You are on page 1of 49

SISTEMA

DE FREIO

Elaborado por Sidnei José de Souza.
1

Índice
TEMA
COMPRESSOR
CONTROLE DO COMPRESSOR
RESERVATÓRIOS PRINCIPAIS
VÁLVULA DE DRENO
VÁLVULA DE SEGURANÇA E7C
FILTROS
MANÔMETROS
ENCANAMENTOS DE CABECEIRA
CILINDRO DE FREIO
EQUIPAMENTOS DE FREIO
EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L
MANIPULADOR AUTOMÁTICO 26-C
POSIÇÕES DO MANIPULADOR AUTOMÁTICO
VÁLVULA 26-C EM CORTE
ENCANAMENTOS DA 26-C
BASE DA 26-C
PARTES DA 26-C
MANIPULADOR DE FREIO INDEPENDENTE SA-26
POSIÇÕES DO MANIPULADOR INDEPENDENTE
VÁLVULA DE CONTROLE 26-F
BASE DA VÁLVULA DE CONTROLE 26-F
VÁLVULA DE CONTROLE 26-F EM CORTE
VÁLVULA DE APLICAÇÃO P2A
VÁLVULA DE TRANSFERÊNCIA MU-2A
VÁLVULA PILOTO INTERRUPTORA DE CARREGAMENTO A-1
VÁLVULA SELETORA F-1
VÁLVULA RELÉ J-1
VÁLVULA RELÉ J-1-4-14 e J-1-6-16
VÁLVULA RELÉ HB5D e H5
VÁLVULA CÍCLICA A-1
VÁLVULA MAGNÉTICA DBI
VÁLVULA DE DESCARGA Nº8
VÁLVULA DE REDUÇÃO N-1
DISPOSITIVO DE LOCOMOTIVA MORTA
INDICADOR DE FLUXO
VÁLVULAS SOLENÓIDES (ELETROVÁLVULAS)
CHAVES DE PRESSÃO
FUNCIONAMENTO DO EQUIPAMENTO 26-L:
CARREGAMENTO DO SISTEMA
APLICAÇÃO DE SERVIÇO
EMERGÊNCIA
APLICAÇÃO DO FREIO INDEPENDENTE
ALÍVIO DO FREIO DA LOCOMOTIVA APÓS UMA APLICAÇÃO DO FREIO AUTOMÁTICO
APLICAÇÃO ATRAVÉS DO DISPOSITIVO DE HOMEM MORTO
CORTE DO TREM

2

PÁG.
4
5
6
7
8
8
9
9
10
10
11
11
12
14
15
15
16
17
17
16
18
19
20
21
22
23
24
24
25
25
26
26
26
27
29
29
30
31
31
32
33
33
34
34

EQUIPAMENTO DE FREIO 6-SL
MANIPULADOR AUTOMÁTICO H-6
MANIPULADOR DE FREIO INDEPENDENTE KH-6
TORNEIRA DE TRANSFERÊNCIA DE 3 POSIÇÕES
VÁLVULA DISTRIBUÍDORA 6-KR
VÁLVULA DE ALIMENTAÇÃO F-6-F ou D-24-B
CONJUNTO DE VÁLVULA RELÉS H-6-B
VÁLVULA DE RETENÇÃO C-1-40-8
VÁLVULA MAGNÉTICA G-310-U-1
VÁLVULA DE DESCARGA KM
VÁLVULA DE SEGURANÇA E7C
VAGÃO
VÁLVULA DE SERVIÇO
VÁLVULA DE EMERGÊNCIA
SUPORTE DOS ENCANAMENTOS
CILINDRO DE FREIO VAGÃO
AJUSTADOR AUTOMÁTICO DE FOLGA
COLETOR DE PÓ
RESERVATÓRIO DE DOIS COMPARTIMENTOS
TORNEIRA ÂNGULAR
MANGUEIRA
RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO
ENCANAMENTO GERAL
TIMONERIA
FREIO MANUAL
VÁLVULA VAZIO CARREGADO
TESTE DE GRADIENTE
VAZAMENTO NO ENCANAMENTO GERAL
COMO O VAZAMENTO INTERFERE NA FRENAGEM
COMO O VAZAMENTO INTERFERE NO RECARREGAMENTO DO EG
TESTE DE VAZAMENTO
ADERÊNCIA
PATINAÇÃO
DESLIZAMENTO
COEFICIENTE DE ATRITO ENTRE SAPATAS E RODAS
ESFORÇOS ENVOLVIDOS NA FRENAGEM

3

36
36
37
37
38
38
38
39
39
39
39
40
41
41
41
41
41
42
42
42
42
43
43
43
44
44
45
45
46
46
46
47
47
47
48
47

COMPRESSOR
O sistema de freios da locomotiva funciona através do ar. O ar, em seu estado natural, não tem a
pressão necessária para frear a locomotiva. Por isso, é necessário comprimi-lo, e para isso, existe o
compressor.
A função do compressor é elevar a pressão do ar à valores preestabelecidos, permitindo o
perfeito funcionamento e rendimento do sistema de freios.
Nas locomotivas os compressores possuem dois cilindros de baixa pressão, e um de alta pressão.
A rotação do compressor depende da rotação do motor diesel, pois os mesmos são ligados
mecanicamente através de um eixo, sendo que, estando o motor diesel em máxima rotação, o
compressor é capaz de produzir 7m3 de ar por minuto.
Em tração múltipla, as locomotivas são equipadas com um dispositivo para sincronização dos
compressores. O arranjo elétrico é tal que o compressor, em cada unidade de uma composição,
comprime o ar para os seus próprios reservatórios, sempre que a pressão do reservatório principal de
qualquer unidade caia para 130 psi.
Os reservatórios entre as unidades são ligados através de mangueiras para equilíbrio entre as
pressões, e todas as unidades permanecem comprimindo até que a pressão do reservatório principal
em cada unidade atinja 140 psi.

Compressor WBO

4

CONTROLE DO COMPRESSOR O compressor sempre estará em funcionamento enquanto o motor diesel estiver trabalhando. Nele é regulada a faixa de trabalho. MVCC (Válvula Magnética do Controle do Compressor). existe uma válvula magnética. esta regulagem atua entre 130 e 140 psi. o pressostato. Porém. Nas locomotivas da ALL. Em conjunto com o pressostato. O pressostato é conectado diretamente ao reservatório. e para controlar este limite existe uma válvula de controle. Existe um limite de pressão necessária para o funcionamento do sistema. pois o reservatório pode ser danificado. Controlador Eletrônico Chave de Pressão CCS ou CGS 5 . ele não pode ficar comprimindo o ar ininterruptamente.

b) Resfriar e condensar a umidade. os quais tem a seguinte finalidade: a) Armazenar grandes quantidades de ar a pressões atmosféricas pré-determinadas.Como funciona o controle do compressor? No momento em que o reservatório (1) atinge a pressão máxima de 140 psi. oriundo do compressor. não poderia ser jogado diretamente no sistema. Para que isto funcione com regularidade. O compressor (4) não irá parar de funcionar em nenhum momento. a pressão irá cair. fazendo com que as mesmas permaneçam sempre abertas. Quando atingir 130 psi. c) Possibilitar a drenagem da água condensada. A medida que utilizamos o ar comprimido para aplicações e alívios. interrompendo o fluxo de ar para as válvulas de admissão. o ar para de ser comprimido. necessitamos armazenar o ar comprimido em reservatórios. fazendo com que o compressor volte a carregar. o pressostato irá atuar novamente cortando a atuação da MVCC. Reservatórios Principais de Ar O ar comprimido. 6 . de maneira suave e com capacidade suficiente. por sua vez. pois isto acarretaria em oscilações de pressão e acúmulo de água condensada nos componentes do equipamento de freio. interrompendo assim o carregamento do reservatório. porém. com as válvulas de admissão abertas. o pressostato atua sobre a válvula magnética (2). envia um fluxo de ar para as válvulas de admissão (3) dos cilindros de baixa pressão. Esta válvula.

a água volta a acumular. mas pode ser isolada. ela pode ser acionada manualmente pelo maquinista. pois durante a viagem.Sistema de Armazenamento de Ar (Locomotiva G22UB) VÁLVULA DE DRENO (EXPURGO) A válvula de dreno tem como função eliminar as impurezas e o excesso de água dentro dos reservatórios de ar. 7 . O ar que vem da atmosfera para o compressor. vem com muita umidade. ou seja. ao chegar nos reservatórios. este ar se condensa e a água se acumula no fundo. e se não for drenada automaticamente pode faltar freio no trem. Após a aplicação da expurga manual o maquinista deve voltar a válvula no funcionamento automático. A válvula de dreno é automática.

e que a válvula de dreno permaneça no modo automático. Salem. a pressão existe. porque a água está ocupando o restante do espaço. que não é influenciada pelo volume. Vapolex e Secadores de ar com filtro (Locomotivas com freio eletrônico). o mais breve possível. Prime. Filtro Salem Filtro Vapolex 8 Filtro Secador . porém. Vamos supor que o manômetro apresente 130 psi de pressão. Ao se verificar o excesso de pressão nos circuitos. O problema é que. Filtros Localizados na saída do reservatório principal secundário. ela começa a dar descargas de ar. Isto acontecendo. Em nossas locomotivas temos vários modelos: Filtro tipo “H”. é de extrema importância que a água seja drenada sempre. o volume de ar diminuirá. podem ser dotados de purga manual ou automática e tem como finalidade deter as impurezas oriundas do abastecimento e dos próprios reservatórios de modo que não ocorram problemas no equipamento. o volume de ar não é suficiente para abastecer todo o trem. caso ocorra alguma avaria no controle do compressor. Portanto. entre em contato com a área da oficina para correção. se a água estiver ocupando metade do reservatório.Como a água pode afetar o freio do trem? Se houver muita água no reservatório. a fim de regularizar a pressão do sistema para os valores corretos. O manômetro somente controla a pressão. Válvula de segurança (E7C) Esta válvula têm como função proteger o sistema contra excessos de pressão. A válvula E7C está localizada logo após o reservatório principal e esta calibrada entre 150 e 175psi.

No manômetro da esquerda são indicadas as pressões do reservatório equilibrante (ponteiro branco) e do reservatório principal (ponteiro vermelho). Encanamento de Equalização dos Reservatórios Principais: Serve para equalizar as pressões dos reservatórios principais de todas as locomotivas conjugadas e sincronizar o funcionamento dos compressores. Encanamento de Equalização dos Cilindros de Freio: Equaliza as pressões de aplicação de freio e alívio entre as locomotivas conjugadas.Manômetros Instrumento que permite a verificação visual das pressões existentes no sistema de freio da locomotiva. aplicação. 9 . alívio e recobrimento. No manômetro da direita o ponteiro branco indica a pressão de encanamento geral e o vermelho indica a pressão do cilindro de freio das locomotivas Encanamentos das Cabeceiras Encanamento Geral: É o encanamento que percorre todo a composição e executa as quatro funções básicas do sistema de freio: Carregamento. No painel de comando estão instalados dois manômetros com escalas graduadas em psi (libras por polegada quadrada) cada um contendo um ponteiro branco e um vermelho.

obrigando ao maquinista a fazer a soltura ou seja a ciclagem curta para que o trem não pare independentemente de sua vontade. 26-L. 26LA. O sistema CCBII (AEB) é uma combinação de vários equipamentos pneumáticos combinados com componentes eletrônicos a fim de proporcionar um maior nível de confiabilidade nas frenagens. Já no equipamento 6-SL os vazamentos ao longo do trem acarretam em aumento involuntário da “aplicação” de freio. O sistema dos equipamentos auxiliares. 10 .Encanamento Atuante: Aliviar o freio das locomotivas comandadas após uma aplicação de freio pelo MFA. O equipamento de Freio Eletrônico também possui as mesmas características operacionais do 26L. Cilindro de Freio Transforma uma força pneumática em esforço mecânico. Isto é. Atenção: Em tração múltipla de locomotivas C30 e SD40 é obrigatória a conexão deste encanamento. que são os areeiros. são compensadas através de uma válvula relê existente no Manipulador automático 26-C. limpador de pára-brisa. sendo a principal a de serem automantenedores de pressão. 26LA. Os equipamentos de freio 26-L. fato que não ocorre no sistema 6-SL. Certifique-se de que as mangueiras estão corretamente instaladas e não estão invertidas. 28-LA e Freio Eletrônico CCBII. Outros modelos de locomotivas SOMENTE poderão ser acopladas para ser COMANDANTE se foram adaptadas com encanamento atuante. através da timoneria de freio aciona as sapatas de freio. campainhas. O equipamento 6-SL é o mais antigo e está instalado nas locomotivas mais antigas: U5B. Com a pressão interna. buzinas. 28-LA tem as mesmas características operacionais. assim como diagnósticos mais avançados O sistema pneumático de uma locomotiva é composto por dois subsistemas: O sistema de frenagem. Em nossas locomotivas temos cilindros de freio superiores (fixos) no truque e cilindros de freio suspensos (C-30). entre outros. as perdas de pressão devido a fuga de ar pelo encanamento geral da composição. 27-LA. a qual. produz uma força no êmbolo. 27-LA. Cilindro Fixo Cilindro Suspenso Equipamentos de Freio Existem vários tipos de equipamento de freio utilizados em nossas locomotivas: 6-SL. G12 e GP-9 e GP-18 na bitola larga.

Função – Permite ao Maquinista controlar as reduções do encanamento geral. interrompe o carregamento do encanamento geral.G. • Possui controle de excesso de velocidade. • Permite que o maquinista suprima temporária ou permanentemente uma aplicação de penalidade. • Impede a atuação do freio a ar automático quando o freio dinâmico for acionado. além de cortar a tração ou o freio dinâmico e fazer com que atuem os areeiros. provocando aplicação de freio quando a velocidade exceder limites prefixados. trabalha em conjunto com reservatório equilibrante. 11 .Equipamento de Freio 26-L O Equipamento de Freio 26-L é uma combinação de freio Automático e Independente para locomotivas. • Os freios das locomotivas podem ser aliviados pelo manipulador independente quando aplicados pelo freio automático. • Corta tração ou freio dinâmico nas aplicações de freio de penalidade e emergência. Características Importantes deste Equipamento são: • Permite a operação em tração múltipla com tipos iguais ou diferentes de equipamentos de freio. • Mantém a pressão constante no E. e cilindros de freio. Esse equipamento pode ser aplicado a cada um destes tipos de serviços. controlar as aplicações e solturas dos freios da (s) locomotiva (s) e composição. Manipulador de Freio Automático 26-C. e foi projetado para atender aos requisitos atuais de operação das locomotivas de cargas e passageiros. sem que sejam alterados os encanamentos ou os dispositivos. • Em caso de fracionamento do trem. • Possui controle de segurança que aplica o freio caso o maquinista não comprove que está vigilante (Dispositivo Homem-Morto). independentemente de vazamentos ao longo do sistema.

Este manípulo é acionado manualmente pelo maquinista. aplicando ou aliviando o freio. Redução Mínima Primeira posição de freio. Supressão 5.Manipulador automático 26 -C O punho. Punho-Fora 6.Posições do Manipulador Automático 26-C 1 . 12 . logo após a posição de alívio. é utilizado para frear o trem. Redução Mínima 3. ocasiona uma redução aproximada de 6 a 8 psi na pressão do reservatório equilibrante a qual por sua vez reflete uma idêntica redução da pressão no encanamento geral. e tem 6 posições: 1. A movimentação desta zona de aplicação reduz gradualmente a pressão no reservatório equilibrante a qual refletirá em idêntica redução no encanamento geral. Alívio (Marcha) 2. É ele quem vai controlar a pressão no encanamento geral. ou manípulo. Serviço Total 4. Entre a “Redução Mínima” e a terceira posição. existe o que chamamos de “zona de aplicação de serviço”. Emergência Alívio ou Carga Posição utilizada para carregar o equipamento de freio de locomotiva e do trem e aliviar o sistema de freio em ambos.

.. 13 .. Ela permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral possibilitando uma parada mais rápida do trem.. Exemplo: Após passar por uma cerca eletrônica....... Pressão de trabalho / Máxima redução de serviço 90 psi ... Emergência Última posição do MFA... é o máximo que pode ser utilizado do freio automático... Punho-Fora Posição usada quando a locomotiva estiver sendo rebocada “morta” ou comandada por outra unidade... Homem Morto. Aqui são obtidas as seguintes reduções em função da pressão de trabalho no encanamento geral. atuação dos areeiros e interrupção do carregamento do encanamento geral.. o trem é penalizado e o freio é aplicado. ou seja.....26psi 110 psi ..... é necessário colocar o manípulo na posição de Supressão para desfazer a penalização. ela deverá obrigatoriamente estar com o MFA na posição de punho-fora.... • Excesso de velocidade..... Para anular esta frenagem...... Esta posição também deve ser utilizada para rearmar o sistema quando houver uma aplicação de emergência por fracionamento do trem......26psi Supressão Esta posição é usada para anular uma penalidade........... ou seja... CBL • Cerca Eletrônica.Serviço Total Esta é a posição máxima de serviço.. Penalidade é uma aplicação de freio ocasionada pelo sistema de segurança.. Provoca ainda corte da tração (ou freio dinâmico). se a locomotiva não está no comando.. Serve também para reduzir a pressão do encanamento geral a zero e colocar todas as válvulas do manipulador inoperantes para remoção do manípulo.. • Alerta Noturno.

Manipulador Automático 26-C 14 .

EQUILIBRANTE 20 – ENCANAMENTO DE APLICAÇÃO E ALÍVIO DO FREIO INDEPENDENTE 21 – ENCANAMENTO DE CONTROLE DE SEGURANÇA 26 – ENCANAMENTO DE SUPRESSÃO 30 – ENCANAMENTO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL 53 – ENCANAMENTO INTERRUPTOR DO ENCANAMENTO GERAL Base da 26-C. 15 .DESCRIÇÃO DOS ENCANAMENTOS 1 – ENCANAMENTO GERAL 3 – ENCANAMENTO COMUTADOR 5 – ENCANAMENTO DE CONTROLE DO RESERVATÓRIO EQUILIBRANTE 8 – ENCANAMENTO TRAVAMENTO 12 – ENCANAMENTO DE EMERGÊNCIA 13 – ENCANAMENTO ATUANTE 15 – ENCANAMENTO DE CARREGAMENTO DO RES.

Posição utilizada quando a locomotiva estiver no comando.condiciona o manipulador para alívio gradual proporcionalmente ao deslocamento do punho na zona de aplicação. punho fora e emergência. Válvula relé: Repete a pressão do reservatório equilibrante no encanamento geral. Válvula interruptora do reservatório equilibrante Permite a operação de trens que utilizam vagões com equipamento do tipo de alívio direto ou gradual. porém. Válvula interruptora do encanamento geral: Interrompe o fluxo de ar da válvula relé para o encanamento geral sempre que: A) Ocorre aplicação de emergência. Válvula de emergência Tem duas funções: A) Descarregar rapidamente a pressão do reservatório equilibrante para assegurar uma rápida descarga do encanamento geral. B) Carga (FRT) .condiciona o manipulador para alívio direto. isto é. C) Estabelecer um fluxo de ar à parte inferior de válvula interruptora do manipulador quando esta estiver na posição marcha. Válvula de supressão Possui as seguintes funções: A) Fornecer ar para os dispositivos auxiliares nas posições de supressão.isola o manipulador permitindo apenas que se faça aplicação de emergência. Com o manipulador na posição marcha é possível regular a pressão do reservatório equilibrante através de seu punho de regulagem. B) Fornecer ar para a chave PC a fim de cortar excitação do gerador principal e rotação do motor diesel. 16 . Este fluxo mantém a válvula interruptora do reservatório equilibrante aberta.Partes do Manipulador 26-C Válvula reguladora: regula o desenvolvimento da pressão no reservatório equilibrante. Possui três posições: A) Desligamento (OUT) . Esta posição está isolada em nossas locomotivas. B) A válvula interruptora for operada para a posição desligada (OUT). Válvula interruptora: Funciona como uma torneira de isolamento do manipulador e também prepara o manipulador para funcionar com alívio direto ou gradual. C) Seja operado qualquer dispositivo auxiliar ligado ao manipulador que requeira esta interrupção. Posição utilizada quando a locomotiva for operada como comandada ou rebocada morta. B) Suprimir as aplicações de freio por controle de velocidade e segurança. restabelecendo a válvula de aplicação de freio antes de aliviar estas aplicações de freio auxiliar. como é o caso da válvula piloto interruptora de carga A1. Válvula de descarga Produz uma queda rápida de pressão quando o punho for levado à posição de emergência. só se inicia o alívio dos freios quando o punho atinge a posição de marcha. C) Passageiro (PASS) .

calcando o punho do MFI na posição de alívio. fica na extremidade esquerda do quadrante. independentes dos freios da composição.  Alivio Rápido .Manipulador de Freio Independente SA-26 Função – Controla as aplicações e solturas dos freios da locomotiva e das locomotivas em comandos múltiplos. quando executado pelo MFA.Permite o alivio rápido ou gradual do freio da locomotiva.Permite uma aplicação dos freios da locomotiva. fica na extremidade direita do quadrante.  Aplicação .Permite aliviar os freios da locomotiva. 30 MFI SA26 DESCRIÇÃO DOS ENCANAMENTOS 20 – ENCANAMENTO DE APLICAÇÃO E ALÍVIO DO FREIO INDEPENDENTE 13 – ENCANAMENTO ATUANTE 30 – ENCANAMENTO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL Posições do Manipulador Independente SA-26  Alivio ou Marcha . permite o alivio do freio automático da locomotiva. 17 . mantendo os freios da composição aplicados.

Base da Válvula de Controle 26-F DESCRIÇÃO DOS ENCANAMENTOS 1 .DESCARGA DOS CILINDROS DE FREIO 13 . Parte de serviço Parte de Alívio Alívio Rápido – Permite o alivio de uma aplicação do Freio Automático.VOLUME DA VÁLVULA SELETORA 10 . efetuada pela parte de serviço.ENCANAMENTO DE APLICAÇÃO DO CILINDRO DE FREIO 18 .Válvula de Controle 26 F Função .ENCANAMENTO ATUANTE 16 .RESERVATÓRIO AUXILIAR 7 . quando se premir o punho do Manipulador de Freio Independente para baixo.RESERVATÓRIO DE CONTROLE 9 .Divide-se em duas partes: Serviço – É capaz de responder as reduções no encanamento geral para aplicações de serviços ou de emergência com base na pressão referencial do reservatório de controle e assim desenvolver uma pressão pré-determinada nos cilindros de freios.ENCANAMENTO GERAL 5 .

19 .

isolando o manipulador. quando iniciada por penalidade através do Homem Morto ou Sobrevelocidade. Interrupção do abastecimento do reservatório equilibrante. Os freios serão mantidos bloqueados na posição de aplicação. O maquinista só conseguirá alivia-los se movimentar o punho para a posição de supressão ou punho fora e deixa-lo na posição por um determinado tempo. Válvula de Aplicação P2A Base da Válvula P2A 20 .Válvula de Aplicação P 2 A Função – Proporciona uma aplicação de serviço total dos freios.

Posição horizontal: Comandante.Válvula de Transferência MU 2A Função – Permite que a locomotiva equipada com o equipamento de freio 26L seja operada em comando múltiplo com outros equipamentos conforme as posições indicadas abaixo: Horizontal: Comandante ou Morta (unidade da frente ou desligada do trem).U. as posições da válvula MU-2-A estão invertidas em relação ao acima descrito.  Nas locomotivas GT18/GT26 e U20C1 (Namíbia).2-B. Posição vertical: Comandada e Rebocada Morta. Observação:  Nas locomotivas C30 da Métrica e C30 rebitolada da larga e SD40 a posição de comandada é horizontal a 180º  Nas locomotivas GL8 com sistema de freios 26 – LA. possui válvula M. Válvula MU2A DESCRIÇÃO DOS ENCANAMENTOS 2 – ENCANAMENTO DE ALÍVIO E APLICAÇÃO PELO MFI 3 – ENCANAMENTO ATUANTE (MANIPULADOR) 13 – ENCANAMENTO ATUANTE 20 – ENCANAMENTO DE ALÍVIO E APLICAÇÃO PELO MFI 30 – RESERVATÓRIO PRINCIPAL 53 – ENCANAMENTO DE CONTROLE DE UNIDADE MÚLTIPLA 63 – ENCANAMENTO DE INTERTRAVAMENTO DE UNIDADE MÚLTIPLA 21 . Vertical: Comandada (unidade de trás).

Válvula Piloto Interruptora de Carregamento A1 Função – Em uma aplicação de emergência intencional ou por quebra de mangueira irá:  Cortar a excitação da locomotiva.ENCANAMENTO DA CHAVE DE CORTE DE TRAÇÃO E ANULAÇÃO DO FREIO DINÂMICO.  Evita que o encanamento geral seja carregado.  Lança areia nos trilhos.ENCANAMENTO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL 53. DESCRIÇÃO DOS ENCANAMENTOS ENCANAMENTO GERAL ENCANAMENTO DO AREEIRO AUTOMÁTICO RESERVATÓRIO DE TEMPO ENCANAMENTO DE EMERGÊNCIA (RESTABELECIMENTO) 30. 191112- 22 .ENCANAMENTO INTERRUPTOR DO ENCANAMENTO GERAL 35.

a qual serve para transferir às locomotivas comandadas as aplicações e alívios originados na locomotiva comandante.ENCANAMENTO DE CONTROLE DE APLICAÇÃO 20.ENCANAMENTO DE CONTROLE DO FREIO AUTOMÁTICO 12.ENCANAMENTO DE EQUILÍBRIO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL (ENCANAMENTO DE PROTEÇÃO) 16.ENCANAMENTO DE EQUILÍBRIO DOS CILINDROS DE FREIO 15.ENCANAMENTO DE APLICAÇÃO E ALÍVIO DO MFI 30. E tem a função de proteção.ENCANAMNETO DE EMERGÊNCIA 14.ENCANAMENTO DE CONTROLE DE UNIDADE MÚLTIPLA 63.ENCANAMENTO DE INTERTRAVAMENTO DE UNIDADE MÚLTIPLA 1/2” NPT 23 .Válvula Seletora F 1 Função – É uma válvula de transferência. numa situação de fracionamento. DESCRIÇÃO DOS ENCANAMENTOS 4. passa para a condição de comandante e aplica os freios de emergência.ENCANAMENTO DOS CILINDROS DE FREIO 53.

ENCANAMENTO DE APLICAÇÃO 30. alimenta o encanamento equilibrante do cilindro de freio para transferir as aplicações de freio da locomotiva comandante para as locomotivas comandadas.14 ou J1.DESCARGA (ATMOSFERA) Válvula Relé J1-4. Responsável pelo controle de aplicação e alívio dos freios em locomotivas projetadas para utilização de sapatas fenólicas. 24 .ENCANAMENTO DO CILINDRO DE FREIO EX.6-16 Função – Fornecer e descarregar a pressão do cilindro de freio durante as aplicações e alivio de freio e desenvolver um acréscimo de 40% (J1-4-14) ou 60% (JI-6-16) na pressão de ar dos cilindros quando for efetuado uma aplicação de freio pelo manipulador de freio independente. DESCRIÇÃO 6.Válvula Relé J1 Função – Fornece e descarrega a pressão dos cilindros de freios durantes as aplicações e alívio dos freios.ENCANAMENTO DO RESERVATÓRIO PRINCIPAL 16.

aumentando a aplicação dos freios. a mesma permite este fluxo de ar.Válvula Relé HB5D e Válvula Relé H 5 Função . Entretanto nas aplicações pelo freio independente. torna-se necessário o uso de uma válvula HB5D ou H5 para evitar que as aplicações pelo freio automático (26-C) sejam multiplicadas pelas locomotivas comandadas. 25 .Ao usar-se uma válvula relé J1-6-16 ou J1-4-14. Válvula Relé HB5D Válvula Relé H5 Válvula Cíclica A-1 •A válvula cíclica A-1 faz parte do sistema de HM e exige que o maquinista pressione e solte regularmente o pedal do homem morto. A ela estão ligados dois reservatórios. os quais determinam um tempo entre 25 a 30 segundos de permanência do pedal em cada posição.

Locomotivas GT 18 e GT 26: Alimentar a câmara de aplicação de freio da válvula 28-VB a uma pressão pré-determinada de 60 lbs. Válvula de Redução N-1 26 . a uma pressão pré-determinada de 70 lbs. Obs.Válvula Magnética MVDBI Função – Ao fazer uma aplicação de Frenagem Dinâmica. podendo o maquinista operar com o MFA caso seja necessário reduzir ainda mais a velocidade da composição. provocará nas locomotivas um alivio do Freio Automático e impede aplicação do mesmo. Válvula de Descarga Nº8 Função – Tem a finalidade de dar uma descarga brusca na pressão de ar do Encanamento Geral numa velocidade de propagação de 290 metros por segundos. Os freios dos vagões não serão bloqueados. em uma aplicação de emergência executada pelo MFA. Válvula Redutora N1 Locomotivas C30 e U20 Regular a pressão do ar dos contactores.

Coloque o MFA na posição de “punho-fora”. a pressão do reservatório principal será regulada para funcionar com 25 psi. sem estar tracionando. drene todo o ar do reservatório principal. que é a pressão necessária para que a locomotiva opere como um vagão. o ar que vai para o reservatório agora é o que vem através do Encanamento Geral. Desligue a locomotiva. Para isso serve o Dispositivo de Locomotiva Morta. Com menos pressão no reservatório.Dispositivo de Locomotiva Morta Função – Permite que a locomotiva seja Rebocada Morta. (para se rebocar uma locomotiva é necessário abrir a torneira de 3/8”). Isso acontece porque o compressor não está mais criando a pressão de 140 no reservatório. este ar é direcionado para a Válvula de Retenção e Reguladora de Pressão. Pela válvula de expurgo. Após passar pela torneira. e deixe-a aberta. assim o compressor também será desligado e irá parar de enviar ar comprimido ao reservatório. no momento em que a torneira do dispositivo foi aberta. que está regulado em 90 psi. 2. Executados os 5 passos. 27 . 4. Através deste dispositivo. A válvula MU2A deve ser posicionada na posição “Comandante ou Morta”. que sua taxa de frenagem seja reduzida. 5. menor será a aplicação de freio. fazendo que os freios operem como os de um vagão. Quando uma locomotiva precisa ser rebocada. 3. a locomotiva já está operando como “Locomotiva Morta”. ou seja. Como fazer? Para que a locomotiva se comporte como um vagão é necessário executar os 5 passos a seguir: 1. a qual irá regular a pressão deste ar para 25 psi. é necessário que ela se comporte como um vagão. Como funciona? O freio da locomotiva é mais potente que o dos vagões. Vá até a torneira do Dispositivo de Locomotiva Morta.

28 .

Através do indicador de fluxo. MVCC – CMV (U20C). através da Cerca eletrônica. Funciona através da indicação de dois ponteiros.Indicador de fluxo de ar Sua função é manter o maquinista informado sobre a situação do encanamento geral do trem. ruptura de mangueiras. Válvulas Solenoides (Eletroválvulas) MVOS ou OSV Válvula que aciona o sistema de Vigilância da locomotiva. tanto no carregamento inicial como nos recarregamentos após as aplicações. 29 . o maquinista pode verificar quando o trem está totalmente carregado. quando acionadas. um deles ajustável para referência e outro variável de acordo com a variação do fluxo de ar do encanamento geral. possibilitam que o compressor atue em vazio ou trabalho. abertura da torneira da cauda ou qualquer outro motivo que cause fugas de ar no encanamento geral. Também é possível verificar qualquer alteração no encanamento geral causada por: vazamentos. MVFAN Válvula que aciona a embreagem do ventilador. através do controlador de temperatura. fracionamento de trem. Válvulas que trabalham em conjunto com a CCS (ACPS) no controle do Compressor.

quando acionada através de uma aplicação de freio. DMCO e SCPS Chaves de Pressão que são acionadas pelo sistema de Vigilância da locomotiva e cortam a excitação da locomotiva (Aceleração. BCPS Chave de Pressão que trabalha com o sistema de Homem morto. através do Homem morto. Chaves de Pressão que acionam os areeiros numa situação de emergência da locomotiva. EPS Chave de pressão que é acionada toda vez que ocorre uma aplicação de emergência ou fracionamento. anula a campainha do HM.MVDBI. Tração e Dinâmico). VÁLVULAS ELETROPNEUMÁTICAS DOS AREEIROS. Válvulas que acionam o sistema de Vigilância da locomotiva. Tração e Dinâmico). Válvula que atua no intertravamento do freio dinâmico é acionada toda vez que é seletado o freio dinâmico da locomotiva. CGS ou ACPS. BKIV ou LB-8. através de uma chave na cabine ou quando a locomotiva sofre uma parada de emergência ou ainda toda vez que a locomotiva acusa uma situação de deslize. O seu acionamento possibilita o alívio dos freios quando aplicados pelo Manipulador 26-C. SPS e ASPS. Podem ser acionadas manualmente. Quando acionada corta a excitação da locomotiva (Aceleração. ESS. MVSV e MV-1. MVDM. Quando acionada corta a excitação da locomotiva (Aceleração. 30 . Tração e Dinâmico). CCS. Chave de Controle de Pressão do Compressor das locomotivas QCC Quadro de Controle do Compressor. CHAVES DE PRESSÃO PCS Chave de Pressão que é acionada toda vez que há uma penalização do sistema de Vigilância (HM ou Cerca Eletrônica) ou quando há uma parada de emergência da locomotiva.

Da mesma forma como foram supridos os cilindros de freio haverá também o suprimento do encanamento de equalização dos cilindros de freio através da válvula F-1. . 2. o que provoca a aplicação dos freios do trem. Na locomotiva a aplicação do freio ocorre da seguinte forma. a qual atua também sobre a válvula P-2A evitando a atuação do homem morto. Quando a pressão nos cilindros de freios atingir o valor correspondente ao desequilíbrio provocado no encanamento geral. proporcionando alívio dos freios dos vagões. proporcionando alívio dos freios da locomotiva.encanamento geral de freio . A pressão de ar deste reservatório faz com que se desloque um diafragma.através da válvula P-2A.Funcionamento do Equipamento 26-L 1. iniciamos a redução da pressão do encanamento geral. . pondo em comunicação o ar do reservatório principal com os cilindros de freio. mas já regulado à pressão de trabalho através da válvula reguladora de alimentação da 26-C.Aplicação de serviço Ao deslocarmos o manípulo do freio automático para a direita.válvula 26-F. fazendo com que o ar dos cilindros de freio escoe para a atmosfera através da válvula J-1.mantendo-a em condição de alívio à pressão do reservatório principal (130/140 psi). a válvula 26-F corta a passagem de ar do reservatório auxiliar a câmara de controle da válvula J-1.carregando-a a pressão de trabalho através da válvula reguladora de alimentação da 26-C.Carregamento do sistema Com manipulador automático na posição de marcha o ar procedente do reservatório principal passa pela Válvula 26-C e segue para a Válvula P2A: .carregando os reservatórios de controle e seletor e através da válvula F-1. fazendo com que ocorra comunicação entre o reservatório auxiliar (16L) e a válvula F-1 e desta à válvula J-1. A redução da pressão também se processa na válvula 26-F.reservatório equilibrante. 31 . .

Através da válvula 26-C as pressões do reservatório equilibrante e encanamento geral são rapidamente reduzidas fazendo com que atue a válvula de descarga nº 8 a qual auxiliará no descarregamento do encanamento. A válvula de controle 26-F atuará de forma semelhante a uma aplicação de serviço. 32 . Um fluxo de ar do reservatório principal é destinado à operação do pressostato PCS para corte de potência e atuação dos areeiros através da válvula A-1. Também a válvula F-1 receberá ar do reservatório principal através da válvula 26-C a fim de garantir a ligação entre a válvula de controle 26-F e a válvula relé J-1 em qualquer circunstância. fazendo com que o ar do reservatório auxiliar passando através dela e da válvula F-1 atinja a válvula relé J-1 qual permitirá que o ar proveniente do reservatório principal chegue aos cilindros de freio e encanamento de equalização dos cilindros de freio.3-Emergência Esta posição do punho do manipulador é usada para descarregar o encanamento geral a uma velocidade mais rápida possível a fim de produzir uma aplicação de emergência dos freios.

jogará para a atmosfera o ar que atuará sobre a válvula relé J-1. o punho do manipulador independente SA-26 deve estar na posição de alívio e ser pressionado para baixo. fazendo com que o homem morto não atue se a pressão nos cilindros de freio for superior a 37 psi. A válvula relé J-1 permitirá que o ar existente nos cilindros de freio e encanamento de equalização escoe para a atmosfera.Aplicação do freio independente Com o movimento do manípulo do freio independente para a zona de aplicação. havendo também fluxo para a válvula seletora F-1. A válvula relé J-1 fará com que o fluxo de ar proveniente do reservatório principal atue sobre os cilindros de freio. o ar proveniente do reservatório principal através da válvula SA-26 e MU-2A atuará sobre a válvula relé J-1. encanamento de equalização e válvula P2A. 33 . onde o ar ficará interrompido. Ao pressionarmos o punho do manipulador SA-26 fazemos com que o ar do reservatório principal passe através dele e da válvula MU-2A atingindo a parte de alívio rápido da válvula 26-F a qual através da válvula F-1. Para tal. 5-Alívio do freio da locomotiva após aplicação do freio automático Sempre que possível os freios da locomotiva devem ser aliviados quando a aplicação for feita através do manipulador automático 26-C.4.

Se mesmo assim não houver atuação do maquinista. ocorrerá uma aplicação máxima de serviço da seguinte forma.interromperá a ligação entre o encanamento de carregamento do reservatório equilibrante.comunicará o reservatório equilibrante com a atmosfera fazendo uma redução máxima de pressão existente no mesmo. provocando uma aplicação de emergência na válvula de controle 26-F conforme descrito no item 3. Para efetuar o alívio o manipulador do freio automático deverá ser levado à posição de supressão.comunicará o reservatório principal com a chave PCS para corte de tração ou dinâmico conforme o caso. Caso o maquinista não atue desta forma a válvula cíclica A-1. comprimindo ou soltando o pedal. cano 15 e reservatório equilibrante cano 5.comunicará o reservatório principal com a chave ESS fazendo com que atuem os areeiros. A válvula P-2A fará as seguintes ligações. 34 . . esta através de seu grande orifício de escape fará com que a descarga seja mais rápido ainda. colocará em comunicação o reservatório de volume fazendo soar o apito de advertência. Esta brusca queda de pressão também será detectada pela válvula piloto de carga A-1 a qual fará as seguintes ligações. . . através da válvula P-2A. 7-Corte do trem Quando ocorrer um corte do trem ocorrerá uma queda brusca da pressão no encanamento geral a qual será detectada pela válvula de descarga nº 8.comunicará o reservatório principal com a chave PCS a qual fará o corte de tração ou dinâmico conforme o caso. . fazendo com que o maquinista tenha que comprimir e soltar o pedal em intervalos de aproximadamente 20 segundos.6-Aplicação através do dispositivo de homem morto O dispositivo de homem morto é constituído de dois reservatórios temporizadores os quais são ligados à válvula cíclica A-1.comunicará o reservatório de volume no cano 8 da 26-C para anulação do dispositivo através da válvula 26-C. aguardando o tempo de anulação da chave PCS para reposicionar o manipulador de freio automático na posição de alívio. . .

comunicará o reservatório principal com o cano 53 da válvula 26-C fazendo com que esta bloqueie a alimentação do encanamento geral. 35 . Para soltar os freios após uma aplicação por corte do trem é necessário colocar o manipulador do freio automático na posição de emergência aguardando-se o tempo necessário para o rearmamento da válvula piloto interruptora de carregamento A-1 a qual anulará a atuação da chave PCS. repondo em seguida o manipulador em alívio..

Manipulador de Freio Automático H-6 Sua função é aplicar e aliviar os freios da locomotiva e demais veículos da composição Este manípulo é acionado manualmente pelo maquinista. Serviço.SL O equipamento 6. Uma chave eletro-pneumática PC. • Recobrimento. possui auto-recobrimento. O comando é feito através do manipulador do freio automático H-6. Sempre ao fazer uma aplicação de serviço o manípulo deve voltar para a posição de recobrimento. aliviando assim o freio do trem.SL permite a operação em tração múltipla através das válvulas H-6-A em conjunto com a válvula distribuidora 6-KR e uma torneira interruptora de três posições. Na instalação básica também está incluída uma válvula magnética G-310-U-1 a qual assegura a inoperância do freio a ar quando o freio dinâmico estiver operando. • Emergência. • Serviço. assegura o corte da rotação do motor diesel e da excitação do gerador principal com a entrada do freio a ar nas aplicações de emergência. Recobrimento e Emergência. Carregamento (Alívio) Esta posição é utilizada para carregar o equipamento de freio da locomotiva e dos vagões. o qual permite as posições Marcha. O controle dos freios da locomotiva é realizado pelo manipulador do freio independente KH-6 o qual. 36 . e tem 4 posições: • Carregamento (Alívio).EQUIPAMENTO 6 – SL Manipulador Automático H6 Manipulador Independente KH6 CARACTERÍSTICAS DO 6 . Recobrimento Posição utilizada para que o sistema mantenha a aplicação de freio feita. Uma válvula de retenção C-1-40-8 permite tracionar a locomotiva morta na composição.

Manipulador do freio independente KH-6 Controla a pressão dos cilindros de freio da locomotiva independentemente dos freios da composição. comprimindo-o permite que os freios da locomotiva sejam aliviados quando os mesmos tenham sido aplicados através do manipulador automático. possui a característica de auto-recobrimento e.Serviço Espaço entre a posição de recobrimento e emergência utilizada para realizar as aplicações de freios desejadas. Torneira de Transferência de 3 Posições Para operação em comandos múltiplos com equipamentos de Freio 6-SL torna-se necessário o uso de uma torneira de 3 posições. Esta posição também deve ser utilizada para rearmar o sistema quando houver uma aplicação de emergência por fracionamento do trem. Provoca ainda corte da tração (ou freio dinâmico). a qual atuará em conjunto com os Manipuladores automático e independente e possibilitará a locomotiva trafegar como comandante. 37 . Emergência Última posição do MFA. atuação dos areeiros e interrupção do carregamento do encanamento geral. comandada ou morta de acordo com a situação desejada. Ela permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral possibilitando uma parada mais rápida do trem.

Possui ainda uma válvula de segurança tipo E7 cuja função é limitar o máxima pressão no cilindro de freio. 38 . em conjunto com os manipuladores automático e independente. Conjunto de Válvulas Relés H-6-B Permite a operação em tração múltipla. mantendo assim o freio das locomotivas aplicado.Válvula distribuidora 6-KR Esta válvula. Válvula de Segurança E7 Válvula de Alimentação F-6-F ou D-24-B Através desta válvula é possível regular manualmente a pressão de trabalho no encanamento geral . Composta por: Válvula Interruptora: interrompe a ligação do cilindro de freio. controla as aplicações e solturas dos freios da locomotiva. Válvula de Transferência: sua função é fazer a transferência das aplicações e solturas para as locomotivas comandadas. quando ocorrer fracionamento ou ruptura da mangueira.

fazendo com que ocorra uma descarga para atmosfera toda vez em que a pressão atinja entre 150 e 175 psi. Válvula de descarga KM ou No. ou seja. que os freios operem como os de um vagão. esta válvula proporciona uma descarga rápida e total do mesmo. 39 . Válvula de segurança E-7-C Protege os reservatórios principais contra pressões excessivas.Válvula de retenção C-1-40-8 . 8. assegurando uma pronta aplicação dos freios das locomotivas e da composição. Quando ocorrer uma queda de pressão no encanamento geral.Dispositivo de Locomotiva Morta Permite que a locomotiva seja rebocada morta na composição.

• 1 Válvula freio emergência (Apenas Utilizada em Bitola Larga) • 1 Suporte encanamentos • 1 Cilindro de freio • 1 Ajustador • 1 Coletor de pó • 1 Reservatório • 2 Torneira • 2 Mangueira • 1 Retentor de alívio • 1 Encanamento geral • 1 Encanamento auxiliar • 1 Timoneria • 1 Válvula vazio/carregado (Apenas Utilizada em Vagões com Relação PB/TARA > 4.70).VAGÃO Os principais componentes de freio do vagão são: • 1 Válvula freio serviço. 40 .

aplicações.Válvula de serviço Esta válvula é responsável por todos os comandos do sistema de freio dos vagões. recobrimento e alívio. ABDX. sujeiras internas. graduadora. Defeitos: Haste emperrada. Controla as aplicações de freio e faz a aplicação de emergência. Defeitos: Vazamento copo gaxeta. Cilindro de Freio Transformar a força pneumática em esforço mecânico. Tipos: DRV – 2AU. obstruções. possibilita a remoção das partes da válvula sem ser necessário soltar qualquer dos tubos. travamentos no funcionamento Suporte dos Encanamentos Suporta as partes da válvula além da canalização.½"x12”. 12”x9”. ABD. DJ 2300.retenções). Ajustador Tem com função manter constante o curso do cilindro de freio e corrigir a folga entre a sapata e a roda. carregamento. vazamentos na juntas e trincas no corpo. junta da tampa.gaveta. biela torta. Tipos: 8”x8”. haste presa. 1700. 10”x12”. Defeitos: Vazamentos internos e externos. curso fora do padrão. vazamentos na descarga. Válvula de Emergência . 9”x12”. 1900. Tipos AB. 41 . Ela é o principal componente de freio do vagão. torta. Defeitos: Vazamentos internos e externos. 8. Defeitos: Obstruções nas canalizações. travamento dos componentes novos (pistão. DB10 e ABS.

bocais desgastados. Torneira Peça de acionamento manual destinada a dar passagem ou reter o ar de um circuito. braçadeiras avariadas. E com o encanamento geral carregado com 110 psi a pressão entre o reservatório e o cilindro de freio se equilibre com 84 psi. 57 litros. assento e esfera. Reservatório de dois compartimentos Nos vagões existem um reservatório que internamente se divide em dois compartimentos combinados: a) Reservatório auxiliar: (com 2500pol3 de volume.). vazamento no niple. 40 litros.5”x 1 ⅜. seu volume foi calculado de tal forma que. 22” x 1 ⅜”. Mangueira Garante a continuidade do EG ao longo de todo o trem. reta. dual 58”x 1 ⅜”. uma vez que as válvulas ABS que equipam nossos vagões não possuem porção de emergência.). com punho autotravante. 42 . aprox. fazendo-se uma aplicação total de serviço. O reservatório auxiliar armazena o ar necessário às aplicações de serviço. Defeitos: Vazamento na junta da tampa. Tipos: 20. estando o sistema carregado com 90 psi. aprox. b) Reservatório de emergência: (com 3500 pol3 de volume. Defeitos: Vazamento no copo e macho cônico.Coletor de pó Protege a válvula contra entrada de pó e é responsável pelo isolamento do Encanamento Geral com a válvula. Tipos: Angular. Já o reservatório de emergência somente auxilia o recarregamento do reservatório auxiliar após as aplicações de serviço. Defeitos: Furada. 26”x 1 ⅜”. ocorrerá o equilíbrio de pressão entre o reservatório auxiliar e o cilindro de freio com 64psi.

Retentor de controle de alívio (válvula de serra) Alívio Direto Alívio Restrito Alívio Super Restrito Ligado à descarga da válvula ABS. Defeitos: Emperra. em alguns modelos de retentor. nesta posição é mantida uma determinada pressão nos cilindros de freio mesmo após alivio dos freios. Obs. 43 . b) Punho para cima (135º): Alívio restrito: a pressão no cilindro de freio cai de 50 para 5 psi em aproximadamente 50s. tem por finalidade controlar o fluxo de ar de descarga do cilindro de freio.restrito: a pressão no cilindro de freio cai de 50 para 5psi em aproximadamente 140s. a) Punho para baixo (vertical): Alívio direto: a pressão no cilindro de freio cai de 50 para 5 psi em aproximadamente 22s. c) Punho a 45º: Alívio super. usado para transmissão da força gerada pelo cilindro de freio até atuar as sapatas contra as rodas. Defeitos: Encanamento furado. Timoneria Sistema de alavancas e tirantes. Tipos: 1¼”. As posições de alívio restrito e super-restrito devem ser utilizadas em trechos de longo declive para permitir recarregamento do sistema durante a soltura. aplicação e alívio. através do qual são executados as três funções básicas do sistema de freio: carregamento. Encanamento geral Tubulação de Ø 1¼”. durante o recarregamento do sistema de freio. que percorre todo o trem. corroído.

Este tipo de freio é individual e estacionário. por meio de correntes. Para uma operação segura abaixo descrevemos uma tabela de aplicação de freios manuais em função da inclinação da rampa onde os veículos estiverem estacionados: Válvula vazio/carregado Dispositivo destinado a mudar as força de frenagem entre o carro nas condições “vazio” e “carregado”. Existem vários tipo de freios manuais. ELX-B. no qual o esforço transmitido é ampliado por uma engrenagem e vai diretamente na timoneira. porém o mais usado é o tipo “volante”.Freio manual Trata-se de um volante. 44 . devendo ser aplicado toda vez que o vagão ficar estacionado por tempo indeterminado. Tipos: EL-60.

• Junta da câmara do coletor de pó. em uma composição com 10 vagões. Fatores que influenciam no gradiente Os principais fatores que influem no gradiente de um trem são: • Quantidade total dos vazamentos. • Comprimento do trem. • Furos ou rachaduras nos encanamentos. Exemplo: Considerando uma pressão de 90 psi. • Pressão de trabalho do encanamento geral.TESTE DE GRADIENTE O Gradiente é a diferença de pressão no Encanamento Geral entre a locomotiva e o vagão cauda. então sabemos que há vazamentos. É quando toda a composição já está carregada. Se a diferença de pressão de ar do vagão cauda for maior do que os limites préestabelecidos. já a leitura da pressão no vagão cauda é fornecida pela LCU do Trainlink. • Machos e tampões das torneiras. Principais fontes de vazamentos As principais fontes de vazamentos no encanamento geral são: • Juntas dos bocais das mangueiras. A leitura da pressão na locomotiva é feita através do manômetro do Encanamento Geral. 45 . se estabiliza a 90 psi. ou por um manômetro instalado neste vagão. podemos constatar se há ou não vazamentos no encanamento geral. não poderá ser superior a 1 psi para cada grupo de 10 vagões. O teste de gradiente é feito quando o fluxo de ar no Encanamento Geral cai à zero (ou próximo a zero) e a pressão no mesmo E. Caso o trem fosse composto por 30 vagões. • Localização dos vazamentos. • Flanges. o gradiente não poderia ser inferior à 87 psi. VAZAMENTO DO ENCANAMENTO GERAL Ao se efetuar o teste de gradiente na composição. roscas ou elementos de ligação.G. • Juntas dos encanamentos. A diferença entre a leitura do manômetro e a pressão no EG no vagão cauda. o gradiente verificado no último vagão não pode ser menor do que 89 psi.

entre eles: • Comprimento da composição.Como o vazamento Interfere na frenagem Os vazamentos ao longo do encanamento geral. além de atuarem na diferença de pressões existente entre os veículos da composição. • Diferença da pressão de aplicação dos freios entre os diversos vagões. • Quantidade de pressão a ser restaurada. se for superior então existe um vazamento maior do que o permitido e o trem deve ser levado para a mecânica. e das condições do vazamento de seu encanamento geral. No vagão cauda. o maquinista deve executar os seguintes passos: 1. • Distância de parada do trem. 2. • Tempo de aplicações. o tempo para recarregar o sistema após aplicação depende de uma série de fatores. • Tipos das válvulas que equipam os vagões. 46 . Como os vazamentos podem interferir no recarregamento do EG Quanto ao recarregamento e alívio dos freios. Sem movimentar o punho do MFA. Mover o punho do MFA gradualmente para a zona de aplicação. Esta queda não poderá ser superior a 5 psi. interferem também nos seguintes aspectos da frenagem: • Tempo de carregamento do sistema de freios. Neste momento deverá colocar o punho da válvula isoladora da válvula 26C na posição fechada (vertical) e aguardar 40 segundos. Passo a passo para verificar um vazamento Com o sistema de freio da composição completamente carregado à pressão de 90psi. Esta medição é realizada após ter sido feita uma redução de 15psi no encanamento geral com a válvula interruptora na posição “OUT” (fechada). • Tempo de alívio. verificar quando haverá completa parada da descarga de ar. através da LCU do Trainlink. 4. 3. 5. Com relação à aplicação dos freios. observará no manômetro a redução também de 15 psi da pressão no EG. o tempo de redução de pressão do encanamento geral depende principalmente do comprimento do trem. reduzindo a pressão do reservatório equilibrante em 15 psi. o vazamento máximo permitido é de 5psi/minuto. O maquinista observará pelo manômetro do EG a queda da pressão durante 1 minuto. Teste de Vazamento Trabalhando-se com 90psi no encanamento geral. • Intensidade de vazamento de encanamento geral.

• Superaquecimento das rodas. quando comparados com o atrito existente entre pneus e o asfalto. • Maior distância de parada. o maquinista perde o controle sobre o trem. porém dificulta a frenagem. • Problemas elétricos nos geradores e principalmente nos motores de tração. PATINAÇÃO A patinação ocorre com o trem parado. quanto em frenagens quando ocorrem deslizamentos se a taxa de frenagem for superior a taxa de aderência existente entre as rodas e os trilhos. • Desgaste de rodas e trilhos. é possível transportar uma carga muito maior utilizando uma quantidade relativamente menor de combustível. A aderência. a locomotiva tem dificuldade em movimentar o trem e podem ocorrer os seguintes problemas: • Redução do esforço de tração. é quando a taxa de aderência entre as rodas e o trilho é menor que a força de frenagem. esta vantagem facilita o transporte sobre os trilhos. Um dos fatores que permite esta vantagem para o modal ferroviário é o menor coeficiente de atrito existente entre rodas e trilhos (ambos de aço).ADERÊNCIA E ESFORÇOS ENVOLVIDOS NA FRENAGEM ADERÊNCIA O transporte ferroviário é muito mais econômico do que o transporte rodoviário. é o fenômeno físico que limita a capacidade de aceleração e desaceleração de um trem. Os seguintes problemas podem ser causados por deslizamento: • Desgaste de trilhos. • Choques internos na composição. tanto na tração. podendo causar acidentes. ou seja. DESLIZAMENTO O deslizamento ocorre com o trem em movimento. O tempo e o espaço necessário para a frenagem é muito maior. quando ocorrem patinações se o esforço de tração for maior do que a taxa de aderência entre as rodas e os trilhos. Este fenômeno físico é facilmente perceptível pelo maquinista. 47 . Porém este menor coeficiente de atrito implica em uma menor taxa de aderência entre rodas e trilhos. quando o esforço de tração da locomotiva é maior que a taxa de aderência entre as rodas e o trilho. Quando isso acontece. Quando ocorre deslizamento.

• Variação entre o diâmetro das rodas de um mesmo rodeiro. segue abaixo os problemas mais comuns: • Trilhos contaminados por óleo. • Força de frenagem. O coeficiente de atrito das sapatas varia em função dos seguintes fatores: • Material da sapata (ferro fundido ou composição). juntas em más condições. • Velocidade do trem. CAUSAS A falta de aderência pode ser causada por diversos fatores.Diminuição da vida útil das rodas. tais como. . • Variações bruscas da velocidade do trem. .Encurtamento da vida útil dos rolamentos dos rodeiros e motores de tração. deve-se ter atenção redobrada ao perceber tais condições. • Calos térmicos. • Defeitos da via. 48 . • Curvas de pequeno raio. trilhos mal assentados. Portanto. etc.• Superaquecimento das rodas.Problemas nos comutadores dos motores de tração. os quais são responsáveis por: . • Contorno das superfícies das rodas e trilhos. sendo que o esforço de frenagem obtido varia em função da força em que a sapata atua sobre a roda e do coeficiente de atrito existente entre ambos. umidade.Trepidações com possibilidade de avariar algum equipamento. . folhas. • Graduação (Regulagem do curso do cilindro de freio). COEFICIENTE DE ATRITO ENTRE SAPATAS E RODAS A frenagem de veículos ferroviários é obtida através da aplicação de um sapata de freio contra a roda.

resultando uma força FCF = P x A. Comentário: Durante as frenagens ocorrerão deslizamentos sempre que a força de frenagem FR for maior que a força de aderência FAD. 49 . produzindo uma força resultante na sapata “FS”. O ar sob uma pressão “P” é admitido no cilindro de freio.ESFORÇOS ENVOLVIDOS NA FRENAGEM Vamos conhecer as variáveis envolvidas durante a frenagem conforme figura abaixo. A força de aderência entre roda e trilho “FAD”. Esta força do cilindro de freio é multiplicada através de um sistema de alavancas “R”. resultará na força de frenagem “FR” sobre a roda. entre o peso do veículo distribuído sobre a roda “W” e o coeficiente de atrito entre roda e trilho “a”. o qual possui uma área “A”. Esta força resultante na sapata multiplicada pelo coeficiente de atrito existente entre sapata e roda. é o produto.