You are on page 1of 9

just a biker, not the extraordinary biker

Cari

Menu utama
Langsung ke konten utama
 Beranda
 About
Navigasi tulisan
← SebelumnyaSelanjutnya →

Belajar berhitung derajat
Ditulis pada 7 Desember 2011
Tak berasa sudah di ujung tahun 2011 dan sampai hari ini keinginan
menulisku tak tumbuh seperti yang aku harapkan, karena terbukti sepanjang
tahun ini hanya menghasilkan 2 tulisan, hehehe its ok hidup harus terus
berlanjut.

semoga sedikit ilmu dibawah ini bisa mencerahkan yang masih abu abu…

Terkadang kita malas belajar hitung derajat durasi kem/noken as pada korek
mesin 4-tak. Umumnya hanya pahami perubahan hitungan buka-tutup klep
pada mata sproket keteng atau gigi sentrik.

Bagi dulu 360 derajat dengan jumlah mata pada gigi sentrik.85. hitungan itu sulit dipahami ukurannya. Cara Pertama. sepakati dulu yang akan dihitung adalah durasi putaran kem. Maksudnya. hitungan derajat itu memudahkan patokan riset bagian lain dengan mudah. Makanya. Jumlah mata gigi sproket keteng ada 28 mata. Misal. Dibulatin jadi 13 derajat. dua kali putaran poros engkol sama dengan satu kali putaran kem. Terutama untuk kepentingan riset lanjut ke bagian lain. Beda dengan hitung durasi putaran poros engkol atau crank-saft. Karena. Maka akan ketemu patokan nilai setiap mata gigi itu berapa derajat. Juga dianggap kurang presisi lantaran mata gir ukurannya gede. Maka 360/28=12. lebih bagus jika ada hitungan derajat yang mudah dimengerti banyak orang. Sebelum lanjut. mau pasang kurva pengapian X karena butuh untuk durasi yang relatif panjang Y derajat.Kerugiannya. Otomatis. tapi paling tidak kita bisa pahami dan ambil patokan dalam riset. seperti knalpot atau pengapian. Nah. Beda dengan kalau patokannya buka di X mata setelah TMA dan nutup Y mata sebelum TMA.cara sederhana hitung derajat dengan membaca buka-tutup di gigi sentrik. . Coba kita simulasikan di Honda Supra. Meski enggak presisi benar. riset akan berjalan serba meraba.

Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation. Sehingga. Satu lagi. Dibanding penggunaan derajat berkisar antara 1-5 derajat. Masing-masing kuadaran I. II. penghitungan dimulai dengan patokan kerenggangan klep 0. maka cara hitungannya adalah derajat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi nutup.5 mata atau 0. kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup.25 mata persis dan presisi mungkin. agar mudah. IV. Misal. durasinya kem buang (90-39) + 90 + 26 = 167 derajat. Atau 51 derajat sebelum TMB> Kalau nutup 2 mata setelah TMA. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Begitu pula dengan durasi poros engkol yaitu 334 derajat. Misal. maka (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168 derajat. untuk klep in dihitung giginya sebelum TMA atau sesudah TMB.Memakai asumsi tadi. Kalau model kem kembar in dan out-nya. buka 4 mata sebelum TMA dan nutup 2 mata sebelum TMA. Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan . Baik buka maupun tutupnya. maka ketika kita coba bagi lingkaran gigi sentrik itu jadi empat quadran. karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe).1 mm klep ngangkat. III. Jadi enggak menyulitkan dan enggak berbeda-beda ambil patokannya . Kalau hitungannya dari klep in. Demikian pula dengan posisi TMB. maka bisa dihitung 2X13=26 derajat setelah TMA. dan nutup sebelum TMA atau sebelum TMB. klep buang membuka 3 mata setelah TMA. klep out dihitung giginya di posisi setelah TMA. 0. Biar mudah. maka 180 derajat dari posisi TMA akan ketemu TMA lagi. maka durasi total gabungan kem adalah 2 X 167 = 334 derajat. Enggak bisa pastikan pas banget berada di posisi 1 mata. Perlu disepakati pula cara hitung dari titik quadran itu. Berarti. serta dihitung sejak 0. Toleransi penggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. artinya 3X13 = 39 derajat setelah TMA.

port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Ketika RPM melonjak. klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya. jika semua faktor tetap. sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap. kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat. membuat torsi memuncak. melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat. jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang. OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As. oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini. menjadi mendadak popular di trek balap lurus. Jika durasi tetap. Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Bisanya. memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. mesin cepat teriak. Idealnya. klep in membuka dan menutup semakin cepat. Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan. namun rentang tenaga sempit. Karena piston . Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini. kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja. Misal. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio. sehingga overlap yang banyak justru membantu. dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Setang piston / stroke yang panjang. Selama periode Overlaping. memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake.puncak exhaust lobe.

S. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga. ACCELERATIOn Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh.sedang terbuka. DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As. waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Saat putaran mesin meningkat. banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. dimana –baik klep In maupun Ex. mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan. LIFT V. Selama langkah usaha. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik. yang berarti memperbesar durasinya. DURATION V. ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop. kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot. dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya. overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi. ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. buat klep In membuka lebih lama. ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. . Kita harus membuang jauh pikiran itu.bertahan di TDC semakin lama.S. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal. Karena itu. Untuk kebanyakan balap jarak pendek. membuat mesin rakus bahan bakar. Jawaban singkat atas masalah ini.

Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat. DURASI PADA 1 mm Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu . serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini. dimana memang dapat membantu tenaga. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Ini membutuhkan perklep lebih kuat. Juga. patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu. klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Biasanya. Akhirnya.Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol. durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional. sehingga gejala floating mampu diminimalkan. sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As. Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi. memungkinkan lebih banyak area untuk durasi.

Cam Change: Typical effect Menambah LSA: Powerband lebih lebar. kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. rawan dorongan balik . Saat memakai busur derajat dan dial indicator. namun jangan khawatir. Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi. disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.” ADVANCE V. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish. sehingga hasilnya dapat bervariasi. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Perlu diingat. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus.S RETARD CAM Dengan setingan timing cam special. Retard adalah kebalikannya. Powerband lebih sempit. Power memuncak. Ini hanyalah petunjuk umum saja. ini dinamakan Advance.10mm misalnya. maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah. Seakan- akan mempercepat intake membuka dan menutup. Durasi Tinggi: Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas Durasi Rendah: Menambah Torsi putaran bawah Overlaping Banyak: Meningkatkan sinyal ke Karburator. Akselerasi cepat. Boros konsumsi bahan-bakar. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat. Stasioner lembut Mengurangi LSA: Meningkatkan Torsi menengah.kapan klep benar-benar mulai terangkat. setiap paket mesin adalah berbeda.

Beberapa bagian dari desain lobe sebuah cam sangat penting diperhatikan untuk memperoleh ini semua. dan bahkan sanggup mengontrol seberapa banyak tekanan kompresi di ruang bakar yang diatur dari kecepatan noken as.Overlaping Sedikit: Meningkatkan Respon RPM bawah. klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan daun klep. posisi noken as selalu diukur dengan durasi relativitas derajat Kruk As karena ini semua menggambarkan dimana posisi piston serta siklus apa piston sedang . Sedangkan pada sisi menutup. Contoh. klep seharusnya tetap tertutup. Pada racing camshaft. tapi hal ini juga rawan menjadikan noken as “lentur” dan timing menjadi melompat. Intake centerline diukur pada derajat kruk As setelah Titik Mati Atas (TMA) piston. untuk tiap klep. Ukuran dari Base circle mempengaruhi lift cam. akselerasi. Kebetulan. tapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastis saat mendekati puncak lift untuk mencegah Floating. Semakin kecil base circle memungkinkan lift lebih tinggi. rawan suhu mesin lebih panas DESAIN LOBE (bubungan noken as) Suatu bubungan dari sebuah cam. Irit bahan bakar. Cam dengan desain asimetris memungkinkan hal ini. rocker arm diangkat dengan cara berbeda dengan proses menutupnya. BASE CIRCLE (Lingkar Dasar) adalah istilah untuk sisi berlawanan dari bubungan noken as. bentuk kurva area ramp. RAMPS adalah bagian dari lobe dimana lifter bergerak naik atau berakhir menutup. NOSE adalah area dimana klep terbuka secara penuh. overlap. memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi. Exhaust centerline ditunjukan oleh angka derajat posisi kruk As sebelum TMA. dalam aplikasi balap. memiliki banyak variable. umumnya akselerasi klep dibuka secepat mungkin. opening dan closing. Titik tertinggi lift disebut Lobe Centerline (Garis tengah lobe). Ketika rocker arm menempel pada base circle cam. Cam lobe bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka atau menutup. Bentuk lobe yang asimetris berarti memiliki kurva opening dan closing ramp yang tidak sama. Setiap lobe memiliki dua area Ramp. Bertujuan memaksimalkan kecepatan klep dan kontrol. tapi juga speed.

karena rocker arm adalah pengungkin yang memiliki rasio tertentu mengatur bukaan klep. Lobe lift diukur dari diameter pada centerline dikurangi base circl .bekerja (Hisap. Kompresi. Tenaga. atau Buang) inilah patokan awal desain cam. Ini tidak sama dengan angkatan klep. LOBE LIFT adalah angka tinggi noken as mampu mengangkat rocker arm.