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Evaluación del efecto de la rugosidad del pavimento en

Skid
Resistencia
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Luis Fuentes, M.ASCE ; Manjriker Gunaratne ; y Daniel Hess

Resumen: La rugosidad de la superficie del pavimento es comúnmente correlacionada a su mantenimiento. Por otra parte, en muchas
ocasiones, los investigadores han atribuido a la rugosidad del pavimento inadecuada resistencia al deslizamiento y fricción. Sin embargo,
la fricción del pavimento actual modelos de evaluación y normalización aún no incorporan efectos de la rugosidad del pavimento. Ahí se
realizó un estudio para investigar y cuantificar los efectos de la rugosidad del pavimento en el patín número 100 SN o coeficiente de
fricción . En primer lugar, se ejecutó un programa experimental para evaluar SN medido desde un probador de rueda bloqueada LWT
sobre pavimento secciones con similares condiciones micro y macrotexture pero diferentes niveles de rugosidad. La medida promedio de
SN se ha visto significativamente inferiores en las secciones de pavimento relativamente más áspera. Para explicar las observaciones
anteriores, un segundo conjunto de experimentos fue llevada a cabo para estudiar el efecto de la carga normal en el LWT neumático de
SN. Análisis estadístico que incluyó regresión y ANOVA se utilizó para validar la recíproca relación lineal encontrada entre SN y la carga
normal que contradice la percepción general de SN constante con respecto a la carga normal. Entonces, un unidimensional de dos grados
de libertad del modelo de vibración fue formulada para incorporar las importantes fluctuaciones de la dinámica de la carga normal de la
LWT inducida por la rugosidad del pavimento y la velocidad del vehículo. La variación de la carga normal y su relación no lineal a SN fue
utilizada para explicar la menor SN valores medidos en superficies relativamente más áspera. La factibilidad de utilizar el índice de
rugosidad internacional y el coeficiente de carga dinámica como predictores de la reducción en SN debido a la rugosidad del pavimento
también fue investigado. Garantía de resistencia al deslizamiento adecuado es un factor de vital importancia tener en cuenta en la
asignación de los fondos de rehabilitación del pavimento en el nivel de red. Desde excesivamente ásperas aceras también crean riesgos de
deslizamiento, se concluye que deben considerarse los efectos de rugosidad en sistemas de gestión de pavimentos no solamente para fines
de mantenimiento, sino también en las evaluaciones de seguridad.
DOI: 10.1061/ASCE Te.1943-5436.0000118
Los encabezamientos de materia de la base de datos CE: Rugosidad; las cargas
dinámicas; Coeficientes; aceras.
Autor Keywords: Rugosidad; número de patín; coeficiente de carga dinámica; probador rueda bloqueada; índice de rugosidad
internacional.
1
Significado y estandarización de pavimento Profesor Adjunto, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental,
Mediciones de fricción Universidad del Norte, Colombia autor correspondiente .
2
Profesor, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Univ. de
Accidentes debidos a pavimento antideslizante deficiencias son El sur de Florida, en
Tampa, FL.
una de las principales preocupaciones de las industrias de aviación 3
Profesor, Departamento de Ingeniería Mecánica, Universidad del Sur
y a la autopista. Skid resis- cia se desarrolla cuando los de Florida, en Tampa, FL.
neumáticos están total o parcialmente pre- ventea ruede bajo Nota. Este manuscrito fue presentada el 19 de mayo de 2009,
condiciones lubricado y empezar a deslizar a lo largo de una aprobado el 1 de octubre de 2009; Publicado en línea el 22 de enero de
superficie del pavimento. Por lo tanto, modelar el mecanismo de 2010. Discusión pe- riod abierta hasta el 1 de diciembre de 2010;
generación de resistencia al deslizamiento de los neumáticos discusiones separadas deben presentar- ted para los artículos individuales.
debido a la fricción del pavimento inter- acción es un tema Este trabajo es parte de la Revista de Ingeniería del transporte, Vol. 136,
Nº 7, 1 de julio de 2010. ©ASCE, ISSN 0733-947X/2010/7-640-
importante en la operación segura de vehículos y aeronaves.
653/$25.00.
Lubricada mecánica operan en cuatro diferentes re- gimes de
lubricación, a saber: fricción estática, límite lubricación, parcial y
lubricación de líquido fluido completo lubricación. De estos, la
mecánica de fricción estática, Límite, lubricación y fluido
completo lubricación están bien entendida como se indica en la
literatura
Armstrong-Hèlouvry 1991 . Resistencia al deslizamiento es
particularmente criti-

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Cal al agua u otros contaminantes están presentes, sirviendo como S = sn sn0 e- PNG/100 S 1
lu- bricants en el pavimento neumáticos interfaz. Por lo tanto, la
generación de pavimento antideslizante debe investigarse dentro Donde s = sn sn medido a velocidad de deslizamiento S, que es la
del régimen de lubricación fluido parcial. Sin embargo, la velocidad relativa entre el neumático y el pavimento, y SN = sn 0
comprensión de lubricación fluido parcial es vaga y sólo se han
a cero la velocidad de deslizamiento. SN 0 ha demostrado ser
realizado estudios empíricos para estudiar este fenómeno.
La variación de la resistencia al deslizamiento bajo lubricación altamente correlacionados para allanar- ment microtexture que
fluido parcial es complicada por su dependencia de la velocidad depende de la superficie del agregado asperezas con su magnitud
de deslizamiento. En los numerosos modelos empíricos que se desde 1 a 500 m de 0,5 mm . PNG describe la tasa de disminución
de la resistencia al deslizamiento con la velocidad de
han desarrollado para abordar esta varia- ción, parámetros de
deslizamiento. Los investigadores Leu y Henry 1983 han
textura del pavimento se han utilizado como variables
demostrado que el PNG es más o menos constante en una
independientes Henry 2000 . Como ejemplo el modelo de estado
superficie dada, y que es altamente correlacionadas con el
de Penn.
pavimento macrotexture. Pavimento rotexture mac- depende de la
Leu y Henry 1983 introduce el porcentaje normalizado gradiente
disposición y la orientación de los agregados gate partículas en la
PNG para expresar la resistencia al deslizamiento de la
superficie del pavimento y su magnitud varía de 0,5 a 50 mm.
dependencia como de velocidad
SNo y PNG pueden ser evaluados mediante la realización

Una regresión lineal simple de mediciones de fricción sobre una fricción. Por lo tanto cualquier fricción measuring dispositivo
superficie dada a diferentes velocidades. puede calibrarse contra la DFT utilizando dos eters
Más recientemente desarrollado en la Asociación Internacional param-; A y B inherente al dispositivo. Los
permanente de Congresos de carretera modelo Wambold et al. parámetros A y B representan el intercepto y la pendiente,
1995 , PNG/ respectivamente, de la regresión lineal simple entre las
100 ha sido sustituido por la velocidad constante s p , como mediciones de fricción de un dispositivo específico sobre
sigue: diferentes superficies pavimentadas y las correspondientes
mediciones obtenidas mediante la DFT. Estos parámetros pueden
FR 60 = PP * E S-60 /S P 2 ser utilizados luego por IFI cálculos utilizando el dispositivo o en
la estandarización de las mediciones de ese dispositivo.
Donde FRS medido a una fricción = velocidad de deslizamiento
y FR 60
= valor predicho de fricción deslizante correspondiente a una Las limitaciones de los actuales modelos
velocidad de 60 km/h s p puede considerarse como una constante de fricción
con las unidades de velocidad que caracteriza el drenaje de las
En los actuales modelos de evaluación de la fricción del
propiedades de una superficie dada que están altamente
pavimento, coeficiente de fricción se define para un área finita del
correlacionadas con el pavimento macrotexture.
pavimento sólo contable para micro- y macrotexture. Esto se
Desde multitud de dispositivos están disponibles para la
ejemplifica mediante el uso de un probador de spot como DFT
medición de la resistencia al deslizamiento del pavimento, ha
como dispositivo estándar en el cómputo de las IFI. Por otro lado,
habido una necesidad inminente para la estandarización de las
en evaluaciones de campo, convencional a gran escala de equipos
mediciones de resistencia al deslizamiento. Por consiguiente los
de pruebas de fricción son empleadas para evaluar las
modelos presentados anteriormente han servido como base para la
características de fricción de un pavimento a lo largo de una
rela- mente el desarrollo reciente de las IFI índice de fricción
longitud considerable. Por lo tanto, sus mediciones son
internacional . Las IFI se calcula a partir de un modelo
invariablemente afectados por los efectos dinámicos derivados de
matemático utilizado para harmo- nize obtenidos en diferentes
onda larga o rugosidad del pavimento megatex- tura. Más
mediciones de fricción FRICTION mea- de sobretensión de
específicamente, en plena escala de dispositivos de medición de
dispositivos a un índice común de calibrado E1960-07, ASTM
fricción dinámica, una importante fuerza normal se genera debido
2009A . El concepto de las IFI se basa en la suposición de que el
a la vibración mecánicos de sus componentes individuales en
Frédéric- ción de valor de una superficie dada depende de la
respuesta a allanar- ción de rugosidad. La magnitud general de
velocidad de deslizamiento en las mediciones que se toman, las
megatexture
propiedades de la textura de la superficie del pavimento tanto
micro- y macrotexture y características del dispositivo utilizado Considerado de amplitudes de 50 mm y mayores depende de la
para obtener las mediciones. Por lo tanto, la norma ASTM E- naturaleza del perfil y normalmente es evaluado por el índice de
1960-07 estipula el uso del probador de fricción dinámica DFT y rugosidad inter- nacionales IRI , siguiendo las especificaciones
la pista circular CT medidor como el equipo estándar para la establecidos en la norma ASTM E1926-08 ASTM 2009b .
calibración de las IFI. En el método de IFI, DFT medición ob- Cambios dinámicos
mantenido a 20 km/h DFT20 se considera el estándar skid resis-
cia valor de un pavimento y CT es recomendado como el medidor
Instrumento de evaluación estándar SP. La DFT20 y S P puede ser
cor- relacionados con microtexture y macrotexture,
respectivamente E1960-07, ASTM 2009a . El concepto de las IFI
también presupone la existencia de una correlación lineal entre las
mediciones obtenidas de diferentes equipos de medición de

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La DFT es capaz de medir la fricción sobre la gama de experimental velocidad de deslizamiento cero a 90 km/h.mecanismo de sobretensión de la DFT se basa en los conceptos de energía con la pérdida de energía La primera fase de experimentación se realizó para evaluar el cinética de un disco rotatorio descansando sobre deslizadores de efecto de la rugosidad en las mediciones de fricción. ASTM 2005 de medir el IRI y sobretensión de MPD de la trayectoria de la 2009d es un dispositivo utilizado para evaluar las propiedades rueda de prueba. Los neumáticos lisos fueron utilizados en este macrotexture de una superficie dada.mal la carga en la interfaz y el pavimento neumáticos bien documentado fenómeno de la reducción de la Objetivos del estudio actual fricción de goma debido al aumento de las cargas normales. Al-Masaeid observó que varios accidentes aumentan a medida que aumenta el IRI y Davies et al. fricción con mayor carga normal. fricción en la IFI modelo Eq. obviamente. variaciones causadas por la carga normal y la dependencia de Sin embargo. Cenek et al. evaluar la resistencia al deslizamiento de pavimentos de carretera. 1997.nales y la verdadera fuerza de la zona de interpretar y cuantificar los cambios en la resistencia al contacto sería responsable de este fenómeno. micro.En la carga normal sobre un pavimento con variable megatex. El LWT específica utilizada en los parámetros pertinentes a este estudio. ASTM E1911-09 2009e puede emplearse Selección de secciones para evaluar las propiedades de fricción de la superficie del de Pruebas pavimento. Roth et al. no han propuesto un mecanismo viable megatextura coeffi friccional. sobre la carga normal W tura. no incorporar el efecto de la normal. Por lo tanto deslizamiento debido a la rugosidad del pavimento. 2004 .y macrotex.cientes en la carga normal. Roth et al.tura cuantificar la dependencia del coeficiente de fricción de caucho y presumiblemente más o menos constante. Verificación Experimental de la reducción del coeficiente de la carga normal de dependencia de fricción de caucho hy. En este sentido. normal.parison expresar la dependencia de la velocidad de deslizamiento de la de superficies de pavimento antideslizante. Puntos para para alcanzar los dos primeros objetivos de esta investigación. Thirion observó que el coeficiente de fricción 1. 3 revela rugosidad del pavimento de la fricción de las mediciones. Tighe et al. que para el caucho coeffi. Los actuales modelos de fricción que forman Los modelos convencionales de fricción no cuenta para la carga la base de las IFI. En 1942 realizó una investigación sobre la fricción La investigación actual se centra en evaluar el impacto de producida por el compuesto de caucho suave comúnmente usado pavimento megatexture en plena escala dispositivos de medición en neumáticos observando que el coeficiente de fricción de la fricción. Además. Funciona al 100% las condiciones de deslizamiento.cientes de fricción disminuye a medida En este estudio. en particular. Verificación experimental del efecto de pavimento áspero- de caucho hyperbolically disminuye con el aumento de la presión ness en resistencia al deslizamiento. un número de estudios han atribuido skid CW = 3 accidentes relacionados a áspero pavimentos 1/3 Con alta IRI Al-Masaeid. a través del entendimiento de las disminuye a medida que la carga normal y el aumento de presión. el LWT estudio se utiliza para simular una condición de frenado de emergencia sin Los siguientes equipos de vanguardia fueron usadas para medir un sistema de frenado antibloqueo.. observaron también La constante c tiene que ser determinado experimentalmente para que el patín de accidentes involucrando varios vehículos una determinada velocidad de interacción y tipos de materiales. se manifiesta como reducciones de la resistencia al deslizamiento. Rueda bloqueada tester (LWT): El LWT ASTM 2009f es el Un detallado programa experimental fue planeado y ejecutado dispositivo más popular utilizado por los EE. 1952 Schallamach presentó evidencia experimental sobre 2. aumentaría con IRI. Eq.duce la adhesión So como un mecanismo de generación de fricción rubberlike n materials. Formulación de un modelo simplificado de vibración para entre el Frédéric. la dependencia del coeficiente de fricción. por el cual la rueda utilizado para medir el coeficiente de fricción es Los equipos utilizados en el completamente prevenidos ruede durante la prueba.UU. Así. una explicación para la reducción de la que aumenta la carga normal. para la reducción observada en la fuerza de fricción. dando lugar a largas distancias de frenado a veces. La mea. pothesizing posteriormente que la proporcionalidad que existe 3. 3 . La DFT: La DFT . Concretamente se mide el estudio. Schallamach propuso la siguiente ecuación empírica para Programa la acera. 2000. Thirion 1946 Los objetivos específicos del estudio documentado en este también estudió la influencia de la carga normal de fricción de documento caucho siendo el primer investigador a intro. la presente investigación fue equipada con un profilometer capaz Tac: La TAC medidor medidor E2157-01 . fricción es mostrado como la megatexture y las consiguientes variaciones de ni. El objetivo goma equivalente convertida a una fuerza de fricción ejercida por específico de esta fase fue mostrar que la fricción 642 / oficial de ingeniería del transporte © ASCE / JULIO 2010 Oficial de ingeniería del transporte © ASCE / julio 2010 / 642 . ya que permiten una mejor evaluación de la capacidad de promedio de profundidad de perfil MPD que es utilizada para drenaje de la superficie del pavimento facilitando la com.

Resultados de análisis de textura Fig. Después de una meticulosa inspección diferentes niveles de carga normal se configuraron en el LWT visual de ambas secciones de pavimento. El FC-5 es un tipo de superficie graduada abierto utilizado generalmente en las carreteras con límites de velocidad superior a 50 km/h. A continuación. que poseen los ción también sirvió para garantizar que las mediciones fueron mismos niveles de microtexture y macro.significativamente diferentes mea. que consta de un curso de fricción de FDOT tipo FC-5. Tanto la DFT y la CT Metro fueron utilizados añadiendo o retire. inducida por la fue randomizado para controlar todo el ruido variables que no son de interés en este estudio. revisaron las mediciones de fricción con respecto al orden en que En consonancia con este objetivo. Ningún Florida PUNTO DE FDOT TIPO S-3. Cada cada sección.5. cinco se diseñado con el fin de impedir cualquier excéntrico. fueron elegidos como los sitios de ensayo y los vez.dant en Florida con la red de autopistas.surements se obtendría Que podría tener un efecto sobre las mediciones. C es una superficie de asfalto allanar. Era una superficie de asfalto que consta de un curso de fricción de observado como las mediciones de fricción procedió.ment. El orden en que estas lecturas fueron obtenidos fue randomizado para controlar todos los ruidos extraños que las variables que podrían afectar las mediciones de fricción. Después de cada medición. Estos cursos de fricción son los más abun. otros dos superficies de pavimentos C y D fueron seleccionados.textura. pero rugosidad del pavimento solos y proporcionan un panorama de la relación entre la fricción y la rugosidad con una resolución mucho mayor. dos subsecciones de para cuantificar su efecto sobre las mediciones de fricción. 1 presenta diferentes estadísticas descriptivas de MPD DESDE CT Medidor y DFT20 desde la DFT utilizada para la 643 / oficial de ingeniería del transporte © ASCE / JULIO 2010 Oficial de ingeniería del transporte © ASCE / julio 2010 / 643 . el esperado variación en la carga normal se obtiene centros de control. Cinco fricción surements mea.5 es un denso evaluado el tipo de la superficie utilizada en las carreteras con límites de velocidad inferior a 50 km/h. Después descarga estática entre el camión y el remolque dentro del de cada medición de fricción. un soplador de hojas se utiliza para eliminar el exceso de agua de la trayectoria de la rueda de la LWT. y el FC-12.lidad en la obtuvieron mediciones de fricción repetida en tres velocidades interfaz de pavimento de neumáticos y mantener la fuerza de predeterminadas en cada subsección utilizando el LWT. dos tipos de pavimento A y se realizaron para observar si alguna tendencia concreta sería B con diferentes niveles de rugosidad IRI fueron seleccionados. sección A y B de modo que una diferencia significativa en la La segunda fase del experimento fue evaluar el efecto de la aspereza megatexture era aparente entre ellos. La siguiente tarea fue seleccionar dos subsecciones en cada observado como las mediciones fueron repetidas. un soplador de hojas de soplado de intervalo especificado por la norma ASTM E274-06.ing contrapesos adecuados de la LWT para verificar que el micro y macrotexture características en remolque. El objetivo específico de esta fase fue ilustrar los resto de la sección fue designado como el sitio de prueba y otra diferentes mediciones de fricción estaría cambiando la subsección regular cerca del lugar de la prueba fue seleccionado configuración de carga de la LWT en la misma superficie. mientras que D es una superficie de asfalto que consta de un curso de fricción de FDOT tipo FC-12. la fricción LWT fue recalibrar para actualizar la configuración de carga. En esta fase de la experimentación. puesto que la fricción se debe medir en cada prueba bajo la designación de carga normal. La randomiza- mediante el LWT en dos secciones distintas. la prueba se limitó a "relativamente" superficies lisas para evitar cambios en la dinámica de la carga normal causada por la rugosidad del pavimento se convierta en un factor de confusión. mientras que la superficie patrón definitivo como una tendencia decreciente en las B fue un asfalto que consta de un curso de fricción de FDOT tipo mediciones de fricción con una velocidad específica fue FC-5.fueron realizadas usando la LWT en cada una de las dos velocidades predeterminadas para determinadas combinaciones de carga de diseño en cada superficie. una subsección relativamente más duras que el interfaz. El orden en que fueron tomadas las lecturas ampliar el rango de variación de la carga normal. Para lograr las condiciones mencionadas anteriormente. Se grados de rugosidad. En cada una de las carga normal de la fricción generada en el pavimento neumáticos secciones A y B. Después de cada medición de fricción. La modificación de la configuración de peso fue ambos apartados eran similares. Cuatro como el sitio de control. El principal aire se utiliza para eliminar el exceso de agua de la trayectoria de objetivo de cambiar la carga estática sobre el patín-remolque fue la rueda de la LWT. pero diferentes imparciales con respecto a la secuencia de comprobación.

hijo entre el control y la prueba de secciones de A fin de verificar que las variaciones aleatorias en MPD y ambas superficies pavimentadas A y B. A partir de la Fig.textura compari. 1. se DFT20 dentro de cada sección A y B no son estadísticamente observa que no hay diferencia significativa en macrotexture significativo de un modelo de efectos se utilizó el siguiente indicado por MPD y microtexture indicado por DFT 20 entre las formulario subsecciones de prueba y control en ambas aceras A y B. 644 / oficial de ingeniería del transporte © ASCE / JULIO 2010 Oficial de ingeniería del transporte © ASCE / julio 2010 / 644 .

0007167 Nota: La negrita indica alta p-valores. 4 Sería el conjunto DFT 20 o MPD media de la acera sur. Esto conduce a la conclusión de que sería que i = 0.8965 Residuos 6 0. Tabla 4. ANOVA de Microtexture DFT20 sobre un pavimento Fuente de variación Grados de libertad Suma de cuadrados El cuadrado de la F0 P-value media Rugosidad 1 0.ness en las las pruebas y los sitios de control sólo se diferencian en la subsecciones de test y control es cero para la medida en aspereza megatexture y no en micro.000008 0.0184 0. Y ij = + i + ij En los cuadros 1 a 4. 1. se puede observar que en los cuatro casos 4 el Donde y ij = jª observación de la iésimatratamiento y = parámetro P-valor es significativamente alto para un nivel de significancia Común a todos los tratamientos llamados la media general.000112 0. . ANOVA de MPD Macrotexture sobre pavimento B Fuente de variación Grados de libertad Suma de cuadrados El cuadrado de la F0 P-value media Rugosidad 1 0.y macrotexture propiedades.3.000006125 0.00005 0. 2 Presentar los ANOVAs de textura MPD y DFT20 tanto para J = 1. La hipótesis nula control de pavimentos A y B. En este caso. Tabla 2.0022515 0.5805 Residuos 6 0.cos A y B con el tratamiento como factor de rugosidad. que en este caso sería la aspereza. Tabla 3.8887 Residuos 6 0. Diagramas de caja de textura comparación entre secciones de prueba y control de pavimentos A y B I = 1.4 allanar.0043 0.1.3411 0.0710 0. ANOVA de MPD Macrotexture sobre un pavimento Fuente de variación Grados de libertad Suma de cuadrados El cuadrado de la F0 P-value media Rugosidad 1 0.00005 0.2.00037525 Nota: La negrita indica alta p-valores.8005 Residuos 6 0.000112 0.00010775 0. declaraciones obtenidas mediante la DFT Y CT medidor. Fig. que conduce a la aceptación de la hipótesis nula de EQ.000008 0.000017958 Nota: La negrita indica alta p-valores. Los cuadros 1 a 4 Tabla 1. lo que implica que el efecto de áspero. ANOVA de Microtexture DFT20 sobre pavimento B Fuente de variación Grados de libertad Suma de cuadrados El cuadrado de la F0 P-value media Rugosidad 1 0.0213 0.000006125 0. del 0.006113 Nota: La negrita indica alta p-valores.cara y yo = que la diferencia no es significativa en la aspereza i = 0 p a r a l a parámetro exclusivo del ith tratamiento llamado ith efecto de D FT 20 y MPD mediciones dentro de las subsecciones de test y tratamiento.036675 0.

y la DFT 20 evaluaciones de las tendencias paralelas con respecto a la velocidad. Mide las características de rugosidad de las subsecciones de un pavimento Resultados de ensayos de A la aspereza y la interacción entre la velocidad y la aspereza. En este sentido. términos de la tasa de cambio de altitud con tiempo Gillespie et al. cabría esperar que la interacción entre la calculan de acuerdo con la norma ASTM E1926-08 y ASTM velocidad y la aspereza para afectar las mediciones de fricción. lo que indica su importancia en las reducciones de 6 y mediciones de SN. Además. un estudio de ANOVA fue también per. que es otro indicador de la rugosidad. Una posible explicación para El 20%. respectivamente. lo que indica que subsecciones de test y control de pavimentos A y B. ride NUMBER RN . MPD. el acción de rugosidad de velocidad variable no tiene efecto SN disminuye a medida que la rugosidad aumenta.formado para investigar la importancia de la reducción de SN debido Fig. ASTM 2009c .1 . valores de p =0. donde como se indica en También se puede observar en la Fig. ya E1489-08 que la velocidad del movimiento de la LWT determina cómo la E1489-08.trado A y B contribuyen a SN mucho inferior a 0. no hay ninguna interacción significativa entre la rugosidad y la respectivamente. Puede concluirse a partir de los cuadros 5 y 6 que la rugosidad Efectos de la rugosidad de la variación tiene un efecto estadísticamente significativo sobre la Fricción fricción surements mea-. Debe señalarse que los parámetros IRI y RN se velocidad. puede observarse en el cuadro 5 que la inter- Se puede observar que en ambas aceras. Fig. 2 y 3 muestran el IRI.1 . Sin embargo. Fig. 4 tienen Las Figs. 2. subsecciones A y B de control regular y prueba de alta rugosidad. 4 representa las mediciones de fricción en las aceras en las 1993 . respectivamente. Los fricción resultados del ANOVA figuran en los cuadros 5 y 6. 4 que los rangos de el cuadro 6 que el P-valor para la variable de interacción es rugosidad en pavimentos encoun. También parece que las parcelas en la Fig. usando el analizador rugosidad de la superficie del pavimento es "sentir" de la LWT en láser de la LWT. en un 90% de nivel de confianza. a una velocidad dada. 3. significativo sobre el SN en pavimento. Mide las características de rugosidad de las subsecciones de pavimento B .

4. b B .Fig. Efecto de la rugosidad en el SNs: un pavimento pavimento A.

Puede verse en la Fig. fricción de las mediciones.0001025 Residuos 26 54. Esto ilustra que la relación entre la fricción y Sin embargo. E1960-07.797 10-15 4. 5 en por fricción sobre aceras C y D "Selección de secciones de el dominio de la frecuencia.ment B.13 260.ciones donde predomina la longitud de onda de rugosidad suficiente información para distinguir la carga normal lev. En primer lugar. según lo estipulado en las normas ASTM. ANOVA de mediciones de fricción SN. A partir de los velocidades utilizadas se encuentran en los rangos de 0.524 Rugosidad de velocidad 1 43. donde SN determinó mediante la siguiente: permanece constante a bajas cargas normales hasta una cierta limitación de carga normal se alcanza a que SN comienza a disminuir a medida que la carga aumenta. 1 Henry 2000. y finalmente alcanza un F = wn * 5 SN residual. Fig.02 0.02 0.085 libras. ANOVA también se realiza para comprobar la importancia de nentes de los perfiles de pavimentos A y B para las tres la dependencia de la carga normal de SN.13 546.2531 8. .63 13. una transformación pruebas" variando la carga normal en dos distintas velocidades.97237 Residuos 24 315.ción de pavimento" . respectivamente.41 856. A partir de la Fig. incluyendo la interacción de rugosidad de Velocidad Variable sobre un pavimento Fuente de variación Grados de libertad Suma de cuadrados El cuadrado de la F0 P-value media Velocidad 1 2449. 6 es un hecho Donde f = frecuencia ciclos/s y wn = pavimento ondacantidad Ciclo/longitu establecido como se ve en la Eq.els en puede interactuar con la velocidad operativa para producir una el que las diferencias significativas en el promedio de los valores condición resonante de la LWT. las pruebas se pavimento A.955 0. la reducción de SN a altas velocidades Fig. A fin de verificar que el promedio de los valores medidos de SN bajo dos cargas normales son significativamente diferen- Tabla 6.967 2. la respuesta dinámica de la LWT está aumentada en las mediciones. f .3 40.88 43.5 resultados del análisis se muestran en las Tablas 7 y 8 se puede Hz a 2 Hz. realizaron para investigar los efectos de la carga normal de la A fin de proporcionar apoyo para dicha hipótesis del pro.41 408. carga. incluyendo la interacción de Velocidad Variable rugosidad en pavimento B Fuente de variación Grados de libertad Suma de cuadrados El cuadrado de la F0 P-value media Velocidad 1 856.Tabla 5. es naturales de la LWT se encuentra 1. 5 que la frecuencia principales compo. el análisis de la varianza (ANOVA) los rugosidad puede ser confundido por efectos de velocidad al probar resultados que se muestran en las Tablas 7 y 8 no proporcionan allanar.0012 0. medidos SN producen. ANOVA de mediciones de fricción SN.88 20. Esta anomalía podría ser que una determinada longitud de onda Efectos de la carga normal de la rugosidad predominantes encontradas en pavimento B excita una Fricción de las frecuencias naturales del sistema de suspensión de la LWT a una velocidad específica.064 0.15 Nota: La negrita indica alta p-valores. Debe señalarse que en una determinada carga normal. 6 se correspondiente a cualquier velocidad de evaluación S se puede observar que SN sigue un versículo S forma.presentar el factor. una condición que no ocurren en En la segunda fase del programa experimental. lo que lleva a la conclusión de que la Hz "Modelización de los efectos dinámicos de la rugosidad del carga normal es estadísticamente significativa en Frédéric.20 10-16 Rugosidad 1 546.43 186.09282 Rugosidad de velocidad 1 0. allanar. rápida de Fourier FFT fue realizado en los perfiles para obtener el La estática típica carga normal de la LWT es de 1. d.34 10-13 Rugosidad 1 40.2-0.3 3.8 y 0.43 2449.09 Nota: La negrita indica baja p-valores. 6 presenta las mediciones tomadas archivos de pavimentos A y B fueron representados en la Fig.45 2. nmero de onda wn espectro y luego el espectro de frecuencia. Desde una de las frecuencias ver que el p-value repre. ASTM 2009a .8 aproximadamente cero.

Fig. 5. Descomposición de la frecuencia de perfiles pavimento .

ful.08281 2.670. Tabla 8. se utiliza el modelo SN con de este análisis más significado.685209 3. y en combinación #6 de la Tabla 9.600-1.86 237. una técnica conocida como honestamente #1 en ambas tablas 9 y 10. inflando así hasta el punto de que los que no hay diferencia significativa entre los promedios de Sn medido en estudios dejarían de producir resultados significativos. Los resultados de la prueba respecto a la carga normal. Por lo tanto.02 692.88 2 .077.5 50. La prueba de cuadros 9 y 10 y Fig. En #6 en el cuadro 10 sugiere que hay una diferencia de SN por esa esta investigación. 7. se utilizó la prueba HSD específicamente para combinación.72 79. uno esperaría que el error que se trazan en las Figs. de Tukey HSD se muestran en las Tablas 9 y 10 y Fig. cuando uno realiza n t de muestras independientes por los intervalos de confianza obtenidos mediante la prueba HSD de Tukey simultáneas-test de comparaciones.pothesis donde una prueba de pronuncia únicamente a la velocidad de 50 km/h. 6. 17 10-13 Residuos 35 55. como se ve en la comparación de medias de los pares se realiza en el nivel de Fig.085 4.79763 1.49 1. Esta ligera anomalía se La prueba de Tukey es un hy. Fig.714 2.86 376. Además.670.44 2. cada vez que realiza una #2-5 son iguales a cero.45 921.241393 0 3 1600 900 5.8527597 Nota: La negrita indica alta p-valores. la siguiente representación matemática. 20 10-16 Residuos 35 101. obtenidos mediante la realización de múltiples pruebas t de 6 a y b . A fin de combinación de carga abordar esta cuestión.43785 0 6 1. se podría llevar a cabo múltiples pruebas t Los cuadros 9 y 10 muestran que los valores de P para las combinaciones de muestras independientes. 7 seguir apoyando la forma inversa Tukey resulta ser conservador cuando se comparan con resultados propuesto para el SN versus variación de carga visto en las Figs.9641072 6. Efecto de la carga normal en SNs en: un pavimento pavimento C.042174 0.32281 0.45 2. .717826 0 4 1.2374102 1. 6 b . Tabla 9. haciendo que las conclusiones extraídas recoge la forma en S dependencias.20 10-16 Cargar 3 238.34 238. b D Distintas una de otra. Tabla 7. ANOVA de mediciones de fricción SN sobre pavimento D basada en la velocidad y la carga normal Fuente de variación Grados de libertad Suma de cuadrados El cuadrado de la F0 P-value media Velocidad 1 2.400-1.2015174 6. ANOVA de mediciones de fricción SN sobre pavimento C basado en la velocidad y la carga normal Fuente de variación Grados de libertad Suma de cuadrados El cuadrado de la F0 P-value media Velocidad 1 376.193 9 .59 Nota: La negrita indica baja p-valores. medios casi contiene el valor de cero. Resultados del análisis de los datos presentados en los significación global es exactamente el error tipo I .20 10-16 Cargar 3 2.96237 0 5 1. de Tukey HSD diferencia significativa Montgomery.600-1. 7 b que el determinar a cuál de los SN medios medidos a nivel de carga correspondiente intervalo de confianza para la diferencia de seleccionado pares fueron significativamente diferentes entre sí. Sin la misma en las combinaciones de carga.278607 3. que muestras independientes. Pairwise comparaciones entre SN Medios a diferentes configuraciones de carga utilizando la prueba de Tukey HSD de pavimentos C Combinación de pares Diferencia de SN SN límite inferior Número de de carga significa entre niveles del intervalo de la SN límite superior del intervalo de P-value combinación Lb de carga confianza confianza 1 1.490364 3. permitiendo a rechazar la hipótesis nula de que la SN es comparación de pares de los correspondientes medios de SN.39 2. Esta observación es apoyada además embargo.9763147 2 1400-900 4.9 Nota: La negrita indica baja p-valores.400 0.925209 1.5225898 6. estos resultados también muestran tipo I para acumular n veces. prueba Aunque el muy bajo valor P corresponde a la combinación 2008 fue ejecutado para controlar las tasas de error familiar.76 6. se puede observar en la Fig. 7 a y b .085-900 0.4415174 1.085 4.

4076 15.1211 0 4 1.8863 1.085-900 0.600-1. F=f +fh 7 .400-1.2203 0.5746 14. W .0040 Nota: La negrita indica alta p-valores.7594 0.5072 13.8330 2.5685 0 5 1.wi 1 + exp . tal como se muestra en las siguientes B ecuaciones.600-1.2307 18.6954 2 1400-900 13.085 12.4015 0 3 1600 900 16.400 2. Adhesión e histéresis.085 15.3977 17.8867 0.8231 4.5807 10.4137 11. 6 La interfaz de pavimento de neumáticos está compuesto por dos R-SNSNo SN = SNo + componentes principales.2881 0 6 1.3402 14.Tabla 10. Pairwise comparaciones entre SN Medios a diferentes configuraciones de carga utilizando la prueba de Tukey HSD de pavimentos D Combinación de pares Diferencia de SN SN límite inferior Número de de carga significa entre niveles del intervalo de la SN límite superior del intervalo de P-value combinación Lb de carga confianza confianza 1 1.

representan los dos 1. E = módulo de almacenamiento o la relación estrés- parámetros del dispositivo de medición LWT . 8 que la ad. R = parámetro constante con una magnitud inferior a ecualizadores. aceras C y D. Además. sugiriendo que podría ser en. 6 para Bronceado 9 E pavimentos C Y D. 3 . Fig. Todos los intervalos de confianza para la diferencia de medias de todos los pares de combinaciones de carga: un pavimento pavimento C. Fig. Fig. s = eficacia de cizalla de la interfaz deslizante. Los parámetros de los 1. 9 muestra los resultados de montaje EQ. mostraron que molecular. inversa de la curva en forma de S a lo largo del eje w. uno puede Explicación de la anormal SN versus Comportamiento ver de EQ.r = sn sn residual en Donde F = coeficiente de fricción y general f a fyh rela. Eq. 6 se utilizará tensión para los com. Una observación interesante de la Fig.ción de Donde tan = módulo de la tangente elastometer. 9 es que los valores de la Los parámetros wi y b no parece depender de la opera. y n = áspero.mente altas cargas.ción attrac Moore de 1975 que estipula que las el componente de adherencia domina el coeficiente de fricción a fricciones generadas en velocidades operacionales generales 20-60 km/h . 6 que aparecen en la Tabla 11. Li et al. W = carga normal. y wi = punto Respectivamente de inflexión de la F = K 1s Y wi puede determinarse utilizando la regresión no lineal o curva RBronceado E8 P Esfera más amplia aplicabilidad para incluir cualquier vehículo en Y comparación con una F H = K 2s P n Eq. Por otro lado. b D .homenaje al conjunto del coeficiente de Resistencia al deslizamiento comúnmente se explica por la teoría fricción como cambia la velocidad.ponent de cepa en fase con las tensiones en la "Modelización de los efectos dinámicos de pavimento aplicadas. Puede observarse que ambas f a y f h dependen de las propiedades de la Viscoelástica de caucho. 10 ilustra cómo los dos componentes con.ness" para simular las mediciones de fricción bajo índice mayor que distintas condiciones dinámicas. 7.Donde SN = SN o relativamente bajas cargas.herent Seguro. 2004.componente hesion disminuye a medida de carga que aumenta la presión normal. p = normal pres- velocidad o las aceras. b = ancho de la = Los componentes del coeficiente debido a la adhesión e histéresis.

cálculo de respuesta medido de la LWT cuando se somete a un perfil definido de entrada.espacialmente multado.facturer y verificado después de las pruebas de laboratorio. y = f x . Componentes de fricción: la adhesión e histéresis adaptado de Moore 1975 11. 11 limita el movimiento en la dirección vertical y los desplazamientos verticales se definen Fig.sorber . Para este propósito. Kt = coef. uno podría utilizar estos hechos para formular el tiempo que depende de entrada Desplazamiento vertical y t seguimiento explicación para el SN frente al comportamiento de carga presentada en las Figs. 10. y los dos coeficientes de amortiguamiento cw. que se mide desde una SNs determinada línea de base. Las mediciones experimentales serán descritas en el procedimiento de validación. El desplazamiento la entrada al sistema es proporcionada por la hoja de perfil.minada mediante análisis modal experimental. mientras que t m masa suspendida = la mitad de la masa total del remolque sin M W. seis parámetros modelo: dos masas m w y M t.velocidades erational Li et al. M w no suspendido = masa masa combinada de una mitad de la ve. El modelo propuesto Fig. seguida por la espalda. Como se ve en la Fig. una vibración de cuerpo rígido modelo dinámico con dos grados de libertad fue formulado por la mitad de la LWT Fig. Los dos coeficientes de amortiguamiento se deter. Modelo no lineal que representa el efecto de carga normal en utilizando las variables qt t y qw t . p . 10 puede utilizarse para transformar el perfil de de. y kw .ficient rigidez de la suspensión del remolque como proporcionada por el manu. el muelle dos stiffnesses KW y Kt.vehículo. sobre la base de la Fig.camente evaluar la variación de la carga normal en el pavimento de neumáticos de carretera debido a la interfaz de rugosidad. 2004 . = coeficiente de rigidez del neumático neumático establecida a partir de pruebas realizadas en el laboratorio. a un Por lo tanto. Por lo tanto f disminuiría con la presión normal. 10 uno podría esperar que la adherencia a dominar el componente f global dentro del rango normal de op. 8. Cabe señalar que el modelo anterior no incluye la fuerza normal adicional resultante de la espalda par producido en la comprobación de la rueda debido a la fuerza de fricción. Ct = coeficiente de amortiguación del remolque el choque ab. 11 . y el único eje neumático de remolque. y cw = coeficiente de amortiguación del neumático. 8 y 9 muestran tendencias opuestas de "f " como los cambios en la carga normal. Eq. La Tabla 12 define los valores de los parámetros anteriores. Aunque eqs. y ct están definidos. 8 y 9. Modelar los efectos dinámicos de pavimento Rugosidad Desarrollo y validación de modelos Para simular la respuesta dinámica de la LWT tráiler y especifi. Fig.

5 36. Entonces.5 41. Parámetros que caracterizan la dependencia Friction-Load de pavimentos C y D Veloci B Wi Superficie dad Lb Lb SNo SNr Mph C 30 50 1300 47. LWT mitad remolque modelo de Se utiliza el método de Runge-Kutta para resolver Eq. Por movimiento del sistema. una simple prueba fue Donde x = distancia longitudinal a lo largo de un determinado Z = array de variables de estado de EQ. LWT fue instrumentado con dos acelerómetros conectados en dos ubicaciones específicas de la LWT tal como se t =SX muestra en la Fig.5 C 55 50 1300 42. eq. A. 1993 .4 D 30 50 1300 51. 12. Las ecuaciones de movimiento pueden escribirse en espacio de estado variable de formulario como formulario de Cauchy Z =˙ Az + by + cy˙ 11 Donde y˙ = primera derivada del perfil con respecto al tiempo y . A fin de validar el modelo anterior y evaluar sus parámetros de 10 amortiguación. Instrumentación de la LWT CW C =000 T 15 Mw Fig. 9. Fig.7 34. 11 para un vibración determinado perfil de entrada expresada en el dominio del tiempo como y t .ción forzada en una escala de tiempo. b y c matrices se definen de la ofrecer la posibilidad de convertir las variaciones en el pavimento siguiente manera utilizando el modelo de parámetros: para desplazar. 11. 12 para medir las aceleraciones correspondiente movimiento del bastidor del remolque y el eje t M M W . 12 que define el perfil de pavimento y S = velocidad operativa de la LWT.5 D 55 50 1300 35 21 Acelerómetro correspondiente a mt Acelerómetro correspondiente m a w Fig. Mide versus predijo load-SN relación a distintas velocidades Tabla 11. 10 permite investigar la relación entre la velocidad y la aspereza Z = qt q qw qt˙˙ w T 12 Gillespie et al.

Se registraron 11. Correspondiente a M t . Durante esta prueba. 14 presenta el espectro de frecuencia de la aceleración bastidor del remolque y el eje que se aproximan al movimiento de correspondiente a m t. 13 a una velocidad de 4.2 mph inducir un repentino y nivel.ciones del pavimento bump necesarios para el 0100 13 A= 001 Kt Ct . Los parámetros del modelo dinámico El parámetro Descripción Magnitud Unidades Mt Masa suspendida 440 Kg Mw Masa no suspendido 60 Kg Ct La amortiguación de la 3.5 KNs/M Cw suspensión Amortiguador 0. 14.Diseñado en que LWT se movió rápidamente sobre un pavimento modelo de predicción de EQ. que representan los principales modos de Medida de perfil. . El espectro de frecuencias de las lecturas del acelerómetro Kw suspensión la rigidez de los neumáticos 265 kN/m corres. naturales del sistema. Perfil de entrada para la validación del sistema pavimento . 11 fue medido utilizando una varilla Bump Fig. - Mw mw Mw mw Bump kW T 14 B =000 Mw Tabla 12. El espectro revela los dos fre.ción. 13. Kt Ct Mt Mt 0 Mt Mt K C Tt KT +W K t wC +C Fig. los registros de aceleración del Fig.5 KNs/M Kt neumático La rigidez de la 70 KN/m Fig. excita.quencies las dos masas amontonadas del modelo Fig.

para un determinado perfil de pavimento de entrada. El calcula las frecuencias naturales del sistema son de 1. 16 .9 Hz. y d Pavimento D a 55 mph . calculados por resolver el problema de eigenvalue Eq. uno puede predecir W en cualquier momento utilizando el EQ. uno puede determinar la dinámica normal de carga procedimiento anterior para la simulación de pavimentos perfiles inducida en el pavimento del neumático debido a la rugosidad de usando las características de fricción de pavimentos C y D en dos la interfaz como velocidades específicas. Estos pueden ser W = Westática . que muestran un excelente acuerdo entre el predicho y mide las Donde W Y W = carga dinámica estática durante la operación y frecuencias naturales.ciones de midió la aceleración con el tiempo. pavimento antideslizante. 15.Y. b C 55 mph. la carga normal W a lo largo de un determinado perfil de EQ.15 y Fig.y . 16 y utilizar el ecualizador. Utilizando la solución del anterior modelo validado eqs. 6 para Simulación de mediciones de obtener el efectivo instantáneamente SN.Kw qw . 13 a 4. 16. 15 muestra una comparación entre el efectivamente medidos y el modelo predice velocidades verticales sólo la carga causada por las masas en equilibrio estático en el de las dos masas o los componentes correspondientes del sistema neumático allanar.ment interfaz.cw q˙ ˙ 16 w . Fig. cuando el LWT viajó a través de la protuberancia se describe en la Con el SN establecidas estadísticamente versus W relación para Fig. 11 .8 y 11. SN versus IRI en el simulado de perfil: un pavimento C a 30 mph. Mide y predice velocidades de: M w. Uno puede observar en la Fig. 16 muestra el promedio de SN los valores obtenidos con el EQ.2 mph. El promedio de SN fricción puede ser calculado para un perfil suficientemente larga longitud. 16 15 que el modelo teórico capta tanto la alta y la baja frecuencia de Uno puede simular el efecto de la aspereza del perfil sobre las modalidades de la respuesta. pavimento pavimento c d a 30 mph. b m t Grados de libertad de movimiento de la LWT. En este proceso. 11 . La velocidad vertical se obtiene integrando la LWT Eq. trazadas con respecto a Fig. 6 y el modelo para predecir la dinámica varia. Fig.

16 se utiliza para predecir el SN valores que será medido por el LWT sobre perfiles pavimento . que normalmente son encontradas en pavimento real específica de rugosidad del pavimento y la velocidad del vehículo perfiles. como se observa en el cuadro 11.natural Quencies del cuarto coche modelo utilizado en el cálculo de IRI. uno podría esperar un nonmonotonic relación causa las frecuencias naturales de la LWT en sí mismo puede producir un efecto de resonancia. Además. se puede concluir que.8 Hz. simulada con SN versus W características similares al del IRI es un parámetro estándar que se utiliza para evaluar la pavimento D.ciones de aspereza que producen el mismo IRI. el modelo de vibración eqs. El tónico nonmono- la naturaleza de la relación de rugosidad versus IRI Fig. 16 muestra una parcela muy dispersa entre SN y el IRI. Se define como embargo. según lo estipulado en la norma ASTM E1926-08 para cálculos de IRI. 1993 . a altos valores de IRI. A fin de verificar esta explicación. perfiles fueron simu- lacionadas sobre una gran gama de wavenumbers y amplitudes. El IRI correspondiente. Fig.uted a la dependencia del parámetro de IRI en el fre. longitud de onda y amplitud. dinámicas de la nor. 6 y 10 . con muchos condi. 18.relación con respecto a la irregularidad. Estas frecuencias se corresponden con las frecuencias naturales del cuarto coche modelo usado para calcular el IRI. no hay una correlación aparente entre el SN y el IRI. a pesar de que el IRI se utiliza como estándar para evaluar la rugosidad de pavimentos no es un parámetro apropiado para expresar la relación de rugosidad versus SN. SN muestra una tendencia decreciente. 17 muestra la RII obtenidos a partir de la simulación de perfiles conspirado contra la amplitud y las frecuencias correspondientes. SN versus frecuencia de pavimento simulado D con ampli- tude de 20 mm Fig. se considera que el IRI es muy sensible a las características dinámicas del cuarto coche modelo y exhibe un tónico nonmono. incluso si uno expresa la variación en los valores medidos por SN LWT con respecto a los parámetros de rugosidad más adecuada del pavimento perfil. Representación 3D del IRI con respecto a la frecuencia y Longitudes de onda. Sin Gillespie et al. 17 se obtuvo utilizando la velocidad operativa de 80 km/h. 18 muestra la variación predicha de SN amplitud en todo el espectro de frecuencia correspondiente a la gama de longitud de onda de entrada y el fuerte receso en SN correspondiente a la predominante LWT frecuencia de 1. Para ilustrar esto. Los perfiles condición de rugosidad de un pavimento perfil calculado a partir simulados fueron obtenidos mediante el uso de sencillas ondas de un modelo dinámico que simula el movimiento de un cuarto sinusoidales de amplitud constante de 20 mm y una amplia gama coche . 17. Por lo tanto.mal la carga en la interfaz de pavimento de Puede observarse que en valores relativamente bajos del IRI de 0 neumáticos de un vehículo determinado para una combinación a 10 m/km . La mala W definición de la SN versus IRI relación. El DLC se utiliza habitualmente para evaluar las variaciones Fig. con pliegues de IRI. Visto particularmente en que suelen encontrarse IRI valores. La frecuencia en la Fig. DLC = Static 17 W puede ser attrib. por ejemplo. Fig. El IRI los valores para la simulación de Este estudio demuestra que el coeficiente de carga dinámica los perfiles se han calculado de acuerdo con el algoritmo DLC es apropiado para representar el efecto de la rugosidad en proporcionado por las normas ASTM. 17 se puede observar que en dos frecuencias específicas del IRI se magnifica. Fig. 17 explica claramente por qué varios valores de SN corresponder a IRI en Fig. Por consiguiente. 16. SN. ASTM E1926-08 de 2009b . como era de esperarse. En la Fig.

que es un "spot" probador.17 . 6 y los parámetros correspondientes figuran en el 2000 . necesario para la estimación de las IFI. Importante evidencia experimental fue presentado las variaciones dinámicas de la carga normal. uso de EQ. 16 En respuesta a un determinado perfil de Una analítica y experimental se realizó una investigación para pavimento. así como para antes en las Figs. se pueden estimar valores medidos por el SN LWT en Además. estudiar el efecto de la rugosidad del pavimento de la fricción de Desde la variación de SN con aspereza es desencadenada por las mediciones. Asimismo. Al-Masaeid Tighe et al. 19 muestra SN versus fricción . En esta investigación se concluyó Conclusione s . Por lo tanto. Aunque la investigación se limitó a LWT mediciones. como el dispositivo de calibración.quently Fig. 8 y 9. obtenidos de EQ. este estudio sugiere que el uso de propiedades de fricción de la superficie del pavimento no las curvas bien definidas en la Fig. DLC parcelas de inversa monotónica s formas como se ha visto este hallazgo podría extenderse a otros vehículos. el actual estándar de las IFI para caracterizar las que allanar. 19 para definir el efecto de la considerar la rugosidad del pavimento como un parámetro rugosidad y la velocidad en la medida de SN.gation para ilustrar que el aumento de la rugosidad proporciona un único valor para una determinada relación de del pavimento disminuye la medida SN o 100 Coeficiente de pavimento y velocidad. 11 . SN versus DLC en esta inves.ment. Fig. determinarse a partir de los ecualizadores. cuadro 11. Esto es porque defiende el uso de la DFT.Donde W = desviación estándar de la carga normal W variación. Conse. 19 fue construido como sigue: el explicar los resultados de investigaciones anteriores atribuyendo DLC para un pavimento con un perfil conocido y puede patines accidentes relacionados a la rugosidad del pavimento. el 1997.

Dado que el principal factor que contribuye a la variación de la SN con aspereza es la dinámica de la carga normal.ciones encontradas por cualquier vehículo que podría muy bien operan bajo un mecanismo de frenado diferentes. Se puede visualizar que la misma tendencia general de SN versus aspereza también sería exhibido por otros vehículos. En las operacio. La rigidez y amortiguamiento de las propiedades del modelo directo fue estimada por mediciones de laboratorio y de campo de cálculo a partir de datos experimentales.tructuras.duce relativamente bajos valores de SN de suaves secciones de pavimento con las mismas características de textura. de envergadura como dispositivo de medición de fricción de la LWT produciría diferentes lecturas de fricción si la rugosidad condición cambia de una sección a otra. Parámetros diferentes que tienen el potencial para definir el ef- fects de rugosidad en mediciones de fricción fueron estudiados. Fig.biles.caract. Esta investigación preliminar mostró que la prueba aislada de pavimento irregular secciones con valores DLC excesivamente alta pro. Un valor medido en SN 100% de patinaje no representan necesariamente la fricción real condi.meno. También se ha demostrado experimentalmente que una relación no lineal entre existe cuantificables de fricción de caucho y la carga normal. Las frecuencias naturales y veloci. Es la creencia de escritores que SN valores deben usarse sólo como referencia para fines de mantenimiento.tations. Para tener en cuenta este fenó.dades predicha por el modelo teórico mostraron excelentes de acuerdo con las correspondientes mediciones experimentales realizadas posteriormente. un procedimiento también fue formulado para predecir la respuesta de fricción del pavimento SN mensurables de LWT en cualquier perfil conocido. Por lo tanto las conclusiones de esta investigación no puede ser utilizado para asociar valores SN medido con el potencial de accidentes relacionados con patines de autónomo. textura. Se constató que el IRI es sensible a las propiedades de su inherente un cuarto de modelo de coche. el DLC. Esta relación fue combinado con el anterior modelo de vibración para explicar la dependencia de fricción SN sobre la aspereza. SN versus DLC en un pavimento pavimento C.nes. b D Que incluso cuando la DFT mide el mismo valor de fricción en Las conclusiones de esta investigación proporcionaría una diferentes secciones de pavimento con similares condiciones de mejor. comúnmente utilizado para evaluar el efecto de los vehículos pesados en pavimento es. y por lo tanto no es un indicador preciso de la SN versus relación de rugosidad. un cuerpo rígido de dos grados de libertad sistema fue utilizado con éxito para modelar la variación de carga normal en la llanta del pavimento de la interfaz LWT. . Un parámetro apropiado para este propósito puede ser encontrada por ampliar esta investigación adicional. un parámetro adicional para efectos contables rugosidad podría incluirse en el análisis de regresión utilizado en la IFI compu. resultó ser un buen estimador de la rugosidad en la medición de los efectos de la fricción. 19. Sin embargo.

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