Contenido

1.

INTRODUCCIÓN................................................................................................ 2

2.

DESARROLLO................................................................................................... 2
Tipos de puentes según su material.........................................................................2

Puentes de madera...................................................................................... 2

Puentes de piedra........................................................................................ 5

Puentes de hormigón.................................................................................... 6

Puentes de acero......................................................................................... 8

Puentes mixtos............................................................................................ 9

Tipos de puentes según su estructura.....................................................................13

Puentes sobre vigas................................................................................... 13

Puentes en arco......................................................................................... 15

Puentes colgantes...................................................................................... 15

Puentes de apertura................................................................................... 16

Factores a considerar en un puente........................................................................16

Costo........................................................................................................ 17

Seguridad................................................................................................. 18

Geometría................................................................................................. 18

Apariencia................................................................................................. 18

Cruce de vía fluvial..................................................................................... 19

3.

CONCLUSIONES............................................................................................. 19

4.

BIBLIOGRAFÍA................................................................................................ 19

1. INTRODUCCIÓN

Durante años el hombre ha necesitado movilizarse con el afán de supervivencia; y en
el desarrollo de las sociedades con el objetivo de acortar distancias entre los pueblos
y naciones, es así que la necesidad de las estructuras concebidas como puentes han
sido un elemento de carácter determinante en la lucha por el desarrollo vial el cual
conlleva al desarrollo social y por ende económico. A través de los años han sido
concebidas infinidad de tipologías constructivas en torno a los diferentes materiales
existentes en la naturaleza con la finalidad de satisfacer esta necesidad. Actualmente
con el desarrollo tecnológico disponemos de materiales de alta calidad y es así que
surge la motivación de colocar diferentes materiales, pero de manera que actúen
como un todo. Conociendo que cada material tiene diferentes ventajas, al ser
colocados de una manera ingenieril puedan ser capaces de satisfacer necesidades de
diseño más económicas en las que se aproveche todo el potencial de los materiales.
En la construcción de una vía, existen varios obstáculos como ríos, quebradas, etc.,
que pueden ser superados mediante la sustitución del tramo de carretera o terraplén
por una estructura apropiada para salvar estas distancias. Los obstáculos más
frecuentes en el trazado de una vía son los cruces de agua; en este caso es necesaria
la construcción de una estructura, el puente, que permita el paso del agua y soporte
una crecida sin que su estructura se vea afectada, evitando también que estas
crecidas sobrepasen la altura de la rasante e impidan el flujo de la vía. Además, en los
cruces de agua se debe considerar el uso del río, la navegabilidad de éste, entre otras
cosas. Además, los puentes son usados en los cruces de vías donde una es de alta
circulación, por lo que no puede ser interrumpida por la otra, es decir, pasos a
desnivel. También para superar quebradas o permitir el paso de una alcantarilla.
Actualmente, los puentes de hormigón armado son los más usados en el mundo
debido tanto a factores económicos como estéticos; predominando los primeros en
países en vías de desarrollo como el nuestro.
Este documento presenta la clasificación y caracterización de los distintos puentes
que se construyen, así como los criterios que el ingeniero debe considerar para la
adopción de cierto tipo de estructura.

2. DESARROLLO
Tipos de puentes según su material
 Puentes de madera
Las primeras estructuras que fueron utilizadas para atravesar vanos son los puentes
de madera, la rapidez de construcción debido al tallado de la madera y a su facilidad
constructiva ha hecho que los puentes de madera sean los más económicos, a pesar
de poseer baja resistencia, durabilidad y sensibilidad a los agentes atmosféricos
dichos problemas han venido de una u otra manera disminuyendo debido al
mejoramiento en técnicas de construcción, materiales y tecnología.

2

La madera ha sido un material empleado en la construcción por el hombre desde sus
inicios. Cuando surge la fabricación de armas, moradas y utensilios, y se manifiestan
los primeros desplazamientos, surge la necesidad de construir puentes.
El hombre, en su anhelo de expandirse y salvar grandes distancias, logró superar un
tramo de río con un tronco; sin embargo, la limitación de la longitud del tronco llevó a
la construcción de puentes que alcanzaran mayores luces.
Con el tiempo, los puentes pasaron de su función única como medio para atravesar un
río, y se convirtieron en vínculos culturales, pasos peatonales, etc., potenciando el
desarrollo de nuevas tecnologías constructivas con madera (Claros Chuquimia &
Meruvia Cabrera, 2004).
En la prehistoria, nuestros antepasados construían puentes utilizando árboles caídos o
que se cortaban. Esto se sitúa en torno a 15.000 a.C. La idea de los puentes
colgantes procede seguramente de regiones subtropicales de Asia, donde se
empleaban lianas y fustes de pequeñas dimensiones, que posteriormente
evolucionaron con la fabricación de cuerdas, haciéndose más sofisticados (Cuchillo
Caytuiro , 2015).
Pasada la edad media, desde el renacimiento, surgen otros tipos de puentes como los
giratorios.
Estos puentes estaban concebidos para fabricarse con materiales fáciles de encontrar
y de transportar utilizando barcas o botes. El puente tenía una forma parabólica y era
de una sola luz que se aseguraba en las dos orillas por medio de un largo pasador o
perno vertical. Se movía mediante cuerdas y cabrestantes, ayudado por ruedas y
rodillos metálicos. Además estaba equipado con un depósito con contrapeso para
conseguir su equilibrio y maniobrabilidad, mientras estaba suspendido en el aire y
antes de apoyarlo.
En el Renacimiento, y durante los siglos XVI, XVII y XVIII, se extendió la construcción
de puentes debido a la necesidad de mejorar el intercambio comercial. La
comprensión de los principios de la resistencia de materiales facilitó la construcción de
puentes más avanzados, y la utilización de nuevas técnicas, que incluían arcos,
cerchas y estructuras colgantes. Siglo XVII El XVIII es el siglo dorado de los puentes
de madera. En esa época se reconoce a los ingenieros civiles como prescriptores.
Francia destaca por la profusión de puentes con luces de 20 a 46 metros. En general
se resuelven a base de arcos de madera poco pronunciados ejecutados con madera
laminada empernada (Asociación de Investigación de las Industrias de la Madera
(AITIM), 2008).
En el siglo XIX (1800 - 1900); la revolución industrial provocó una importante evolución
en la construcción de puentes al entenderse mejor su conocimiento estructural e
introducirse en el uso de herrajes metálicos (pernos, conectores, puntas y otros),
uniones solapadas en vez de caja y espiga, clavijas y otros ensambles de carpintería
de armar. Así mismo la triangulación en los sistemas estructurales y la aparición de
normas de diseño y cálculo transmitió una mayor confianza a la hora de diseñarlos y
construirlos (Asociación de Investigación de las Industrias de la Madera (AITIM),
2008).
3

Finalmente en los siglos XX y XXI, los aspectos que se destacan son:
-

-

La aparición de los protectores de madera y de los sistemas de tratamiento con
autoclave. Hasta ese momento las únicas soluciones eran emplear maderas con
buena durabilidad natural y adecuados detalles constructivos, principalmente su
cubrición.
Los nuevos y mejores adhesivos, que han desembocado en la utilización de la madera
laminada encolada.
La mejora de los herrajes que ha permitido diseños más sofisticados.
Existen varias aplicaciones para los puentes de madera.
Pueden ser utilizados para vehículos, personas o ambos, incluso para el paso de
ciclistas y en la antigüedad se los usaba para el paso de ferrocarriles (Civilgeeks,
2016). Por tanto, como dice el documento los puentes de madera poseen gran
variedad de aplicaciones.
Según el tipo de estructura, (Cuchillo Caytuiro , 2015) define dos grandes tipos de
puentes:

 Puentes de placas de madera.
Los elementos de la estructura forman placas. Su mayor limitación es la luz que deben
tener, mas es posible combinarlos con otro tipo de estructuras.
 Puentes de barras de madera.
Piezas lineales o barras son las que forman la estructura principal, sus luces varían
según el tipo estructural:

Puentes de vigas de madera maciza o laminada, con luces de 3 a 24 metros. Basadas
en vigas en V invertida, por lo general triarticuladas.
Puentes de viga reticulada o vigas planas organizadas por barras lineales creando un
sistema triangulado. Existen diferentes disposiciones de cerchas o retículas y
elementos de unión, siendo el tipo principal la Howe. Sus luces varían de 9 a 45
metros.
Puentes en arco triarticulado de madera laminada encolada. El arco normalmente es
una parábola, un círculo o una línea sinusoidal. Se emplean para grandes luces,
desde 12 a 70 metros.
Puente colgante: donde el tablero está sujeto por cables de acero atados a uno o más
mástiles. La incorporación de apoyos intermedios permite aumentar las luces.
Puentes de apertura donde el tablero del puente está compuesto por dos piezas
independientes que pueden izarse dejando libre el paso o bien deslizarse
lateralmente. La luz máxima recomendada es de 24 metros.
La madera industrial, muy bien cuidada después de la cosecha y antes de la
construcción grupo XILO, se colocan químicos además de la preservación y
adherencia de partículas sólidas está la impregnación de componentes q evitan el
4

desarrollo de hongos o insectos que pudieran deteriorar la madera, se los encierra al
vacío y sometidos a altas presiones y luego sumergidos a químicos que penetran
hasta el corazón de la madera haciendo inmune a los insectos durante décadas y
décadas.
No hay que olvidar que todos los materiales que intervienen en los puentes de madera
(tirantes, herrajes, etc.) deben someterse a un mantenimiento. A veces los altos costes
de éstos constituyen una oportunidad para los puentes de madera especialmente los
que emplean nuevos productos compuestos de madera. Durabilidad natural de la
madera y tratamiento Existen especies de maderas con una gran durabilidad natural y
que, en ciertas condiciones, pueden superar a los metales y a la fábrica de ladrillo,
piedra y hormigón. Cuando su durabilidad natural sea insuficiente se realiza un
tratamiento en profundidad con autoclave.
La madera debe ser tratada para mejorar su comportamiento ante los agentes
atmosféricos, plagas o corrosión.
Además del tratamiento en profundidad se requiere una protección superficial de la
madera frente a las inclemencias atmosféricas, principalmente frene al sol y la lluvia.
La decisión final del producto a utilizar depende, básicamente, del comportamiento del
producto durante el tiempo que protege superficialmente la madera y de la facilidad
para realizar su mantenimiento o renovación.

 Puentes de piedra
Las estructuras de piedra que sirven para salvar luces de cierta importancia, derivan
del arco formado por dovelas yuxtapuestas; son las bóvedas y las cúpulas. Por ello los
puentes de piedra, que deben salvar los ríos, utilizan siempre bóveda como estructura
resistente, aunque en ellas predomina la dimensión longitudinal sobre la transversal, y
por ello el efecto bóveda es mínimo; se comportan básicamente como arcos lineales
(GALEON, HISPAVISTA, s.f.).
Cabe la solución de cubrir espacios con vigas de piedra, y de hecho existe la
arquitectura dintelada en este material, pero las luces que se pueden salvar con este
sistema, o son muy pequeñas, o requieren la movilización de piedras de tamaños
descomunales; de ello es buen ejemplo la arquitectura megalítica (GALEON,
HISPAVISTA, s.f.).
Su diseño consistía en uno o varios arcos de medio punto (semicirculares) apoyados
sobre pilares alineados. Encima de esta estructura de arcos discurre la vía que
atraviesa el río. A menudo construían en los pilares, tajamares salientes
contracorriente, para reducir la erosión producida por el agua (ROMANOS, s.f.).
Empleaban en la construcción bloques grandes, escuadrados en forma de sillares,
que formaban los paramentos externos, y rellenaban el interior de mortero cementado
con puzolana. Para izar los bloques empleaban grúas, movidas por esclavos, situados
dentro de una rueda. Extraían la piedra en canteras próximas, donde cuadrillas de
canteros especializados tallaban con cinceles los sillares. Otras cuadrillas de obreros
se encargaban del transporte en carretas hasta la obra (ROMANOS, s.f.).
5

La construcción del puente empezaba por los cimientos una vez seleccionado el
terreno más firme y comprobada la resistencia del subsuelo. El problema más
importante era el agua. Para resolverlo utilizaban ataguías; estas eran empalizadas
dobles, cilíndricas o prismáticas, hechas de troncos, firmemente clavados en el suelo,
unidos e impermeabilizados mediante pez y arcilla, de cuyo interior estanco extraían el
agua mediante un tornillo de Arquímedes (ROMANOS, s.f.).
En el interior de las ataguías se procedía a la construcción de los pilares. Los canteros
los construían hasta el nivel de las impostas, repisas salientes que marcaban el
comienzo de los arcos. Dejaban entonces paso, durante algún tiempo, a los
carpinteros que colocaban las cimbras, la tablazón que servía de apoyo a la
construcción de los arcos y se retiraba una vez terminados. Sobre las cimbras se
construían los arcos. Terminados los arcos, se terminaba la superficie de la calzada,
se construían las enjutas, se levantaban los parapetos para la seguridad de los
usuarios y se consagraba el puente por el pontífice (ROMANOS, s.f.).
Ventajas
 Resistentes, compactos y duraderos.
 Se puede salvar grandes distancias construyéndolos con una serie de arcos
sucesivos.
 Resiste altos esfuerzos de compresión.
 Cuidados escasos, resistentes a cambios climáticos.
 Material el cual solo es necesario darle forma.

Desventajas
 Alto costo en la actualidad.
 Ante esfuerzos a tracción son muy débiles.
 Desplazado con la construcción en hierro.

 Puentes de hormigón
En una parte importante de los puentes que se construyen en el mundo se utiliza el
hormigón como material principal para su construcción a partir del mejor conocimiento
y desarrollo de las características de este material a partir del inicio del siglo XX.
Debido a la insuficiente resistencia a tracción del hormigón en masa, el desarrollo del
hormigón armado representó la aparición de las primeras aplicaciones en la
construcción de puentes de luces relativamente pequeñas (IECA , 2013).
Con el desarrollo del hormigón armado y, posteriormente, del hormigón pretensado,
las luces fueron aumentando y se desarrollaron los nuevos sistemas constructivos
(puentes por voladizos sucesivos, puentes empujados, puentes prefabricados de
vigas). El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado
especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es muy adecuado para
resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Por ello las barras
6

de acero se introducen en la pieza de hormigón, en el borde que debe resistir las
tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las
tracciones y el segundo las compresiones. El hormigón armado apareció a finales del
s. XIX y se desarrolló a principios del XX, después de varias tentativas (IECA , 2013).
Durante muchos años, se usaron barras lisas en el hormigón armado, pero con el
tiempo, y gracias a una serie de ensayos, se pudo comprobar que la adherencia entre
las varillas de acero y el hormigón, que es uno de los mecanismos básicos para que el
hormigón armado funcione, mejoraba de manera significativa haciendo las barras
corrugadas, es decir, con resaltos transversales, tal y como se usan en la actualidad
(GALEON, HISPAVISTA, s.f.).
El hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con el
hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra en carga
cuando las acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el pretensado, en
cambio, la armadura es activa, es decir se tesa previamente a la actuación de las
cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y cargas de tráfico),
comprimiendo el hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan
un valor reducido. La estructura se pone en tensión previamente a la actuación de las
cargas que van a gravitar sobre ella, y de ahí su nombre de hormigón pretensado. En
definitiva, es adelantarse a las acciones que van a actuar sobre la estructura con unas
contra-acciones que es el momento en que se tesan las armaduras; se pueden tesar
antes de hormigonar la pieza, es decir, pretesarlas, o se les puede dar carga después
de hormigonada la pieza, es decir, postesarlas. Con el hormigón pretensado se evita
la fisuración que se produce en el hormigón armado y por ello, se pueden utilizar
aceros de mayor resistencia, inadmisibles en el hormigón armado porque se
produciría una fisuración excesiva. El hormigón pretensado no ha hecho desaparecer
el hormigón armado; cada uno tiene su campo de aplicación. Al iniciarse el hormigón
pretensado se trató de sustituir toda la armadura pasiva por activa; por ello los
primeros puentes se pretensaban longitudinal y transversalmente. Pero pronto cada
material encontró su sitio; la armadura activa se debe emplear para resistir los
esfuerzos principales y la pasiva los secundarios. Incluso puentes losa con luces de
hasta 20 m se pueden hacer exclusivamente con armadura pasiva, aunque hay que
tener en cuenta la fisuración, porque muchas veces, aun siendo admisible, es
excesivamente visible (IECA , 2013).

 Puentes de acero
Los puentes metálicos están conformados por elementos longitudinales de sección
transversal limitada, que resisten las cargas por la acción de flexión. La acción de las
cargas es transversal a la longitud del elemento (acción de viga); se presentan en la
sección transversal, simultáneamente, esfuerzos de tensión y compresión,
complementados con los de corte, generalmente pequeños; la transmisión de fuerzas
a flexión es mucho menos eficiente que la transmisión axial. Las vigas se pueden unir
rígidamente con elementos verticales a través de los nudos, con la mejora en la
capacidad de carga, la disminución de las deflexiones y un aumento en la capacidad
7

de resistir fuerzas horizontales, como las de viento o sismo, conformando los pórticos
(Carrera Casa, Lara Barba, & Sánchez Redrobán, 2008).
Los emparrillados conformados con elementos rectos horizontales en ambas
direcciones, unidos rígidamente a través de nudos, conforman sistemas de masa
activa que permiten aumentar la capacidad portante de las vigas y reducir las
deflexiones. Cuando la masa se distribuye uniformemente y desaparecen las vigas
individuales, se tienen las placas o losas, que permiten más cargas con menores
deflexiones, dentro de ciertos rangos de relación entre las luces.
Cien años más tarde de la aparición de los primeros puentes metálicos, a finales del
siglo XIX,
empezó el uso de acera para la construcción de estas estructuras.
Conseguir que los materiales de construcción sean dúctiles y no frágiles es uno de los
importantes aportes de este material. El acero para la época ya era bien conocido
antes de que iniciara su fabricación a escala industrial a finales del siglo XIX, y de
hecho, ya había sido usado en algún puente aislado. Y después de su industrialización
y su baja de costo, este material reemplazó por completo al hierro en la construcción
de puentes (GALEON, Puentes metálicos, s.f.).
Características de puentes metálicos según (Carrera Casa, Lara Barba, & Sánchez Redrobán, 2008)
-

-

-

Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian considerablemente con
el tiempo.
Alta resistencia.- La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será
poco el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en puentes de grandes
claros.
Durabilidad.- Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un
adecuado mantenimiento.
Ductilidad.- Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones
sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza dúctil permite fluir localmente
evitando fallas prematuras.
Tenacidad.- Poseen resistencia y ductilidad, siendo la propiedad de un material para
absorber energía en grandes cantidades.
Elasticidad.- Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de Hooke.
Costo de recuperación.- Se los puede reutilizar como chatarra.

 Puentes mixtos
La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el hormigón, en
este caso yuxtapuestos, no mezclados como en el hormigón armado y pretensado,
pero sí conectados entre sí para que trabajen conjuntamente.
La estructura mixta se constituye de una parte inferior metálica, almas, rigidizadores y
diafragmas del mismo material, y una parte superior de hormigón, ambas
estrechamente conectadas entre sí vía conectores; así el acero resiste la tracción y el
hormigón la compresión. El reparto de las funciones en una estructura mixta es “una
8

consecuencia lógica del intento de aprovechamiento de las características peculiares
de dichos materiales, en la forma más adecuada, no sólo en el aspecto resistente,
sino en el constructivo” (Baraibar, 2015). Es decir, la estructura mixta alcanza sus
características propias en los elementos en flexión, donde las tensiones de trabajo,
sitúan los materiales donde son más eficientes, por lo tanto las tensiones de tracción
se producen en la parte inferior, mientras que las de compresión en la parte superior.
Se puede formar parte de las secciones mixtas de diferentes maneras, como en
puentes en tableros con doble viga T y en tableros con cajón.
Una de las principales ventajas de los puentes mixtos, y por ello sustituyen a los
puentes pretensados, incluso en luces pequeñas, es que su construcción se puede
hacer igual que la de un puente metálico con las ventajas que esto representa por su
mayor ligereza. Es más fácil montar un cajón metálico de 30 ó 40 m de luz que uno de
hormigón; una vez montado el cajón metálico sólo queda hacer el tablero de
hormigón, bien in situ, o bien prefabricado.
La acción mixta tendrá múltiples características estructurales, de las cuales las
principales serán:
-

-

-

Reducción de canto en dinteles: Debido al aumento de inercia provocado por la
inclusión de losa de hormigón respecto a estructuras simples metálicas y la mayor
rigidez de las zonas traccionadas de la sección respecto a estructuras puras de
hormigón.
Incremento de la rigidez: aumenta entre dos a cuatro veces a la rigidez obtenida con
estructuras metálicas del mismo canto, lo cual ayuda a la estructura en las
condiciones ELS (estados límites de servicio) frente a flecha y vibraciones.
Ahorro de acero: en valores comprendidos entre el diez y el cincuenta por ciento frente
a la construcción metálica tradicional, incluidos los conectadores.
Las estructuras mixtas tienen como filosofía una disposición óptima de los materiales
que les forman tanto por su resistencia, aspecto constructivo, funcional y formal.
Habitualmente estos materiales serán acero y hormigón que trabajan de forma
solidaria gracias a la conexión dispuesta en la interfaz entre materiales y que transmite
el flujo rasante entre ambos permitiendo así que la sección trabaje de un modo
solidario.
Tanto el hormigón como el acero, pueden formar parte de las secciones mixtas de
diferentes maneras. En el caso del acero, se tratará primordialmente de acero
estructural en la zona inferior de la sección, pero también se encontrará embebido en
el hormigón en forma de armadura pasiva, o en forma de armaduras activas.
Por otra parte, el hormigón no solo estará presente en las secciones como hormigón
invertido “in situ” sino que también existirán casos en el que se usen losas de
hormigón prefabricado, que incluso puedan trabajar de encofrado perdido del
hormigón “in situ” pasando a formar, los dos tipos, parte de la losa de hormigón bien
superior o inferior según la tipología del puente empleado.
9

El hormigón es un material que garantiza la resistencia a bajo coste ante esfuerzos de
compresión, ya que es en estos casos cuando desarrolla su mejor capacidad hasta el
agotamiento, sin embargo, será frágil ante tensiones de tracción, apenas tendrá
resistencia comparada con la obtenida frente a tensiones de compresión. Ante un nivel
de carga bajo a tracción, se fisurará dejando de ser tenido en cuenta en el cálculo.
Por su parte el acero, desarrollará completamente su resistencia cuando trabaje a
tracción, pudiendo desarrollar las reservas plásticas en todas las fibras que
compongan parte de la sección traccionada, mientras que cuando trabaja a
compresión, se verá afectado por los efectos de segundo orden, que afectan a las
secciones metálicas según su esbeltez, las cuales son frecuentemente usadas en las
secciones transversales de los puentes metálicos debido a la gran capacidad
resistente y el elevado coste de este material. Estos problemas de inestabilidad
(pandeo y abolladura) impiden que las tensiones plásticas se desarrollen a este nivel,
y por lo tanto se tenga que recurrir a la estabilización de los elementos bien mediante
la incorporación de rigidizadores transversales y longitudinales o bien cambiando el
diseño de la sección metálica al utilizar la doble acción mixta (Rodríguez, 2012).
El hormigón, además de su posible función como elemento distribuidor de cargas, está
obligado a deformarse en conjunto con el acero, por la acción de ciertos
elementos incluidos en el hormigón y solidarios con la pieza metálica. La función de
estos elementos, denominados “conectadores”, consiste en evitar o controlar los
deslizamientos relativos de ambos materiales. De esta forma, el hormigón,
independientemente de otras posibles funciones estructurales, colabora en la zona
comprimida aumentando la capacidad resistente del conjunto.
Para conseguir llevar esta idea a la práctica, será fundamental diseñar
correctamente la conexión necesaria entre los dos materiales, conexión que sea
capaz de transmitir el esfuerzo cortante en la interfaz hormigón-acero y así consiga
hacer trabajar la sección total como una sección homogénea formada por
distintos materiales. De hecho, mediante un coeficiente que relacione los módulos
elásticos de ambos materiales se podrán establecer anchos eficaces de la parte de
hormigón, de modo que pueda ser calculado como si se tratara de un acero de menor
área.
Debido a la conexión, cuando se presentan otras cargas en la estructura diferentes a
las gravitatorias del uso del proyecto, como puedan ser las térmicas o las reológicas,
en uno de los materiales, la conexión provocará que el resto de materiales también se
vean afectados, originándose esfuerzos internos de mayor o menor transcendencia
según los tipos de piezas y criterios de análisis. Los principales fenómenos que
inducen acciones de este tipo, serán:
-

Retracción del hormigón: acortamiento del hormigón por su proceso de curado,
provocará tensiones tanto en el hormigón como en el acero debido a la conexión.
Deformación diferida del hormigón por fluencia: el hormigón sufre una merma de sus
capacidades resistentes, al encontrarse bajo un estado tensional prolongado en el
tiempo. Gracias a la conexión, esta bajada resistente será compensada por el acero,
cuyo estado tensional se verá afectado.
10

-

Efectos térmicos: el valor de los coeficientes de dilatación térmica del hormigón y
acero no distan en gran medida, por lo que no provocarán tensiones internas
demasiado elevadas, pero los dos materiales tienen inercias térmicas muy
diferenciadas, esto es, el hormigón tiene una gran inercia térmica mientras que la del
acero es menor, es un buen conductor térmico, por lo que al solearse la estructura o al
ensombrecerse, sí surgirán tensiones internas debidas al cambio de temperatura.
Generalmente las vigas mixtas que se van a considerar en el siguiente trabajo estarán
compuestas por un perfil de acero unido mediante conectores a una losa de hormigón
armado. Existe una gran variedad morfológica, dependiendo de las diversas
combinaciones de losa y de perfil metálico utilizado, así como de si la sección de
acero se halla embebida en hormigón o no.
La siguiente figura muestra distintos tipos de secciones transversales típicas de vigas
metálicas:

Fuente: (Rodríguez, 2012)
Según el tipo de conexión a rasante, las vigas pueden clasificarse como vigas con
conexión parcial o vigas con conexión total. La diferencia reside en la fuerza que es
capaz de transmitirse en la interfaz entre el hormigón y el acero y que depende
básicamente del número de conectores localizados en dicha interfaz. Por
consiguiente, una viga es de conexión total cuando un incremento en el número de
conectores no produce un incremento del momento resistente de la viga. De lo
contrario sería de conexión parcial.
Los conectores con cabeza, soldados al ala de la viga son los más utilizados. Estos
dependiendo de su capacidad de deformación, pueden ser dúctiles o no dúctiles.
Mediante la armadura transversal y los conectores se transmiten los esfuerzos entre
los dos materiales, hormigón y acero, para que estos puedan comportarse como un
único elemento mixto. Para ello los conectores deber tener la suficiente capacidad de
deformación, de modo que se produzca una redistribución de esfuerzos, es decir,
deben ser dúctiles, la siguiente figura, compara el comportamiento deformacional
entre conectores dúctiles y no dúctiles.

11

Estos conectores, no sólo deben transmitir las fuerzas de un material a otro, sino que
también deberán evitar el despegue de la losa de hormigón. Para ello deben poder
aguantar una tracción de al menos 0,1 veces su resistencia última. Además, la
longitud de estos conectores no debe ser menor de 4 veces su diámetro y éste debe
estar entre 19 y 25mm.
La morfología de la sección transversal en puentes mixtos se diferencian dos grandes
tipos: Vigas doble T, que se subdivide en bijácena y multijácena y Vigas cajón.
Vigas doble T
Se subdividen en bijácena y multijácenos, y se conforman de vigas metálicas doble T
que se encuentran estrechamente vinculadas vía conectores a una la losa superior
colaborante, la que soporta las cargas generadas por el tráfico. Los tableros bijácenos,
son los “que han tenido una enorme repercusión en la realización de puentes biapoyados y continuos en toda Europa” [Javier Manterola, 2005], y se diferencian de
los multijácenos, sólo porque estos últimos están compuestos por más de dos vigas
doble T.
Tipo Bijácena
La sección estructural propia de la tipología bijácena, que se denomina twin girder en
el ámbito anglosajón y bipoutre en el ámbito francófono, está compuesta por dos vigas
armadas de alma llena, de canto y espesores de chapa constantes o variables, sobre
las que se apoya una losa superior de hormigón, armada transversalmente y
longitudinalmente sobre apoyos internos. Sobre la losa se dispone una capa de
mezcla bituminosa no estructural. La tipología bijácena es la última etapa de la
evolución de la distribución de rigidez transversal en la sección estructural, ya que la
concentra únicamente en dos líneas paralelas (Baraibar, 2015).

Viaducto de la Maine, Francia
Fuente: (Obras Públicas España, 2010)

Tipo Multijácena
12

Ventajas
Adecuados para la fabricación en taller
Fácil transporte y colocación, medios ordinarios como grúas
Fácil proceso para ejecutar la losa
Desventajas
Sensibles al pandeo, viento
Medias y pequeñas luces
Susceptibles a gradientes térmicos, mantenimiento constante.
Vigas Cajón
Las vigas cajón consta de un tablero de hormigón o de acero ortotrópico como ala
superior y, algunas veces, una combinación de dos, poseen una chapa rigidizada o un
arriostramiento como a ala inferior. Diafragmas o arriostramientos poco flexibles en los
apoyos, así como arriostramientos transversales más ligeros entre los apoyos, a
distancias de aproxidamente 2.5 veces el canto de construcción.

Tipos de puentes según su estructura

Puentes sobre vigas
Los puentes sobre vigas son estructuras horizontales rígidas que descansan sobre
dos muelles, uno a cada extremo. El peso del puente y el tráfico que circula por este
está apoyado directamente en estos muelles, direccionándose hacia abajo (Revista
ARQHYS.com, 2012).
Las vigas están colocadas paralelamente con separaciones entre 1,2 y 1,5 metros. La
distancia entre las vigas se encuentra asegurada por medio de estribos o pilas que
soportan el tablero del puente. Las vigas metálicas de un puente de vigas suelen ser
con una configuración en I o de ala ancha, mientras que los caballetes son de madera
y forman vanos con vigas o largueros. Estas vigas o largueros están sustentadas por
pilas de pilotes de madera o pilotes jabalconados. Si el puente de vigas está
construido con hormigón armado o acero la distancia entre las mismas suele ser de
entre 20 y 25 metros. Si la distancia entre viga y viga es mayor habitualmente se
utilizar acero u hormigón pretensado. Cuando la distancia entre vigas es considerable
las vigas suelen ser compuestas. Se han llegado a construir puentes de vigas con
hormigón pretensado con sección en I en los cuales los tramos entre viga y viga han
llegado a ser de 48 metros lo que habla muy favorablemente de la versatilidad de este
tipo de puentes de vigas (URBANISMO.COM, 2015).
Existen varios tipos de puentes de vigas según (Revista educativa Mas Tiposde.com,
2016);

-

Puentes de viga I
Son los más usados en la construcción de puentes sobre vigas. Generalmente se
realizan con acero laminado y se denominan puentes de viga de acero laminado. Son

13

los más comunes debido a su fácil diseño, su construcción simple y su bajo costo. Son
recomendables siempre y cuando el puente no presente curvas pronunciadas.
-

Puentes de vigas de alma llena
Tuvieron su auge a finales del siglo XIX, cuando eran muy utilizados en la
construcción de vías ferroviarias. Las secciones planas de acero, en un principio, eran
atornilladas para adquirir el espacio deseado. Estos puentes resultaban eficientes,
económicos y de una estética muy buena.

-

Puentes de vigas cajón
Son usados para tramos de carreteras y para vías de tren livianas. Son adecuados
para controlar fuerzas de torsión y muy buenos en la construcción de puentes que
presentan curvas.

-

Puentes de vigas de hormigón
Estos puentes son construidos con hormigón pretensado en forma de viga I, y sujeto
con varas de acero. El concreto resulta uno de los elementos de construcción más
económicos en el mercado.
Ventajas



Diseño y construcción sencillo y rápido.
Se acopla a distintas demandas.
Es ideal para el paso de vehículos.

Desventajas


Es necesario un mantenimiento permanente en las vigas metálicas para prevenir el
desgaste de los elementos.
Su luz se limita al largo de las vigas metálicas.
El costo del acero sube su precio.

 Puentes en arco
Los puentes de arco son estructuras semicirculares con sus estribos en cada extremo.
Su diseño de arco, el semicírculo, desvía naturalmente el peso de la cubierta del
puente hacia los estribos. Este tipo de puentes está siempre bajo compresión, esta
fuerza empuja hacia fuera a lo largo de la curva del arco hacia los estribos. La tensión
en estas estructuras es despreciable (Revista ARQHYS.com, 2012).
La curva natural del arco y su capacidad de disipación de la fuerza hacia el exterior,
reduce de manera sustancial los efectos de la tensión en la superficie inferior del arco
(Revista ARQHYS.com, 2012).
Cuando mayor sea el grado de curvatura, mayores son los efectos de la tensión en la
superficie interior.

 Puentes colgantes
14

Un puente colgante es un puente cuyo tablero se sujeta mediante cables o piezas
atirantadas desde una estructura a la que van sujetas. Una de sus variantes más
conocidas es el que tiene una catenaria formada por numerosos cables de acero, de
la que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. La catenaria
cuelga de dos torres de suficiente altura, encargadas de llevar las cargas al suelo.
Cuando se construye un puente colgante, es necesario que todos los fenómenos
climáticos que pueden afectar a la estructura, como huracanes, tormentas, tornados,
etc., sean tomados en consideración. Así mismo deben tomarse en cuenta la
gravedad y los movimientos sísmicos. Al no poseer nada que sustente su base en la
parte inferior, la longitud se calcula correspondiente a la vía entre las torres que la
sustentan. Actualmente, los puentes colgantes se construyen principalmente de acero
(Revista educativa Mas Tiposde.com, 2016).
Partes principales de un puente colgante según (Revista educativa Mas
Tiposde.com, 2016)

-

El Cable
Es un elemento que carece de rigidez y no soporta ciertas flexiones. La forma de este
cable es parecida, de forma forzosa, a la línea que genera la trayectoria de una de las
composiciones del proceso de fuerzas que se realiza sobre este. Para realizar el
montaje, se usan cables auxiliares que cumplen la función de contrapeso.

-

Las torres
Son los componentes más complejos y difíciles al momento de proyectar un puente
colgante. Estas torres se colocan con grúas trepadoras sujetas a ellas, y que,
conforme se van elevando las torres, van subiendo con ellas.

-

El tablero
La colocación del tablera se puede realizar por medio de voladizos sucesivos,
siguiendo la ménsula desde una péndula a otra, de la que cuelga.

 Puentes de apertura
Factores a considerar en un puente
La construcción de puentes en Ecuador está limitada principalmente por la geografía,
así como por la capacidad adquisitiva de la región donde se instalará; en lugares
donde no puede ingresar ningún tipo de transporte, se incrementan los costos de
construcción, motivo por el cual un puente puede no construirse. Los fondos para la
construcción de puentes, por lo general, están controlados por los GADs municipales.
Antes de iniciar los estudios preliminares, se deben analizar los factores de servicio e
impacto que repercutirán en la comunidad a la hora de la construcción del puente, así
como la repercusión en la economía del lugar y por último, con cuantos fondos se
cuenta. Al tener bien definido todo lo anterior, se debe analizar la vida útil del puente,
15

cargas de diseño, determinación de las vías, estudios preliminares, sistema por
utilizar, materiales de construcción y finalmente, se realiza el presupuesto,
determinando así, el precio de venta (Ramos García, 2010).
El diseño preliminar y el pre dimensionamiento son necesarios para establecer el
costo estimado para comparar entre las posibles alternativas estructurales y para el
análisis de estructuras indeterminadas de puentes.
A través de un dimensionamiento aproximado, basado en conocimientos teóricos,
prácticos y de experiencia, se puede establecer la geometría y dimensiones
probables, las cuales permitirán al proyectista, analizar y diseñar la estructura.
La función principal de un puente es comunicar dos puntos separados, esta
separación puede ser de cualquier tipo, barrancos, hundimientos, ríos, etc. para ello,
los puentes deben cumplir con varias condiciones, para ejercer su función en forma
adecuada, algunas de esas condiciones son:




Seguridad: todo puente debe tener suficiente resistencia, rigidez, durabilidad y
estabilidad, de tal forma que resista las fuerzas que actúan sobre ellos durante su vida
útil. Además, la seguridad debe garantizarse tanto durante el proceso constructivo
como durante la vida de servicio.
Servicio: los puentes deben funcionar como parte de las carreteras, sin afectar la
comodidad de los usuarios.
Economía: se deben construir económicamente, sin perder de vista la calidad de los
materiales utilizados, es necesario tomar en cuenta el mantenimiento, después de que
sean puestos en uso.
Apariencia: la apariencia de los puentes debe conjugar con el medio ambiente en su
entorno, además del uso de formas atractivas y tratamiento de superficies.
Geometría: se deben tomar en cuenta los gálibos, horizontal y vertical, profundidad
permisible de la estructura y ancho de soportes, así como el reordenamiento del
tráfico durante la construcción.
Espacios: los espacios están definidos en las normas AASHTO, en referencia al
espacio horizontal y el espacio vertical.
Cruce de vía fluvial: cuando existen cruces de vías fluviales, son determinantes las
luces, gálibos y espaciamientos de apoyos. Los efectos del flujo también influyen. Y es
importante no olvidar el mantenimiento del tráfico fluvial durante la construcción así
como los requerimientos de navegación.

Para puentes de luces considerables, se debe dar mayor atención a la reducción de la
carga muerta en la superestructura, la utilización de secciones más esbeltas y, en
condiciones especiales, se recomienda la utilización de hormigones con menor
densidad.
Cabañales (Cabañales, 2014), propone los siguientes parámetros como factores a
considerar en un puente:

Costo

16

El problema aparece del hecho que no existen dos grupos de datos, que pueden ser
equivalentes en puentes, por lo tanto, es difícil o imposible determinar los costos
relativos de varios tipos de puentes sin un estudio detallado de casa caso.
La necesidad de un programa de estudio para la selección del tipo de puente, aparece
con la diferencia de costos, que está asociada con las diferentes posibles soluciones
para el diseño de un puente en particular, ya que, para ciertas condiciones de sitio
determinadas, hay al menos 4 posibles tipos de superestructuras, y otro tanto en
cuanto a subestructuras tipo. La distribución de luces dada, introduce otro grupo de
variantes, junto con las cargas de diseño adoptadas (Ponce, s/f).
Para cada estructura tipo, hay un costo total estimado basado en la suma de rubros
totales, y precios unitarios corrientes. Como los precios unitarios varían a través del
tiempo, el costo comparativo de diferentes estructuras tipo, para un determinado sitio,
la relación de precios no necesariamente se mantendrá constante entre un período y
otro. Consecuentemente, el costo relativo de los varios tipos de puentes, no debe ser
generalizado, excepto en muy raros casos (Ponce, s/f).
Se dice a menudo, por ejemplo, que un sistema de tableros con viga T, es más barato
que un tablero de losa sobre los 10m de luz; que el sistema de vigas T es más
económico hasta los 24m, etc.
Este tipo de aseveraciones son válidas, solo cuando las variables en cada caso son
definidas y detalladas, es decir son válidas en un caso general.

 Seguridad
Los puentes deben funcionar como parte de las carreteras, sin afectar la comodidad
de los usuarios.
Además, la seguridad debe garantizarse tanto en la etapa de construcción, como a lo
largo de la vida útil del puente.
Las estructuras y elementos auxiliares utilizados en la construcción de puentes son
muy diversas, el cual presenta distintas características en función de los sistemas de
ejecución y la singularidad de las obras. Los trabajadores de este sector, se
encuentran expuestos en su jornada laboral a una gran variedad de riesgos (físicos,
químicos, biológicos, mecánicos, sociales, morales, entre otros) que afectan la salud.
La exposición varía entre la actividad, tarea u obra, incluso varía entre día y hora.
Además ante estos riesgos suele ser intermitente y de corta duración, pero con
muchas repeticiones (Quesada Navarro, 2008).

 Geometría
Se deben tomar en cuenta los gálibos, horizontal y vertical, profundidad permisible de
la estructura y ancho de soportes, así como el reordenamiento del tráfico durante la
construcción.
17

 Apariencia
La apariencia de los puentes debe conjugarse con el medio, es decir debe tener
armonía con su entorno, además debe haber uso de formas atractivas y de
tratamiento de superficies.
La ingeniería de puentes ha pasado de ser una artesanía tradicional a convertirse en
un conjunto de técnicas complejas, basadas en ciencias abstractas y en cálculos
matemáticos. Sin embargo, la expresión artística de la estructura y su consistencia
material no pueden ser aspectos diferentes de una concepción dualista, sino que
deben dar una síntesis de un proceso dialéctico que, a veces, enfrenta ambas
posturas (Función Laboral de la Construcción Navarra, 2007).
El puente es el objeto ejemplar de la ingeniería civil, el paradigma de las obras
públicas donde el diseño creativo, la belleza no puede apartarse, de lo útil, de lo
funcional, de lo necesario. Hans Straub definió al puente como “El hecho vital, el
símbolo principal de la ingeniería civil, es la síntesis del libre diseño creativo y la
profundización analítica".

 Cruce de vía fluvial
Cuando existen cruces de vías fluviales, son determinantes las luces, gálibos y
espaciamientos de apoyos. Los efectos del flujo también influyen. Y es importante no
olvidar el mantenimiento del tráfico fluvial durante la construcción, así como los
requerimientos de navegación.

3. CONCLUSIONES


Se han Identificado los factores más importantes que tienen incidencia directa en el
proceso de decisión siendo la seguridad, servicio, geometría, espacios y cruces de
vías fluviales los más significativos.
Se ha logrado conocer los parámetros iniciales necesarios para decidir el tipo de
estructura a adoptar; la geografía, saber a quién dirigirse legalmente dentro del
territorio, conocer los términos de referencia y del presupuesto que puede poseer el
GAD permite enfocarse de mejor manera para realizar el prediseño.
Se ha comprendido la utilidad del planteamiento preliminar de los puentes pues este
permite buscar la opción más eficaz para la posterior construcción.
Se ha logrado investigar sobre consideraciones que pudieran tener incidencia en el
proceso de decisión y esta consideración es básicamente el avance tecnológico, ya
sea en nuevos métodos constructivos, mejoramiento de la calidad del hormigón,
equipos, etc.

4. BIBLIOGRAFÍA

18

Asociación de Investigación de las Industrias de la Madera (AITIM). (2008). Los
Puentes de Madera en la Historia. Revista de las Industrias de la Madera.
Recuperado el 8 de diciembre de 2016
Baraibar, J. (2015). Tesis Doctoral: Evolución tipología y estética de los puentes
mixtos en Europa. Madrid, España: Escuela Técnica Superior de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid.
Recuperado el 10 de diciembre de 2016
Cabañales, C. J. (2014). Puentes (Vol. 1): Evolución, Tipología, Cálculo,
Construcción. Recuperado el 10 de diciembre de 2016
Carrera Casa, J., Lara Barba, V., & Sánchez Redrobán, S. (2008). Puentes
metálicos. Recuperado el 11 de diciembre de 2016, de
http://www.monografias.com/trabajos81/puentes-metalicos/puentesmetalicos2.shtml
Civilgeeks. (2016). Civilgeeks.com. Recuperado el 9 de diciembre de 2016, de
http://civilgeeks.com/2015/06/08/la-madera-para-la-construccion-depuentes/
Claros Chuquimia, R., & Meruvia Cabrera, P. E. (2004). Apoyo Didáctico en la
Enseñanza - Aprensizaje de la Asignatura de Puentes. Cochabamba,
Bolivia. Recuperado el 10 de diciembre de 2016
Cuchillo Caytuiro , O. Z. (2015). La Madera Para la Construcción de Puentes.
Recuperado el 10 de diciembre de 2016, de
http://civilgeeks.com/2015/06/08/la-madera-para-la-construccion-depuentes/
Función Laboral de la Construcción Navarra. (2007). Identid¡ficación de Riesgos
Laborales, Medidas Preventivas y Evaluación en la Construcción de
Puentes y Túneles. Recuperado el 9 de diciembre de 2016, de
http://www.navarra.es/NR/rdonlyres/5D1F8117-9DEF-42C8-93303B8120C9AA68/146998/Puentes.pdf
GALEON. (s.f.). HISPAVISTA. Obtenido de www.puentes.galeon.com:
http://puentes.galeon.com/tipos/pontsmamposteria.htm
GALEON. (s.f.). Puentes metálicos. Recuperado el 10 de diciembre de 2016, de
http://www.galeon.com/puentes/tipos/pontsmetal.htm
GALEON.COM. (s.f.). Puentes de hormigón armado. Recuperado el 10 de
diciembre de 2016, de
http://puentes.galeon.com/tipos/pontshormigonarm.htm
IECA . (2013). Puentes de Hormigón. Recuperado el 10 de diciembre de 2016, de
file:///C:/Users/Usuario/Downloads/Puentes_de_hormig%C3%B3n.pdf
Obras Públicas España. (2010). Los puentes mixtos bijácena: una solución
competitiva en las luces medias. Revista Obras Públicas España.
Recuperado el 9 de diciembre de 2016
Ponce, F. (s/f). Curso De Puentes. Quito.

19

Quesada Navarro, J. M. (2008). Seguridad en la Construcción de Puentes.
Recuperado el 10 de diciembre de 2016, de
http://www.cfia.or.cr/digital_flash/240/pdf/citec.pdf
Ramos García, H. K. (2010). Manual práctico para el pre-dimensionamiento de
puentes en acero y concreto. Recuperado el 10 de diciembre de 2016, de
http://www.biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_3184_C.pdf
Revista ARQHYS.com. (2012). Puente de Arco. Recuperado el 10 de diciembre de
2016, de http://www.arqhys.com/construccion/arco-puente.html
Revista ARQHYS.com. (2012). Puentes de Viga. Recuperado el 10 de diciembre
de 2016, de http://www.arqhys.com/construccion/vigas-puentes.html
Revista educativa Mas Tiposde.com. (2016). Puente Colgante. Mas Tiposde.
Recuperado el 10 de diciembre de 2016, de
http://www.mastiposde.com/puente_colgante.html
Rodríguez, B. (2012). Incidencia de la doble acción mixta en la respuesta
estructural de los puentes mixtos. Madrid. Recuperado el 9 de diciembre
de 2016, de http:/oa.upm.es/14383/1/Tesis master Diego Rodriguez
Bartolome.pdf
ROMANOS, C. D. (s.f.). Roble.pntic.mec.es. Obtenido de Roble.pntic.mec.es:
http://roble.pntic.mec.es/~mbedmar/iesao/historia/construc.htm
URBANISMO.COM. (2015). Puentes de Vigas. Recuperado el 9 de diciembre de
2016, de http://www.urbanismo.com/puente-de-vigas/

20