UNSA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

FACULTAD DE PRODUCCIN Y SERVICIOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA MECNICA

INFORME DE LABORATORIO 9
CURSO:

ENSAYOS DE MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA

DOCENTE:

ING. OLEC KAMISCHNIKOV

PRESENTADO POR:
CHALCO GONZALES Christian

Arequipa 2017

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LABORATORIO NUMERO 9: DIAGNOSTICO DE MOTOR GASOLINERO
CON AYUDA DE COMPUTADOR DE RUTA MARCA MULTITRONICS
VG1031

I.

INTRODUCCION

Cada automvil consume no menos de un tercio del combustible

que dispone para afrontar el rozamiento que provoca
desplazamiento, haciendo que la prdida por friccin tenga
impacto directo sobre el consumo de combustible, as como de
emisiones contaminantes.

del
su
un
las

El consumo de combustible de un automvil depende de mltiples

factores, tales como el proyecto del motor, el de la carrocera, la
manera de conducir y las condiciones ambientales
En todos los motores, el combustible gastado se transforma slo
parcialmente (aproximadamente un tercio) en energa mecnica,
mediante un rendimiento que depende de la relacin de compresin,
del carburador, de la forma de la cmara de explosin y del diagrama
de la distribucin. El resto de la energa trmica desarrollada en la
combustin se expulsa en forma de calor por el motor, por el radiador
y los gases de escape.

II.

OBJETIVOS

Reconocer los principales trabajos de diagnstico que podemos

realizar con el computador de ruta MULTITRONIC.

Observar como varia el Gc, Ga, costo,

en rgimen

ralent y a aproximadamente 5000 RPM con aire adicionando,

sin aire acondicionado, luces encendidas, luces apagadas y
evaluar su impacto econmico.

Determinar el porcentaje de gasto adicional de combustible por

uso de AA y luces simultneamente durante un viaje del
vehculo.

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III.

MARCO TEORICO

Scanner de Ruta Multitronics VG1031GPL

Proporciona al usuario ms de 190 funciones, es pantalla grfica de
alta velocidad resistente a las heladas mejorar el contraste de color
amarillo o azul y se puede diagnosticar un gran nmero de mquinas.
La aplicacin del nuevo procesador de 16 bits hace el trabajo MK ms
precisa y rpida.
Las principales caractersticas del equipo de enrutamiento
VG1031GPL son:

Nuevo y potente procesador de 16 bits.

La operacin est en 3 modos:
Universales - para los vehculos de inyeccin (incluyendo
automviles extranjeros), se utiliza para conectar el sensor de
velocidad y la boquilla. En este modo, el correcto
funcionamiento de los sistemas de inyeccin unitarios con
garantizada con el ajuste de la cantidad de inyeccin de
combustible mediante la variacin del efecto de la longitud y
Hall, sensor de velocidad.
En el equipo - trabajar con un tipo especfico de equipo,
funcionalidad mejorada y errores de lectura de cdigos.
OBD-II - tipo mixto de conexin para vehculos automviles (en
su mayora extranjeros) que soportan el protocolo de
diagnstico OBD-II (inyeccin y diesel)

Montaje universal con nivel de vibracin cero - no requiere

desmontaje de los componentes del interior y / m.
Ajuste el ordenador de a bordo en 2 planos: de arriba a abajo y
de derecha a izquierda.
Capacidad para conectar el MC nica DLC - fcil instalacin.
El trabajo en los coches diesel por el OBD-2 protocolo.
Grfico OEL-contraste de la pantalla y la escarcha mejorada.
Vista instantnea parmetros en forma de grficos.
La grabadora con una "Cuenta atrs".
Control de la calidad del combustible.
Modo SRT.

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Lectura y restablecer los cdigos de error (cuando se utiliza el

ordenador).
La pronunciacin de la falla tan pronto como se produzca.
Diario de viaje.
El tiempo de MOT - kilmetros / hora.
Notificacin de los faros sobre las dimensiones de recordatorio.
Ajuste de brillo automtico da / noche.
Cdigos de error de decodificacin de voz 19. (Cuando se utiliza
el ordenador).
Acompaamiento de voz de los nombres y los valores de todos
los parmetros y modos.
La Voz de Alerta de accidentes, y va ms all de los sistemas.
Calcular automticamente los factores de correccin para la
velocidad y el consumo de combustible.
Advertencia de calentamiento del motor.

Fig. 1 Scanner de Ruta Multitronics VG1031GPL

IV.

DESCRIPCIN DE LOS EQUIPOS:

SCANNER DE RUTA MULTITRONICS VG1031GPL

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Fig. 2 Scanner de Ruta Multitronics

OBJETO DE ESTUDIO, CAMIONETA TUCSON 2008:

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Fig. 3 Camioneta Tucson

V.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Gracias a este computador de Ruta se pueden conocer parmetros

instantneos de los del motor para interpretar mejor las variaciones
de estos en cada medicin.

Comprobar el funcionamiento y correcta instalacin del

computador, sin arrancar el motor y en ralent.

Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de

equilibrio, 90-95 C.

Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar

las mediciones indicadas. Variando la velocidad de rotacin.

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VI.

Realizar las mediciones de los diferentes parmetros del motor

estando las luces apagadas y encendidas, as como el aire
acondicionado y evaluar su economa

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL Y ANALISIS DE

RESULTADOS
PROTOCOLO PRIMARIO:
DATOS ACUMULADOS DEL EQUIPO DESDE SU
INSTALACIN:
En febrero del 2009 se instal el equipo:

Tiempo trabajado del motor: 2397 horas de manejo.

Gasto medio de combustible por cada 100 km: 12.1
Lts.
Velocidad media de recorrido: 23 Km/ hora
Recorrido total: 55553 Km
Gasto total de combustible: 6737 litros

DATOS ACUMULADOS DURANTE LA CONGESTION:

Tiempo en congestionamiento: 222 horas

Gasto medio de combustible en 100 km: 30.7 Lts
Velocidad media: 5 Km/hora
Recorrido: 1171 km
Gasto total de combustible: 359 Lts
Tensin de batera: 12.4 V

A. PRUEBA DE AIRE ACONDICIONADO:

EN RALENTI
Sin aire acondicionado:
Gc = 0.7 Lts/h
Ga = 7.2 kg/h
RPM = 701
Tension batera = 14.28 v
Con aire acondicionado:
Gc = 1.3 1.4 Lts/h
Ga =14.18 kg/h
RPM = 776

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Tension batera = 14.28 v

A 5000 RPM APROXIMADAMENTE:
Sin aire acondicionado:
Gc = 6.4 Lts/h
Ga = 68.0 kg/h
Con aire acondicionado:
Gc = 6.8 Lts/h
Ga = 70.8 kg/h
B. PRUEBA DE LUCES:
CON LUCES APAGADAS:
tiempo (s)
gasto inicial
gasto final
gasto real
(soles)
gasto real
(litros)
gasto real
(litros/min)
Gc (kg/h)

59.97
16.9
17.3
0.4
0.011268
0.011273
0.67639
5

CON LUCES ENCENDIDAS:

tiempo (s)
gasto inicial
gasto final
gasto real
(soles)
gasto real
(litros)
gasto real
(litros/min)
Gc (kg/h)

56.04
18.0
18.4
0.4
0.011268
0.012064
0.72382
9

VIAJE A ILO COSTO Y ANALISIS DE VIAJE

En un viaje de ida y vuelta a Ilo con luces encendidas Cunto de
combustible me consumirn y cunto me costara?

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Fig. 4 Vista satelital del recorrido Arequipa Ilo ; Google Maps

IDA
Tiempo
Gasto medio de combustible (lt/100Km)
Velocidad media (Km/h)
Distacia (Km)
Gasto de combustible (lt)
Costo de combustible (soles)
Costo de combustible (soles) - TOTAL
Gc de luces encendidas (lt)
Gc de aire acondicionado (lt)
Gc de luces (soles)
Gc de aire acondicionado (soles)
Gc de luce y AA (soles) - TOTAL
Gc de luce y AA (soles) - TOTAL
% del total de gasto

VUELTA
3 h 28 m
3 h 10 m
9.3
11.8
63
65
220
216
20.6
25.6
73.13
90.88
164.01
0.1912
0.1747
4.4436
4.0591
0.679
0.620
15.775
14.410
16.454
15.030
31.484
19.20

El % de gasto que corresponderia al consumo de combustible por estar

encendido las luces y el aire acondicionado; esto considerando el viaje por la
noche; corresponderia a aprox 19.2 % del total.

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GRAFICAS:
Grafica N 1 Gasto de aire Ga vs RPM con aire acondicionado y
sin aire acondicionado.

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Grafica N 2 Gasto de combustible Gc vs RPM con aire

acondicionado y sin aire acondicionado.

UNSA

Grafica N 3 Eficiencia volumtrica v vs RPM con aire

acondicionado y sin aire acondicionado.

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Grafica N 4 Coeficiente de exceso de aire vs RPM con aire

acondicionado y sin aire acondicionado.

UNSA

Grafica N 5 Temperatura vs RPM con aire acondicionado y sin

aire acondicionado

UNSA

PROTOCOLO SECUNDARIO
FORMULAS UTILIZADAS:
1. Consumo de combustible (Gc) (kg/hr):

Gc =3.6 c

V
t

Donde:
V: Volumen del combustible en cada ciclo
c : Densidad del combustible = 0,86 g/cm3.
t : Tiempo de cada ciclo.
2. Masa de aire fresca (Ga) (kg/hr):

G a=4.70 P a

( 4041 )

Donde:
a : densidad del aire = 0,895 kg/m3.
P: Diferencia de presiones (mmca).
3. Coeficiente de exceso de aire ():

Ga
G c Lo

Donde:
Lo: Relacin estequiometria = 14,40 kg-aire/kg-comb.
Gc: Gasto de combustible (kg/hr).
Ga: Masa de aire fresca (kg/hr).
4. Eficiencia Volumtrica o coeficiente de llenado (v):

v =

Ga
60
V h k i n

Donde:
Ga: Masa de aire fresca (kg/hr).
Vh: Cilindrada unitaria

2
d s .
4

k: Densidad del aire 0,895 kg/m3.

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i: Numero de cilindros (4).
n: nmero de revoluciones (RPM).
: nmero de tiempos (motor de 4 tiempos).
VII.

CONCLUSIONES

En el Grafica N1; Gasto de combustible

Ga vs RPM, nos

permite observar el consumo de aire para ambos casos a

evaluar (con AA y sin AA), dando valores de un mayor gasto de
aire durante el incremento de la RPM para ambos casos, esto
debido a que a medida que crece la velocidad del vehculo
aumenta la resistencia aerodinmica y las perdidas hidrulicas.
Adems, se observa una notable diferencia de la curva (con AA
y sin AA), ya que se requiere abrir ms la mariposa para
compensar el combustible adicional inyectado por el uso de AA.

En el Grafica N2; Gasto de combustible

Gc vs RPM se

muestra las tendencias de las grficas, dando valores de una

mayor cantidad de combustible inyectada durante es uso de AA
para las distintas RPM del motor esto debido al aumento de
carga necesaria para accionar el compresor y ventilador del
sistema de AA; y adems manteniendo la tendencia creciente a
medida que se incrementa las RPM del motor a consecuencia
de la mayor apertura de la mariposa a mayores RPM.

El coeficiente de llenado

{} rsub {v} vs RPM (Grafica N3)

muestra las tendencias de las grficas, obtenindose valores de

v
relativamente bajos para ambos casos (con AA y sin AA)
dentro de un rango de 0.18 - 0.35 siendo estos valores
consecuencia nicamente de la carga por perdidas mecnicas,
siendo mayor con el AA encendido. Adems, el incremento de
las RPM influye en la tendencia de las curvas siendo
decreciente durante el funcionamiento del AA y creciente
durante la inoperatividad del mismo alcanzando para ambos
casos valores similares durante elevadas RPM con ligera
diferencia; esto debido al aumento de carga como
consecuencia del incremento de las perdidas hidrulicas y al
aire adicional requerido para quemar en combustible que
involucra el uso de AA.

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El coeficiente de exceso de aire

vs RPM (Grafica N4);

muestra las tendencias de las grficas obtenindose una

mezcla rica en ambos casos (con AA y sin AA) pero
enriquecindose la mezcla an ms con el uso de aire
acondicionado, esto debido al aumento de carga necesaria para
accionar el compresor y ventilador del sistema de AA.
Es por ello que concluimos que para alcanzar un trabajo estable
del motor a bajas cargas o en vaco se necesita un mayor
enriquecimiento de la mezcla, es decir < 1, debido a la
insuficiencia de oxgeno que como consecuencia no logra
quemar el combustible por completo.

La Grafica N5; temperatura del motor vs Gc, nos permite

observar comportamiento de la temperatura del motor (con AA
y sin AA) en relacin al Gc y por ende las RPM, dando valores
de una menor elevacin de la temperatura durante la
utilizacin del AA, esto debido a que el accionamiento adicional
del ventilador del sistema de AA, el cual refrigera a su vez no
solo el radiador del sistema de AA, sino que tambin el motor
en conjunto.
Adems; el calentamiento excesivo influye negativamente
sobre le coeficiente de llenado del cilindro es por ello es
resultado de la grfica N 3.

UNSA