Origen del Ferrocarril

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa
descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si
las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que
de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo
servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por
entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. La
Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigió formas
más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar
desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron
combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard
Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor,
que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que
tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h
arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres,
sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de
hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia
necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró
colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas
unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea
Stockton–Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George
Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo
transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora.
La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que
funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool–
Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson,
en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. Con el éxito
comercial, económico y técnico la primera señal mecánica se instaló en 1830.
La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840
que al terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran
Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto
de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se
había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto
se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida
expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la
necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del
ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los
inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías
férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía

Al cabo de pocos años. hecha la salvedad del caso cubano. En 1850 el continente tenía ya 14. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que unía el puerto de Veracruz con la vecina población de San Juan. la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este.300 km. mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano.435 mm. En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo. El desarrollo de los modernos trenes de pasajeros para largo recorrido empezó a partir de la década de 1960. se completó la línea que unía el famoso puerto con la capital del país. mientras que las rutas principales de la India tienen una medida superior. fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste. en 1873. no sólo por velocidad y por ser más directos. en el Medio Oeste. Los franceses perfeccionaron su TGV .transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871. Más tarde. África. sino porque funcionaban con cualquier clima. En la América hispana. fundadas por los primeros colonos británicos. como ocurrió en Argentina. En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este. Tras la inauguración en 1830. el primer ferrocarril se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en México. Chicago.500 km de vías férreas. hasta que a mediados de la década de 1960 se inició en dos puntos simultáneamente los planteamientos para el desarrollo del ferrocarril de fin de siglo: Francia y Japón. A partir de la II Guerra Mundial. Muchos constructores de estos continentes prefirieron un ancho de vía de menos de 1. el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913. la construcción de nuevas vías férreas en el mundo desarrollado fue sobre todo de líneas metropolitanas y de ferrocarriles suburbanos. en Charleston (Carolina del Sur) del primer ferrocarril de vapor para pasajeros. convertido de pequeña población en gran ciudad. los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales. el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. En 1857 se inauguró el primer ferrocarril de ese país con el propósito de enlazar los centros de producción ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos. Asia y Australasia no tuvieron ferrocarril hasta 1850. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en América Latina se realizaron a través de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios británicos y estadounidenses. el San Gotardo en Suiza en 1882. con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.

(Train à Grande Vitesse. La Unión Europea desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. la evolución de las vías férreas ha estado marcada por la reacción en el mundo desarrollado ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire. por la explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos). sin duda. no se detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990. el ferrocarril muestra su poder competitivo. La primera vía para TGV. o los recientes trenes postales. puede alcanzar los 100 km/h y transportar a más de cien pasajeros por vehículo. Siguiendo esta línea de llenar un tren a base de paquetería se concibe el transporte intermodal o mixto. se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. Pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français. carburantes. que ha decidido construir una línea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros es Corea del Sur. desde el sur de París hasta Lyon. Así surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de mineral. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora. Pero sucede que para llenar un tren se necesita un volumen grande de productos. El tranvía moderno.3 kilómetros por hora. ‘Sociedad Nacional de Ferrocarriles’). un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre raíles con un registro de 515. además de Japón. automóviles u otros productos. las ciudades secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los tranvías de superficie como alternativa económica y eficaz al elevado coste de construir un sistema de metro subterráneo tradicional. desarrollado a partir de la creación del . Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando. a finales de este siglo. ‘Tren de Alta Velocidad’). En el último cuarto del siglo XX. En 1994 se habían terminado otras cuatro líneas para TGV. Sólo cuando se dispone de carga suficiente en volumen y frecuencia para llenar uno que vaya desde la estación de origen sin paradas hasta la estación de destino. tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo. llamado también vehículo de vía estrecha. que se concluirán. que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española. El transporte ferroviario de mercancías no escapa actualmente a la competencia que supone el transporte por carretera. que empleará la tecnología TGV francesa en su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular. El primer país no europeo. Deseosas de evitar el colapso en el transporte por carretera.

hasta otra terminal desde la que se hace la distribución de mercancía (en los contenedores) mediante camiones. Fue así como se autorizaron entre 1883 y 1889. Sin embargo. Después de este ensayo. que hoy resulta competitivo para el ferrocarril a partir de una distancia que se estima en unos 800 kilómetros. un envase metálico modulado de un tamaño suficiente para adaptar uno o dos cajones de este tipo tanto a la plataforma de un camión como a la de un vagón ferroviario. Stevenson. esta idea fue rechazada por el gobierno para entonces. Su proyecto más antiguo se remonta al año 1834. llamadas terminales de carga. que uniera Caracas con el Litoral por medio de una máquina que sería arrastrada por caballos. estas terminales intermodales tienen un alto grado de mecanización con pórticos grúa y otros avances tecnológicos para conseguir que el transbordo de la carga del tren a camiones y remolques. más de 30 concesiones para . y fue presentado por el señor Stevenson a los señores Herrings Graham y Powels del Comercio de Londres.contenedor. en el gobierno presidido por el General Antonio Guzmán Blanco (El Ilustre Americano) cuando se concede a la compañía inglesa “Bolívar Railway Company” la construcción del ferrocarril entre el Puerto de Tucacas y Aroa. transporte y reparto. cuando el Congreso dela Repúblicadecretó la construcción de un ferrocarril que partiría del Puerto dela Guaira hacia Caracas y continuaría por los Valles de Aragua hasta llegar a Puerto Cabello. En los países desarrollados. Con este sistema. cacao y otros productos agrícolas y pecuarios de la región. los contenedores llegan por carretera hasta las estaciones ferroviarias. después de un largo recorrido. Venezuela La historia del ferrocarril es más larga de lo que generalmente se piensa. y posteriormente pasan a los trenes mercantes donde se transportan. siguiendo un camino inverso al de recogida. bajo la presidencia del General José Gregorio Monagas. pero sin que las obras estuvieran fundamentadas en un plan coordinado territorialmente. estudió las posibilidades que ofrecía el terreno para la apertura de una vía ferroviaria. surgió un verdadero desenfreno con el otorgamiento de contratos ferroviarios a compañías constructoras y operadoras. sea un servicio ágil que favorezca el transporte con este sistema. tren que se dio a conocer con el nombre de “Ferrocarril Bolívar”. donde se pueden ir apilando. fue en el año 1873. a los sitios de embarcación para el exterior. así como del café. En los contenedores se acopla la mercancía de menor tamaño ganando en tiempo de manipulación. En el año 1854. para la explotación de las minas de cobre y transportación de este mineral. y viceversa.

que su . el martes 29 de enero del año 1946.A.F. el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado. expresó a dicho cuerpo el estado deplorable en que se encontraban los ferrocarriles propiedad dela Nación.4″) y1. con motivo de la celebración del Centenario del Nacimiento del Libertador “Simón Bolívar”. Las vías fueron construidas con curvas de reducidos radios y fuertes pendientes. Fueron obras arriesgadas para la época. anticipándose al dilatado curso de los tiempos. presentaron deficiencias en sus características de alineamiento.915 metros(36″) y1 metro(25. porque esa es la dotación mas centenada en nuestro progreso. ni se estructurara ningún plan en ese sentido.construir 5 mil kilómetros de vía. Todo lo demás. En el año 1883. podría suprimirse… “El Ferrocarril constituirá siempre el símbolo de nuestro progreso. y se hará más trascendental mientras vayamos creciendo e inspirará a otros y contribuirá a que se realicen pronto”.61 metros(24″) y0. las empresas. Sin embargo. Leinformó que tanto la vía férrea como el material rodante estaban en condiciones tales de desgastes e insuficiencias mecánicas.E) que tendrían a su cargo la conservación. desde el punto de vista técnico y económico. Pasaron muchas décadas sin que se tomara ninguna medida de rehabilitación de los viejos ferrocarriles existentes.A. Las circunstancias señaladas y el aislamiento de las vías entre sí. pero que. Enel mensaje al Congreso de ese mismo año. por falta de unidad en su concepción. explotación y desarrollo de los ferrocarriles nacionales y de los que en adelante pasarían a ser propiedad del Estado. Luego. la capacidad de carga de los trenes era muy limitada. En 1949. administración. frente a la creciente competencia del vehículo automotor. sólo llegaron a ejecutar en distintas regiones del territorio nacional 1 mil kilómetros de trochas disímiles. determinaron el fracaso económico de esos ferrocarriles al cabo de algunos años. Este hecho llevó a su desmantelamiento en los primeros años de la década de los 50. se decreta la creación de Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado (I. además una serie de factores que restaron a estos tramos su alineación en programas debidamente estudiados y coordinados. Guzmán Blanco se expresa así: “La gran demostración a Bolívar en el Centenario será el Ferrocarril de la Guaira a Caracas. que variaban entre0.067 metros(42″). al actuar como miembro del Consejo Nacional de Vialidad. porque el ferrocarril significa que Venezuela empieza a ser la Venezuela que Bolívar contempló desde Casacoima antes de Angostura y Boyacá”. se inaugura el Ferrocarril de Caracas hacia la Guaira.

Ecuador. Brasil. cuando se retomó la idea y se culminó la recuperación. financiado porla Empresa GeneralMotors de Venezuela y asesorado por la fabrica de Locomotoras Diesel Eléctricas – Marcas: General Motors – Electro Motive División (E. se deroga el decreto Nº 154 de fecha 29 de enero de 1946. se inicia el proceso de reconstrucción de locomotoras (1750 HP) sin haber concluido el mismo. El primer Plan Ferroviario Nacional del año 1950. Es así como en el XII Congreso Panamericano de Ferrocarriles.la Gerencia Superintendenciade Operaciones considera el verdadero valor del programa de recuperación. La única realización concreta de este primer plan vino dada por la puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto. En este contexto en el año 1981. para enfrentar la crisis energética general de América Latina. Este momento marca el final de los Ferrocarriles tradicionales de Venezuela y el inicio de los que pudieran ser llamados Ferrocarriles modernos. reconstrucción y modernización del material rodante poniendo en servicio dos coches marca Fiat. En la década de los 60 y 70 se planteó una revisión y redefinición del papel del Ferrocarril en el desarrollo del país. Luego. el domingo 06 de marzo del año 1983.435 metros(56 ½”). Costa Rica. ferrocarril que vendría a cubrir la primera etapa en la realización dela Red BásicaPrimaria de Ferrocarriles Nacionales. expresa la intención del Estado venezolano en crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos. En el año 1983. con una longitud de173 Kilómetrosy una trocha de1. el tramo Yaritagua – Acarigua con una longitud de67 kilómetrosy que se interconecta con el tramo Puerto Cabello – Barquisimeto.funcionamiento constituía una grave responsabilidad ante el peligro de frecuentes descarrilamientos y por lo tanto eran antieconómicos. El Salvador.D) En el año 1989. . Pero fue en el año 1985. se acordó en lo que se denominó “La Cartade Caracas” unir esfuerzos de los diferentes gobiernos: Argentina. fue inaugurado y puesto en servicio. mediantela Leydel Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado. Guatemala. por el cual se creó el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado y con el mismo carácter.M. entre otros asistentes. siendo este el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época. el cual se celebró en Caracas en el año 1975. reconstrucción y modernización de las mencionadas locomotoras utilizando personal propio del Instituto. Perú. el día jueves 15 de enero del año 1959. se transforma en el Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE).

es lo que podemos llamar “efecto frontera”. el hecho de estar junto a ella conlleva algunas servidumbres o menguas de la vida urbana. Esto aunado a la construcción de las siguientes líneas: Puerto Cabello -La Encrucijada. Jacobs expresaba que funcionan especialmente mal los entornos inmediatos a la vía. Hugo Chávez Frías.completamente reconstruidos por el personal obrero y técnico profesional de los talleres de Barquisimeto. pero en cualquier caso la vida urbana se ve afectada junto a la frontera. Con un acierto y una plasticidad dignos de encomio. Uno de ellos puede funcionar peor que el otro. Entendemos que los problemas o fricciones más habituales en lo que concierne a la relación ferrocarril-ciudad son los siguientes: Entre los problemas ferroviarios. la falta de capacidad de las líneas férreas (insuficiencia de la penetración ferroviaria a la estación) y la dificultad de la explotación mixta de los tráficos de viajeros y mercancías en la misma estación. Entre los problemas urbanos. el Gobierno Bolivariano. la inseguridad en la circulación (por los cerramientos deficientes. Pero después de tantos tropiezos y años de abandono. Chaguaramas – Las Mercedes – Cabruta. Y éstas no son meros bordes sino que representan la destrucción de las vecindades hasta el punto de convertirse en fronteras sociales. además. el efecto frontera creado en la ciudad por los espacios ferroviarios. presidido por el presidente dela República Bolivarianade Venezuela. comenzó a funcionar el tramo Morón – Tucacas – Riecito con una longitud de97 kilómetros. el efecto barrera materializado por la escasez de cruces . por los pasos a nivel y por las imprudencias de muchos ciudadanos). donde explicaba que los usos únicos con la característica de masivos o prolongados forman fronteras urbanas. Jane Jacobs intitulaba “La maldición de los vacíos fronterizos” (The curse of border vacuums) a uno de los capítulos de Muerte y vida de las grandes ciudades [1]. Asimismo. Por lo que respecta a los ferrocarriles. de un lado o de otro. este ferrocarril responde a razones de desarrollo económico por la explotación de la mina de Roca Fosfática y transporte al complejo petroquímico de Morón. Tinaco – Anaco. San Juan de los Morros – San Fernando de Apure. Problemas ferroviarios El tópico de la insufrible barrera y el estado de la problemática ferrocarril- ciudad Además de la problemática generada del otro lado de la línea férrea (“efecto barrera”). ha impulsado el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario que implica la construcción de 13 mil665 kilómetrosde vía férrea que hoy se concretan con la puesta en marcha en el año 2006 del tramo ferroviario Caracas – Tuy Medio y la rehabilitación del tramo Barquisimeto – Yaritagua. Acarigua – Turén.

se comportase no ya como rotundo límite o como molesta barrera más o menos franqueable. es decir. es preciso atender a los siguientes aspectos: Asegurar los cierres del sistema ferroviario y su mantenimiento convenido. es decir. de tal manera que el ferrocarril no es la causa (aunque se asevere tan frecuentemente) sino un mero argumento externo para la segregación socioeconómica y el zoning. La desaparición de la barrera física no supondrá por sí misma la eliminación de la barrera social. una línea según la cual se relacionan los espacios. clasificación. debates que realmente responden a otros asuntos. de la estación de mercancías y de la estación técnica (depósito. . la carencia de equipamientos de nivel ciudad. Desde la perspectiva del ferrocarril. En conclusión. y la degradación de la calidad ambiental debida a los cierres inadecuados y mal mantenidos. Las barreras físicas que suelen suponer los viales ferroviarios han venido siendo una referencia clarísima en los procesos inmobiliarios y en general para la segregación socio-espacial consentida o apoyada por el planeamiento y la gestión urbanísticos. la escasez e indignidad de los pasos transversales. por el interés general.así como por la existencia de pasos a nivel y de groseros pasos a desnivel. la edificación mediocre y la urbanización vulgar. la insolvencia de las dotaciones. Los elementos y factores de la segregación socio-espacial (inequidad social y fragmentación espacial con la barrera ferroviaria como herramienta) deberían ser escudriñados en los comportamientos y actuaciones de los agentes urbanísticos: la asignación de “roles” a los espacios urbanos. Conciliar las exigencias del ferrocarril y las de la ciudad ¿En qué consiste la integración urbana del ferrocarril en lo concreto de las acciones? La respuesta debe darse también según las dos vertientes de la problemática. procurando siempre que sea posible su mejor inserción urbana. así como eliminar y sustituir los pasos a nivel. Separar la estación de viajeros del resto de grandes instalaciones. los ruidos y las vibraciones.). parece lógico esperar. de forma que el ferrocarril como incontestable borde urbano que es. sino como “sutura”. tratando de convertir una linde en una unión. así. de forma que aquélla permanezca en su emplazamiento y éstos gocen de suficiente espacio y accesibilidad. Y ha sido así como las barreras físicas se han ido convirtiendo en barreras sociales. la colaboración entre las dos perspectivas: que el ferrocarril atienda más a los problemas urbanos y que el urbanismo tenga en cuenta las necesidades y los problemas del ferrocarril. etc. la suciedad. La infraestructura ferroviaria focaliza. la acumulación de materiales. talleres. los humos. etc.

Acceder con facilidad a los servicios ferroviarios mediante políticas municipales de accesibilidad. Desde el punto de vista de la ciudad. crear nuevos pasos a desnivel. Convertir a la estación de viajeros en un centro de actividad urbana (oferta integrada de servicios y establecimiento de centros de actividad terciaria en las estaciones. Mantener o mejorar la centralidad de la estación. disponer adecuadamente los volúmenes. . algo cada vez más extendido en toda Europa) sin afectar a la calidad del servicio público ferroviario: la densificación terciaria de las estaciones debe tener su contención en las propias necesidades funcionales ferroviarias (claridad de itinerarios para los viajeros. etc. en su caso. Suprimir las instalaciones caducas. y. rebajar alturas y densidades en los desarrollos residenciales próximos. estructurar adecuadamente los espacios públicos. etc. puede enunciarse toda una serie de criterios generales y actuaciones potenciales de integración urbana del ferrocarril: Adecuar los cerramientos ferroviarios al diseño urbano: tratamiento de bordes con criterios ambientales y paisajísticos (seguridad y calidad de los cerramientos). “permeabilización de la barrera” manteniendo al ferrocarril en su cota (numerosos y cualificados pasos a desnivel) y “tratamiento de bordes” (calles longitudinales. espacios de paso. ampliando y cualificando los existentes (mejora de la permeabilidad transversal al ferrocarril). lugares de espera.). cierres adecuados. Paliar la polución y los ruidos y vibraciones (corrección de impactos). limpiar y cuidar los bordes internos. diseño urbano y conectividad (centralidad de la estación). Formar espacios públicos y viarios de borde o longitudinales y estrechar el espacio ferroviario: liberar suelo en desuso y restringir el uso extensivo de los espacios para las vías y andenes imprescindibles (atenuación del efecto barrera). Con esta perspectiva. mantener distancias mínimas a las vías. desarrollar ordenanzas sobre aislamiento acústico de las fachadas. otorgar doble fachada a la estación pasante de viajeros (accesibilidad directa por los dos lados de la línea). Establecer los precisos cruces transversales: suprimir los pasos a nivel. todo ello desde el control urbanístico de los usos y las densidades para evitar futuros costes de congestión. estacionamientos. El planeamiento urbanístico debe esforzarse en materia de diseño urbano y condicionar los nuevos desarrollos: instalar pantallas sónicas como un coste de urbanización más. evitar el deterioro ambiental. la integración urbana del ferrocarril pesenta una triple vertiente: “adecuación ambiental”. etc. ajardinamiento y calidad urbanística). (mejora de la imagen del pasillo ferrocarrilero).

frecuentemente disfrazada de arquitectura “cualificada” y de espacios verdes “equipados”. las soluciones duras. Por su parte. la generalización del discurso demagógico otorga a las soluciones blandas la calificación de chapuza. para las administraciones. la idea de que los terrenos ferroviarios liberados deben y pueden generar las plusvalías inmobiliarias suficientes para que estas actividades sean gratuitas a las entidades participantes. que pueden lograr cotas de integración hasta ahora impensables. falso túnel o túnel en mina) o desviación (también llamada desvío o variante). Esto es por desgracia lo que ocurre en España. sino que garantice su equidad a través del equilibrado reparto de las plusvalías generadas. y no dependen –como ocurre en casi todas las soluciones duras- de la financiación basada en las plusvalías a obtener mediante intensas operaciones inmobiliarias sobre los suelos liberados. Y sobre todo. parece inteligente evitar la tentación especulativa. el tratamiento de los bordes y la permeabilización transversal. no para los ciudadanos). un auténtico tópico que se vende como de coste cero (pero. . es decir. tendiendo fundamentalmente a la integración urbanística de uno y otro lado del ferrocarril. claro. recuperando para otros usos los suelos ferroviarios obsoletos. perfectamente asumibles por los ayuntamientos y los administradores ferroviarios. Las otras alternativas. Pues bien. Espejismo de la autofinanciación y daños urbanos colaterales Se ha generalizado el peligroso cliché de la ‘autofinanciación’.. con una urbanización racional que no da la espalda al tren y tiende a paliar los potenciales impactos.. por lo que siempre fracasa su defensa frente a las soluciones duras. descansar esencialmente en el aprovechamiento de los suelos ni deben forzar al alza su intensidad de uso (es decir. pues. que combina la mejora ambiental. suponiendo el encuentro disciplinar y la compatibilización entre línea férrea y urbanización. la integración urbana debería configurarse como la primera opción en la resolución de los problemas derivados de la relación ferrocarril-ciudad. La recuperación de los espacios en desuso exige un planeamiento urbanístico que no sólo haga viables las operaciones. En España. pueden ser idóneas sólo en casos concretos con problemáticas graves. Eliminar las discontinuidades provocadas por el ferrocarril en la trama urbana. entendemos por solución técnica “dura” al radical cambio de ubicación del sistema ferroviario. Las intervenciones no deben. donde las administraciones públicas no sólo no cumplen el mandato constitucional de luchar contra la especulación sino que además se comportan como agentes privilegiados en el mercado inmobiliario. las plusvalías inmobiliarias) para reducir al mínimo las obligadas inversiones públicas. La integración urbana del ferrocarril en España: ¿alternativa blanda o alternativa dura? Podemos considerar que la integración urbanística del ferrocarril es una solución técnica “blanda”. Pero resulta que las soluciones blandas son muchísimo más viables desde el punto de vista económico-financiero. mediante elevación (en viaducto) y sobre todo mediante soterramiento (cubrimiento.

con la mejor ordenación urbana posible.853 viviendas. pero no se pone en cuestión el modelo. se ven obligadas a la cuadratura del círculo. En plena crisis económico-financiera. a la espera de tiempos mejores. autonómica y local [2]. el patente esfuerzo por introducir el mayor número posible de metros cuadrados de aprovechamiento (en superficies terciarias y fundamentalmente en viviendas. .777 de ellas junto a la estación. que se venden mejor).065 viviendas. Al contrario. a fuerza de empeñarse en la desaparición de la barrera ferroviaria. a todas luces insostenible y con el implícito riesgo de que los aprovechamientos urbanísticos adjudicados a los suelos liberados no sean idóneos salvo para costear la operación.El instrumento más frecuente desde principios de este siglo ha sido la creación de sociedades anónimas públicas por parte de la administración central. y en Valladolid se proyectan 6. Se confunden los fines con los medios. forzando sobremanera las alturas edificatorias y llevando las densidades a los máximos legales permitidos. Estas sociedades gestionan la reordenación del sistema ferroviario en su ciudad y. la oficialmente denominada “integración del ferrocarril en la ciudad” es en realidad una expulsión (por desviación o por soterramiento). si no. 2. estas sociedades apenas avanzan en sus proyectos. de difícil financiación. convertida en moda. 3. intentando casar el elevado coste de las actuaciones ferroviarias. sobre todo. Sirvan de ejemplo los datos de que en León se proyectan 5. Cómo entender.254 de ellas junto a la estación. olvidando además que la barrera ferroviaria no es sólo física. siempre muy cara y de base inmobiliaria. aunque la situación local no presente problemas particulares [3]. En definitiva. se olvida el trabajo de suturar la ciudad. en un “área de nueva centralidad [4]”. Todo ello a pesar de que ambas ciudades tienen una población estancada y han visto crecer su parque de viviendas a un ritmo notable hasta la presente crisis. otras ciudades siguen apuntándose al discurso dominante.