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El motor térmico de combustión interna esta formado básicamente por una serie de elementos

estáticos y dinámicos, clasificados, en función de la misión que cumplen dentro del motor, en tres
grupos esenciales, que serian:

Elementos fijos
En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios para el funcionamiento
del motor. Forman el armazón del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso de
combustión.

Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás componentes
del motor.
La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente, según sea de
cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las canalizaciones de
refrigeración y engrase etc.

Bloque con refrigeración por agua
Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos y
canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los cilindros y a través de los
cuales circula el agua de refrigeración.

Bloque de motor de dos tiempos En pequeños motores de dos tiempos. Para conseguir la refrigeración se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que aumentan la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno. por lo que esta disposición se emplea generalmente para motores monocilindricos. con lo que resultan más compactos y evitan puntos de unión entre sus elementos.Bloque con refrigeración por aire En los motores enfriados por aire. . debido a su sistema de alimentación y escape por lumbreras laterales situadas en el cilindro. Se fabrican generalmente de un solo cuerpo. del tipo monoblock. para que la refrigeración se realice en las debidas condiciones en toda la periferia del cilindro. es preciso que éstos sean independientes. no es preciso hacer la culata desmontable.

En otros casos. . en los motores de 2 tiempos la culata si esta separada del bloque como podemos ver en le figura inferior.

según el tipo de motor.Fabricación del bloque Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para eliminar peso muerto en el motor. El material empleado en la fabricación de los bloques es. generalmente. formando así un cuerpo único. fundición de hierro con estructura perlítica. En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio. aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel. unidos por su bancada. Estas características permiten aumentar el grado de compresión en los motores de . Este material además resiste muy bien las altas temperaturas que tiene que soportar. Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto. simplifica la refrigeración del motor y facilita el proceso de fabricación. que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad térmica. con lo que se mejora la refrigeración. que proporcionan una gran resistencia al desgaste y protección a la corrosión. Todos los cilindros van dispuestos en uno o dos bloques.

reciben un tratamiento superficial.gasolina. Para ello. . que en muchos casos es un cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros. de fundición. con la sobremedida necesaria para el mandrinado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad. con lo que se obtiene una mayor potencia útil y un menor peso especifico para una misma cilindrada. Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisión. Formación de los cilindros El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque.  Bloque con camisas Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un buen ajuste. o bien puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas "camisas". estando controlado es proceso de forma que resulte una superficie finamente porosa capaz de retener el lubricantes. Tienen la ventaja de que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor. A continuación. el orificio destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto. En caso de avería o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que el bloque motor se vea afectado. por lo que pueden ser mas resistentes al desgaste y mas eficientes a la hora de evacuar el calor. Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de bloques:  Bloque integral Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. rectificado y pulido.

.Hay dos tipos de camisas en los bloques:  Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no están en contacto directo con el liquido de refrigeración  Camisas húmedas: se llaman camisas "húmedas" por que están en contacto directo con el liquido refrigerante Camisas secas Estas camisas van montadas a presión. en perfecto contacto con la pared del bloque. Estas camisas se fabrican de materiales mas resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que soporten mayores presiones internas como son los motores Diesel. para que el calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeración. de esta forma se consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan moverse. Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin pestaña. Las camisas se montan en el bloque a presión por medio de una prensa.

Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad. . para evitar que el agua pase al cárter de aceite.Camisas húmedas Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es completamente hueco. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano superior del bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.

Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del motor. el árbol de levas. los balancines. Tiene el inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta dificultad de montaje. según el tipo de motor de que se trate. formandose generalmente en ella las cámaras de combustión. al estar la camisa en contacto directo con el liquido de refrigeración. . donde se necesita una mayor evacuación de calor. existe el riesgo de que se produzcan fugas a través de las juntas de estanqueidad. La culata Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros. ya que. Ademas de las cámaras de combustión la culata tiene cámara para el liquido de refrigeración y conductos para los gases de escape y aire de admisión. los colectores de admisión y escape. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape. y se emplea generalmente en motores de gran potencia. también los elementos de encendido o inyección.

La cantidad de huecos y .Culata para motor de cuatro tiempos Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar. este elemento es una de las piezas mas delicadas y de difícil diseño del motor.

ya que solo necesita un orificio para instalar la bujía o inyector. Se fabrica hueca para que pueda circular por su interior el agua de refrigeración. lo cual originaria la aparición de grietas en la estructura. No obstante.orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. silicio y magnesio. se dispone de menos tiempo para la evacuación del calor interno. Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata. cromo y níquel. Culata para motores de dos tiempos Esta culata es mas simple que la de cuatro tiempos. fijar matemáticamente sus dimensiones y espesores de material. Estas culatas son mas caras de fabricar y son mas frágiles porque sufren mayores deformaciones. se debe estudiar con detalle la correcta circulación del liquido de refrigeración. Sus principales cualidades son una buena resistencia. lo que permite alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la refrigeración. Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión y el conducto de salida de los gases quemados. al producirse en ella las combustiones con mayor rapidez. que la hacen mas resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas características hacen que las culatas de este tipo sean la mas utilizadas actualmente. Resulta aún mas sencilla si la refrigeración se realiza por aire. peso reducido y gran transferencia de calor. Estas culatas utilizan materiales de aleación ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas externas que ayudan a la evacuación del calor del motor. con un espesor en sus paredes lo mas uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos en la misma. Material de las culatas El material para la fabricación de las culatas es:  Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación de aluminio. ya que. Por esta razón su material alcanza mayor temperatura limite durante su funcionamiento. Estas culatas admiten un . Por tanto.  Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro. la refrigeración de esta culata es de suma importancia. para que todo el conjunto quede térmicamente equilibrado. los cuales deben adaptarse a las características del motor. Se pueden montar tanto en motores con bloque de fundición como de aleación de aluminio. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de refrigeración del motor.

Este par de apriete se logra con el empleo de llaves dinamométricas. asegurando así el cierre estanco de los cilindros. Por otra parte se disminuye el peligro de flexión y la dilatación de la misma. . Montaje de la culata Una de las características a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor. Por esta razón. el sistema de amarre y el numero mas conveniente de puntos de unión. mayor par de apriete y es mas resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su mayor peso y su menor capacidad de refrigeración del motor. ya que. así como la calidad y dimensiones de los espárragos empleados para ello. lo que debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. mayor es el número de agujeros que hay que practicar en la misma. Se debe seguir el orden de apriete establecido por el fabricante. al ser menor la separación entre puntos de amarre. al estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustión. El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean muchos espárragos. se estudia cuidadosamente. tiende a separarse del bloque. comenzando normalmente por el centro y terminando por los extremos. El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en función de la presión interna y del material empleado en su fabricación.

Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso de turbulencia en el gas. lo que simplifica su sistema de mando. a la entrada de gases. y en ella se alojan las válvulas de admisión y escape y la bujía o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel. lo cual facilita el acceso a este elemento. La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en paralelo. La cámara de combustión es el espacio que existe entre la cabeza del pintón en el PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. La cámara en forma de bañera tiene una configuración que facilita un gran alzado de válvulas y también se simplifica el sistema de mando. pero debido a la disposición y dimensionado de las válvulas. la configuración de la cámara se aleja de su forma ideal. En la cámara de combustión se comprime la mezcla o el aire en su grado máximo. produciendose. cuyo asiento debe ser plano. . Las diferentes formas de la cámara de combustión pueden ser:  Cámara de bañera y en cuña Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la culata y la bujía situada lateralmente. La cámara de combustión se construye principalmente en la culata.Formas y características de las cámaras de combustión Una característica importante de las culatas es el tipo de cámaras de combustión que llevan mecanizadas. Cámaras de combustión para motores Otto En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cámara semiesférica. un soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el picado.

las válvulas se disponen una a cada lado de la cámara y la bujía en el centro. Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente. la combustión se realiza comprimiendo solamente el . Esta disposición favorece la combustión y acorta la llama desde la bujía a la cabeza del émbolo. Cámaras de combustión para motores Diesel En el funcionamiento de los motores Diesel. cuya forma orienta convenientemente el torbellino del gas de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la bujía y por otra parte tenemos una mezcla pobre en la periferia.  Cámara hemisférica Es la mas parecida a la forma ideal.  Cámara cilíndrica Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil fabricación.  Cámara de combustión en motores de inyección directa La cámara en estos motores desempeña un papel muy importante ya que en alguna fases de su funcionamiento se utilizan mezclas pobres. 4 y hasta 5 válvulas). Los pistones en estos motores utilizan unos deflectores en su cabeza (figura inferior). lo cual abarata el costo de la culata. ya que permite utilizar válvulas de mayor sección o bien situar mas válvulas para la admisión y escape (3.

en el interior de la cámara. que si el aire esta en reposo. La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cámara de combustión la forma mas adecuada. Durante la admisión entra el aire con una inclinación adecuada e incide lateralmente en la cámara y. Es decir. como ocurre en los motores Otto. La cámara de combustión esta constituida en la cabeza del émbolo y la turbulencia se consigue dando a esta cámara una forma toroidal. al tener menor superficie de cámara de contacto con el circuito de refrigeración. Esta inflamación no es instantánea sino que se produce cuando la temperatura del mismo se comunica al liquido. Si todos estos puntos de aire. el cual.aire de admisión e inyectando a continuación el combustible. Por otra parte. la combustión en estos motores no se realiza en un frente único. aumenta de velocidad. Este sistema. sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. El torbellino. al no inflamarse la mezcla homogéneamente. no están a la misma temperatura se produce un efecto de picado. durante la compresión. crea un torbellino en el centro que sube hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando para formar el torbellino tórico. Al chocar el combustible contra la cabeza del émbolo. lo cual facilita el arranque en frío y supone un menor . las primeras gotas de combustible enfrían el aire circundante. que es la zona mas caliente. se inflama y produce la combustión. lo cual retrasa la combustión. siguiendo la forma de la misma. Según la disposición adoptada. al contacto con el aire caliente. Para tener una combustión optima en los motores Diesel es necesario tener una relación de compresión alta y conseguir que el aire de admisión adquiera una turbulencia para que el calor se transmita por igual en todos los puntos de la cámara. consiguiendo así mantener el aire en movimiento y su temperatura homogénea en toda la cámara. existen los siguientes tipos de cámaras: Cámaras de inyección directa En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión a través de varios orificios del inyector. proporciona una mayor temperatura interna. se consigue una mejor mezcla y varios puntos simultáneos de ignición.

La inyección de combustible se realiza en la precamara o cámara auxiliar que esta unida a la principal por un estrechamiento.consumo de combustible. El rendimiento del motor es más elevado ya que se produce una combustión completa.22/1.s por lo que se utilizan sistemas de precalentamiento de la cámara auxiliar. Cámaras de inyección indirecta Este tipo de motores utilizan una cámara de combustión principal y otra auxiliar. cuya función es provocar una gran turbulencia del aire y el combustible inyectado. El arranque en frío del motor es mas difícil. . El uso de cámara auxiliar suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como desventaja tiene que aumenta el consumo de combustible. La cámara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre la culata. La relación de compresión es mas alta que en los motores de inyección directa del orden de 18 .

 Cámara de precombustión La cámara de combustión esta dividida en dos partes. La cámara auxiliar está conectada con la principal por una canal que desemboca tangencialmente orientado hacia el centro del pistón. . Esto provoca una turbulencia en la cámara principal que hace posible una combustión progresiva. En la cámara de turbulencia se produce en el tiempo de compresión una fuerte turbulencia. Los motores con cámara de turbulencia son los mas utilizados en los motores Diesel para automóviles. llamado difusores. Esto fue así hasta la aparición de los motores de inyección directa que son los mas utilizados actualmente. Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara principal a la antecámara a través de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios. Ambas cámaras se comunican entre si a través de unos finos orificios. En la cámara auxiliar están ubicadas también el inyector y la bujía de incandescencia. Una vez que se inyecta el combustible se produce la combustión en contacto con el aire caliente.  Cámara de turbulencia Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi esférica anexa a la cámara de combustión principal. que tiene casi el 50% del volumen de la compresión total. La violencia de la expansión de los gases en la combustión es frenada por el canal tangencial. una en la propia cámara del cilindro y la otra en una antecamara o cámara auxiliar. de modo que se crea una sobrepresión que expulsa los gases inflamados a través de los orificios calibrados a gran velocidad. en la cual el combustible es inyectado sobre el aire caliente que provoca la combustión total en el interior de la cámara auxiliar. con lo que se consigue una expansión suave y progresiva.

La principal características de este colector. es su perfecto diseño en cuanto a distribución y diámetro interior. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo mas corto posible y equidistante del carburador o en sistemas de inyección monopunto. a fin de que la mezcla o aire de admisión llegue sin perdidas de carga a cada uno de los cilindros. ya que al no estar expuesto a las elevadas temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones.Colectores de admisión y escape Estos elementos van situados lateralmente en la culata y. reduciendo así el peso del mismo. Colector de admisión El colector de admisión suele fabricarse de aluminio. para evitar retenciones de la mezcla durante la admisión. son los conductos por los cuales entran las gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los gases quemados. . con una superficie interior perfectamente lisa. como su nombre indica.

En sistemas de inyección multipunto. . ya que cada cilindro tiene su inyector al lado de la válvulas de admisión. por lo que podemos dar una longitud a los tubos de admisión lo mas optimo a las características del motor (cilindrada. nº r. se utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de gases.m. los colectores se pueden optimizar mejor. Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeración o bien utilizar una resistencia eléctrica de calentamiento.Para favorecer el arranque en frío evitando que el combustible se condense en las paredes.p.). En este tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisión variable que pueden variar la longitud de los tubos del colector de admisión o bien utilizar tubos divididos que se utilizan parcialmente o en su totalidad utilizando mariposas de paso.

Colector de escape Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica. Se emplea el sistema de tubos múltiples en los motores de altas prestaciones. Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. debe estar diseñado para evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar la salida rápida de los gases.En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyección multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de inyección utilizado. ya que tiene que soportar altas temperaturas y presiones durante la salida de los gases. . Como en el caso del colector de admisión. En estos motores se buscan colectores de admisión que consigan una elevada turbulencia de aire en el interior del cilindro.

Disposición de los colectores en el motor Los colectores se sitúan uno a cada lado de la culata. ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata. Otras veces. con lo cual el calor de los gases de escape se transmiten al colector de admisión. Esta disposición favorece la perfecta . lo cual favorece el arrastre de gases quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisión.

bomba de agua. juntas de sellado de cárteres de aceite. la cual hace de cierre estanco entre ellos. colectores de admisión y escape. etc. La junta mas importante del motor es la junta culata.carburación de la mezcla en los motores Otto y evita la condensación de los gases en el colector de admisión en tiempo frío. ya que algunas de estas juntas han de soportar elevadas presiones y temperaturas. pueden dividirse en juntas de culata. Las juntas en general utilizadas en el automóvil están fabricadas en materiales como papel. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la función que tiene que cumplir y a la posición que ocupa en el motor. corcho. Juntas en el motor En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unión. caucho. bomba de aceite. metal o la combinación de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de elastómeros). por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal funcionamiento del motor. . Atendiendo a su aplicación.

Datos para elegir la junta culata Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de datos que hay que tener en cuenta. los conductos de refrigerante y lubricante. las altas temperaturas y rápidas variaciones térmicas de hasta 240ºC. por citar algunos datos. Así por ejemplo. Dependiendo del diseño del motor. los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de culata con un diseño constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga. Tiene la función de sellar las cámaras de combustión. . y los agujeros de los tornillos entre sí. Otro dato importante es el espesor de la junta que viene determinado por el "número de entalladuras" o muescas. Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento químico. una junta de culata consta de varias láminas de acero.Junta culata La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior de un motor. y las altas presiones de combustión extremadamente variables y puntuales de hasta 120 bar en motores Otto y más de 200 bar en los motores Diesel. Uno de los datos es la distancia entre la superficie del pistón (C) en el punto muerto superior (PMS) y la superficie de separación del bloque motor. físico y estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de combustión y a diversos fluidos agresivos.

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