INTRODUCCIN

El sistema frreo o ferrocarril es aquel sistema de transporte en el cual

los vehculos se desplazan sobre un camino de rodadura definido por
rieles metlicos, el cual proporciona un guiado unidireccional al vehculo.
El ferrocarril convencional de la actualidad es un sistema de transporte
terrestre en el que los vehculos se apoyan sobre un camino de
rodadura, conformado por rieles sobre los que se deslizan una serie de
vehculos movidos por traccin elctrica y traviesas, utilizando ruedas
metlicas.
Los elementos bsicos de un sistema frreo son:
o El vehculo: tren o vagones enlazados, llamado tambin
material rodante.
o La va frrea: llamada tambin carrilera o va permanente.
La va frrea tiene que cumplir 3 funciones bsicas:
Actuar como estructura de soporte
Guiado unidireccional
Adherencia

PERALTE DE UNA VA DE FERROCARRIL

PERALTE

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas

a la plataforma de una va frrea o a la calzada de una carretera, con el
fin de compensar con una componente de su propio peso la inercia del
vehculo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga
aproximadamente perpendicular al plano de la va o de la calzada. El
objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrfuga que impele al
vehculo hacia el exterior de la curva. Tambin tiene la funcin de
evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras), exigiendo
una inclinacin mnima del 0,5%.

PERALTE EN FERROCARRILES

Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la va

en curva, para una seccin normal al eje de la va. Se proporciona
mediante la elevacin gradual del riel exterior sobre el interior,
manteniendo est a su nivel original en la recta. Las principales misiones
del peralte son:
o Producir una mejor distribucin de cargas en ambos rieles.
o Reducir la degradacin y desgaste de los rieles y del material
rodante.
o Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrfuga
con la consiguiente reduccin de sus consecuencias.
o Proporcionar confort a los viajeros.

El peralte se instala para evitar desgastes desiguales e incluso roturas

de carril, as como situaciones de inestabilidad del material rodante e
incomodidad de los viajeros. El peralte de una curva es inversamente
proporcional a su radio y directamente proporcional al cuadrado de la
velocidad mxima a la que se va a circular por ella. Se consigue
aumentando el espesor del balasto y se expresa en milmetros de
desnivel entre un carril y otro.
El peralte necesario en una curva depende de la velocidad esperada de
los trenes y el radio de curvatura. Sin embargo, puede ser necesario
elegir un valor de compromiso ya que hay vas por las que circulan
trenes lentos de carga y de alta velocidad. Generalmente los trenes
lentos desgastan el carril interno, mientras que los de alta velocidad
desgastan el carril externo.
En recta, el valor del peralte es nulo; en curva, el valor del peralte es
constante e igual a un cierto valor. La curva de transicin, entre la recta
y la curva circular, permite una variacin lineal del peralte a lo largo de
la misma hasta alcanzar el valor del peralte en la curva circular.
Asimismo, se exigen ciertas limitaciones de peralte para tener un control
sobre l. Las razones por las que ha de limitarse el peralte son las
siguientes: los trenes lentos y, normalmente, pesados provocan
desgastes importantes en el carril bajo si el peralte es excesivo,
propiciando un indebido desgaste del carril y consecuente descarrilo; si
un tren se detiene en una curva, el peralte podra provocar un

desplazamiento de carga y un arranque dificultoso;

mantenimiento de un excesivo peralte se hace dificultoso.

el

propio

Se definen as, pues, los siguientes parmetros:

o Peralte terico (Ht): Es el obtenido por anulacin de la fuerza
centrfuga a la que se encuentra el vehculo al recorrer una curva a
la velocidad de proyecto.
o Peralte prctico (Hp): Peralte que realmente tiene la va.
o Insuficiencia de peralte (I): Diferencia entre el peralte terico y
el peralte prctico. Los trenes de viajeros, trenes rpidos, son los
que circulan con insuficiencia de peralte, porque el peralte prctico
slo compensa una parte de la fuerza centrfuga. Dicho valor
tambin se limita. La insuficiencia tambin est relacionada con el
confort del viajero, como se ver ms tarde. sta es otra de las
razones por la cual se limita su valor.
o Exceso de peralte (E): Diferencia entre el peralte prctico y el
peralte terico. Los trenes de mercancas, trenes lentos, son los
que circulan con exceso de peralte. Dicho valor tambin se limita
por las razones expuestas anteriormente.

En una curva la fuerza centrfuga que acta en el centro de gravedad del

vehculo viene dada por la frmula:

F= Fuerza centrfuga en Tn
P=Peso del vehculo en Tn
V=Velocidad del vehculo en Km/h
R= Radio de la curva en m
Esta fuerza acta no solo sobre el vehculo, sino tambin sobre los
viajeros y mercancas que en l se encuentran, los cuales, por su efecto,
se sienten impelidos hacia el exterior de la curva.
Por otro lado, la fuerza centrfuga F origina un par de brazo B, Fig2,
que descarga el carril interior y carga el exterior, con los consiguientes
efectos en la suspensin del vehculo y en el armamento de la va.
El peralte tiene por objeto conseguir, elevando el hilo exterior respecto
al interior, que la resultante de las dos fuerza que actan sobre l

vehculo, su peso P y la fuerza centrfuga F aplicadas en el centro de

gravedad del mismo, sea normal al plano de rodadura, Fig3.

Para que esto suceda, las proyecciones de ambas fuerzas sobre un

plano, paralelo al de rodadura, deben ser iguales en valor absoluto y
opuestas de sentido.
Como consecuencia de ello, al anularse la componente de la fuerza
centrfuga en el plano de rodadura, desaparecen los efectos que provoca
y ser posible aumentar la velocidad V de transito por las curvas.
Si designamos por H la elevacin del hilo exterior respecto al interior
(peralte), medida en mm. , y por A una longitud igual al ancho de la va
ms dos veces el semi ancho de la cabeza de los carriles, tambin
medida en mm., se tiene:

Por otro lado, si llamamos N a la componente creada por el peso,

segn el plano de rodadura:

Ahora bien como N (componente del peso) debe ser igual a la

proyeccin sobre el mismo plano, de F (fuerza centrfuga), se obtiene:

Teniendo en cuenta que, por consideraciones de ndole prctica, el valor

del peralte se limita y como consecuencia de ello el ngulo es del
orden 6, es perfectamente vlido adoptar para este clculo:

Ello permite establecer:

De donde se obtiene:

PERALTE

Formula que da el peralte H en mm., en funcin de la V en Km/h. y

del R en m.

EL PERLATE MAXIMO

Por motivos de tipo prctico, al peralte se le impone un valor mximo

que no debe ser sobrepasado.

En general, se acepta que el valor del peralte mximo oscile entre 1/9 y
en ancho de via. Se aconseja no sobrepasar, con el peralte, el valor de
1/10 del ancho de la via. De acuerdo con las anteriores consideraciones
nada se opondra a la adaptacin de 170 mm.,
A continuacin se indican los valores mximos que, en diversas
administraciones se adoptaron para el peralte:

En algunas lneas de alta velocidad, se han adoptado peraltes mximos

mayores:

INSUFICIENCIA DEL PERALTE

Cuando a una curva se le da un peralte H inferior al del clculo, al

proyectar sobre un plano paralelo al de rodadura, queda una parte de la
fuerza centrfuga F sin ser compensada por la componente N del
peso P sobre el mismo plano.
Se le designa por Z la parte no compensada de la proyeccin F,
resulta:

Dividiendo ambos trminos por la masa M del vehiculo y designando

por Z el valor de la aceleracin no compensada en el plano de la
rodadura, la formula anterior se transforma en:

(I)
Formula que da la aceleracin no compensada Z en el plano de
rodadura en m/s2, cuando:

V= velocidad de trnsito en Km/h

R= radio de la curva en m
h= peralte en mm
g= aceleracin de la gravedad en m/s2
Recordando que el peralte de clculo o terico ht viene dado por:

La frmula anterior se transforma en:

que relaciona la aceleracin Z no compensada con la insuficiencia I

de peralte

(II)
Z= aceleracin no compensada en m/s2
I= insuficiencia de peralte en mm.
Si en la formula (I) se despeja h en funcin de Z se obtiene la
siguiente formula:

(III)

Teniendo en cuenta que en RENFE se adopta para Z un valor mximo

de 0.65 m/s2, al entrar con dicho valor en la formula (III), se obtiene:

Es decir el peralte real h de una curva no debe ser inferior al de

clculo disminuido en 115 mm.
Insuficiencia de peralte < 115mm
Si se admite para Z un valor de 0.80 m/s 2, se obtiene, a partir de la
formula (III) como valor para el peralte de una curva de radio R:

Es decir, el peralte real h de una curva no debe ser inferior al peralte

de calculo disminuido en 142 mm.

Exceso del peralte

El peralte de una curva de radio R ya se a dicho, viene dado por la

frmula:

Si para calcular el peralte se toma como valor de V, la velocidad del

tren de viajeros mas rpido, evidentemente el confort esta asegurado en
este tren. Ahora bien, las ruedas, especialmente el borde activo de sus
pestaas, de los trenes de mercancas, mas lentos y pesados, incidirn
fuertemente sobre el carril del hilo bajo y ello provocaran:

Un aplastamiento anormal y aparicin de rebabas laterales en su

cabeza.
Una gran dificultad y a veces la imposibilidad de arrancar, cuando
por cualquier circunstancia un tren haya tenido q pararse en una
curva de radio inferior a 1000 m.

Las circunstancias anteriores expuestas, han hecho que las diversas

administraciones establezcan limitaciones al exceso de peralte, ms
restrictivas que para la insuficiencia.
La SNCF admite un exceso de peralte:

que traducido al ancho de la via de RENFE se convierte en:

en la que T es el valor de las toneladas kilomtricas brutas,

remolcadas por km y da, en unidades de millar.
A continuacin se ha calculado la E para diversos valores de T:

En RENFE se adoptan para E que oscilan entre 110mm. y 80 mm.,

segn que el valor de T vari entre 10 y 45 TKBR/DIA. En lneas de alta
velocidad para los trenes de viajeros ordinarios, el valor de E adoptado
se rebaja en 20mm.
La traduccin de la formula francesa al ancho de la via de RENFE se
hace por conservacin del angulo definido por el exceso de peralte.

PERALTE PRACTICO

Se dedujo que en una curva circular de radio R metros, por la que se

circula a una velocidad V km/h., el valor del peralte H venia dado por
la frmula:

Este peralte debe ser considerado como Terico porque no todos los
trenes circulan a la velocidad V admisible, por la curva de radio R.
Existe un elevado nmero de ellos, ya sea de viajeros o mercancas, que
circulan a velocidades inferiores a V y x esta causa es usual que se
adopte un peralte Practico inferior al que se ha denominado Teorico.

Si se adopta para el peralte Practico de 2/3 del Terico, la formula

anterior se convierte en:

Este valor:
PERALTE PRACTICO = 2/3 PERALTE TEORICO
Ha sido tradicionalmente empleado en la SNCF y en RENFE; en otros
ferrocarriles se emplean procedimientos distintos para su clculo.

LA RAMPA DE PERALTE

De la estructura de la formula establecida para calcular el peralte:

Se desprende que, para V constante, el valor del peralte es

directamente proporcional a la curvatura 1/R.
Como esta varia a lo largo de la curva de transicin, introducida entre la
alineacin recta y la curva circular, segn una determinada ley, con
arreglo a ella debe variar tambin el peralte partiendo de un valor nulo
al comienzo de la transicin y alcanzando el valor de h al terminar la
misma.
Con la curva de transicin adoptada en RENFE, clotoide, el peralte varia
linealmente segn la frmula:

Es decir, el peralte H se alcanza de una forma progresiva elevando

poco a poco y de forma lineal el carril exterior a lo largo de la curva de
transicin, constituyendo lo que se denomina rampa de peralte que en
caso de la curva de transicin clotoide es una rampa lienal.

En las rampas lineales la inclinacin es constante si designamos su

inclinacin por m/1000 y es H el peralte en metros de la curva circular
y L la longitud de la rampa en la misma unidad, es evidente que:

La experiencia aconseja que la inclinacin de la rampa no exceda de

2,5mm. por metro.

BIBLIOGRAFIA:

CURVAS HORIZONTALES EN LOS TRAZADOS FERROVIARIOS, POR

JOSE A. ESCOLANO PAUL-DOCTOR INGENIERO DE CAMINOS,
CANALES Y PUERTOS.

http://ferrocarrilessandraeia.files.wordpress.com/2009/03/introducc
ion-al-diseno-de-ferrocarriles.pdf
http://www.umss.edu.bo/epubs/etexts/downloads/26/1.htm
http://apuntesingenierocivil.blogspot.com/2010/10/vias-ferreasperalte.html