You are on page 1of 51

STT – Pitanja za II provjeru znanja

1. Definirati kapacitet intermodalnog terminala, kao i faktore koji utječu na
kapacitet?

Pod kapacitetom terminala misli se na broj LU ili ITU koji može biti obrađen u nekom
periodu vremena (obično godina dana). Kapacitet terminala je indikator koji se koristi za
procjenu produktivnosti. Na kapacitet terminala djeluje više faktora, kao što su:
karakteristike infrastrukture, raspoloživa postrojenja, operacijske karakteristike (osoblje,
organizacija pružanja usluga itd.).

Kapacitet terminala je, na prvom mjestu, pod utjecajem maksimalnog broja vozova, koji
može biti planiran za obradu na dnevnoj osnovi. Eksperimentalni podaci (datiraju iz
devedesetih) pokazuju da je svaki operacijski kolosijek, najmanje dužine 550/600 m, u
glavnim evropskim terminalima sposoban da maksimalno opsluži 3 para vozova dnevno.
Vozovi su obično sastavljeni od 20 vagona. Upravljanje vozovima obično zavisi od terminala,
i može biti statično ili dinamično sa koeficijentom između 2 i 3, ili sa srednjim koeficijentom
koji zavisi od dnevnog broja pari vozova na različitim operacijskim kolosijecima.

Kapacitet terminala ne bi trebalo određivati (jedino kao smjernice) u odnosu na varijable
infrastrukture, željezničkog saobraćaja i dimenzija.

Ključni faktori koji određuju operativnost terminala su odnosi između egzogenih i
endogenih faktora i operatera u informativnom objektu. U ovom slučaju, najpogodniji pristup
je pronalaženje uskog grla koje ograničava kapacitet terminala i utvrđivanje presudnih
faktora za determiniranje skice-projekta strukture terminala, kako bi se spriječilo nastajanje
uskih grla u terminalu.

Vanjski faktori uključuju:

a) broj i kapacitet ulaznih kapija terminala;
b) vrijeme rada terminala (sati/dnevno i sati/godišnje);
c) broj uposlenih;
d) tip intermodalnih transportnih jedinica;
e) tip opreme za operacije pretovara i manipulaciju tereta;
f) prosječno vrijeme potrebno za utovar i istovar tereta;

g) broj i dužina operacijskih kolosijeka;
h) utvrđivanje vremena otpreme/prispijeća vozova tokom radnog dana na prijemno-
1

otpremnoj grupi kolosijeka i dostava voznih garnitura na operacijske kolosijeke;
i) prosječno vrijeme za manipulaciju voza;
j) servisni faktor slučajnosti;
k) raspoložive površine za skladištenje intermodalnih transportnih jedinica;
l) upravljanje praznim kontejnerima;
m) prosječno vrijeme mirovanja kontejnera;
n) ukupni koeficijent efikasnosti terminala.

2. Klasifikacija kopnenih terminala po veličini i osnovni eksploatacioni pokazatelji?

Mali terminali

 Kapacitet: pretovarni kapacitet do 70/80 intermodalnih transportnih jedinica (koje
odgovaraju 40' kontejneru) dnevno.
 Manipulacijska oprema: kran na vlastiti pogon, čiji je kapacitet veći od 30 t,
opremljen sa teleskopskim sprederom za kačenje i manipulaciju nekoliko tipova
kontejnera.
 Dužina operacijskih kolosijeka: 250 m
 Približne površine: 10.000-15.000 m2.
Srednji terminali

 Kapacitet: kapacitet pretovara do 140/150 intermodalnih transportnih jedinica (koje
odgovaraju 40' kontejneru) dnevno. .
 Manipulacijska oprema: jedan ili dva krana na vlastiti pogon sa kapacitetom 35-40 t
ili 6 ili više portalnih kranova (kr. staza), 2 trake za privremeno odlaganje lTU, 2
trake za saobraćaj drumskih sredstava i 2-3 operacijska kolosijeka.
 Dužina operacijskih kolosijeka: 400 m.
 Tegljač i rampa za horizontalni utovar i istovar sedlastih poluprikolica
 Upravna zgrada
 Približna površina: 40.000-50.000 m2

Veliki terminali

2

 Kapacitet: pretovarni kapacitet do 250 intermodalnih transportnih jedinica (koje
odgovaraju 40' kontejneru) dnevno.
 Manipulacijska oprema: portalna dizalica na šinama nosivosti 40 t sa automatski
podesivim sprederom za dizanje ISO kontejnera, opremljena kliještima za zahvaćanje
i vertikalni pretovar poluprikolica i izmjenljivih transportnih sudova. Pokriva četiri
operacijska kolosijeka i šest traka za drumska vozila. Prilikom manipulacije
omogućeno je automatsko vaganje ITU; portalni kran nosivosti 30 t sa automatski
podesivim sprederom koji opslužuje dva kolosijeka i četiri trake za drumska vozila;
jedan ili dva pomoćna krana nosivosti 30 - 35 t.
 Dužina operacijskih kolosijeka: 550 m.
 Skladišni kapacitet: 2000 kontejnera.
 Objekti i biroi za željezničku upravu, agente, prijevoznike, itd.
 Carinsko područje i biroi.
 Približna površina > 70.000 m2

3. Struktura kopnenog intermodalnog terminala?

Prethodni podaci su ukazali na neke od osnovnih elemenata jednog intermodalnog
terminala i ovdje će biti sažeto predstavljeni.

1. Kolosijeci:
 radni kolosijeci,
 zaustavni i ranžirni sporedni kolosijeci (osim jednog ili dva kolosijeka koji vode
iz/ka radionici, oni su isti kao i pomoćni kolosijeci, van terminala),
 prijemni i otpremni kolosijeci (van terminala).
2. Područja za manevar drumskih vozila i manipulacijske opreme:
 utovarno/istovarne trake,
 rezervne trake (pristanišne, navozne površine),
 manevarska površina (stanica) za drumska vozila.

3. Skladišno područje;

3

4. Tehnički objekti za obavljanje terminalskih funkcija (radna vozila, skladišta rezervnih
dijelova itd.), radionice, praonice i radionice samo za popravak terminalskih radnih
vozila, ali ne i za vozila intermodalnog transporta.
5. Područje kapije i pratećih objekata (biro prostori, zdravstvene prostorije, sanitarne
prostorije i sl.).

4. Navesti i kratko opisati mehanizaciju koja se koristi u skladišnoj zoni kopnenog
terminala?

Jedinstven izgled skladišne zone ovisi o tipu manipulacijske opreme koja koristi. Vrijedi
podsjetiti da se u pravilu pune i prazne tovarne jedinice (LU) skladište odvojeno.

Jednostepeni utovarivači (portalni kranovi)

Upotreba jednostepenih utovarivača je usvojena na intermodalnim terminalima za
rukovanje izmjenljivim transportnim sudovima, koji, kao što je poznato, ne mogu biti
naslagani, i poluprikolicama, te za kontejnersku manipulaciju na terminalima bez prostornog
ograničenja.

Prednost je profitabilno korištenje zemljišnog prostora pomoću jednog izuzetno
jednostavnog pristupa intermodalnim transportnim jedinicama, bez pribjegavanja
međuprostorima. Ako se manipulira složivim tovamim jedinicama (LU) (kontejnerima),
skladišna gustoća opada (prosječne vrijednosti kreću se oko 65 m2/TEU), a manipulacija se
realizira upotrebom višestepenih utovarivača, uz osiguranje potrebnog prostora. To je ipak
rješenje koje podržava jednostavan pristup i potpunu automatizaciju pretovarnih operacija.

Višestepeni utovarivači (portalni kranovi sa više nivoa)

Višestepeni utovarivači se prvenstveno koriste za složive tovame jedinice. Ako se koriste
portalni kranovi koji su u mogućnosti manipulirati složivim transportnim jedinicama,
jedinice intermodalnog transporta različitih dimenzija moraju se smjestiti jedna do druge, u
grupi ili odvojeno, što omogućava optimalno korištenje prostora, iako zahtijeva više
manipulacijskih operacija za jedan kontejner. Teoretski, 10 m 2/TEU zemljišta može biti uzeto
u prosjeku sa 4 visine slaganja; praktično, prosječna visina je niža (npr., 3,3 LU/slog), iako
može biti i viša za prazne kontejnere.

Manipulatori (straddle carriers)

4

Ova manipulacijska transportna sredstva se široko primjenjuju na kontejnerskim
terminalima, kad su intermodalne transportne angažirane jedinice složene u više nivoa. Kad
se koriste manipulatori sa mogućnošću dizanja i poprečnog prijenosa, redovi moraju biti
jednostruki i razmaknuti tako da se vozila mogu slobodno kretati.

Kod bočnih manipulatora, redovi mogu biti jedan do drugog. Manipulatori mogu raditi
krećući se uzduž jednog od združenih redova. U ovom slučaju međuprostor mora biti takav
da osigurava prolazak manipulatora. Operatori trebaju koristiti jedan od navedenih tipova
(čeoni ili bočni) uvažavajući različite operacije koje se izvode na terminalu.

Frontalni utovarivači (reach stackers)

Kao što je već rečeno, mali intermodalni terminali su prepoznatljivi po upotrebi
frontalnih utovarivača, koji se mogu vidjeti i na kontejnerskim terminalima. Frontalni
utovarivači obavljaju pomoćne aktivnosti čak i na terminalima opremljenim portalnim
kranovima.

Kontejneri zahtijevaju skladištenje u više nivoa u paralelnim redovima. Pošto ne postoji
direktni pristup svakom kontejnerskom redu, indeks selektivnosti je nizak. Rješenje sa samo
jednim ili dva reda kontejnera naslaganih jedan do drugog ipak zahtijeva više prostora po
kontejneru, ali je visok indeks selektivnosti.

Viljuškari (fork lifts)

Konstrukcija viljuškara je takva da zahtijeva smještaj tovarnih jedinica (LU) u paralelnim
redovima, sa prostranim operacijskim koridorima na njihovim bočnim stranama, kad su u
pitanju kontejneri ili prazni izmjenljivi transportni sudovi. Uobičajeno rješenje je
predstavljeno slaganjem do trećeg nivoa, sa dvije tovarne jedinice, jednom do druge, pa je
zauzeti prostor znatan.

5. Definisati pojam operatora multimodalnog transporta (MTO) prema Konvenciji
UN o međunarodnom multimodalnom transportu robe, i pojam megaoperatora
međunarodnog multimodalnog transporta (MMTO)?

5

2. rutama) na kojima se prevozi i organizira masovni robni saobraćaj. najčešće pravna osoba. 6. 5. ili koja putem druge osobe koja radi u njezino ime.Operator multimodalnog transporta (MTO) prema Konvenciji UN o međunarodnom multimodalnom transportu robe (iz 1980. MTO). 6 . a ne kao agent. odnosno financijsku imovinu). sistem organizacijskih jedinica (vlastitih i tuđih) u inozemstvu koji treba optimalno funkcionisati. visoko obrazovane i iskusne operativne i kreativne menadžere i brojne saobraćajne eksperte na sve tri razine: visokoj. 4. koja u vlastito ime i za vlastiti račun. ili za račun pošiljatelja. i koja preuzima odgovornost za izvršenje ugovora.) je svaka osoba koja u svoje ime ili putem druge osobe koja radi u njeno ime sklopi ugovor o multimodalnom transportu i djeluje kao nalogodavac. vanjskotrgovinskom i privrednom sistemu. Koje uslove mora ispuniti špediterska firma za sticanje statusa operatora multimodalnog transporta? Da bi špediter ili drugi aktivni sudionik u međunarodnom multimodalnom transportu imao potpun status operatora tog transporta (tj. izgrađeni integralni informacijski sistem koji bi trebao biti kompatibilan s informacijskim sistemima aktivnih sudionika u nacionalnom i međunarodnom saobraćajnom. on bi morao posjedovati: 1. financijski potencijal. sklapa ugovor o međunarodnom ili nacionalnom multimodalnom transportu i koja djeluje kao nalogodavatelj. znatan financijski kapital (tj. 3. a ne kao agent. odnosno dokumenta o multimodalnom prijevozu. Megaoperator međunarodnog multimodalnog transporta (MMTO) je privrednik. Takav operator odgovara i za izbor i za rad svih sudionika koje je angažirao kada je pošiljku preuzeo do trenutka kada je tu istu pošiljku predao prema uslovima konkretnog ugovora. ili vozara koji sudjeluje u operacijama multimodalnog prijevoza. višoj i najvišoj. brojna moderna vlastita ili zakupljena prijevozna i pretovarna sredstva i znatan kontejnerski kapital. odnosno kao nositelj cjelokupnog transportnog poduhvata u kojem aktivno sudjeluje više prijevoznika (i mega i/ili niša prijevoznika) iz više različitih grana saobraćaja. posebno na saobraćajnim pravcima (koridorima.

 skladišne trake. Samohodni manipulatori koriste utovamo/istovame trake za manevar. jer je specifično namijenjena za bimodalni transfer gdje saobraćaj još nije konsolidiran ili gdje se daje prednost ograničenim ulaganjima zadržavajući visoku fleksibilnost upotrebe krana. Ograničena širina operacijskog područja zahtijeva da manipulatori zadrže specifični funkcionalni ciklus: manipulator mora biti 7 . pozicionirati i opisati strukturne elemente? Jedan intermodalni terminal opremljen samohodnim frontalnim manipulatorima može se smjestiti na jednom ili dva osnovna modula. Ovo rješenje ne odgovara vozilo-na-vozilo manipulaciji tovamim jedinicama (funkcija kapije). gdje je efikasnost portalnih kranova veća.Slika 2 predstavlja jedan par komunikacijskih traka koje nisu odvojene od operacijskog područja manipulatora koji koriste te trake kako bi dostigli skladano područje. ka isto tako i komunikacijske trake ako su tovame jedinice poredane i uskladištene. iako su identificirane horizontalnom signalizacijom. koji se sastoje od sljedećih elemenata:  kolosijeka.  2 (komunikacijske) prolazne trake. Utovamo/istovame i komunikacijske trake su dio operacijske zone manipulatora.  2 utovamo/istovame trake. Skicirati situacijski plan terminala opremljenog sa samohodnim frontalnim manipulatorima. 7.

Drugačije je riješenje kad nema mnogo saobraćaja. gdje su operacijski kolosijeci dugi 700-750 m. vozilo mora otići kako bi omogućilo manevar za utovar/istovar na željezničkoj platformi.  2 utovamo/istovame trake pod krilima krana (konzolama). ali se mora imati na umu da samohodni manipulator može najviše dohvatiti kontejnere u drugom redu. 8. nakon podizanja tovamih jedinica. Skicirati presjek terminala opremljenog sa portalnim kranom na šinama i sa tri radna kolosijeka. treba napraviti mrežu ukrštanja puteva kako bi se manipuliralo jedinicama intermodalnog transporta naslaganim iza ta dva podužna reda.  4 podkranske skladišne trake. a sastoji se od slijedećih elemenata  3 centralna kolosijeka (4 kolosijeka se rijetko koriste. zahtijevaju slobodnu prolaznu taku za drumska vozila. pošto uključuju upotrebu prekomjerno glomazne opreme).  2 komunikacijske (prolazne) trake van krana 8 . Terminali sa visokim saobraćajnim tokom.. zatim.spreman za utovar/ /istovar tovamih jedinica i čekati na vozilo da stane ispod spredera ili ispred viljuški. predstavljeno je utovarom/ /istovarom na traci koja se podudara sa prolaznom trakom. Broj skladišnih traka zavisi od potražnje za ostavljanjem praznih i punih tovamih jedinica. stoga za kontejnerske terminale sa potrebom slaganja u više redova. pozicionirati i opisati strukturne elemente? Ako se koristi portalni kran. modularna konfiguracija predstavljena je na slici 4. i na taj način se postiže ušteda na veličini operacijskog područja.

što ima za rezultat manji poprečni raspon (slika 5. Komunikacijske trake su locirane van područja koje kran pokriva. usvajajući operacijske metode koje omogućavaju svim raspoloživim prostorima da budu intenzivno eksploatirani. 9 . Ovo rješenje sprječava ukrštanje sa kolosijecima. U ovom slučaju kran. težinu i cijenu. kako bi se ocijenio obim rada koji garantira ekonomski vijek projekta. To uključuje prilično komplicirane analize. a u isto vrijeme smanjujući vremena zadržavanja/skladištenja. ako se uzme u obzir kranski utovamo/istovami potencijal. mora imati raspon konzola po dužini mjereno veći od 14 m (dužina 45' kontejnera) kako bi se omogućio jedinicama intermo-dalnog transporta prolaz. osnova). takvo skladištenje je bolje nego direktni pretovar (reducirajući vožnje između kolosijeka i skladišnih traka na minimum) i omogućava izvođenje transfera vozilo-na— vozilo. povećavajući ovako njegovu veličinu. To znači balansiranje pretovarnih kapaciteta i skladišnih prostora sa istovarnim/utovarnim potencijalom privezišta i ostalih intermodalnih spona (željeznički i drumski terminal). sa bočnim konzolama. 9.Zapravo su četiri putne trake po jednom kranskom modulu predimenzionirano rješenje. U skladu s čim se računa veličina skladišnog platoa za kontejnere i koja dva pristupa utječu na raspored postrojenja terminala? Veličina skladišnog platoa za kontejnere se mora izračunati u skladu sa istraživanjima. s obzirom da osnovni raspored postrojenja terminala obično rezultira uskim grlima kod povećanja obima pretovarne robe.

koja su dva osnovna načina skladištenja kontejnera. prije svega. Njihov kapacitet se mjeri u slotovima TEU jedinica. Upotreba pretovarnih sistema sa portalnim kranovima. Blokovni raspored nudi najbolji faktor iskorištenja prostora. od vrste pretovarnog sistema koji se koristi. 10. generalno namijenjeni za skladištenje kontejnera do četvrtog nivoa slaganja. Faktor iskorištenja prostora je relativno mali s obzirom na to da i prostor za parkiranje mora imati potreban prostor za manevriranje i otkvačivanje poluprikolica i traktora. s prosječnim vremenom zadržavanja od 15 dana u regionu). prvenstveno RTG (kranovi sa pneumaticima). redni raspored. Ova područja moraju također sadržavati i kolosijeke normalne (poprečne). skladišni platoi teže ka pravougaonom obliku i moraju biti blizu stajanki. Raspoloživost skladišnih površina za prazne kontejnere van terminala (oni mogu iznositi oko 20 % ukupnog pretovarnog kapaciteta. Kontejneri se mogu skladištiti na dva osnovna načina:  na šasiji i  na tlu. Riblja kost raspored se koristi za kontejnere smještene na potporne grede i poluprikolice.  rad transtejnerima: blokovni. Gdje god je to moguće. brojem 20-stopnih kontejnera. 1 . sa granicom od najmanje 40 m od ivice stajanke. skladištenje očito nije moguće. Kontejneri se obično mogu slagati do četvrtog nivoa i smještati jedan ispred drugog tako da formiraju kompaktan blok. Od čega zavisi konfiguracija skladišnih površina. kao i paralelne sa stajankom.Ovo rezultira sa dva pristupa koji utječu na raspored postrojenja treminala: 1.  rad viljuškarima (bočnim utovarivačima) ili transtejnerima: blokovni raspored. nabrojat i opisat uobičajne kombinacije? Konfiguracija skladišnih površina zavisi. Uobičajne su slijedeće kombinacije:  rad poluprikolicama: riblja kost raspored. drugim riječima. 2.  rad portalnim slagačem: jednostruko – redni raspored. Nivo pristupa kontejneru je najbolji kada se može postići nekoliko mogućih rasporeda.

11. ovaj raspored nudi niži faktor iskorištenja prostora. c) Osoblje: za jedan ciklus. RTG sistem je efikasniji od slagača. b) Prijenos: kamioni su mnogo efikaniji od slagača. 2) Eksploatacijski troškovi: a) Dizanje: ukoliko je uspostavljen paritet slaganja. s obzirom na to da su lakši i brži. Ovaj raspored se očito koristi za kontejnere zbog potrebe utovara na željezničke vagone ili brodove. 1 . moguće je dohvatiti kontejner sa vrha zadnjeg reda slaganja. Kako se provodi analiza između portalnih slagača i portalnih kranova sa pneumaticima putem specifičnih ekonomskih i funkcionalnih parametara? Ovo poređenje između portalnih slagača i portalnih kranova sa pneumaticima se može dalje analizirati putem specifčnih ekonomskih i funkcionalnih parametara: 1) Investicijski troškovi: troškovi RTG sistema (uključujući pomoćne nosače) su najmanje dva i po puta veći od troškova sistema slagača. U poređenju sa blokovnim rasporedom. ali viši stepen pristupačnosti. u poređenju sa samo jednim za sistem slagača. što podrazumijeva pretovar sa upotrebom bočnog utovarivača ili transtejnera. RTG sistem zahtijeva dva operatora. Redni raspored se koristi kod upotrebe portalnih slagača i bočnih utovarivača (viljuškara). a bočni pristup je moguć upotrebom bočnih utovarivača. Kontejneri se slažu u dva nivoa da bi formirali kompaktne paralelne nizove.

manipulaciju i pričvršćivanje su: Rotacioni čep Standardni mehanizam na pretovarnom uređaju. Konstruktivni elementi koji se nalaze na pretovarnoj mehanizaciji a omogućuju zahvatanje. Ovi konstrukcijski elementi se u novije vrijeme postavljaju i na izmjenjive transportne sudove. slaganje ili pričvršćivanje kontejnera. već u tačkama koje odgovaraju gabaritima 20 ili 40. 5) Automatizacija: od ova dva pogodniji je RTG sistem. 4) Brzina pretovara: a) Operativna obala: sistem slagača je brži jer se kontejneri istovaraju na tlo. Navesti i i opisati konstruktivne elemente koji omogućuju zahvatanje. kako bi se ostvarilo dizanje. a nalaze se na tovarnim jedinicama. 3) Korištenje prostora: sa standardnom konfiguracijom RTG sistema (6 redova sa četiri visine slaganja). 6) Sigurnost: sigurnosni nivo se mora primjeniti jednako na oba sistema. na poluprikolicu ili kamion. odnosno na pretovarnoj mehanizaciji? Konstruktivni elementi koji se nalaze na tovarnim jedinicama a omogućuju zahvatanje. manipulaciju i pričvršćivanje. Sistem slagača ima viši kritični nivo s obzirom na visoki stepen ometanja i konfliktne tačke koje se mogu javiti tokom kretanja.stopnog kontejnera i u tome slučaju se također mogu nazvati tačkama za fiksiranje. b) Skladišni plato: sistem slagača je brži zbog manje gustoće kontejnera. parametar zauzeća je oko 5 m2 po TEU u poređenju sa 12 m2 po TEU za slagač.a i okretanjem zabravljuje. Više parametarsko vrednovanje se mora koristiti kod izbora pretovarnog sistema kako bi se testirala efikasnost sistema sa različitih aspekata. 12. manipulaciju i pričvršćivanje su: Nauglice su tačke za fiksiranje. s tim što nisu locirani na uglovima stranica. koji se uvlači (stavlja) u nauglice JIT. tako da se ostvaruje čvrsta veza između nauglice na JIT – u i spredera 1 . d) Održavanje: troškovi su slični s obzirom na činjenicu da se skupo održavanje koje zahtjeva slagač kompenzira aktivnostima dvije mašine potrebne za rad RTG sistema (portalni kran i kamion). najčešće se nalaze na uglovima gornje ili donje stranice kontejnera (krova ili poda) i služe za prihvatanje rotaconih čepova ili drugih uređaja.

Navesti i opisati opremu za fiksiranje kontejnera kojom su opremljena transportna sredstva različitih vidova saobraćaja? Tipične tehnologije po fazama realizacije kontejnerskog transportnog lanca su: V faza. Spreder Podesivi uređaj koji se nalazi na pretovarnoj mehanizaciji i služi za zahvaćanje JIT-a.a ostvarivanje veze sa gornjim nauglicama koje su konstruktivni element jedinica intermodalnog transporta. 13. pripada tipičnoj tehnologiji C. koji omogućavaju zahvaćanje jedinica intermodalnog transporta sa donje strane. Mnogi sprederi imaju dodatne hvatače. Veliki kontejneri zahtjevaju primjenu specijalnih standardizovanih transportnih i pretovarnih sredstava. njih karakterizira specifično konstrukciono rješenje kutnog elementa koji omogućava: •pretovar kontejnera 1 .pričvršćivanje kontejnera na transpornto sredstvo. Konsruisan je tako da osigurava zahvaćanje JIT. To omogućava sigurno zahvaćanje i manipulaciju jedinica intermodalnog transporta u svim vidovima transporta.na pretovarnoj mehanizaciji.

a naknadnim okretanjem se definira učvršćivanje. Prijevoznik ga zatim prevozi do svojih prostorija. U biti imamo sedam (C1-C7) tipičnih tehnologija pričvršćivanja kontejnera na transportnim sredstvima. a nakon istovara po dospijeću u odredišnu luku. ponovo ga puni i pečati i transportira do lučkog terminala. pomorski prijevoznik ugovora dostavu do lučkog terminala.•stabilizaciju kontejnera na prevoznim sredstvima svih vidova saobraćaja •uzajamno učvršćivanje kontejnera ISO komitet je šezdesetih godina dao svoj predlog i standard za fiksiranje kontejnera na platformi vozila pomoću tzv. Nakon pomorskog prijevoza. kontejner preuzima primalac u odredišnom lučkom 1 . Krutih spojnica.moguća su dva različita scenarija: pomorski prijevoznik koristi svoja vozila za transport praznog/punog kontejnera iz/do prostorija isporučioca gdje se roba pakuje i pečati. Tehnologija C1: sistem elemenata za obezbjeđenje kontejnera u avionu Tehnologija C2: hidraulični sistem za pričvršćivanje kontejnera na brodu Tehnologija C3: željeznička plato kola s pokretnom opremom za pričvršćivanje kontejnera (ISO nauglice) (spojnice) Tehnologija C4: plato poluprikolica sa pokretnom opremom za pričvršćivanje kontejnera (ISO nauglice) Tehnologija C6: ISO nauglice za pričvršćivanje kontejnera Tehnologija C7: elementi za bočno pričvršćivanje kontejnera 14. i to tako što konusni dio ulazi u otvor ugaonog ležišta. prazni kontejner potom pomorski prijevoznik stavlja na raspolaganje isporučiocu u terminalu ili nekom kopnenom skladištu (ili kompaniji od koje je iznajmljen). predaje robu na raspolaganje primaoca robe. b) Usluga od vrata do vrata. Prevoznik je odgovoran samo za pomorski transport. U ovom slučaju. transport i isporuku kontejnera iz terminala u odredišnoj luci do prostorija primaoca. Krutim spojnicama se postiže fiksiranje velikih kontenera odozdo. Opisati vrste usluga u kopneno-pomorskom transportu kontejnera? U kontejnerkom transportu na raspolaganju su slijedeće vrste usluga: a) Usluga od pristaništa do pristaništa: roba se (nekontejnizirana) transportira od isporučioca do otpreme luke u kojoj je pomorski prijevoznik pakira u kontejnere. odakle potom odvozi prazan kontejner.

Sastoji se od kontrolirane ulazne tačke. te prostora za obavljanje svih bitnih usluga vezanih za prijelaz sa kopnenog na pomorski transport. d) Usluga od isporučioca do pristaništa: kontejner je napunjen u prostorijama pod njegovim nadzorom i transportiran do otrpemne luke. kontejner se na keju odredišne luke prazni i roba se predaje primaocu. gdje se prazni. te ga nakon pražnjenja. gdje drumska vozila dolaze u terminal ili odatle odlaze iz terminala. isporuka i razmjena dokumentacije. 3. tako i manevarskim). Ulazna kapija (prijemno/otpremna zona za drumski transport) : podsistem koji veže sistem puteva sa kontejnerskim terminalom. Dalja podjela se koristi kako bi se razlikovale zone za odlaganje praznih kontejnera. Uključuje zonu aktivnog skladištenja za vertikalnu manipulaciju kontejnerima koji se utovaraju/istovaraju na/sa željezničkih vagona i susjednu skladišnu zonu. Navesti i opisati podsisteme koji čine kontejnerski lučki terminal? Podsisteme koji čine terminal možemo definirati na slijedeći način: 1. 15. Željeznički subterminal: infrastrukturni podsistem za otpremanje/prijem ITU iz terminala na kolosijeke. Nakon transporta kontejnera morem. terminalu. drumske saobraćajnice) : ovo je podsistem koji efikasno integrira sve naprijed navedene podsisteme. Pristanište (operativna obala): infrastrukturni podsistem u kojem se izvode operacije istovara/utovara kontejnera sa/na brod. 2. zone za odlaganje univerzalnih punih kontejnera. garantirajući brzo i sigurno manipuliranje. prijevoznik ugovara isporuku kontejnera do prostorija primaoca. Zone skladištenja kontejnera mogu biti podijeljenje na izvozne/uvozne. 1 . vraća praznog u lučki terminal ili neko drugo skladište za ponovnu isporuku ili kompaniji koja ga iznajmljuje. 5. Zona skladištenja kontejnera: infrastrukturni podsistem u kojem se skladište kontejneri. c) Usluga od pristaništa do primaoca: pomorski prijevoznik sakuplja robu u otpremnoj luci i pakuje u kontejner. 4. kao i za odlaganje specijalnih kontejnera. Saobraćajna infrastruktura (željeznički kolosijeci. koja je obično paralelna sa samim kolosijecima (kako pretovarnim. carinskog dijela terminala na kojem se vrši pregled. Nakon prijevoza morem. zajedno sa odgovarajućom zgradom.

U terminalu se također odigravaju i neke dodatne aktivnosti. sa pozicioniranjem i kratkim opisom sadržaja? Sljedeća shema pokazuju pojednostavljen primjer prostornog razmještaja podsistema lučkog kontejnerskog terminala. Prilikom planiranja lučkih postrojenja također se mora voditi računa o teritorijalnim zahtjevima u smislu razdvajanja lučkih postrojenja od stambenih zona i osmišljavanja zelenih zona unutar lučkih postrojenja. koja bi dala prihvatljiv vanjski izgled jednom korisnom objektu. ali bez obzira na to zahtijevaju značajan prostor i primjenu odgovarajuće tehnologije. Shematski prikaz prostornog rasporeda glavnih podsistema lučkog kontejnerskog terminala. koje imaju komplementarnu ulogu u odnosu na glavne funkcije. 1 . Ovakav opis kontejnerskog terminala nije ograničen na identifikaciju komponenti koje osiguravaju ključne operacijske funkcije. 16.

500. kao i klasifikaciju? Kritičan nivo opsluživanja.000 TEU. 3.000 TEU.000 TEU. mali regionalni razvozni centar: godišnji kapacitet < 500. je primarni element prilikom klasifikacija luka: 1.čvorišta: godišnji kapacitet 1. 18. te stvaranja čvorova za pretovar radi dalje otpreme? A Zaobilaženje: luke srednje veličine gube na značaju i bivaju unazađene u razvozne luke. čvorni centri . Navesti i opisati 4 modela koji dovode do zamjene klasičnih brodova u razvozne brodove. veliki regionalni razvozni centar: godišnji kapacitet > 500. B Skraćenje rute: ruta biva skraćena izbacivanjem luke sa kraja rute. 2. vrijednost propusne moći kontejnerskog terminala. 1 . 17. Definisati primarni element prilikom klasifikacije luka. tj.

1 . D Presijecanje: neka specijalizirana usluga je zamijenjena kombinacijom dva ili više itinerera koji se presijecaju u regionalnom gravitacijskom centru.C Hub & spoke: stvara se novo distributivno čvorište koje katalizira saobraćaj čvorova koji su prethodno postojali.

a čvorovi početne/krajnje podsisteme tih aktivnosti. mrežni modeli su instrument koji se koristi u lukama za izvođenje tehnika procjenjivanja. 20. te da li je u skladu sa analizom rizika.Neki kompleksniji modeli koriste matematičku ili fizičku simulaciju aktivnosti terminala i omogućavaju manju aproksimaciju prilikom određivanja inputa koji se tiču problema lučkog planiranja. Podužni sistem: operacijska obala se sastoji od dugačkog fronta pogodnog za istovremeno usidravanje određenog broja brodova. Ukratko. Paralelni sistem: operacijska obala se sastoji od niza paralelnih pristaništa postavljenih okomito ili ukoso u odnosu na obalu. 19. koje je odlučujuće prilikom proučavanja nastanka fenomena zakrčenosti i prilikom definiranja lučkih troškova. analitički modeli . simulacijski modeli . Definisati operacijsku obalu i opisati dva osnovna planimetrijska rasporeda operacijske obale? Operacijska obala je podsistem terminala na kojem se.Mrežni modeli predstavljaju terminal kao mrežu sastavljenu od lukova i čvorova. Ukupna dužina je kraća od zbira dužina ekvivalentnog broja razdvojenih frontova i omogućava ispomoć u prostoru. 3. 2. 1 . kao i prvoklasnu prilagodljivost primanja brodova različitih veličina. modeli sa mrežom serijskih ili paralelnih aktivnosti (mrežni modeli) . uz upotrebu portalnih kranova za manipulaciju kontejnera izvode sve operacije vezane za utovar/istovar kontejnera u/iz broda. 2. Dva osnovna planimetrijska rasporeda operacijske obale su: 1. koje su korisne prilikom ocjene da li planirani odabir odgovara očekivanoj budućoj potražnji. gdje lukovi predstavljaju logističko-operacijske aktivnosti. Navesti i definisati tri vrste modela koji se koriste u planiranju luka i procjeni operacijske izvodljivosti planiranih rješenja? Tri vrste modela koji se koriste u planiranju luka i procjeni operacijske izvodljivosti planiranih rješenja su: 1.Analitički model koji se koristi za planiranje lučke infrastrukture oslanja se na teoriju redova i služi za prikupljanje i sveobuhvatnu procjenu prosječnog vremena čekanja jednog broda.

koja se kreće kod utovara od 60 m/min do 130 m/min. 21. 2 . Kranovi sa visoko profiliranom okretnom strijelom Dio strijele dizalice koji se produžava na obalnoj strani se može podići korištenjem čekrka koji mu omogućava okretanje za 75°/80°. Oprema na obali Kontejnerski istovarivači i višenamjenski kranovi su sastavni dio ove kategorije. gotovo vertikalno. Zahvatni uređaj je opremljen teleskopskim sprederom i ciklično prenosi jedinice intermodalnog transporta (ITU) sa broda na obalu i obratno. ostavljajući tako slobodnim prostor za brodove koji pristupaju obali ili se kad se ovaj uređaj ne koristi. 2. sa normalnim razmakom između kolosijeka od 15 do 30 m. Ovo ima za posljedicu uticaj na okolinu koji je teško tolerirati i nije prihvatljiv za mnoga kontrolna i okolišna ograničenja (prisutnost aerodroma u susjedstu. te su neophodne veća pažnja i mjere predostrožnosti kako bi se osigurala stabilnost krana. Nepovoljnost gore opisanog rješenja u pogledu dimenzija je jasna ako se ima u vidu da je strijela duga 73 metra kad je spuštena. Dio strijele dizalice na kopnenoj strani je fiksan. Istovarivači su portalni kranovi instalirani na obali. Oprema na obali.  Kranovi sa nisko profiliranom uvlačivom strijelom. Visoki nivo produktivnosti se dostiže zahvaljujući velikoj brzini dizanja. Oprema na terminalima. Brzina kretanja trole može dostići 180 m/min.6-0. Oprema za mješovitu upotrebu. Prekomjerna visina također znači veću izloženost vjetru. lučka terminalna oprema se može grupisati u tri kategorije: 1. Strijela sa obalne strane se spušta iznad odjeljka skladišnog prostora za kontejnere.7 m/s2 za kretanje trole. Navesti osnovne izvedbe i dati kratak opis obalske pretovarne mehanizacije? Ovisno o funkcionalnoj i logističkoj situaciji. Prosječno ubrzanje i usporavanje se kreću između 0. Kranovi se razlikuju zavisno od sistema korištenja strijele dizalice:  Kranovi sa visoko prifiliranom okretnom strijelom. 3. zaštita specijalnih pejzaža ili turističkih objekata).

Višenamjenski kranovi Zavisno od korištenog sistema montiranja. maksimalna brzina kretanja iznosi oko 5 .  višenamjenski kranovi na pneumaticima.procijenjene brzine dizanja su manje od portalnih kranova i ne prelaze 30 – 35 m/min pod opterećenjem.Kranovi sa nisko profiliranom uvlačivom strijelom dizalice Kranovi sa uvlačivom strijelom su određeni strijelom dizalice koja se kreće horizontalno po specijalnim valjcima unutar konstrukcije portala: može se u potpunosti uvući unutar ivice obale i tako osloboditi prostor za brodove koji pristaju. Sveukupna visina krana (približno 45 m) je ograničena: odakle i dolazi ime . povoljniji je sa aspekta uticaja na okoliš. a 60 – 70 m/min bez opterećenja. što omogućava optimalno korištenje kapaciteta strijele dizalice. Njihova ključna karakteristika je jednostavno opsluživanje obala koje nemaju snabdijevanje električnom energijom.7 km/h. dok brzina kretanja uzduž kolosijeka ne prelaze 30 m/min. i može se smjestiti u srednju poziciju. Transportno – pretovarna mehanizacija na skladišnom platou LKT? Tabela. Prosječna promjenljiva brzina strijele dizalice je u ovoj oblasti 25 – 30 m/min maksimalno. Procijenjena brzine dizanja varira od 25 – 30 m/min pod opterećenjem do 70 do 75 m/min bez opterećenja. dok se prosječna brzina promjene strijele kreće oko 50 – 55 m/min. Višenamjenski mobilni kranovi na pneumaticima su kranovi sa podižućom strijelom dizalice. bilo prema obali ili kopnu. Uobičajne skraćenice za najčešće korištene pretovarne sisteme Skraćenice Pretovarni sistem WSP wide span portainer širokorasponski portejner OC on chassis šasija FLT front loader truck čeoni utovarivač SLT side loader truck bočni utovarivač RS reach stacker pretovarivač SC straddle carrier portalni slagač TT tyred transtainer transtejner s pneumaticima RT rail transtainer šinski transtejner 2 .nisko profilirani. 22. ovi kranovi se mogu klasificirati u dvije grupe:  višenamjenski kranovi montirani na šinama. Iako je ovaj kran skuplji od onog sa visoko profiliranom okretnom strijelom. Višenamjenski kranovi montirani na šinama .

gdje mnogi brodari obično posjeduju vlastiti park poluprikolica. Tipičan raspored je blokovno slaganje 4-6 u visinu i 5-7 u širinu. te omogućavaju zadovoljavajuće iskorištenje skladišnog prostora. Ovo rješenje je pogodno tamo gdje je raspoloživ prostor iza privezišta.000 TEU godišnje. utovar/istovar poluprikolica i željezničkih vagona. što za rezultat ima skromne nivoe iskorištenja skladišnih površina. slaganje (do četiri nivoa). ili smješta kontejner na tlo unutar svog dometa.000 – 300. Slagači sposobni za slaganje do trećeg nivoa su konkurentna alternativa portalnim dizalicama sa pneumaticima zbog manjeg potrebnog prostora. Ovaj sistem je pogodan za skladišta praznih kontejnera. 2 . često je pogodno izvršiti manipulaciju upotrebom prikolica.  Širokorasponski portejner (WSP) vrši pretovar direktno na vagon ili drumsku prikolicu.  Šasija (OC) kontejneri se slažu na drumske prikolice. Međutim.000 TEU godišnje i više.  Pretovarivač (RS) zahvaljujući svojoj povećanoj raznolikosti i produktivnosti. U slijedećim paragrafima dat je osvrt na neke od eksploatacijskih karakteristika terminala i vrijednosti za kapacitet kada je to uvijet za izbor pojedinih pretovarnih sistema.000 – 1.000 TEU godišnje.000.  Utovarivač (FLT I SLT) su projektirani za operacije slaganja i manipulacije. Koriste se u terminalima sa skladišnim kapacitetima između 300. često zamjenjuje varijantu sa čeonim utovarivačem. U širokoj upotrebi su kod željezničkih terminala. odgovarajući raspored i organizaciju korištenja rasporeda prostora na skladišnim platoima.000 – 3.000. čak iako je često povoljnije koristiti obične prikolice za ove aktivnosti. Sistem zahtijeva jedinstveno upravljanje lučkog i drumskog transporta i raširen je u SAD.  Portalni slagač (SC) je najkonkurentniji sistem za terminale. Intenzivno se koristi u terminalima sa skladišnim kapacitetima u rasponu od 200. čiji je kapacitet skladištenja u rasponu 150. a u tom slučaju se oprema kreće unutar skladišnog prostora. Slaže kontejner (do šest nivoa u blokovnom slaganju – četiri po širini) i transportira ih sa stajanke do platoa. Slagač može zadovoljiti različite operacijske potrebe: transport.  Transtejneri (TT i RL) rade u glavnom u staticionarnom položaju i kreću se u skladišnom platou kada god je to potrebno. Pogodan je samo za manje terminale i treminale sa jednim korisnikom/jednorednim korisnicima.

000 – 300. Ovakav sistem pretovara je relativno konkurentan zbog niskih troškova uspostavljanja i velike prilagodljivosti.000 TEU. koristi se u terminalima sa godišnjim kapacitetom 200. 23. 3. a koristi se za pretovar kontejnera. Bazni slučaj: AGV-i se koriste za kružni tok između operativne obale i skladišne zone. 2 . Posljedice su značajan operativni rad za centralni kompjuter i snažna zavisnost AGV jedinica o njemu. izmjenljivih transportnih sudova i poluprikolica postavljenih na drugi kolosijek. Sistem pretovara zasnovan na ovoj opremi. 24. Portalni skladištar za manipulaciju kontejnera. ovaj sistem se često povezuje sa radom drumskih tegljača s obzirom na to da kontejneri mogu biti transportirani sa obale do odlagališta i drumskim tegljačima i portalnim skladištarima. izmjenljivih transportnih sudova i poluprikolica (intermodalnih). u principu. Kontrolni sistemi u ovakvom pristupu su mnogo složeniji od onih za bazni slučaj i zahtijevaju program SMAGIC. Nabrojti i opisati 4 rješenja koja se primjenjuju za automatizaciju pretovara unutar terminala? A. Trenutno je maksimalno moguće slaganje 4 kontejnera u osnovi. Vrste i osnovne eksploatacione karakteristike portalnih skladištara (Reach stackers)? Definirana su tri tipa portalnih skladištara: 1. namijenjen za povećanje operativnosti AGV-a. kojim se upravlja iz centralne kompjuterske jedinice. Kako bi se povećala produktivnost. a 6-7 kontejnera u visinu. Portalni skladištar za manipulaciju kontejnera. Poprečni slučaj: ovakav raspored predstavlja veća poprečna kretanja AGV vozila na operativnoj obali. je veći od prethodnih modela i opremljen je univerzalnim sprederom (pogodnim i za piggy- back sistem). opremljene sa vlastitim operativnim sistemom. 2. Cilj je optimizirati operacije implementacijom logističkih aktivnosti i kontrolnih sistema kako bi terminal postao bazni centar. Portalni skladištar za intermodalni pretovar i opsluživanje drugog kolosijeka. B.

držeći najviše 300 TEU.  sistem funkcionira nezavisno od plime i oseke. Kontejneri se premještaju vozovima postavljenim na kolosijeke unutar pravougaonog okvira. 2 . Opisati način funkcionisanja kontejnerskih željezničkih platformi (automatizirani RO-RO teminali)? Sistem kontejnerskih željezničkih platformi funkcionira na sljedeći način:  sva potrebna pretovarna mehanizacija je smještena na obali.  transport kontejnera šinama se može organizirati i optimizirati upotrebom kontrolnog softvera. CraFe slučaj (kranski sistem): zasnovan je na prisustvu izdignute platforme iznad terminala. AGV prati kružno kretanje kroz male skladišne zone. u skladu sa rutom kojom će se kretati po šinama na palubi broda. Naizmjeničnim kretanjem praznih i punih vozova može se istovariti i utovariti brod sa 1400 TEU za otprilike četiri sata. kran jednostavno pozicionira kontejner u parking području gdje ga kupi AHV i prenosi do skladišne zone. koji ubrzavaju postupak transporta i skladištenja kontejnera.  kamioni i obrtna postolja željezničkih vagona se nalaze na brodskoj palubi. eliminirajući zavisnost kranova od AGV-a. sistem je podijeljen u dva dijela.  vagoni se nalaze direktno na palubi: nema gubitaka u vremenu prilikom odlaganja. omogućujući tako klasičan RO-RO sistem pretovara. U ovom rasporedu. Sistem zahtijeva minimalno učešće ljudskog faktora. i svaki ima platformu ili kontejnersko postolje ekvivalentno zapremini 4 TEU. Platforme su podignute na četiri oslonca ostavljajući ispod prostor za utovar plato vagona. gdje kranovi mogu pozicionirati kontejnere. a međuzavisnost između obalskog područja i glavnog skladišnog parka je prekinuta. Umjesto čekanja da AGV bude slobodan. na šinama. AHV slučaj: je zasnovan na automatiziranim portalnim slagačima. D. teret predviđen za otpremu je pričvršćen za platforme i poredan na obali. Prije nego "brzi brod" stigne u luku. Svaki voz se sastoji od osamnaest vagona. 25. smanjujući vrijeme čekanja za razmjenu kontejnera između AGV-a i kranova. Zbog toga. koji moraju biti slobodni prije pretovara kontejnera.C.  kontejneri su fiksirani na vagonima prije dolaska broda u luku.

3) Razvoj savremene tehnologije kombinovanog kopneno.objekat terminala . bilo je potrebno da se steknu određeni uslovi. slobodnu carinsku zonu. 2 . Struktura cargo terminala.zračnog transporta kontejnera. Sredstvima kopnenog saobraćaja vrši se odvozno -dovozni transport kontejnera. kod koje se kontejneri na najdužem dijelu transportnog puta preveze sredstvima zračnog saobraćaja. Navesti i opisati faktore razvoja cargo terminala? Danas je evidentan značajan porast obima teretnog saobraćaja zračnim putem i rijetki su aerodromi na kojima ne postoje posebni objekti i platforme za prihvat i otpremu robe i pošte. teretnu pristanišnu platformu . 26. poštanski terminal i .manipulativnih jedinica integralnog transporta odnosno paleta i kontejnera univerzalne ili specijalne izvedbe. teretno skladište . Pojavom širokotrupnih aviona omogućeno je da se u avion mogu utovariti i kontejneri ISO dimenzija. teretni prihvatno . 2) Uključivanje u zračni saobraćaj transportno.otpremni prostor . Za realizaciju tehnologije kopneno -zračnog transporta kao i kod drugih modernih tehnologija. Tehničko ––tehnološke inovacije koju su omogućile intezivan razvoj teretnog zračnog transporta su: 1) Uvođenje u zračni saobraćaj širokotrupnih aviona velikih kapaciteta koji su većom tovarnom zapreminom i većim brzinama pretovarnih i transportnih operacija obezbijedili niže troškove transportaniže transporta. 27. geneza i karakteristike tovarnih jedinica koje se koriste u kombinovanom kopneno-zračnom transportu? Teretni kompleks ili cargo terminal sadrži: .cargo platformu .

235 mm x 1.000 2 . 747F.200 £ Volumen 9.715 mm x 2.Palete i kontejneri koji se koriste u zračnom transportu Maksimalna bruto težina 4. 767-300 Maksimalna bruto težina 3.175 kg / £ 7.626 kg / 10. 777.91 m3 / 350 FT3 Grahorica 120 kg / £ 264 Vanjske dimenzije (D x Š x V) 3.626 mm (125 x 88 in x 64 in u) Zrakoplova prihvaćena za DC10-30 teretna. DC10-30 747.

4 m3 / 120 FT3 Grahorica 60 kg / £ 132 Vanjske dimenzije (D x Š x V) 1.194 mm x 1.700 Volumen 3. 767 777.4 x 64 u u)(u) Zrakoplova prihvaćena za 777.4 u in x 64 in) Zrakoplova prihvaćena za 747.94 m3 / 245 FT3 Grahorica 180 kg / £ 397180 397 Vanjske dimenzije (D x Š x V) 3.175 mm x 1. L1011747.534 mm x 1.225 kg / £ 2. 767 2 .534 mm x 1. 747F.626 mm (47 in x 60.Volumen 6.L1011 Maksimalna bruto težina 1.626 mm (125 x 60.

Raspodjela vremena dolaska jedinica . : . donošenje optimalnih odluka. tj. struktura i osnovni cilj proučavanja redova čekanja? Red čekanja je problem koji se pojavljuje u praksi kada određeni broj jedinica ( ljudi. 29. predmeti.. tj. optimalnijim s obzirom na neki postavljeni cilj. Pojam. ) koji traže odgovarajuću uslugu ili obradu moraju čekati. kada radno mjesto koje pruža tražene usluge mora čekati jedinice koje treba opslužiti Slika. Jedan od prvih zadataka je odrediti parametre rada saobraćajnog procesa i utvrditi minimalan broj uslužnih mjesta s kojima se može ostvariti tražena kvaliteta usluge. Definisati elemente kojima se opisuje sistem opsluživanja primjenom teorije redova? Sistem opsluživanja opisan je sa sljedećim elementima: . provesti izvjesno vrijeme u redu čekanja prije nego su opsluženi ili . Cilj teorije redova je postizanje maksimalnih ekonomskih učinaka tj.. u smislu da se nađu oni zahvati koji će funkcioniranje sistema učiniti boljim. ekonomičnijim. 28. Struktura reda čekanja Osnovni cilj proučavanja reda čekanja Njegovo unapređenje. Raspodjela vremena opsluživanja 2 .

Broj uslužnih mjesta . •SIRO – slučajno odabiranje koje svakoj jedinici daje istu vjerovatnost opsluživanja. •LIFO ( last in – first out ) – zadnji koji je došao u red biti će poslužen.  Red čekanja je zajednički.  Višekanalni problem reda čekanja. 2 . Definisati vrste redova čekanja? Vrste reda čekanja Prema broju kanala:  Jednokanalni problem reda čekanja. bez obzira na vriejme ulaska reda čekanja. •PRIOR –daje prednost nekim jedinicama. Kapacitet sistema opsluživanja jedinica (disciplina reda ) . Definisati kapacitet sistema opsluživanja. •GD – bilo koja druga disciplina reda.  Odvojeni redovi čekanja za svaki kanal opsluživanja. . Broj stepeni usluge 30.  Stohastički problem reda čekanja. 31. Prema izvjesnosti procesa:  Deterministički probelm reda čekanja. kao i način na koji jedinice pristupaju kanalu opsluge? Kapacitet sistema opsluživanja – maksmimalan broj jedinica koje čekaju u redu na opsluživanje i koje se upravo opslužuju Disciplina reda – način na koji jedinice iz reda čekanja pristupaju kanalu opsluživanja: •FIFO ( first in – last out ) – prvi koji je dosao u red biti će prvi i poslužen.

 Sistem s otkazima jedinica – jedinice napuštaju sistem opsluživanja ako su svi kanali zauzeti.  Zatvoren – intenzitet dolazaka ovisi o stanju sistema i izvor jedinica je unutar sistema.Prema izvoru dolaska jedinica:  Otovren – intenzitet dolazaka ne ovisi o stanju sistema i izvor jedinice je izvan sistema. 32. 1/λ – srednje (očekivano) međudolazno vrijeme ta μ – intezitet opsluživanja po kanalu ( prosječan broj korisnika koji mogu biti opsluženi u jedinici vremena ).srednje (očekivano) vrijeme posluživanja ts (vrijeme koje je potrebno da bi se poslužio jedan korisnik). ρ = λ / μ – stupanj opterećenja kanala. ρs = ρ / S – koeficijent iskorištenja sistema 3 . S – broj kanala. Parametri reda čekanja i uslov stabilnosti sistema opsluživanja. Prema mogućoj duljini reda čekanja:  „čisti“ – broj mjesta u redu čekanja i vrijeme čekanja nisu ograničeni. 1/μ [vrijeme/klijentu].  „mješoviti“ – jedinice mogu čekati u redu. Prema mogućnosti pojavljivanja reda čekanja:  Sistemi s čekanjem jedinica u redu – „čekaonica“ i kanal opsluživanja. ali mogu i dobiti otkaz. λ – intezitet toka dolazaka jedinica ( prosječan broj korisnika koji pristižu u jedinici vremena).

. a u svakom slučaju kalkulativan. M – eksponencijalna raspodjela.. ne piše se kad je veličina spremnika neograničena z. treba povećati broj uslužnih mjesta da bi se zadovoljio uvijet stabilnosti sistema 0 < ρs < 1. 34. y.raspodjela vremena opsluživanja jedinica. OZNAKE VRSTE I TIPA REDA ČEKANJA Oznake – Kendall-ova notacija v/w/x/y/z v.2.Erlangova raspodjela reda k ( k=1. . 3 . Podjela zaliha prema razlogu formiranja – vrste i definisanje? U osnovi prema razlozima nastanka.). w. x. Kalkulativne zalihe su one zalihe koje se formiraju zbog prednosti koje pruža proizvodnja ili nabavka u većim količinama. 33. U proizvodnji.raspodjela vremena dolaska u sistem. zalihe u proizvodnji i prometu še najčešće dijele: 1) kalkulativne zalihe. G – bilo koja raspodjela ( uključujući sve gore navedene). . 2) zaštitne zalihe. korisnik će biti opslužen prije ili kasnije.. kada je ρ>1 nagomilavanje u redu će se povećavati tijekom vremena i sistem neće moći normalno funkcionirati. Da bi sistemn bio stabilan. kada je ρ<1.kapacitet sistema opsluživanja max broj korisnika u sistemu (u redu čekanja ili na posluživanju/servisu)..broj kanala opsluživanja. proizvodnja i uskladištenje većeg broja komada može da uslijedi zbog nekog interesa koji može biti različit. tj λ mora biti manji od μ. Dugoročno dolazi do zagušenja sistema. 3) anticipativne zalihe 4) spekulativne zalihe. Ako to nije slučaj.disciplina reda čekanja. .. Označavanje reda čekanja – Kendall-ova notacija. Ek . za v i w koriste se standarde oznake za razdiobe: D – determinističko vrijeme. ρ mora biti manji od 1.

Orijentacije radi može se reći da karakteristike mogu biti: tehničke.  strategija upravljanja zalihama i sistem kontrole. Anticipativne zalihe se formiraju u uslovima kada se poznaju periodične promjene ponude i potražnje kakav je slučaj kod sezonskih kolebanja na koji način se predupređuju ta kolebanja sa minimalnim odsustvom zaliha. ekonomske i finansijske.) a sa ciljem da se obezbjedi kontinuitet proizvodnje i saobraćaja bez obzira na ovu nesigurnost.  funkcija troškova nastalih postojanjem zaliha. vanjskotrgovinskom režimu. Kriterijumi 3 . Objasniti pojam značajnih karakteristika.  funkcija troškova nastalih odsustvom zaliha. pojavljuju se nove ili slične. 35. Špekulativne zalihe se formiraju sa ciljem da se ostvari dodatna dobit očekivanim promjenama na tržištu. Sa velikom širinom obuhvatnosti može se raditi sa sljedećim karakteristikama:  vrsta zaliha i njihova struktura. limitirajućih faktora ikriterijuma u procesu upravljanja zalihama Značajne karakteristike Ima ih mnogo. od slučaja do slučaja. "Velika širina obuhvatnosti" samo znači da će nam u dobar broj slučajeva ovaj spisak značajnih karakteristika biti dovoljan za matematičko modeliranja u svrhu ufcvrdjivanja željenog stanja.  popunjavanje.  sistem snabdjevanja i potrošnje (plasmana). tehnološke. kod svake vrste zaliha. politici.zaliha (snabdjevanje).  potrošnja zaliha (plasman).  fizička i hemijska svojstva zaliha. čak i kod iste vrste zaliha u vremenu mogu se sresti različite značajne karakteristike. koje se formiraju zbog nesigurne potrošnje i proizvodnje (ponude.Zaštitne zalihe su one vrste.

2. 3. posjedovanje zaliha u utvrđenoj vjerovatnoći (npr. . 36. što je moguće bliže. po maksimalnom broju narudžbina u određenom vremenskom periodu . željenom stanju. Nacrtati shemu strategije upravljanja zalihama i definisati osnovne faze u procesu upravljanja? 3 . Ukoliko su promjene značajnih karakteristika velike. 4.Mogućih kriterijuma ima znatno manje od značajnih karakteristika i oni najčešće održavaju različite varijante koje viši sistem može postaviti pred svoj podsistem zaliha kao zadatak. posjedovanje određene zalihe u svakom trenutku bez obzira na cijenu tog posjedovanja. Kriterijumi mogu biti: 1. minimalni ukupni troškovi posjedovanja i odsustva zaliha u nekom širem vremenskom periodu. kad se traži da se ima u 95% slučajeva). po mogućem angažovanju novčanih sredstava u zalihama. Ukoliko se u vremenu ne mijenjaju značajne karakteristike i ne mijenja kriterijum matematičkim modeliranjem može se utvrditi dugoročno željeno stanje. kriterij za maksimiziranje dobiti organizacije koji formira zaliha. Kada su zalihe u pitanju najčešća ograničenja koja se sreću su: . mora se permanentno u VREMENU UTVRĐIVATI ŽELJENO STANJE. po maksimalno dozvoljenoj vjerovatnoći odsustva zaliha (ratne rezerve). U tom slučaju smo prinuđeni da stvarno stanje dovodimo što bliže željenom stanju. Limitirajući faktori Limitirajući faktori predstavljaju specijalnu kategoriju. . . čime se praktično zadatak upravljanja zalihama svodi na dovođenje stvarnog stanja. jer mogu limitirati i karakteristike i željeno stanje pa čak i kriterijum. po maksimalnom vremenu trajanja. po raspoloživom skladišnom prostoru.

3 .

W*) 3) (M*. Najčešće su sljedeće kombinacije: 1) (Q*. W*) 3 .maksimalna dozvoljena količina zaliha.optimalna veličina isporuke. 37. Izbor parametara preko kojih je moguće upravljati zalihama.  M* .  W* .navesti i grafički predstaviti najčešće kombinacije? Parametri preko kojih je moguće upravljati zalihama su:  q* .vrijeme između dvije susjedne nabavke.  rn* ≡ Zn* – zaštitne zalihe. rn*) 2) (Q*. r n*) 4) (M*.

38. Nabrojati matematičke modele za određivanje željenog stanja zaliha i predstaviti prosti model zaliha koje se obnavljaju u vremenu? Matematički modeli za određivanje željenog stanja zaliha dijele se na: I. a imaju konstantnu potrošnju (Ford harisov model)  prosti modeli zaliha uz postojanje zajedničkih ograničenja b) Složeni 3 . STATIČKE a) Statičko-stohastički model novogodišnje jelke II. DINAMIČKE MODELE a) Prosti  prosti model zaliha koje se obnavljaju u vremenu.

Deterministička i stacionarna 2. Dinamički modeli se primjenjuju kod rješavanja problema zaliha koje se obnavljaju u vremenu. Koji model za određivanje željenog stanja zaliha ćemo primijeniti zavisi od karakteristike potrošnje koja može biti: 1.Statički modeli se primjenjuju u slučajevima kada se rješavaju problemi zaliha koje se mogu trošiti u konačnom vremenskom intervalu uz samo jedno jedino popunjavanje. kojom se prilikom zaliha i formira. Ne postoje ograničenja u sistemu zaliha (ima dovoljno skladišnog prostora) 3 . a po jednoj nabavci iznose N Mogudnosti izbora snadbjevača su neograničene u odnosu na naručene količine. Stohastička i stacionarna 3. •Zadatak modela: •Utvrditi optimalnu veličinu jedne nabavke –q* -uz sljedede pretpostavke: Potrošnja u jedinici vremena konstantna i za jedan širi vremenski period iznosi X Postoje troškovi koji su proporcionalni srednjem nivou zaliha tj. posebno kod homogenih skladišta. Izvršenje narudžbe je neposredno poslije izdavanja i odjednom. Stohastička i nestacionarna Prosti model zaliha koje se obnavljaju u vremenu Model FORD HARIS-a •Ima široku primjenu. srednjoj vrijednosti zaliha i oni su po novčanoj jedinici za određeni period jednaki –p Potoje troškovi koji su proporcionalni broju nabavki.

koeficijent proporcionalnosti (utvrđuje se za period od jedne godine) q c· – količina vezanih para u zalihama 2 B) TROŠKOVI NABAVKE S T = ·N 2 q S – količina koja se naručuje u nekom širem vremenskom periodu – najčešće 1 godinu N – troškovi jedne nabavke S/q – broj nabavki u godini Potrebno je utvrditi (ΣT) min: Problem se može riješiti preko izvoda dT =0 pa je: dq 2∙ S∙ N q = q*= √ c∙p 39. Prosti modeli zaliha u slučaju postojanja zajedničkih ograničenja (modeli vezanih ekstrema)? Primjenjuje se na zalihe koje se obnavljaju u vremenu.Potrošnja u jedinici vremena konstantna je za jedan širi vremenski period i iznosi X. a sačinjene su od više vrsta artikala. Najčešde ograničenje se javlja u pogledu: •raspoloživih novčanih sredstava (Cn) •raspoloživog skladišnog prostora (V) 3 . Da bi se odredila optimalna veličina jedne isporuke (q*) potrebno je odrediti sljedeće: A) T1 – TROŠKOVI ODRŽAVANJA ZALIHE U SKLADIŠTU q T = ·c·p 1 2 C-jedinična cijena P.

maksimalna dozvoljena količina zaliha Za izbor strategije upravljnja zaliham najčešće se primjenjuju sljedeće kombinacije: 1. (M*. (Q*. ograničenje:  po mogućem angažovanju novčanih sredstava u zalihama. vezanih ekstrema koji se matematički riješava formiranjem LANGRANŽOVE JEDNAČINE (LF) uvođenjem LANGRANŽOVOG MULTIPLIKATORA (q). Ograničenje ukupnih raspoloživih novčanih sredstava 2. W*) 3. (Q*. Veličine isporuka za pojedine artikle (qi) preko zajedničkog ograničenja zavise međusobno. Ograničenje broja nabavki 40.  po maksimalnom broju narudžbi u određenom vremenskom periodu  po maksimalno dozvoljenoj vjerovatnoći odsustva zalihe. itd. Ograničenje raspoloživog prostora 3.optimalna veličina isporuke  rn* ≡ Zn* – zaštitne zalihe  W* .  po maksimalnoj težini.vrijeme između dvije susjedne nabavke  M* .  po maksimalnom vremenu trajanja. Imamo problem tzv. r n*) 3 . kao na primjer. Postoje 3 vrste prostih modela zaliha u slučaju postojanja zajedničkih ograničenja i to modeli za: 1.•broja nabavki u nekom vremenskom periodu (H) U različitim uslovima optimizacije zaliha ograničenja mogu imati različit karakter.  po raspoloživom skladišnom prostoru. rn*) 2. Objasniti način izbora strategije upravljanja zalihama i predstavitiprosti model zaliha u slučaju postojanja zajedničkih ograničenja(model vezanih ekstrema po vlastitom izboru)? Parametri preko kojih je moguće upravljati zalihama su:  q* .

(M*.pi. W*) Prosti model zaliha u slučaju postojanja zajedničkih ograničenja Pretpostavka je da u skladištu imamo artikle sa poznatim parametrima: Si.Ni. Optimalna veličina pretpostavke isporuke za svaki artikal po osnovi minimalnih troškova bi bila: 2∙S∙N q = i √ pi·ci U svaki artikal ulažu se novčana sredstva: q i· Ci Ograničenje nalaže da zbir maksimalnih uloženih sredstava u sve artikle budu manje ili jednak raspoloživom iznosu (Cn) 4 .ci. 4.

Na 4 ......... Diferenciranjem po ρ i izjednačavanjem sa nulom dobijemo: SiSi 2∙2∙ ∙Ni ¥√ δLF ∙Ni ci∙ciqi∙-qiCn =0 ⇒ ∑ -Cn =0⇒ =0⇒ci∙ci∙ ci∙pi+2ρ* ∙*ci-Cn -Cn =0=0 .(2) δρ ci∙pi+2ρ ∙ci U relaciji (2) imamo samo jednu nepoznatu (ρ*)...(1) Da bi q* bio minimum moramo naći ρ* . iznos (ρ*) uvrštavamo u jednačinu (1) da bismo dobili optimalno (q*) za svaki artikal uz ograničenje ukupnih raspoloživih novčanih sredstava: 2 2 Si∙ Ni∙∑ ∙ cici pipi ρ*= -- Cn 22 Cn∙ci∙ci 2 2 Nakon primjene odobrenog ρ* napravimo presjek i vidimo stanje angažovanih sredstava. smanjimo multiplikator i tako redom dok se ne približimo iznosu (Cn).. Ako je manje od (Cn)...... n ∑ci∙qi=c∙q2+c2∙q2+…+cn∙qn≤cn i=1 Funkcija troškova uz svaki artikal: Si∙Ni ci∙pi T = + ∙qi i qi 2 ( Si∙Ni ci∙pi ) n n n n ∑ i=1Ti= ∑ i=1 + ∙qi i=1 i=1 qi 2 Potrebno je utvrditi Min ƩTi uz prisustvo ograničenja LF=∑ i=1 i=1 n n qi( Si∙Ni ci∙pi + 2 n ) ( n ∙qi + ρ(i=1∑cici∙qi i=1 -Cn) ∙qi-Cn ) Diferenciranjem po q i izjednačenjem prvog izvoda sa nulom dobijemo: Si∙∙Ni 2∙Si Ni ¥ δ(LF) Si∙Ni ci∙pi 2∙ δqi = 2+ qi 2 + ρ∙ci=0 ⇒qi=qi* = √ ci∙ pi+2 ρ ci∙pi+2ρ ∙ci** ∙ci....

Svako skladište svojim kapacitetom treba da obezbjedi skladištenje neophodne zaštitne zalihe i sirovina koje dođu po jednom naručivanju za sve homogene grupe materijala.optimalna veličina isporuke bazira se na dinamici potrošnje (srednje vrijeme isporuke i standardno odstupanje). Zn* . predstaviti (grafički i analitički) model za utvrđivanje kapaciteta skladišta? q* .taj način multiplikator ρ* nam služi kao upravljačko sredstvo.zaštitne zalihe se baziraju na dinamici isporuke (vrijeme isporuke). Zn*). Ki = Q* pi + Zi Ki – kapacitet (parcijalni) Q* pi – količina materijala u jednoj naruđbi Zi – željeni nivo zaštitnih zaliha gdje je: 4 . Ako se zalihama upravlja preko parametara (q* . 41.

99. timax= ti+ 3σt i ⇒ σ ti = ( timax – ti)/3 4 .q(t) – nivo zaliha u funkciji vremena t – vrijeme Zn – zaštita zaliha kn – nivo zaliha pri kome se naručuje pri konstantnom roku isporuke rn – nivo zaliha pri kome se naručuje pri slučajnom roku isporuke ti – srednje vrijeme isporuke jedne narudžbe Potrebno je definisati mjerodavno vrijeme roka isporuke sirovina koja će obezbjediti realizaciju sa vjerovatnoćom od 0. Standardno odstupanje se može dobiti prema slijedećem obrascu (pravilo 3σ). Vrijeme isporuke sirovina raspoređeno je po normalnom zakonu raspodjele sa parametrima µti=ti (srednje vrijeme isporuke) i σti (standardno odstupanje vremena isporuke).

mjerodavnim rokom isporuke (t i*) koji je utvrđen na osnovu empirijskih istraživanja i iznosi ti+2. Gdje je: f(t i) – frekvencija pojave ti – vrijeme isporuke ti* – mjerodavno vrijeme isporuke ti– srednje vrijeme isporuke Mjerodavno vrijeme isporuke se određuje na osnovu normalnog zakona po obrascu: ti* = t i+2.33 σti.33 σti [dan] ⇒ (ti* – ti) Uz poznavanje mjerodavnog roka isporuke zaštitna zaliha za svaki materijal se dobiva prema obrascu: zi* = xi(t i* – ti) = xi· 2.U planiranju se najčešće operiše sa tzv.33 σti [kp] xi – dnevna potrošnja materijala 4 .

RTC omogućuje korisnicima na svom gravitacionom području takav kvalitet usluge koji u velikoj mjeri odgovara njihovim zahtjevima. Zajedničko korištenje postojeće infrastrukture. Ovim zahtjevima najviše odgovaraju RTC-i i njihova razvijena mreža odnosno povezanost. kompleksne logističke operacije. Dimenzije komponenata logističkih usluga (uključujući obrazovanje proizvodnih i organizaciono-tehnoloških sedišta) prikazane su na slici.33 σti A definiše se kao maksimalna količina materijala koja se u određenom momentu može naći u skladištu i za koju je potrebno obezbjediti skladišni prostor. 42. korisnici transportnih usluga traže ponudu racionalne koncepcije koherentnih logističkih usluga. čije su osnovne karakteristike uključivanje u globalne logističke postupke organizacije i upravljanja fizičkom cirkulacijom robe proizvedene sredstvima koja pripadaju istom logističkom lancu 4 . kao i međusobna kooperacija u radu pojedinih podsistema RTC-a stvara idealne preduslove za ponudu homogenih logističkih usluga.Parcijalni kapacitet skladišta određuje se prema realciji: ki = qpi*+xi· 2. RTC također dozvoljava oslanjanje na multimodalne transportne operacije i još opštije. Zapravo. Predstaviti komponente homogenih logističkih usluga i definirati centre u kojima se proizvode takve vrste usluga? Danas.

racionalnu podijelu rada na transportnom tržištu. RTC-i u svom užem i širem gravitacionom području obezbjeđuju takav kvalitet usluge koji odgovara savremenim zahtjevima distribucije i transporta. Makro RTC Mikro 44. kompatibilnost informatike u svim karikama transportnog lanca. 43. ciljevi formiranja i osnovni zadatak RTC – a? Evropska komisija je 2001. . Cilj formiranja RTC-a Formiranje RTC-a obezbjeđuje: . . isporučioci. uključujući najmanje jedan terminal". carine) i pratećim uslugama (npr. transportni operateri. sa svim njihovim pratećim djelatnostima i podsistemima.). . koordinaciju i kooperaciju rada izborom najpovoljnijeg nosioca transporta u makrodistribuciji i koncentracijom aktivnosti uz jedinstveno opsluživanje urbanih cijelina i industrijskih zona u mikrodistribuciji. primjenom savremenih tehnologija transporta na logističkim principima. održavanje i si. Osnovni cilj formiranja RTC-a je optimizacija transporta i distribucije materijalnih dobara. definirala RTC kao "geografsko grupiranje nezavisnih kompanija i tijela koja se bave teretnim transportom (npr. Zadatak RTC-a RTC predstavlja kariku u distributivnom procesu između makro i mikro distribucije. koncentraciju robnog rada i skladišnih podsistema. Definicija. distribucija distribucija 4 . kao i tehničke i administrativne usluge infrastrukture. špediteri. skladištenje.

a djelimično i naša iskustva govore da su najčešće osnovne djelatnosti RTC-a slijedeće: . transportna sredstva vidova saobraćaja koji se sučeljavaju u RTC-u. itd. Uz pomoć blok dijagrama predstaviti osnovne sadržaje RTC – a. . prateće i uslužne djelatnosti (informaciono-upravljački sistemi. pretovarna mehanizacija. Strana. obavljanje djelatnosti dolaznog i odlaznog daljinskog i lokalnog transporta robe i tovarnih jedinica integralnog transporta (sa svim pratećim djelatnostima). špedicije. berze tereta i dr. vršenje pretovara robe u unutrašnjem i u međunarodnom saobraćaju kako na području daljinskog tako i na području lokalnog saobraćaja. itd. Struktura i djelatnosti RTC – a.). industrijski kolosejci. 44. Struktura RTC-a se sastoji iz tehnoloških podsistema i njihove tehničke baze. dopunskih i drugih djelatnosti. 4 . prilazne saobraćajnice. . carine. drumske saobraćajnice. skladišni sistemi. Tehnološki podsistemi RTC-a su tehnološke cijeline nosilaca transportnog procesa: različitih vidova saobraćaja. 45. Tehničku bazu RTC-a čine postojeća infrastruktura. . sabirni i distributivni transport robe. osiguranja. špedicije.

Opisati efekte korištenja interneta za poboljšanje dobavljačkog lanca. To utiče na planiranje proizvodnje i preduzećima olakšava proizvodnju u skladu sa potrebama korisnika. trenutnu razmjenu informacija  Integriranje svih procesa unutar lanca vrijednosti  Značajno snižavanje troškova. potrošačkih odjeljenja i državnih institucija.  Vremenski pogodniji razvoj proizvoda zbog boljeg komuniciranja i saradnje između funkcijskih. Definisati pojam E – poslovanja i navesti na čemu se temelji i šta omogućuje. Pojam elektronsko poslovanje proizilazi iz engleskog izraza "electronic commerce" koji je nastao u trgovini i industriji i koji se u početku odnosio na sve ekonomske. dobavljačkih. odnosno poslovne.  Sposobnost poboljšanja tradicionalnih 'proizvoda i odnosa do kupaca sa prilagođenim 4 . odnosno stvaranje dodatnih vrijednosti koristeći se ICT tehnologijama.  Mogućnost obrade novih tržišta potrošača i dalje iskorištavanje postojećih tržišta. a time i cijena.  Smanjenje zaliha i zastarjelosti proizvoda zbog veće povezanosti dobavljačkog lanca i lakšeg lociranja promjena. E-poslovanje je poslovna transformacija temeljena na:  Udruživanju poduzeća (integracija).  Smanjivanje komunikacijskih troškova i troškova servisiranja kupaca na osnovu interaktivnih sposobnosti Interneta. odnose Elektronsko poslovanje ili E-business sistem je izvršavanja svih elemenata poslovnih aktivnosti ekonomskog procesa elektronskim putem. 2. Internet je u tri godine dosegao jednak broj korisnika kao i televizija u posljednjih petnaest godina. Na osnovu iskustava preduzeća koja upotrebljavaju Internet za poboljšanje svog dobavljačkog lanca možemo izdvojiti koristi koje Internet donosi: . na osnovu i na primjeru praktičnih iskustava u preduzećima. 1.  Procesu suradnje (kolaboracija)  Globalnom mrežnom povezivanju upotrebom interneta kao medija Internetsko i elektronsko poslovanje omogućuje:  Povezivanje dobavljača  Brzu.

Tada svaka isporuka treba da bude pogodna za identifikaciju na različitim tačkama i u različitim momentima duž lanca distribucije. pored informacije o jedinici isporuke odnose se i na informacije o transportu i kupcu. Osnovnu strukturu bar kod simbola čini kombinacija sljedećih znakova odnosno karaktera:  Margina  START/ STOP karakteri (znaci). 4. potrebama. U nekim aplikacijama mogu se zahtjevati podaci koji se odnose na pojedinačne ispručne jedinice. na dekoderu ukazuju u kojem je pravcu skeniranje obavljeno. EAN etiketa sadrži: 4 . Sastoje se iz niza linija i razmaka kojima se predstavlja početak. takođe. Moguće je i prisustvo drugih informacija koje su predstavljene samo u čovjeku čitljivoj formi Podaci na EAN etiketi. Oni.  Kontrolni karakter je karakter za detekciju greške. 3. Definisati pojam bar kod simbola i navesti elemente koji čine njegovu osnovnu strukturu (shematski prikaz). Njima je predstavljen sadržaj podataka. Bar kod je smisleni niz tamnih crta i svijetlih međuprostora koji omogućavaju elektronskoj opremi da očitaju u njima sadržanu logičnu poslovnu informaciju o proizvodu. Srž informacije na etiketi treba da bude predstavljena i u mašinski i za čovjeka čitljivoj formi. odnosno kraj bar kod simbola. Objasniti svrhu EAN etikete i navesti šta ona sadrži? Svrha EAN etikete je da obezbjedi jasnu i sažetu informaciju o jedinici na koju je stavljena.  Karakteri podataka.

 Informacije o jedinici koje sadrže: obavezan element. I to u različitim aktivnostima za otpremu i distribuciju robe. Efikasnost primjene 5 . Mogućnost obilježavanja karakterističnih entiteta . Nacrtati šemu: Očitavanje bar koda u procesu praćenja pošiljaka u terminalima i robno transportnom sistemu. 54. 5. uslovne elemente i opcione elemente  Informacija o transportu uključuje: obavezan element i opcione elemente  Informacija o kupcu je informacija koju kupac zahtjeva da bude označena na jedinici isporuke. za praćenje transportnih sredstava. za praćenje robe (pošiljke). Niska cijena . Za tako raznovrsnu primjenu od bitnog značaja su sljedeće karakteristike: . broj kupčeve narudžbenice. kao npr. Koje su osobine EAN bar koda koje ga čine pogodnim za primjenu u transportu i logistici? Bar kod tehnologija je iz više razloga pogodna za primjenu u svim vidovima transporta. Mogućnost obuhvatanja i prenosa podataka . Mogućnost čitanja bar kodova .

razvijeni su i odgovarajući uređaji za obuhvatanje i prenos podataka.Mogućnost obilježavanja karakterističnih entiteta u transportnom i logističkom lancu Korištenjem simbolizacije moguće je obilježiti. jedinica mjere. kontejneri) sa svim pratećim informacijama (broj.. praktično. Simbologija EAN-13 . datum proizvodnje. jedinice isporuke. Različite mogućnosti čitanja bar kodova u transportnim i logističkim lancima Za čitanje bar kod simbola razvijeni su odgovarajući čitači. Simbologija UCC/EAN-128 5 .. Često se kao zajedničko ime koristi naziv skener. Fiksni skeneri Paralelno sa čitačima. ishodište i odredište. Prenosivi skeneri . U praksi se koriste: . U tu svrhu koriste se specijalni ručni terminali koji se kablom povezuju sa čitačem ili koji već imaju kao integralni dio ugrađeni čitač. prateće dokumnte . rok trajanja. svaki entitet i učesnike u transportnom logističkom lancu.. Simbologija ITF-14 . Simbologije pogodne za primjenu u transportnim i logističkim lancima su: . palete. vrstu robe i pakovanje (pojedinačna pakovanja.) i mnogo drugih podataka.