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Cl. qui réduisent encore les libertés d u projeteur et ne lui laissent le choix qu'entre quelques familles de solutions. l'inutile Ci-contre (haut) : le pont du Gard.qui n'a pas touché que les ponts . enjambant de multiples voiries dans u n inévitable désordre. Mais ce choix ne p e u t être i n d é p e n d a n t de l'économie et des contraintes géométriques et fonctionnelles. Gérard Cordier. et il a engendré u n ennui par répétition qui est à l'origine du rejet par beaucoup des structures modernes : « Plus de béton. A u c u n ouvrage ne s'inscrira mieux dans u n e vallée encaissée q u ' u n p o n t en arc o u à béquilles. d o n t les formes étaient totalement déduites de ces contraintes fonctionnelles et techniques. 1984). la structure soit pure. La taille de l'ouvrage est u n atout considérable. son intégration dans le site. . d'originalité. adaptées au matériau employé. les ingénieurs o n t construit de n o m b r e u x ouvrages très semblables. Seule u n e p o u t r e de hauteur constante redonnera u n e unité à u n franchissement urbain. toujours coûteuses. m ê m e p o u r le profane. et que son fonctionnement mécanique soit Ci-dessus : le pont de Moulins en route vers Nantes (dessin de Vincent Batdebat. L'écon o m i e de la construction introduit des contraintes supplémentaires. qui imposent le choix de formes structurelles particulièrement efficaces. lisible.Michel Virlogeux Structure et architecture des ponts 1 U n p o n t de m o y e n n e ou grande portée m e t en œuvre des forces considérables. les portées de l'ouvrage. Le choix structurel est é v i d e m m e n t fondamental. Ce « fonctionnalisme » . Le maître m o t était que les ouvrages devaient être fonctionnels. Le désordre des lignes. Il conditionne les formes générales. à u n m o m e n t où il fallait construire beaucoup et très vite. largement au-dessus des eaux p o u r permettre la navigation. A u c u n ouvrage ne franchira u n grand fleuve. Gérard Cordier. Beaucoup d'ingénieurs o n t alors cherché à renverser cette tendance et se sont interrogés sur ce qui pouvait faire la « beauté » d'un pont. son échelle. et où les nécessités d'économie des projets o n t été comprises avec u n excès certain. avec plus de majesté q u ' u n p o n t à haubans ou u n p o n t suspendu. Mais il a banalisé les formes. A la fin des années soixante. Cl.n'a pas conduit à la construction d'ouvrages franchement laids. Mais il faut que Ci-contre (bas) : le viaduc de Garabit. que lorsque les données d u projet le r e n d r o n t nécessaire. O n n'imposera de grandes portées. du gazon !» Il a m a n q u é à ces constructions u n peu de gaieté. de variété. Elle masque le détail en ne faisant apparaître que la structure.

Alors qu'il y a vingt ans t o u t le m o n d e riait de voir les Américains mouler sur leurs ouvrages des bas reliefs en béton m o n t r a n t des indiens poursuivant u n e diligence. qui s'est séparée de la construction. témoin é t o n n a n t d ' u n e ingénierie primitive . libraire Brisset. à la fois artistes. d o n t les détails nous livrent tous les secrets de ses projeteurs . des équipements bien conçus qui ne provoquent pas. Cette formation architecturale a disparu au cours des années. C e p e n d a n t . L'élégance d ' u n ouvrage vient de la pureté de son fonct i o n n e m e n t structurel. D a n s l'esprit de tous. elles peuvent m ê m e être utilisées à des fins structurelles . le viaduc de Gabarit . Cette priorité structurelle n'exclut pas la décoration au sens le plus classique d u terme. 7. le p o n t d u Gard. D'après le Larousse d u XIX siècle. ou les articles des premiers volumes des Annales des Ponts et Chaussées. avec la multiplication des techniques et l'accroissement des enseignements théoriques et mathématiques. p o u r finir. père d u d u c de Lévis. sans d o u t e par réaction au fonctionnalisme que nous avons évoqué. le p o n t de Brotonne. qui a d'ailleurs fait couler beaucoup d'encre à l'époque. l'effondrement du p o n t de Moulins est à l'origine de la création d u corps des Ponts et Chaussées quelques années plus tard. de souillures de l'ouvrage. c o m m e trop souvent. La décoration revient à la m o d e aujourd'hui. qui demandait des nouvelles de son p o n t après une grande crue dans le b u t de se faire louer. en quelques siècles. pour n'être plus qu'une simple teinture. Il doit d o m i n e r de sa masse la vallée d ' u n grand fleuve lorsqu'il doit dégager u n gabarit de navigation maritime. Mais. Les constructeurs romains.. Il doit être solide et paisible q u a n d il franchit la Loire dans le plat de sa vallée. d o n t les formes soient en h a r m o n i e avec celles de la structure porteuse. Nous sommes passés. La séparation entre ces deux familles de la construction s'est faite au XVII siècle. La conclusion logique de ce constat devrait être l'évidence d'une complémentarité entre les deux professions. la responsabilité de la conception et de la construction des ponts. avec u n e c o u p u r e p r o f o n d e e n t r e des architectes d ' u n e totale incompétence technique dans le domaine structurel. Il doit jaillir de ses appuis lorsqu'il franchit une large rivière à faible hauteur au-dessus de l'eau. car jusqu'alors les maîtres d'œuvre étaient des h o m m e s universels. A u t a n t de chefs-d'œuvre exceptionnels sur le plan technique.de ses différents éléments. elles doivent s'effacer devant l'essentiel. par des jeux d'ombres et de lumière. l'Ingénieur artiste. C'est p e u t être aussi u n sédiment de la querelle séculaire des ingénieurs et des architectes. L'ouvrage doit exprimer la volonté constructrice du projeteur dans le site. e e e La collaboration indispensable entre les ingénieurs et les architectes s'est établie dans le d o m a i n e des ponts il y a u n e . M ê m e si les Gabriel o n t d o n n é au d é b u t du XVIII siècle u n dernier exemple d'universalité. Il doit s'imposer par sa puissance dans le granit d ' u n e ria bretonne. de l'humanisme universel de la Renaissance à la spécialisation de notre époque. Paris). Presses de l'Ecole nationale des ponts et chaussées. les piles. et pour s'évanouir finalement depuis la dernière guerre. les ingénieurs recevaient u n e solide formation d'architecture. Elle vient aussi de l'harmonie des proportions entre ces différents éléments : le tablier. La couleur et l'aspect des parements en béton.. les pylônes éventuels. mais concourir à la lisibilité de la structure .. et des ingénieurs incultes sur le plan de l'art et des formes. tandis que le p o n t de Moulins s'est effondré en 1710 (voir Marcel Prade. conçue en fonction de la structure. les inévitables inégalités. La corniche d ' u n p o n t mince doit être u n trait de lumière qui souligne son élégance. le G o l d e n G â t e Bridge . mais aussi des grandes structures chaque fois que la résistance des matériaux doit prendre le pas sur la forme architecturale... La couleur d o n t on peint l'acier. Les architectes spécialisés. U n e passerelle de lianes. consacrés par exemple au tracé des voûtes en anse de panier à 5. et les artistes-ingénieurs de la Renaissance italienne d o n n e n t des exemples particulièrement frappants de cette universalité. qui savent combien il est difficile d'obtenir la régularité de la couleur et de l'aspect d u béton. Et il faut. Limoges). avec les formes adaptées aux matériaux d o n t disposaient les bâtisseurs. partout dans le m o n d e . o n t appris à jouer sur les formes de détail p o u r masquer. Mais il faut aussi u n souci constant de qualité dans le choix des matériaux. aurait. à l'origine. Le p o n t Alexandre III en est u n parfait exemple. et des ingénieurs dans les domaines de l'art et de l'architecture. La priorité que nous d o n n o n s à la structure et à son expression se retrouve dans les constructions de tous les temps. 9 ou 11 cercles.. et la nécessité d'une culture minimale des architectes dans les domaines de la résistance des matériaux et des techniques de la construction. la création d u corps des Ponts et Chaussées en 1716 et la fondation de l'Ecole de la rue des SaintsPères en 1747 o n t ouvert l'âge des ingénieurs. Mais la décoration. O n voit apparaître des cornes d'abondance sur des piles de ponts. Il semble. c o m m e en 1900. ingénieurs capables de concevoir les machines aussi bien que l'ouvrage à construire. les bâtisseurs des cathédrales et des grands ponts d u M o y e n Age. et de la minceur . La beauté d ' u n p o n t vient enfin de la cohérence entre les formes de détail et le fonctionnement structurel : les formes de détail ne doivent pas être gratuites. Monsieur de Saint-Simon affirme que Charlus. cruellement a n n o n c é devant l'architecte favori de Louis XIV. Mais la belle o r d o n n a n c e d u classicisme français a fait éclore l'architecture formelle. n'a pas affaibli la puissance exceptionnelle de l'arc qu'a projeté Jean Résal. voire entrepreneurs. c o m m e en témoignent les dessins d'élèves retrouvés dans les combles de l'hôtel de Choiseul. au lever d u roi. Les architectes et les ingénieurs se sont disputé la conception des ponts. qu'aux dernières nouvelles il était à Nantes : les préoccupations p u r e m e n t architecturales de Jules H a r d o u i n Mansart avaient ignoré les exigences de l'hydraulique et de la mécanique des sols. d o n t les plus beaux viennent d'être publiés (Antoine Picon et Michel Yvon. construits dans des matériaux durables et d'aspect agréable. pour qu'ils soient capables de se comprendre. Ces déviations viennent d u discrédit actuel de la technique que les ingénieurs n ' o n t pas suffisamment su faire c o m p r e n d r e au public et aux maîtres d'ouvrage. les Ponts monuments historiques. et de la défaite des architectes dans cette querelle. qui o n t aujourd'hui. merveille de l'art de construire romain. ou des culées monstrueuses en forme de châteaux forts. que le b o n m o t ne soit q u ' u n e invention. hélas.complication des formes masquent les objectifs structurels et conduisent à des ouvrages inélégants et prétentieux. puisque Jules H a r d o u i n Mansart est m o r t en 1708. il arrive très souvent qu'il ne s'agisse que d ' u n placage artificiel qui masque l'absence de création structurelle. La qualité des formes et la décoration avaient u n e place essentielle dans leurs projets. le p o n t reste u n e voûte de pierre.qui ne doit pas être excessive . qui sont aussi reconnus c o m m e des œuvres architecturales majeures.

bientôt remplacé par J e a n . mais au lieu de les placer successivement dans le sens de la longueur de l'ouvrage. à Cahors.vingtaine d'années. Le viaduc de Roquebillière Le premier exemple sera celui d u viaduc de Roquebillière. c o m m e l'a u n jour écrit u n journaliste particulièrement mal informé. avec u n e section droite en trapèze et u n e base tronconique. Esquillan. de part et d'autre d u vallon. n'ayant logiquement reçu que des esquisses d'ouvrage irréalistes. le matériau employé. dessinèrent plusieurs solutions classiques d o n t l'une s'imposa très rapidement : u n e grande travée de h a u t e u r variable construite par encorbellements successifs franchit le vallon de Roquebillière . malheureusement. garde la responsabilité de la conception générale et d u choix structurel. retint la candidature d'Alain Spielmann qui proposait u n e méthodologie compatible avec le déroulement d'études normales et qui semblait particulièrement ouvert à u n e large collaboration avec le projeteur.de détailler la philosophie et les étapes de la conception des ouvrages d o n t nous ne nous sommes pas occupé. la nature d u sol de fondation qui intervient directement dans les choix structurels.M a r c Tanis. les contraintes fonctionnelles imposées par les différentes voiries et les réseaux qu'il faut franchir ou porter. Charles Lavigne. Mais il anime et dirige aujourd'hui u n e équipe de conception élargie. sa perception d u site et l'esprit de l'ouvrage qu'il veut construire. Le résultat est particulièrement réussi. en faisant suivre aux efforts des circuits inutilement complexes. et nous avons r e c o m m a n d é de revenir à des dispositions plus classiques. ou qui o n t cessé toute activité. la capacité de création d o n t il doit faire preuve p o u r être plus q u ' u n simple technicien doit lui permettre d'imaginer des schémas structurels originaux lorsque les conditions particulières d u franchissement le rendent nécessaire. N o u s avons aussi proposé d'encastrer le tablier sur ses deux piles principales. Le maître d'œuvre. de ses lignes et de ses proportions. C e qui ne veut pas dire qu'il faille rechercher l'originalité à t o u t prix. d o n t l'architecte spécialisé fait partie dès l'origine des études. lui aussi devenu u n spécialiste au sein des ingénieurs avec la complexité et la diversification croissantes des techniques. L'idée nous avait tous séduits . et en produisant des m o m e n t s de torsion et de flexion transversale q u ' u n b o n projeteur évite chaque fois qu'il le peut. L'expérience de n o m breux projets. par u n e étude technique confiée au Cete de Bordeaux. C a q u o t . c o m m e certains « architectes-ingénieurs » o n t tenté de le faire récemment. L'opération fut lancée par u n concours d'architecture. Le projet fut d o n c relancé sur des bases plus classiques. p o u r mieux m a r q u e r la différence entre les diverses parties de la brèche et p o u r éviter la juxtaposition de courbes paraboliques de formes différentes. René Terzian. Les premiers exemples en sont le barrage de la Cave. d o n n a aux piles u n e forme inhabituelle. u n e parfaite maîtrise d u c o m p o r t e m e n t des structures et des méthodes de construction lui p e r m e t t e n t de faire des choix structurels judicieux et de d o m i n e r les proportions . Et m ê m e le choix des solutions qu'il recense. fort de sa double formation. mais aussi Daniel Badani. et sur nos conseils Alain Spielmann réduisit la hauteur d u tronc de cône au tiers environ de la hauteur totale de la pile. mais encore q u ' u n b o n projeteur p e u t avoir u n e vision aussi . C e n'est d o n c pas par m a n q u e de modestie que la suite de cet article n'est consacrée qu'à des projets auxquels nous avons participé. voire par leur absurdité structurelle. Jean-Pierre Félix et Hervé Guérard. évidemment inadapté p o u r la construction d ' u n grand p o n t . responsable à l'époque des p o n t s de Paris. et concevoir des structures qui sont surtout remarquables par leur d y s f o n c t i o n n e m e n t . et le p o n t de l'Aima. Finsterwalder et Leonhardt p o u r n e citer que des ingénieurs disparus. ou lorsque la qualité d u site le rend souhaitable. les portées approximatives des différentes travées et l'ordre de grandeur des dimensions principales. et les vicissitudes de leur conception. S'il s'agit d ' u n b o n projeteur. p o u r créer u n e transparence sous l'ouvrage. ce qui m o n t r e n o n seulem e n t q u ' u n e grande liberté de proposition est nécessaire à l'architecte. qu'il p e u t seul assumer. mais aussi la qualité d u site et sa nature. H e n r i Novarina. il a rapidement u n e vision de l'ouvrage dans son site. les orientations qu'il d o n n e au dessin de chacune d'elles reflètent inévitablement sa propre sensibilité. Cette collaboration est devenue quasi systématique. Cette collaboration ne signifie nullement que les ingénieurs o n t perdu leur capacité de conception. car il nous est impossible . Bertj Mikaelian et Alain Spielmann p o u r citer ceux qui travaillent régulièrement avec le Setra . n o t a m m e n t : Philippe Fraleu. u n e analyse élémentaire de géométrie m o n t r a que les dimensions des fûts auraient rendu cette transparence très illusoire. il aurait voulu les disposer parallèlement. Car la simplicité et la pureté d u fonctionnement structurel sont bien les premières qualités des ouvrages que nous o n t laissés les grands ingénieurs c o m m e Freyssinet. C'est dans le cadre de notre mission de conseil que nous avons r e c o m m a n d é de remplacer ces travées d'accès de hauteur variable par des travées de hauteur constante. Alain Spielmann d u t alors définir les volumes de détail. Arsène H e n r y . c o m m e o n le fait quelquefois. Jean Berlottier et bien d'autres qui n'interviennent que plus occasionnellement. Alain Spielmann. Bien au contraire. conçu par le Service de la navigation de la Seine avec l'aide d'Arsac. p o u r chacune. C'est bien évidemment le projeteur qui c o m m e n c e par analyser les conditions d u franchissement : la topographie d u site. fruit remarquable de la collaboration d'Arsac et de Jean-François Coste. grâce à l'action de quelques ingénieurs c o m m e G u y Grattesat et Auguste Arsac. N o u s jugions cette embase u n peu lourde. car le projeteur. entre les ingénieurs projeteurs et quelques architectes qui se sont spécialisés dans ce d o m a i n e p o u r acquérir u n langage c o m m u n avec les ingénieurs et u n e connaissance indispensable des détails techniques essentiels sur les équipements et les matériaux. Mais nous ne p o u r r o n s nous servir que de notre expérience personnelle.. elle est prolongée de part et d'autre par des travées plus courtes qui devaient être également de hauteur variable. depuis u n e quinzaine d'années.sans de longues analyses que nous n'aurions pas le temps d'entreprendre . nullement découragé par cette désillusion. L'INGÉNIEUR ET L'ARCHITECTE N o u s allons revenir aux rôles respectifs de l'architecte et de l'ingénieur en nous appuyant sur quelques exemples particulièrem e n t significatifs.. Il proposa de constituer de deux fûts chacune des deux piles principales . mais parce que ce sont les seuls que nous connaissons vraiment et p o u r lesquels nous pouvons évoquer les objectifs. le projeteur recense les différentes solutions envisageables et. les hasards. A partir de ces données à la fois techniques et sensibles. le schéma statique de l'ouvrage aussi bien longitudinal que transversal.

Alain Spielmann eut d'autres idées encore.juste de l'ouvrage dans son site q u ' u n architecte. Au m o m e n t de la dévolution des travaux. il n'en joue pas moins un rôle essentiel et irremplaçable. La seule chose que nous regrettons dans cet ouvrage est le m o d e de liaison des piles principales et d u tablier. car si ce n'est pas lui qui porte la responsabilité du projet et de ses choix fondamentaux. n o t a m m e n t la corniche a m o n t et la corniche-caniveau à l'aval. l'ouvrage est tout à fait remarquable. Cet exemple. 2 .et Michel Placidi avaient proposé d'encastrer dans le tablier les deux fûts constituant chacune des deux piles principales. choisi par Alain Spielmann. Cl A. 3 . Sur ce dernier point. pour qu'elles participent à l'expression de son fonctionnement mécanique. qui est du plus heureux effet.Détail d'une tête de pile. et tous ceux qui o n t participé à sa conception et à sa construction en sont légitimement fiers.Transmission des efforts sur pile dans le cas de la solution construite dans celui d'un encastrement. Cela aurait permis une transmission directe des efforts.qui avait succédé à Jean-Pierre Félix . au lieu d'imposer la construction d'un chevêtre de liaison entre les deux fûts p o u r porter les appareils d'appui. Le viaduc de Roquebillére à Cahors : 1 . les avis étaient partagés. La conception de l'ouvrage y aurait gagné en simplicité et en pureté. l'inspecteur général des ouvrages d'art s'y est opposé. avec un cheminement indirect des charges. Spielmann). C o m m e nous l'avons dit. Spielmann. Personne ne croyait que ces moustaches se verraient sur l'ouvrage. Malheureusement. et nous sommes loin d'être convaincu de la qualité du résultat et de l'intérêt d u geste. pour qu'elles soient en harmonie avec les volumes généraux de l'ouvrage. c o m p t e tenu de sa hauteur au-dessus du sol . Pour mieux différencier la grande travée de hauteur variable qui franchit le vallon de Roquebillière. et en particulier les équipements . et . (à gauche). elles d o n n e n t à l'ouvrage u n fini remarquable. par des lignes en creux. confectionnées avec un béton non teinté de granulats verts. Il voulut aussi souligner les arêtes inférieures du caisson par u n motif en creux. Enfin. m o n t r e aussi que l'architecte doit être rapidement et complètement associé à sa démarche. grâce à la qualité d u travail de construction des entreprises (Dragages et Travaux Publics en association avec Chantiers modernes). mais. qui a été appelé une « moustache ». craignant que cette modification de dernière m i n u t e ne provoque une dérive financière. L'architecte est irremplaçable lorsqu'il faut définir les formes de détail. pour qu'elles soient dans l'esprit de la structure qui doit constituer u n t o u t h o m o g è n e et élégant.Dessin de concours : perspective (A. D e u x autres exemples personnels devraient p e r m e t t r e de le m o n t r e r . Alain Spielmann souhaita créer sur l'une des piles principales u n cadran solaire. Philippe Lecroq . il d e m a n d a q u e la hauteur d u caisson sur pile soit augmentée n e t t e m e n t au-delà de ce qu'exige la résistance des matériaux. T o u s les détails o n t été soignés. s'il confirme que le projeteur est le seul capable d'engager les études préliminaires par ses premières analyses.

La solution raccordement entre Tare et les Leonhardt. Michel Placidi s'attacha à la recherche de méthodes de construction p e r m e t t a n t de simplifier les opérations et de limiter le coût d u matériel. particulièrement heureuses.Le pont en arc de Trellins Le premier est celui d u p o n t de Trellins. Le Cete de Lyon. et l'évolution de la solution en arc. il fallait faire vite.On note le mauvais culées. 2 . le pont de . sur l'Isère. Le pont en arc de Trellins : 1 . Mais Bernard Bouvy esquissa en quelques jours une solution de p o n t en arc. Le p o n t suspendu existant ayant été e n d o m m a g é par une tempête. n ' o n t pas été modifiées ensuite. classique de référence pour Trellins. chargé des études. C o m m e d'habitude. construit par encorbellements successifs. F. sous la direction de Michel Placidi et de Michel Mossot. Ces proportions. Cl. en s'inspirant des proportions des ouvrages de ce type récemment construits dans le m o n d e . fit une proposition é c o n o m i q u e m e n t intéressante qui fut retenue à l'issue de la consultation. L'entreprise Dragages et Travaux publics. et son état apparaissant très inquiétant. proposa en quelques semaines une solution classique de p o n t en caisson à trois travées.

Il vaut mieux placer. Surtout. il aurait fallu dessiner.C o m p t e tenu de la complexité de la structure. sur les culées de l'arc. (2) : la passerelle de Meylan en cours de mise en place par rotation. Michel Placidi lui avait d o n n é une forme trapézoïdale que nous avons jugée inesthétique. Et l'arrêt du motif en creux dans cet élargissement n'est pas le meilleur possible. Campenon Bernard. Pour en revenir à la passerelle de Meylan. en b é t o n n a n t chacun des deux fléaux sur u n échafaudage au sol. mais surtout l'embase des pylônes d o n t les formes découlent directement du cheminement des efforts. l'architecte (Auguste Arsac et Charles Lavigne) et le Setra. L'élargissement est trop court. E n contrepartie. dès les premières ébauches du projet. C'est l'entreprise C a m p e n o n Bernard qui a conçu l'ouvrage en proposant une passerelle haubanée à trois travées. N o u s avons enfin aménagé les formes de ce caisson. dans une zone que nous j ugeons extrêmement sensible. est dégagé de ces soucis. C'est cette dernière valeur que nous avons finalement retenue. A u c u n architecte n'ayant participé à cette opération. Ceci implique le souci de la m é t h o d e de construction. descend du sommet d u pylône en faisant le tour du tablier pour venir se concentrer sur les appareils d'appui. par l'entreprise (Michel Placidi et Michel Duviard). N o u s pensons que la présence d ' u n architecte. p o u r garantir leur stabilité vis-à-vis d u flambement. N o u s avons donc fait dessiner plusieurs solutions. le simple b o n sens et le souci de l'économie des deniers publics doivent imposer la recherche de solutions à la fois élégantes et cohérentes. nous avons considéré que notre première tâche était d'aménager le projet. la passerelle de Meylan : (1) : Dessins définitifs de la passerelle de Meylan. dans u n climat de collaboration exemplaire. à son articulation sur chacune des deux culées. qui conseillait le maître d'œuvre et qui était chargé d u contrôle technique d u projet. Pour qu'il soit possible de la bâtir dans des conditions financières raisonnables. sur un arc qui ne rejoint pas le tablier à la clef pour constituer un n œ u d central. mais que nous regrettons aujourd'hui dans notre recherche de perfection qui nous impose de juger et de critiquer p o u r pouvoir progresser. au lieu de laisser l'entreprise le générer par une succession de panneaux plans d o n t les angles constituent une polygonale disgracieuse. il faut les briser par des jeux d ' o m b r e et de lumière qui font passer les défauts au second plan. N o u s avons t o u t d'abord considéré qu'il fallait supprimer l'entretoise de liaison qui était prévue entre les deux fûts de la pile principale. Seuls l'orgueil et l'irresponsabilité peuvent conduire des projeteurs ou des architectes à dessiner des ouvrages qu'ils jugent élégants mais qu'il ne sera pas possible de construire sans imposer des acrobaties techniques et des surcoûts déraisonnables. N o u s avons donc modifié la distribution des travées sur l'arc. qu'il aurait mieux valu marquer plus ou faire disparaître dans u n e courbe. faciles à construire et d ' u n coût limité. en laissant à d'autres les charges de la réalisation et d u coût. nous avons mal traité l'élargissement de la naissance de l'arc. Les irrégularités de teinte des parements de béton ne p e r m e t t e n t pas de telles surfaces . Enfin. sans souci d u c h e m i n e m e n t des efforts et des conditions de construction. Les soucis de la construction. d u tablier et des pilettes . avec u n angle qui n'est pas assez net. pour permettre u n encastrement élastique du pylône aussi bien dans le sens longitudinal que transversal. aux sommets d'un quadrilatère presque carré. le maître d'œuvre d e m a n d a au Setra d'intervenir c o m m e conseil p o u r la mise au p o i n t d u projet et le contrôle des travaux. N o u s avons ensuite jugé qu'il était maladroit de disposer une pilette à la clef de l'arc. 75 cm et 1 m. une courbe fluide et régulière. N o u s sommes d o n c revenu à une forme rectangulaire classique. il a bien sûr fallu augmenter les dimensions de ces fûts. transmise par les haubans. Et il nous a semblé nécessaire de porter une attention particulière à la distance entre l'arc et le tablier. Le caisson triangulaire du tablier a été retouché. chaque fléau a été mis en place par rotation autour de sa pile. et la multiplicité des problèmes techniques qu'il a fallu résoudre o n t attiré notre attention ailleurs p e n d a n t la mise au p o i n t d u projet et les travaux. La modestie que doivent conserver les meilleurs concepteurs. p o u r améliorer sa qualité architecturale. aurait permis d'éviter ces défauts. Il est autrement plus difficile. Il est nécessaire d'insister sur l'importance des méthodes de construction : il ne sert à rien de concevoir u n ouvrage de grande qualité . avec différentes valeurs de la distance entre l'arc et le tablier : 50 cm. pratiq u e m e n t dans l'axe de l'ouvrage . p o u r éviter d'avoir u n e grande surface plane. p o u r le m u r de soutènement de la route d'accès en rive droite. il aurait fallu donner au massif d'appui qui constitue chaque culée une forme prolongeant celle de l'arc. et de la nouveauté en France de la construction des arcs par encorbellements successifs à l'aide de haubans provisoires. c o m m e nous l'avons déjà dit. Le reste de la charge est transmis par le caisson triangulaire. Cl. franchissant l'Isère sans appui en rivière. T o u t d'abord. mais aussi raisonnablement économiques. Les charges doivent être distribuées entre les quatre appareils d'appui placés sous cette embase. au lieu d'en faire u n gros cube de béton qui fait intrusion dans le flanc de la vallée. Mais si tous ces choix se sont avérés excellents. de concevoir des ouvrages qui soient à la fois beaux. u n quatrième type d'éléments structurels aurait nui à la pureté et à la simplicité de l'ouvrage. Pour faciliter le décoffrage de ses joues latérales. C'est l'une des nombreuses leçons que nous avons reçues d'Auguste Arsac. La passerelle de Meylan N o u s souhaitons terminer cette analyse en évoquant la passerelle de Meylan. que d'imposer des formes arbitrairement complexes en fonction de ses pulsions personnelles. car nous gardons u n souvenir exceptionnel des réunions au cours desquelles ses formes o n t été générées. pour bien exprimer cette absence de liaison. l'entreprise avait imaginé de la construire en deux moitiés. car elle constituait u n élément supplémentaire dans le système formé de l'arc. qui. parallèlement à la rivière . et elle permet de diminuer la hauteur de l'ombre portée par le tablier sur le caisson de l'arc. les efforts correspondants vont Ci-contre. La plus grande partie de la charge. et cela d e m a n d e des qualités beaucoup plus diverses et authentiques. mais en constituant u n large motif en creux sur le bandeau de l'arc. .que ce soit sur le plan technique ou architectural . car elle conduit à u n dessin plus net et plus lisible. lui. la variante de l'entreprise C a m p e n o n Bernard méritait des mises au point techniques et surtout u n aménagement de ses formes p o u r que la qualité architecturale soit à la hauteur de l'idée structurelle. à la clef. essentiellement dans ses détails. nous sommes passé à côté de trois difficultés q u ' u n b o n architecte aurait n o r m a l e m e n t décelées. après la mise en tension des haubans et le décintrement. u n n o m b r e pair de pilettes.s'il est impossible de le construire é c o n o m i q u e m e n t . mineurs certes.

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la construction d ' u n arc au-dessus de la rivière. Les esquisses successives m e t t e n t en évidence la progression des idées. N o u s avons aussi des reproches à nous faire : nous n'avons pas suffisamment songé à la maintenance de l'ouvrage. portant chacun une chaussée auto routière. . avec une ria qui se prolonge jusqu'au p o r t de Saint-Goustan. Le tracé de la voie express sud de Bretagne a été retouché p o u r améliorer les conditions de son passage à l'ouest d'Auray. favorisant le développement d ' u n e végétation nuisible et salissant la structure.la solution classique la plus satisfaisante franchissait la rivière d'Auray par u n e seule travée de hauteur variable. par encorbellements successifs. et parce que la proximité de la falaise ne laissait pas assez de recul p o u r placer la pile sur la rive droite. Lors des études préliminaires de 1 9 7 8 . construite par encorbellements successifs et prolongée en rive gauche par des travées d'accès de hauteur constante .u n e succession de travées indépendantes à poutres sous chaussée. cette solution tenait c o m p t e de la dissymétrie d u site. La passerelle de Meylan a été réussie. nous avons recensé les différentes familles de solutions envisageables. .s'écarter de l'axe pour rejoindre les appareils d'appui. Les broussailles poussent t o u t autour de l'ouvrage . p o u r les comparer. A ce stade des études. des équipements o n t été ajoutés au dernier m o m e n t : des projecteurs o n t été installés au s o m m e t des pylônes. Peut-être l'avis des élus aurait-il été différent si nous avions établi u n e meilleure esquisse préliminaire : avec u n seul tablier large porté par u n arc unique. lorsque l'architecte intervient dès l'amont dans le processus d'élaboration d u projet. La solution classique de p o n t en p o u t r e continue de hauteur variable pouvait être construite aussi bien en béton précontraint. cette solution élégante. et avec u n e réduction d u n o m b r e des pilettes en élévation. parce q u e la rivière d'Auray a découpé u n e petite falaise en rive droite.u n e solution de p o n t construit par encorbellements successifs en caisson de hauteur constante. Et le profil en long a été légèrement relevé. . U n e fois de plus.cette solution a été légèrement aménagée. L'élévation modérée d u profil en long a permis d'envisager deux autres solutions. jusqu'à ce que les formes soient en parfaite h a r m o n i e avec le c h e m i n e m e n t des forces t o u t en restant compatibles avec les méthodes de construction : p e n d a n t la rotation. Il ne sert à rien de construire de beaux ouvrages s'ils doivent ensuite être p r a t i q u e m e n t abandonnés sans une maintenance convenable. A u niveau d u franchissement. p o u r permettre la navigation de voiliers de plus grande taille. dans u n e vallée sensible sur le plan écologique. prolongé par u n viaduc d'accès en rive gauche .Philippe Fraleu avait imaginé une dernière solution de type classique.. Les semelles de fondation sur lesquelles o n t t o u r n é les pylônes o n t été calées trop bas. au voisinage de la rive droite .provoquée par la juxtaposition des deux tabliers . avec deux piles en rivière p o u r rendre symétriques les conditions d'appui. d o n t le charme exigeait que nous construisions u n ouvrage original et de qualité. Trois maquettes o n t été construites par la Direction départementale de l'équipement d u M o r b i h a n . et les câbles d'alimentation électrique o n t été placés dans la cannelure qui devait en souligner les formes. mais elle souffre q u a n d m ê m e de quelques défauts. totalement inadaptée à la brèche. Ci-contre : le pont sur la rivière d'Auray : les différentes solutions esquissées pour le pont. la brèche est extrêmement dissymétrique. et si leurs abords ne sont pas entretenus. Le pont sur la rivière d'Auray N o u s allons c o m m e n c e r par l'exemple d u p o n t sur la rivière d'Auray. dans le M o r b i h a n . n'a pas été retenue p o u r laisser le mouillage de Saint-Goustan libre de tout obstacle en rivière. . et elle évitait de placer u n appui dans u n e rivière de largeur modeste. la pile . d o n t le caisson est prolongé en rive gauche jusqu'à la culée. depuis les plus banales jusqu'à des solutions classiques mieux adaptées aux conditions particulières d u site que nous venons d'évoquer : . L'ORGANISATION ET LA PROGRESSION DES ÉTUDES Il nous semble utile de m o n t r e r m a i n t e n a n t c o m m e n t s'articulent des études bien organisées. qu'ils o n t jugée trop désordonnée : la multiplication des pilettes dans le sens transversal . qui éclaire u n e fois de plus la nature de la collaboration devant s'instaurer entre l'architecte et le projeteur. . mais il est clair qu'il n'est pas satisfaisant de placer deux piles dans u n e rivière aussi étroite . et leur trop grand n o m b r e dans le sens longitudinal o n t été dissuasifs. entre le m o m e n t où la Commission des sites a enfin accepté le projet et la période imposée par les contraintes budgétaires p o u r le lancement de l'appel d'offres. C e parti a conduit les élus. Mais le Setra et Philippe Fraleu la jugeaient beaucoup trop banale et mal adaptée à u n site aussi exceptionnel. acier-béton. . D e nombreuses données d u projet o n t alors été modifiées. u n appentis en parpaings a m ê m e été construit contre la culée mobile. en amplifiant la dissymétrie de la brèche par la construction d ' u n u n i q u e fléau de hauteur variable à partir d ' u n e pile placée dans l'eau. L'entretien laisse enfin beaucoup à désirer. et les travaux o n t c o m m e n c é en 1986 p o u r s'achever en 1989 ! C e qui ne nous a pas empêché de devoir établir l'avant-projet détaillé en quelques mois. le Setra avait envisagé de construire deux tabliers parallèles. si bien que les eaux de ruissellement a m è n e n t de la boue entre les appareils d'appui. interdites jusqu'alors : . Le choix définitif de la solution n'a été fait q u ' a u d é b u t de l'année 1985. l'ouvrage aurait paru plus léger et plus aéré. à écarter la solution en arc. et elles o n t c o m m e n c é en septembre 1978. avec u n e pile en rive droite et u n e pile en rivière . q u ' e n ossature mixte. Les études de l'ouvrage o n t été confiées au Setra avec la collaboration de Philippe Fraleu.u n p o n t à béquilles. consultés très tôt dans cette affaire. tandis que le terrain descend mollement vers la berge en rive gauche. que nous n'avions dessinée que p o u r la faire définitivement écarter .1 9 7 9 . Le choix a été fait entre ces deux dernières solutions et la solution de p o n t construit par encorbellements successifs avec deux grands fléaux de hauteur variable. c o m m e nous le faisons chaque fois que les conditions techniques et économiques le permettent . Le site d'Auray est t o u t à fait exceptionnel.doit en effet tourner sur u n e ligne u n i q u e de deux appareils d'appui. et lorsque le projeteur a la liberté de création d o n t il doit disposer.et l'ensemble d u fléau . détruisant l'effet recherché.

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Cl. Il n'a plus eu. une maquette soignée de la solution à béquilles a été fabriquée. bien mis en évidence par deux perspectives de Philippe Fraleu. qui o n t imposé un gabarit de 55 m de hauteur au- Ci-dessus : le pont sur le Loch d'Auray. il a choisi p o u r les piles la forme d'un Y répondant au V renversé des béquilles. n'a pas suscité autant d'enthousiasme de la part des Services des sites et des m o n u m e n t s historiques. Le pont de Cheviré Le processus de décision a été aussi lent dans le cas du p o n t de Cheviré que p o u r le p o n t à béquilles d'Auray. de façon à d o n n e r à l'ouvrage un grande unité tout en soulignant le contraste entre ses deux parties. d'une bien plus grande qualité structurelle et architecturale. prolongeant vers le bas l'inclinaison des âmes du caisson. N o u s pensons que c'est une erreur. en concevant un ouvrage à tablier unique. et nous avons introduit dans les piles une précontrainte permettant de recentrer les efforts et de leur faire suivre le chemin désiré. Philippe Fraleu avait envisagé tout d'abord de constituer un fût unique. nous a convaincu de l'intérêt de ces formes. et il nous semble q u ' u n site de qualité serait plus dénaturé par la construction d'un ouvrage banal que par celle d ' u n ouvrage ayant sa propre valeur architecturale. Bien sûr. Mais l'équilibre des volumes de l'ouvrage. . un montage vidéo a été préparé par l'Institut de géoarchitecture de Brest pour visualiser l'impact dans le site de chacune des deux solutions restant en concurrence. G. qui venait s'appuyer par sa pointe sur le rocher. Mais il était bien difficile de d o n n e r des formes agréables à l'attache de ces fûts sur les côtés du caisson du tablier . alors. u n tunnel sousfluvial et un grand pont. qui auraient préféré u n e solution plus « discrète ». à partir d'un certain nombre de points de vue. qui transforme inévitablement le site mais ne le dévalorise pas. légèrement écartés vers l'extérieur pour d o n n e r plus de force à la structure. La solution à béquilles. dont le port de Saint-Goustan . Philippe Fraleu s'y est employé. Au cours du long processus de négociations qui s'est engagé alors sous l'autorité du préfet. La forme des béquilles n'a pas été facile à définir. C e projet. qu'à définir les détails du coffrage des béquilles destinés à créer des ombres soulignant le c h e m i n e m e n t des efforts. D e u x solutions s'opposaient pour le franchissement de la Loire à l'aval de Nantes.Le Setra chercha d o n c à améliorer la solution à béquilles. mais pour des raisons totalement différentes. apprécié par les élus locaux. C e choix définitif a d e m a n d é plus de sept ans de travail et de débats ! Mais nous serions malvenu à critiquer cette lenteur. car une décision trop rapide aurait pu conduire à la construction d ' u n ouvrage beaucoup moins beau que celui que nous avons finalement bâti. dans l'espoir que l'ouvrage disparaisse dans le paysage qu'ils souhaitaient garder inchangé. Dans les travées d'accès en rive gauche. a été finalement retenue. et après de multiples essais il a finalement trouvé une solution particulièrement élégante. N o u s avons préféré des béquilles à deux fûts indépendants. Le p o n t était pénalisé par les exigences des services de la navigation. car un ouvrage important ne peut pas passer inaperçu. une forme en Y ne permet pas facilement le transfert aux fondations des charges verticales transmises par les appareils d'appui d u tablier. Forquet. avec un caisson nervure transversalement. d'une vigueur exceptionnelle.

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p o u r nous d o n n e r u n peu plus d'espace. deux futs. de limiter à deux le n o m b r e des files de pieux . en a été i m m é d i a t e m e n t convaincu. Il faut dire.qui était encore Jean Berthier . et qu'il fallait aussi enjamber le quai de Roche-Maurice en rive droite p o u r ne pas gêner les installations portuaires. N o u s avons p u entreprendre alors u n e étude comparative des différentes solutions envisageables. de part et d'autre de la Loire. avec des voies de largeur réduite en première phase . Malheureusement. Lorsque nous avons repris les études en 1983. est u n ouvrage puissant et majestueux qui a attiré la population nantaise à l'occasion des opérations les plus spectaculaires de sa construction et p o u r son inauguration. des décisions fonctionnelles majeures d u directeur des Routes jusqu'aux détails de la technique et de l'architecture. pour répondre à la base aux formes des chevêtres en tête. Yves M a u r y a tout d'abord m o n t r é qu'il n'était pas judicieux de dédoubler les piles principales .mais avec des piles à u n seul fut . Les piles principales o n t fait l'objet d'analyses plus détaillées encore. à la fin des années soixante-dix.dessus des marées hautes. Il a décidé aussi de créer u n socle à la base des piles. et 13 ou 14 m seulement p o u r le second. avec la collaboration de Philippe Fraleu. Il faut encore savoir convaincre les décideurs. l'intérêt était. de façon à réduire la taille des fûts des piles au minimum mécaniquement nécessaire. sur lequel il aurait été possible ensuite de maintenir trois voies de circulation dans u n e seule direction. N o u s avons utilisé ce socle dans la conception de l'ouvrage : avec une pile de forme classique. des piles courantes à terre. Les piles des viaducs d'accès étaient constituées de deux fûts réunis par u n chevêtre sous chacun des deux tabliers. qu'il s'agisse d'autorités administratives ou d'élus locaux. nous avons cherché à alléger l'aspect de l'ouvrage. la largeur d u socle a permis de distribuer la réaction d'appui sur u n e grande distance transversale et. Pour rigidifier le hourdis inférieur qui est très large. d o n t la stabilité ne semblait pas assurée. A notre avis. Jean-Armand Calgaro et Charles Brignon avaient prévu. de plus de 1 500 m . N o u s avons établi deux projets. il a pris la décision de construire i m m é diatement l'ouvrage définitif avec deux fois trois voies de circulation. permet aussi u n e b o n n e transmission des efforts de flexion. et par u n large socle à la base. nous l'avons nervure. La solution classique a d o n c été logiquement retenue. là. d'augmenter le recul des travaux par rapport au quai de Roche-Maurice. N o u s avons dessiné u n e solution en béton. Les solutions à haubans se sont avérées plus chères que la solution « classique » à tablier unique. par conséquent. Il ne suffit pas de faire u n b o n projet p o u r qu'il soit construit. l'un avec deux tabliers parallèles . Le directeur des Routes. Philippe Fraleu souhaitait distinguer les piles principales. La limitation à 6 % des pentes des rampes d'accès a d o n c r e n d u nécessaire la construction d ' u n ouvrage très long. P o u r la section transversale. Logiquement. u n e pile classique. l'ouvrage est situé dans l'axe des pistes de l'aérodrome de Château-Bougon. dans u n e zone où les navires doivent manœuvrer. au passage. puisqu'ils o n t accepté de remonter le plancher aérien de 7 m . il était en effet intéressant de construire d'abord u n ouvrage à deux fois deux voies de circulation. LA NÉCESSITÉ DE CONVAINCRE . C o m m e bien souvent à cette époque. au secours de la technique et de la sécurité des travaux. nous envisagions u n système de bracons extérieurs p o u r porter les hourdis en console . après le d o u b l e m e n t par u n second ouvrage portant lui aussi trois voies. avec le m ê m e rythme que le hourdis supérieur. avec u n e travée centrale en béton léger. Et il a reçu l'appui total des collectivités locales qui craignaient d'attendre longtemps u n éventuel doublement. si bien que l'ouvrage comportait des lignes d'appui formées de quatre fûts. et malgré l'importance des financements c o m p l é m e n taires que cela exigeait. . il fallait franchir la Loire par u n e travée de 2 4 0 m de portée. plus légèrement. réunis par u n chevêtre en tête qui retrouve l'inclinaison d u caisson d u tablier. de construire deux tabliers parallèles de 15 m de largeur chacun. la SEEE et la Setec. Lorsque nous avons présenté les quatre solutions au directeur des Routes . Pour des raisons financières évidentes. Sur le plan architectural. les analyses techniques de la Setec nous o n t conduits à préférer u n caisson nervure transversalement. Jean Berthier. de même inclinaison. avec des appareils d'appui sur u n e seule ligne en tête.deux solutions à haubans que nous avons tenté d'établir malgré la faible hauteur disponible p o u r les pylônes. en rive droite. ce qui interdit la construction de pylônes d ' u n e hauteur en rapport avec la portée. que les services de la navigation aérienne o n t été particulièrement coopératifs. avec u n e travée isostatique centrale en acier portée par deux consoles en béton. et les études techniques présentées par les entreprises à l'appui de leurs offres sur les solutions haubanées n'étaient pas convaincantes. et c'est la seule d o n t nous allons préciser la conception. en étroite collaboration avec Jean-Claude Foucriat. l'effet aurait été désastreux p o u r u n ouvrage situé à 50 m de hauteur. L'architecture est venue. Le p o n t de Cheviré a reçu en octobre 1991 le Ruban d'or de la route. il a suivi nos recommandations et il a écarté la solution à deux tabliers parallèles qui encombrait beaucoup trop l'espace avec ses files d'appuis à L'exemple d u p o n t sur le Loch d'Auray nous a déjà m o n t r é que certains maîtres d'ouvrage ou certains organismes devant intervenir dans les choix préfèrent des ouvrages discrets qui tentent de disparaître dans le paysage. de façon à réduire le déséquilibre des m o m e n t s entre la grande travée et les travées adjacentes. il aurait fallu disposer les pieux de fondation en trois files . Il les a d o n c constituées de deux fûts presque jointifs. E n outre. Les deux tabliers n'auraient pas eu la m ê m e largeur : environ 17 ou 18 m p o u r le premier. mais aussi p o u r animer la sousface d u caisson. Mais il a d'abord fallu écarter le danger d ' u n e construction en deux phases. Philippe Fraleu a tiré parti de l'inclinaison des âmes pour installer un chevêtre en tête des piles courantes.les solutions dérivées de celle imaginée par Charles Brignon. L'appel d'offres a d o n c été lancé sur la base des trois autres solutions seulement. u n p o n t à haubans s'imposait. porté par une seule file de piles p o u r dégager le site . divisées en deux grandes familles : . avec des âmes inclinées. u n e fois de plus.. et l'autre en ossature mixte. mais elle présente l'avantage de concentrer les fondations et de limiter leur impact dans le quai de Roche-Maurice. C o m m e il était exclu de disposer des appuis dans la rivière.et l'autre avec u n seul tablier large d o n t nous reparlerons. Son projet a été établi par le Setra. les piles principales étaient longitudinalement dédoublées p o u r permettre l'encastrement d u tablier sur les deux appuis qui encadrent la Loire. Le résultat de ce travail progressif. en caisson à deux âmes. pour sa conception et p o u r son architecture.

. u n e entreprise proposa malgré t o u t u n e solution de p o n t poussé en béton précontraint. sans la m o i n d r e modification . mais il aurait alors fallu concentrer les ancrages des haubans dans la partie centrale de la tête du mât. favorisait largement la solution à haubans que le Setra a immédiatement préconisée. Lors de l'appel d'offres. Sur les conseils d u maître d'œuvre . en rive droite. Le pont de Seyssel : dessins de la solution en béton précontraint présentée à l'appel d'offres. N o u s avons d û réfléchir aux raisons de ces échecs et trouver les moyens de convaincre les décideurs d u bien fondé et de la qualité de nos projets. La nécessité de ménager la possibilité d'une navigation dans le bras principal. N o t r e projet de p o n t à haubans en béton précontraint. établi avec la collaboration des architectes Alain Spielmann et Jean Berlottier. Ils demandèrent donc q u ' u n concours soit lancé auprès des entreprises pour la construction du pont. mais ils décidèrent de limiter les réponses à des solutions haubanées dont l'intérêt et l'élégance leur étaient apparus. d o n n e n t u n excellent exemple d u dialogue qu'il est nécessaire d'établir entre l'équipe de projet et les décideurs.cette dernière solution modifiée par la suppression des pilettes. avec u n m â t épaissi et les ancrages des haubans plus concentrés sur le pylône.la Direction départementale de l'équipement de l'Ain .Cet objectif de « discrétion » c o n d a m n a plusieurs projets auxquels nous tenions beaucoup. Trois maquettes furent alors fabriquées : . sur le R h ô n e . mais avec des pilettes dans le bras gauche d u R h ô n e . avec u n e petite île séparant le R h ô n e en deux bras.pour conserver l'élégance de la nappe de haubanage et la légèreté du projet initial d u mât. Le pont de Seyssel L'étude et la construction d u p o n t de Seyssel. Le site de Seyssel est t o u t à fait exceptionnel.celle de la solution proposée par l'entreprise Baudin Chateauneuf. en particulier en d o n n a n t au pylône la forme d ' u n Y renversé. en l'occurrence les conseils généraux de l'Ain et de la Haute-Savoie. n'a cependant pas immédiatement convaincu les élus des deux départements. U n e solution de p o n t à haubans en ossature mixte s'avéra u n peu plus é c o n o m i q u e que les solutions en béton précontraint Pont de Seyssel Coupe transversale ( superstructures) directement inspirées d u projet d u Setra. mais en reprenant certaines dispositions d u projet initial d u Setra. qui confirma que les solutions classiques n'auraient pas permis des économies substantielles. les conseils généraux décidèrent de retenir cette solution métallique. Après avoir examiné les trois maquettes.extrêmement discrètes grâce aux formes que leur avait données Alain Spielmann . . et en augmenter sensiblement les dimensions transversales. .. avec u n pylône en Y renversé de faibles dimensions transversales. et avec les ancrages des haubans répartis sur la crête d u m â t . de l'intérêt de structures fortes et vigoureuses. qui rigidifient la suspension . La mise au point du projet ne fut pas aisée : les élus auraient préféré supprimer les pilettes prévues dans le bras gauche d u Rhône.celle de la solution aménagée p a r le Setra. les conseils généraux acceptèrent les pilettes . avec un pylône à la pointe de l'île.

en décembre 1988. u n dans chacun des deux plans de haubanage. mais il ne serait plus possible. deux fûts inclinés permettant de faire le tour d u tablier . p o u r de strictes raisons économiques : la construction d ' u n tablier en caisson est beaucoup plus coûteuse.P o n t o i s e . p o u r isoler les piétons de la circulation automobile c o m m e nous l'avions déjà tenté p o u r le p o n t de BoulogneBillancourt . Et nous tenions à deux points fondamentaux : tout d'abord. nous avons essayé de concevoir des tabliers beaucoup plus minces. D a n s le cas de la solution en ossature mixte. u n e entretoise supérieure p o u r reprendre les efforts horizontaux provenant de l'inclinaison des fûts . de lancer la charpente métallique du tablier. O n pourrait bien envisager de construire d'abord les pylônes. Cela pose. nous souhaitions proposer deux solutions à l'appel d'offres. p o u r permettre à la commission de suivre l'évolution d u projet et de d o n n e r son avis au fur et à mesure. L'architecte qui était à nos côtés. Les formes choisies par Charles Lavigne. l'apparente simplicité des formes est le résultat d ' u n long travail d'intégration des multiples contraintes de la structure. les ingénieurs de la Direction départementale de l'équipement de Saône-et-Loire suggérèrent u n e solution à haubans. dans u n e première étape. en tête et de chaque côté.. La meilleure solution consisterait à construire les pylônes après la mise en place de la charpente. d o n n e n t l'impression d'avoir été dessinées d ' u n simple coup de crayon dans le seul souci de leur élégance. D a n s ces conditions. La discussion fut si constructive et chaleureuse qu'il fut décidé de multiplier les réunions. N o u s avons d o n c décidé de revenir à une solution plus classique. Charles Lavigne. le p o n t de Seyssel. il était indispensable de donner au tablier la structure d'une dalle nervurée. construire u n ouvrage très différent de celui de Seyssel. Jean Berlottier établit sept ou huit esquisses dans son étude des couleurs. La commission décida i m m é d i a t e m e n t d'écarter toute autre solution q u ' u n p o n t à haubans. En ce qui concerne la solution en béton précontraint.par les poutres principales en acier qui constituent le tablier. l'ensemble tablierpylônes reposant sur les piles par l'intermédiaire d'appareils d'appui classiques. nous tenions aussi à ce que les plans de haubanage soient verticaux.bleu clair p o u r les haubans. le p o n t d'Auray. . bien adaptée aux conditions d u franchissement. l'une en béton précontraint et l'autre en ossature mixte. sut concevoir des formes d ' u n e grande qualité qui respectaient nos contraintes structurelles : u n petit t r o n ç o n vertical. en suivant l'exemple de René W a l t h e r et de Jorg Schlaich qui o n t construit de simples dalles haubanées à Dieppoldsau et à Evripos.à C e r g y ..Les maquettes mettaient clairement en évidence les proportions et les volumes de chacune des solutions. E n fin de c o m p t e . deux fûts sous le tablier. qui consiste à faire passer le tablier dans u n pylône d o n t les jambes s'écartent p o u r lui laisser la place.que nous avions prévu de construire en béton . mais cela impose u n second chantier p o u r l'entreprise qui construit en béton. une entretoise inférieure p e r m e t t a n t à la fois de reprendre l'effet de l'inclinaison des fûts et de porter le tablier . après celui des fondations et des piles. cette solution présente l'avantage technique de réduire les efforts de flexion transversale en d i m i n u a n t la portée entre les plans de haubanage .sans succès m a l h e u r e u s e m e n t . Dès le départ. Le s y n d i c a t i n t e r c o m m u n a l qui fut constitué. La réussite de l'ouvrage a été consacrée par l'attribution du prix du Syndicat de la construction métallique. en fonction des réactions des élus de la région. et nous nous étions attaché à m o n t r e r qu'il fallait. p o u r désengorger le centre-ville. de petits problèmes de protection contre la corrosion. et les nombreuses réunions d u jury qui avait été constitué permirent à l'équipe chargée d u projet d'obtenir la confiance des élus. enfin. capable de résister aux chocs des bateaux. à Aisy-surA r m a n ç o n et à Seyssel p o u r la solution de base en béton. cette disposition avait deux inconvénients essentiels : T o u t d'abord. . et o r g a n i s è r e n t u n e visite d u p o n t de Seyssel. souples et fluides. c o m portaient d o n c deux nervures hautes reliées par u n hourdis supérieur et par de multiples pièces de p o n t . la solution qui apparaissait la plus simple consistait à constituer chaque pylône de deux fûts verticaux. nous n'avons pas immédiate- . C o m m e p o u r la passerelle de Meylan. ce qui évite de les placer en rive où elles alourdissent l'aspect de la structure . Lorsque les villes de C h a l o n et de Saint-Marcel décidèrent de construire u n nouvel ouvrage sur la Saône. p o u r simplifier les dispositions d'ancrage des haubans dans les pylônes. Mais à partir d u milieu des années quatre-vingt. il n'est guère satisfaisant. nous souhaitions disposer les trottoirs à l'extérieur des plans de haubanage. leurs ancrages et les poutres en caisson transversales qui assurent le transfert des efforts à la structure . Les deux fûts devaient alors être encastrés dans le tablier. par René Greisch et Jean-Marie Cremer. Les premiers ponts à haubans que nous avons projetés . et les idées que nous présentions p o u r le définir dans ses détails. cette solution n'apparaît pas agréable. L'évocation d u p o n t de Seyssel est l'occasion de rappeler que le choix des couleurs est essentiel dans le cas d ' u n p o n t métallique. sur le plan mécanique. Sur le plan constructif. provisoirement encastrés dans les piles . et accepta le principe d ' u n p o n t à deux pylônes que nous r e c o m m a n d i o n s . mais aussi sur le tablier s'il devait être en ossature mixte. Le pont de Chalon-sur-Saône N o u s ne voudrions pas achever cette présentation sans évoquer le p o n t de Bourgogne à Chalon-sur-Saône. qui se resserrent p o u r limiter la taille des batardeaux en rivière et qui se rassemblent en u n e pile massive.bleu moyen p o u r les barrières de sécurité. c o m m e cela fut fait en Belgique p o u r le p o n t de Lixhe. elle permet de reporter vers le milieu de l'ouvrage les poutres principales (lorsqu'il y en a). et aboutit à la décision de peindre l'ouvrage dans u n camaïeu de bleus : . n o t a m m e n t p o u r la définition des formes des pylônes.bleu sombre p o u r les poutres principales. le conseil général et le conseil régional qui contribuèrent au financement de l'opération furent alors convaincus de l'intérêt de la construction d ' u n ouvrage de qualité au-dessus d ' u n plan d'eau qui est l'un des plus beaux bassins d'aviron en France. alors. sur le plan architectural. sur la Saône. certains des choix architecturaux et m ê m e structurels o n t été faits au cours de ces séances. en outre. Le règlement de calcul français s'avérant peu favorable. présenter nos idées p o u r u n e solution à haubans. N o u s devions. de faire traverser les deux fûts des pylônes et l'entretoise massive qui doit les relier . p o u r loger les ancrages des haubans dans des plans verticaux . N o u s étions tellement habitué à de longues batailles p o u r faire adopter nos projets q u e nous avons été extrêmement surpris de l'enthousiasme des élus au cours de la première réunion de la commission chargée de l'opération.

enfin. D a n s cette solution. Mais l'ouvrage n'avait pas beaucoup d'allure. en nous inspirant de projets eux aussi abandonnés de Pierre Xercavins et de Jean Muller. et d'interposer entre les piles et l'ensemble monolithique constitué d u tablier et de ses pylônes u n e série d'appareils d'appui classiques. . D a n s la solution en ossature mixte. mais le caractère moins favorable d u schéma statique de Ci-dessus. Les élus de la commission eurent la m ê m e réaction défavorable. La solution en béton précontraint prévoyait au contraire u n ouvrage unique. n o t a m m e n t p o u r le projet des ponts de la dérivation de M â c o n qui n ' o n t pas eu plus de succès que les précédents. sans doute parce que les proportions n'étaient pas bonnes : les fûts des pylônes étaient très rapprochés dans le sens transversal.permet en effet de d o n n e r au tablier u n e inertie et u n e résistance bien adaptées à u n schéma de ce type. à Chalon-sur-Saône.m e n t tenté de construire des dalles haubanées. elle a été fixée à 1 m p o u r une portée de 151. Pour cela. Pour le p o n t de Chalon-sur-Saône. deux petits ouvrages annexes p e r m e t t e n t de franchir u n c h e m i n et u n e route secondaire en rive gauche. placées entre la chaussée et les trottoirs. Le tablier est d o n c constitué de deux nervures longitudinales. le pont de Chalon-sur-Saône (à gauche) : maquette : d'étude du pylône du (à droite) : le pont de Bourgogne pont. et par des pièces de p o n t qui assurent la résistance de l'ensemble en flexion transversale avec u n entraxe de 3.8 m. certains ingénieurs d o u t a n t de l'efficacité é c o n o m i q u e de cette structure n e t t e m e n t plus longue. qui porte les trottoirs. Cl. et c o m m e la forme en lyre des pylônes de la solution en ossature mixte était au contraire très appréciée. alors qu'ils étaient assez hauts. dans lesquelles s'ancrent les haubans c o m m e nous l'avons voulu dès le départ . franchissant la Saône et prolongé en rive gauche p o u r franchir les voiries locales.définie en fonction des conditions de construction . ces nervures sont reliées par le hourdis supérieur. nous avons défini une section transversale beaucoup plus originale. mais simplement d'amincir les dalles nervurées. Toutefois. et avec deux petits ouvrages annexes en rive gauche . le tablier est achevé par u n hourdis inférieur en console de chaque côté.45 m . G. Pour terminer. qui porte la chaussée. il était facile p o u r la solution en béton de constituer chaque pylône de deux fûts verticaux encastrés dans le tablier au droit des nervures : il suffisait de relier les deux fûts sous le tablier par u n e forte entretoise p o u r résister aux efforts transversaux. de façon t o u t à fait classique. Forquet. tandis que la chaussée routière est au niveau de la fibre supérieure. Des pilettes disposées dans les travées d'équilibrage de la grande travée haubanée permettaient d'améliorer l'efficacité d u haubanage et de réduire la hauteur d u tablier. nous avons placé les trottoirs au niveau de la fibre inférieure d u tablier. Bien entendu. nous décidâmes finalement de la reprendre p o u r la solution en béton. l'ouvrage principal qui franchit la Saône est u n p o n t à haubans à trois travées de conception classique. nous avons projeté u n e seconde solution en béton avec u n ouvrage à trois travées audessus de la Saône. nous pouvons rapidement évoquer le schéma statique longitudinal. La hauteur des poutres . destinée à d o n n e r au tablier u n e forte inertie de flexion longitudinale malgré sa structure de dalle nervurée.

Virlogeux. Virlogeux.M. M. G. Combault. J. Maury. 1990. « The Meylan pedestrian bridge (France) ». éditions de l'AFPC. 2 à 21.-M. R. le maire de C h a l o n p o u r le p o n t de Bourgogne. 602 à 613. A. Fléchaire. Virlogeux. juin 1991. il fallut le relancer en 1 9 8 9 . M. 25 à 46. pp. Mossot. Bouvy. pp. Hélas. Bulletinponts métalliques. J. M. m o n t r e r avec des d o c u m e n t s facilement c o m p r é h e n s i bles et très démonstratifs. J. Lenoir. Hambourg. Tradition et création. 1991. Placidi et M. Ryckaert. E. aujourd'hui Formes et Structures. M a i s l'appel d'offres fut lancé sur les trois projets. Hambourg. Virlogeux. Arsac. pp. Il faut p o u r cela expliquer. 89 à 114. C.M. J.128 à 133. P. J. Brassard.-M. Mazou. H. Runigo. Suinot et M. Brazillier. Fléchaire. Bibliographie M. Lacoste. le Mur vivant. avec u n ouvrage u n i q u e p o u r franchir l'ensemble des obstacles. Lacoste. Porcherel. M. C o m m e l'ont fait le président d u conseil E. P. Virlogeux. Travaux. Duviard et M. pp. J.-C. Travaux. Y.« Structure et architecture des ponts. Travaux. M. Industria Italiana del Cemento. Kretz. pp. pp. car ils aimaient sa m i n c e u r et l'unité qu'il d o n n a i t au site. Spielmann présenté par A. Combault. Virlogeux. 1990. « La passerelle de Meylan (Isère) ». « The Roquebillière viaduct at Cahors (France) ». G. 43 à 57. Dieny. J. Exemples nouveaux en France ». M. 1990. Virlogeux. 24 à 44. Virlogeux. Dokumente undlnformationenzurSchtveizerischen Orts.-F. 20 à 31.les projeteurs et l'architecte q u i travaille avec eux savent convaincre le maître d ' œ u v r e d ' a b o r d et le maître d'ouvrage ensuite avec l'appui d u maître d ' œ u v r e .M. Virlogeux. reprises p o u r les ouvrages majeurs de la voirie nationale. MarchettiJ. D. 345 à 361. la Technique française du bétonprécontraint. Hambourg. Le Corre. octobre 1988. Virlogeux. Letey. Martin. Virlogeux. P. Pottier. c'est cette seconde solution q u i fut retenue. « Projet et construction du pont de Seyssel ». « Le pont sur le Loch d'Auray (Morbihan). 107. T. pp. daté du quatrième trimestre 1989. M. F i n a l e m e n t . . Virlogeux. Régional und Landesplannung. Arcangeli. Le Gall. pp. p o r t é par u n e p e r s o n n e possédant l'autorité morale nécessaire p o u r e m p o r t e r la conviction de tous. J. général de l'Ain p o u r le p o n t d e Seyssel.-P. la Techniquefrançaisedu béton précontraint. J. J. HeusseJ.-Y. J. Suinot. Disp.-F. pp. Larrouturou. M. car le p r e m i e r appel d'offres avait d û être déclaré infructueux. pp. M. J. E n fait. MathivatetB. Cette réédition nous donne l'occasion de remercier les éditeurs de cette revue de grande qualité. Virlogeux. Runigo. T. Lavigne. Duviard G. A. Les élus d e la c o m m i s s i o n préféraient la première solution en b é t o n . 381 à 415.l'ouvrage h a u b a n é imposait d'épaissir le tablier d o n t la h a u t e u r était portée à environ 2 m .19871988. Guyot.T.A. et u n e autre p o u r la solution d ' u n ouvrage u n i q u e en b é t o n p r é c o n t r a i n t . J. 363 à 380. Combault. « Le pont nord de Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire). « The Trellins Bridge : a Concrète Arch over the Isère River (France) ». Kretz. P. éditions de l'AFPC. octobre 1991. B. M. F.-L. Porcherel et D. Bouchon. Industria Italiana del Cemento. M.P.-Y. 73 à 96. 590 à 615.R. avril-juin 1987. 27 à 32. « Projet et construction du pont de Seyssel (Ain et Haute-Savoie) ». Monuments historiques.-M. Le Gall. Lacombe. Chauvin. Tournery. pp. Combault et M. M. pp. février 1983. G. comparer. Il faut s u r t o u t q u e le projet soit poussé. CharvinetJ.-P. octobre 1991. Virlogeux et M. pp. Bot. H. J. J. Note Le texte de cet article a été en partie repris de celui publié dans le numéro 94 du Mur vivant. Travaux. Charvin. Mazou et M. Lavigne. « Le pont sur le Loch d'Auray » (français et anglais). Après analyse. G. La conclusion qu'il faut tirer de ces expériences. Bot. Travaux. la Techniquefrançaise du béton précontraint.Y. Placidi. Fraleu. janvier 1982. J. Bertocchi. Tonello et C. « Structure et architecture des ponts ». c'est qu'il n'est possible de construire des ouvrages exceptionnels q u e si les concepteurs . C. Lacombe. M. Duviard et G. Faure.« Le pont de Cheviré ». Viole. « La construction du pont en arc de Trellins sur l'Isère ». « Le projet du pont nord de Chalon-sur-Saône (français et anglais). C. quatrième trimestre 1989. J. octobre 1988. et l'on confia les travaux à l'entreprise Léon Grosse. Hélas. pp. Lacoste. M. janvier 1989. M.M. Fraleu. et le directeur des Routes à de nombreuses A. Falempin. pp. Brazillier. n° 12. Industria Italiana del Cemento. M. Lacoste. Lefevre. le m a î t r e d'ouvrage o b t i n t u n e réponse intéressante p o u r la solution en ossature mixte.éditions de l'AFPC. 1 à 15.