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Centro Universitrio UniFtec

Curso Engenharia Mecnica

Maurcio Slovinscki Motter

PROJETO DE SUSPENSO DE UM FRMULA SAE: DO CONCEITO


AO CLCULO DE FADIGA

Caxias do Sul
Dezembro de 2016
Maurcio Slovinscki Motter

PROJETO DE UMA SUSPENSO DE UM FRMULA SAE: DO


CONCEITO AO CLCULO DE FADIGA

Trabalho apresentado para o Curso de


Engenharia Mecnica, do Centro Universitrio
UNIFTEC de Caxias do Sul (RS), como parte dos
requisitos para obteno do ttulo de Bacharel
em Engenharia Mecnica.

Professor Orientador: M. Eng. Evandro Cesar Schenal

Caxias do Sul,
Dezembro de 2016
Maurcio Slovinscki Motter

PROJETO DE UMA SUSPENSO DE UM FRMULA SAE: DO


CONCEITO AO CLCULO DE FADIGA

Trabalho apresentado para o Curso de Engenharia Mecnica, do Centro Universitrio


UNIFTEC de Caxias do Sul (RS), como parte dos requisitos para obteno do ttulo de
Bacharel em Engenharia Mecnica.

Banca Examinadora:

______________________________________________
Prof. M. Eng. Evandro Cesar Schenal
Orientador
UNIFTEC

______________________________________________
Prof. M. Eng. Claudio Fernando Rios
UNIFTEC

______________________________________________
Prof. M. Eng. Valter Martins de Vargas
UNIFTEC

Caxias do Sul,
Dezembro de 2016.
Dedicatria
Dedico este trabalho aos meus pais Vilson
e Beatriz, pois sem o apoio deles este trabalho no
existiria. Aos meus irmos Sibele e Rodrigo.
minha noiva Tanise e aos meus amigos.

Maurcio Slovinscki Motter


Agradecimentos

Agradeo aos meus pais Vilson e Beatriz pelas timas condies prestadas durante
todo o perodo da graduao para o meu crescimento pessoal e profissional. Pela compreenso
dos diversos momentos que deixei de estar presente pela dedicao aos estudos.
Agradeo minha noiva Tanise pelo incentivo dado durante todo o perodo da
graduao, e pelo apoio fundamental neste trabalho. Agradeo pela compreenso dos finais de
semana de sol que passamos dentro de casa devido dedicao aos estudos.
Agradeo ao professor Evandro pela orientao no decorrer deste trabalho, e a todos
os meus professores que se preocuparam com o meu aprendizado.
Agradeo equipe FrmulaTec pela oportunidade de desenvolver este trabalho e poder
aplicar conceitos fundamentais aprendidos em sala de aula.
Agradeo aos meus amigos Kleberson Trintinaglia e Fbio Corezola pela parceria de
estudos nas semanas de provas. Ao Andr Cesrio pelos incentivos e discusses que me
agregaram muito conhecimento para me tornar um melhor engenheiro.
RESUMO

Este trabalho insere-se na temtica de Suspenso e da Mecnica dos Slidos,


desenvolvendo um projeto e anlise de uma suspenso para um veculo Frmula SAE. A
Frmula SAE uma competio estudantil que mobiliza estudantes de engenharia do Brasil e
do mundo com o intuito de os mesmos desenvolverem veculos para competirem entre s. O
objetivo deste trabalho projetar e analisar uma suspenso para aplicar no primeiro prottipo
da equipe FrmulaTec. Para isso foram definidos os principais parmetros da suspenso
dianteira e traseira e posteriormente simulados em ambiente multicorpos com o auxlio da
ferramenta Adams/Car. Os principais componentes que constituem a suspenso foram
projetados com a ferramenta de CAD SolidWorks. Afim de verificar o comportamento
estrutural de tais componentes, foram realizadas simulaes estticas pelo Mtodo dos
Elementos Finitos (MEF) com o programa Ansys Mechanical, alm de simulaes de dinmica
veicular com a ferramenta CarSim para a coleta das foras em que a suspenso exposta. E por
fim, foram realizados clculos de durabilidade dos mesmos componentes com a ferramenta
Ncode Design Life. Os resultados obtidos nas simulaes cinemticas mostraram que os
parmetros variaram de maneira adequada. Na simulao de dinmica veicular foi possvel
extrair o histrico de foras presentes no contato pneu/solo, que serviu como dados de entrada
nas simulaes estruturais. Em relao ao comportamento estrutural dos componentes, as
simulaes estticas pelo MEF indicaram que as tenses de Von Mises se encontraram abaixo
do limite de escoamento. J o clculo de fadiga deu-se a partir das tenses calculadas no MEF
e o histrico de foras, originado na simulao de dinmica veicular, resultando em uma vida
superior ao critrio de falha definido.

Palavras Chaves: Suspenso. Frmula SAE. Multicorpos. Mtodo dos Elementos Finitos.
Dinmica Veicular. Fadiga.
ABSTRACT
This work is part of the theme of Suspension and Mechanics of Solid, developing a
design and analysis of a suspension for a vehicle Formula SAE. The Formula SAE is a student
competition that mobilizes engineering students from Brazil and the world for them to develop
vehicles to compete with each other. The objective of this work is to design and analyze a
suspension to apply in the first prototype of the FrmulaTec team. For this, the main parameters
of the front and rear suspension and later simulated in a multi-body environment were defined
with the aid of the Adams / Car software. The main components that make up the suspension
were designed with the SolidWorks CAD software. In order to verify the structural behavior of
these components, static simulations were performed by the Finite Element Method (FEM) with
the Ansys Mechanical program, as well as simulations of vehicle dynamics with the CarSim
software to collect the forces in which the suspension is exposed. Finally, the same components
were tested for durability using the Ncode Design Life software. The results obtained in the
kinematic simulations showed that the parameters varied adequately. In the vehicle dynamics
simulation it was possible to extract the history of forces present in the tire / ground contact,
which served as input data in the structural simulations. Regarding the structural behavior of
the components, the static simulations by FEM indicated that the Von Mises stress was below
the yield limit. The fatigue calculation was based on the calculated stress in the FEM and the
force history, originated in the vehicle dynamics simulation, resulting in a life upper the defined
failure criterion.

Key words: Suspension. Formula SAE. Multi-body. Finite Element Method. Vehicle
Dynamics. Fatigue.
LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Fluxograma metodolgico. ....................................................................................... 17


Figura 2: Sistema de coordenadas. ........................................................................................... 19
Figura 3: ngulo de Camber. ................................................................................................... 20
Figura 4: Representao do ngulo de caster. .......................................................................... 21
Figura 5: Representao do ngulo e trilha do caster. ............................................................. 21
Figura 6: ngulo de pino rei () e compensao de pino rei (r). ............................................ 22
Figura 7: ngulo de convergncia ou divergncia (v,0). ......................................................... 23
Figura 8: Centro de rolagem e comprimento do brao oscilante de uma suspenso independente.
.................................................................................................................................................. 24
Figura 9: Posio do tirante de direo para evitar Roll Steer e Bump steer. ........................... 25
Figura 10: Eixo de rolagem da carroceria. ............................................................................... 27
Figura 11: Efeito do fator de amortecimento em uma massa suspensa. ................................... 28
Figura 12: a) Suspenso Semi-dependente b) suspenso dependente. ..................................... 30
Figura 13: Biograma de desempenho da suspenso de eixo rgido. ......................................... 30
Figura 14: Biograma de desempenho da suspenso de eixo semirrgido. ................................ 30
Figura 15: Biograma de desempenho da suspenso de duplos braos. .................................... 31
Figura 16: Suspenso de duplos braos. ................................................................................... 32
Figura 17: Proporo de suspenses dianteiras em 2004. ........................................................ 32
Figura 18: Biograma de desempenho da suspenso McPherson. ............................................. 33
Figura 19: Suspenso McPherson............................................................................................. 33
Figura 20: Suspenso Mltiplos braos. ................................................................................... 34
Figura 21: Proporo de suspenses traseiras em 2004. .......................................................... 34
Figura 22: Biograma de desempenho da suspenso de mltiplos braos. ................................ 34
Figura 23: Fluxograma de trabalho de um programa de Elementos Finitos. ........................... 37
Figura 24: Os trs estgios da falha por fadiga. ....................................................................... 40
Figura 25: Curva S-N de um material. ..................................................................................... 41
Figura 26: Curva S-N. .............................................................................................................. 41
Figura 27: Diagrama de Goodman modificado. ....................................................................... 43
Figura 28: Altura do CG. .......................................................................................................... 48
Figura 29: Esboo da suspenso dianteira. ............................................................................... 50
Figura 30: Esboo da suspenso traseira. ................................................................................. 51
Figura 31: Esboo 3D da suspenso dianteira. ......................................................................... 51
Figura 32: Esboo 3D da suspenso traseira. ........................................................................... 51
Figura 33: Vista frontal do modelo em MBS da suspenso dianteira. ..................................... 52
Figura 34: Vista frontal do modelo em MBS da suspenso traseira. ....................................... 53
Figura 35: Variao do ngulo de camber em relao ao curso da roda dianteira. .................. 53
Figura 36: Variao do Coeficiente de Rolagem do Camber em relao ao curso da roda
dianteira. ................................................................................................................................... 54
Figura 37: Variao do ngulo de caster em relao ao curso da roda dianteira. .................... 54
Figura 38: Variao do ngulo de Pino Rei em relao ao curso da roda dianteira. ................ 55
Figura 39: Variao da compensao do pino em relao ao curso da roda dianteira. ............ 55
Figura 40: Variao do ngulo de Convergncia/Divergncia em relao ao curso da roda
dianteira. ................................................................................................................................... 56
Figura 41: Variao do ngulo da altura do centro de rolagem em relao ao curso da roda
dianteira. ................................................................................................................................... 56
Figura 42: Variao do Bump Steer em relao ao curso da roda dianteira. ............................ 57
Figura 43: Variao do Roll Steer em relao ao curso da roda dianteira................................ 57
Figura 44: Vista frontal do modelo em MBS da suspenso traseira. ....................................... 58
Figura 45: Vista isomtrica do modelo em MBS da suspenso traseira. ................................. 58
Figura 46: Variao do ngulo de camber em relao ao curso da roda traseira. .................... 59
Figura 47: Variao do coeficiente de rolagem do camber em relao ao curso da roda traseira.
.................................................................................................................................................. 59
Figura 48: Variao da altura do centro de rolagem em relao ao curso da roda traseira. ..... 59
Figura 49: Vista superior da montagem suspenso/chassi. ...................................................... 63
Figura 50: Vista em perspectiva do sistema de suspenso completo. ...................................... 63
Figura 51: Vista em perspectiva da suspenso frontal direita. ................................................. 64
Figura 52: Vista em perspectiva da suspenso traseira direita. ................................................ 65
Figura 53: Geometria da pista padro do software CarSim...................................................... 66
Figura 54: Imagem do vdeo de animao da simulao no CarSim. ...................................... 66
Figura 55: Histrico de foras do contato pneu/solo da roda frontal direita. ........................... 67
Figura 56: Histrico de foras do contato pneu/solo da roda traseira direita. .......................... 67
Figura 57: Fluxograma da anlise estrutural esttica. .............................................................. 68
Figura 58: Malha da suspenso frontal. .................................................................................... 70
Figura 59: Malha da suspenso traseira. ................................................................................... 70
Figura 60: Curva que produz maiores foras nas rodas externas. ............................................ 72
Figura 61: Grfico de convergncia de malha da suspenso frontal. ....................................... 72
Figura 62: Grfico de convergncia de malha da suspenso traseira. ...................................... 73
Figura 63: Tenses de Von Mises da anlise esttica da suspenso frontal. ............................ 73
Figura 64: Tenses de Von Mises da anlise esttica da suspenso traseira. ........................... 74
Figura 65: Fluxograma do clculo de fadiga ............................................................................ 75
Figura 66: Curva S-N estimada para o ao SAE 1045. ............................................................ 76
Figura 67: Curva S-N calculada para o ao SAE 1045 afetado pela solda. ............................. 76
Figura 68: Vida dos componentes da suspenso frontal direita. .............................................. 77
Figura 69: Vida dos componentes da suspenso frontal direita. .............................................. 77
LISTA DE QUADROS

Quadro 1: Informaes da roda selecionada. ........................................................................... 46


Quadro 2: Dados das cinco melhores equipes na prova de enduro da competio Alem de 2016.
.................................................................................................................................................. 47
Quadro 3: Dados de equipes internacionais. ............................................................................ 47
Quadro 4: Valores definidos para entre eixos e bitolas dianteira e traseira. ............................ 47
Quadro 5: Dados das cinco melhores equipes na prova de enduro da competio Alem de 2016.
.................................................................................................................................................. 48
Quadro 6: Massas totais e distribudas. .................................................................................... 49
Quadro 7: Relao dos parmetros definidos. .......................................................................... 50
Quadro 8: Detalhamento de informaes do projeto da suspenso frontal. ............................. 64
Quadro 9: Detalhamento de informaes do projeto da suspenso traseira. ............................ 65
Quadro 10: Principais propriedades mecnicas do material. .................................................... 69
Quadro 11: Foras na roda frontal e traseira direita. ................................................................ 71
SUMRIO
1 INTRODUO .................................................................................................................. 14

1.1 DELIMITAO DO TEMA ............................................................................................ 14

1.2 JUSTIFICATIVA .............................................................................................................. 14

1.3 OBJETIVO GERAL.......................................................................................................... 14

1.4 OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................................ 15

1.5 A COMPETIO FORMULA SAE ................................................................................ 15

1.6 METODOLOGIA ............................................................................................................. 15

2 FUNDAMENTAO TERICA .................................................................................... 18

2.1 DEFINIO DE SUSPENSO ....................................................................................... 18

2.2 PRINCIPAIS PARMETROS E COMPONENTES DE UMA SUSPENSO ............... 19

2.2.1 ngulo de Camber ......................................................................................................... 19

2.2.2 ngulo de Caster............................................................................................................ 20

2.2.3 ngulo de Pino Rei e Compensao de Pino Rei. ....................................................... 21

2.2.4 ngulo de Convergncia/Divergncia ......................................................................... 22

2.2.5 Centro de Rolagem ........................................................................................................ 23

2.2.6 Variao de convergncia na rolagem - Roll Steer, e no movimento vertical da


suspenso - Bump Steer .......................................................................................................... 24

2.2.7 Coeficiente de rolagem do camber ............................................................................... 25

2.2.8 Mola e Amortecedor ..................................................................................................... 25

2.3 TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSO ....................................................................... 29

2.3.1 Suspenses Dependentes e Semi-Dependentes ........................................................... 29

2.3.2 Suspenses Independentes ............................................................................................ 31

2.4 MTODOS DE AVALIAO......................................................................................... 35

2.4.1 Sistema Multicorpos (MBS) ......................................................................................... 35

2.4.2 Mtodo dos Elementos Finitos (MEF) ......................................................................... 35

2.4.3 Fadiga ............................................................................................................................. 39


3 DEFINIO CINEMTICA E SIMULAO ............................................................. 45

3.1 PROJETO CINEMTICO DA SUSPENSO ................................................................. 45

3.1.1 Seleo do tipo de suspenso ........................................................................................ 45

3.1.2 Informaes dimensionais das rodas ........................................................................... 46

3.1.3 Definio de bitola dianteira, traseira, distncia entre eixos e altura do centro de
gravidade (CG) ....................................................................................................................... 46

3.1.4 Estimativa da distribuio de massas do veculo ....................................................... 48

3.1.5 Definio dos Parmetros da Suspenso ..................................................................... 50

3.1.6 Esboo da geometria da suspenso .............................................................................. 50

3.2 SIMULAO CINEMTICA ......................................................................................... 52

3.2.1 Sistema de Suspenso Dianteiro .................................................................................. 52

3.2.2 Sistema de Suspenso Traseiro .................................................................................... 58

3.3 DEFINIO DAS MOLAS E AMORTECEDORES ...................................................... 60

4 PROJETO E ANLISE ESTRUTURAL PELO MEF .................................................. 63

4.1 PROJETO 3D .................................................................................................................... 63

4.2 AQUISIO DE DADOS ................................................................................................ 65

4.3 SIMULAO ESTRUTURAL PELO MEF .................................................................... 67

4.3.1 Preparao da geometria .............................................................................................. 69

4.3.2 Definio de materiais................................................................................................... 69

4.3.3 Gerao de malha .......................................................................................................... 69

4.3.4 Contatos e conexes entre peas .................................................................................. 71

4.3.5 Condies de contorno .................................................................................................. 71

4.3.6 Anlise de resultados .................................................................................................... 72

4.4 CLCULO DE FADIGA .................................................................................................. 74

5 CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................ 79

6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................. 81


14

1 INTRODUO

1.1 DELIMITAO DO TEMA

Este trabalho insere-se na temtica de Suspenso e Mecnica dos Slidos. Busca-se


uma estratgia para desenvolver um sistema de suspenso, aplicado a um veculo de competio
acadmica do tipo frmula, e de como analisar cinematicamente e estruturalmente seu
comportamento.

1.2 JUSTIFICATIVA

Anualmente a Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE) no Brasil realiza a


competio acadmica Frmula SAE na cidade de Piracicaba So Paulo, com o intuito de
ampliar os conhecimentos tcnicos e a capacidade de liderana dos alunos. Os participantes do
projeto devem projetar, construir, testar e competir com pequenos carros estilo frmula. Neste
sentido, o presente trabalho foi motivado pela necessidade do desenvolvimento do sistema de
suspenso do veculo da equipe FrmulaTec, com a finalidade de participar da competio
anual.
Este trabalho possui grande importncia para o projeto FrmulaTec, pois o sistema de
suspenso parte fundamental do veculo afetando diversos aspectos do seu comportamento
dinmico. Alm disso, seus componentes devem suportar as severas condies de operao, por
isso, faz-se necessrio tambm anlises estruturais.
O presente estudo vem agregar produo cientfica com o entendimento de um tema
de grande relevncia tanto para o meio acadmico quanto para o meio empresarial. Seus
resultados contribuiro tanto para a equipe FrmulaTec, quanto para outras equipes, atravs do
entendimento dos processos que envolvem o projeto de uma suspenso. Isso porque, o
desenvolvimento do trabalho inicia no conceito, passando por avaliaes cinemticas, at
chegar nas anlises estruturais.

1.3 OBJETIVO GERAL

O objetivo geral deste trabalho projetar e analisar um sistema de suspenso, mais


especificamente para um veculo da competio estudantil Frmula SAE.
15

1.4 OBJETIVOS ESPECFICOS

a) Pesquisar os parmetros e tipos de sistemas de suspenso;


b) Definir, modelar e simular a geometria em ambiente Multicorpos para
verificao do seu comportamento cinemtico;
c) Projetar os principais componentes do sistema de suspenso em CAD;
d) Modelar e simular o sistema de suspenso em Elementos Finitos;
e) Calcular a vida em fadiga dos principais componentes do sistema de suspenso.

1.5 A COMPETIO FORMULA SAE

Surgiu a partir de uma competio chamada Mini Indy em 1981 nos Estados Unidos,
incentivada por trs grandes montadoras americanas: General Motors, Ford e Chrysler. Essas
empresas identificaram na competio uma oportunidade para desenvolver novos engenheiros
para suas engenharias de produto. J no Brasil, a competio teve sua primeira edio no ano
de 2004. Assim como no exterior, o objetivo promover uma oportunidade aos estudantes de
nvel superior para adquirir experincia no desenvolvimento e gerenciamento de projetos,
construo e aplicao dos conhecimentos obtidos ao longo do curso de engenharia. Para isso,
os estudantes devem projetar, construir, testar e competir com pequenos carros estilo frmula.
A competio brasileira rene equipes de todo o pas. Durante trs dias de competies
os carros enfrentam provas estticas e dinmicas, na qual so avaliados em relao ao seu
desempenho na pista e apresentaes tcnicas das equipes, que inclui projeto, custo e marketing.
As primeiras provas que o carro enfrenta so de segurana, que inclui teste de frenagem,
inclinao de 45 e 60 e rudo. Ao passar nessas provas, o carro est apto para as provas
dinmicas: 8 (SkidPad), corrida contra o tempo (autocross), acelerao e enduro com consumo
de combustvel.

1.6 METODOLOGIA

Diante do problema de pesquisa apresentado em sees anteriores e afim de cumprir


o objetivo central do presente trabalho, se faz necessrio desenvolver argumentos relacionados
a cada um dos objetivos especficos j citados.
16

Assim, em primeiro lugar, ser realizada uma pesquisa documental na bibliografia


sobre os temas e assuntos envolvidos para o entendimento e desenvolvimento do trabalho. Sero
abordados os principais parmetros de um sistema de suspenso e os tipos de geometrias
existentes, bem como os componentes que constituem o sistema. Essa pesquisa ser til para
gerar um embasamento terico metodolgico para a definio dos parmetros e suas respectivas
coordenadas que compe o modelo cinemtico, alm de auxiliar nas simulaes cinemticas e
estruturais do sistema de suspenso.
Aps definidas as coordenadas no programa de CAD (Projeto Auxiliado por
Computador) SolidWorks, ser criado um modelo cinemtico atravs do programa de dinmica
de sistemas Multicorpos (MBS) Adams/Car, para posteriores simulaes de movimento e de
variao dos parmetros de suspenso no mesmo programa. Encerradas as simulaes
cinemticas, os parmetros de suspenso sero avaliados, com base na pesquisa inicialmente
realizada, em relao ao deslocamento e esteramento das rodas. Se verificado que os
parmetros se comportam de maneira inadequada, redefinir-se- as coordenadas, caso contrrio
segue-se para as prximas etapas de desenvolvimento, as quais esto organizadas no
fluxograma da Figura 1, na cor azul.
Na sequncia em que a cinemtica definida, parte-se para o projeto dos principais
componentes constituintes do sistema no programa SolidWorks. Uma vez finalizada a primeira
modelagem em CAD, exporta-se o conjunto representante da suspenso para o programa de
MEF Ansys Mechanical. Da em diante, se realizaro as simulaes estruturais estticas dos
componentes sob condies de carregamento calculadas no programa de dinmica veicular
CarSim. Caso seja verificado nas simulaes possveis problemas estruturais sob a condio
esttica, voltar-se- fase de projeto e alteraes sero propostas para novamente simul-las,
caso contrrio parte-se para o clculo de fadiga. Aps concluir as anlises estticas, ser
realizado o clculo de fadiga atravs do programa de durabilidade Ncode Design Life. Da
mesma forma, estas etapas esto discriminadas em vermelho no fluxograma da Figura 1.
17

Figura 1: Fluxograma metodolgico.

Fonte: Elaborado pelo autor.


18

2 FUNDAMENTAO TERICA

Neste captulo sero abordados os principais parmetros de um sistema de suspenso,


como camber, caster, pino-rei, entre outros, alm dos tipos de geometrias existentes, bem como
os componentes que constituem o sistema. Essa pesquisa ser til para gerar um embasamento
terico metodolgico para a definio desses parmetros e suas respectivas coordenadas que
compe o modelo cinemtico, alm de auxiliar nas simulaes cinemticas e estruturais do
sistema de suspenso.

2.1 DEFINIO DE SUSPENSO

A suspenso de um veculo o sistema que estabelece a conexo entre a carroceria e


a roda. Segundo Costa Neto (2006), a suspenso responsvel pelas caractersticas de
isolamento de vibraes do chassi causadas pelas irregularidades da via. De acordo com
Gillespie (1992), as funes primrias da suspenso podem ser:
Permitir deslocamento vertical, de modo que as rodas possam seguir sobre uma estrada
irregular, isolando o chassi das rugosidades;
Manter as rodas com comportamento apropriado para a superfcie da estrada;
Reagir s foras de controle produzidas pelos pneus (acelerao e frenagem, foras laterais,
torques de frenagem e de direo;
Resistir ao rolamento do chassi;
Manter os pneus em contato com a superfcie com o mnimo de variao das cargas.
Alm das funes supracitadas, as suspenses possuem caractersticas que devem
priorizar o conforto e segurana, no caso de veculos comerciais. J para um veculo esportivo
ou de competio, o objetivo o desempenho, uma vez que a suspenso afeta diretamente os
aspectos do seu comportamento dinmico. Quando se trata de dinmica longitudinal, esta
suspenso responsvel pelas alteraes de comportamento (arfagem1 e agachamento2,
conforme Figura 2) do chassi durante aceleraes e desaceleraes; na dinmica vertical,
responsvel pela sustentao do peso, isolao das irregularidades da via e manuteno do
contato pneu/solo. Na dinmica lateral, o sistema de suspenso responsvel pelo movimento
de rolamento do chassi e afeta as caractersticas de esteramento.

1
Arfagem o movimento de rotao que o veculo realiza em torno do seu eixo lateral durante uma desacelerao.
2
Agachamento o movimento de rotao contrrio arfagem, que o veculo realiza em torno do seu eixo lateral
durante uma acelerao.
19

Figura 2: Sistema de coordenadas.

Fonte: Adaptado de Gillespie (1992).

Um veculo Frmula SAE (FSAE) projetado para competies de pista de asfalto,


tendo como escopo do seu projeto de suspenso a dirigibilidade e a segurana do piloto.
Portanto, o presente trabalho busca desenvolver um sistema de suspenso com esses objetivos.

2.2 PRINCIPAIS PARMETROS E COMPONENTES DE UMA SUSPENSO

Os vrios parmetros dos diversos tipos de suspenso apresentam valores especficos


para cada tipo de aplicao. Estes, por sua vez, influenciam diretamente no comportamento
dinmico do veculo. Para compreender melhor, esses parmetros e os componentes, sero
descritos nas subsees que seguem, aspectos relacionados ao Camber, Caster, Pino Rei,
Convergncia/Divergncia, Centro de rolagem, ou seja, os principais parmetros relacionados
a este trabalho e sua influncia sobre o veculo.

2.2.1 ngulo de Camber

O ngulo de Camber a inclinao das rodas quando vistas de frente para o carro,
sendo definido como a inclinao entre o eixo radial ou vertical da roda e o eixo vertical. Tal
ngulo pode ser positivo quando a roda se inclina para fora do veculo, negativo quando a roda
fica inclinada para dentro, ou neutro quando a roda no possui inclinao. Essas consideraes
podem ser observadas na Figura 3.
20

Figura 3: ngulo de Camber.

Fonte: http://www.tirerack.com/images/tires/tiretech/diag_camber.gif

A definio do ngulo de camber merece uma ateno especial durante o projeto da


suspenso, visto que este parmetro define a manuteno do contato pneu/solo, sustentando a
maior rea possvel durante uma curva para garantir a mxima aderncia. Em uma curva, devido
acelerao lateral, o veculo tende a rolar em torno do seu eixo de rolamento, ocasionando
uma variao do camber, portanto, esse comportamento deve ser avaliado na roda externa da
curva e no deve tornar-se positivo, pois segundo Milliken & Milliken (1995), o camber
negativo melhora o desempenho em curva devido a fora lateral que a roda externa gera sobre
a via. A quantificao do valor deste parmetro no possui uma regra, o que vai defini-lo a
sua variao em curva; Staniforth (1999) expe que normalmente carros de corrida possuem
um ngulo de camber negativo de at 2,5 graus.

2.2.2 ngulo de Caster

Este ngulo formado entre a inclinao do eixo sob o qual a roda estera e a vertical,
projetado no plano lateral do veculo. Tem valor positivo quando o ponto superior estiver
posicionado para trs, negativo quando para frente e neutro quando este ngulo no existir,
conforme visualizado na Figura 4.
Um dos objetivos deste parmetro o torque de auto alinhamento da direo, o qual
gerado devido fora lateral que atua no ponto de contato pneu/solo, sendo o responsvel por
este momento a trilha do caster (MILLIKEN & MILLIKEN, 1995), conforme ilustrado na
Figura 5. Quanto maior o valor para este ngulo, maior ser a fora necessria para girar o
volante, entretanto se for muito pequeno acarretar em instabilidade da direo. Segundo
Staniforth (1999), valores entre 2 e 6 graus positivos so aconselhveis.
21

Figura 4: Representao do ngulo de caster.

Fonte: Adaptado de http://www.formula1-dictionary.net/castor_angle.html

Figura 5: Representao do ngulo e trilha do caster.

Fonte: Adaptado de Milliken & Milliken (1995).

2.2.3 ngulo de Pino Rei e Compensao de Pino Rei.

O ngulo de Pino Rei a inclinao entre o eixo sob o qual a roda estera e a vertical,
projetado no plano frontal do veculo. A compensao de pino rei a distncia entre o ponto de
interferncia no solo da projeo do eixo do caster e o centro do pneu. Essas definies podem
ser compreendidas observando a Figura 6.
Segundo Adams (1993), recomendvel definir o valor da compensao de pino rei o
mais prximo possvel de 0, visto que um deslocamento compressivo da suspenso, causado
por um impacto ou curva, por exemplo, poder gerar uma reao de toro na direo caso esse
valor seja diferente de 0, provocando perda de dirigibilidade. De acordo com Reimpell (2001),
22

carros de passeio costumam possuir um ngulo de pino rei na faixa de 11 a 1530, semelhante
ao que profere Milliken & Milliken (1995). Em contrapartida, Adams (1993) expe que este
parmetro varia entre 5 e 10. Para definir o ngulo de pino rei deve-se levar em considerao
que este possui relao com a variao do ngulo de camber, portanto, quanto maior o valor de
pino rei, maior ser o ganho do camber em relao ao esteramento da direo.

Figura 6: ngulo de pino rei () e compensao de pino rei (r).

Fonte: Adaptado de Reimpell (2001).

2.2.4 ngulo de Convergncia/Divergncia

Este parmetro, tambm chamado de alinhamento, definido como o ngulo entre a


direo da roda e o plano lateral do veculo na condio da direo centralizada. O ngulo torna-
se convergente e positivo quando a parte da frente da roda est mais prxima do centro do
veculo, e divergente e negativo quando for o contrrio. Na Figura 7 pode-se compreender a
diferenciao dos ngulos a partir do ponto de vista superior.
Um dos objetivos deste parmetro a eliminao das folgas da direo, na qual foras
laterais so geradas tencionando o sistema de direo igualmente dos dois lados. Alm disso,
este ngulo realiza influncia sobre o comportamento do veculo no que diz respeito ao sobre-
23

esteramento3, ou sub-esteramento4. Segundo Adams (1993), em uma suspenso dianteira o


comportamento sub-esterante obtido quando existe um alinhamento de divergncia, j para
a suspenso traseira esse alinhamento deve ser convergente. Valores tpicos para este ngulo
no eixo dianteiro quando o veculo possui trao traseira esto entre 0 e +30, j no eixo traseiro
-20 e +20 (STANIFORTH, 1999).

Figura 7: ngulo de convergncia ou divergncia (v,0).

Fonte: Adaptado de Reimpell (2001).

2.2.5 Centro de Rolagem

De acordo com Reimpell (2001), o centro de rolagem o ponto no plano vertical que
passa atravs dos pontos centrais das rodas no qual as foras laterais so transmitidas do eixo
para a massa suspensa5. Gillespie (1992), complementa afirmando que o centro de rolagem o
ponto em torno do qual o conjunto da suspenso rotaciona ao ser submetido a um movimento
de rolagem puro.
A posio do centro de rolagem governada pela cinemtica da geometria da
suspenso. Segundo Staniforth (1999), baixa altura do centro de rolagem, desempenha baixa
transferncia de massa do lado de dentro da curva para o lado de fora, entretanto maiores
ngulos de rolamento6 so produzidos, o que pode ser corrigido com maior rigidez de mola. De
acordo com Adams (1993), a maioria dos carros que apresentam timos desempenhos em
competies, possuem uma altura do centro de rolagem entre 25,4 mm e 76,2 mm, logo,

3
Sobre-esteramento o termo dado ao comportamento do veculo quando existe uma tendncia de sair de
traseira em uma curva.
4
Sub-esteramento o termo dado ao comportamento do veculo quando existe uma tendncia de sair de frente
em uma curva.
5
Massa suspensa a massa de todos os componentes que se localizam acima da suspenso.
6
ngulo de rolamento uma varivel que representa a inclinao do chassi quando submetida a uma certa
acelerao centrpeta.
24

recomenda-se que a definio do valor fique dentro dessa faixa. Ainda, a posio do centro de
rolagem deve ser definida juntamente com o comprimento do brao oscilante, ilustrada na
Figura 8.

Figura 8: Centro de rolagem e comprimento do brao oscilante de uma suspenso independente.

Fonte: Adaptado de Milliken & Milliken (1995).

2.2.6 Variao de convergncia na rolagem - Roll Steer, e no movimento vertical da


suspenso - Bump Steer

Bump steer, um parmetro que indica a relao existente entre o movimento vertical
da suspenso e a variao do ngulo de direo da roda. J o roll steer relaciona a variao do
ngulo de rolagem do chassi com a variao do ngulo de direo da roda.
Aceleraes laterais, verticais ou longitudinais provocam a atuao da suspenso e,
dependendo da geometria da mesma, podem interferir negativamente na estabilidade
longitudinal do veculo. Isso porque a geometria construtiva da suspenso possui uma relao
com o sistema de direo. O valor geralmente analisado para bump steer se d em ngulo de
esteramento da roda por deslocamento vertical da roda, j para roll steer se d em ngulo de
esteramento da roda por grau de rolagem da carroceria, portanto quanto menor estes valores,
mais preciso ser o veculo em curva. Para evitar este efeito, deve-se definir a geometria da
barra de direo, em vermelho na Figura 9, em concordncia com o centro de coincidncia dos
braos e alinhar suas extremidades com os planos formados entre eles, o mesmo pode ser
visualizado na Figura 9 que representa uma vista frontal do veculo.
25

Figura 9: Posio do tirante de direo para evitar Roll Steer e Bump steer.

Fonte: Adaptado de: http://www.hotrod.com/articles/ctrp-1001-bump-steer-explained.

2.2.7 Coeficiente de rolagem do camber

Este parmetro indica a relao existente entre o ngulo de rolagem da carroceria,


produzido por uma acelerao lateral, e a variao do ngulo de camber. Com este valor
possvel saber qual o ganho de camber para determinado ngulo de rolagem. Sendo assim, para
veculos de corrida o ideal manter o mximo contato entre pneu/solo e ainda que o camber
nunca se torne positivo, e para atender essas condies, necessrio que o ganho de camber
no seja muito elevado, de preferncia menor que 1.

2.2.8 Mola e Amortecedor

O conjunto mola/amortecedor, o elemento do sistema de suspenso que sustenta a


fora peso do veculo, atravs da gerao de fora no sentido contrrio de seu deslocamento.
Seus parmetros influenciam nas caractersticas vibratrias do sistema, alm de ditar forte
influncia sobre a dirigibilidade e segurana.

2.2.8.1 Taxa de passeio

Este parmetro utilizado para definio de conforto, bem como para avaliar a
qualidade de um veculo, j que responsvel por determinar a dirigibilidade e conforto. Seu
valor dado em frequncia e sua definio leva ao questionamento de qual a prioridade do
veculo. Como neste estudo o veculo em questo destinado competio, a dirigibilidade
prioridade, em contrapartida o conforto prejudicado.
26

De acordo com Giaraffa (s.a), as frequncias naturais mais baixas produzem uma
suspenso mais suave e com maior aderncia mecnica, no entanto, a resposta do veculo ser
mais lenta. O autor ainda define que para as mais altas frequncias, o curso da suspenso
reduzido, o que permite alturas de chassis mais baixas. Segundo Gillespie (1992), veculos de
alto desempenho em que o conforto sacrificado em benefcio da estabilidade, so
caracterizados por uma taxa de passeio entre 2 e 2,5 Hz de frequncia natural.
Giaraffa (s.a) argumenta que para melhorar o desempenho do veculo, a taxa de passeio
no eixo dianteiro no deve ser a mesma do eixo traseiro, pois o movimento fora de fase da roda
dianteira para a traseira causado pelo atraso do tempo, resulta em uma ampliao do movimento
de mergulho do veculo. O autor prope que para amenizar este efeito, o eixo dianteiro deve
possuir uma frequncia natural de 10 a 20% menor que o eixo traseiro. A frequncia natural
no amortecida pode ser calculada a partir a Equao 1.

1
= (1)
2

Onde,
f: a frequncia natural no amortecida (Hz);
Ks: a rigidez da mola (N/m);
Ms: a massa suspensa (kg).

Isolando Ks e incluindo a razo de movimento, tem-se:

= 4
(2)

Onde,
fr: a frequncia de ride (Hz);
MR: a razo de movimento entre a roda e a mola (curso da roda/curso da mola).

Segundo Giaraffa (s.a), a partir da rigidez de mola possvel calcular a taxa de roda
que indica a fora necessria para provocar determinado deslocamento vertical da roda. Sua
expresso matemtica dada pela Equao 3:
27

(3)
=

2

Onde,
KW: taxa de roda (N/m).

Figura 10: Eixo de rolagem da carroceria.

Fonte: Adaptado de Gillespie (1992).

O gradiente de rolagem, expresso pela Equao 4, possvel ser calculado a partir da


rigidez torcional equivalente de cada uma das suspenses dianteira e traseira, sendo possveis
serem calculadas atravs das Equaes 5 e 6.

. (4)
=
+

. 2 . 2 (5)
=
180. (2. )

. 2 . 2 (6)
=
180. (2. )

Onde,
r/Ay: o gradiente de rolagem (deg/g);
W: a fora peso do veculo (N);
H: a distncia vertical entre CG e o eixo de rolagem da carroceria ilustrada na Figura 10 (m);
KF: a rigidez torcional da suspenso dianteira (Nm/deg);
KR: a rigidez torcional da suspenso traseira (Nm/deg);
tf : a bitola dianteira (m);
tr : a bitola traseira (m);
28

KF : a taxa de roda frontal (N/m);


KR : a taxa de roda traseira (N/m).

2.2.8.2 Amortecimento viscoso

Um sistema no amortecido tende a vibrar eternamente na sua frequncia natural,


ento para que isso no acontea, deve-se adicionar um amortecedor para dissipar a energia do
movimento afim de estabilizar o sistema. O coeficiente de amortecimento crtico pode ser
encontrado a partir da Equao 7. Segundo Rao (2008), o fator de amortecimento definido
como a razo entre os coeficientes de amortecimento e de amortecimento crtico, e expresso
matematicamente pela Equao 8:

= (7)

(8)
=

Onde,
: o fator de amortecimento;
C: o coeficiente de amortecimento (Ns/m);
Ccr: o coeficiente de amortecimento crtico (Ns/m).

Figura 11: Efeito do fator de amortecimento em uma massa suspensa.

Fonte: Adaptado de Giaraffa (s/a).


29

O fator de amortecimento pode ser crtico, sub-amortecido e superamortecido: o


primeiro ocorre quando o valor igual a um, o segundo quando inferior a um, e o terceiro
quando superior a um. Este parmetro define a velocidade que o sistema leva para se estabilizar.
Em um sistema sub-amortecido (conforme Figura 11) possvel observar que se completa mais
de um ciclo de oscilao, enquanto que no sistema crtico e superamortecido nenhum ciclo
completado. Portanto, para a suspenso de um veculo de corrida, Giaraffa (s/a) aconselha partir
de um valor entre 0,65 e 0,7 de fator de amortecimento.

2.3 TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSO

De um modo geral, os sistemas de suspenso utilizados nos veculos podem ser


classificados em dois grupos: Dependentes e Independentes. Quando so do tipo dependentes,
o movimento da roda de um lado do veculo provoca um movimento na roda oposta do mesmo
eixo, que proporcional ao primeiro. J as suspenses independentes caracterizam-se por no
ter relao entre as rodas do mesmo eixo. Dentro desses dois grupos, existem diversas
configuraes de geometrias com vantagens e desvantagem, as quais sero expostas a seguir.

2.3.1 Suspenses Dependentes e Semi-Dependentes

Tambm conhecidas como suspenso de eixo rgido ou slido, como definido por
Gillespie (1992), as suspenses dependentes geralmente so constitudas por uma viga, na qual
so montadas as rodas de modo que qualquer movimento transmitido para a roda oposta.
Ainda de acordo com Gillespie (1992), a vantagem desta configurao que no rolamento do
chassi o camber da roda no afetado. Este sistema muito utilizado em utilitrios 4x4,
caminhes e nibus, o qual pode ser visualizado na Figura 12, letra b. Na Figura 13 pode-se
observar um biograma do desempenho da suspenso de eixo rgido, sendo que quanto mais ao
extremo a linha do grfico, melhores so suas caractersticas.
Dentro da gama de sistemas dependentes, existe a suspenso semi-dependente de eixo
semirrgido, a qual bastante utilizada no eixo traseiro de carros compactos. Esta suspenso
possui uma viga flexvel toro (ver Figura 12 letra a) que transmite os movimentos para a
roda oposta, mas em magnitudes inferiores quando comparado ao eixo rgido, devido
deformao torcional da viga. Na Figura 14 possvel observar o biograma de desempenho
deste sistema de suspenso.
30

Figura 12: a) Suspenso Semi-dependente b) suspenso dependente.

Fonte: Adaptado de Genta e Morello (2009).

Figura 13: Biograma de desempenho da suspenso de eixo rgido.

Fonte: Adaptado de Heibing e Ersoy (2011).

Figura 14: Biograma de desempenho da suspenso de eixo semirrgido.

Fonte: Adaptado de Heibing e Ersoy (2011).


31

2.3.2 Suspenses Independentes

Segundo Genta e Morello (2009), suspenses independentes possuem seis graus de


liberdade (GDL), trs graus de rotao e trs de translao, sendo que cinco destes devem ser
restringidos, permitindo apenas a translao vertical da roda. Estes controles de restrio dos
GDLs podem possuir diversas configuraes de geometria, cada um com suas vantagens e
desvantagens conforme a sua aplicao. A seguir sero expostas as principais configuraes de
suspenses independentes, que serviro de base para a tomada da deciso da escolha do modelo.

2.3.2.1 Duplos braos

A suspenso de duplos braos aplicada em veculos de luxo e esportivos, pois sua


configurao permite um projeto dos parmetros cinemticos que proporcionam uma relao
tima entre a dirigibilidade e conforto (GENTA e MORELLO, 2009). Para estes autores, o
sistema composto por dois braos, sendo que um brao deve estar posicionado abaixo do
centro da roda e o outro acima, para resistir a todas as foras e momentos que atuam sobre a
roda. Ainda necessrio um terceiro brao para controlar a direo e a
convergncia/divergncia. A Figura 15 apresenta um biograma de desempenho e a Figura 16
uma representao grfica deste modelo de suspenso.

Figura 15: Biograma de desempenho da suspenso de duplos braos.

Fonte: Adaptado de Heibing e Ersoy (2011).


32

Figura 16: Suspenso de duplos braos.

Fonte: http://www.carbibles.com/suspension_bible.html.

2.3.2.2 McPherson Strut

Earle S. MacPherson o criador da suspenso que levou seu nome. Tal suspenso pode
ser caracterizada como simples e que deixa um considervel espao livre para o motor, o que
para Genta e Morello (2009), tornou-se uma soluo comum para eixos dianteiros, a qual
amplamente utilizada em todos veculos pequenos, o que vai ao encontro das informaes do
quadro da Figura 17 de Heibing e Ersoy (2011). Segundo Reimpell (2001), esta configurao
uma derivao da suspenso de duplos braos, na qual a ligao superior transversal
substituda por um ponto de fixao no painel da caixa de rodas. A Figura 18 mostra o biograma
de desempenho e a Figura 19 uma ilustrao deste tipo de suspenso.

Figura 17: Proporo de suspenses dianteiras em 2004.

Fonte: Adaptado de Heibing e Ersoy (2011).


33

Figura 18: Biograma de desempenho da suspenso McPherson.

Fonte: Adaptado de Heibing e Ersoy (2011).

Figura 19: Suspenso McPherson

Fonte: http://www.carbibles.com/suspension_bible.html.

2.3.2.3 Mltiplos braos

A suspenso de mltiplos braos (Figura 20) pode ser considerada uma evoluo do
tipo de duplos braos, em que seus braos so dispostos de uma maneira que permite maior
liberdade no projeto dos seus parmetros. Segundo Heibing e Ersoy (2011), essa soluo est
presente no eixo traseiro, em grande parte dos veculos mdios at esportivos (ver Figura 21).
Em geral, o perfil de desempenho deste sistema segue o biograma da Figura 22, em que a
dirigibilidade, segurana e conforto so pontos fortes, em contrapartida o custo de fabricao e
a complexidade so altos.
34

Figura 20: Suspenso Mltiplos braos.

Fonte: http://www.carbibles.com/suspension_bible.html.

Figura 21: Proporo de suspenses traseiras em 2004.

Fonte: Adaptado de Heibing e Ersoy (2011).

Figura 22: Biograma de desempenho da suspenso de mltiplos braos.

Fonte: Adaptado de Heibing e Ersoy (2011).


35

2.4 MTODOS DE AVALIAO

Durante a fase de concepo do projeto de uma suspenso, cada etapa requer uma
verificao do seu comportamento, seja cinemtico ou estrutural. Porm, essa verificao acaba
sendo complexa no ponto de vista analtico, o que pode ser solucionado com o uso de
ferramentas que auxiliam na soluo destes problemas, como o caso do CAE (Engenharia
auxiliada por computador). Em relao cinemtica, as anlises podem ser realizadas a partir
de programas MBS. J no caso estrutural, os programas que resolvem estes problemas so
baseados no MEF.

2.4.1 Sistema Multicorpos (MBS)

A simulao de MBS utilizada para investigar o movimento de sistemas complexos


providos de um grande nmero de conexes mveis (HEIBING e ERSOY, 2011). A definio
citada pelo autor acima vai ao encontro do problema em questo, no qual a suspenso possui
um grande nmero de conexes e graus de liberdade de movimentao. Portanto, a ferramenta
que ser utilizada neste trabalho o ADAMS da empresa MSC, com seu mdulo especfico para
aplicaes automobilsticas ADAMS/Car, o qual possui modelos para aplicao em sistemas de
suspenso.

2.4.2 Mtodo dos Elementos Finitos (MEF)

Os estudos que so basilares para o desenvolvimento do MEF possuem um histrico


bastante antigo, iniciando ainda no sculo XIX quando nomes como Navier7 (1821), Cauchy8
(1822), Saint-Venant9 (1855), dentre outros, apresentaram a caracterizao das equaes de
campo elstico (GAY NETO, s.a). J o desenvolvimento moderno do MEF ocorreu nos anos
1940 a partir dos trabalhos de Hrennikoff10 (1941), McHenry11 (1943) e Newmark12 (1949)

7
Navier formulou a teoria da elasticidade, de uma forma matematicamente utilizvel.
8
Cauchy formalizou o conceito de tenso no contexto da teoria tridimensional.
9
SAINT-VENANT, A. J. C. B. Memoire sur la Torsion des Prismes, Mem. Divers Savants. 1855.
10
HRENNIKOFF, A. Solution of Problems in Elasticity by the Frame Work Method, Journal of Applied
Mechanics, 1941.
11
MCHENRY, D. A Lattice Analogy for the Solution of Plane Stress Problems. Journal of institution of
Civil Engineers, 1943.
12
NEWMARK, N. M. Numerical Methods of Analysis in Bars, Plates, and Elastic Bodies. Numerical
Methods in Analysis in Engineering. New York: MacMillan, 1949.
36

com aplicaes em um reticulado de elementos lineares, tais como barras e vigas, para a soluo
de tenses em meios contnuos. Dez anos mais tarde, em 1950, com o desenvolvimento dos
computadores, os engenheiros puderam manipular as equaes de rigidez de forma matricial
(SHIGLEY et al, 2005).
A necessidade do desenvolvimento do MEF deu-se a partir da dificuldade de resoluo
das equaes diferenciais que regem problemas complexos de mecnica dos slidos. Segundo
Gay Neto (n.d.), o MEF pode ser entendido como uma ferramenta para resoluo aproximada
de equaes diferenciais parciais, independentemente de qual for a fsica envolvida no
problema. Vale ressaltar que a soluo do mtodo numrica, portanto aproximada, o que
significa dizer que a estrutura calculada em um nmero finito de pontos.
As principais vantagens do MEF sobre o clculo analtico esto relacionadas
capacidade de resoluo de geometrias complexas, possibilidade de resoluo de
componentes sobrepostos com propriedades fsicas distintas, alm do mtodo ser facilmente
implementado na computao na forma matricial (AZEVEDO, 2014). A capacidade
computacional disponvel aos engenheiros tem aumentado significativamente, portanto as
simulaes so resolvidas cada vez mais rpido, mesmo as de problemas mais complexos.
De acordo com Azevedo (2014), a geometria, que originalmente um meio contnuo,
subdividida em um nmero finito de elementos que se interligam atravs de ns, formando
assim a malha. Este processo chama-se discretizao e a quantidade de ns necessria para
um modelo est relacionada diretamente complexidade da estrutura, o que vai impactar na
qualidade dos resultados obtidos.
Alguns conceitos do MEF podem ser compreendidos atravs da anlise matricial de
estruturas, a qual j era utilizada antes do prprio mtodo, uma vez que com este possui
conceitos em comum. Assim como no MEF, a ideia bsica da anlise matricial dividir a
estrutura em pequenas regies que possam ser representadas por elementos estruturais como
vigas e trelias interligadas por suas extremidades. Dessa forma, o deslocamento de toda
estrutura ser ditado pela superposio dos deslocamentos nodais de cada elemento (ALVES
FILHO, 2013). Segundo Alves Filho (2013), para qualquer anlise que se use o MEF
necessrio cumprir trs etapas: Pr-processamento, Processamento e Ps-processamento.
Pr-processamento: consiste em preparar a geometria, definir as propriedades dos
materiais, discretizar o modelo e aplicar as condies de contorno;
Processamento: aonde so realizados todos os clculos matriciais, como a
determinao dos deslocamentos, reaes de apoio e foras internas dos elementos.
37

Ps-processamento: etapa em que so analisados os resultados e verifica-se a


coerncia com o problema fsico.
O fluxo de trabalho de uma anlise pelo MEF atravs de um computador pode ser
entendido atravs da Figura 23. A matriz de rigidez global montada a partir da matriz de
rigidez de cada elemento. So aplicadas as condies de contorno, como restries e
carregamentos. Aps, os deslocamentos nodais e reaes de apoio so calculados, e ento as
deformaes e tenses, bem como as foras internas.

Figura 23: Fluxograma de trabalho de um programa de Elementos Finitos.

Fonte: Alves Filho (2013).


38

2.4.2.1 Tipos de Anlise

Nas aplicaes prticas do MEF existem problemas com distintas condies de


trabalho e caractersticas mecnicas e fsicas. Ao se analisar um problema, segundo Azevedo
(2003), deve-se observar a geometria, o modelo do material constituinte e os carregamentos em
que esta estrutura est submetida. As caractersticas do material e as cargas influenciam na
deciso por uma anlise linear ou no linear, mas as cargas ditam, principalmente, sobre a
deciso da anlise esttica ou dinmica.

a) Anlise esttica ou dinmica

Normalmente as estruturas esto submetidas, em geral, a condies de carregamento


dinmico, logo esto sujeitas aos efeitos das foras de inrcia associadas s aceleraes
(AZEVEDO, 2003). Embora essas foras influenciem o comportamento dessas estruturas, de
acordo com Azevedo, em muitos casos considera-se que o carregamento dinmico seja aplicado
de modo suficientemente lento, de forma que as foras inerciais possam ser consideradas
desprezveis e, assim, realizam-se somente anlises estticas. Dessa maneira, a anlise a ser
desenvolvida no presente trabalho ser esttica, uma vez que ser estudado a durabilidade de
um componente atravs das foras encontradas no clculo de dinmica veicular. Esta escolha
justifica-se pela necessidade de simplificao do problema com intuito de tornar a soluo
menos complexa e mais rpida.

b) Anlise linear ou no-linear

A definio do tipo de anlise quanto linearidade est associada tanto em relao ao


material da estrutura quanto magnitude dos deslocamentos. Na anlise de estruturas comum
considerar que os deslocamentos provocados pelos carregamentos so muito pequenos se
comparados s dimenses da estrutura. Nesse sentido, admite-se que as modificaes da
geometria no influenciam na distribuio dos esfores e tenses (AZEVEDO, 2003). Logo,
toda anlise desenvolvida com base na configurao inicial da estrutura. Mas se os
deslocamentos forem grandes ou o comportamento do material em relao a tenso-deformao
no for linear, a anlise dever ser no-linear.
39

2.4.3 Fadiga

Fadiga uma falha estrutural causada pela formao e propagao de trincas devido a
repetidos ciclos de carregamento, mesmo que esses ciclos gerem tenses muito menores que a
tenso limite de ruptura do material. Segundo Alves Filho (2011), de 80 a 90% das falhas em
mquinas e estruturas sujeitas a carregamentos variveis no tempo, so causadas por fadiga.
Isso justifica que a anlise de fadiga na fase de projeto seja de extrema importncia para se
obter produtos confiveis.
Segundo Dowling (2012), um dos primeiros estudos do fenmeno de fadiga foi
motivado pelas constantes falhas em eixos de vago de trem que ocorriam no sculo XIX, onde
nos anos 1850 August Whler iniciou uma investigao sobre a falha por fadiga, ensaiando
metais sob flexo, toro e carregamentos axiais. A partir destes ensaios ele criou curvas tenso-
vida (S-N) dos diversos metais. Tambm demonstrou que a vida em fadiga era afetada no
somente pela variao das cargas cclicas, mas tambm pelo efeito das tenses mdias. Mais
tarde, seguindo a iniciativa de Whler, Gerber13 e Goodman14 fizeram estudos mais detalhados
dos efeitos das tenses mdias.
O mecanismo de iniciao de uma trinca at a ruptura do componente pode ser
entendido em trs estgios: Iniciao - quando ocorre o incio de uma ou mais micro trincas
causadas por deformao plstica cclica seguida por propagao cristalogrfica. As
discordncias se movimentam no sentido paralelo mxima tenso cisalhante (mx) (45 em
relao superfcie) atuante no ponto crtico da pea; Propagao a propagao da trinca
segue no sentido perpendicular tenso normal numa taxa da/dN. Fratura a seo que sobrou
no tem capacidade de suportar o carregamento, ento ocorre a fratura do componente. Estes
estgios podem ser visualizados na Figura 24.
So trs os principais mtodos utilizados para o predizer de vida em nmero de ciclos
at a falha (N), para um nvel especificado de tenso: tenso-vida (S-N), deformao-vida (-
N), e o mtodo da mecnica da fratura linear esttica. De acordo com Shigley et al (2005), a
vida quando menor que 103 ciclos considerada fadiga de baixo ciclo, e quando supera essa
faixa chamada de fadiga de alto ciclo. Ainda expe que o mtodo S-N o procedimento menos

13
GERBER, W. Z. Calculation of the allowable stresses in iron structures. Bayer Architecture &
Engineering, 1874.
14
GOODMAN, J. Mechanics applied to engineering. London: Longmans, Green and Company, 1899.
40

acurado, especialmente para a fadiga de baixo ciclo, embora seja o mais tradicional, uma vez
que o mais simples e representa de forma adequada aplicaes de alto ciclo. O mtodo -N
trata de uma anlise detalhada das deformaes em regies localizadas em que as tenses e
deformaes so consideradas para estimativas de vida. O mtodo da mecnica da fratura estuda
o crescimento de uma trinca pr-existente, de forma prtica com inspees peridicas.

Figura 24: Os trs estgios da falha por fadiga.

Fonte: Adaptado de Fatigue Theory Reference Manual (2002).

2.4.3.1 Mtodo S-N (curva de Whler)

No estudo de alto ciclo, comumente se utiliza o mtodo S-N com a curva de Whler
ou curva S-N como tipicamente conhecida. Nela se relaciona a amplitude da tenso com o
nmero de ciclos associado at a falha do material, na qual a vida total de um componente
submetido a carregamentos cclicos uma combinao dos nmeros de ciclos dos trs estgios
do mecanismo da trinca.
Na Figura 25 observa-se um grfico da curva S-N de um material ferroso, onde o eixo
das abcissas representa o nmero de ciclos (N), e o eixo das ordenadas, a tenso de fadiga Sf.
Analisando a curva S-N, percebe-se que ela se torna horizontal quando o nmero de ciclos
igual a 106. Esta regio, segundo Shigley et al. (2005) denominada limite de resistncia
fadiga (Se).
41

Figura 25: Curva S-N de um material.

Fonte: Shigley et al. (2005).

Figura 26: Curva S-N.

Fonte: Adaptado de Alves Filho (2011).

Na literatura possvel encontrar curvas S-N dos mais variados materiais, que foram
desenvolvidas a partir de ensaios de fadiga. Porm, muitas vezes no possvel buscar uma
curva confivel para o material em estudo, ento Castro e Meggiolaro (2002) sugerem um
mtodo para estim-la sem a necessidade de fazer um ensaio experimental. O que sustenta esta
ideia so os dados obtidos nos estudos de Juvinall15 (1989). A tenso de fadiga, quando o
nmero de ciclos 103, igual a 90 % da tenso de ruptura do material; o limite de fadiga (Se)
igual 50 % da tenso de ruptura do material quando o nmero de ciclos for 106. Essas
consideraes podem ser observadas na Figura 26, e so vlidas para um componente sem

15
JUVINALL, R. C. Stress, Strain & Strength. McGraw-Hill, 1967.
42

considerar os fatores modificadores, pois se for o caso, o limite de fadiga ser alterado.
Matematicamente, essas definies so expressas nas Equaes 9 e 10:

( = 103 ) = 0,9. (9)


( = 106 ) = 0,5. (10)

2.4.3.2 Fatores modificadores do limite de resistncia fadiga

O levantamento das curvas de fadiga feito cuidadosamente em ambientes controlados


e em corpos de prova com superfcie polida. Mas se sabe que as condies em que as aplicaes
cotidianas so submetidas, no so condizentes com quelas dos ensaios. Portanto, para
correlacionar as aplicaes com os ensaios em relao ao limite de fadiga, faz-se necessrio
combinar os fatores modificadores com o valor de limite de fadiga dos corpos de prova (Se).
Segundo Shigley et al. (2005), os principais fatores que devem ser levados em conta, quando
aplicvel, so: condio de superfcie (ka), tamanho (kb), carga (kc), temperatura (kd),
confiabilidade (ke), efeitos variados (kf). Matematicamente essas definies so expressas na
Equao 11:

= . . . . . . (11)

Um processo de fabricao presente em grande parte das aplicaes o processo de


soldagem. Este por sua vez, impacta significativamente o limite de fadiga. Existem normas que
referem o processo de soldagem como um fator modificador, podendo variar de acordo com a
qualidade com que a mesma feita. A norma que trata da qualidade de solda a Swedish
Regulations for Welded Steel Structures 74 StBK-N2, National Swedish Comitte on Regulations
on Steel Structures, a qual comumente utilizada em projetos sujeitos fadiga de estruturas
metlicas da construo mecnica em geral (apud. ALVES FILHO, 2011).

2.4.3.3 Efeito da tenso mdia na resistncia fadiga

Os ensaios de levantamento de curvas S-N dos materiais, so realizados comprimindo-


se e tracionando-se o corpo de prova, de tal maneira que a carga de trao e compresso seja a
mesma, entretanto em sentido contrrio, resultando em uma tenso mdia igual a zero. Os
43

efeitos da tenso mdia devem ser devidamente considerados na anlise de fadiga (LEE,
BARKEY e KANG, 2012).
A Figura 27 ilustra o diagrama de Goodman modificado, onde a tenso mdia traada
no eixo da abcissa e as demais componentes de tenso no eixo de ordenadas. O limite de fadiga
(Se) traado no eixo de ordenadas, acima e abaixo da origem. A linha de tenso mdia forma
45 com cada eixo, e vai da origem at o limite de ruptura do material. O novo limite de fadiga
para determinada tenso mdia representado pelo trao vermelho.

Figura 27: Diagrama de Goodman modificado.

Fonte: Adaptado de Shigley et al. (2005).

2.4.3.4 Regra do acmulo linear de dano ou Regra de Palmgren-Miner

A vida de um determinado componente pode ser definida como o nmero de ciclos


necessrios para iniciar uma trinca para uma dada amplitude de tenso (ALVES FILHO, 2011).
Toda tenso, em um dado componente, que estiver acima do limite de fadiga acumular um
certo dano. Palmgren-Miner estipula que quando a quantidade de dano acumulado for igual a
um, poder ocorrer a falha por fadiga. Esta regra matematicamente representada na Equao
12:
44

(12)
=

Onde,
D: o dano acumulado;
ni: o nmero de ciclos de amplitude de tenso i em um certo intervalo de tempo;
Ni: o nmero de ciclos de amplitude de tenso i necessrio para ocorrer a falha.

2.4.3.5 Fadiga Multiaxial

As curvas de fadiga obtidas nos ensaios de trao e compresso dos corpos de prova
derivam de testes uniaxiais, os quais so submetidos a esforos que geram tenses principais
constantes em suas direes. Quando as trs tenses principais no so proporcionais, ou
quando seu sentido muda frequentemente durante um carregamento, deve-se considerar fadiga
multiaxial. Para isso, existem mtodos de fadiga multiaxial, por exemplo: tenso mxima
principal, mxima tenso cisalhante, plano crtico, etc.
Ciapparini (2012), em sua dissertao de mestrado analisou a vida em fadiga de uma
estrutura de um nibus. Ele realizou uma avaliao de fadiga pelo mtodo do plano crtico, e
correlacionou o clculo com um teste experimental, obtendo uma diferena de
aproximadamente 14 % entre o teste prtico e o virtual. Isso mostra que este mtodo possui
uma correlao muito boa com a prtica, portanto este ser utilizado no presente trabalho.
45

3 DEFINIO CINEMTICA E SIMULAO

Neste captulo sero apresentados o projeto e a simulao cinemtica do sistema de


suspenso dianteiro e traseiro, baseando-se nas referncias tericas apresentadas no captulo 2.
Assim, sero analisadas as etapas do projeto cinemtico, as quais esto descritas em azul no
fluxograma da Figura 1 (pgina 17).

3.1 PROJETO CINEMTICO DA SUSPENSO

No projeto cinemtico definiram-se as caractersticas do veculo e da suspenso mais


relevantes para o presente estudo, so elas: tipo de suspenso, tamanhos das rodas, bitolas,
distncia entre eixos, altura do CG, distribuio de massas e definio dos parmetros da
suspenso. Para isso foi necessrio atender algumas regras da norma da competio Frmula
SAE 2016 (2016 Formula SAE Rules):
O carro deve ser equipado com um sistema de suspenso totalmente operacional, com
amortecedores dianteiro e traseiro;
A suspenso deve permitir uma variao da altura vertical do carro de pelo menos 2
polegadas, ou 50,8 milmetros (mm) (25,4 mm de jounce16 e 25,4 mm de rebound17);
A distncia entre eixos do carro deve ser de no mnimo 60 polegadas, ou 1525 mm;
A menor bitola do veculo deve ser superior a 75% da maior bitola;
O dimetro das rodas deve ser de pelo menos 8 polegadas.

3.1.1 Seleo do tipo de suspenso

Verificou-se no captulo 2 que sistemas de suspenso independentes possuem melhor


desempenho em relao dirigibilidade e segurana, alm de permitirem maior liberdade na
definio de seus parmetros. Isso pode ser comprovado ao analisar-se os biogramas das
Figuras 13, 14, 15, e 22, nas quais Heibing e Ersoy (2011) expe o desempenho das
caractersticas de cada tipo de suspenso.

16
Jounce o movimento vertical da roda no momento de compresso da mola.
17
Rebound o movimento na mesma direo do jounce porm em sentido contrrio.
46

Ao se observar as Figuras 17 e 21, pode-se concluir que tanto no eixo dianteiro quanto
no traseiro, em 2004, os carros esportivos utilizavam, em sua maioria, o tipo de suspenso de
duplos braos. Apesar do sistema de mltiplos braos possuir um desempenho levemente
superior, optou-se por realizar o projeto utilizando o sistema de duplos braos, visto que este
tipo possui uma quantidade menor de componentes, resultando em um menor peso.

3.1.2 Informaes dimensionais das rodas

Segundo Genta e Morello (2009), a roda possui duas funes essenciais: a primeira
suportar o peso do veculo atravs da troca de foras verticais com a superfcie da estrada e a
segunda fazer essa troca de foras laterais e longitudinais com o objetivo de mover o veculo
e controlar seu caminho. Para que isso seja possvel, a roda composta por dois componentes
principais: Aro e Pneu.
Para este estudo, os parmetros de roda necessrios so somente dimensionais, por isso
no se aprofundar a respeito de suas caractersticas. No Quadro 1 a seguir, esto descriminadas
as caractersticas dimensionais mais importantes para o projeto da suspenso.

Quadro 1: Informaes da roda selecionada.


Dimetro do aro 13 Polegadas (330,2 mm)
Dimetro externo do pneu 540,2 mm
Largura da banda de rolagem do pneu 175 mm
Off-set do aro 37 mm
Furao do aro 4x100 mm

3.1.3 Definio de bitola dianteira, traseira, distncia entre eixos e altura do centro de
gravidade (CG)

Como observado anteriormente as regras vigentes, a distncia entre eixos deve ser
superior a 1525 mm e a menor bitola no deve ser menor que 75% da maior bitola. Para definir
estes parmetros, foi realizada uma pesquisa com equipes experientes na competio para
embasar uma estimativa. Desta forma, buscou-se informaes das cinco equipes melhores
classificadas na prova de enduro da competio alem de 2016, resultando no Quadro 2. J para
47

estimar a posio vertical do CG em relao ao solo, realizou-se outra pesquisa utilizando


informaes de cinco equipes internacionais encontradas na internet, conforme o Quadro 3.

Quadro 2: Dados das cinco melhores equipes na prova de enduro da competio Alem de 2016.
Entre eixos Bitola dianteira Bitola traseira
Equipe
(mm) (mm) (mm)
Mnchen TU 1500 1150 1220
Stuttgart U 1630 1140 1120
Graz TU 1550 1197 1167
Esslingen UAS 1600 1208 1148
Coburg UAS 1555 1134 1134
Mdia 1567 1166 1158
Fonte: [6] e [7]

Quadro 3: Dados de equipes internacionais.


Posio vertical do
Equipe
CG (mm)
Ritsumeikan University (2005) 300
Chiang Mai University (2011) 360
University of Applied Phisics (2010) 214
University of Alberta (2008) 274
Suny Buffalo (2009) 292
Fonte: [1], [2], [3], [4] e [5].

A valor adotado como estimativa para altura do CG foi de 350 mm. Logo, para definir
as bitolas do carro realizou-se um estudo baseado na prova de inclinao de mesa (conforme
Figura 28), na qual a linha de ao da fora concentrada no CG no deve ultrapassar o ponto de
apoio do pneu na mesa, pois caso ultrapasse, significa que o carro tender a capotar. Neste
estudo foi considerado o eixo traseiro, de menor bitola, resultando nos dados do Quadro 4.
Tambm no mesmo quadro encontra-se definido o valor do entre eixos que foi adotado sendo
este a mdia das cinco equipes da competio Alem de 2016.

Quadro 4: Valores definidos para entre eixos e bitolas dianteira e traseira.


Entre eixos (mm) Bitola dianteira (mm) Bitola traseira (mm)
1565 1200 1160
48

Figura 28: Altura do CG.

Fonte: Adaptado de http://www.d.umn.edu/unirel/homepage/10/saeracecar.html.

3.1.4 Estimativa da distribuio de massas do veculo

Como este o primeiro carro que a equipe FrmulaTec est desenvolvendo, e ainda
no existem muitas informaes em relao a massa total e sua distribuio nas rodas. Portanto,
optou-se por buscar informaes na pesquisa realizada com as equipes participantes da
competio alem, considerando agora a massa e sua distribuio, conforme o Quadro 5.

Quadro 5: Dados das cinco melhores equipes na prova de enduro da competio Alem de 2016.
Massa com piloto Distribuio das massas
Equipe
de 68 kg (kg) (%frontal/%traseiro)
Mnchen TU 221 46/54
Stuttgart U 253 49/51
Graz TU 223 49/51
Esslingen UAS 258 46/54
Coburg UAS - 40/60
Mdia 239 46/54
Fonte: [6] e [7].

Em relao massa total do veculo, levou-se em considerao a mdia das equipes


com um acrscimo de 30%, visto que se trata de um primeiro projeto da equipe FormulaTec.
Dessa forma, a massa estimada do veculo com o piloto foi de 310 kg e a distribuio desta foi
de 46% no eixo frontal e 54% no traseiro. Uma distribuio de massas suspensas foi calculada
49

para posterior realizao de clculos de rigidez de mola, matematicamente expressas pelas


Equaes 13 at 17, e seus respectivos valores calculados apresentados no Quadro 6.

= + = ( + ) + ( + ) (13)

= 0,46. (14)

= 0,54. (15)

(16)
= =
2

(17)
= =
2

Onde,
Mst: massa suspensa total;
Msf: massa suspensa frontal;
Mstr: massa suspensa traseira;
Msfd: massa suspensa direita frontal;
Msfe: massa suspensa esquerda frontal;
Mstrd: massa suspensa direita traseira;
Mstre: massa suspensa esquerda traseira.

Quadro 6: Massas totais e distribudas.


Massas
individuais (kg)
Mst 262
Msf 120,52
Mstr 141,48
Msfd 60,26
Msfe 60,26
Mstrd 70,74
Mstre 70,74
50

3.1.5 Definio dos Parmetros da Suspenso

Neste momento do projeto, foi necessrio definir os parmetros da suspenso, afim de


simul-los e verificar seu comportamento. Conforme demonstrado atravs do referencial
terico deste trabalho (ver captulo 2), os autores Staniforth (1999), Reimpell (2001), Milliken
& Milliken (1995) indicam e relacionam valores para os parmetros que envolvem o projeto
cinemtico da suspenso. Tais informaes foram sistematizadas no Quadro 7:

Quadro 7: Relao dos parmetros definidos.


Parmetros de Suspenso
Parmetro Dianteira Traseira
Camber -2 -1
Caster 4,3 -
Pino Rei 12 -
Convergncia +30 -20

3.1.6 Esboo da geometria da suspenso

Esta etapa trata da definio da relao de movimento vertical da roda e o curso da


mola (MR). Tal estudo foi realizado atravs da movimentao de linhas de esboo, no programa
SolidWorks, que representam os componentes do mecanismo dos braos e balancim. Para tanto,
aplicou-se um deslocamento vertical da roda e verificou-se a variao de comprimento da mola,
representada pela linha verde nas Figuras 29 e 30. O valor encontrado para o MR tanto para a
suspenso dianteira como traseira foi de 1,9.

Figura 29: Esboo da suspenso dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.


51

Figura 30: Esboo da suspenso traseira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Nas Figuras 31 e 32 podem-se observar os esboos em trs dimenses do sistema de


suspenso dianteira e traseira, os quais foram realizados para verificar interferncias entre peas
e para utilizar as coordenadas para criao das coordenadas no modelo de MBS.

Figura 31: Esboo 3D da suspenso dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 32: Esboo 3D da suspenso traseira.

Fonte: Elaborado pelo autor.


52

3.2 SIMULAO CINEMTICA

Nesta seo sero apresentadas as simulaes cinemticas dos sistemas de suspenso


dianteiro e traseiro conforme definies feitas anteriormente. As simulaes foram realizadas
no programa MSC Adams/Car, a partir de modelos multicorpos criados conforme definio
geomtrica das suspenses.
O MSC Adams/Car um programa de MBS e anlises de movimentos mais utilizado
pelos principais desenvolvedores de produtos do mundo. Neste trabalho, a utilizao dessa
ferramenta fica limitada ao modelamento do sistema mecnico de forma a representar os
movimentos e variaes dos parmetros de suspenso.

3.2.1 Sistema de Suspenso Dianteiro

O sistema de suspenso dianteiro est representado nas Figuras 33 e 34, pelo sistema
mecnico modelado na ferramenta computacional MSC Adams/Car. Para realizao da
simulao do comportamento cinemtico dos parmetros da suspenso, foi realizado um teste
de curso de rodas paralelas, no qual o programa aplica um deslocamento vertical das rodas e
ento calcula o deslocamento das coordenadas. Dessa forma, todas as variveis foram
analisadas em relao ao curso da roda, a qual foi plotada no eixo horizontal dos grficos.
Observa-se que os valores no eixo horizontal variam entre -35 mm e 35 mm, sendo que negativo
representa o movimento de rebound, e positivo a jounce.

Figura 33: Vista frontal do modelo em MBS da suspenso dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.


53

Figura 34: Vista frontal do modelo em MBS da suspenso traseira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Nas Figuras 35 e 36 esto expostos grficos a respeito do ngulo de camber em relao


ao curso da roda. Na Figura 35 verifica-se que o camber na posio de equilbrio da suspenso
(0 mm) 2 graus negativos, o que era esperado j que este valor foi decidido anteriormente e
definido como dado de entrada da anlise. Tambm se observa que a variao do ngulo quase
linear assumindo valores entre aproximadamente -1 (-35 mm) e -3,25 (35 mm). Dessa forma,
possvel analisar que no movimento de jounce (0 mm a 35 mm) existe um ganho de camber
negativo, e no rebound (0 mm a -35 mm) o ganho de camber positivo, o que importante
para o desempenho da dirigibilidade, corroborando com Milliken & Milliken (1995), visto na
seo 2.2.1.

Figura 35: Variao do ngulo de camber em relao ao curso da roda dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.


54

Figura 36: Variao do Coeficiente de Rolagem do Camber em relao ao curso da roda dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

J na Figura 36 visualiza-se um grfico referente ao coeficiente de rolagem do camber,


que pode ser interpretado como a relao entre o ngulo de camber e rolamento do chassi.
Identifica-se que para o curso da suspenso em questo esse coeficiente varia entre
aproximadamente 0,69 e 0,77, o que permite dizer que, para este efeito, quando o curso da roda
igual a -35 mm, para uma variao de 1 grau de rolagem do chassi, a variao do ngulo do
camber equivale a 0,77 graus. Dessa maneira, avalia-se este comportamento como adequado,
j que o ngulo do camber varia numa taxa menor que o ngulo de rolagem do chassi. As
Figuras 37, 38 e 39 apresentam a variao dos ngulos de caster e pino rei, e compensao do
pino rei, respectivamente.

Figura 37: Variao do ngulo de caster em relao ao curso da roda dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.


55

Figura 38: Variao do ngulo de Pino Rei em relao ao curso da roda dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 39: Variao da compensao do pino em relao ao curso da roda dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Em relao Figura 37, observa-se que o caster varia aproximadamente 0,033 graus,
o que pode se considerar desprezvel. Na Figura 38, visualiza-se o ngulo de pino rei variando
na mesma taxa que o camber, porm em sentido contrrio. Logo, na Figura 39 possvel
observar que na posio de equilbrio da suspenso a compensao de pino rei zero e sua
variao mxima devido deflexo do pneu 1,7 mm, o que significa dizer que este efeito no
afetar a direo, conforme Adams (1993) na seo 2.2.3. As Figuras 40 e 41 que seguem
apresentam a variao do ngulo de convergncia/divergncia e a variao da altura do centro
de rolagem, respectivamente.
56

Figura 40: Variao do ngulo de Convergncia/Divergncia em relao ao curso da roda dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 41: Variao do ngulo da altura do centro de rolagem em relao ao curso da roda dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Nas Figuras 40 e 41 esto plotados os grficos da variao do ngulo de


convergncia/divergncia e a altura do centro de rolagem da suspenso dianteira,
respectivamente. Na Figura 40, observa-se o ngulo de convergncia (positivo) na posio de
equilbrio da suspenso e sua variao ao longo do curso da roda. Essa variao no ngulo de
convergncia acontece devido ao efeito de bump steer que ser analisado na Figura 42,
entretanto, pode-se verificar que a mxima variao do ngulo de convergncia de
aproximadamente 0,1 grau. J na Figura 41, identifica-se uma taxa de variao praticamente
linear entre a altura do centro de rolagem e o curso da roda. As Figuras 42 e 43 apresentam a
relao existente entre o movimento vertical da suspenso e ngulo de direo da roda.
57

Figura 42: Variao do Bump Steer em relao ao curso da roda dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 43: Variao do Roll Steer em relao ao curso da roda dianteira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

No eixo vertical do grfico da Figura 42, observam-se os valores correspondentes ao


efeito de bump steer, o qual relaciona a variao do ngulo da direo para um dado
deslocamento da roda, sendo que os valores analisados no eixo vertical so muito prximos
zero, o que significa dizer que este efeito mnimo, portanto considera-se que o curso da
suspenso no afetar negativamente a estabilidade do veculo. A mesma interpretao vale
para o grfico da Figura 43, a qual relaciona o ngulo de rolagem do chassi com o ngulo de
direo da roda. Assim como para o bump steer, o roll steer no afetar o desempenho da
dirigibilidade.
Nesta subseo foi possvel tambm modelar e avaliar o comportamento dos efeitos e
parmetros da suspenso dianteira. Como verificado anteriormente, todos os parmetros
analisados comportaram-se de maneira esperada e adequada, logo, entende-se que o projeto
cinemtico da suspenso frontal est aprovado.
58

3.2.2 Sistema de Suspenso Traseiro

O sistema de suspenso traseiro est representado atravs das Figuras 44 e 45, pelo
sistema mecnico modelado na ferramenta computacional MSC Adams/Car. Assim como a
suspenso dianteira, a suspenso traseira foi simulada realizando um teste de curso de rodas
paralelas. Da mesma forma, todas as variveis foram analisadas em relao ao curso da roda,
essa que por sua vez foi plotada no eixo horizontal dos grficos. Observa-se que os valores no
eixo horizontal variam entre -35 mm e 35 mm, sendo que negativo representa o movimento de
rebound, e positivo o .
Figura 44: Vista frontal do modelo em MBS da suspenso traseira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 45: Vista isomtrica do modelo em MBS da suspenso traseira.

Fonte: Elaborado pelo autor.


59

Figura 46: Variao do ngulo de camber em relao ao curso da roda traseira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 47: Variao do coeficiente de rolagem do camber em relao ao curso da roda traseira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 48: Variao da altura do centro de rolagem em relao ao curso da roda traseira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Nas Figuras 46 e 47 esto expostos grficos a respeito do ngulo de camber em relao


ao curso da roda. Na Figura 46 verifica-se que o camber na posio de equilbrio da suspenso
60

(0 mm) 1 grau negativo, o que era esperado j que este valor foi decidido anteriormente e
definido como dado de entrada da anlise. Tambm se observa que a variao do ngulo quase
linear assumindo valores entre aproximadamente -1 (-35 mm) e -3,25 (35 mm). Dessa forma,
possvel analisar que no movimento de compresso (0 mm a 35 mm) existe um ganho de
camber negativo, e na extenso (0 mm a -35 mm) o ganho de camber positivo, o que
importante para o desempenho da dirigibilidade, corroborando com Milliken & Milliken
(1995), visto na seo 2.2.1.
J na Figura 47 visualiza-se um grfico referente ao coeficiente de rolagem do camber,
que pode ser interpretado como a relao entre o ngulo de camber e o rolamento do chassi.
Identifica-se que para o curso da suspenso em questo esse coeficiente varia entre
aproximadamente 0,74 e 0,85, isso significa dizer que, para este efeito, quando a posio da
roda igual a -35 mm, para uma variao de 1 grau de rolagem do chassi a variao do ngulo
do camber equivale a 0,85 graus. Dessa maneira, avaliou-se este comportamento como
adequado, j que o ngulo do camber varia numa taxa menor que o ngulo de rolagem do chassi.
Logo, na Figura 48, identifica-se uma taxa de variao praticamente linear entre a altura do
centro de rolagem e o curso da roda.
Por fim, foi possvel modelar e avaliar o comportamento dos efeitos e parmetros da
suspenso traseira. Como verificado anteriormente, todos os parmetros analisados
comportaram-se de maneira esperada e adequada, e por este motivo, entende-se que o projeto
cinemtico da suspenso traseira est aprovado.

3.3 DEFINIO DAS MOLAS E AMORTECEDORES

Aps os parmetros serem simulados e definitivos, seguiu-se para os clculos de


rigidezes das molas e coeficientes de amortecimentos das suspenses dianteira e traseira.
Inicialmente foram definidas as frequncias naturais de cada suspenso para ento realizar o
clculo de rigidez da mola, de acordo com Equao 2, descrita na pgina 26. Para uma
frequncia natural de 3 Hz na suspenso dianteira, tem-se:

= 4 = 4 2 32 60,26 1,92 = 77.292 / (2)


61

J para a suspenso traseira, considerou-se uma frequncia natural 10% inferior


dianteira, conforme Giaraffa (s.a). Portanto, para uma taxa de passeio de 2,7 Hz na suspenso
traseira, tem-se:

= 4 = 4 2 2,72 70,74 1,92 = 73495 / (2)

A partir do valor de rigidez de mola foi possvel calcular a rigidez de cada eixo do
veculo atravs da Equao 3:

a) Para o eixo dianteiro:

77292 (3)
= 2
= 2
= 21410 = 21
1,9

b) Para o eixo traseiro:

73495 (3)
= = = 20358 = 20
2 1,92

Com os valores de rigidez de cada eixo calculou-se a rigidez torcional de cada eixo:

c) Para o eixo dianteiro:

. 2 . 2 . 1,22 . 214102 (5)


= = = 269 / deg
180. (2. ) 180. (2 . 21410)

d) Para o eixo traseiro:

. 2 . 2 . 1,162 . 203582 (6)


= = = 239 / deg
180. (2. ) 180. (2 . 20358)

Finalmente foi possvel calcular o gradiente de rolagem a partir da Equao 4:


62

. (310 . 9,81). 0,315 (4)


= = = 1,88 /
+ 269 + 239

O gradiente de rolagem encontrado para os valores de mola calculados adequado


para o projeto, visto que conforme Giaraffa (s.a), carros sedans possuem este parmetro
variando entre 1 e 1,8 graus por G de acelerao lateral. Portanto, o prximo passo o clculo
do coeficiente de amortecimento.
Para realizar o clculo do coeficiente de amortecimento necessrio definir um valor
para o fator de amortecimento, sendo que Giaraffa (s.a), aconselha valores entre 0,65 e 0,7 para
carros de corrida. Portanto, o valor escolhido para o presente projeto foi 0,7 tanto para a
suspenso dianteira quanto traseira. Para a suspenso dianteira tem-se o coeficiente de
amortecimento crtico:
= = 21410 . 60,26 = 1135 . / (7)

Ento foi possvel calcular o coeficiente de amortecimento para a suspenso dianteira:

(8)
= 0,7 = = 795 . /
1135

J para a suspenso traseira o coeficiente de amortecimento foi calculado de acordo


com a Equao 7:

= = 20358 . 70,74 = 1200 . / (7)

Assim, foi possvel encontrar o coeficiente de amortecimento para a suspenso


traseira:

(8)
= 0,7 = = 840 . /
1200

Ao longo deste captulo definiu-se o tipo e os principais parmetros de suspenso, bem


como sua geometria e analisar seu comportamento cinemtico. Desta forma, considera-se que
o segundo objetivo especfico foi concludo.
63

4 PROJETO E ANLISE ESTRUTURAL PELO MEF

Neste captulo ser tratado sobre o projeto 3D do sistema de suspenso em CAD


(Projeto Assistido por Computador), anlise de dinmica veicular, bem como a simulao
estrutural pelo Mtodo dos Elementos Finitos (MEF). Por fim ser realizado o clculo de fadiga
baseado nos resultados do MEF e da dinmica veicular.

4.1 PROJETO 3D

Com base na definio cinemtica foi possvel projetar os principais componentes do


sistema de suspenso dianteiro e traseiro com o auxlio do programa SolidWorks. Para um
melhor entendimento, pode-se observar na Figura 49 a montagem dos componentes no chassi
que a equipe j havia projetado, e na Figura 50 o sistema de suspenso isolado.

Figura 49: Vista superior da montagem suspenso/chassi.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 50: Vista em perspectiva do sistema de suspenso completo.

Fonte: Elaborado pelo autor.


64

Na Figura 51 est exposto o sistema de suspenso frontal direito e na Figura 52 a


suspenso traseira direita, ambos com os componentes numerados para facilitar sua
identificao, descritos nos Quadros 8 e 9, respectivamente.

Figura 51: Vista em perspectiva da suspenso frontal direita.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Quadro 8: Detalhamento de informaes do projeto da suspenso frontal.


Item Descrio Processo de fabricao Material
1 Cubo de roda frontal Comprado -
2 Manga de eixo frontal direita Corte laser/dobra/solda SAE 1045
3 Bandeja frontal direita superior Corte laser/solda SAE 1045
4 Bandeja frontal direita inferior Corte laser/solda SAE 1045
5 Barra acionamento balancim frontal Corte serra SAE 1045
6 Balancim frontal Corte laser SAE 1045
7 Conjunto mola/amortecedor Comprado -
8 Suporte amortecedor no chassi Corte laser/dobra SAE 1045

Dentre os componentes apresentados nas Figuras 51 e 52, e Quadros 8 e 9, observou-


se que os componentes possuem geometrias que permitem diversos desenhos diferentes com
processos de fabricao diferentes. Dessa forma, optou-se por um projeto simples, possvel de
ser fabricado com baixo custo e que acima de tudo atenda s demandas do projeto. Para tanto,
evitou-se utilizar, por exemplo, usinagem para a fabricao das mangas de eixo mesmo que
muitas das equipes de Frmula SAE utilizem este processo.
65

Figura 52: Vista em perspectiva da suspenso traseira direita.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Quadro 9: Detalhamento de informaes do projeto da suspenso traseira.


Item Descrio Processo de fabricao Material
1 Cubo de roda traseiro Comprado -
2 Manga de eixo traseira direita Corte laser/dobra/solda SAE 1045
3 Bandeja traseira direita superior Corte laser/solda SAE 1045
4 Bandeja traseira direita inferior Corte laser/solda SAE 1045
5 Barra acionamento balancim traseira Corte serra SAE 1045
6 Balancim traseiro Corte laser SAE 1045
7 Conjunto mola/amortecedor Comprado -
8 Suporte amortecedor no chassi Corte laser/dobra SAE 1045
9 Barra travamento de girao da manga Corte serra SAE 1045

4.2 AQUISIO DE DADOS

Para realizao da anlise estrutural pelo MEF foi necessrio conhecer as condies
em que a suspenso seria exposta. Normalmente utilizam-se mtodos experimentais para a
aquisio dos dados de entrada do MEF, porm a equipe no possui nenhum prottipo at o
momento, o que inviabiliza esta estratgia. Uma alternativa aos mtodos experimentais a
modelagem em programa de dinmica veicular, a qual consiste em definir algumas
caractersticas relevantes do veculo e ao realizar testes possvel extrair resultados, no caso, o
histrico de foras que atuam no contato pneu/solo.
Assim, utilizou-se o programa CarSim para criar o veculo em questo, prevalecendo-
se de um modelo pr-configurado de um Frmula SAE e uma pista padro (ver Figura 53),
alterando informaes de distribuio de massas, parmetros e cinemtica da suspenso.
66

Tambm foi possvel alterar a atuao do piloto sobre a direo; neste caso optou-se pela
direo limitada pela trao, ou seja, o piloto dirige at a velocidade limite antes do
escorregamento dos pneus.

Figura 53: Geometria da pista padro do software CarSim.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 54: Imagem do vdeo de animao da simulao no CarSim.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Da anlise realizada no CarSim (ver Figura 54) foi possvel exportar o histrico de
foras presentes no contato pneu/solo da roda frontal direita e traseira direita, o qual pode ser
observado nas Figuras 55 e 56, respectivamente.
67

Figura 55: Histrico de foras do contato pneu/solo da roda frontal direita.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 56: Histrico de foras do contato pneu/solo da roda traseira direita.

Fonte: Elaborado pelo autor.

4.3 SIMULAO ESTRUTURAL PELO MEF

Para verificao do comportamento estrutural da suspenso foram realizadas anlises


estticas lineares atravs do programa de elementos finitos Ansys Mechanical. Esta por sua vez
68

uma das ferramentas mais utilizadas para soluo de problemas estruturais no mbito mundial.
A metodologia da anlise esttica foi desenvolvida conforme o fluxograma da Figura 57.
A simulao pode ser dividida em 3 etapas: Pr-Processamento, Processamento e Ps-
Processamento. A primeira compreende todas as atividades necessrias que antecedem a
soluo da anlise, da importao da geometria para o Ansys at a aplicao das condies de
contorno. O segundo o momento em que o programa realiza os clculos e, o ltimo a anlise
dos resultados e o clculo de fadiga.

Figura 57: Fluxograma da anlise estrutural esttica.

Fonte: Elaborado pelo autor.


69

4.3.1 Preparao da geometria

Esta etapa do processo fundamental para garantir o sucesso da anlise, visto que a
geometria preparada para receber a malha de elementos finitos. Vale ressaltar que esta etapa
do processo alm de ser uma das principais, requer muitas vezes a maior parte do tempo
envolvido em toda a anlise. Pode-se dizer tambm que se a geometria no for de qualidade,
consequentemente a malha tambm no ter qualidade, uma vez que ela gerada sob as
condies da geometria.
Os desenhos em 3D da suspenso, anteriormente apresentado, foi importado no
programa Ansys SpaceClaim para preparao da geometria. Tal desenho foi simplificado e
preparado como se descreve na sequncia:
a) Extrao da superfcie mdia de todos os tubos e chapas;
b) Eliminao dos raios de arredondamento das chapas;
c) Correo das folgas;
d) Alinhamento dos tubos e chapas nas unies soldadas;
e) Modelamento do cordo de solda nas unies dos tubos.

4.3.2 Definio de materiais

As propriedades mecnicas do material definem as caractersticas estruturais de cada


componente para uma simulao. As mais relevantes para este estudo foram a massa especfica
(), o mdulo de elasticidade (E), o coeficiente de Poisson (), tenso de escoamento (e) e a
tenso de ruptura (u), que seguem descriminadas no Quadro 10.

Quadro 10: Principais propriedades mecnicas do material.


Material [kg/m] E [GPa] e [MPa] u [MPa]
Ao SAE 1045 7850 209 0,3 510 747
Fonte: Biblioteca de materiais do Ansys Mechanical.

4.3.3 Gerao de malha

A gerao de malha a discretizao do meio contnuo em um nmero finito de


elementos que se interligam entre os ns. A discretizao com definio de forma, tamanho,
posio e quantidade de elementos realizada pelo Ansys. Logo, para este estudo foram
70

escolhidos elementos do estado plano de tenses com forma retangular linear e elementos de
viga, totalizando 38.888 elementos e 38.869 ns para a suspenso frontal, e para a suspenso
traseira 24.871 elementos e 24.491 ns.
Tambm foi verificada a qualidade da malha em relao ao mtodo de Jacobiano, o
qual designa que quando o valor mais prximo de 1, melhor a qualidade da malha. Para o
modelo da suspenso frontal, a mdia ficou em 1,26 com desvio padro de 0,42. J a suspenso
traseira, a mdia ficou em 1,16 com desvio padro de 0,34. As malhas podem ser observadas
nas Figuras 58 e 59.

Figura 58: Malha da suspenso frontal.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 59: Malha da suspenso traseira.

Fonte: Elaborado pelo autor.


71

4.3.4 Contatos e conexes entre peas

Como o sistema de suspenso uma montagem de diversos componentes, no modelo


de elementos finitos devem ser definidos contatos e conexes entre as peas. No caso das unies
soldadas, foi considerado topologia compartilhada, a qual determinada no programa Ansys
SpaceClaim, que resulta em um compartilhamento dos ns das malhas nas regies de contato.
Os componentes de terminais rotulares e parafusos foram modelados como elementos de viga,
e suas unies foram dadas por conexes esfricas e fixas.

4.3.5 Condies de contorno

Na anlise estrutural as condies de contorno so consideradas como os


carregamentos e as restries. As regies que so fixas ao chassi tiveram os deslocamentos
restringidos em relao translao nos trs eixos, permitindo apenas a rotao, com exceo
do item 8, representado nas Figuras 51 e 52, que possui sua base engastada. O conjunto mola e
amortecedor foi representado apenas pela mola, visto que o amortecedor no possui influncia
sobre o clculo esttico.
J em relao aos carregamentos, utilizou-se o sinal apresentado nas Figuras 55 e 56.
Com o auxlio da ferramenta Microsoft Excel foi possvel identificar o instante em que a
combinaes das foras (x, y, z) possuem maior fora resultante a partir da raiz quadrada do
somatrio das foras elevadas ao quadrado, expressa matematicamente na Equao 18:

(18)
= 2 + 2 + 2

Tal fora resultante foi encontrada no tempo de 27 segundos para a roda frontal direita
e no tempo 28 segundos para a traseira direita, no momento em que o veculo sai de uma curva
brusca para esquerda (ver Figura 60), obtendo as foras apresentadas no Quadro 11.

Quadro 11: Foras na roda frontal e traseira direita.


Fora X (N). Fora Y (N). Fora Z (N). Fora Resultante
Longitudinal Lateral Vertical (N)
Roda frontal direita -2691 797 1129 3025
Roda traseira direita 300 1989 1382 2440
72

Figura 60: Curva que produz maiores foras nas rodas externas.

Fonte: Elaborado pelo autor.

A localizao dessas foras foi definida na coordenada que representa o contato


pneu/solo atravs de uma fora remota, que so transferidas para a manga de eixo.

4.3.6 Anlise de resultados

Aps todas as consideraes realizadas no pr-processamento pode-se dar o comando


de resoluo do problema esttico. Dessa forma, o programa realiza os clculos pertinentes, e
ento possvel verificar os resultados de tenses. Como o MEF um clculo numrico, ele
no exato, logo, se faz necessrio realizar mais de uma simulao alterando o tamanho dos
elementos do ponto crtico, afim dos resultados de tenso convergirem. Nas Figuras 61 e 62,
esto expostos dois grficos de convergncia dos modelos da suspenso dianteira e traseira,
respectivamente.

Figura 61: Grfico de convergncia de malha da suspenso frontal.

Convergncia de Malha - Suspenso Frontal


Tenso de Von Mises [MPa]

600
500 451 468 481 483
428
400 381
300
200
100
0
1,5 0,75 0,4 0,2 0,1 0,05
Tamanho de elemento [mm]

Fonte: Elaborado pelo autor.


73

Figura 62: Grfico de convergncia de malha da suspenso traseira.

Convergncia de Malha - Suspenso Traseira

Tenso de Von Mises [MPa]


300 270 272
235 248
250
200
150
100
50
0
2 1 0,5 0,25
Tamanho de elemento [mm]

Fonte: Elaborado pelo autor.

A convergncia do modelo ocorre quando a diferena de tenses entre duas simulaes


subsequentes pouco relevante, portanto, neste caso definiu-se como critrio de convergncia
uma diferena igual ou inferior a 2%. Analisando o grfico da Figura 61, pode-se verificar que
a convergncia ocorre na quinta simulao, quando o tamanho do elemento igual a 0,1 mm.
J na Figura 62, esta ocorre na terceira simulao com um tamanho de elemento igual a 0,5
mm.

Figura 63: Tenses de Von Mises da anlise esttica da suspenso frontal.

Fonte: Elaborado pelo autor.


74

Figura 64: Tenses de Von Mises da anlise esttica da suspenso traseira.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Na Figura 63 est ilustrado o resultado da anlise esttica da suspenso frontal em


relao s tenses de Von Mises. Pode-se verificar que o ponto crtico possui tenses na ordem
de 481 MPa, sendo que o limite de escoamento do material em questo 510 MPa. Dessa forma,
possvel afirmar que os componentes da suspenso frontal esto dimensionados para suportar
aos esforos provindos da condio de pista de teste sem que ocorra o escoamento do seu
material. J na Figura 64, observa-se s tenses de Von Mises da suspenso traseira, na qual a
mxima tenso observada 270 MPa no contato entre a fixao da barra de acionamento do
balancim e a balana superior. Assim como a suspenso frontal, pode-se afirmar que os
componentes da suspenso traseira esto dimensionados para suportar aos esforos estticos.

4.4 CLCULO DE FADIGA

Aps concluir que os componentes suportam as cargas estticas sem que ocorra o
escoamento do material, partiu-se para o clculo de fadiga afim de quantificar a durabilidade
destes componentes. Para realizao de tal clculo utilizou-se a ferramenta especfica de
durabilidade Ncode Design Life integrada ao Ansys Mechanical. O fluxo do clculo pode ser
compreendido na Figura 65. A partir das tenses referentes uma carga de 1N, multiplicou-se
75

as mesmas pelo histrico de foras resultando em um histrico de tenses; assim o programa


realizou a contagem de ciclos pelo mtodo rainflow18 e calculou o dano gerado pelo sinal.

Figura 65: Fluxograma do clculo de fadiga

Fonte: Elaborado pelo autor.

Como critrio de falha para esta anlise, considerou-se que os componentes devem
possuir uma vida superior necessria para realizao de testes e provas da competio. Na
prova do enduro, o veculo deve completar 20 voltas na pista, mais uma volta referente ao
autocross. Portanto, o valor definido de voltas que o veculo precisa suportar 21 voltas na
competio mais 20 vezes para realizao dos testes e um coeficiente de segurana de duas
vezes, e ainda o veculo pode ser utilizado em duas competies. Dessa forma, o critrio de
falha fadiga uma vida mnima de 1.764 voltas. As Figuras 66 e 67 trazem a representao
da curva S-N para material bruto e com a modificao do fator redutor de fadiga,
respectivamente.

18
Rainflow uma tcnica inspirada na queda dos pingos de chuva em telhados das Pagodas do estilo japons.
utilizada para fazer a contagem do nmero de ciclos que certa amplitude de um sinal acontece em um histrico
observado.
76

Figura 66: Curva S-N estimada para o ao SAE 1045.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 67: Curva S-N calculada para o ao SAE 1045 afetado pela solda.

Fonte: Elaborado pelo autor.


77

Figura 68: Vida dos componentes da suspenso frontal direita.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Figura 69: Vida dos componentes da suspenso frontal direita.

Fonte: Elaborado pelo autor.


78

Nas Figuras 68 e 69 esto representados os resultados da durabilidade da suspenso


frontal e traseira, respectivamente, em termos de vida em nmero de repeties de voltas na
pista. O valor mnimo encontrado para a suspenso frontal foi de 7.085 voltas para a manga de
eixo na regio indicada pela seta na Figura 68. J para a traseira, a vida mnima 7.629
repeties para o suporte da barra de acionamento do balancim na balana superior, conforme
ilustrado pela seta na Figura 69.
Sendo assim, pode-se dizer que a manga de eixo frontal e a balana traseira, assim
como os outros componentes, so vulnerveis fadiga. Entretanto, sua durabilidade de 7.085
voltas para suspenso frontal e 7.629 voltas para a suspenso traseira so superiores sua vida
necessria que 1.764. Portanto, a suspenso frontal, bem como a traseira, no falharo por
fadiga, levando-se a concluir que o projeto est dimensionado contra fadiga.
79

5 CONSIDERAES FINAIS

A competio estudantil Frmula SAE que ocorre anualmente na cidade de Piracicaba


So Paulo, tem uma relevante importncia na formao dos novos engenheiros, visto que
proporciona valores em conhecimentos tcnicos e de liderana aos alunos. Dessa forma, a
motivao deste trabalho veio a partir da necessidade de desenvolvimento do sistema de
suspenso do prottipo da equipe FrmulaTec, para futura participao da competio anual.
Desta forma, foi necessrio realizar um levantamento terico das principais referncias
sobre os seguintes assuntos: parmetros de suspenso e tipos, mtodo dos elementos finitos e
mtodos de clculo de fadiga. Com base neste aporte terico, foi possvel definir os parmetros
e simular a cinemtica da suspenso em ambiente multicorpos, para ento projetar os principais
componentes em 3 dimenses. A partir do projeto 3D realizaram-se simulaes estruturais pelo
mtodo dos elementos finitos bem como clculos de fadiga.
No captulo 3, foi realizada a definio dos principais parmetros e o tipo de suspenso
a ser utilizado bem como o projeto e simulao cinemtica, sendo a ltima auxiliada pela
ferramenta Adams/Car. Obteve-se como resultados que tais parmetros variam de forma
adequada, contribuindo para uma boa estabilidade e dirigibilidade do veculo.
J no captulo 4, realizou-se o projeto 3D do sistema de suspenso bem como as
simulaes estruturais estticas pelo Mtodo dos Elementos Finitos com auxlio do programa
Ansys Mechanical, a partir de condies de contorno calculadas no programa de dinmica
veicular CarSim. Os resultados das simulaes estticas mostraram que as tenses de Von
Mises dos componentes da suspenso encontram-se abaixo do limite de escoamento do
material. Sendo assim, tanto a suspenso dianteira quanto traseira foi dimensionada para resistir
aos mximos esforos calculados no histrico de foras. Ainda no captulo 4, foram realizados
clculos de durabilidade dos componentes da suspenso com a ferramenta Ncode Design Life.
Os resultados indicaram que a vida de tais componentes superior ao critrio de falha definido.
Dessa forma, pode-se considerar que o projeto foi dimensionado contra fadiga.
Embora o presente estudo tenha uma consistente base terica, importante ressaltar
que a metodologia utilizada totalmente virtual, o que limita a validao dos resultados uma
vez que, a equipe no possui o prottipo do veculo para realizao de testes. Em contrapartida,
o desenvolvimento do trabalho em cada etapa possibilitou agregar conhecimento acadmico e
profissional, pois a realizao das simulaes e anlises permitiu uma oportunidade de atuar
com as atividades e programas que os setores de engenharia de grandes corporaes utilizam
no seu cotidiano.
80

Nesse sentido, o desenvolvimento do presente estudo do projeto de suspenso pode ser


considerado uma contribuio prtica e metodolgica, especialmente para a equipe
FrmulaTec, mas tambm poder ser utilizado por outras equipes da Frmula SAE. Alm
disso, vem agregar produo cientfica com o entendimento de um tema de grande
importncia tanto para o meio acadmico quanto para o meio industrial.
Ao fim deste trabalho de concluso de curso sugere-se que sejam realizados estudos
futuros que possam dar seguimento a este, como sugesto a construo do veculo e a realizao
de uma instrumentao com sensores, afim de validar as simulaes estruturais. Tambm pode-
se realizar uma anlise mais profunda da influncia e sensibilidade dos parmetros da suspenso
sobre o comportamento dinmico do veculo atravs de simulaes.
81

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