definir a qualidade dos combustveis. Estas so o fator de
atraso de ignio e da energia de ativao para a cintica de alta temperatura.
KYRIAKIDES et al. (2009) desenvolveram um modelo com as propriedades
termo fsicas do leo combustvel pesado e do combustvel diesel, normalmente
utilizado em motores diesel, que foi desenvolvido e implementado no cdigo KIVACFD. As simulaes foram realizadas para dois valores de presso da cmara, que
correspondem operao em potencia parcial e total. Os resultados indicaram que, em
comparao com um jato de diesel, o jato de combustvel pesado caracterizado por
valores comparveis do comprimento de penetrao, e os tamanhos das gotas maiores.
O jato foi divido em trs sub-processos distintos. Trata-se de atomizao
primaria, deformao de gotas devido ao arrastamento aerodinmico e a atomizao
secundaria.
Para modelar o leo combustvel pesado foram contabilizadas as seguintes
propriedades termo-fsicas: massa especfica, viscosidade dinmica, tenso superficial,
presso de vapor, calor latente de evaporao, e entalpia especfica.
A Figura 2.2 mostra a comparao entre o leo combustvel pesado e o
combustvel diesel usando o KIVA-CFD em um motor de dois tempos.

Figura 2.2: Curva simulada da presso no interior do cilindro para bunker e o diesel
(KYRIAKIDES et al., 2009).
15

2.8 - MODELO A SER UTILIZADO

O modelo apresentado neste trabalho um modelo zero-dimensional,
considerando o cilindro como um sistema fechado, ou seja, do momento em que a
vlvula de admisso de ar fechada at o momento em que a vlvula de descarga
aberta para a liberao dos gases de descarga. A parte de compresso ser modelada
utilizando um processo politrpico.
O modelo apresenta as seguintes hipteses (KANNAN et al., 2009):

A carga do gs do cilindro uma mistura homognea de vapor de

combustvel e ar.

Presso e temperatura no interior do cilindro so uniformes e variam de

acordo com ngulo da manivela.

Calores especficos da mistura gasosa so calculados em funo da

temperatura.
A taxa de liberao de calor calculada utilizando-se o modelo desenvolvido
por Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009) modificado pelo modelo do Watson
(KANNAN et al., 2009).
A funo dupla de Wiebe ser utilizada para modelar a taxa com que a massa de
combustvel (admitida no cilindro do motor) consumida na reao de combusto, pois
a combusto ser dividida em duas fases: A primeira fase caracterizada por uma
queima rpida da mistura ar-combustvel j existente na cmara chamado combusto
pr-misturada; A segunda fase caracterizada por uma queima lenta da mistura restante
chamado combusto difusiva. Com esta formulao pode-se obter a taxa de
fornecimento de calor dado pelo combustvel (BUENO, 2003, KANNAN et al., 2009).
O simulador ser capaz de trabalhar com diferentes composies qumicas do
combustvel destilado martimo e do leo combustvel pesado.
Os dados de entrada neste trabalho so a geometria do motor, operao do
motor, caractersticas do leo combustvel pesado e condies inicias.
O software WOLFRAM MATHEMATICA 7 ser utilizada para obter solues
das equaes diferenciais, onde o software j tem sub-rotinas prontas para a soluo de
equaes diferenciais ordinrias.
O atraso de ignio poder ser estimado usando a equao do ASSANIS et al.
(1999) e para o clculo do coeficiente de transferncia de calor ser usado a correlao
do EICHELBERG (SHUDO et al., 2002).
16

2.9 LEO COMBUSTVEL PESADO

H dois tipos bsicos de combustveis martimos: destilado e residual (ou
pesado). Os Combustveis destilados, como o nome indica composto de fraes de
petrleo do leo cru que so separados em uma refinaria por processos de ebulio,
chamado destilao. O Combustvel residual ou resduo a frao que no ferve, s
vezes chamado como alcatro (EPA, 1999). A classificao detalhada dos
combustveis martimos se encontram no Apndice I, e as caractersticas dos
combustveis martimos se encontram no Apndice II desse trabalho.
2.9.1 QUALIDADE DA IGNIO DO COMBUSTVEL BUNKER
A qualidade da ignio um parmetro cada vez mais importante para um
consumo seguro e ideal do combustvel bunker. Devido s fraes de diferentes
combustveis utilizados na produo do combustvel bunker, este combustvel pode ter
variaes nas propriedades de ignio e combusto. Para garantir a segurana e reduzir
a incidncia de danos no motor, controle da qualidade de ignio e combusto do
combustvel bunker se torna vital.
A baixa qualidade da ignio do combustvel bunker pode levar a:
- Pico de presso indesejvel.
- Operao indesejvel.
- Formao de depsitos de carbono na cmara de combusto.
- Aumento das emisses de CO e NOx.
A qualidade da ignio do combustvel pode ser determinada preliminarmente
atravs de duas correlaes empricas baseadas na viscosidade e massa especfica do
combustvel, estas so o ndice da Aromaticidade do Carbono Calculado (CCAI) e o
ndice da Ignio Calculada (CII). O CCAI apresenta valores no intervalo de 800-870,
enquanto o CII apresenta valores na mesma ordem que o ndice do Cetano para
combustveis destilados.

2.9.1.1 NDICE DA AROMATICIDADE DO CARBONO CALCULADO (CCAI)

Por muitos anos a qualidade da ignio dos combustveis destilados foi
caracterizada primordialmente por um parmetro conhecido como Nmero de Cetano
17

(NC), embora em menor medida, outros mtodos, como ndice de Cetano ou ndice
Diesel tm sido utilizados tambm. Atuais especificaes internacionais para
combustveis destilados, assim como a ISO 8217:1996 e British Standard (BS) MA 100:
1996, incluem um limite mnimo para o nmero de cetano. Lamentavelmente no h um
procedimento similar reconhecido para caracterizar a qualidade da ignio do leo
combustvel residual. Por uma srie de razes os mtodos utilizados para determinar a
qualidade da ignio dos combustveis destilados no podem ser aplicados ao leo
combustvel residual. Assim a Shell desenvolveu o conceito de clculo de
aromaticidade do combustvel residual. O resultado foi o CCAI que pode ser calculado
com base na especificao de propriedades de viscosidade e massa especfica. este
parmetro, que ganhou favor como o mtodo mais prtico e significativo para
caracterizar a qualidade da ignio do combustvel de leos residuais e pode ser
calculada usando a Equao (2.1) (VALENCIA, 2005):
Tv + 273
CCAI = d 81 141Log [ Log (Vk + 0.85)] 483Log
323

(2.1)

onde d a massa especfica a 15C (Kg/m3) e Vk a viscosidade cinemtica (mm2/s) a

temperatura TvC.
O CCAI um nmero de menor unidade que permite classificar as qualidades de
ignio de diferentes leos combustveis residuais: quanto menor o nmero, melhor
so as caractersticas de ignio. Este nmero no d uma medida absoluta do
desempenho da ignio, uma vez que a ignio depende muito do projeto da cmara de
combusto e das condies do funcionamento do motor.
O CCAI foi includo a fim de evitar os leos residuais com as relaes da massa
especfica e viscosidade inadequadas, que pode levar a um atraso de ignio prorrogado.

2.9.1.2 NDICE DA IGNIO CALCULADA (CII)

Outra formulao para predizer a qualidade da ignio dos combustveis pesados
denominada CII, que foi desenvolvida pela British Petroleum. O parmetro CII
depende da massa especfica e a viscosidade do combustvel. A caracterstica de autoignio melhor quanto maior for o parmetro. Para os combustveis pesados uma
formulao alternativa para o nmero de cetano o CII. A formulao tem menor

18

preciso do que os mtodos experimentais. Esta formulao esta dada pela seguinte
expresso (ESPAFADOR et al., 2009):
CII = ( 270.795 + 0.1038Tv ) 0.2545 d + 23.708 log[log(Vk + 0.7)]

(2.2)

onde d a massa especfica a 15C (Kg/m3), Vk a viscosidade cinemtica (mm2/s) e

Tv(C) temperatura qual a viscosidade medida.
O CII no um bom indicador da qualidade do combustvel. O parmetro CII
ser comparado com o ECN (ver Seo 2.9.1.4) no Captulo 7, j que estes so
parmetros que se encontram na mesma ordem do nmero de cetano.

2.9.1.3 ANALISADOR DA IGNIO DO COMBUSTVEL (FIA)

O FIA estabelece a qualidade de ignio dos combustveis com base no atraso de
ignio estimado efetivamente medidos no aparelho.
Uma amostra de combustvel que injetado na cmara de combusto do FIA,
auto-inflama e queima como no motor real. Essa amostra a ser investigada injetada na
cmara de combusto do FIA, utilizando um mecanismo ativado convencional de alta
presso da bomba de injeo de combustvel e um orifcio do injetor de combustvel.
Durante a injeo, o spray do combustvel auto-inflama e queima na cmara de
combusto a volume constante. As condies de ensaio e o processo de combusto so
cuidadosamente monitorados e os dados so recolhidos por uma unidade eletrnica que
contm um microprocessador avanado. Os dados do teste so imediatamente exibidos
na tela do computador assim como analisados, armazenados e arquivados na memria
do computador. Todas as condies de combusto podem ser alteradas com um simples
toque dos controles do teclado.
Os resultados do teste so expressos, na forma grfica e texto, em termos de
atraso de ignio, do inicio da combusto principal, do perodo da combusto, da taxa
de transferncia de calor e do Nmero de Cetano FIA (PRADA et al., 2005).
A Figura 2.3 mostra que no existe uma correlao linear entre o atraso de
ignio e o ndice CCAI de acordo com o estudo publicado por VALENCIA (2005):

19

Figura 2.3: Correlao no banco de provas para Atraso da Ignio (FIA) e o CCAI.
Temperatura 490C/Presso 50 Bar (VALENCIA, 2005).
PRADA et al. (2005) comparou o CCAI (massa especfica a 15C e viscosidade
cinemtica a 50C do combustvel) com os valores de atraso de ignio obtidos no
equipamento FIA (Analisador da ignio do combustvel) do laboratrio de
Combustveis Industriais do Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Leopoldo A.
Miguez de Mello (CENPES), onde o equipamento realiza uma combusto a volume
constante, para avaliao das caracterstica do bunker produzido pela PETROBRAS.
O FIA permite avaliar a qualidade de ignio do bunker em termos das
condies normalmente encontradas na operao do motor do navio, estabelecida como
500C de temperatura e 45 bar de presso. No entanto, o software controlador do
equipamento permite que sejam modificadas as condies operacionais de temperatura e
presso de teste.
Com a finalidade de comparar os resultados apresentados pelo equipamento,
foram testadas 22 amostras. A seleo considerou amostras com diferentes origens e
valores de CCAI para que pudessem ser comparadas com um mtodo que representasse
uma avaliao mais prxima da realidade em um motor de navio.

20

Tabela 2.1 Comparao CCAI e a Qualidade de Ignio FIA (PRADA et al.,

2005)
Amostra CCAI
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

807.9
814.3
815.8
818.3
821.2
828.2
828.3
829.7
830.1
830.4
832.8
835.7
841.1
848.9
850.4
850.4
851.6
852.4
853.2
853.5
855.4
857.7

Atraso de
Inicio da
Perodo da combusto
ignio (ms) combusto principal(ms)
(ms)
8.6
11.0
20.9
9.9
12.85
20.3
6.1
8.4
11.5
5.4
7.0
11.6
10.75
14.1
27.1
12.1
15.8
29.4
6.95
10.35
10.7
6.7
10.05
12.0
7.3
10.6
13.1
6.1
7.85
9.1
8.2
12.05
15.5
13.2
17.55
31.4
14.3
18.8
39.1
16.0
20.5
40.0
10.4
15.05
16.1
7.1
9.85
10.8
10.6
15.35
12.8
10.65
15.9
18.1
11.2
17.35
19.1
9.65
16.65
21.2
9.55
18.25
18.2
10.7
15.35
16.6

Figura 2.4: Grfica da correlao entre o CCAI e o Atraso de Ignio (PRADA et al.,
2005)
Concluiu que os resultados obtidos pelo FIA quando comparados com os
clculos atravs do CCAI permitem inferir que este ndice mostra-se adequado apenas
como um indicativo da tendncia da qualidade de Ignio do bunker, e no como
referncia para a classificao da sua qualidade de ignio.

21

2.9.1.4 ESTIMAO DO NUMERO DE CETANO (ECN)

O parmetro ECN corresponde para o leo pesado (HFO) ao nmero do cetano
(NC) usado para quantificar as caractersticas de ignio do leo diesel. O ECN
equivalente ao FIA-CN, medida por modelos anteriores do FIA-100.
O parmetro ECN um valor calculado em funo do MCD (Atraso da
combusto principal); ECN alto significa MCD pequeno (favorvel), ECN baixo
significa MCD relativamente mais longo (menos favorveis). Os valores de ECN sero
de faixa de 5 a 40. A funo de converso foi determinada atravs das medidas do MCD
para combustveis com nmero de cetano conhecidos (combustveis de referencia
ASTM).
O parmetro ECN pode ser obtido da seguinte forma (CIMAC, 2010):

ECN = 153 .15 * e 0.2861*MCD

(2.3)

onde o MCD o perodo entre o incio da injeo at o inicio da combusto principal,

ou seja, no momento em que o aumento de presso, em relao presso inicial alcana
o 10% da presso mxima registrada no final da combusto. A Figura 2.5 mostra o
parmetro MCD e os outros parmetros obtidos nos testes no equipamento FIA
(CIMAC, 2010).

Figura 2.5: Curva de presso em funo do tempo obtido no FIA (CIMAC, 2010).
As variveis mostradas na Figura 2.5 so a seguir definidas:

22

ID o atraso de ignio. Esse ponto o momento em que o aumento da

presso, em relao presso inicial alcana 1% da presso registrada no final

da combusto.

MCD o atraso da combusto principal. Esse ponto o momento em que

o aumento da presso, em relao presso inicial alcana 10% da presso

mxima registrada no final da combusto. Isso interpretado como o momento
em que o processo de combusto principal comea.

EMC o final da combusto principal,

EC o final da combusto.

PCP o perodo da combusto pr-misturada.

MCP o perodo da combusto principal.

ABP o perodo aps a queima.

MaxPI a indicao da presso mxima.

As variveis da Figura 2.5 obtidas na anlise do combustvel utilizado nesse

trabalho so mostradas na Tabela 2.2:
Tabela 2.2 Relatrio da anlise do leo combustvel pesado feito no FIA.
ID (ms)

6.38

MCD(ms)

8.49

EMC(ms)

14.42

EC(ms)

22.13

PCP(ms)

2.11

MCP(ms)

5.93

ABP(ms)

7.71

MaxPI(bar)

6.98

A Figura 2.6 mostra os intervalos de funcionamento operacional para os

parmetros ECN (CIMAC, 2010):

23

Figura 2.6: ECN recomendado para os intervalos do funcionamento operacional

(CIMAC, 2010)
Na Figura 2.6 as cores so assim definidas:
Verde: Condies normais de operao- Problemas relacionados com as
propriedades de ignio no so esperados para motores em boas condies de trabalho
operado por uma tripulao treinada.
Amarelo: As dificuldades podem ser encontradas As dificuldades podem ser
encontradas com esta faixa do ECN. A probabilidade decrescente com maior carga,
motor em timo estado, motores de baixa rotao, a conscincia pessoal e com
tecnologias recentes de motores.
Vermelho: Risco de problemas O risco de problemas pode aumentar at
danos ao motor depois de um curto perodo de operaes. A probabilidade decrescente
com maior carga, motor em timo estado, motores de baixa rotao, a conscincia
pessoal e com tecnologias recentes de motores.
Azul: Dois tempos, motores de baixa velocidade Alguns operadores de
navios tiveram problemas com os motores de dois tempos de baixa velocidade quando
utilizaram combustveis de valores do ECN extremamente baixos. O motivo e base para
tais problemas no so completamente compreendidos.
24

As Figuras 2.7 e 2.8 mostram as comparaes de trs combustveis com

diferentes valores de ECN analisados no FIA (CIMAC, 2010).

Figura 2.7: Curva de presso na combusto obtido no FIA (CIMAC, 2010).

Figura 2.8: Curva da razo de liberao de calor em funo do tempo (CIMAC, 2010).
As Figuras 2.9 e 2.10 mostram a analise feito pelo equipamento FIA de uma
amostra de combustvel bunker utilizado nesse trabalho.

25

Figura 2.9: Curva da presso em funo do tempo obtido no FIA.

Figura 2.10: Curva da razo de liberao de calor obtido no FIA.

Com o valor do MCD (Tabela 2.2) ns obtemos que o ECN do nosso
combustvel bunker (HFO) igual a 13.5. Com esse valor de ECN ns podemos dizer
que a Figura 2.9 semelhante curva de cor verde que se encontra na Figura 2.7, para
poder assim ter uma idia da qualidade do combustvel bunker utilizado nesse trabalho.
A curva da Figura 2.10 indica que o combustvel bunker utilizado nesse trabalho
no adequado (CIMAC, 2010), j que apresenta dois picos de combusto (ou seja,
apresenta uma pr-combusto). Essa pr-combusto indica que a combusto do
combustvel bunker de m qualidade (ver Figura V.1 do Apndice V).

26

3.
FUNDAMENTOS
TERICOS
DA
SIMULAO
TERMODINMICA DO CICLO DE OPERAO DO MOTOR
3.1 FORMULAO TERMODINMICA
Os modelos termodinmicos de simulao dos processos em motores de ciclo
diesel baseiam-se em expresses derivadas da primeira lei da termodinmica, alm de
correlaes tericas para a representao de fenmenos como a taxa de liberao de
calor do combustvel queimado. Todas as variveis no modelo zero-dimensional so
dependentes unicamente do tempo ou do ngulo do eixo de manivelas. A modelagem
zero-dimensaional ser realizada nos processos de compresso, combusto e expanso,
ou seja, desde o fechamento da vlvula de admisso at a abertura da vlvula de
descarga. Nesse trabalho ser considerado o cilindro como um sistema fechado, ou seja,
no momento que as vlvulas de admisso e de escape se encontram fechadas , assim
como se pode observar na Figura 3.1, onde tambm representado o balano de
energia.
A modelagem desse trabalho foi dividida em duas partes: a primeira parte
modela o processo de compresso e a segunda parte modela os processos de combusto
e expanso. Na primeira parte foi considerado um processo politrpico e na segunda
parte foi considerado um gs ideal.

Figura 3.1 Balano de energia no cilindro fechado

onde Qcomb a taxa de calor liberado pelo combustvel, Qparede a taxa do calor
perdido na parede do cilindro, W a taxa do trabalho realizado pelo pisto e dU o
diferencial da energia interna.

27

De acordo Figura 3.1, a 1 Lei da Termodinmica na forma diferencial, em

funo do ngulo do eixo de manivelas, pode ser escrita como (HEYWOOD, 1988):

dU QTot W
=

(3.1)

Na literatura de HEYWOOD (1988) se encontrou as seguintes relaes:

dc
dU
dT
= m g T v + m g cv
d
d
d

(3.2)

dV
W
=p

(3.3)

onde mg a massa do gs no interior do cilindro e cv o calor especifico a volume

constante dos gases no interior do cilindro.
Da Figura 3.1 se pode observar a seguinte relao:

QTot QComb QParede

=

(3.4)

As perdas de calor na parede do cilindro so por conveco e radiao. No caso

de um motor diesel a perda por radiao esta entre 20% a 35% da perda de calor total
(HEYWOOD, 1988), portanto ser considerada na modelagem. Segundo HEYWOOD
(1988) as perdas por conveco e radiao esto dadas pelas seguintes expresses:

Qconv
= h( ) A( )(T TP )
t

(3.5)

Qrad
= eA( )(T 4 TP4 )
t

(3.6)

onde h() o coeficiente de transferncia de calor, A() a rea de transferncia de

calor com a parede do volume de controle, Tp a temperatura media da parede do
cilindro, e a emissividade, a constante de Stefan-Boltzmann. Na literatura do
SOUZA JUNIOR (2009) se encontrou que e=0.576 para motores diesel.

28

As Equaes (3.5) e (3.6) esto em funo do tempo, portanto para manter uma
nica varivel se ter que expressar em funo do ngulo do eixo de manivelas
utilizando a seguinte correlao encontrada na literatura do HEYWOOD (1988):

t =

6.Rot

(3.7)

onde Rot a rotao do motor, dada em revolues por minuto (RPM).

Assim, utilizando (3.7) em (3.5) e (3.6) tornam-se:

Qconv h( ) A( )(T TP )
=

6 Rot

(3.8)

Qrad e . (T 4 TP4 )
=

6 Rot

(3.9)

Das Equaes (3.8) e (3.9) a perda total na parede do cilindro pode ser expressa
como:

Q parede h( ) A( )(T TP ) e . (T 4 TP4 )

=
+

6 Rot
6 Rot

(3.10)

No processo de compresso ser considerado um processo politrpico de acordo

seguinte equao (LANZAFAME et. al., 2003):

V
p = p1 1
V

(3.11)

onde n se encontra entre 1.25 e 1.35 segundo LANZAFAME et. al. (2003), mas nesse
trabalho o valor do n ser igual a 1.35.
Para os processos de combusto e expanso ser considerada a hiptese do uso
da equao dos gases ideais no interior do cilindro (HEYWOOD, 1988).
pV = m g RT

(3.12)

29

Como se precisa montar um sistema de equaes diferenciais, a Equao (3.12)

ser derivada em funo do ngulo do eixo de manivelas () obtendo a seguinte
equao:

dT
dp
dV
+V
= mg R
d
d
d

(3.13)

mg a massa dos gases considerando-se a hiptese que o fluido comporta-se

como gs ideal. Da Equao (3.12) se pode obter que m g R =

pV
, ento a Equao
T

(3.13) torna-se:
1 dT 1 dp 1 dV
=
+
T d
p d V d

(3.14)

A Equao (3.14) ser considerada como uma das equaes diferenciais do

sistema de equaes. Outra equao ser obtida da primeira lei da termodinmica (3.1)
usando as Equaes (3.2), (3.3) e (3.4), assim como se pode observa a continuao:

mgT

dcv
dT QComb QParede
dV
+ m g cv
=

p
d
d

(3.15)

Utilizando-se a igualdade da Equao (3.12) e dividindo o lado esquerdo de

(3.15) por mgRT e o lado direito por pV, tem-se:
c dT
1 dc v
1 QComb Q Parede
1 dV
+ v
=
(

)
R d RT d
pV

V d

(3.16)

Pata tirar o R da Equao (3.16) se utilizar as seguintes equaes (HEYWOOD,

1988):
R = c p cv

(3.17)

cp

(3.18)

cv

30

Assim, utilizando (3.17) e (3.18) em (3.16) torna-se:

1
1 dT
1 d
1 QComb Q Parede
1 dV
[

]=
[

]
( 1) T d ( 1) d
pV

V d

(3.19)

3.2 SISTEMA DE EQUAES A SER RESOLVIDO

As Equaes (3.3), (3.4), (3.14) e (3.19) formam um sistema de equaes
diferenciais ordinrias para modelar os processos de combusto e expanso, assim como
se pode observar a continuao:

W
dV
=p

(3.3)

QTot QComb QParede

=

(3.4)

1 dT 1 dp 1 dV
=
+
T d
p d V d

(3.14)

1
1 dT
1 d
1 QComb Q Parede
1 dV
[

]=
[

]
( 1) T d ( 1) d
pV

V d

(3.19)

Onde as incgnitas, todas em funo do ngulo de manivelas, so:

Temperatura(T);

Presso(p);

Trabalho executado(W);

Calor total transferido ao sistema termodinmico (QTotal).

Para modelar o processo de compresso ser usado o mesmo sistema de

equaes com a diferena que a Equao (3.14) ser substituda pela Equao (3.11).

3.3 EQUAES COMPLEMENTARES

As equaes complementares servem de apoio ao sistema de equaes da Seo
3.2, devido que ainda se tem variveis desconhecidas (diferentes das incgnitas),
31

portanto estas devem ser conhecidas para poder resolver o sistema de equaes.
Obviamente estas variveis devem estar em funo do ngulo do eixo de manivelas.
Elas sero apresentadas nos item a seguir:

3.3.1 GEOMETRIA DO MOTOR

Para possibilitar a resoluo do sistema de equaes diferenciais ordinrias em
funo do ngulo de manivelas, faz-se necessrio o equacionamento adequado do
volume e da rea da cmara de combusto em funo desse ngulo. O volume e a rea
da cmara de combusto sero fornecidos pela geometria do motor.
A Figura 3.2 o esboo da geometria do cilindro, virabrequim e biela, sendo D o
dimetro do cilindro, L o comprimento da biela e Rv o raio do eixo virabrequim. A
relao L/Rv chamada relao biela-manivela (BM) e S o curso do pisto. Assim
como se pode observar:

Figura 3.2 Geometria do motor

Da Figura 3.2 podem-se obter as expresses para o volume e a rea
(HEYWOOD, 1988, BRAMBILA, 2006):

V ( ) = VC 1 + (r 1) BM + 1 cos(
) ( BM 2 sen 2 (
)
180
180
2

32

(3.20)

A( ) = 2.

D 2
4

DS

) ( BM 2 sen 2 (
)
BM + 1 cos(
2
180
180

(3.21)

onde r a razo de compresso, ou seja, a relao entre volume mximo e o volume

mnimo do cilindro (respectivamente quando =-180 e =0), Vc o volume da cmara
de combusto ou tambm chamado volume morto.
A velocidade media do pisto (em m/s) tambm pode ser calculada atravs da
seguinte equao (HEYWOOD, 1988):
SP =

2.S .Rot
60

(3.22)

O volume deslocado, tambm chamado cilindrada, dado por;

Vd =

D 2 S

(3.23)

3.3.2 ATRASO DE IGNIO

Nos motores diesel de injeo direta, a estimativa do atraso de ignio de
grande importncia devido ao seu efeito sobre a capacidade de atingir a temperatura de
auto ignio do combustvel, o rudo e a formao de NOx. O atraso da ignio no
motor diesel definido como um intervalo de tempo entre o inicio da injeo de
combustvel e o inicio da combusto. Este perodo de atraso composto por o atraso
fsico, onde a atomizao, a vaporizao e a mistura ar-combustvel ocorrem e o atraso
qumico atribudo s reaes de pr-combusto. Ambos os atrasos fsicos e qumicos
ocorrem simultaneamente (LAKSHMINARAYANAN et al., 2009), conforme j foi
definido no Captulo 2.
Numerosas correlaes para predizer o atraso de ignio tm sido propostas com
base em experimentos realizados em bombas de volume constante, maquinas de rpida
compresso e motores. Mas, poucas correlaes foram desenvolvidas considerando
dados do motor (SOUZA JUNIOR, 2009). Estas correlaes no foram bem sucedidas
nos rendimentos, e nas previses satisfatrias em uma ampla variedade de condies de
funcionamento, devido a que no se considerou o efeito da qualidade da mistura.
Recentemente ASSANIS et al. (1999) compararam essas correlaes e encontraram
uma

melhor

previsibilidade

usando
33

correlao

de

WATSON

(LAKSHMINARAYANAN et al., 2009). A continuao se apresenta as trs

correlaes:
Equao de Hardenberg (SOUZA JUNIOR, 2009):

AI ( ) = ( 0 . 36 + 0 . 22 * S P ) * e

1
1 21 . 2
Ea

R T 17190 p 12 . 4

0 . 63

(3.24)

onde AI o atraso de ignio, Sp a velocidade media do pisto, Ea energia de

ativao, R a constante universal dos gases, p e T so a presso e a temperatura
obtidos no PMS, atravs de um processo politrpico. A energia de ativao pode-se
obter da seguinte forma:

Ea =

618840
NC + 25

(3.25)

onde NC o nmero de cetano do combustvel. Mas como o combustvel usado nesse

trabalho o leo combustvel pesado, o NC no conhecido diretamente, ento para a
modelagem do atraso de ignio pode ser substitudo por o CII segundo ESPAFADOR
et al. (2009), ou pelo ECN.
O coeficiente 618840 da Equao (3.25) pode ser modificado utilizando valores
entre 618840 e 1310000 (AGHAV et al., 2008).
Equao de Watson (LAKSHMINARAYANAN et al., 2009):

AI (ms ) = 3.45 * pc

1.02

*e

Ea

R *T
c

(3.26)

onde pc e Tc so a presso e a temperatura no interior do cilindro que sero obtidas pelas

seguintes equaes (LAKSHMINARAYANAN et al., 2009):

Tc = T1 * efc1

(3.27)

p c = p1 * efc

(3.28)

34

 ef =
c = 1. 4

Vd
VSOI

(3.29)

0. 4
1 .1 * S p + 1

(3.30)

onde ef a razo de compresso efetiva, p1 a presso na admisso, T1 a temperatura

na admisso, c a constante politrpica, Vd o volume deslocado e VSOI o volume no
inicio da injeo.
Equao de Assanis (ASSANIS et al., 1999):

AI (ms) = 2.4 *

0.2

* pc

1.02

*e

Ea

R *Tc

(3.31)

onde a razo de equivalncia.

Como o atraso da ignio esta em milissegundos, atravs de uma transformao
de coordenadas pode ser expresso em graus de acordo a seguinte correlao:

AI ( ) = 0.006Rot * AI (ms)

(3.32)

Sabendo-se em que ngulo antes do PMS feita a injeo (ii) e o valor do atraso
da ignio em graus, pode-se determinar o ngulo de incio da combusto (ic):

ic = ii + AI ( )

(3.33)

Posteriormente o atraso de ignio ser medida experimentalmente no motor

MAN utilizando o medidor Px (INDUMODUL).

3.3.3 LIBERAO DE CALOR PELA QUEIMA DO COMBUSTVEL

A quantidade do calor liberado pela queima do combustvel (Qcomb) pode-se
obter da seguinte forma:
Qcomb = mcomb .PCI

35

(3.34)

onde mcomb a massa do combustvel admitida no cilindro por ciclo, expressa em Kg, e
PCI o Poder Calorfico Inferior do combustvel, expresso em J/Kg.
Outra forma de obter o Qcomb atravs do calor da combusto (James, 2006),
assim como se pode observar na seguinte equao:
Qcomb = mcomb .Q

(3.35)

onde Q o calor da combusto(cal/g), e pode-se obter da seguinte forma:

Q = 12400 2100d 2

(3.36)

onde d (g/cm3) a massa especfica a 60F(15.6C).

O Qcomb tambm pode ser obtido em funo da energia especfica lquida (ISO
8217, 2010), assim como se pode observar na seguinte equao:
Qcomb = mcomb .Q Rnp

(3.37)

onde QRnp a energia especfica lquida (expressa em MJ/Kg), e pode ser obtido da
seguinte forma:

QRnp = (46.704 8.802 * 152 *10 6 + 3.167 * 15 *10 3 )[1 0.01 * ( w + a

+ s )] + 0.0942 * s 0.02449 * w

(3.38)

onde 15 a massa especfica a 15 C (Kg/m3), w o teor de gua (percentagem em

massa), a o teor de cinza (percentagem em massa) e s o teor de enxofre
(percentagem em massa).
A taxa de liberao de calor pela queima do combustvel est em funo da taxa
de queima do combustvel, e poder ser escrita como:

Qcomb
dx
= Qcomb .

(3.39)

onde dx/d a taxa de queima do combustvel e x a frao de combustvel queimado.

A frao de combustvel queimado (x) a razo entre o combustvel queimado
at o momento e o combustvel total utilizado no ciclo, portanto a variao de x de 0 a
1.
36

Muitas vezes a distino entre os perodos pr-misturado e difusivo da

combusto no se faz to bvia. Surge ento a necessidade de algum critrio para
separar as parcelas pr-misturada e difusiva da combusto, expressas nas curvas
experimentais de taxa aparente de queima. Baseando-se na teoria das reaes em cadeia
proposta por Semenov, a qual explica a combusto de misturas homogneas, Wiebe
deduziu uma expresso semi-empirica para a taxa de liberao de energia, sugerindo
que ela fosse aplicada em motores diesel. Na deduo desta expresso Wiebe admitiu
que a taxa de combusto proporcional a velocidade de formao de radicais ativos, e
que a taxa de gerao destes radicais proporcional durao da combusto elevada a
um expoente a ser determinado. A funo proposta por Wiebe dada por (BUENO,
2003, SOUZA, 2009):

x( ) = 1 e

ic
ac
c

m +1

(3.40)

onde c a durao total da combusto, m o fator de forma da cmara, que

condiciona a rapidez da combusto, ac um parmetro de eficincia da combusto.
A frmula de Wiebe expressa formalmente a cintica de combusto em misturas
homogneas combustvel-ar, por isso ela deve ser aplicada apenas a motores com
formao da mistura no coletor de admisso. Desta maneira, ela incapaz de representar
a queima em dois perodos nos motores diesel.
Devido que uma nica funo do Wiebe no pode predizer a razo de liberao
de calor em motores diesel, Watson e co-autores propuseram a utilizao de duas
funes, uma representando o perodo da combusto pr-misturada e outra o perodo de
combusto difusiva. As curvas de liberao de energia apresentadas por estes autores,
calculadas a partir de diagramas experimentais de presso, foram muito bem
representadas por duas funes de Wiebe.
A frao de combustvel queimado pode-se representar da seguinte forma
(BUENO, 2003, SOUZA JUNIOR, 2009):
m +1
m +1
ic p

ic d

x ( ) = 1 x p .e p
+ xd .e d

37

(3.41)

onde:
xp : frao de combustvel queimado na fase da combusto pr-misturada (combusto
rpida);
xd : frao de combustvel queimado na fase da combusto difusiva (combusto
controlada).
Nota-se que xp+ xd = 1;
p : durao da combusto pr-misturada;
d : durao da combusto difusiva;
mp : fator de forma da cmara para a fase da combusto pr-misturada; e
md : fator de forma da cmara para a fase da combusto difusiva.
No trabalho de Miyamoto, pode-se encontrar que depois de analisar os
diagramas experimentais de presso no interior do cilindro em motores de ignio por
compresso, encontrou-se valores de 3 e 1 para mp e md respectivamente, 10 e 90 para
p e d respectivamente, 4.605 para a e 0.25 para xp. Estes valores sero usados
como estimativa inicial, j que para ter certeza que so corretos tem que se fazer uma
comparao entre as curvas de calor liberado pelo combustvel obtido na parte
experimental e na simulao (SOUZA JUNIOR, 2009).
Segundo Watson, a frao de combustvel queimado usando funes algbricas
pode-se representar da seguinte forma (KANNAN et al., 2009):

c = 1

a b

(3.42)

c
AI

onde a, b, c so constantes que se encontram nas seguintes faixas:0.8< a <0.95, 0.25 < b
<0.45 e 0.025< c <0.5.
A funo da combusto pr-misturada (KANNAN et al., 2009):
f1 = 1 (1 X k1 ) k 2

(3.43)

A funo da combusto controlada (KANNAN et al., 2009):

f 2 = 1 exp( k 3 X k 4 )

onde:

38

(3.44)

X =

ic
c

k1 = 2 + 1.25 * 10 8 ( AI * Rot ) 2.4

k 2 = 5000
k3 =

14.2

0.644

k 4 = 0.79 * k 3

0.25

Ento a frao de combustvel queimado segundo Watson esta dado pela

seguinte equao (KANNAN et al., 2009):
x( ) = c * f1 + (1 c ) f 2

(3.45)

A equao para o clculo da frao de combustvel queimado utilizada na

modelagem a seguinte:
m +1
m +1
ic p

ic d

x ( ) = 1 c .e
+ (1 c ).e d

(3.46)

A Equao (3.46) foi obtida a partir das correlaes utilizadas por Miyamoto
(SOUZA JUNIOR, 2009) e por Watson (KANNAN et al., 2009).
3.3.4 COEFICIENTE DE TRANSFERNCIA DE CALOR
A correlao de Hohenberg para o coeficiente de transferncia de calor (h)
instantneo considera verdadeiramente as condies atuais em um motor de injeo
direta. Essa correlao baseada em extensas experincias feitas nos motores diesel de
injeo direta e estimada utilizando a seguinte equao (LAKSHMINARAYANAN et
al., 2009):

39

h = 130 * p 0.8 * ( S p + 1.4) 0.8 * V 0.06 * T 0.4

(3.47)

onde p a presso (m/s), V o volume (m3), T a temperatura (K) e Sp a velocidade

media do pisto (m/s).
Outras correlaes que podem tambm ser usadas sero listadas a seguir:
Correlao de Woschni (HEYWOOD, 1988):

h( ) = 3,26.D 0, 2 p 0.8T 0.55 v g0.8

(3.48)

onde D o dimetro do cilindro (m), p presso (KPa), T temperatura e vg a

velocidade do gs admitido na cmara (m/s), e esta dado pela seguinte equao:

v g = 2.28S P + 0.00324( p p0 )Vd

T1
p1V1

(3.49)

onde p0 a presso no interior da cmara na compresso sem ocorrncia de combusto,

Vd o volume deslocado (cilindrada) e T1, p1 e V1 so a temperatura, presso e volume
no ngulo de fechamento da vlvula de admisso.
Correlao de Eichelberg (SHUDO et al., 2002):
h( ) = 2.43 * S p

0.33

* ( p * T ) 0.5

(3.50)

onde Sp a velocidade mdia do pisto (m/s), p presso (bar) e T a temperatura (K).

3.3.5 RAZO DE CALORES ESPECFICOS

O pode ser expresso como funo apenas de cp e da constante do gs (R)
(HEYWOOD, 1988).

cp

(3.51)

cp R

O cp pode ser expresso como uma funo polinomial que depende unicamente da
temperatura (HEYWOOD, 1998, DA SILVA, 1992).
40

LANZAFAME et al. (2003) apresentaram uma nova proposta para o clculo de

cp, atravs do uso de um nico modelo de equao polinomial do 5 grau, logartmica,
com validade para temperaturas superiores a 4000K, pois so temperaturas que podem
ocorrer em motores de combusto interna:

c p (T ) = a0 + a1 (ln T ) + a 2 (ln T ) 2 + a3 (ln T ) 3 + a 4 (ln T ) 4 + a5 (ln T ) 5

(3.52)

Os coeficientes ai da publicao do LANZAFAME et al. (2003) para o CO2,

H2O, O2, N2, CO e NO sero usados neste trabalho. A tabela a seguir mostra os valores
dos coeficientes ai.

Tabela 3.1 Coeficientes para o clculo do c p (J/mol K)

Espcies
CO2
H2O
O2
N2
CO
NO

a0

a1

a2

a3

a4

a5

-1412.36785

128846770

-452.81197

77.54809

-6.43522

0.20754

-11780.76495

8490.52180

-2414.77575

339.33662

-23.54277

0.64541

10228.34260

-7184.92333

2010.86808

-279.69496

19.34823

-0.53257

-7513.36420

5708.38047

-1712.17390

254.29554

-18.69984

0.54497

-2644.1160641

2118.612114474

-660.234117

101.081959

-7.603857

0.22518

-2333.028363

1927.66396650

-615.337750

96.1500675

-7.362231

0.221486

O cp do SO2 foi estabelecido pela seguinte correlao (ANNAMALAI et al.,

2001):
c p (T )
R

= 5.669 + 0.801 *10 3 * T 1.015 * 10 5 * T 2

(3.53)

Muito se procurou uma correlao para o calor especfico do combustvel bunker

em funo da temperatura. Entretanto, SPEIGHT (2006) fez muitas medidas de calores
especficos para diversos tipos de hidrocarbonetos, mas os dados para a maioria dos
efeitos pode ser resumida pela seguinte equao geral:

C=

1
d (0.388 + 0.00045t )

(3.54)

onde C(Cal/grC) o calor especifico a t (F) e d a massa especfica a 60F(15.6C).

41

4.

MODELAGEM

4.1 ASPECTOS GERAIS

O

programa

simulador

foi

desenvolvido

no

software

WOLFRAM

MATHEMATICA 7, j que a vantagem deste software que tem as sub-rotinas prontas

para a soluo de equaes diferenciais ordinrias, entre eles, Rungge Kutta de 4 ordem
e Adams. Alm disso, o software tem uma opo de seleo da melhor sub-rotina de
forma automtica, com isto pode-se otimizar a soluo das equaes diferenciais.
A modelagem zero-dimensional ser usada nesse trabalho, j que permite uma
descrio precisa dos fenmenos fsicos (calor liberado durante a combusto e troca de
calor entre os gases e a parede do cilindro) e possui uma simplicidade matemtica,
permitindo o ganho de tempo computacional (LANZAFAME et al., 2003). Por se tratar
de uma modelagem zero-dimensional no ser possvel calcular todos os gases de sada
na combusto incompleta.
No modelo usado neste trabalho ser considerada que a razo entre os calores
especficos () uma funo que depende da temperatura e que h existncia da troca de
calor entre a parede e os gases no interior do cilindro, pois isto faz que o modelo seja
mais preciso.
A modelagem ser desenvolvida para os processos de compresso, combusto e
expanso, ou seja, desde o fechamento de vlvula de admisso at a abertura da vlvula
de escape devido que nesses processos ocorrem os principais fenmenos relacionados
ao trabalho til do motor. Outra considerao dessa modelagem que a cmara de
combusto considerada como um cilindro fechado, ou seja, no considera as vazes
em massa de entrada de ar e combustvel e os fluxos mssicos de sada dos gases de
escapamento.
A limitao desse modelo que as informaes de atraso de ignio e a frao
de combustvel queimado so fornecidas atravs de uma equao emprica.
Como este trabalho usa um modelo zero-dimensional se apresentar as seguintes
hipteses (HEYWOOD, 1980, HEYWOOD, 1988, KANNAN et al., 2009):
- Efeitos de turbulncia no so considerados;
- Eficincia de combusto considerada como 99%;
- Mistura ar-combustvel e gases de exausto se comportam como um gs ideal;
- Presso uniforme em todo o cilindro;
42

- Temperatura uniforme em todo o cilindro.

4.2 EQUAES DA COMBUSTO

Na modelagem dos dois combustveis (destilado e bunker) ser utilizado seus
combustveis equivalentes que ser denotado por CjHkOmNiSc, onde C, H, O, N e S so
tomos de carbono, hidrognio oxignio, nitrognio e enxofre respectivamente, e j, k, m,
i e c so as quantidades de cada tomo presentes na formula qumica do combustvel
equivalente. Estes ltimos sero obtidos das percentagens dos tomos de C, H, O, N e S
dos combustveis, assim como se pode observar a continuao:
%C
12
%H
k=
1
%O
m=
16
%N
i=
14
%S
c=
32
j=

(4.1)

Na modelagem da combusto dos dois combustveis, o combustvel (destilado

ou bunker) e o ar (21% de O2 e 79% de N2) sero os reagentes e os produtos sero:
dixido de carbono (CO2), gua (H2O), oxignio (O2), nitrognio (N2), xidos de
nitrognio (NO +NO2), monxido de carbono (CO), dixido de enxofre (SO2) e
hidrocarbonetos (HC). Estes produtos no sero obtidos com exatido devido a que o
modelo usado zero-dimensional.
No inicio da modelagem ser adotada uma simplificao considerando que a
combusto completa (ou estequiomtrica) devido a que quantidade dos produtos so
maiores do que o nmero de equaes obtidas no balano qumico. Com esta
considerao o programa ir calcular a temperatura mais alta na cmara de combusto,
que , teoricamente, a temperatura onde ocorre o equilbrio qumico entre as espcies
qumicas (KUO, 1986). Com esta temperatura mxima sero calculadas as constantes de
equilbrio (Kps) para as reaes de formao de CO e de NO. E finalmente com estas
duas equaes se poder fazer a modelagem para uma combusto incompleta, o qual
acontece nesse trabalho.
43

4.2.1 COMBUSTO COMPLETA

A combusto completa do combustvel equivalente pode ser escrita da seguinte
forma:
C j H k Om N i S c + (O2 + 3.76 N 2 ) nCO2 CO 2 + n H 2O H 2 O + n N 2 N 2 + n SO2 SO 2

(4.2)

Com os valores de j, k, m, i e c obtidos da Equao (4.1) e fazendo-se os

balanos atmicos de C, H, O, N e S, o nmero de moles do ar () necessrio para a
combusto completa ser obtido.

4.2.2 COMBUSTO INCOMPLETA

Para a combusto incompleta deste trabalho optou-se por trabalhar com oito
produtos da combusto, sendo os quatro primeiros os produtos presentes na combusto
completa (CO2, H2O, N2 e SO2) e mais quatro produtos: o oxignio (O2), o monxido de
carbono (CO), monxido de nitrognio (NO) e hidrocarbonetos (CjHkOmNiSc). Sendo
assim, a equao da combusto incompleta ser da seguinte forma:
C j H k Om N i S c + (O2 + 3.76 N 2 ) nCO2 CO2 + n H 2O H 2 O + n N 2 N 2 + n SO2 SO2 +
nO2 O2 + nCO CO + n NO NO + n HC C j H k Om N i S c

(4.3)

Fazendo-se novamente o balano atmico para C, H, O, N e S, obtm-se cinco

equaes. O , obtido na combusto completa, e , conhecido sabendo-se o consumo
de combustvel e a massa de ar admitida por ciclo. Sendo assim, s falta conhecer os
nmeros de moles dos produtos que so oito, mas nesse trabalho ser considerado nHC
igual a zero j que a modelagem zero-dimensional. Portanto se precisa de mais duas
equaes para poder resolver o sistema de equaes.
As reaes para o equilbrio qumico de CO e NO num sistema fechado, pode ser
escrita da seguinte forma (VAN, 1995):

2CO2 2CO + O2

(4.4)

N 2 + O2 2NO

(4.5)

44

Aplicando a teoria do equilbrio qumico para as Equaes (4.4) e (4.5), obtmse as seguintes relaes (VAN, 1995):
Kp 1 =

(YCO ) 2 (YO2 ) Pt

(YCO2 ) 2 P 0

Kp 2 =

(YNO ) 2 Pt

(YN 2 ) * (YO2 ) P 0

(4.6)

(4.7)

Onde Kp1 e Kp2 so as constantes de equilbrio para as reaes de CO e NO,

respectivamente, dependentes somente da temperatura e estas esto tabeladas no
Apndice III. Y a frao molar do equilbrio, Pt a presso total da mistura e P0
presso de referncia, sendo este ultimo igual a 0.1 MPa.
Com estas duas ltimas equaes se pode resolver o sistema de equaes (sete
incgnitas e sete equaes), obtendo assim o nmero de moles dos produtos, para logo
ser utilizados na obteno dos s equivalentes dos reagentes e dos produtos variando
com a temperatura.
Entretanto, por se tratar de um modelo zero-dimensional, os valores encontrados
para o nmero de moles dos produtos, principalmente os de CO e de NO, no sero
definitivos, pois s valem para o equilbrio qumico (SOUZA JUNIOR, 2009).

4.3 RAZO DE CALORES ESPECFICOS DE REAGENTES E PRODUTOS

A razo de calores especficos calculada como funo de cp, de acordo com a
Equao (3.17):

cp

(4.8)

cp R

A razo de calores especficos de uma mistura pode ser calculada conforme

seguinte relao (HEYWOOD, 1988, SOUZA, 2009):

1
nt

n
i

(4.9)

A partir de esta ltima equao pode-se obter a razo de calores especficos para
os reagentes (r) quanto para os produtos (p), onde nt o nmero total de moles na
45

mistura, ni o nmero de cada componente e i a relao entre os calores especficos

de cada componente.
Nesta simulao foi considerada que os reagentes se transformam em produtos
de forma linear. Como x representa a frao de mistura dos reagentes que foi queimada
na combusto, assim a equao para razo de calores especfico equivalente (eq) para
os reagentes e produtos obtida da seguinte forma (SOUZA JUNIOR, 2009):

eq = (1 x). r + x. p

4.4 DADOS DE ENTRADA

4.4.1 INFORMAES SOBRE A GEOMETRIA DO MOTOR

Dimetro do cilindro (D);

Relao biela-manivela (BM);

Curso do Pisto (S);

Razo de compresso (r);

ngulo de fechamento da vlvula de admisso (fv); e

ngulo de abertura da vlvula de descarga (av).

4.4.2 DADOS INICIAIS E OPERACIONAIS DO MOTOR

Presso no fechamento da vlvula de admisso (P1);

Temperatura no fechamento da vlvula de admisso (T1);

Rotao do motor (Rot);

ngulo de incio da injeo de combustvel (ii);

Temperatura media da parede do cilindro (Tp);

Consumo de combustvel ( m& comb ).

4.4.3 DADOS DA COMBUSTO

Durao da combusto pr-misturada (p);

Durao da combusto difusiva (d);

Relao de equivalncia combustvel-ar ();

46

(4.10)

4.4.4 - DADOS DOS REAGENTES E PRODUTOS DA COMBUSTO

Os calores especficos a presso constante em funo da temperatura das

espcies qumicas consideradas

4.4.5 DADOS DOS COMBUSTVEIS

Percentagens de C, H, O, N e S contidos no combustvel (%C, %H, %O, %N e

%S);

Viscosidade (Vk);

Massa especfica (d);

4.5 PROCEDIMENTO DE CLCULO

1. Introduo dos dados de entrado. No combustvel destilado martimo o NC
igual a 48.3 e no leo combustvel pesado o ECN estimado no FIA igual a
13.5.
2. O programa de simulao determina o atraso de ignio utilizando a equao de
Assanis (equao (3.31)).
3. Determinao da funo dupla de Wiebe utilizando a correlao modificada do
Miyamoto por Watson (Equao (3.46)).
4. Clculo do nmero de moles do ar da combusto completa, para logo calcular os
nmeros de moles dos reagentes dos produtos da combusto incompleta, mas
para a primeira rodada as moles do CO e NO no sero consideradas j que estes
so introduzidos no programa de simulao em funo da temperatura, e esta
ainda uma incgnita.
5. Obteno da razo de calores especficos equivalentes.
6. Resoluo do sistema de equaes utilizando o programa de simulao
termodinmica. A primeira parte da resoluo do sistema de equaes ser
referente ao processo da compresso utilizando um processo politrpico e
segunda parte ser dos processos de combusto e expanso utilizando a lei dos
gases ideais. A soluo do sistema de equaes ser resolvida utilizando a
funo NDSolve do WOLFRAM MATHEMATICA 7 com seleo de mtodo
de resoluo automtico.

47

7. Aps a primeira rodada do programa de simulao, a curva de presso obtida na

modelagem ser comparada com a curva de presso experimental. Se as duas
curvas fossem bem diferentes ento deve ser utilizada a outra correlao da
frao de combustvel queimado. Com a escolha da correlao certa da frao de
combustvel queimado, as curvas de presso (simulada e experimental) sero
ajustadas.
8. Com a obteno da curva de presso certa (simulada), a curva de temperatura e
as outras curvas tambm sero obtidas. Agora sim, se utilizar o nmero de
moles do CO e do NO nos produtos j que a temperatura mxima conhecida e
pode ser utilizado para o clculo de Kp1 e Kp2, e novamente se far todos os
passos anteriores at encontrar uma diferena pequena (dentro da tolerncia)
entre as temperaturas mximas do passo anterior e do passo atual.
9. Resolvido o sistema de equaes com a tolerncia para a temperatura, a parte
final do programa de simulao gerar as curvas de presso e temperatura no
interior do cilindro, trabalho indicado, liberao de calor pelo combustvel e
perdas por transferncia de calor.

4.6 FLUXOGRAMA DO PROGRAMA

Clculo do atraso da
ignio

Dados de entrada
Determinao dos moles
de ar utilizados na
equao de combusto
completa

Obteno da funo dupla de

Wiebe (equao (3.46).

Determinao dos moles de

reagentes e produtos da
combusto incompleta

Clculo do eq

Resoluo do sistema de
equaes

No
Diferena pequena entre
temperaturas obtidas em
duas rodadas contnuas?

Comparao das curvas

de presso simulada e
experimental

Sim
Plotagem das principais
curvas (dadas no captulo 7)

48

4.7 CLCULO DOS PARMETROS DE DESEMPENHO DO MOTOR

Neste trabalho os parmetros de desempenho do motor sero calculados somente
no interior do cilindro devido a que a eficincia mecnica do motor no ser calculada.
Ento os parmetros de desempenho do motor so: trabalho indicado, presso media
indicada, potencia indicada, torque indicado e o rendimento indicado.

4.7.1 TRABALHO INDICADO

Como o programa s vlido para o ciclo em que o volume de controle se
encontra fechado, o trabalho indicado (Wi) realizado pelo motor calculado da seguinte
forma (HEYWOOD, 1988, SOUZA JUNIOR, 2009):

Wi =

av

P( )dV

(4.11)

fv

onde fv e av so, respectivamente, os ngulos de fechamento da vlvula de admisso e

de abertura da vlvula de descarga.
4.7.2 PRESSO MDIA INDICADA
A presso mdia indicada esta dada pela seguinte expresso (HEYWOOD, 1988,
SOUZA JUNIOR, 2009):

pmi =

Wi
Vd

(4.12)

onde Vd a Cilindrada.
4.7.3 POTNCIA INDICADA
A potncia indicada aquela que ocorre no interior do cilindro, e esta dada pela
seguinte expresso (HEYWOOD, 1988, SOUZA JUNIOR, 2009):

49

Poti =

Pmi.Vd .Rot Wi .Rot

=
120
120

(4.13)

onde Rot a rotao do motor(RPM).

4.7.4 RENDIMENTO INDICADO
o quociente entre o trabalho indicado e a energia produzida pela queima do
combustvel (HEYWOOD, 1988, SOUZA JUNIOR, 2009).

i =

Poti
m& comb .PCI

(4.14)

onde m& comb a vazo em massa e PCI o Poder Calorfico Inferior do combustvel.
4.7.5 CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL (CEC)
definido como a quantidade de combustvel necessria para produzir uma
determinada potencia efetiva durante certo intervalo de tempo (HEYWOOD, 1988,
SOUZA JUNIOR, 2009).

CEC =

m& comb
Pot e

onde m& comb a vazo em massa e Pote a potncia efetiva no eixo do motor.

50

(4.15)

5.

PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL

5.1 COMBUSTVEIS UTILIZADOS

Os combustveis utilizados nos testes no motor so: o combustvel destilado
martimo e o leo combustvel pesado (combustvel residual martimo).

5.1.1 COMBUSTVEL DESTILADO MARTIMO

O leo combustvel destilado martimo usado nesse trabalho tem a seguinte
composio qumica: 79.4% de carbono, 12.4% de hidrognio, 0.3% de oxignio, 0.3%
de nitrognio e 0.3% de enxofre. O nmero de cetanas deste combustvel 48.3.

5.1.2 LEO COMBUSTVEL PESADO

O leo combustvel pesado usado nesse trabalho tem a seguinte composio
qumica: 88.8% de carbono, 11.1% de hidrognio, 0.6% de oxignio, 0.7% de
nitrognio e 0.8% de enxofre. O PCI do nosso combustvel bunker de 9.808 Kcal/Kg
(41.06 MJ/Kg) e a energia especifica lquida (ISO 8217, 2010) de 9.783 Kcal/Kg
(40.96 MJ/Kg).

5.2 MOTOR UTILIZADO

Os testes foram feitos em um motor MAN Innovator-4C de injeo direta de
cinco cilindros.

Figura 5.1: Motor MAN

51

A Tabela 5.1 apresenta as especificaes do motor.

Tabela 5.1 Especificaes do motor MAN
Tipo de motor
Marca
Nmero de ciclos
Razo de compresso
Tipo de Injeo
Nmero de cilindros
Velocidade do Motor
Potencia do Motor
Dimetro do cilindro
Curso do pisto
Comprimento da biela
Relao Biela manivela
ngulo da injeo
ngulo de fechamento da
vlvula de admisso
ngulo de abertura da
vlvula de descarga

L16/24
MAN
4 tempos
15.2:1
Direta
5
1200 RPM
500 KW
160 mm
240 mm
690 mm
5.75
-8 (8 antes do PMS)
-136 (118 antes do PMS)
140

As Figuras 5.2, 5.3 e 5.4 que representam o perfil de operao do motor:

Figura 5.2: Perfil de operao do motor no primeiro dia

A Figura 5.2 mostra que para utilizar o combustvel bunker no motor, primeiro
deve ser ligado o motor utilizando combustvel destilado martimo e quando a potencia
de operao de 50% j poderia ser trocado para o combustvel bunker. Este
procedimento feito s se o motor ficou vrios dias sem operar. O motor no pode ser
ligado utilizando combustvel bunker j que para usar este combustvel o motor tem que
se pr-aquecido.
52

Figura 5.3: Funcionamento do motor nos dias intermdios

A Figura 5.3 mostra que quando o motor funciona durante dias contnuos, este
pode ser ligado e desligado utilizando HFO.

Figura 5.4: Funcionamento do motor no ltimo dia

A Figura 5.4 mostra que para desligar o motor com a finalidade de deix-lo sem
funcionamento por vrios dias, o combustvel bunker deve ser trocado para combustvel
destilado martimo. Esta troca deve ser feita quando a potencia de operao do motor
seja 50%. A troca para combustvel destilado martimo importante j que se for
utilizado o combustvel bunker, este acarretaria problemas no motor se fosse ligado
depois de vrios dias devido a que este combustvel s pode ser utilizado a temperaturas
maiores do que a temperatura ambiental.

53

5.2.1 MODULO BASE

Todos os sistemas importantes so equipados com sensores de temperatura e
sensores de presso para leitura local e remota. Os sensores para monitoramento e
alarme so conectados ao modulo base. O modulo base esta constitudo pelo modulo de
operao, pelo monitoramento de temperatura e presso e pelo monitoramento da
temperatura dos gases de escape os quais se podem observar no Apndice VI.

Figura 5.5: Modulo base

5.3 INSTRUMENTAO DA BANCADA DE TESTE
O computador da sala de controle esta conectado ao modulo base do motor,
mostrando as leituras dos sensores de presso e temperatura que foram colocados no
motor (no cabeote do motor, descarga de gases, entre outros) assim como pode-se
observar na figura na Figura 5.6.

Figura 5.6: Bancada de Teste

54

A Figura 5.7 mostra a tela do sistema INDI adquirindo valores de presso no interior do
cilindro em funo do ngulo do eixo de manivelas.

Figura 5.7: Sistema de Aquisio de dados mostrando a curva presso me funo do

ngulo do eixo de manivelas.

5.4 SENSORES DE PRESSO E TEMPERATURA

Para medir a presso no interior do cilindro foi utilizado um sensor KISTLER
tipo 6613CA.

Figura 5.8: Sensor de presso KISTLER

A Figura 5.9 mostra a furao do cabeote onde ser colocado o sensor de
presso, mas o motor tem uma furao por cilindro assim como se pode observar na
Figura 5.10.

55

Figura 5.9: Furao do cabeote para um cilindro

Figura 5.10: Furao do cabeote para todos os cilindros

A presso na sada do turbocompressor ser medida utilizando o manmetro que
se pode observar na Figura 5.11.

Figura 5.11: Manmetro

A Figura 5.12 mostra o sensor de temperatura do ar da sada do
turbocompressor.
56

Figura 5.12: Sensor de temperatura

5.5 MEDIO DA MASSA DE AR ADMITIDA
O consumo especifico do ar do motor pode ser obtido no PROJECT GUIDE,
MAN B&W Diesel L16/24. Com este dado podemos obter a vazo do ar ( g/s) atravs
da Equao (5.1)

mar =

m& ar * 0.001* 60 * 2
Rot

(5.1)

5.6 MEDIO DA MASSA DO COMBUSTVEL UTILIZADA POR CICLO

O consumo especifico do combustvel do motor pode ser obtido no PROJECT
GUIDE, MAN B&W Diesel L16/24. Com este dado podemos obter a vazo em massa
de combustvel ( g/s) atravs da Equao (5.2).

mcomb =

m& comb * 0.001 * 60 * 2

Rot

5.7 CLCULO DE INCERTEZAS

PROCEDIMENTO ISSO GUM

DE

(5.2)

MEDIO

UTILIZANDO

O clculo da incerteza de medio um importante parmetro para a definio

do nvel de qualidade das medies. A incerteza dos equipamentos ser obtida usando a
seguinte formulao (WOFGANG, 2002, PAULO, 2008):
57

2
= t 95 y + U A21 + U A2 2 + ... + U An
2

(5.3)

onde a incerteza total de medio, t95 o parmetro que fornece o nvel de

confiana, y a incerteza de origem estatstica (repetitividade), UAi incerteza de
origem no estatstica, oriundo do procedimento (resoluo do instrumento, incerteza
padro, erros de paralelismo, etc).
O valor do desvio padro ser calculado da seguinte forma:
n

y =

(y
i =1

y) 2

(5.4)

onde yi a varivel medida para o clculo de incertezas, a mdia aritmtica das

medidas e n a quantidade de vezes em que a varivel foi medida.
5.8 COEFICIENTE DE VARIAO DA PRESSO MEDIA INDICADA
Uma medida importante das variaes dos ciclos, derivada da presso medida,
o coeficiente de variao da presso media indicada que expressa usualmente em
percentagem. Este pode ser determinado da seguinte forma (HEYWOOD, 1988):

CoV pmi =

pmi
pmi

*100

(5.5)

Valores de CoVpmi superiores a 10% podem acarretar problemas no motor

(HEYWOOD, 1988).

58

6.

RESULTADOS

6.1 ASPECTOS GERAIS

Nesse trabalho sero apresentados os ensaios experimentais realizados no
Laboratrio de Maquinas Trmicas que duraram trs dias utilizando combustvel
destilado martimo e leo combustvel pesado. Tambm sero apresentadas as curvas de
presso em funo do ngulo do eixo de manivelas tanto da parte experimental como da
parte de simulao. As medies tambm sero apresentadas para cada combustvel,
para uma velocidade constante de 1200 RPM.

6.2 RESULTADOS EXPERIMENTAIS

6.2.1 ENSAIOS UTILIZANDO COMBUSTVEL DESTILADO MARTIMO
Tabela 6.1 Resultados dos ensaios do motor para combustvel destilado martimo.
Percentagem

padm

Tadm

Tesc

pmi

pmx

Potmotor

Potgerdador

da Potencia

(bar)

(C)

(C)

(bar)

(bar)

(KW)

(KW)

25%

1.35

41

405

6.6

72.91

115

105

50%

1.88

40

483

11.36

105.5

238

228

75%

2.64

45

497

16.172

139.6

357

344

Mxima

A Tabela 6.2 apresenta as incertezas de medio para as variveis medidas

mostradas na Tabela 6.1.
Tabela 6.2 Incertezas de medio para os ensaios utilizando combustvel destilado
martimo.
Percentagem Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza
da Potencia

padm

Tadm

Tesc

pmi

pmx

Potgerdador

Mxima

(bar)

(C)

(C)

(bar)

(bar)

(KW)

25%

0.01

0.477

3.1978

0.310

1.398

0.121

50%

0.016

0.477

1.622

0.442

2.331

1.733

75%

0.023

0.477

1.414

0.754

1.393

0.486

59

A Tabela 6.3 mostra os valores do coeficiente de variao da presso media

efetiva para o combustvel destilado martimo nas diferentes cargas de operao.
Tabela 6.3 CoV da pmi para o combustvel destilado martimo.
Percentagem

CoV

da Potencia

pmi (%)

Mxima
25%

1.48

50%

1.23

75%

1.48

6.2.2 ENSAIOS UTILIZANDO LEO COMBUSTVEL PESADO

Tabela 6.4 Resultados dos ensaios do motor para leo combustvel pesado.
Percentagem

padm

Tadm

Tesc

pmi

pmx

Potmotor

Potgerdador

da Potencia

(bar)

(C)

(C)

(bar)

(bar)

(KW)

(KW)

50%

2.1

44

500

11.47

99.41

238

228

75%

2.8

45

511

15.60

132.3

357

344

Mxima

A Tabela 6.5 apresenta as incertezas de medio para as variveis medidas

mostradas na Tabela 6.4.
Tabela 6.5 Incertezas de medio para os ensaios utilizando leo combustvel pesado.
Percentagem Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza
da Potencia

padm

Tadm

Tesc

pmi

pmx

Potgerdador

Mxima

(bar)

(C)

(C)

(bar)

(bar)

(KW)

50%

0.017

0.568

1.414

0.459

0.347

2.381

75%

0.03

0.0477

1.414

0.887

1.638

0.412

A Tabela 6.6 mostra os valores do coeficiente de variao da presso media

efetiva para o combustvel bunker nas diferentes cargas de operao.
60

Tabela 6.6 CoV da pmi para o leo combustvel bunker.

Percentagem

CoV

da Potencia

pmi

Mxima

(%)

50%

1.26

75%

1.72

6.2.3 CURVAS EXPERIMENTAIS DE PRESSO

So apresentadas as curvas de presso em funo do ngulo do eixo de
manivelas utilizando os dois combustveis para as diferentes potencias de operao. A
Figura 6.1 s mostra a curva para o combustvel destilado martimo, j que, no
recomendvel operar o motor a 25% de potencia utilizando leo combustvel pesado.
Presso H barL
70
60

Destilado

50
40
30
20
10
- 150

- 100

- 50

50

100

150

qHgraus L

Figura 6.1: Curva experimental da presso em funo do eixo de manivelas operando a

25% de potencia com 1200 RPM utilizando combustvel destilado martimo.
As Figuras 6.2 e 6.3 apresentam a comparao das curvas de presso entre os
dois combustveis utilizados nesse trabalho.

61

Presso H barL
100

Destilado
Bunker

80

60

40

20

- 150

- 100

- 50

50

100

150

qHgraus L

Figura 6.2: Curva experimental da presso em funo do eixo de manivelas operando a

50% de potencia com 1200 RPM utilizando os dois combustveis.
Presso H barL
140
Destilado
120
Bunker
100
80
60
40
20

- 150

- 100

- 50

50

100

150

qHgraus L

Figura 6.3: Curva experimental da presso em funo do eixo de manivelas operando a

75% de potencia com 1200 RPM utilizando os dois combustveis.
Nas Figuras 6.2 e 6.3 pode-se observar que a presso de compresso do
combustvel bunker maior do que o combustvel destilado martimo e que a presso
mxima de combusto do combustvel destilado martimo maior do que o combustvel
bunker.
62

6.3 VALIDAO DO MODELO

Como foram apresentadas varias equaes no Capitulo 3 para o processo de
combusto deve-se selecionar aquelas que representam um comportamento prximo da
aquele apresentado pelos resultados experimentais. Por tanto foi feito a modelagem
utilizando as correlaes de frao de combustvel queimado do Watson (KANNAN et
al., 2009) e do Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009), para logo ser comparado com a
parte experimental utilizando combustvel destilado martimo operando a 25% de
potencia, assim como se pode observar nas Figuras 6.4 e 6.5:
Presso Hbar L
S imulado

80
Experimental

60

40

20

- 150

- 100

- 50

50

100

150

qHgraus L

Figura 6.4: Curva de presso em funo do eixo de manivelas utilizando a correlao do

Watson (KANNAN et al., 2009)
Presso Hbar L
70

S imulado

60

Experimental

50
40
30
20
10
- 150

- 100

- 50

50

100

150

qHgraus L

Figura 6.5: Curva de presso em funo do eixo de manivelas utilizando a correlao do

Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009)
63

As Figuras 6.4 e 6.5 mostram que existe uma diferena entre os rsultado
simulados e experimentais utilizando-se as correlaes do Watson (KANNAN et al.,
2009) e do Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009). Optou-se em modificar os parmetros
da equao do Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009), atravs da Equao (3.46) para que
os resultados simulados se aproximem dos experimentais. As Figuras 6.6, 6.7, 6.8, 6.9 e
6.10 mostram que os resultados da simulao ficaram mais prximas dos experimentais
utilizando a correlao do Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009) modificada.

6.3.1 COMPARAO ENTRE AS CURVAS DE PRESSO PARA O

COMBUSTVEL DESTILADO MARTIMO
As Figuras 6.6, 6.7 e 6.8 mostram as comparaes das curvas presso em funo
do ngulo do eixo de manivelas, entre o simulado e o experimental. A validao do
combustvel destilado martimo foi feita nas cargas de 25%, 50% e 75% da potencia
mxima com 1200 RPM.
Presso Hbar L
70

S imulado

60

Experimental

50
40
30
20
10
- 150

- 100

- 50

50

100

150

qHgraus L

Figura 6.6: Curva de presso em funo do eixo de manivelas operando a 25% de

potencia com 1200 RPM utilizando combustvel destilado martimo.

64

Presso Hbar L
S imulado

100

Experimental

80
60
40
20

- 150

- 100

- 50

50

100

150

qHgraus L

Figura 6.7: Curva de presso em funo do eixo de manivelas operando a 50% de

potencia com 1200 RPM utilizando combustvel destilado martimo.
Presso Hbar L
140

S imulado

120

Experimental

100
80
60
40
20
- 150

- 100

- 50

50

100

150

qHgraus L

Figura 6.8: Curva de presso em funo do eixo de manivelas operando a 75% de

potencia com 1200 RPM utilizando combustvel destilado martimo.
A Tabela 6.7 mostra a comparao entre os parmetros de desempenho dos
resultados experimentais e simulados para o combustvel destilado martimo.

65

Tabela 6.7 Comparao dos parmetros de desempenho para o combustvel destilado

martimo.
Potencia

pmax

pmi

Wi

de op.

(bar)

(bar)

(J)

Real

Sim.

%Erro

Real

Sim.

%Erro

Real

Sim.

%Erro

25%

72.91

69.9

4.13

6.6

6.58

0.3

3186

3179

0.21

50%

105.5

103.3

2.08

11.36

11.22

1.23

5481

5416

1.18

75%

139.6

142.73

-2.42

16.17

15.91

1.6

7802

7679

1.57

6.3.2 COMPARAO ENTRE AS CURVAS DE PRESSO PARA O LEO

COMBUSTVEL PESADO
As Figuras 6.9 e 6.10 mostram as comparaes das curvas presso em funo do
ngulo do eixo de manivelas, entre o simulado e o experimental. A validao do leo
combustvel pesado foi feita nas cargas de 50% e 75% da potencia mxima com 1200
RPM.
Presso Hbar L
100

S imulado

80

Experimental

60
40
20

- 150

- 100

- 50

50

100

150

qHgraus L

Figura 6.9: Curva de presso em funo do eixo de manivelas operando a 50% de

potencia com 1200 RPM utilizando leo combustvel pesado.

66

Presso Hbar L
140

S imulado

120
Experimental

100
80
60
40
20
- 150

- 100

- 50

50

100

150

qHgraus L

Figura 6.10: Curva de presso em funo do eixo de manivelas operando a 75% de

potencia com 1200 RPM utilizando leo combustvel pesado.
A tabela 6.8 mostra a comparao entre os parmetros de desempenho dos
resultados experimentais e simulados para o leo combustvel pesado.
Tabela 6.8 Comparao dos parmetros de desempenho para o leo combustvel
pesado.
Potencia

pmax(bar)

pmi(bar)

Wi (J)

Real

Sim.

%Erro

Real

Sim.

%Erro

Real

Sim.

%Erro

50%

99.41

97.24

2.18

11.47

11.5

-0.26

5534

5551

-0.3

75%

132.3

137.4

-3.85

15.6

15.68

-0.51

7527

7566

-0.5

6.4 METODOLOGIA PARA A MEDIDA DO ATRASO DE IGNIO

O atraso de ignio medido em funo do ngulo do eixo de manivelas pela
diferena entre o ponto de injeo de combustvel (quando a presso de injeo
decresce) e o inicio do aumento da razo de liberao de calor (HEYWOOD, 1988). Isto
esta mostrado na Figura 6.11,pela diferena entre o ponto 1 e 2 medido na abcisa no
grfico (ngulo do eixo de manivelas) obtida por um aparelho de medida adequado
ligado ao motor.

67

Na Figura 6.11 pode-se observar tambm a faixa do aumento da presso de

combusto que medido entre o ponto de inicio de injeo e o ponto do inicio do
aumento da presso de combusto (ponto 3 da Figura 6.11).

Figura 6.11: Diversas curvas medidas no interior do cilindro em funo do ngulo do

eixo de manivelas (PER et al., 2004)
Na Figura 6.11 nota-se que existe uma diferena (ponto 2 at ponto 3) que
igual diferena entre o atraso de ignio (ponto 1 at ponto 2) e a faixa do aumento da
presso de combusto (ponto 1 at ponto 3). A diferena entre o ponto (2) e o ponto (3)
da Figura 6.11 igual a 2 graus.
Como utilizou-se o sistema de operao de monitorao do motor MAN que
apresenta a curva de presso no interior do cilindro versus ngulo do eixo de manivela,
s obtivemos experimentalmente a faixa do aumento da presso de combusto.
Nesse trabalho s foi medido a faixa do aumento da presso de combusto com
inicio de injeo em -8 graus (8 graus antes do ponto morto superior), assim como se
pode observar nas Figuras 6.12, 6.13, 6.14 e 6.15:

68

Figura 6.12: Curva da faixa do aumento da presso da combusto operando a 50% de

potencia com 1200 RPM utilizando combustvel destilado martimo.
A Figura 6.12 mostra a faixa do aumento da presso de combusto igual a 5
graus com o motor operando a 50% de potencia com 1200 RPM utilizando combustvel
destilado martimo.

Figura 6.13: Curva a faixa do aumento da presso da combusto operando a 75% de

potencia com 1200 RPM utilizando combustvel destilado martimo.

69

A Figura 6.13 mostra a faixa do aumento da presso de combusto igual a 4

graus com o motor operando a 75% de potencia com 1200 RPM utilizando combustvel
destilado martimo.

Figura 6.14: Curva da faixa do aumento da presso da combusto operando a 50% de

potencia com 1200 RPM utilizando leo combustvel pesado.
A Figura 6.14 mostra a faixa do aumento da presso de combusto igual a 9
graus com o motor operando a 50% de potencia com 1200 RPM utilizando leo
combustvel pesado.

Figura 6.15: Curva da faixa do aumento da presso da combusto operando a 75% de

potencia com 1200 RPM utilizando leo combustvel pesado.

70

A Figura 6.15 mostra a faixa do aumento da presso de combusto igual a 7

graus com o motor operando a 75% de potencia com 1200 RPM utilizando leo
combustvel pesado.
As Tabelas 6.9 e 6.10 mostram a comparao entre o atraso de ignio (obtido
na simulao utilizando a formulao de ASSANIS et al., (1999)) e a faixa do aumento
da presso de combusto medido nas Figuras 6.12, 6.13, 6.14 e 6.15 utilizando os dois
combustveis.
Tabela 6.9 Comparao entre o atraso de ignio (simulao) e a faixa do aumento da
presso de combusto utilizando combustvel destilado martimo.
Potencia

Atraso de
Ignio
(graus)

Faixa do aumento da
presso de combusto
(graus)

50%
75%

1.8
1.2

5
4

Diferena entre a faixa do

aumento da presso de
combusto e o atraso de
ignio (graus)
3.2
2.8

Tabela 6.10 Comparao entre o atraso de ignio (simulao) e o inicio do aumento

da presso de combusto utilizando combustvel bunker.
Potencia

Atraso de
Ignio
(graus)

Faixa do aumento da
presso de combusto
(graus)

50%
75%

5.4
4.7

9
7

Diferena entre a faixa do

aumento da presso de
combusto e o atraso de
ignio (graus)
2.6
2.3

A diferena entre a faixa do aumento da presso de combusto e o atraso de

ignio da Tabela 6.10 apresentam valores prximos, como mostrado pelo valor entre
ponto 2 e 3 na Figura 6.11.

71

7.
DIVERSAS COMPARAES UTILIZANDO O PROGRAMA
DE SIMULAO
O Captulo 6 mostra que os resultados da simulao foram satisfatrios, pois
foram obtidos erros menores do que 4.1% em relao aos valores medidos e simulados
da presso mxima de combusto e trabalho indicado.
Nesse captulo sero apresentadas curvas de temperatura, presso no interior do
cilindro, trabalho indicado, perdas de calor pela parede do cilindro em funo do ngulo
do eixo de manivelas para os dois combustveis. Tambm sero apresentadas tabelas de
comparao do CII e o ECN e comparao entre o PCI, Q e o QRnp .

7.1 COMPARAO DAS CURVAS DE TEMPERATURA

As Figuras 7.1 e 7.2 mostram as comparaes dos resultados do programa de
simulao para as curvas de temperatura utilizando combustvel destilado martimo e
combustvel bunker para as diferentes potencias de operao. As curvas das Figuras 7.1
e 7.2 foram feitas desde o fechamento da vlvula de admisso at o momento de
abertura da vlvula de escape.

Temperatura HKL
1200

Destilado
Bunker

1000

800

600

- 100

- 50

50

100

qHgraus L

Figura 7.1: Comparao das curvas de temperatura utilizando o programa de simulao

operando a 50% de potencia e 1200 RPM.

72

Temperatura HKL

1200

Destilado
Bunker

1000

800

600

- 100

- 50

50

qHgraus L

100

Figura 7.2: Comparao das curvas de temperatura utilizando o programa de simulao

operando a 75% de potencia e 1200 RPM.
7.2 COMPARAO DAS CURVAS DE PRESSO
As Figuras 7.3 e 7.4 mostram as comparaes dos resultados do programa de
simulao para as curvas de presso utilizando combustvel destilado martimo e o
combustvel bunker para as diferentes potencias de operao. As curvas das Figuras 7.3
e 7.4 foram feitas desde o fechamento da vlvula de admisso at o momento de
abertura da vlvula de escape.
Presso H barL
100
Destilado
Bunker

80

60

40

20

- 100

- 50

50

100

qHgraus L

Figura 7.3: Comparao das curvas de presso utilizando o programa de simulao

operando a 50% de potencia e 1200 RPM
73

Presso H barL
140
Destilado
120
Bunker
100
80
60
40
20

- 100

- 50

50

qHgrausL

100

Figura 7.4: Comparao das curvas de presso utilizando o programa de simulao

operando a 75% de potencia e 1200 RPM
A Tabela 7.1 mostra as comparaes das presses mximas para os dois
combustveis.
Tabela 7.1 Comparao entre as presses mximas utilizando combustvel destilado
martimo e o combustvel bunker
Potencia de operao
Presso mxima utilizando combustvel
destilado martimo (bar)
Presso mxima utilizando combustvel
bunker (bar)

50%

75%

108.89

141.19

101.71

136.19

7.3 COMPARAO DAS CURVAS DE TRABALHO INDICADO

As Figuras 7.5 e 7.6 mostram as comparaes dos resultados do programa de
simulao para as curvas de trabalho indicado utilizando combustvel destilado
martimo e o combustvel bunker para as diferentes potencias de operao. As curvas
das Figuras 7.5 e 7.6 foram feitas desde o fechamento da vlvula de admisso at o
momento de abertura da vlvula de escape.

74

Trabalho HJL

4000
Destilado
2000

- 100

Bunker

- 50

50

100

qHgraus L

- 2000

- 4000

Figura 7.5: Comparao das curvas de trabalho indicado utilizando o programa de

simulao operando a 50% de potencia e 1200 RPM
TrabalhoHJL
8000
6000

- 100

4000

Destilado

2000

Bunker

- 50

50

100

qHgraus L

- 2000
- 4000
- 6000

Figura 7.6: Comparao das curvas de trabalho indicado utilizando o programa de

simulao operando a 75% de potencia e 1200 RPM
7.4 COMPARAO DAS CURVAS DAS PERDAS DE CALOR PELA
PAREDE DO CILINDRO
As Figuras 7.7 e 7.8 mostram as comparaes dos resultados do programa de
simulao para as curvas das perdas totais de calor pela parede do cilindro (conveco e
75

radiao) utilizando combustvel destilado martimo e o combustvel bunker para as

diferentes potencias de operao. As curvas das Figuras 7.7 e 7.8 foram feitas desde o
fechamento da vlvula de admisso at o momento de abertura da vlvula de escape.
Qp HJL
1000

800

Destilado
Bunker

600

400

200

- 100

- 50

50

100

qHgraus L

Figura 7.7: Comparao das curvas das perdas de calor pela parede do cilindro
utilizando o programa de simulao operando a 50% de potencia e 1200 RPM

QpHJL
1200
1000

Destilado

800

Bunker

600
400
200

- 100

- 50

50

100

qHgraus L

Figura 7.8: Comparao das curvas das perdas de calor pela parede do cilindro
utilizando o programa de simulao operando a 75% de potencia e 1200 RPM

76

7.5 COMPARAO DAS CURVAS DA TAXA DE LIBERAO DE CALOR

PELOS COMBUSTVEIS
A Figura 7.9 mostra as comparaes dos resultados do programa de simulao
para as curvas do calor liberado pelos combustveis utilizados para as diferentes
potencia de operao. A Figura 7.9 foi gerada utilizando a Equao (3.39), ou seja, a
derivada da funo dupla de Wiebe (Equao 3.46) e a massa e o PCI do combustvel
(leo combustvel pesado ou combustvel destilado martimo) foram utilizadas. A curva
da Figura 7.9 foi feita desde o fechamento da vlvula de admisso at o momento de
abertura da vlvula de escape.

Figura 7.9: Comparao das curvas da taxa de liberao de calor utilizando o programa
de simulao operando a 50% de potencia e 1200 RPM
7.6 COMPARAO DE CORRELAES
Procuraram-se correlaes para substituir o ECN e o PCI na simulao
termodinmica. Na bibliografia revisada encontrou-se que o CII no tem boa
aproximao com o ECN, mesmo assim nesse trabalho foi comparado. A Tabela 7.2
mostra a bvia diferena entre o CII e o ECN.
A Tabela 7.3 mostra a comparao do Q, QRnp e o PCI. Encontrou-se diferenas
de 0.2% entre o Q e o PCI e 5.48% entre o QRnp e o PCI , o qual indica que a correlao
do QRnp poderia ser utilizado no programa de simulao.

77

Tabela 7.2 Comparao entre o CII e o ECN.

CII
ECN

34.51
13.5

Tabela 7.3 Comparao entre o PCI, QRnp e o Q.

PCI
QRnp
Q

41.06 MJ/Kg
40.98 MJ/Kg
43.31 MJ/Kg

78

8.

CONCLUSES
Foi desenvolvido um modelo zero-dimensional de forma satisfatria, j que as

curvas de presso utilizando o combustvel destilado martimo e o leo combustvel

pesado nas diferentes cargas de operao apresentaram diferenas menores a 4.1% entre
as presses mximas (simulado e experimental).
A presso no processo de compresso utilizando combustvel bunker maior do
que utilizando combustvel destilado martimo (mesma carga de operao), j que, a
temperatura dos gases de escape maior na utilizao do combustvel bunker. A presso
mxima no processo de combusto utilizando combustvel destilado martimo maior
do que utilizando combustvel bunker, devido a que a durao da combusto do
combustvel destilado martimo menor do que o combustvel bunker.
O combustvel bunker utilizado nesse trabalho no apresentou boa qualidade de
ignio e combusto, devido a que as curvas de presso e da razo de liberao de calor
em funo do tempo obtidos no FIA se encontram mais prximos s curvas obtidas a
partir do analise de um combustvel m qualidade mostradas no Capitulo 2.
No funcionamento do motor em cargas de operao menores do que 60%
utilizando combustvel bunker algumas dificuldades poderiam ser encontradas, j que o
valor do ECN para o combustvel utilizado nesse trabalho igual 13.5 (ver Captulo 2).
Da Figura 2.10 pode-se dizer que nosso combustvel bunker tem uma difcil
combusto, j que esta figura tem dois estados de ignio assim como se pode observar
no Apndice V.
Todos os resultados da simulao foram feitas sem considerar os nmeros de
moles do CO e NO, devido a que estes foram muito pequenos em comparao aos
demais nmeros de moles dos produtos da combusto incompleta. Estes valores dos
nmeros de moles do CO e NO no influenciam nos clculos do desempenho utilizando
o programa de simulao.
No se obteve correlaes diretas entre os resultados obtidos no FIA e no
sistema de monitorao do motor.
As correlaes para determinar a caracterstica do combustvel (poder calorfico)
obtidas na bibliografia mostraram boas aproximaes com os resultadpos medidos de
acordo com a Tabela 7.3.
O desempenho do motor utilizando combustvel bunker menor do que
utilizando combustvel diesel martimo (assim como na publicao do trabalho do
79

KYRIAKIDES et al. (2009) apresentado no Captulo 2). Esta comparao foi feita para
as mesmas condies inicias de operao.
O atraso de ignio obtido no programa de simulao utilizando a formulao do
Assanis mostrou valores menores do que a faixa do aumento da presso de combusto,
o qual indica que a formulao do Assanis pode ser utilizada no programa de simulao.

8.1 TRABALHOS FUTUROS

Com o modelo j pronto utilizando combustvel bunker poder ser comparado
com os resultados experimentais das futuras rodadas do motor MAN utilizando
diferentes combustveis bunker.
A melhora do modelo zero-dimensional, ou seja, a utilizao de um modelo
quasi-dimensional ou um modelo multi-dimensional, j que com estes modelos poder
ser estimada os gases de descarga alm do desempenho do motor.
Clculo do atraso de ignio utilizando o sistema de aquisio AVL, ou seja,
comparando as curvas de presso de injeo e de razo de liberao de calor (figura
6.11).
Comparao das caractersticas do processo de combusto do motor e do
analisador (FIA), utilizando combustvel bunker com diferentes qualidades.
Comparao do atraso de ignio utilizando a formulao do Assanis com o
atraso de ignio medido no sistema de aquisio AVL.

80

9.

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85

APNDICE I
CLASSIFICAO DOS COMBUSTVEIS
MARTIMOS

86

Tabela I.1 Classificao dos combustveis martimos

Famlia
Sub-diviso
acordo o tipo de
combustvel
Destilado

Residual

Categoria
Subdiviso de
acordo
aplicao e
propriedades
DMX
DMA
DMZ
DMB
RMA
RMB
RMD
RME
RMG
RMG
RMG
RMG
RMK
RMK
RMK

Viscosidade
Cinemtica
mxima a 50C
mm2/s
10
30
80
180
180
380
500
700
380
500
700

Na Tabela I.1 se pode observar que a categoria do combustvel esta constituda

por trs letras:

A letra D por destilado e R por residual.

A letra M designa a aplicao do combustvel que esta sendo usado, neste

caso martimo.

A letra, por exemplo, A, B,..., Z que separadamente no tem nenhum

significado, mas tem um significado em relao existncia de propriedades
particulares, em conformidade com as especificaes do produto (ISO 8217,
2010).

87

APNDICE II
CARACTERSTICAS DOS COMBUSTVEIS
MARTIMOS

88

Tabela II.1 Caractersticas dos combustveis destilados martimos

Caractersticas

Unidade

Viscosidade cinemtica
a 40C

mm2/s

Massa especifica a 15C

ndice Cetana
Enxofre
Ponto de fulgor
Resduo de Carbono

Kg/m3
--%massa
C
%massa

Limite

Categoria ISO-F
DMA
DMZ
6000
6000
2000
3000
890
890
40
40
1.5
1.5
60
60
0.3
0.3

DMX
5500
1400
--45
1
43
0.3

mx.
min.
mx.
min.
mx.
min.
mx.

DMB
11000
2000
900
35
2
60
0.3

Tabela II.2 Caractersticas dos combustveis residuais martimos

Caractersticas
Viscosidade
cinemtica a
50C
Massa
especifica a
15C
CCAI

Unidade

Limite

RMA
10

RMB
30

RMD
80

Categoria ISO-F
RME
RMG
180
180 380 500

700

380

700

380

RMK
500 700

mm2/s

mx.

10

30

80

180

Kg/m3

mx.

920

960

975

991

991

1010

---

mx.

850

860

860

860

870

870

180

380

500

500

Ponto de
fulgor
Resduo de
Carbono
gua

min.

60

60

60

60

60

60

%massa

mx.

2.5

10

14

15

18

20

%vol.

mx.

0.3

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

Cinza

%massa

mx.

0.04

0.07

0.07

0.07

0.1

0.15

700

As Tabelas II.1 e II.2 mostram as caractersticas do combustvel destilado

martimo e do combustvel residual martimo (ISO 8216, 2010).

89

APNDICE III
VARIAO DO Kp1 E DO Kp2 COM A
TEMPERATURA

90

Constante de equilbrio Kp1 (CO) e Kp2 (NO):

2CO2 2CO + O2 e N 2 + O2 2NO

Tabela III.1 Variao do Kp1 e do Kp2 com a Temperatura
T (K)
298
500
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
3800
4000
4500
5000
5500
6000

Ln (Kp1)
-207.529
-115.234
-47.052
-35.736
-27.679
-21.656
-16.987
-13.266
-10.232
-7.715
-5.594
-3.781
-2.217
-0.853
0.346
1.408
2.355
3.204
4.985
6.397
7.542
8.488

Fonte: VAN WYLEN, GORDON J. et al. (1995)

91

Ln (Kp2)
-69.868
-40.449
-18.709
-15.082
-12.491
-10.547
-9.035
-7.825
-6.836
-6.012
-5.316
-4.720
-4.205
-3.755
-3.359
-3.008
-2.694
-2.413
-1.824
-1.358
-0.980
-0.671

APNDICE IV
VARIVEIS MEDIDAS NO TRABALHO

92

Tabela IV.1 Variveis medidas no trabalho

Varivel
Presso no
cilindro do
motor
Presso do ar
na entrada do
cilindro
Temperatura
do ar na
entrada do
cilindro
Potencia do
Gerador
Temperatura
dos gases de
escape

Unidade

Marca

Faixa de
Medio

UB

bar

KISTLER

0-250

0.001

bar

DANFOSS

0-200

0.1

MICROMATICA

0-4

0.001

KW

SYSTEM
TEKNIK A/S

0-600

0.01

AMETEK

0-800

93

APNDICE V
TAXA DE LIBERAO DE CALOR UTILIZANDO
LEO COMBUSTVEL PESADO

94

Figura V.1 Taxa de liberao de Calor utilizando um combustvel bunker de boa

qualidade
As Figuras V.1 e V.2 apresentam duas curvas indicando a continuidade da
combusto (superior) e a taxa de liberao de calor (inferior). A Figura V.1 apresenta
uma combusto continua, mas a Figura V.2 apresenta uma combusto descontinua j
que na sua curva da taxa de liberao de calor apresenta dois estados de ignio.
Portanto pode-se dizer que o combustvel bunker utilizado na Figura V.2 tem menor
qualidade do que a Figura V.1.

95

Figura V.2 Taxa de liberao de Calor utilizando um combustvel bunker de m

qualidade
As Figuras V.1 e V.2 apresentam propriedades de ignio semelhantes mas as
suas propriedades de combusto so bem diferentes. A diferena nas propriedades de
combusto pode em parte ser explicada pelas propriedades dos residuos e cutter
stocks utilizados na mistura do combustvel (CIMAC, 2010).

96

APNDICE VI
VISORES DO MODULO BASE

97

As Figuras VI.1, VI.2 e VI.3 so os visores que se encontram no modulo base,

indicando os diferentes parmetros de operao do motor.

Figura VI.1: Modulo de operao

Figura VI.2: Monitoramento da temperatura e presso

98

Figura VI.3: Monitoramento da temperatura dos gases de escape

99