You are on page 1of 136

ARTERE DE CIRCULAŢIE URBANĂ

MIHAI DICU

ARTERE DE CIRCULAŢIE URBANĂ

PREFAŢĂ

Prezenta lucrare a fost realizată cu scop didactic pentru planul de învăţământ aferent
secţiei Infrastructura Transportului Metropolitan, din UNIVERSITATEA
TEHNICĂ DE CONSTRUCŢII BUCUREŞTI. Această lucrare reprezintă un manual
de pregătire pentru studenţi la disciplina ARTERE DE CIRCULAŢIE URBANĂ,
respectiv pentru străzi destinate traficului rutier şi pietonal. Bineînţeles că această
lucrare se adresează şi acelora care doresc informaţii privitoare la elementele de
proiectare aferente traseelor de străzi. Precizez că această lucrare tratează cu
precădere un domeniu specific căilor de comunicaţii rutiere stradale, respectiv
elementele geometrice ale traseului, problemele aferente lucrărilor de terasamente,
suprastructurii părtii carosabile şi pentru întreţinerea şi exploatarea străzilor, făcând
obiectul unor discipline de specialitate consacrate.

Lucrarea este prezentată în două părţi distincte şi anume PARTEA I –a, intitulată
“NOŢIUNI GENERALE DE URBANISM ŞI TRAFIC RUTIER URBAN”, care este
destinată încadrării în domeniul Infrastructurii Transportului Metropolitan a
“ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE TRASEULUI LA STRĂZI”, care face
obiectul PĂRTII a II-a. În acest mod, s-a precizat locul şi destinaţia cunoştinţelor
legate de proiectarea elementelor geometrice la trasee de străzi, în contextul
dezvoltării centrelor urbane.

Autorul

PARTEA I-a

NOŢIUNI GENERALE DE URBANISM ŞI
TRAFIC RUTIER URBAN

se pot categorisi infrastructurile de transport. Organizarea desfăşurării circulaţiei într-un mod coerent. între aceste două locaţii scopul urmărit fiind acela de transport. Tipul de mijloc de transport. putem boteza sistemul de reţele stradale ca artere de circulaţie rutieră. CAPITOLUL I NECESITĂŢI DE TRANSPORT ÎN MEDIUL URBAN Dezvoltarea societăţii umane a necesitat în permanenţă nevoi de deplasare. presupun lucrări inginereşti de la proiectare-cercetare la execuţia propriu-zisă. dezvoltă conceptual infrastructura de transport urban. . Evoluţia vieţii social economice a generat nevoi de transport persoane şi de mărfuri între diverse puncte de interes atât individual cât şi colectiv. căi ferate. Infrastructura de transport urban conţine reţeaua stradală a fiecărei localităţi. Suportul celor două domenii de specialitate. defineşte tipul de infrastuctură a transportului. Dacă privim pe ansamblu o reţea stradală şi o imaginăm ca un ansamblu asimilat sistemului circulator sangvin din corpul uman. Infrastructura de transport rutier se categoriseşte şi ea în două părţi majore:  infrastructuri de transport urban.porturi. amenajări hidrotehnice la râuri. putem spune că cel mai utilzat este transportul rutier. Astfel. Concepţia organizării transportului urban. ca bază a mişcărilor origine-destinaţie în interiorul teritoriului alocat din punct de vedere administrativ. Funcţie de mijlocul de transport folosit.5 to la auto TIR-uri de mare tonaj pentru mărfuri. Infrastructura de transport extraurban. Prezenta lucrare. îl constituie INFRASTRUCTURA TRANSPORTULUI RUTIER URBAN. face obiectul unei alte discipline de specialitate.  infrastructuri de transport extraurban. face obiectul unui domeniu de specialitate distinct. după cum urmează: . pentru transportul naval .  transport naval. pentru transportul aerian . întâlnim următoarele variante posibile:  transport terestru.aeroporturi. destinată transportului rutier urban. creează legăturile dintre localităţi. Revenind la necesitatile de transport şi în special la transportul terestru. organizate în reţeaua de drumuri naţionale. Vectorul deplasării are o origine şi o destinaţie.drumuri. ca reţea de străzi. Toate aceste tipuri de infrastructuri de transport.  transport aerian. denumit URBANISM. respectiv INGINERIA TRAFICULUI URBAN. care se dezvoltă pe patru subdomenii de specialitate după cum urmează: . Pregătirea personalului de specialitate se face în unităţi de învăţământ. El permite o mobilitate de transport diversificată. pentru transportul terestru . unităţile de transport variind de la autoturisme la autocare pentru pasageri şi de la autoutilitare de 1. .

din punct de vedere arhitectural. presupune organizarea conceptuală a teritoriului administrativ a unei localităţi funcţie de activităţile socio-economice de bază ale acesteia. coordonată prin planuri de urbanism zonal (PUZ) şi planuri de urbanism departamental (PUD). de a soluţiona problema circulaţiei pe reţeaua stradală. Imaginea care urmează. . Acest manual este destinat primului subdomeniu al infrastructurii de transport rutier stradal. GUIDE PRACTIQUE DE LA VOITURE URBAINE CAPITOLUL II ELEMENTE GENERALE DE URBANISM Arhitectura urbană se ocupă în principal cu sistematizarea teritorială la nivel de localitate. respectiv ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE TRASEELOR DE STRĂZI. să se optimizeze funcţiile ocupaţionale teritoriale şi de mişcare în cadrul localităţii. Teritoriul unei localităţi este definit ca suprafaţă de teren pe care este amplasată localitatea. peisagistic şi ingineresc.  Terasamente şi tehnologii specifice de realizare la străzi.  Suprastructura rutieră stradală. astfel încât.  Exploatarea şi întreţinerea străzilor. redă sugestiv efortul inginerilor din echipa de urbanişti.  Elementele geometrice ale traseelor de străzi. aferente activităţilor umane. Urbanismul.

.). comerciale. Suprafaţa unei localităţi dispune din punct de vedere funcţional de spaţii pe care sunt amplasate clădiri cu destinaţii diferite (industriale.). tramvai. zone verzi de separaţie funcţională la stradă etc. reţele de transport stradale (rutiere. de locuit etc. culturale. piste de biciclişti. trotuare pietonale) şi spaţii verzi (parcuri.

funcţie de traficul aferent şi destinaţia în cadrul reţelei. Căile de comunicaţii rutiere şi de tramvai. . stadioane). Fondul clădit. Astfel. . rezultă din forma generală de concepţie arhitecturală din care se dezvoltă nevoia de transport a localităţii. . care cuprind următoarele domenii distincte: . . Culoare alocate tranzitului rutier. de complexele comerciale sau de amplasamentele cultural-sportive (ex. într-o localitate se disting zonele de locuit de cele industriale. cultural-sportive şi a celor de locuit. Schema reţelei de circulaţie urbană. Clasa tehnică alocată fiecărei străzi. De la aceste principii generale pornesc elementele de detaliu aferente specialităţii de URBANISM. Spaţii verzi. Acestea trebuiesc amplasate în mod armonios şi logic din punct de vedere funcţional. care depinde de: . care cuprinde totalitatea clădirilor de pe raza de acţiune administrativă a localităţii. Amplasarea zonelor industriale. Poziţia centrului administrativ al localităţii. . Formele de relief din raza localităţii. Modul de amenajare a acceselor la reţeaua stradală şi a intersecţiilor. comerciale. . Între aceste locaţii se stabilesc nevoile de transport şi se decide schema reţelei de transport. . .

radial-inelare. Artere de promenadă în zona comercială şi culturală a localităţii. . . Străzi secundare pentru deservire locală. Artere de penetraţie pentru accesul traficului exterior în interiorul localităţii. . care leagă arterele radiale între ele şi constituie legături de centură pentru necesităţile de circulaţie urbană. putem distinge următoarele tipuri de scheme ale reţelei de străzi într-o localitate: scheme ortogonale. pe direcţii variate. de densitatea acesteia raportată la kilometrul pătrat şi în final de configuraţia de desfăşurare a traficului terestru în planul urbanistic al localităţii. Amenajarea urbană este caracterizată de lungimea totală a reţelei stradale. Descrierea unei scheme urbanistice radial-inelare. . radiale. Artere diagonale. Dupa forma geometrică. sau scheme cu traseu liber. care conduc spre centrul localităţii. care unesc puncte importante ale localităţii. presupune următoarele componente: . Artere inelare. . . Artere radiale interioare.

presupune acţiunea unui colectiv pluridisciplinar de proiectare. pentru a fi pregatiţi de a studia în amanunt ELEMENTELE TRASEULUI DE STRĂZI. paragraful expus în această lucrare fiind direcţionat strict pentru cunoaşterea elementelor generale. Acest mod de expunere sintetică a URBANISMULUI ca disciplină de specialitate. Urbanismul. în contextul amenajării urbanistice. se detaliază în manuale consacrate domeniului. ca disciplină distinctă. din care fac parte specialişti în domeniul proiectării .

să se poată vizualiza soluţia viitoare de amenajare urbanistică.infrastructurilor de transport urban. Se utilizează atât planuri topografice (hărţi zonale). astfel încât. în sistem tridimensional. încadrate de vegetaţie şi clădiri bine amplasate din punct de vedere peisagistic. care armonizează ambientalul localităţii. În imaginile succesive ce urmează. cât şi numeroase fotografii cu variante de amenajare ambientală. arhitecţi care se ocupă cu mobilarea urbană şi peisagişti. se expun variante de studiu de amenajare urbanistică la nivel de stradă:  strada care imaginează un spaţiu închis  varianta de amenajare urbanistică armonioasă. cu spaţii largi ale platformei stradale. .

 strada secundară cu clădiri vechi marcate de o vegetaţie discretă.  strada încadrata armonios de o lizieră de pomi. zone dominate de spaţii verzi şi clădiri cu regim de construcţie numai la sol. .

 strada cu o ampriză generoasă. încadrate de un sistem dominant de iluminat public. cu parcări laterale de scurtă durată.  străzi cu clădiri moderne.  bulevard în zona comercială cu clădiri reprezentative din punct de vedere arhitectural. bordate de spaţii verzi şi trotuare pietonale cuprinzătoare .

.  străzi pietonale amenajate cu pavaje ornamentale. piaţete dominate de monumente reprezentative.

 străzi cubenzi de circulaţie separate de zone verzi de siguranţă. străzi inundate de vegetaţie. .

 amenajarea de străzi cu sens unic în cartiere vechi. . cu dublu sens de circulaţie. unde ampriza străzii este îngustă. înguste.  amenajări de intersecţii giratorii. străzi comerciale vechi.

 amenajare peisagistică la intersecţii succesive. .

 amenajarea peisagistică a zonelor de promenadă. .

. precum şi interzicerea în anumite cazuri a accesului unor categorii de autovehicule (de exemplu cele grele) la anumite ore. sau definitiv. necesitatea utilizării de străzi cu sens unic. o constituie colectarea de date în vederea interpretării lor pe criterii statistice. Organizarea desfăşurării traficului. precum şi cu desfăşurarea traficului în condiţii de siguranţă. . confort şi eficienţă în transportul persoanelor şi a mărfurilor.1 Studii si analize de trafic Elementul de bază în analiza problemelor legate de desfăşurarea traficului într- o localitate îl constituie colectarea-analizarea şi interpretarea datelor de trafic. . a organizării desfăşurării traficului şi a justificării planurilor de circulaţie din schiţele de sistematizare urbană şi teritorială. Planificarea transporturilor. Din studiul efectuat se urmăreşte controlul modului de staţionare a autovehicolelor. Ingineria de trafic este practic disciplina inginerească care se ocupă cu planificarea. pentru localitatea la care s-a dispus efectuarea de studii de circulaţie. În acest sens. o activitate specifică ingineriei de trafic.2 Organizarea desfăşurării traficului rutier Această operaţie urmareşte poziţionarea autovehiculelor în mers şi în poziţia de staţionare din punct de vedere al gradului de ocupare a reţelei stradale. Evaluarea capacităţii de circulaţie a străzii funcţie de elementele geometrice ale traseului. care a devenit o disciplină de sine stătătoare odată cu creşterea impetuoasă a traficului rutier. Organizarea staţionărilor şi a parcajelor. ale abilităţilor conducătorilor auto şi fluxurile de trafic create. Studii şi analize de trafic. Sarcinile principale a acestei discipline de specialitate. 3. CAPITOLUL 3 ELEMENTE GENERALE DE INGINERIE DE TRAFIC URBAN Ingineria de trafic este o disciplină înrudită specialităţii infrastructurii de transport rutier. Principalele . planul de semnalizare rutieră şi modul de funcţionare a semafoarelor. . interzicerea relaţiilor de stânga în intersecţii aglomerate. determinarea elementelor geometrice ale străzilor şi drumurilor extraurbane. Ingineria de trafic presupune analize pe următoarele elemente definitorii: . pe unele artere de circulaţie. în anumite zile. Sunt necesare obţinerea de informaţii legate de caracteristicile vehiculelor fizice care circulă pe strada analizată. 3. decurg din necesitatea fundamentării ştiinţifice a planificării transporturilor.

existenta transportului in comun cu specificitatile acestuia .3 Evaluarea capacităţii de circulaţie a străzii funcţie de elementele geometrice ale traseului Factorii care definesc capacitatea de circulatie la o strada . dreapta .traficul de calcul se exprima in V. . precum si detalii in ceea ce priveste declivitatea maxima . . parametrii caii de rulare ( elementele geometrice existente ale strazii - latimea benzilor .elementele partii carosabile ( elementele traseului in plan . raze de racordare in plan si profil longitudinal.T.structura traficului. . Pentru a determina capacitatea unei strazi se porneste de la o capacitate maxima posibila . precum si de asigurarea unui grad prestabilit de eficienta economica in actiunea de reglementare a circulatiei in intersectii ca puncte nodale ale traficului rutier . In general . . ( vehicule etalon autoturism ) Capacitatea de circulatie efectiva . stationari de scurta durata . pentru relatii de circulatie stanga . etc. Capacitatea de circulatie difera in functie de o serie de factori .viteza de proiectare .caracteristicile traficului ( compozitie . .E.asigurarea nivelului de serviciu al strazii . .starea tehnica a strazii ( calitatea suprafetei de rulare – rugozitatea si planeitatea caii . intensitatate .mijloace folosite în organizarea desfăşurării traficului sunt: semafoarele. . 3. starea de degradare ) .capacitatile biologice de perceptie in trafic ale conducatorilor auto . viteze posibile de circulatie . dupa cum urmeaza : . profil longitudinal si profil transversal . Capacitatea de baza este determinata de urmatoarele conditii ideale de proiectare : .caracteristicile constructive ale vehiculelor . ) . etc. asigurarea vizibilitatii . denumita si capacitatea de baza sau capacitatea ideala . ) .posibilitatea manevrelor de depasire . viteza de circulatie ) . care reprezinta : .opriri . care se diminuiaza cu o serie de coeficienti de reducere . sunt legati de asigurarea unui grad de securitate sporita la circulatia autovehiculelor si a pietonilor . capacitatea de circulatie a unei strazi depinde in mare masura de numarul de benzi . .existenta benzilor specializate in intersectii . . parcari . indicatoarele rutiere şi marcajele rutiere. se determina functie de capacitatea ideala (de baza ) . inainte . declivitati . .

rezidentiala . categoria de functionare a strazii ( strada comerciala . . referitori la facilitati privind manevre de depasire . Un exemplu de analiză a principiilor de funcţionare a unei artere de circulaţie în vederea regularizării traficului din zona se prezintă în schema ce urmează. De asemenea. în sensul unei bune organizări ale traficului rutier şi intervenţiilor necesare pentru optimizarea circulaţiei către destinaţii importante ale localităţii. alti factori geografici . etc . Organizarea intersecţiilor Organizarea fluxurilor de circulaţie . În acest sens. un rol important îl constituie configuraţia intersecţiilor şi modul lor de funcţionare. ) . climatici . .etc. nivelul de serviciu al strazii . industriala . ingineria de trafic se ocupă în special de elementele de configuraţie ale străzilor şi nu de probleme legate de construcţia şi întreţinerea lor. turistici .

. fluienta pe directia inainte pentru fiecare intersectie in parte . factori care definesc parametrii traficului pe relatii de circulatie stanga. o strada care dispune de mai multe intersectii .  semaforizare corelata cu un numar mai mare de intersectii . . Proiectarea fluientei traficului in sistem de unda verde . care depinde de traficul pietonal din intersectie . Spre exemplu se poate alege una din variantele : . unde se organizeaza ciclul de semaforizare variabil . . precum si facilitarea unor relatii de circulatie in intersectie ( relatie de stanga .  semaforizare organizata in mai multe intersectii . fluienta pe directia la stanga pentru fiecare intersectie in parte . poate fi amenajata in mai multe variante :  semaforizare locala intr-o singura intersectie . fluienta pe directia la dreapta pentru fiecare intersectie in parte . pentru marirea capacitatii de circulatie . intoducera de insule separatoare pe sensuri . pe un traseu stradal cu un lant de intersectii .inainte sau dreapta . dupa cum urmeaza : . . Solutia de reglementare a semaforizarii pentru varianta optima a fluientei traficului din punctul de vedere al capacitatii de circulatie si a sigurantei de circulatie . scoaterea de sub semafor a relatiilor de dreapta si obligarea la acordarea de prioritati pentru celelalte sensuri de circulatie auto si pietonale in vederea deblocarii relatiei inainte . care se amenajeaza in general la stazi magistrale sau pe marile bulevarde si care se intersecteaza cu alte artere principale . amplasate zonal sau liniara ca in exemplul din figura de mai sus . adica un aport marit asupra gradului de fluienta . In acest caz se urmareste prioritati de capacitate de circulatie si de siguranta a circulatiei auto si pietonala pe lantul de intersectii . . In practica . inainte sau de dreapta ) . de modul de organizare a intersectiei si nu in ultimul rand de reglementarea semaforica . . functie de : . depinde de numarul de benzi de care dispune strada intre intersectii . presupune o serie de masuri in raport de cerintele normative ale disciplinei ingineriei traficului si vizeaza o serie de masuri de sporire a capacitatii securitatii si fluientei traficului auto si pietonal . factori care definesc elementele geometrice de suport stradal si mai ales al intersectiilor .pentru obtinereafluientei traficului si deblocarii intersectiei in orele de varf . introducerea de benzi carosabile speciale pentru relatii de stanga . poate fi elaborata prin metode analitice si grafice . printr-o canalizare fluienta si pentru obtinerea unui grad sporit de siguranta in circulatie . Resistematizarea unei intersectii . corelat cu unda de verde .

5 Organizarea staţionărilor şi a parcajelor Analiza organizării şi a gradului de ocupare a spaţiilor de staţionare şi a celor destinate parcajelor de scurtă şi lungă durată. constau în repartizarea călătoriilor pe diverse mijloace de transport denumită şi distribuţia modală. iar întregul proces se reiterează. Ulterior se trece la precizarea datelor de viitor de pe zona studiată. funcţie de care se fac interviuri pentru determinarea origine destinaţie a călătoriilor efectuate în zona atât ca număr şi destinaţie. care asigură distribuţia călătoriilor de la fiecare zonă în parte către celelalte. care se referă la extinderea şi densificarea suprafeţelor rezidenţiale.4 Planificarea transporturilor Acest segment presupune achiziţionarea unei mari cantităţi de date cu inventarierea lor pe trei categorii. amplasarea de noi dotări cultural sociale etc. Etapele următoare. aşa cum s-a prezentat în diagrama de mai sus. Se începe cu delimitarea zonelor caracteristice de trafic rutier. reprezentare ce poartă denumirea de “grafic păianjen” sau “graficul liniilor de dorinţă“. se . iar apoi se face repartizarea acestora pe reţeaua de străzi din zona prestabilită. schimbându-se corespunzător repartiţia mijloacelor de transport şi călătoriile implicate pe reţeaua de străzi din localitate. Folosind noul număr de călătorii şi modelul de distribuţie stabilit iniţial. Datele se prelucrează prin aplicare unui medel matematic. Destinaţia călătoriilor are ca rezultat o reprezentare grafică sub forma unei reţele de linii ce exprimă la o anumită scară. Prognozarea diverselor mijloace de transport. respectiv funcţie de modalităţile de transport. amplasarea de noi suprafeţe cu destinaţie industrială. de caracteristicile de transport ale reţelei rutiere stradale şi de factorii de planificare. 3. cât şi ca scop şi mod de efectuare. operaţie denumită “alocarea“ sau distribuţia pe reţea. numărul de călătorii ce leagă diversele zone între ele. se determină noul plan de transport pentru situaţia existentă. conduc la modificarea numărului de călătorii între zonele studiate ale localităţii. Toate aceste date preconizate pentru viitor. Se pune în evidenţă ca în ingineria de trafic. Rezultă o nouă planificare a transporturilor cu reorganizarea intersecţiilor. străzi cu sens unic pentru creşterea capacităţii de circulaţie şi regândirea spaţiilor de staţionare pentru autovehicole. valabil pentru o perioadă de perspectivă a liniilor de dorinţă. 3. este la fel de importantă ca şi analiza modului iî care se realizează mişcarea autovehicolelor pe arterele de circulaţie urbană şi mai ales funcţionarea intersecţiilor. trebuie să realizeze un echilibru între timpii de parcurs şi între diversele tipuri de mijloace de transport.

de a elabora şi aviza studii de sistematizare şi planificare. . În concluzie. analize de eficienţă economică. precum şi vitezele capabile de parcurs. au avut drept scop principal încadrarea în domeniu a părţii a doua. . Ca element de detaliu ingineria de trafic analizează în special organizarea traficului. în esenţa specialităţii se detaliaza anchete origine-destinatie. utilizarea benzilor reversibile. orientare şi canalizare a fluxurilor de trafic. sunt necesare studii privind sistemul de străzi aferent localităţii şi traficul suportat. încărcarea străzilor pe sensuri de circulaţie şi modul de realizare a descărcărilor la intersecţii. . utilizarea semaforizării pe unda verde. Toate aceste date. Este important de reţinut ca înaintea oricărei noi măsuri privind desfăşurarea traficului. Acestea presupun studirea de soluţii legate de: . Astfel. de a asigura desfăşurarea continuă şi în siguranţă a traficului rutier. respectiv poziţionarea semafoarelor. semaforizarea intersecţiilor. pentru cunoaşterea etapelor de proiectare. starea indicatoarelor de circulaţie şi a marcajelor rutiere. precum şi a statisticii accidentelor de circulaţie pe reţeaua analizată. în care se prezintă segmentul de detaliu privind ELEMENTELE GEOMETRICE ALE TRASEELOR DE STRĂZI. folosirea sensurilor unice. preocuparea unităţilor cu atribuţii în domeniul ingineriei de trafic sunt dirijate în sensul colectării periodice a datelor de trafic prin studii de genul celor prezentate. care stau la baza deciziei măsurilor preconizate pentru relaxarea traficului şi îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei zonale sau la nivelul întregii localităţi. De asemenea sunt necesare stocarea de date privind mijloacele materiale folosite în organizarea desfăşurării traficului. vor fi utilizate pentru evaluarea oportunităţii măsurilor adoptate. activarea relaţiilor de stânga în intersecţii. .fac analize de eficienţă economică privind spaţiile urbane folosite pentru amplasarea arterelor de circulaţie şi pentru spaţiile de staţionare-parcare. . de a efectua studii de prognoză. . ca elemente destinate scopului didactic. amenajarea insulelor de dirijare. . Urmeaza setul de prelucrari statistice ale datelor de trafic şi analiza tendinţelor de dezvoltare a traficului. împreuna cu cele legate de date periodice din teren. Notiunile generale legate de urbanism şi inginerie de trafic prezentate în prima parte a acestei lucrări. viteza şi intensitatea traficului. volume de trafic existente şi prognozate. . influenţe ale caracteristicilor vehicolelor şi a îndemânării conducătorilor auto.

PARTEA a II-a ELEMENTELE GEOMETRICE ALE TRASEULUI LA STRĂZI .

Totalitatea străzilor dintr-o localitate. în infrastructura arterei de circulaţie urbană există de obicei reţele edilitare subterane care influenţeaza de multe ori capacitatea portantă la nivelul părţii carosabile (rezistenţa la încărcările succesive date de autovehicole). ziua . . formează reţeaua stradală sau trama stradală. ceea ce presupune o bună corelare între aceştia. De fapt. reprezintă o formă de reprezentare a străzilor din cadrul unei localităţi. În accepţiunea generală. an – trafic anual). CAPITOLUL 1 INTRODUCERE Arterele de circulaţie urbană. străzile mai sunt recunoscute şi drept căi de comunicaţie rutieră urbană şi reprezintă practic infrastuctura de transport a unei localităţi. . care susţine pe lângă traficul auto şi traficul pietonal. procedurile de intervenţie în carosabil cu lucrări de întreţinere. 1 se prezintă în secţiune transversală diferenţa dintre un drum şi o stradă. . traficul urban diferă faţă de cel extraurban din punct de vedere al circulaţiei vehicolelor grele şi vitezelor de circulaţie. . strada este un drum urban. . În fig. tehnologiile de execuţie prezintă deosebiri. diferă de la stradă la drum extraurban.trafic zilnic. datorită prezenţei locuinţelor în vecinătatea străzii etc. Prin trafic înţelegem numărul de autovehicole sau de pietoni care trec pe o secţiune de stradă în unitatea de timp (ora . Există deosebiri marcante între drumurile extraurbane şi cele intravilane (străzi) după cum urmează: .trafic orar. în zona străzii intervin pentru reparaţii atât administratorii străzii cât şi administratorii reţelelor edilitare subterane.

Detalii de execuţie. 2 se prezintă spre exemplificare harta unei localităţi cu reţeaua de străzi pe categorii tehnice. Profilul transversal tip . În schiţa din fig. Fig. Profile transversale caracteristice . Profilul longitudinal al străzii . Străzi de categoria I-a . (1) .1 Elementele principale ale unui proiect de execuţie a străzii. . 2 . Din punct de vedere tehnic străzile sunt de mai multe categorii: . Străzi de categoria III-e a – STRĂZI COLECTOARE sunt acele străzi care colecteaza traficul din cvartalele cartierului şi-l transmite străzii de legatura (3). . Planul de situaţie care prezintă elementele geometrice în plan ale străzii . Fig. Străzi de categoria II-a – STRĂZI DE LEGATURĂ sunt acele străzi care fac legătura între traficul din cartierele localităţii şi străzile magistrale (2). Străzi de categoria IV –a – STRĂZI LOCALE sunt acele străzi care deservesc parcările de reşedinţă şi conduc traficul aferent la străzile colectoare (4). care se vor detalia în capitolele ce urmează sunt: .STRĂZI MAGISTRALE sunt acele străzi care traversează localitatea şi suporta traficul principal.

. precum şi reteaua de transport urban. trecerea unui vehicul de pe un aliniament pe celălalt făcându-se prin intermediul unui arc de curbă. Administraţia secoarelor . presupune evaluarea în planul de situaţie a lungimii fiecărui aliniament şi a fiecărei curbe în parte. bulevardele. Din punct de vedere administrativ străzile se împart astfel: . În planul de situaţie se transpun elementele traseului fiecărei străzi din cadrul retelei respectiv aliniamentele şi curbele de racordare ale acestora (fig. În cazul unei localităţi apar pe harta ei poziţiile clădirilor şi celorlalte spaţii aferente. CAPITOLUL 2 ELEMENTELE GEOMETRICE ALE STRĂZII ÎN PLANUL DE SITUAŢIE Planul de situaţie se defineşte din punct de vedere topometric ca fiind proiecţia într-un plan orizontal a secţiunilor dintre planuri paralele echidistante cu forma de relief. rezultând în acest mod harta zonei. Administraţia municipala – străzile magistrale. Două aliniamente consecutive se intersectează într-un punct denumit vârf de unghi.străzile de legătură şi străzile locale. Aliniamentele sunt porţiuni de traseu ce se desfăşoară în linie dreaptă. se vor utiliza racodări plane cu arce de curbă circulare. iar administraţiile sectoarelor gestionează străzile secundare. străzi de legatură. . Fig. 3 Racordarea aliniamentelor Calculul lungimii traseului. iar ulterior şi lungimile aliniamentelor după cum urmează. La localităţile mai mici străzile sunt administrate de autoritatea locală. 3). Pentru început se determină elementele curbelor arc de cerc. În acest sens se poate spune că administraţia locală gestionează străzile principale. Într-o primă fază de studiu. respectiv de primării. Arcul de curba poate fi circular sau curba progresivă funcţie de nivelul de studiu al traseului.

Se va ţine seama de raza minimă dictată de viteza de proiectare a străzii. în condiţii de carosabil uscat (fără umezeală şi fără polei) şi vizibilitate bună (fără ceaţă). . viteza de proiectare este reprezentată de viteza celui mai rapid autovehicul (autoturismul). În aceste condiţii raza minimă se poate calcula cu relaţia: Rmin  V p / 13 psK  g  unde: Vp este viteza de proiectare Ps . Raza minimă. .panta supraînălţării în profil transversal K . depinde de panta supraînălţării şi de un coeficient de confort.acceleraţia gravitaţională. în punctele dificile ale traseului (în curbe). vom proceda în felul următor (fig. g .coeficient de confort a pasagerilor autovehicolului la momentul parcurgerii curbei.1 Calculul elementelor curbelor arc de cerc Parametrii care determină caracteristicile geometrice a unei racordări plane arc de cerc se determină din planul de situaţie astfel (fig 4 ) Fig. se trasează pe planul de situaţie bisectoarea unghiului format de cele două aliniamente consecutive. parametrii care vor fi detaliati la momentul oportun. se caută un arc de cerc care să fie tangent la cele două aliniamente ce trebuiesc să treacă cat mai aproape de punctul care reprezintă pe planul de situaţie jumătate din distanţa minimă dintre faţadele clădirilor învecinate. 4 . Pentru a trasa curba arc de cerc la jumatatea distanţei dintre faţadele clădirilor învecinate. 2. cu vârful compasului poziţionat pe bisectore. 5): . pas 1 se determină mai întâi raza curbei optime care se încadrează la jumătatea distanţei dintre faţadele clădirilor din zona de amplasare. Ca definiţie.

trebuie introdusă o restricţie de viteză pe lungimea acestei curbe. poziţionând pe fiecare aliniament câte 50 m măsuraţi de la vârful de unghi V de pe planul de situaţie. se calculează unghiul U. Dacă notăm cu A şi B cele două puncte rezultă tringhiul AVB în care bisectoarea este mediană şi mediatoare. . în cazul in care această rază depăşeşte valoric raza minimă ea devine practic arcul de curbă optim de racordare a celor două curbe. se află la centrul arcului de curba O şi-l vom nota faţă de bisectoare cu     200g  U  .5 . se calculează lungimea arcului de curba C măsurat între punctele de tangentă cu cele două aliniamente notate la intrare cu Ti şi la ieşirea de pe curbă cu Te (fig 6) C  R / 200 . Fig. Fie C mijlocul segmentului AB. U  1 / 2 arcsin AC / VA . . se trece la calcul elementelor geometrice pentru fiecare din ele utilizând următoarea procedură: . triunghiul AVC fiind dreptunghic se poate calcula unghiul U sin U / 2  AC / VA. se pune compasul cu raza de pe planul de situaţie care respectă condiţiile de mai sus şi se măsoară pe o rigla la scara planului valoarea acestei raze. suplementul unghiului U. În caz contrar. se calculează lungimea bisectoarei B care reprezintă distanţa de la vârful de unghi V la mijlocul arcului de curbă notat de obicei cu pichetul aferent B: R  B  R cos  / 2. B  R1 / cos  / 2  1 . se calculează tangenta T din triunghiul AVO: T  Rtg  / 2 . După ce s-au poziţionat toate curbele de racordare ale alinamentelor traseului străzii.

. ...7 Se calculează mai întai lungimea aliniamentelor intermediare determinate între pichetul de ieşire dintr-o curbă (Te) şi pichetul de intrare în următoara curbă (Ti).6 După ce se calculează elementele curbelor se poate calcula şi lungimea traseului străzii de la început notat pe plan cu pichetul M până la sfârşit notat cu pichetul N ( fig.. Astfel rezultă lungimea traseului MN după cum urmează: MN  Al 0  C1  Al1  C 2  A12  ... iar T2 este tangenta calculată pentru curba C2.... Determinarea grafică a unghiului U Determinarea grafică a unghiului suplimentar Fig. Spre exemplu între curba 1 şi 2 alinamentul notat Al 1 poate calcula astfel: Al1  MV1  T1  T 2 ( unde T1 este tangenta calculată pentru curba C1. 7 ) Fig.

de la ∞ la valoarea finită egală cu valoarea razei R ( fig 8 ) Fig.10 Elementele de trasare ale unei clotoide sunt (fig. este o curbă de rază variabilă care are drept proprietate curbura variabilă.9. care se poziţionează între arcul de cerc calculat conform paragrafului anterior şi acelaşi arc translatat cu o valoare denumită strămutarea tangentei (∆ ).1 Clotoida Clotoida. 2. 10 ): .9 Din lungimea clotoidei se foloseşte “arcul util” pentru căi de comunicaţii rutiere.2 Curbe progresive utilizate la străzi 2. Fig. fig.2.8 Fig.

. care corespunde lungimii minime a arcului de clotoidă. iar V este viteza de proiectare) ► criteriul variaţiei acceleraţiei normale.6 )3 / Rj ~ V3/48Rj (unde R este raza arcului de cerc iniţial. normală : b  y / cos  .6 = 0. 2. . este efectul creat de la trecerea de pe aliniament pe curba la care schimbarea de direcţie să fie sub 3o: α ≥ 3o sau α = A2/2R2 ≥ 1/18 rad. prezentat ca parametru de calcul al razei minime. pentru care panta transversală a părţii carosabile se face treptat de la aliniament la curba unde trebuie să se amenajeze astfel încât să se combată derapajul şi să se asigure circulaţia cu viteza de proiectare: L = B ps/ir (unde B este lăţimea părţii carosabile. . . coordonatele carteziene ale unui punct M de pe clotoida: x. se poate determina din mai multe criterii: ► criteriul empiric. trebuie să asigure apariţia treptată a acceleraţiei normale.. lungimea arcului: s  A 2t  2 . iar j este variaţia acceleraţiei normale în m/s3) ► criteriul lungimii rampei de supraînălţare. Aceasta produce şoc lateral ocupanţilor autovehiculului aflat în mers. coordonatele polare: r  x 2  y 2   arctg  y / x . abscisa piciorului normalei: n  x '  R  tg .y . y0  Ay1 ..2 Necesitatea introducerii arcului de curbă progresivă ( CLOTOIDA ) Din punct de vedere fizic. Aceste elemente pot fi calculate pentru o clotoidă de referinţă sau de bază. (L = R/9).. orice corp care parcurge un traseu curb este acţionat pe lângă forţa motrice pe direcţia de mers şi de o forţă perturbatoare direcţionată perpendicular pe direcţia de mers denumită forţa centrifugă. . . la care arcul de clotoidă parcurs de autovehicule cu viteza constantă. cu influenţe negative asupra coeficientului de confort. deplasarea arcului de cerc (strămutarea tangentei):   y  R cos   R  y  R1  cos   . iar ir este declivitatea marginii exterioare).etc Lungimea de racordare progresivă.55 V (unde L este lungimea arcului de clotoidă. al cărui parametru sau modul este A1=1. pentru care autovehiculele parcurg arcul de clotoidă în minimum două secunde: L = 2v = 2 V/3. Modulul clotoidei reale este A0. raza de curbură a clotoidei în M:   s / 2 . . funcţie de care se pot determina elementele de trasare ale acesteia: x0  Ax1 .. deci a forţei centrifuge care influenţează coeficientul de confort: L = (V / 3.2. . ► criteriul confortului optic. r0  Ar1 . ps este panta transversală supraînălţată. diferenţa dintre abscisa punctului şi cea a centrului: x "  R sin  . abscisa centrului de curbură: x '  x  R sin  .

pe lungimea arcului de clotoidă la intrarea în curbă efectul forţei centrifuge creşte constant de la zero la valoarea maximă aferentă curbei arc de cerc. dotorită curburii de rază variabilă. Introducerea curbei progresive ameliorează semnificativ efectul socului lateral.11 . 11) Apariţia forţei centrifuge în curba arc de cerc Variaţia forţei centrifuge pe curba progresivă Fig. Astfel. rămâne constantă la valoarea arcului de cerc intermediar şi descreste uniform pe arcul de clotoidă de la ieşirea din curbă (fig.

ρ1 sunt elementele clotoidei de bază cu modulul A= 1. după cum urmează: L / s1  R / 1   unde s1. conform relaţiei: Fc  mV 2 / R : unde m este masa autovehicolului V viteza de parcurs R raza curbei 3. funcţie de care se determină lungimea arcului de cerc intermediar şi se decide unul din cazurile posibile de continuare a calculului elementelor de trasare: . dacă lugimea arcului de cerc intermediar este mai mare de V/2 (min. 18 m). PAS 2. Pentru determinarea punctelor (picheţilor) de trasare pe teren a clotoidei reale. se aplică următorii paşi de lucru: PAS 1. Clotoida de racordare este determinată de lungimea arcului de clotoida L şi de raza arcului de cerc iniţial R. Coeficientul de omotetie este definit de raportul elementelor omoloage. racordare cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar. se poate determina în acest caz (arce de clotoidă cu arc de cerc intermediar) modulul clotoidei A.3. . Cunoscând viteza de proiectare V. iar R şi L sunt elementele omoloage (asemenea) ale clotoidei reale ce se va trasa pe teren. se determină din rapoartele de omotetie elemente al clotoidei de bază (A1 =1) în funcţie de elementele clotoidei reale deja cunoscute ( R.1 Racordări cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar Acest tip de racordare se aplică în cazul în care după amplasarea celor două clotoide arcul de cerc intermediar are o lungime de cel puţin 18 m. L ): R / 1  L / s1  A / A1   ► A = R/L. La amenajarea racordării cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar. se verifică mai întâi dacă unghiul la centru   2 0 unde  0 este variabila independentă a clotoidei. unde V este viteza de proiectare. . racordare numai cu arce de clotoidă. se determină lungimea clotoidei reale funcţie de cele patru criterii enuntate în paragraful anterior. Spre exemplu L  V 2 / 48Rj .3 Tipuri de racordări cu clotoida 3.4 V. sau cel puţin V/2 (V este viteza de proiectare). Forţa centrifugă este direct proportională cu pătratul vitezei de parcurs pe curba şi invers proporţional cu raza curbei. Se începe prin a determina elementele principale de trasare pentru clotoidă. dacă lungima arcului de cerc intermediar este mai mică de V/2 (mai mic de 18 m). ca rapoarte de asemănare. în funcţie de coeficientul de omotetie ω. precum şi dacă arcul de cerc al curbei principale depăşeşte ca lungime 1.

se trece la completarea tabelului de trasare a arcului de clotoida reală. b  Ab1 etc PAS 5. 12 PAS 4. n  An1 . s*1< ρ1/10 ) (fig. se pot determina elementele clotoidei reale în pichetul H (la sfârşitul arcului de clotoidă reală ): x  Ax1 . ρ1. celelalte elemente ale clotoidei de bază. Fig. se determina tot din tabelele de tarsare ale clotidei de bază. x1. x”1. δ1. x’1. funcţie de variabila ajutătoare t. b1 Fig. y1.   A1 . y  Ay1 . unde t2 = α (α este variabila independentă a clotoidei). R  A1 . 13). n1. PAS 3. pentru care se pune condiţia ca lungimile arcelor intermediare (între punctele de trasare) să fie mai mici de ρ1/10 ( adica. r1. 13 . conform figurii 12. pornind de la elementele clotoidei de bază. cu modulul clotoidei reale A şi elementele clotoidei de bază determinate la pasul 3.

respectiv se adoptă soluţia de racordare a celor două aliniamente numai cu arce de clotoidă (fig.15.00 0.575 0.15. Modulul clotoidei reale se determină funcţie de elementul geometric dat şi de elementul omolog al clotoidei de bază pentru unghiul α0. prin coeficientul de omotetie.015 0.16 89.027 1.815 53.00 0.14).086 5.00 2.288 0.406 26.25.2 Racordări cu două arce de clotoide În cazul în care arcul de cerc intermediar are lungimea sub V/2.407 26.00 H1 0.92 1.54 0.44.3. se pot aplica următorii paşi de lucru: . Fig.78 93.367 23. clotoida este determinată de mărimea variabilei independente αo = 100 – U/2 (100 de grade centesimale). se calculează unghiul  0  100  U / 2 .00 0.12 85.545 35. PAS 1 Cunoscând unghiul U pentru racordarea arc de cerc iniţială.cc) (m) (g.691 45.58 0.800 52.0083 0.549 35.00 0.03 5. după amplasarea celor două arce de clotoide simetrice faţă de bisectoare.c.810 52.00 0.055 3.c.19 0.75.76 0. întrucat unghiul la centru α = 2αo.46 1.74 0.53 96.80.cc) (m) (m) (m) 1 0.Tabelul de trasare este următorul (exemplu): Coordonate polare Coordonate carteziene Lungime arc  Punctul t r  x y s r1 x1 y1 s1 (g.90 0.16 7.693 45.52 3.92 97.00 3 0.00 2 0.540 35.30.40 0.407 26. Pentru determinarea picheţilor de trasare pe teren in acest caz. 14 .367 23.260 0.40.00 H2 0.10.14 0. se aplică acest caz de amenajare.689 44.92 0.00. În acest caz.490 0.367 23.388 0.60 0.

086 5.800 52.etc .00 În figura 15 se prezintă un exemplu de planşe de trasare utilizând tabelele de trasare obţinute. se determină elementele clotoidei de bază: x1.53 96. . PAS 2 Prin interpolarea valorii obţinute pentru αo în tabelele de trasare a clotoidei de bază (A = 1). desfăşurată şi proiectată într-un plan vertical.92 1.80.691 45.90 0.cc) (m) (g.00 H2 0.407 26.545 35.60 0.16 89. y1. 15 CAPITOLUL 3 ELEMENTELE GEOMETRICE ALE PROFILULUI LONGITUDINAL Profilul longitudinal al unei străzi este reprezentat de o secţiune axială străzii.92 0.015 0.54 0.540 35.74 0.549 35.75.52 3.15.367 23.10.92 97. . PAS 5 Se elaborează tabelul de trasare (exemplu): Coordonate polare Coordonate carteziene Lungime arc  Punctul t r  x y s r1 x1 y1 s1 (g.00 0.40. y = A y1 ………….288 0.15.00 0.58 0.76 0.c.367 23.46 1. se poate determina modulul clotoidei reale A= R/ρ1 .78 93.490 0.367 23.815 53.260 0.30.40 0.693 45. Pentru a detalia aceşti termeni este necesar de a vizualiza o secţiune transversală printr-o stradă (fig 16). PAS 3 Cunoscând raza R a cercului iniţial.00 H1 0.388 0.00 3 0. PAS 4 Se pot calcula elementele clotoidei reale: x = A x1 .00 2 0.575 0.810 52.406 26.44.055 3. Fig.407 26.cc) (m) (m) (m) 1 0.12 85.00 0.c.00.0083 0.00 0.027 1.03 5.19 0.14 0.689 44.16 7. ………etc .00 0.25.

linia roşie (LR) definită ca loc geometric al tuturor punctelor de pe traseul străzii care reprezintă cote proiect (CP) în secţiunea axială. asa cum se va prezenta la paragraful de specialitate . CP . linia terenului (LT) definită ca loc geometric al tuturor punctelor de pe traseul străzii care reprezintă cote de teren ( CT) în secţiunea axială. ca intersecţie a planului axial cu planul transversal şi planul platformei străzii proiectate. Fig. 17 ): . CT . cu scopul declarat de a se realiza colectarea evacuarea apelor meteorice mai intai la bordura si mai apoi la gurile de canalizare pluviala . se va face o analiza combinata intre amenajarea profilelor transversale caracteristice ale strazii si linia rosie axiala . Pentru strazi se va da o atentie deosebita complectarii profilului longitudinal cu reprezentarea profilelor longitudinale la borduri in vederea determinarii cotelor de descarcare la gurile de canalizare .cota terenului. In acest fel . ca intersecţie a trei planuri – planul axial. . 3. planul transversal şi planul terenului .cota proiectului.16 Din această figură se pot distinge două elemente ale profilului longitudinal: . .1 Elementele profilului longitudinal Sectiunea axială a străzii proiectată într-un plan vertical prezintă următoarele elemente (fig.

avem o rampă. declivitate (i %) reprezinta “înclinarea faţă de orizontală a liniei roşii” (LR). dacă linia roşie “urcă”. punct de schimbare a declivităţii este pichetul în care se trece de la o declivitate la alta la linia roşie. racordare verticală este arcul de curbă în secţiunea axială. Fig. pas de proiectare este distanţa măsurată pe orizontală între două puncte de schimbare a declivităţii. 17 . . . Din punct de vedere al sensului de deplasare considerat de la stânga la dreapta. dacă “coboară” avem o pantă. iar dacă este orizontală. . avem un palier. respectiv tangenta unghiului format de orizontală cu linia roşie. care face trecerea între două declivităţi succesive a unui atovehicul care circulă cu viteza de proiectare. .

declivitatea maximă este reprezentată de înclinarea maximă acceptabilă la proiectarea străzii pentru linia roşie. Ea depinde de posibilitatea de mers a vehiculului cel mai greu care este admis sp circule pe strada respectivă.succesive compensare Fig. trebuie să se ţină seama şi de posibilitatile de colectare. care fixează cotele în profilul longitudinal. Ce este specific străzilor. Această . Poziţia optimă a liniei roşii se obţine atunci când se utilizează la maximum pământul din amplasamentul străzii. De asemenea. este faptul că la compensarea terasamentelor trebuie să se ţina seama de cotele de acces la clădirile adiacente în profilele transversale caracteristice. 3. asfel încât pământul rezultat din săpături în lungul străzii să fie utilizat la umpluturi tot în lungul străzii (fig 18). .2 Criterii de poziţionare a liniei roşii ( LR ) În profilul longitudinal proiectarea liniei roşii trebuie să respecte patru condiţii generale: .18 În acest moment putem defini LUCRĂRILE DE TERASAMENTE ca totalitatea lucrărilor de pământ executate în lungul străzii pentru realizarea suprafeţei proiectate între limitele de construcţie adiacente traseului acesteia.evacuare ape meteorice (din ploi şi din topirea zăpezii) la bordură şi de amplasarea gurilor de canalizare de la sistemul de canalizare subteran străzii. necesitând transportul de cantităţti mici în afara acestuia sau din afară către strada în lucru aşa NU – sapaturi mari CT>CP aşa NU – umpluturi mari CT<CP aşa DA – săpături – umpluturi . criteriul compensării terasamentelor. presupune o poziţionare a liniei roşii.

care intersectează construcţii existente şi care trebuie să respecte cotele de execuţie ale acestora (intersecţii cu alte străzi. cotele de protecţie la lucrările edilitare subterane. 20 ). unde există declivităţi mari la nivelul terenului suport. 21). Pentru a respecta condiţiile minime de confort. (fig. care este condiţionată la proiectare de condiţiile de confort la parcurgerea traseului străzii (fig 20). pasul de proiectare. reprezintă acei picheţi de pe traseu. reprezintă distanţa între două puncte de schimbare a declivităţii.19 . puncte obligate. . 19) Fig. Pasul de proiectare mai depinde de categoria tehnică a străzii şi implicit de viteza de proiectare.condiţie este marcantă la străzile din localităţile de munte. cote de traversare peste ape curgătoare sau văi adânci etc. Fig 20 Şi acest parametru este important de respectat pentru localităţile de munte unde datorită condiţiilor de relief se schimbă mai des declivităţiile liniei roşii.) . cote de acces la construcţiile învecinate (fig. pasul de proiectare se limitează la 50 m ( fig.

22 . d - linia roşie la bordură. profilul longitudinal poate fi raportat împreuna cu traseul străzii în forma desfăşurată (lungimea străzii este reprezentată de un segment de dreapta. În acest fel. a . e .3 Calculul liniei roşii la străzi Profilul longitudinal la străzi prezintă unele deosebiri fata de cel raportat la drumul extravilan. 21 3. Astfel. care reprezintă suma aliniamentelor şi curbelor de pe traseu pentru a poziţiona gurile de canalizare în paralel cu declivitatile de la rigole de bordura.traseul străzii.proflul longitudinal al străzii. se poate raporta consecutiv declivităţile liniei roşii în axul străzii şi declvităţile la bordura.gura de canalizare Fig. b . prin modul în care poate fi redactat. Fig. pentru a vizualiza modul de evacuare a apelor meteorice (din ploi şi topirea zăpezii).linia roşie în axul străzii. c .

Acestea sunt poziţionate funcţie de sistematizarea verticală a intersecţiei. COTE PROIECT BORDURĂ DREAPTA______________________________ _____ ------------------------------------________________________________________ _____ .KILOMETRAJ . pentru colectarea evacuarea apelor meteorice. DISTANŢE ÎNTRE PICHEŢI _______________________________________ .COTE PROIECT BORDURĂ STANGA____________________________ _____ . Calculul liniei rosii se face în ax şi la rigolele de la borduri conform unui tablou specific care are următoarele rubrici: ___________________________________________________________ _____ . Pichetul reprezintă punctul de pe planul de situaţie care se materializează pe teren printr-un ţărus de lemn sau metalic. aliniamentele cu rigla şi curbele prin pichetii de trasare. DIFERENŢE ÎN AX_______________________________________________ _____ .ALINIAMENTE ŞI CURBE _____________________________________________________________________ Rubricile de jos de la cote teren până la aliniamente şi curbe. De obicei fiecare intersecţie este dotată cu guri de canalizare.DECLIVITĂŢI__________________________________________________ _____ . COTE TEREN___________________________________________________ _____ .Distanţele dintre picheţi se măsoara pe planul de situaţie la scară.Se va verifica succesiv fiecare . - . PICHEŢI ________________________________________________________ _____ . care este practic un tabel care conţine următoarele elemente: _______________________________________________________________ PICHEŢI DISTANŢE ÎNTRE DISTANŢE COTE TEREN TRASEU PICHEŢI CUMUATE _______________________________________________________________ Xxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxxx x Se începe prin a picheta axul traseului străzii. aşa cum se va detalia în capitolul de specialitate. se raportează în urma unui carnet de pichetaj. COTE PROIECT AX______________________________________________ _____ .DISTANTE CUMULATE .

faţă de un plan de referinţă stabilit funcţie de cota de teren cea mai mică din coloana COTE TEREN. se face prin intermediul unei racordări verticale convexe (fig. Cotele la borduri vor fi corelate cu amenajarile în spaţiu pe tronsoanele de curbă ale traseului. amenajări ce vor fi detaliate la capitolul de specialitate. Cunoscând pantele transversale din aliniament. la picheţii pozitionaţi între două curbe de nivel. Cotele de teren sunt înregistrate direct pentru picheţii poziţionaţi pe curbele de nivel ale planului de situaţie şi prin interpolare topometrică.24 c). Distanţele cumulate.4 Calculul racordărilor verticale Trecerea de pe o declivitate la cea care îi urmează se face prin intermediul unei racordări verticale. reprezintă lungimea de traseu cumulată în dreptul fiecărui pichet. Coloana aferentă rubricii TRASEU. 24 d). Se ia axa pe verticală a rubricii TRASEU pentru aliniamentele străzii. 23) Fig. traseele de curbă fiind dispuse de o parte sau alta funcţie de sensul cubei la stânga sau a dreapta. Apoi se trece la calculul liniei roşii.lungime de aliniament ca sumă a distanţelor între picheţi şi fiecare curbă cu lungimea stabilită iniţial prin calcul la lungimea traseului. cu o rampă cu declivitatea mai mică (fig24b) sau cu o declivitate în pantă (fig. respectiv COTE PROIECT AX şi COTE LA BORDURĂ. reprezintă schema de desfăşurare a traseului pe planul de situaţie.23 3. După ce se complectează carnetul de pichetaj se trece la raportarea liniei terenului in profilul longitudinal. 24a). Racordarea unei declivităţi în rampa cu una în palier (fig. . se pot fixa în acest moment cotele la bordură pe aceste sectoare (fig.

24a Fig. Fig. 24b Fig. 25c). se face prin intermediul unei racordări verticale concave (fig. 25c Fig. 25b). 25b Fig. sau la o panta cu declivitate mai mică (fig.25d . sau la o rampă (fig.24d Trecerea de la o declivitate în pantă la una în palier (fig.25d) Fig. 25a Fig.25a). 24c Fig.

aflat pe următoarea declivitate şi să poată opri în condiţii de siguranţă (fig. 27 . care se va detalia în capitolul următor. Parametrul care defineşte vizibilitatea la străzi. 27 ) m = i1 – [ + i2 ]  racordare convexă  racordarea concavă Fig. Evaluarea racordărilor verticale se face pe considerente de asigurare a vizibilităţii în mers pentru conducătorul unui autoturism. Pentru racordarea verticală convexă. este distanţa de vizibilitate Dv. înălţime. 26 Se calculează elementele racordării verticale convexe după cum urmează: . la determinara razei se pune condiţia ca un conducător de autoturism aflat la sfârşitul declivităţii în rampă să poată vedea un obstacol de 20 cm. 26) Fig. diferenţa algebrică a declivităţilor racordate: m = i1 – [– i2 ] ( fig.

25 m/s2. respectiv: v 2 /R = 0. 1:1000). se poate asimila T = R (tg ω1 + tg ω2 )/2 = R (i1 + i2 )/2 = R m/2. rezultă R = 6. Dacă declivităţile se exprimă procentual. . după cum urmează: T2 + R2 = ( R+B)2. întrucât condiţiile de vizibilitate pe timpul zilei sunt practic respectate.25 ). rezultă B = T2/2R Pentru racordarea verticală concavă. să aibe valori mai mici de 0.15. calculul valoric se face pe criteriul asigurării condiţiilor de confort.5 v 2 = V2 /2.15…. . atunci se poate exprima tangenta T astfel: T = Rm/200 . Fig.0.28) Fig.. se pune condiţia ca acceleraţia normală care apare la parcurgerea racordării concave cu viteza de proiectare.6). 29 . În acest sens.28 Pentru unghiuri mici şi scara deformată a profilului longitudinal (sc. Pentru v 2 / R = 0.bisectorea B poate determina din aceeaşi figura 28.15……0. 29) Rezultă raza R =v 2/ ( 0. unde v este viteza de proiectare exprimată în m/s (v = V / 3.determinarea tangentei T : T = R tg α/2 = R tg (ω1 + ω2 )/2 (fig. neglijând B2 cu R şi T.25 m/s2 (fig.15-----0. 1:100.

masurată dinspre punctul de schimbare a declivităţii pe cele două declivităţi adiacente. bisectoarea B.1:1000. ordonata y. Prin A-A’ si B-B’ s-a prezentat .22). distanţe între picheţi sc. cote picheţi sc. 1:100). care reprezinta practic distanta intre doua limite de propriietate invecinate . 30): . După calcularea valorilor parametrilor racordărilor verticale. dupa cum urmează (fig. profilul transversal este amplasat pe direcţia razei curbei (fig. Fig. 30 CAPITOLUL 4 PROFILE TRANSVERSALE LA STRĂZI Profilul transversal al unei străzi. măsurată pe verticala punctului de schimbare a declivităţii. În curbe. poate fi definit ca o secţiune perpendiculară pe axul ei. . aceştia se transpun la scara deformată a profilului longitudinal (abscisa x. tangenta T sc. 1:100 Fig. la sc. 1:1000. 22 In figura 22A se prezinta in perspectiva ampriza strazii .

in sectinea transversala variabilitatea amprizei la strazi functie de amenajarea arhitecturala Fig. 22A .

când platforma străzii se găseşte parţial în rambleu şi parţial în debleu.25 . 24) Fig.În general. necesitând lucrări de terasamente de săpătură (fig. când platforma străzii se găseşte sub linia terenului. necesitând lucrări de terasamente în umplutură (fig. necesitând lucrări de terasamente de săpătură sau umplutură. profilele transversale la căi de comunicaţii rutiere sunt de trei categorii: ► profile transversale în rambleu. după realizarea compensării din profil (fig.23) Fig. 24 ► profile transversale mixte. 23 ► profile transversale în debleu. când platforma străzii se găseşte deasupra liniei terenului. 25) Fig.

Acostament Zv – Zona verde _________________________ Tr . Astfel in localitate partea carosabila este incadrata de trotuare pietonale pe cand la drumuri aceasta este incadrata de acostamente . sunt prezentate în figura 26.Linia teren Cp – Cota proiect PS – Platforma străzii_________________________PD – Platforma drumului Din cele doua coloane se poate desprinde diferentele de alcatuire in profil transversal la cele doua tipuri de cai de comunicatii rutiere .Rigola (Şant) Si . comparativ cu cel a unui drum. Elementele profilului transversal de stradă. pe cand la strazi se face prin aplicarea solutiei cu sistem inchis folosind sistemul de canalizare subterana . exista cazuri de trecere de la doua benzi la patru la limita localitatii . Astfel .Bordură __________________________Bi – Banda de încadrare Zs . care preia traficul rutier . Trotuarul este prevazut pentru desfasurarea traficului pietonal . .Ampriza drumului B . după cum urmează: STRADĂ DRUM Pc –Parte carosabilă _________________________ Pc – Parte carosabilă T -Trotuar pietonal _________________________Ac . Zona verde de racord a strazii la limita construita sau construibila este inlocuita la drum prin taluze de racord a suprafetei proiectate (pentru drum ) la suprafata terenului suport . In rest . diferente aparand atunci cand se ia in consideratie viteza de proiectare si numarul de benzi de circulatir . Colectarea-evacuarea apelor meteorice ( rezultate din ploi sau topirea zapezii ) la drum se face in solutia cu sistem deschis sub forma de santuri si rigole . functie de capacitatea de circulatie alocata strazii la iesirea din localitate si a drumului extraurban .Zona străzii __________________________Zd – Zona drumului Ct – Cota teren Lt ..Sistem de iluminat public Ad.Taluz rambleu Tp – Trotuar protecţie clădire __________________ Td – Taluz debleu Gc – Gura de canalizare ______________________ R . latimea partii carasabile isi pastreaza aceiasi dimensiune . una destinata amenajarii in localita si celalta pentru drumuri extraurbane . pe cand acostamentul la drum este alocat stationarii temporare sau accidentale a autovehculelor sau a materialelor destinate intretinerii-repararii drumului .

Fig. depinde de o serie de parametrii de calcul . Dimensiunile alocate ficarui tip de trafic . . Se pot amenaja pe langa partea carosabila si trotuare pietonale si piste specializate pentru biciclisti . profilul transversal al strazii se poate amenaja in cadrul amprizei ca in figura 26 A .26 Pornind de la aceste elemente definitorii . dar si de posibilitatile de amenajare .

Fig 26 A .

la marginea părţii carosabile (la bordură). Capacitatea de circulaţie este definită de posibilitatea de a asigura o circulaţie fluentă a autovehicolelor pe traseul străzii. 27 . Atunci când apar reduceri de viteză de parcurs sub viteza de proiectare a străzii datorită aglomeraţiei create de creşteri de trafic auto şi există spaţii de rezervă în zona străzii. singura posbilitate de sporire a capacităţii de circulaţie la reţeaua existentă a unei localităţi. dar şi în curbă după cum urmează. auto TIR etc).1. Bineînţeles ca lăţimea părţii carosabile depinde de zona străzii posibil a se încadra între limitele construite stabilite prin reglementările cadastrale ale localităţii.1 Calculul lăţimii părţii carosabile la artere de circulaţie urbană Lăţimea părţii carosabile la străzi se determină funcţie de categoria străzii şi funcţie de capacitatea de circulaţie preconizată. Rezultă lăţimea părţii carosabile în aliniament coform figurii (27): B  2c1  2s1  s2 Fig. autoutilitară de aprovizionare marfă.1 Calculul latimii partii carosabile in aliniament În aliniament. lăţimea părţii carosabile se determină funcţie de lăţimea autovehiculului cel mai greu (autobuz. 4. se pot spori numărul de benzi de circulaţie în secţiunea transversală. În acest mod. se determină lăţimea părţii carosabile în aliniament. fără blocaje neprevăzute la proiectare. Funcţie de traficul prognozat a se desfăşura pe o stradă. este organizarea traficului pe străzi cu sens unic. s1 spaţiul de siguranţă necesar a se asigura la marginea părţii carosabile între vehiculul care circulă cu viteza de proiectare şi bordură şi s2 spaţiul de siguranţă între două autovehicule grele care circulă cu viteza de proiectare în sens contrar unul faţă de celălalt. se poate rezolva cel puţin parţial problema parcărilor de scurtă durată. Cum traficul rutier a crescut în ultima perioadă. autocamion de salubritate. Fie c1 lăţimea autovehiculului greu care este admis să circule pe strada analizată. 4.

27A se prezinta prin imagini posibilitati de amenajare a profilului . Fig. 27 A In fig.

Ea se va determina pentru o bandă de circulaţie şi se va multiplica funcţie de numărul total de benzi din secţiunea transversală a străzii. se face faţă de colţul din faţă stânga. supralărgirea totală se poziţionează la marginea interioară a părţii carosabile a străzii.1. supralărgirea se amenajează în mod egal şi la marginea interioară şi la cea exterioară. dacă se păstrează lăţimea părţii carosabile calculate în aliniament. Fig. Din această cauză în curbă se mai alocă un spaţiu suplimentar în curbă pentru fiecare bandă de circulaţie în parte denumit supralărgire în curba sl. sau pentru trasee de străzi amplasate pe terenuri accidentate. denumite trasee de coastă. Pentru cazuri bine definite se face excepţie de la această regulă. 28 Fig. . Pentru cazul unui autovehicul cu două osii. unde amenajarea supralărgirii totale se poate face la exteriorul curbei. calculul supralărgirii sl. acesta se va neglija. utilizând triunghiul dreptunghic cu ipotenuza de rază dublă (2R): l 2  sl 2R  s1  ► l 2  2Rs1  s12 Termenul s12 fiind mic prin raport cu raza curbei R. de lungimea caroseriei l şi de raza axială a curbei (R). producându- se astfel un accident datorită unui viciu de proiectare a străzii. există riscul ca două vehicule grele care circulă în sens contrar unul faţă de celălalt. 29 Relaţia de calcul pentru lăţimea supralărgirii unei benzi de circulaţie în curbă se determină conform schiţei din figura 29.2 Calculul latimii partii carosabile in curba În curbă.(fig. rezultţnd expresia supralărgirii: S1  l 2 / 2R În general. cum ar fi poduri sau pasaje unde pentru echilibrul suprastructurii.4.28). La calculul lăţimii părţii carosabile se iau în consideraţie cel mai lung vehicul preconizat a circula pe strada analizată şi de raza curbei pentru care se va amenaja supralărgirea. sa ocupe cu gabaritul lor spaţiul de siguranţă s2 şi să se acroşeze reciproc. pentru a nu periclita stabilitatea generală a versantului.

Fig. 30 .

In figura 30 se detaliaza cateva elemente de influienta a amenajarii supralargirii
la partea carosabila , legate de circulatie a vehculelor de gabarit mare detipul
autobuzelor .Astfel , se pune in evidenta traseul rotilor autovehiculului in curba pentru
a pune in evidenta suprafata ocupata la deplasarea acestuia in curba . Functie de
aceasta necesitate rezulta modul de amenajare a intersectiilor .
Benzile care sunt afectate de supralărgire, vor fi evidenţiate prin marcaje rutiere
distincte, pentru a evita situaţiile accidentale. (fig. 30 A)

Fig. 30 A

4 1.3 Trotuare pietonale

Trotuarele pietonale sunt suprafeţe amenajate în ampriza străzii, care sunt
destinate circulaţiei pietonilor. În general ele sunt amplasate la extremităţile amprizei
străzii, respectiv la limita construibilului, pentru a realiza accesul pietonilor la diverse
obiective, cum ar fi instituţii publice sau private obiective comerciale, culturale,
locuinţe etc. Lăţimea trotuarelor se stabileşte funcţie de categoria tehnică a străzii, de
intensitatea traficului pietonal şi nu în ultimul rând de posibilitatea de amenajare
funcţie de ampriza existenta a străzii, când limita construibilului este deja stabilită
cadastral şi există dificultăţi la aplicarea de expropieri de către factorii de decizie
locali. De asemenea se ţine cont de destinaţia clădirilor adiacente, care pot genera
aglomerări pietonale. În figura 31A, se prezintă câteva din soluţiile posibile de
amenajare a trotuarelor pietonal.

C parte carosabilă p trotuar pietonal tp trotuar protecţie clădire zv zona verde
Fig. 31A

Fig. 31 B

In fig. 31 B se prezinta prin imagini sugestive un caz de amenajare a amprizei
unei strazi inguste , care are posibilitatea de asigurare a unui parcaj in lungul axului ,
a trotoarelor pietonale si a unui sens de circulatie aoto . Este cazul cartierelor vechi ,
unde nu se mai poate modifica ampriza strazii datorita faptului ca limita construita pe
vechi conceptii arhitectonice nu mai permite asemenea interventii .

Fig 31.C
Pentru alei secundare dintre blocuri sau străzi numai cu locuinţe, unde traficul
pietonal este redus, se poate amenaja trotuar pietonal numai pe o parte a străzii.
În general, lăţimea trotuatului pietonal se dimensionează astfel încât sa asigure
trecerea pietonilor în şiruri. Pentru fiecare şir de pietoni se asigură o lăţime de 0,75 m,
deci pentru două şiruri de pietoni care circulă în sens contrar la străzi principale,
trebuie asigurat cel puţin 1,50 m. Fig. 31 C prezinta un caz de amenajare a unei treceri
de pietoni , cu detalii de colectare evacure ape pluviale la guri de canalizare in zona
de traversare a acestora .

4. 1.4 Amenajarea platformelor de tramvai, a pistelor de biciclişti si a staţiilor de
autobuz
Aceste amenajări suplimentare din profilul transversal al străzii, sunt necesare
în general pe marile bulevarde, unde traficul este multimodal. În această situaţie,
benzile alocate pentru fiecare tip de mijloc de transport trebuie să fie organizate
separat.
Astfel, pentru platformele de tramvai, acestea se pot amenaja în axul străzii
(bulevardului) pentru simetria profilului transversal (fig. 31 D), dar şi lateral atunci
când ampriza străzii este mai mică (fig. 31E).

. cu amplasare pe banda de circulaţie 1 (varianta a). care se pot amenaja în două variante: . . Fig. destinate parcajelor de scurta durată. parte carosabilă rutieră. În figura 31 F. Nu sunt reprezentate şi benzi specializate pentru staţionarea autovehicolelor. 31 E De fapt. cu amplasare retrasă spre trotuar (varianta b). . . varianta a . în figura 31 F si 31 G sunt prezentate toate benzile specializate pe tipuri de mijloace de transport: . se prezintă modul de amplasare a staţiilor pentru autobuze sau troleibuze. 31 D Fig. trotuare pietonale. platforma de tramvai. piste de biciclişti.

Distanţa de vizibilitate este raportată la distanţa de frânare a unui autovehicul ca imagine a siguranţei circulaţiei. Vizibilitatea se analizează atât în plan de situaţie. sunt expuse două exemple de amenajare pentru piste de biciclişti amplasate la marginea părţii carosabile. 31 H În figura 31 H.50 m CAPITOLUL 5 VIZIBILITATEA LA ARTERE DE CIRCULATIE URBANE Vizibilitatea la străzi reprezintă un parametru extrem de important pentru aprecierea siguranţei în circulaţia urbană. lăţimea pistei de biciclişti este de 1. cât şi în profil longitudinal şi profil transversal. amenajate în general la marginea părţii carosabile. consta in urmatoarea ipoteza conceptuala (fig 32): . sau pe trotuare.70 m şi cazul în care se deplasează în sens contrar. Fig. 31 G În figura 31 H. dacă lăţimea acestora permite. lăţimea pistei de biciclişti este de 1. Distanta de vizibilitate ca expresie a distantei de franare a unui autovehicul.varianta b Fig. respectiv pentru cazul în care bicicliştii şi autovehicolele de pe banda 1 se deplasează în acelaşi sens. se prezintă modul de amplasare a pistelor de biciclişti.

stare de oboseală etc. Această distanţă este variabilă ca lungime. încă din faza de proiectare. Analiza propriu-zisă constă în poziţionarea autovehicolului în diverse puncte pe banda de circulaţie de la interior şi trasarea de . ~ D3 . 32 . se calculează din condiţia ca energia cinetică a autovehiculului în mişcare să fie contracarată de lucrul mecanic de frânare: MgfD2  MV p2 / 2► D2  V p2 / 2 gf unde: M este masa autovehiculului. În calcul se ia D3 = 10 m Dv = D1 + D2 + D3 D2 ca distanţa de frânare. g acceleraţia gravitaţională . f coeficient de frecare pneu-carosabil. 1 Vizibilitatea în planul de situaţie al străzii În planul de situaţie trebuie asigurată vizibilitatea mai ales în curbe şi la intersecţii de străzi. În calcul. datorită diferenţelor de percepere la nivelul conducătorilor auto. care depinde de vârstă.este distanţa rămasă între vehiculul oprit şi poziţia obstacolului. ~ D2 . unde VP este viteza de proiectare. Vp viteza de proiectare. se analizează situaţia prin care conducătorul auto care circulă cu viteză de proiectare. să aibe posibilitatea de a observa din timp un obstacal care se găseşte pe banda sa de circulaţie şi să frâneze în condiţii de siguranţă. distanţa de vizibilitate Dv.distanţa de siguranţa . în curbe.distanţa de frânare propriu-zisă – este distanţa parcursă de autovehicul din momentul frânării şi până când acesta se opreşte. 5. D1 = VP / 2. poate fi apreciată ca un segment care cuprinde trei subsegmente ce reprezintă distanţe componente după cum urmează: ~ D1 – distanţa parcursă în timpul de deliberare – este distanţa parcursă de autovehicul din momentul în care conducătorul auto observă obstacolul şi pune piciorul pe frână. Fig. Astfel.

Distanţa de la axul benzii de circulaţie până la segmentul care reprezintă distanţa de vizibilitate şi care este perpendicular pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente. . conducatorul auto trebuie sa aibe posibilitatea de a observa miscarile participantilor la trafic . rezultă câmpul de vizibilitate de la interiorul curbei. conducatorul auto are posibilitatea de a evita producerea accidentului . 33 Ducând înfăşurătoarea segmentelor care reprezintă distanţa de vizibilitate. Fig. printr-o franare eficienta . caractarizate de producerea iminenta a unui accident . Figura 33 A prezinta si o situatie defavorabila in imaginea de jos .segmente care reprezintă distanţa de vizibilitate cu cealaltă extremitate pe aceeaşi bandă de circulaţie (fig. Astfel . 33). unde tufa prezenta in coltul intersectiei . pentru a anticipa eventualele puncte de conflict in care poate sa apara un eventual accident . Considerând triunghiul dreptunghic cu ipotenuză de rază dublă MQO’. inaintea producerii lui . care trebuie să fie liber de orice construcţie sau de vegetaţie. In aceasta ipostaza . după cum urmează: Dv / 22  cv 2R  cv  ► Dv / 22  2Rcv  cv2 v Neglijand c 2 în raport cu R rezultă: cv = Dv2/ 8R In figura 33 A se prezinta sub forma de imagini modul in care se trateaza problematica asigurarii vizibilitatii la intersectii de strazi . se poate calcula măsura vizibilităţii cv funcţie de distanţa de vizibilitate Dv. se numeşte măsura vizibilităţii cv . conduce la obturarea vizibilitatii necesare in intersectie si poate conduce la favorizarea punctelor negre din traseu .

Fig 33 A .

. care trebuie să fie liber de orice obstacol.35a exemplu profil transversal în curbă. faţă de amenajarea în aliniament. faţă de amenajarea din aliniament. după cum urmează: . 34 Dacă se aplică teorema lui Pitagora generalizată în triunghiul AMB. este legată de asigurarea câmpului de vizibilitate. Din amenajarea secţiunii transversale la un tronson de stradă în curbă sau la intersecţii de străzi rezultă necesitatea degajării spaţiilor aferente câmpului de vizibilitate. se poate constata obligativitatea retragerii limitei construibilului la limita câmpului de vizibilitate (limita construibilului este .2 Vizibilitatea în profilul transversal al străzii Vizibilitatea în profilul transversal străzii. Q. Pentru intersecţii de străzi. pentru a se asigura condiţiile de vizibilitate şi implicit condiţii de reducere a posibilităţilor de apariţie a accidentelor în “punctele de conflict“ M. Cunoscând caracteristicile geometrice în plan ale intersecţiei. se aplică distanţa de frânare pentru fiecare poziţie posibilă ale unui autovehicul care se apropie de intersecţie (fig. se poate evalua distanţa de vizibilitate aferentă fiecărui colţ. 34). La fiecare exemplu prezentat. fig. Fig. 5. se numeşte câmpul de vizibilitate al intersecţiei. Dv21  AM 2  BM 2  2 AMBM cos U Spaţiul de la segmentele care reprezintă în intersecţie distanţele de vizibilitate determinate ca mai sus. liber de orice obstacol. N. Dv3 şi Dv4. fig. respectiv unghiul U dintre axele străzilor care se intersectează. P.35b exemplu profil transversal în intersecţie. rezultă distanţa Dv1 şi în mod similar se determină şi Dv2.

pentru care dorim să calculăm raza R :  în triunghiul dreptunghic ACO . 35b 5. s-a prezentat condiţia de amenajare a vizibilităţii pentru conducătorul unui autoturism.reprezentată de delimitarea spaţiului acceptat prin autorizaţia de construire pentru un obiectiv aflat la extremitatea amprizei străzii). Se duce o rază vizuală AB. de lungime Dv (distanţa de vizibilitate). 35a Fig.3 Calculul distanţei de vizibilitate în profilul longitudinal Pentru o racordare verticală convexă. deoarece OC┴AB. care este tangentă la arcul de cerc al racordării verticale. se aplică teorema Pitagora: AC 2  R  k   R 2  R 2  2Rk  k 2  R 2 2 Neglijând termenul k2 în raport de R rezultă AC2 = 2Rk  în mod similar se procedează în triunghiul dreptunghic BCO. de unde rezultă BC2 = 2Rh . care circulă cu viteza de proiectare. Fie k înălţimea ochiului conducătorului autoturismului în poziţia de şofat şi h înălţimea obstacolului ce se găseşte pe banda de circulaţie pe cea de-a doua declivitate (fig 36). de la A (poziţia ochiului conducătorului auto) la B poziţia obstacolului. Fig.

37 Supralărgirea marginii interioare a părtii carosabile în curbă a fost expusă în paragraful IV. denumita derapaj.  din cele doua relaţii se poate calcula distanţa de vizibilitate Dv  AC  BC  2Rk  2Rh . amenajarea în spatiu la tronsoane de traseu în curba constă în supralărgirea marginii interioare şi supraînălţarea marginii exterioare (fig. În acest capitol se va detalia necesitatea amenajării supraînălţării marginii exterioare la curbe. Se spune că forţa centrifugă este perturbatoare întrucât induce tendinţa nedorită ca autovehiculul în mişcare. 36 CAPITOLUL 6 AMENAJAREA ÎN SPAŢIU A TRASEULUI ÎN CURBĂ În accepţiunea generală. sa aibe şi o deplasare laterală. Astfel. 1. în curbe asupra unui autovehicul în mişcare acţionează pe lângă forţa motrice care asigură practic deplasarea autovehicolului şi o forţă perturbatoare datorată forţei centrifuge. Dezvoltând această relaţie rezultă:  R  Dv 2 / 2 k  h  2 kh  Fig.37) Fig.2. . pentru combaterea efectului de derapaj.

respectiv : Ff > Fc adica : P f > P v2 / g R deoarece Fc = mv2 / R iar m = P / g unde: f coeficient de frecare pneu carosabil P greutatea pe roata la autovehicul m masa autovehicolului la nivelul roţii. Modificarea secţiunii transversale a străzii se poate analiza în mai multe ipoteze de lucru. astfel încât să nu apară posibilitatea deplasării laterale. 38). g = 9. Amenajarea traseului curbiliniu în spaţiu. Aceste amenajări se preconizează prin impunerea unor condiţii de stabilitate la autovehicole ce parcurg traseul în curbă. 38 Pentru a nu apare derapajul. cu repercursiuni negative asupra coeficientului de confort atribuit parcurgerii curbei. Ca efect premergător accidentului. v viteza de proiectare [ m/s2] R raza curbei.1 Ipoteza combaterii deapajului numai din frecarea dintre pneu şi carosabil. considerând suprafaţa căii orizontală La parcurgerea traseului curb de către un autovehicul. g acceleraţia gravitaţională. astfel încăt autovehicolele să se deplaseze în deplină siguranţă şi confort. trebuie îndeplinită condiţia ca valoarea forţei de frecare Ff să fie mai mare decât cea a forţei centrifuge Fc. asupra acestuia acţioneaza forţa centrifugă. trebuie să se determine razele minime ale traseului şi condiţiile de amenajare ale curbelor. 6. Din această relaţie se poate constata că derapajul poate fi combatut numai din efectul de frecare pneu carosabil în condiţiile în care raza curbei depăşeşte o valoare impusă de relaţia: R > v2 / g R v = V / 3. căreia i se opune forţa de frecare între pneu şi carosabil (fig. constă în modificarea formei profilului transversal al căii astfel încât să se împiedice derapajul. Fig.6 . Pentru combaterea derapajului.81 m /s2 . pentru viteza de proiectare impusă de tema beneficiarului. după cum urmează. apare tendinţa de şoc lateral asupra persoanelor aflate în autovehicul. care în anumite situaţii pot conduce la accidente.

39). care la limita poate conduce chiar şi la răsturnarea acestuia. 40). 39 Fig. Deci. pentru a analiza posibilitatea combaterii derapajului când se consideră nulă frecarea pneu-carosabil. Comportarea diferită la efectul de derapaj la parcurgerea curbei cu profil de acoperiş ca în aliniament. . rezultanta tinde să fie perpendiculară pe suprafaţa carosabilă. la care se păstreaza profilul căii de rulare cu două pante în formă de acoperiş pentru scurgerea apelor meteorice (din ploi şi topirea zăpezii) la rigola de la bordura străzii. 40 Această operaţie de modificare a pantei transversale în curbă poartă denumirea de convertire iar pentru combaterea derapajului se trece şi la supraînalţarea lui. trebuie analizate şi alte soluţii de amenajare. Dar cum aceste condiţii sunt greu de îndeplinit. această ipoteză se poate aplica numai în cazul în care se asigură o frecare apreciabilă la nivel pneu-carosabil şi la raze mari. asigurând stabilitate la circulaţie. În schema din figura 41 se prezintă forţele care acţionează asupra autovehicolului în mers. 6. apar două ipostaze în raport de efectul de derapaj (fig. respectiv cu tendinţa de apariţie a derapajului (dever negativ) la banda exterioară a curbei şi cu tendinţa de înlăturare a acestui efect şi stabilitate la circulaţie (dever pozitiv) la banda interioară. conduce la necesitatea adoptării deverului unic pozitiv pentu ambele benzi de circulaţie (fig. rezultanta vectorilor forţei centrifuge şi ale greutăţii pe roată este dispusă spre extremitatea planului de stabilitate aferent osiei. iar coeficientul de frecare depinde de starea suprafeţei de rulare care nu este în permanenţă uscată. Fig. Efectul indus în caroseria autovehicolului este acela de derapaj în sens transversal străzii. În cazul în care acelaşi autovehicul parcurge virajul la stânga pe banda din interiorul curbei (se circulă pe contasens. respectiv autovehicolulul “taie curba“).2 Combaterea derapajului numai prin suprainaltarea caii S-a constatat ca la parcurgerea curbelor. În cazul în care autovehicolul circulă în mod normal pe banda din dreapta la un viraj spre stânga. întrucât valoarea razelor depinde de posibilitatea înscrierii traselui alocat în zona străzii.

rezultă pante transversale de supraînălţare exagerat de mari. efectul derapajului se reduce datorită faptului că rezultanta forţelor din greutate proprie pe roată şi din forţa centrifugă acţionează practic perpendicular pe cale. 6. Fig. 3 Ipoteza combaterii derapajului prin efectul simultan al frecării şi supraînălţării În realitate. combaterea derapajului se compune atât din mobilizarea practică a frecării între pneu şi suprafaţa carosabilă pentru autovehicolul ce parcurge curba.să fie normală pe suprafaţa căii: Fc  Ptg   Pi. Pv 2 / gR  Pi. Schema de echilibru a forţelor care procesează combaterea derapajului. 42) Fig. în care se ia în consideraţie combaterea derapajului numai prin supraînălţare.6 Din această relaţie. Valoarea supraînălţării căii.41 Dacă suprafaţa carosabilă asigură dever pozitiv în curba pe ambele benzi de circulaţie. neglijând frecarea pneu carosabil. se determină din condiţia ca rezultanta din greutatea P pe roata autovehicolului şi forţa centrifugă Fc . cât şi din intervenţia prin supraînălţarea din profil transversal. 42 . se descompun în componente paralele cu suprafaţa carosabilă şi perpendicular pe aceasta iîn vederea evaluării forţei de frecare transversală (fig.  i  v 2 / gR undev  V / 3.

respectiv panta în profil transversal este unică ca şi în cazul profilului supraînalţat. relaţia devine: Fc < P ps + P f sau Pv2 / Gr < P ps + P f. Din ultima relaţie se poate extrage la limită valoarea razei la care se combate derapajul: R = v2 / g( f + ps ). panta transversală este cea din aliniament: Rc = V2 / 127 (f + pa ). presupune modificări ale marginilor părţii carosabile pentru introducerea supralărgirii calculate funcţie de raza la interiorul curbei şi supraînălţarea marginii exterioare pentru combaterea efectului de derapaj în curba. f coeficient de frecare pneu-carosabil. Un traseu de stradă este alcătuit. dintr-o succesiune de aliniamente şi curbe. unde pa este panta transversală în aliniament. Condiţia de echilibru pentru combaterea derapajului în curbă este următoarea: Fc cosα < P sinα + f ( P cosα + Fc sinα ) Unghiul α fiind mic la proiectarea supraînălţării. aşa cum s-a arătat. Neglijând termenul Fc f ps. mobilizată la nivelul roţii. se poate aproxima cosα = 1 si sinα = tgα = ps. se face în mod diferit funcţie de lungimea . P greutatea autovehicolului. Deci se poate continua: Fc < P ps+ f ( P + Fc ps ). căreia i se opune componenta greutăţii mobilizate la nivelul roţii autovehicolului P sinα şi forţa de frecare generată de forţele care acţionează perpendicular pe suprafaţa căii. ( raza minima ) Cunoscând că v = V / 3. este raza pentru care profilul este convertit. dar. ps panta supraînălţării. respectiv P cosα şi Fc sinα. 6. Derapajul este provocat de componenta forţei centrifuge paralelă cu calea de rulare a străzii Fc cosα. Amenajarea în spatiu. se poate aprecia viteza maximă de parcurs pe curba a autovehicolului: V  127 R f  p s  Raza recomandabilă. este raza pentru care se poate păstra profilul cu două pante în curbă ca şi în aliniament. 4 Amenajarea în spaţiu Amenajarea în spatiu a unei curbe. α unghiul format cu orizontala de către direcţia părţii carosabile supraînalţate. În aceste relaţii s-au făcut următoarele notaţii: Fc = forţa centrifugă care acţionează asupra autovehicolului la parcurgerea curbei.6. Raza curentă. deci nu este necesară şi supraînalţare pentru combaterea derapajului: Rr = V2 / 127 ( f – pa ) .

se face prin creşterea de la zero î pichetul de intrare pe clotoidă până la valoarea calculată (sl = l2/ 2R. convertirea marginii exterioare a părţii carosabile. întrucât creşterea cotei marginii părţii carosabile faţă de un plan de referinţă (originea . care constă din modificarea secţiunii cu două pante din aliniament. R = raza curbei).4. 6. într-un profil cu panta unică egală cu cea din aliniament. Astfel. 43 Amenajarea supralărgirii marginii interioare a curbei. până la sfârşitul clotoidei. dacă lungimea aliniamentului intermediar depăşeşte 1.aliniamentului dintre două curbe succesive. care constă din creşterea treptată a valorii pantei transversale pentru combaterea derapajului. constă în următorii paşi de lucru: . iar dacă lungimea aliniamentului este mai mică decât 1.1 Amenajarea în spaţiu la curbe izolate Amenajarea în spaţiu la un traseu curb pentru o stradă. l = lungimea autovehicululi lung. . 43). Calculul elementelor pentru supraînălţarea marginii exterioare. Fig. Lungimea arcului de clotoidă pe care se face convertirea şi supraînălţarea profilului transversal al străzii se mai numeşte şi rampa de racordare.4Vp (unde Vp este viteza de proiectare).4 Vp. Trotuarele pietonale se ataşează părţii carosabile amenajate în spatiu şi vor respecta pantele necesare scurgerii apelor meteorice (din ploi şi topirea zăpezii) către rigola de la bordura aferentă marginii părţii carosabile de la interiorul curbei. atunci curba se amenajează în spaţiu ca o curbă izolată. atunci amenajarea în spaţiu se amenajează pe ansamblu. se aplică pe lungimea arcelor de clotoidă la partea carosabilă şi se păstrează constant pe lungimea arcului de curbă intermediar (fig. denumită amenajarea curbelor legate. supraînălţarea. aşa cum se va arata în capitolul de specialitate.

Astfel. dacă se calculează hc şi hs. până se obţine profilul cu panta unică ps.45) Fig.45 Distanţa de convertire se poate determina. Deverul negativ se roteşte pe parcursul distanţei de convertire. se face treptat şi în mod constant. din condiţia de creştere constantă a marginii exterioare a părţii carosabile pe lungimea arcului de clotoida L . (fig. faţă de marginile părţii carosabile (fig. Fig. adică pe lungimea L – d prin rotirea profilului transversal cu panta unică. Cota rezultată la marginea exterioară a părţii carosabile. care se numeşte distanţa de convertire. astfel încât la finele acestei distanţe să se obţina profilul cu panta unică pa (panta transversală din aliniament). 44 Supraînălţarea profilului. la sfârşitul arcului de clotoidă.44) Convertirea profilului se realizează pe o lungime d din lungimea arcului de clotoida L. Acestea se pot calcula utilizând elementele din figura 46. Cota rezultată faţă de planul de referinţă de calcul a supraînălţării (planul marginilor părţii carosabile din aliniament). se noteaza cu hc (înalţimea convertirii). se mai poate obţine prin rotirea profilului cu panta unică. faţă de planul de referinţă de calcul.clotoidei unde se găseşte ultimul profil cu două pante din aliniament). Supraînălţarea în profilul transversal. este hs (înălţimea supraînălţării). cunoscând lăţimea părţii carosabile în aliniament şi pantele transversale pa şi ps. se realizează pe restul de lungime de clotoidă. se pot calcula următoarele elemente ale amenajarii în spaţiu: hax  B / 2 pa hc  Bp a hs  hax  B / 2 ps  B / 2 pa  ps  . determinat prin operaţia de convertire.

conform schemei din figura 46. supraînălţate >>>> hs1 = B ps – h s = B/2(hs-ha) . pentru marginea din interior modificată datorită procesului de convertire şi supraînălţare în curbă. cota marginii interioare supralărgite şi convertite >>>> hc1 = 2 sl pa . Cu aceste elemente calculate pentru amenajarea în spaţiu. cota marginii interioare nesupralărgite. respectiv pentru marginea interioară supralargită. după cum urmează: hc / hs  d / L  d  hc / hs L Fig. prezintă variaţia cotelor de amenajare în spaţiu. La marginea interioară. cota marginii interioare supralărgite şi supraînălţate >> h s2 = ( B + 2 sl ) ps – hs. se poate trece la amenajarea în spaţiu pe lungimea curbei. 46 Din figura 46. Atunci. pentru marginea exterioară supraînălţată. Planşa din figura 47. Fig. se poate calcula distanţa de convertire. 47 . determinate în profil transversal. s-au determinat elementele amenajării în spatiu la o curbă pentru marginea exterioară. dar. elementele corespondente pentru amenajarea în spaţiu sunt: .

5 Vp.5 VP. atunci pe lungimea lui se racordează cele două curbe prin unirea cotelor supraînălţate (hs1 – curba 1 cu hs2 de la curba a doua) fig. atunci pe lungimea lui se păstrează legăturile între marginile exterioare ale celor două curbe profilul transversal convertit (la cota hc) fig. 49a. aliniament intermediar mai mare decât 0.aliniamentul intermediar mai mic decat 0. Ele se amenajează asociat şi se influenţează reciproc. . Fig. În figura 48 se prezintă printr-o reprezentare în perspectiva amenajarea în spaţiu la curbele succesive legate.4 Vp. curbe legate de acelaşi sens. . 4.2 Amenajarea în spaţiu la curbele succesive legate În cazul curbelor legate printr-un aliniament care are lungimea sub 1. parcurgerea lor de un autovehicul care circulă cu viteză de proiectare. 48 Curbele succesive de acelaşi sens au centrele de curbură situate de aceeaşi parte a traseului. nu permite realizarea amenajărilor în spatiu ca şi curbele izolate.6. iar pentru raze cuprinse între raza minimă şi raza curentă la amenajarea în spatiu pot apărea două situaţii: . după cum urmează: . funcţie de direcţia virajului. 49b. . curbe legate de sens contrar.

Fig. 49 a Fig. 49 b

Marginea interioară nesupralargită cât şi cea supralargită rezultă ca amenajare,
folosind principiile expuse la amenajarea în spaţiu a curbei izolate. În figura 50 se
prezintă pentru exemplificare cum arată o planşă de amenajare în spaţiu la curbe
succesive.

Fig. 50

In figura 50 se detaliaza prin calcul variatia marginilor partii carosabile la doua
curbe de sens de acelasi sens , unde se observa ca atunci cand aliniamentul
intermediar este sub valoarea de 1,4 Vp ( VP este viteza de proiectare ) , pe lungimea
lui se pastreaza amenajarea profiluluitransversal convertit .

CAPITOLUL 7 AMENAJAREA INTERSECTIILOR LA STRĂZI

Din punct de vedere al amenajării intersecţiilor, acestea pot fi abordate în două
situaţii:
~ amenajarea de intersecţii existente;
~ amenajarea de intersecţii noi.

Amenajarea intersecţiilor existente devine necesară în momentul în care apar
creşteri de trafic rutier, sau reţeaua stradală pe zonă intră într-un proces de reabilitare-
modernizare. Intersecţiile existente, presupun utilizarea pentru amenajare a unui
spaţiu determinat de construcţiile adiacente. Dacă nu există posibilitatea aplicării de
expropieri, atunci intersecţiile se amenajează simplu, la numărul de benzi existente. În
acest caz, nu se pot amenaja benzi specializate pe relaţii de circulaţie (exemplu, banda
de stocaj pentru relaţia la stânga şi banda separată pentru relaţia înainte şi la dreapta ).

Tipurile de intersecţii se încadrează la una din următoarele variante:

 intersecţii în “T” (fig.51)

a. perpendiculare b. oblice
U = 100g U≠ 100g

Fig. 51

 intersecţii în “ cruce” (fig. 52)

a. perpendiculare b. oblice
U = 100g U ≠ 100g
Fig.52

 intersecţiile “ multiple “, sunt acelea în care acced mai mult de două
străzi (fig. 53)

Fig. 53

În cazul în care există posibilitatea amplasării şi de benzi specializate pe relaţii
de circulaţie (relaţii de stânga, înainte, de dreapta) şi mai ales la proiectarea de
intersectii noi, se va accede în intersecţii pe mai multe benzi, după cum urmează:

 intersecţii în “T” (fig 54)

oblic U = 100g U ≠ 100g Fig.a. 55) a. 55 . 54  intersecţii în “ cruce “ (fig. perpendicular b. perpendicular b oblic U = 100g U ≠ 100g Fig.

57 . Giraţie cu o bandă de b. o constituie amenajarea giraţiilor (fig57) a. folosind accesul în intersecţie indirect prin utilizarea străduţelor secundare existente în zonă (fig. 56). Giraţie cu două sau mai multe circulaţie benzi de circulaţie Fig. unde apar creşteri de trafic rutier dar nu există posibilitatea fluidizării acestuia prin benzi specializate. Fig. mai ales la intersecţii multiple de străzi. În cartierele vechi din oraşe. 56 O soluţie pentru fluidizarea traficului. se poate aplica soluţia cu renunnţarea la relaţia de stânga.

Însă. In ultima parte a imaginilor de detaliu . de clasa tehnică a străzilor respective şi de planul arhitectural al zonei. prin amenajarea trecerilor de pietoni . 58 Toate aceste tipuri de amenajări de intersecţii pot avea soluţii de rezolvare diferenţiată.58) Fig. vin sa complecteze masurile de organizare a traficului auto si pietonal . Indicatoarele rutiere sunt amplasate pentru a previziona modul de prioritate in intersectie . inainte si la dreapta )A Asa cumse observa . la care relatia de stanga nu prezinta puncte de conflict . In cazul in care intensitatea circulatiei este mare . Astfel . se apeleaza la amenajarea semaforizarii . funcţie de configuraţia de acces a străzilor ce acced în intersecţie. In schitele care urmeaza se prezinta imagini succesive cu variante de amenajare a intersectiilor cu benzi specializate si insule de dirijare . Este cazul unei intersectii dintre o strada principala si una de categorie tehnica inferiora . inprima imagine se prezinta organizarea traficului pentru relatia de stanga semaforizata . . se prezinta intersectii cu benzi specializate pentru toate relatiile posibile ( la stanga . In cea de-a doua imagine se prezinta cazul in care strada dispune de band separatore mediana ( dispusa in axul strazii ) . amenajarea care degajează traficul în totalitate. o reprezintă intersecţia denivelată (fig. Marcajele rutiere orizontale ( desenate pe suprafata carosabila) . amenajarea relatiilor de circulatie in intersectie se trateaza atat pentru traficul auto cat si pentru cel pietonal . cu benzi de stocaj axiale pentru relatia de circulatie la stanga .

.

CAPITOLUL 8 SISTEMATIZAREA VERTICALĂ A STRĂZILOR ŞI PLATFORMELOR INDUSTRIALE ŞI COMERCIALE PENTRU COLECTAREA SI EVACUAREA APELOR METEORICE (DIN PLOI ŞI TOPIREA ZĂPEZII) Această etapă de proiectare este extrem de importantă atât în cazul străzilor cât şi în cazul platformelor industriale şi comerciale întrucât prezintă informaţii privind modul de colectare – evacuare a apelor de suprafaţă (din ploi şi topirea zăpezii)..3.. iar dacă declivitatea este mai mare i ≥ 3 % se poate lua o echidistanţă între e = 0. dacă declivitatea străzii este redusă. La echidistanţă egală (e) rezultă distanţe egale între linii proiectate de cotă egală. 0. liniile proiectate de cotă egală sunt echidistante. diferenţa fiind că acestea se desfăşoară pe suprafaţa amenajată prin soluţia de proiectare. Astfel.3 m. Aceste linii proiectate sunt echivalentul curbelor de nivel pe suprafaţa terenului. ÎNTRE LINII PROIECTATE DE COTĂ EGALĂ Din profilul longitudinal al străzii se modulează sectoarele de amenajare a sistematizării verticale pe distanţele corespunzătoare declivităţilor calculate. Fiind asemănătoare curbelor de nivel.6 m.1 CALCULUL DISTANŢEI (d) ÎN PLAN. 0. sistematizarea este reprezentată de linii proiectate echidistante pe suprafaţa amenajată prin documentaţia de execuţie. întrucât suprafaţa amenajată (proiectată) este plană. 59). 8. . Etapele de calcul şi amenajare a sistematizării verticale sunt prezentate în cele ce urmează.05. Prin definiţie. echidistanţa fiind impusă de declivitatea în profilul longitudinal al străzii. i < 3% se recomandă aplicarea unor echidistanţe cuprinse între 0... Pentru fiecare declivitate în parte se alege o echidistanţă conform reglementărilor prezentate anterior (fig.

. distanţa (d) se păstrează constant conform relaţiei de mai sus. rezultă ca intersecţie a suprafeţei proiectate cu planuri echidistante. 59 d  e  i/100 unde: d este distanţa în plan e – echidistanţa i – declivitatea Pe distanţa (d) aferentă declivităţii (i%) pot exista aliniamente şi curbe care se amenajează în mod diferit.2 ESTIMAREA LINIEI DE COTĂ EGALĂ PE SUPRAFAŢA PROIECTATĂ A STRĂZII (IZOLINII DE COTĂ EGALĂ) Ca şi în cazul curbei de nivel. linia proiectată de cotă egală se defineşte ca loc geometric al punctelor de pe suprafaţa proiectată care au aceeaşi cotă. e 2e 3e i% D d d d d Fig. Şi pe sectorul de traseu în aliniament şi pe cel în curbă. 8. aşa cum o să se prezinte în continuare. Curbele de nivel sunt rezultatul intersecţiei formei de relief cu planuri echidistante iar liniile proiectate de cotă egală ce pot fi numite şi izolinii. definită ca loc geometric al tuturor punctelor de pe suprafaţa terenului care au aceeaşi cotă.

profil transversal 1 pa – panta transversală a părţii carosabile în aliniament b) în profilul 1 şi 3 se calculează cotele faţă de ax la rigolă (R) pe bordura (B) şi la extremitatea trotuarului pietonal (T) (fig.60) Fig. calculată anterior (fig.61 . Pentru a estima poziţia izoliniilor echidistante pe suprafaţa proiectată se procedează astfel: a) se aleg două profile situate la distanţa 2d. 60 În figura de mai sus s-au făcut următoarele notaţii: C este lăţimea părţii carosabile T – lăţimea trotuarului pietonal d – echidistanţa în profiele de calul a izoliniilor 1 .61) Fig.

62 d) unind 2 cu R2 şi B2 cu T2.62) T T1 T3 B B1 B2 B3 R R1 R2 R3 1 2 3 Ax d d Fig.63 Între R2 şi B2 apare un salt care reprezintă diferenţa între cota rigolei şi a bordurii.64). c) prin interpolare liniară se determină cota R2. Se procedează în mod simetric faţă de ax şi pe cealaltă bandă de circulaţie şi se determină izolinia de cotă corespunzătoare pichetului 2 (fig. al punctelor de cotă egală cu cea existentă în pichetul 2 (fig.63) T T2 B R B2 R2 1 2 3 Ax d d Fig. T T2 B R B2 R2 1 2 3 Ax B2 R2 T2 d d Fig. rezultă locul geometric de pe suprafaţa carosabilă şi de pe trotuarul pietonal.64 . B2 şi T2 care respectă cota din ax a pichetului 2 (fig.

modul de scurgere a apelor de suprafaţă pe aceste izolinii. 1 2 3 4 5 6 Fig. Din loc în loc. i linia rosie Fig. Apa din ploi şi topirea zăpezii se va scurge pe linia de cea mai mare pantă (perpendicular pe izolinii) şi în direcţie descrecătoare a liniei roşii (fig.67).66). pe declivitatea liniei roşii constante (la care s-a făcut calculul conform procedurii enunţate). prin guri de canalizare dispuse în şah la circa 40 m. . Întrucât suprafaţa carosabilă este plană.65).65 În felul acesta se verifică cu direcţia liniei roşii. se reprezintă şi celelalte izolinii în ceilalţi picheţi echidistanţi prin paralelism (fig. apa colectată la rigola străzii se descarcă în sistemul de canalizare subteran al localităţii (fig.66 Săgeţile cu linie punctată arată modul de scurgere a apei pluviale în lungul bordurii pe direcţia declivităţii liniei roşii din profilul longitudinal.

Astfel. În figura 69 s-au făcut următoarele notaţii: PC este lăţimea părţii carosabile sl – lăţimea supralărgirii în curbă .67 În general. la un profil cu pantă mică de la marginea exterioară la cea interioară (fig. amenajarea în spaţiu a unei curbe în plan constă în supralărgirea marginii interioare şi supraînălţarea marginii exterioare. trebuie pusă în evidenţă amenajarea în spaţiu.68).69). astfel încât apa de la faţada clădirilor să fie evacuată la rigola străzii (fig. Izoliniile se prelungesc până la limita construibilului. limita construibil Fig. după cum se ştie. Această procedură constă în modificarea secţiunii transversale a părţii carosabile a străzii de la un profil cu două pante (din axa către margini). gurile de canalizare sunt dispuse în şah.68 8.3 SISTEMATIZAREA VERTICALĂ A TRASEULUI ÎN CURBĂ LA STRĂZI În cazul racordării a două aliniamente în plan cu un traseu curb. 40 m 40 m 20 m 20 m 20 m 20 m 20 m Fig. de o parte şi de alta a axului drumului la 20 m.

70). hs – supraînălţare margine exterioară curbă pa – panta transversală în aliniament ps – panta supraînălţării în curbă Profil de curbă Profil de Exterior aliniament Interior curbă curbă ps pa pa pa hs P C 2s P l C Margine interioară supraînălţată Margine exterioară supralargită Fig. trebuie analizată conform regulei deja stabilite şi anume: . amenajarea sistematizării verticale este variabilă pe lungimea arcului de clotoidă L. Amenajarea sisematizării verticale în curbă permite amplasarea gurilor de canalizare.69 Amenajarea în spaţiu a traseului în curbă intervine şi în amenajarea sistematizării verticale în sectorul de curbă în plan. care conform scurgerii apelor de suprafaţă. Legătura între amenajarea în spaţiu şi amenajarea sistematizării verticale în sectorul de curbă în plan. . . supralărgirea şi supraînălţarea rămân constante pe lungimea arcului de cerc intermediar (C’) (fig. Luând în considerare cele prezentate anterior. în vederea trecerii de la secţiunea transversală cu două pante (pa) din aliniament la cea cu pantă unică (ps) din curbă. iar pe lungimea arcului de curbă intermediară (C’) rămâne cu amenajare constantă (fig. vor fi dispuse la bordura de la marginea interioară.71). amenajarea supralărgirii şi supraînălţării se face de la zero la valoarea maximă calculată pe lungimea arcului de curbă progresivă (clotoida L).

13 Amenajarea sistematizarii verticale in curba Oe . Oi limita construibil V H B' H' Ti CH CB' Te C5 CH' C4 C6 Ti C3 C7 Oe L C8 Oi C Oi COe C2 limita construibil H C9 C1 C10 V Fig.71 B C’ Figura 70 B’ Pichet 1 2 Oi 3 4 5 H B' H' 6 7 8 Oe 9 10 C1 C2 COi C3 C4 C5 H’ CH CB' CH' linia rosie C6 C7 C8 COe in ax C9 C10 L d d d d d d d d d d d d d d Te Figura 5.

amenajarea relaţiilor de trafic rutier .5 AMENAJAREA SISTEMATIZĂRII VERTICALE LA INTERSECŢII DE STRĂZI Intersecţiile de străzi suportă o serie de amenajări din care enumerăm: . după cum este prezentat în figura 72 PROFIL LONGITUDINAL i1 i2 d1 d1 d1 d1 d1 d2 d2 d2 d2 Pichet 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Cota proiect c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8 c9 c10 AMENAJAREA SISTEMATIZARII VERTICALE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Fig 72 8.4 SISTEMATIZAREA VERTICALĂ ÎN CAZUL SCHIMBĂRII DECLIVITĂŢII LINIEI ROŞII ÎN PROFIL LONGITUDINAL În cazul schimbării declivităţii longitudinale. amenajarea arhitecturală în plan . amenajarea sistematizării verticale suferă modificări în pichetul de schimbare a declivitătii. 8.

Pentru exemplificarea amenajării verticale la intersecţia a două străzi se iau în considerare următoarele variante (după declivităţile liniei roşii): Varianta I i2 i1 i1 Cat I i2 Cat II Fig. . primordială fiind aceea a străzii de categorie mai mare. stradă magistrală .74 Declivitate concentrată în intersecţie pe stradă de categorie superioară . amenajarea câmpurilor de vizibilitate . stradă de deservire Amenajarea propriu-zisă depinde de declivităţile liniei roşii pentru fiecare stradă.73 Declivităţi care traversează intersecţia Varianta a II-a i2 i1 i3 Cat I i2 Cat II Fig. stradă de legătură . amenajarea sistematizării verticale Acest paragraf se ocupă de ultima formă de amenajare şi anume amenajarea sistematizării verticale. Aceasta este dictată de strada ce are categoria tehnică superioară respecitv în ordinea: .

76 Declivităţi concentrate în intersecţie Amenajarea sistematizării verticale pentru fiecare variantă în parte se prezintă în continuare.75 Declivitate concentrată în intersecţie pe stradă de categorie secundară Varianta a IV-a i3 i1 i2 Cat I i4 Cat II Fig.Varianta a III-a i2 i1 i1 Cat I i3 Cat II Fig. Amenajarea variantei a IV-a este prezentată în figura 80. Amenajarea variantei a II-a este prezentată în figura 78 Amenajarea variantei a III-a este prezentată în figura 79. Amenajarea variantei I este prezentată în figura 77. . Principiul de bază constă în faptul că trebuie realizată scurgerea apelor pluviale dinspre centrul intersecţiei către bordurile de racordare între cele două străzi.

78 Amenajarea sistematizării verticale în varianta declivităţii concentrate în intersecţie pe stradă de categorie superioară .77 Amenajarea sistematizării verticale în varianta declivităţilor care traversează intersecţia i2 i1 i3 Fig. i2 i1 Fig.

i2 i3 i1 Fig.79 Amenajarea sistematizării verticale în varianta declivităţii concentrate în intersecţie pe stradă de categorie secundară i3 i4 i1 i2 Fig.80 .

cu o lăţime variabilă ce depinde de modul de dispunere a suprafeţei de staţionare efectivă a vehiculelor. Din acest punct de vedere există următoarele tipuri de amenajare a parcajelor de scurtă durată. parcaje de scurtă durată perpendiculare 9.1 Parcaje de scurtă durată laterale Parcajele de scurtă durată laterale necesită lăţimea minimă a secţiunii transversale a căii de acces (fig. CAPITOLUL 9 AMENAJAREA PARCAJELOR ŞI PLATFORMELOR Parcajele sunt platforme carosabile amenajate pentru staţionarea autovehiculelor. aferente unei staţionări sub 4 ore sunt amplasate în general în vecinătatea instituţiilor publice. 9.1 PARCAJE DE SCURTĂ DURATĂ Parcajele de scurtă durată.1. obiectivelor culturale şi comerciale. Funcţie de timpul de staţionare a autovehiculelor se definesc două categorii de parcaje: .81). funcţie de poziţia de staţionare a autovehiculului faţă de axul căii rutiere de acces: . parcaje de lungă durată t > ore Parcajele fac parte din reteaua rutieră încadrându-se la categoria utilităţi. parcaje de scurtă durată laterale . parcaje de scurtă durată t ≤ 4 ore . iar amenajarea lor se racordează la aceasta. numărul locurilor de parcare fiind alocate funcţie de numărul şi tipurile autovehiculelor. . Amplasarea parcajelor în fiecare localitate depinde de obiectivele deservite. Aceste tipuri de parcaje sunt amenajate prin extinderea părţii carosabile în zonele sus amintite. parcaje de scurtă durată oblice .

.

.

5000 sistem canalizare A B subteran Fig.5000 3.5000 3.5000  = 45 sistem canalizare o 4.5000 5.5000 3.5000 3.5000 1. precum şi secţiunile transversale A-A şi B-B.5000 3. Panta în secţiune transversală a parcajului de scurtă durată este aceeaşi cu cea din profilul transversal al căii rutiere.5000 3.5000 3. A B A-A B-B 1. 9.2500 B subteran Fig. respectiv la frontiera de amenajare a căii de circulaţie şi a suprafeţei de parcare.5000 6.5000 1.82 După cum se observă.5000 1.5000 3.5000 3.81 În figura 81 este prezentată amenajarea plană a parcării de scurtă durată laterală. acest tip de parcare necesită un spor al lăţimii părţii carosabile a parcajului faţă de 2. .5000 3.5000 2.0000  A 1. A B A-A B-B 1.5000 3. care conţin condiţiile tehnice de amenajare şi modul de scurgere a apelor de suprafaţă către rigolele de la bordură.2500 3.5000 3.0000 2.5000 1.5000 4.5000 1.5000 1.2 Parcaje de scurtă durată oblice Parcajele de scurtă durată oblice îşi iau denumirea din unghiul de 45o sau 60o pe care îl fac faţă de axul căii rutiere în care acced (fig.5000 0.5000 1.5000 3. dar permire parcarea unui număr mai mare de autovehicule.82).1.5000 1.5000 1.5000 0.5 m.

5000 3. comerciale.0000 3.0000 sistem canalizare B subteran Fig.5000 1.83 9. A B A-A B-B 1. fluxurile de circulaţie se separă prin marcaje rutiere discontinue pe suprafaţa carosabilă.2 PARCAJE DE LUNGĂ DURATĂ Parcajele de lungă durată sunt suprafeţe de staţionare pentru un timp de peste 4 ore şi sunt amenajate în general în cartiere de locuit sau în zone industriale.0000 10.0000 3.5000 3. culturale cu un necesar mare de staţionare a autovehiculelor.5000 7.5000 1.Pentru parcajele de scurtă durată se impun următoarele condiţii tehnice pentru amenajare: .5000 3. Aceste suprafeţe se amenajează în afara părţii carosabile.0000 A 5.0000 3. . se va da atenţie pantelor transversale pentru colectarea şi evacuarea apelor pluviale din zonă.83).5000 1. se marchează spaţiile aferente staţionării vehiculelor astfel încât să se utilizeze în mod optim suprafaţa aferentă parcării.3 Parcaje de scurtă durată perpendiculare Aceste tipuri de parcaje necesită un spaţiu de manevră de 5. se prevăd benzi de siguranţă de 0. .5000 3.1. . asigurându-se căi de acces la principalele rute de circulaţie din vecinătate (fig.0000 1.5000 1.9. .5000 3.5000 3.0 m lăţime pentru încadrarea în banda de circulaţie a căii rutiere (fig.84).50 m pentru separarea fluxului pe calea de circulaţie faţă de suprafaţa parcajului.5000 5.

.

precum şi repartizarea spaţiilor de parcare (fig.85). deplasarea în interiorul parcajului. Fiind o suprafaţă mare de amenajat şi separată de calea de circulaţie. Accesele din căile de circulaţie influenţează în mare parte sistematizarea. unde se găseşte amplasat sistemul de colectare şi evacuare pentru apele pluviale cu reţeaua subterană de canalizare. Fig. . parcajul de lungă durată trebuie sistematizat vertical în mod independent şi racordat la sistemul de canalizare pluvială principal.84 Există o multitudine de amenajări arhitecturale interioare a suprafeţei parcajului de lungă durată.

Fig85 a Variante de amenajare a parcajelor de lungă durată .

 Determinarea pantelor de construcţie a suprafeţei carosabile a parcajului de lungă durată.0 m.  Determinarea pantelor generale longitudinale şi transversale pentru colectarea şi evacuarea apelor de suprafaţă.  panta transversală trebuie să fie de 2 – 2. .  Marcarea suprafeţei după planul de situaţie arhitectural.  declivităţile căilor de acces la parcaj să nu depăşească 8 – 10 %. Fig 85 b Pentru proiectarea suprafeţei parcajului de lungă durată trebuie depăşite mai multe etape de studiu:  Liftarea suprafeţei în vederea realizării compensării terasamentelor.5 % funcţie de tipul îmbrăcăminţii rutiere.  trebuie asigurată vizibilitatea în curbe.  organizarea deplasării în cadrul parcajului se face în aşa fel încât să nu existe blocaje şi să nu fie necesare manevre inutile. Totodată trebuie avute în vedere o serie de reglementări tehnice în vigoare:  parcajul se organizează pe funcţiuni şi anume căi de circulaţie interne şi suprafeţe de staţionare.  curbele de racordare la accesele în parcaj sunt limitate la 15 – 30 m.  curbele din interiorul parcajului trebuie să aibă raze mai mari de 3.

o reprezintă media simplă a cotelor de la colţurile dreptunghiului aferent parcajului pe planul de situaţie topografic (fig. În acest fel se află linia geometrică care separă suprafaţa aferentă volumului de rambleu faţă de suprafaţa aferentă volumului de debleu. respectiv se poate face compensarea terasamentelor. Fig86 .2. Procedura cu titlul acoperitor permite ulterior calculul volumelor de terasamente aferente nivelării optime a suprafeţei parcajului.1 Liftarea suprafeţei parcajului de lungă durată în vederea compensării terasamentelor O operaţie relativ simplă pentru identificarea cotei zero de amenajare a platformei. se determină prin interpolare cota zero pe laturile dreptunghiului ABCD afectat suprafeţei de parcare pe planul de situaţie.86). După determinarea cotei zero (c0). 9.

Legat de exemplificarea din paragraful anterior există două variante de amenajare a declivităţilor longitudinale şi transversale (fig. Este vorba de pantele suprafeţei carosabile care trebuie să asigure scurgerea apelor de suprafaţă către gurile de canalizare din interiorul parcajului. Această condiţie este legiferată prin norme civile care dispun ca .2.9.87 Organizarea pantelor generale de evacuare a apelor pluviale din zona platformei parcajului 9.2 Determinarea pantelor generale longitudinale şi transversale pentru colectarea şi evacuarea apelor de suprafaţă Această fază de proiectare permite identificarea pantelor longitudinale şi transversale care se adaptează declivităţii reliefului pe care este amplasată suprafaţa parcajului. Asigurarea pantelor generale pe cele două direcţii sunt dirijate în sensul descrescător al pantei terenului. a) pantă unică b) pantă acoperiş transversală şi longitudinală transversală şi unică longitudinală Fig.87).2.3 Determinarea pantelor de construcţie a suprafeţei carosabile a parcajului O fază importantă a proiectării unui parcaj de lungă durată o reprezintă determinarea pantelor de construcţie.

scurgerea apelor pluviale de pe suprafaţa unei proprietăţi să nu afecteze suprafeţele de teren învecinate. 9.2. amenajarea pantelor generale expuse în paragraful anterior se modifică conform figurii 88 Fig. Pentru respectarea acestei condiţii. .88 Corectarea declivităţilor interne pentru colectarea şi evacuarea apelor pluviale în interiorul parcajului La acest nivel de concepţie al parcajului de lungă durată se pot amplasa şi poziţiile gurilor de scurgere care dictează traseul canalizării subterane. În figura 89 se prezintă câteva variante de amenajare prin marcaje rutiere la parcajele de lungă durată.4 Marcarea suprafeţei după planul de situaţie arhitectural Marcarea suprafeţei carosabile amenajate conform paragrafelor anterioare se face cu vopsea specială repectând condiţiile tehnice enunţate.

00 4.00 0.00 Fig.50 9.60-1.0000 0.30 3.00 3.30 0.50 6.0000 R3.89 a Detalii de marcare a suprafeţei parcajului .0000 R5.00 R5.50 4.00 3.60-1.00 4.0000 R3.50 0.0000 R3.50 9.30 3.00 4.60-1.0000 R5.00 4.00 R5.60-1.00 2.00 4.0000 6.60-1.00 2.00 2. 0.

00 2.00 6.00 2.00 10.00 2. 3.00 Fig.00 4.00 3.30 2.00 3.89 b Detalii de marcare a suprafeţei parcajului .00 4.30 2.00 6.50 10.00 2.50 2.

00 Rmin 5.50 Rmin 5.00 0.30 2.00 5.00 3.00 2.89 c Detalii de marcare a suprafeţei parcajului .50 Fig.60-1.30 2.30 3. 3.30 2.00 3.50 9.50 9.

00 2.30 4.50 9.00 0.60-1.00 4.89 d Detalii de marcare a suprafeţei parcajului .30 2.00 3.00 0.50 4.60-1.30 4.00 2.00 4.60-1.50 Rmin 5.50 4. 0.60-1.00 Fig.00 4.00 4.00 0.

planul arhitectural pentru o platformă industrială. întrucat de la aceste aliniamente începe proiectarea suprafeţei amenajate pentru platformă. determinarea cotelor de construcţie pentru clădirile din incintă. prin care se realizează practic colectarea-evacuarea apelor meteorice (din ploi şi topirea zăpezii ). socio- culturale etc. comerciale. cu eliminarea stratului vegetal.. presupune realizarea unor operaţii specifice la concepţia suprafeţei proiectate. Calculul cotelor de proiectare suport a platformei poate începe cu o cotă de proiectare impusă (cota obligată). 10. Cunoscând pantele generale în direcţie longitudinală iL şi transversală iT din etapa de liftare şi nivelarea terenului din incintă. funcţie de cotele obligate impuse la limita de proprietate. se pot determina cotele de proiect pentru picheţii suport de la drumurile interioare (fig. precum şi cota liniei roşii din pichetul final al traseului drumului de acces la platforma B.2 pentru amenajarea suprafeţelor la parcaje de lungă durată. drumuri interioare şi parcaje.2. Aliniamentele aferente drumurilor interioare. . prin liftarea pe verticală a suprafeţei în vedera realizării compensării terasamentelor. . depozite. Şi în cazul platformelor pentru obeictivele industriale. sistematizarea verticală a suprafeăei. în vederea prelurii lor de către sistemul de canalizare. determinarea cotei de nivelare a terenului. 10. 90) .2 Determinarea cotelor de proiectare suport ale platformei În planşa 1 se prezintă spre exemplificare. aici fiind necesară extensia amenajării pentru determinarea cotelor de construcţie la clădirile din incinta obiectivului. determinarea cotelor de proiectare suport a platformei. clădiri.1 şi X. Exemplul prezentat. se intersectează în picheţii care în această etapă sunt consideraţi picheţi suport ai platformei. CAPITOLUL 10 AMENAJAREA PLATFORMELOR Amenajarea platformelor pentru obiective industriale. . se procedează în mod similar. pentru colectarea şi evacuarea apelor meteorice la gurile de canalizare ale sistemului de canalizare subteran. Etapele de proiectare la platforme sunt: . magazii. conţine în incinta platformei.2.90). comerciale etc.1 Determinarea cotei de nivelare a terenului Acest subiect s-a prezentat pe larg la paragrafele X. Principalele operaţii de amenajare a suprafeţei proiectate au fost prezentate la amenajarea parcajelor de lungă durată. care poate fi a străzii (drumului) de acces la incintă (fig.

pentru depozitul de materiale de construcţii II. 90 Distanţele dintre aceşti picheţi suport a platformei d. C3. cota la pardoseală clădirii C1.planul arhitectural al platformei).3 Determinarea cotelor de construcţie pentru clădirile din platformă Funcţie de cotele proiectate şi distanţele în planul de situaţie al platformei (planşa 1. în planşa 1. Fig. se iau în consideraţie două secţiuni de calcul perpendiculare (exemplu sectiunea A-A şi B-B). Spre exemplu. . Cota de construcţie pentru depozit va fi max (C1. C3 si C4. C4). care respectă cota minimă de protecţie la teren. se determină funcţie de cota liniei roşii de la drumul interior 6-7 şi funcţie de amenajarea din secţiunea transversală atribuită acestui tronson de drum interior. C2. În mod similar se procedează şi pentru calculul cotelor de la aceeaşi clădire C2. se determină la scara din planul arhitectural (plansa 1) şi se raportează în planşa de calcul cote proiectate din figura 90. 10. care trec prin axa fiecărei cladiri unde se cere determinarea cotei de construcţie la nivelul pardoselii de bază.

.

10. sau până în punctul cu o alta izolinie de aceeaşi cotă care este determinată de un alt drum din platforma (fig. 91) Fig. 91 . În planşele 2 şi 3 se prezintă spre exemplificare raportarea a două profile principale aferente clădirii depozitului de materiale de construcţii.4 Sistematizarea verticală a platformei Sistematizarea verticală la platformă nu diferă faţă de sistematizarea verticală la străzi prezentată în detaliu la capitolul IX. Deosebirea constă din faptul că izoliniile se prelungesc până la faţadele clădirilor din incinta platformei.

.

.

DETALII TRECERI PIETONI CU HANDICAP LA INTERSECTII .

INCADRARE CAROSABIL SI TROTUARE .

.

.

ACCESE PE TROTUAR LA TRECERILE DE PIETONI SI LA PROPRIETATI

.

SOLUTIA PROIECTATA .

.

.

CT .

.

.

.

.

.

BIBILOGRAFIE 1) D.DOROBANTU & Colectivul “Drumuri” 6) E. 1999 2) XXX “Guide practique de la voirie urbaine” 3) S. Racanel “Căi de comunicaţii” . BOBOL “Căi de comunicaţii urbane”. M.Dicu.DOROBANTU.DOROBANTU “Inginerie de trafic” 4) S. PAULA “Trasee şi terasamente” 5) S. POPOVICI. Diaconu. C. C. V.