You are on page 1of 24

Transporturile maritime

Notiune. Caracteristici generale
In cadrul activitatilor de navigatie civila, transporturile maritime detin ponderea principala.
Transporturile maritime, vazute lato sensu, au in vedere atit activitatile desfasurate, in
calitate de participanti la traficul martitim, de subiectele de drept privat, cit si statele.
Desi fac parte din dreptul international public, conventiile referitoare la marea libera si la marea
teritoriala au incidenta si in transporturile maritime comerciale. Ultimele reglementari in domeniu
sunt :
a)Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiată la Montego Bay (Jamaica) la 10
decembrie 1982. România a ratificat această Convenţie prin Legea nr. 110/1996 1. Potrivit art. 311
din Convenţie, în raporturile dintre statele părţi, dispoziţiile pe care le cuprinde vor prevala asupra
Convenţiilor de la Geneva din 29 aprilie 1958 privind dreptul mării
b)Convenţia privind facilitatea traficului maritim internaţional, adoptată la Londra la 9 aprilie
1965 ; România a aderat la Convenţie şi la amendamentele menţionate prin Ordonanţa Guvernului
nr. 58/19992. În principal, Convenţia stabileşte documentele care pot fi cerute unei nave comerciale
la intrarea şi la plecarea dintr-un port, definind totodată unii termeni de frecventă utilizare, printre
care pot fi reţinuţi următorii:
-armator înseamnă proprietarul sau cel care operează o navă, fie că este persoană fizică sau juridică,
precum şi orice persoană care acţionează în numele proprietarului sau al celui care operează nava;
-marfă înseamnă orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferent cum vor fi transportate pe o
navă, altele decăt poştă, proviziile navei, piesele de schimb pentru aceasta, echipamentul navei,
efectele echipamentului şi bagajele însoţitoare ale pasagerilor.
În activitatea de navigaţie civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă si marea
teritorială. Marea teritoriala se prelungeşte spre larg cu zona contiguă şi cu zona economică
exclusivă, iar în sens opus cu apele interioare.
Potrivit art. 86 din Convenţia de la Montego Bay, marea liberă înglobează totalitatea părţilor mării
care nu sunt cuprinse nici în zona exclusivă, nici în marea teritorială sau în apele interioare ale unui
stat si nici în apele arhipelagice ale unui stat insular. Rezulta ca ceea ce defineste marea libera este
faptul ca asupra acestui sector de mare nu isi poate exercita suveranitatea nici un stat.
Potrivit art. 3 din Conventia de la Montego Bay, orice stat are dreptul de a fixa lăţimea mării sale
teritoriale, fără a depăşi 12 mile marine, măsurate de la liniile de bază. În mod normal, potrivit art.
5 din Conventie, linia de bază de la care se măsoară lăţimea marii teritoriale este linia refluxului de-

1 M. Of. nr. 300 din 21 noiembrie 1996
2 M. Of. nr. 413 din 30 august 1999
1

a lungul ţărmului, astfel cum aceasta este indicată pe hărţile maritime, la scară mare, recunoscute
oficial de statul riveran.
In continuarea principiului consacrat de Conventie, se prevede că marea teritorială a României
cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului ori, după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea
de 12 mile marine (22.224 m), măsurată de la liniile de bază. În completare, textul art. 1 alin. 4
precizează că limita exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o distanţă
de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de bază.
Rezulta ca marea teritorială este o zona a mării adiacenta teritoriului statului riveran. Regimul
juridic al mării teritoriale se deosebeşte fundamental de cel al mării libere. Suveranitatea statului
riveran se întinde si asupra marii teritoriale, dincolo de teritoriul său şi de apele sale interioare.
Convenţia de la Montego Bay consacră, cu valoare de principiu, prin art. 17, dreptul de care se
bucură navele tuturor statelor, fie riverane, fie fără litoral, de trecere inofensivă prin marea
teritorială. Aceasta este definită de art. 18 al convenţiei, semnificind navigatia în marea teritorială în
scopul:
— de a traversa fără a intra în apele interioare ori de a face escală într-o radă sau o instalaţie
portuară situată în afara apelor interioare;
— de a intra în apele interioare ori de a le părăsi ori de a face escală într-o asemenea radă sau
instalaţie portuară ori de a o părăsi.
Trecerea trebuie să fie continuă şi rapidă. Totuşi trecerea include oprirea şi ancorarea, dar numai
dacă acestea constituie incidente obişnuite ale navigaţiei sau se impun ca urmare a unui caz de forţă
majoră sau de avarie ori în scopul ajutorării persoanelor, navelor sau aeronavelor aflate în pericol
sau avariate.
Trecerea trebuie să îndeplinească şi cerinţa cumulativă de a fi inofensivă. Trecerea este inofensivă
atât timp cât nu aduce atingere păcii, ordinii sau securităţii statului riveran şi se desfăşoară în
conformitate cu regulile de drept internaţional.
Trecerea îşi pierde natura inofensivă dacă nava procedează la îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri,
fonduri băneşti sau persoane contrar legilor şi regulamentelor vamale, fiscale, sanitare sau de
imigrare ale statului riveran.
Apele maritime interioare, marea teritorială, solul şi subsolul acestora, precum şi spaţiul aerian de
deasupra lor, fac parte din teritoriul României. În consecinţă, în aceste spaţii România îşi exercită
suveranitatea, în conformitate cu legislaţia sa internă, cu prevederile convenţiilor internaţionale la
care este parte şi ţinând seama de principiile şi normele dreptului internaţional.
Zona contiguă este porţiune a mării definită de art. 33 din Convenţia de la Montego Bay şi de art. 6
—7 din Legea nr. 17/1990, ca reprezentind fâşia de mare adiacentă mării teritoriale, care se întinde
spre largul mării până la distanţa de 24 mile marine, măsurată de la liniile de bază. În zona sa

2

58 din Convenţie prevede că în zona economică exclusivă. 42/1997 reglementa. sanitar şi al trecerii frontierei de stat. potrivit art. urmareste activitatea acestora si asigura aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului din acordurile si conventiile la care Romania este parte. Art. 55 din Convenţia de la Montego Bay. o inovatie al legislatiei interne. 57). suspendarea sau retragerea acestui drept. dintre care se mentioneaza: -aducerea la indeplinire a obligatiilor ce revin statului asumate prin acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte . Functia de autoritate de stat in domeniul sigurantei navigatiei este indeplinita de catre Autoritatea Navala Romana. în neconcordanţă cu dispoziţiile Convenţiei de la Montego Bay şi fără o fundamentare juridică adecvată. intretinerea si repararea navelor . 1 alin 7. a legilor şi reglementărilor sale din domeniile vamal. insa. În aceste spaţii România îşi exercită suveranitatea în conformitate cu legislaţia sa internă şi cu normele dreptului internaţional. pe teritoriul său. cu finantare extrabugetara. Lăţimea sa maximă nu poate depăşi 200 de mile marine de la liniile de bază. Atributiile Autoritatii Navale Romane sunt reglementate in cuprinsul art. in forma initiala a ordonantei. care este un organ tehnic de specialitate aflat in subordinea ministerului. Zona economică exclusivă este. fie că sunt riverane sau fără litoral se bucură de libertăţile navigaţiei. Resursele economice ale zonei (cum ar fi pescuitul) fac parte. dincolo de limitele mării teritoriale. din dreptul exclusiv de exploatare a statului riveran. un spaţiu maritim situat dincolo de marea teritorială. -certificarea si monitorizarea conformitatii navelor sub pavilion roman si a echipamentelor cu normele tehnice legale . -acordarea dreptului de arborare al pavilionului roaman. eliberarea actelor de nationalitate pentru navele care au obtinut dreptul de arborare al pavilionului roman . Art. care elaboreaza si promoveaza actele normative si normele specifice aplicabile transportului naval. Autoritatea Navala Romana. Autoritatea Navala Romana se infiinteaza ca institutie publica cu personalitate juridica. de la care se măsoară lărgimea mării teritoriale (art. 17/1990 ca fiind suprafeţe de apă navigabilă situate între ţărmul mării şi liniile de bază. fluvială sau a altor căi navigabile ».contiguă. -elaborarea normelelor tehnice nationale pentru constructia. fiindu-i adiacent. acest text este abrogat. 1^6. România exercită controlul pentru prevenirea şi reprimarea încălcărilor. toate statele. Apele maritime interioare sunt definite de art. In prezent. Potrivit art. Autoritatea de stat in domeniul transportului naval este Ministerul Transporturilor. 3 . fiscal.6 din Ordonanţa Guvernului nr. ca rezultat al fuzionarii inspectoratului navigatiei civile (INC) cu regia autonoma “Registrul Naval Roman”. preia toate drepturile si obligatiile celor doua institutii care se desfiinteaza. 4 din Legea nr. si asa- numita « zonă maritimă.

hangare plutitoare pentru nave.roll-off. Navele Prin nave se intelege navele maritime si fluviale de orice tip.10 este importanta. siguranţei navei. Functia de autoritate portuara si/sau de cai navigabile este indeplinita de catre administratiile portuare si/sau de cai navigabile. farurile plutitoare). propulsate sau nepropulsate. in cuprinsul navei se includ instalaţiile.-inmatricularea si tinerea evidentei navelor care arboreaza pavilion roman. Există de asemenea port-conteinere. salvării vieţii umane. Aceste entitati au ca obiect principal aplicarea politicii portuare si/sau de cai navigabile elaborate de catre minister. folosite în transporturile multi-modale. precum si asupra navelor aflate in constructie. împreună cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni. ambarcatiunile mici si cele destinate activitatilor de agreement. intrucit garantiile si alte acte jurdice asupra navei se extinde si asupra Clasificarea navelor are rolul de a se tine o evidenta cat mai exacta cu privire la caracteristicile fiecarie nave. unde îşi vor continua ruta pe şosele sau pe linii feroviare. macarale plutitoare. Un gen modern de nava îl constituie navele roll-on . comunicaţiilor. port-barje etc. coordonarea activitatilor ce se desfasoara in porturi sau pe caile navigabile precum si implementarea programenlor de dezvolatare a infrastructurii de transport naval. 10. toate echipamentele necesare navigaţiei. maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică. 16 din OG nr. îndeosebi navele-tanc (petroliere). Potrivit art. cu sau fara propulsie). debarcadere plutitoare. iar în sectorul mărfurilor lichide. Precizarea din art. Art. precum si instalatiile plutitoare care nu sunt destinate in mod normal deplasarii sau efectuarii de lucrari speciale (docuri plutitoare. aparate plutitoare (drage.42/1997 realizeaza urmatoarea clasificare a navelor: 4 . destinate transportului de mărfuri si/sau de persoane. pontoane. platforme de foraj si altele asemenea. fiind destinate să ducă la bord camioane sau vagoane încărcate cu marfă. Functia de pregatire si perfectionare a personalului care deserveste mijloacele de transport naval. diferitelor manevre. se asigura prin centre de pregatire si perfectionare aflate in subordinea sau sub asutoritatea ministerului. activitati conexe sau auxiliare acestora. În transportul de bunuri deosebim cargouri de diverse specializări (cum sunt mineralierele). prevenirii poluării. pescuitului. precum şi proviziile. remorcajului sau impingerii. fără vreo întrerupere sau transbordare. sau care desfasoara activitati de transport naval. care navigheaza la suprafata sau in imersie. igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei. -transcrierea constituirii. a navelor aflate in constructie in Romania si a persoanlului navigant roman . transmiterii sau stingerii drepturilor reale asupra navelor care arboreaza pavilion roman. Deplasarea de persoane pe mare este realizată de pacheboturi. preluate de pe un ţărm al mării şi debarcate pe celălalt. graifere plutitoare si altele asemenea. elevatoare plutitoare.

532 şi urm. Art. Beligrădeanu. a se vedea O. ordonanţa se referă (în art. 27). care asigura operarea navei in conditii de siguranta si de protectie a mediului si indeplineste alte activitatii la bordul navei. 107/1992 (M. un contract individual de muncă. -remorcajul de manevră al navelor fluviale în porturi. navele cu propulsie proprie destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane. 3 în acest sens. unui regim uniform. p. Activitati efectuate cu mijloace de transport naval in apele nationale -remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi. si care au dreptul sa indeplineasca functii la bordul navelor (art. ratificată de România prin Decretul nr.Of. aparatele şi instalaţiile plutitoare cu un deplasament mai mare de 15 tone. la care România a aderat prin Legea nr. dar fără a reglementa sau a defini această noţiune.322. -nave de categoria a II-a. Echipajul navelor este format din personalul navigant si cel auxiliar. inclusiv ambarcatiunile mici. precum si navele fără propulsie care au o capacitate de încărcare mai mare de 10 tone ddw (deadwight exprimă capacitatea totală de încărcare a navei). în „Dicţionar de drept al muncii“ de Ş. instituit prin Convenţia internaţională multilaterală de la Geneva nr. Evidenta acestora se tine in registrele de evidenta ale personalului navigant tinute de catre Autoritatea Navala Romana prin capitaniile de port. Editura Lumina Lex. obtinut in conditiile legii. construite şi echipate pentru călătorii de lungă durată. respectiv. 1997.. nr. 42—43 4 Buletinul Oficial nr.-nave de categoria I. cu privire la stabilirea unor drepturi. Contractul individual de ambarcare este. Capatina. atestare şi efectuare a serviciului de cart. II. referitoare la „contractul de înrolare“ şi la regimul său juridic au fost abrogate implicit. Contractul individual de ambarcare. încheiat pe durată determinată. 25/1966 4. fiind în prezent inaplicabile. cele ce nu sunt incadrate in categoria I. 258 din 15 octombrie 1992). Personalul navigant si echipajul navelor Personalul navigant este constituit din totalitatea persoanelor care au cetatenie romana si poseda un brevet sau un certificat de capacitate. În mod incidental. respectiv. încheiată la Londra la 7 iulie 1978. -nave de agrement. 77 din 7 decembrie 1966) 5 . remorcării sau împingerii. Ştefănescu. indiferent de deplasament. în fond. Stancu. velierele şi iahturile. Normele uniforme cere stabilesc nivelul de calificare profesională cerut personalului navigant formează în principal obiectul Convenţiei internaţionale privind standardele de pregătire a navigatorilor.cit. Gh. p. precum şi cele destinate activităţilor sportive şi de agrement. Înscrisurile care atestă calitatea de marinar sunt supuse. cu o putere mai mare de 136 kW. I. între un angajator şi un salariat care face parte din personalul navigant 3. Beligrădeanu. Bucureşti. de asemenea. 108 din 13 mai 1958 privind actele naţionale de identitate pentru personalul navigant.T. vol. respectiv. 39—40) şi la « contractul individual de ambarcare ». op. din Codul comercial. care citeaza pe Ş. brevetare.

Navele de nationalitate romana trebuie.civil (text potrivit căruia bunurile mobile se dobândesc în proprietate ca efect al posesiei. -pescuitul. -lucrările pentru realizarea şi continuarea construcţiilor hidrotehnice şi pentru asigurarea condiţiilor tehnice privind siguranţa navigaţiei. precum şi a încărcăturii acestora. aflate în apele naţionale navigabile. efectuat prin îmbarcarea dintr-un punct situat pe teritoriul României şi având ca destinaţie un alt punct situat pe acelaşi teritoriu. -un tonaj propriu. nava poate constitui obiect al unor ipoteci. mijlocul de transport pe apă comportă elemente de identificare specifice (un nume propriu. respectiv: -un nume sau un numar de inmatriculare. precum şi altele asemenea. Regimul juridic al navei comerciale Art. -serviciile de interes local pentru desfăşurarea activităţii organelor administraţiei publice centrale şi ale administraţiei publice locale. navelor şi aeronavelor. fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost înregistrată. precum si documentele de identificare a echipajului. garanţii care grevează în mod normal numai imobilele. navele prezinta unele particularitati care le distinge de bunurile mobile propriu-zise. 1909 C. -cabotajul. -un port de localizare a navei (port de atas). -asistenţa şi salvarea în apele naţionale navigabile a persoanelor. Individualizarea navei Nava se individualizeaza (se identifica) prin cinci elemente. Actele obligatorii la bordul navei Nava trebuie sa poarte cu sine documentele sale de identificare. este supusă înmatriculării. -scoaterea navelor scufundate. -transportul piloţilor care asigură pilotajul la intrarea şi ieşirea din porturi. Totodată.com. Nava propriu-zisă. In privinta navelor. În fine. respectiv transportul de mărfuri. sa poarte : 6 . o naţionalitate şi un sediu în portul de ataş. un tonaj si o clasa de registru). spre deosebire de bunurile mobile obişnuite. a epavelor şi a încărcăturii acestora. de asemenea.-transportul navelor cu remorchere/împingătoare între porturile româneşti. în interiorul acestora şi pe căile navigabile. poştă şi pasageri. -o clasa de registru proprie. în virtutea aşa-zisei prescripţii instantanee). Totusi. nu sunt aplicabile prevederile art. care este data de pavilionul pe care are dreptul sa-l arboreze. -explorarea şi exploatarea mării sau a fundului mării. prevede că “vasele sunt bunuri mobile“. 490 C. -o nationalitate proprie. în condiţiile legii.

în toate chestiunile privitoare la interesul lor comun. 1470 (3) şi 1478 din Codul civil. 5 C. Contractul de construcţie a navei comerciale Această convenţie prezintă. acesta fiind nava în construcţie5 . decizia majorităţii este obligatorie şi pentru minoritate. -declaratia vamala (« manifestul » vamal). 505 C. inclusiv licenta si autorizatia de transport . în cote indivize determinate. Părţile încheie în realitate un contract de vânzare-cumpărare cu obiect viitor (res futura). pentru navele neincarcate . pentru navele cu incarcatura sau ceritificatul de bord liber. Gh. Art. În adevăr. Contractul de construcţie a unei nave noi. Conform textului.civ. încheiat între beneficiar (denumit comitent de art. 1413 alin. în schimbul unui preţ determinat. care nu se confunda cu o antrepriza. constând în construcţia navei. 491 C. disocieaza efectele între părţi ale înstrăinării navei. ci are natura juridica a vinzarii unui bun viitor. p. Se observa ca ne aflam in prezenta unei exceptii de la regula unanimitatii care guverneaza regimul coproprietatii. în chiar definiţia antreprizei. instrăinarea « nu are tărie » faţă de cei de al treilea decât de la data adnotării pe actul de naţionalitate a navei. din partimoniul mai multor subiecte de drept. -jurnalul de bord. Stancu. plătibil de către clientul beneficiar (armatorul în cauză). 2 C. 499 alin.cit. astfel cum aceasta este definită de art. natura de antrepriză (locatio operi faciendi). una dintre părţi (şantierul naval) se angajează să efectueze. iar nu furnizate de către cient (armator). lăsate pe seama clauzelor convenite.342). cesiunea şi înstrăinarea prin licitaţie.. fie sub semnătură privată.. de unde rezulta ca nu este îndeplinită condiţia cerută de art. aşa cum dispune art. Şantierul naval foloseşte pentru executarea lucrării contractate materiale proprii. Contractul de vânzare a navei comerciale Orice înstrăinare sau cesiune totală ori parţială a proprietăţii unei nave comerciale trebuie făcută.com. prin act scris. fie autentificat. de opozabilitatea faţă de terţi a contractului translativ de proprietate. respectiv ca materialele utilizate pentru îndeplinirea obligaţiilor contractuale să 5 O.) şi un şantier naval executant al comenzii reprezinta o modalitate specifica de dobindire a dreptului de proprietate asupra navei. Dreptul de proprietate asupra navei comerciale Nava comercială poate să aparţină în totalitate unui singur proprietar sau să facă parte. îndeplinind o activitate independentă (fără a intra în serviciul celeilalte) o lucrare determinată. Art.-documentele ce atesta nationalitatea romana.com. 492 C.com. Modalităţile de dobândire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vânzarea-cumpărarea.com. stabileşte regula de principiu conform căreia. -lista (rolul) echipajului .Capatina. tonajul navei si starea de navigabilitate. la prima vedere. 7 . op.

Art. împrumutătorul să-şi primească banii. 605 C. navlul. În timpul călătoriei dreptul corespunzător îl exercită comandantul navei. Daca creditorii din prima categorie sunt pozitionati in categoria obisnuita a creditorilor aramtorului. Publicitatea actelor translative referitoare la nave Operaţiunile translative de drepturi asupra navelor trebuie înscrise. Calitatea de a încheia operaţiunea aparţine. cit si prin imprumutul maritim. marfa îmbarcată sau o parte din ea. Efectele de publicitate faţă de terţi decurg din menţiunile înscrise în registrele de la Căpitănia portului de înmatriculare.. Creditarea navei comerciale. fiind obligat de art. potrivit art. care îl va comunica în copie portului de înmatriculare din România . cumpărare de provizii sau pentru alte trebuinţe urgente ale navei.com.com. împreună cu prima convenită între părţi » (denumită « folos maritim ». Obiectul contractului de împrumut îl poate constitui.491 C. armatorului (proprietarul lucrurilor date în garanţie) sau împuternicitului său special. 607 C. cu materialele care îi aparţin. instrumentele şi echipamentele.com. totalitate sau o parte din mărfurile încărcate. 8 . potrivit art. navlul. cei din a doua categorie fac parte dintr-o clasa aparte de creditori. oblige la întocmirea unui înscris constatator al acestui contract.com. Şantierul creează în consecinţă o proprietate nouă. spre a obţine bani pentru reparaţii. 601 C. navlul şi încărcătura (povara). să încunoştinţeze neîntârziat pe armator şi să ceară totodată autorizaţia judecătorească în ţară. cu condiţia ca suma împrumutată să o piardă împrumutătorul dacă lucrurile date în garanţie ar pieri. -fie distinct numai unele dintre aceste componente. în virtutea puterilor ce-i atribuie legea şi prin care acesta « dă garanţie vasul. remuneratie distincta de dobândă.. acest profit poate atinge 50—60% din valoarea creditului. clasa creditorilor maritimi. cât şi în cel centralizat. fie că se modifică sau nu naţionalitatea navei respective. Potrivit art. 519 C.com.provină « de la acela pentru care se execută lucrarea » (client). Contractul de împrumut maritim trebuie să fie întocmit în formă scrisă şi trebuie insotit de o dubla formalitate de opozabilitate fata de terti : -trebuie sa fie transcris în registrele căpităniei portului unde a fost încheiat sau ale consulatului român din ţara unde a avut loc perfectarea. împrumutul maritim este încheiat de către comandantul navei. atât într-un registru teritorial (al căpităniei zonale). uneltele. iar dacă ele vor ajunge bine în port. chirografari sau privilegiati. Imprumutul maritim Constructia navei.). : -fie global nava. precum întreaga navă sau o fracţiune din aceasta. iar în străinătate a autorităţii locale. Evidenţele centralizate de la Autoritatea Navala Romana au caracter administrativ. reparatia acesteia sau călătoria ori evenimente ce pot apare in cursul deplasarii pot fi finantate atit prin mijloace de drept comun..

611 alin. 9 . este o institutie specifica dreptului maritim. suma pe care ar primi-o de la asigurator de-abia după pierderea navei prin accident. Prezenta elementului alea (element dat de riscurile inerente ale deplasarii pe mare) si asocierea imprmutatorului la acest risc sunt cele ce dau specificitate imprumutului maritim.613 C. obligaţia de restituire a sumelor datorate se reduce la valoarea bunurilor afectate împrumutului şi care au fost salvate. a cărui executare atârnă de evenimente imprevizibile. plus câştigul (folosul maritim) convenit de la început în beneficiul creditorului.com. dobânzile legale la întreaga sumă (art.. fără ca împrumutătorul să poată recupera vreo sumă. In functie de aparitia sau lipsa riscului in intervalul dintre plecarea navei din portul de pornire si ajungerea la destinatie (interval la care se refera art. debitorul (armator) va restitui integral suma împrumutată.com.com. fără asumarea vreunui risc de catre creditor (cu exceptia riscului normal al insolvabilitatii debitorului) şi fără asocierea la riscul activitatii debitorului.604 alin. Acesta suportă riscul de neplată. reglementat de art. Din ziua terminării călătoriei în bune condiţii. fiind o asociere la risc. cu banii creditorului.com. un contract aleatoriu. precum şi cuantumul creanţelor privilegiate. Datoria se stinge.).com. 611 alin.). Imprumutul maritim este. acesta riscându-şi suma imprumutata în caz de pierdere a mijlocului de transport în circumstanţe fortuite sau de forţă majoră. nava s-a pierdut din caz fortuit sau de forţă majoră « împrumutatul este liberat de plată » (art.). 608 C. contractul de imprumut maritim poate fi intocmit si sub forma unui titlu la ordin.1 C.601-615 C. dacă deplasarea maritimă se încheie cu bine. de când capitalul împrumutat şi folosul maritim devin exigibile. Împrumutul maritim îndeplineşte şi funcţia de asigurare. o creditare şi o asigurare in acelasi timp. 603 C. Imprumutul maritim. 1 C.).). în caz de întârziere a plăţii. cu rang de preferinţă (art. Imprumutul din dreptul comun îndeplineşte numai scopul de creditare. Dacă în interval prevazut de art. Imprumutul maritim il asociaza pe creditor la riscul presupus de călătoria navei. caz in care poate fi transmis prin gir (art. Operaţiunea dă posibilitatea armatorului sau comandantului navei să finanteze.com. deplasarea pe mare sau continuarea ei.613 C. împrumutul maritim intruneste trei finalitati. Dimpotrivă.com. ivite în cursul deplasării navei. înainte de survenirea eventualului sinistru. Ca natura juridica. fundamental diferita de imprumutul obisnuit.com. În prealabil. efectele contractului de imprumut maritim difera. În caz de pierdere parţială.).-trebuie sa se efectueze adnotarea contractului de împrumut pe actul de naţionalitate al navei (art. debitorul datorează. 2 C. de aceea. deoarece pune la dispoziţia armatorului. în măsura în care accidentul maritim nu a fost cauzat de vreun viciu al navei sau din culpa comandantului. din această sumă se scad cheltuielile pentru scăpare.

362. Lexicon maritim englez-român. insa. nici înlocuită cu vreo Convenţie mai recentă (O. nr. Bucureşti.. A. intrucât soluţiile adoptate la Bruxelles în 1926 sunt sub influenţa reglementărilor de civil law . au fost semnate mai multe conventii internationale.. in acelasi sens. Gh. ci în plus si gajul şi garanţia specifica dreptului englez denumit « mortgage »7. op. com. în Revista roman de drept maritim. vol. Capatina. incusiv de Romania si Franta. Bibescu. încheiată la Bruxelles la 10 aprilie 1926 şi pe care România a ratificat-o prin Legea nr. RDC nr. 10/1998. 1 alin. 495 C. aceste solutii au fost socotite inacceptabile de către majoritatea ţărilor de common law . a)Gajul asupra navei comerciale Regimul juridic al gajului asupra navei comerciale este dat. Cu privire la gajul asupra navelor maritime. II. pe dispoziţiile art. în condiţiile art. 1685—1696 C. Stancu. ca obiect bunurile mobile. care au rămas până astăzi parte la Convenţia de la Bruxelles din 1926. respectiv. 43/19376 Franta a ratificat aceasta conventie in 1935. preponderenţa o deţin soluţiile din legislaţiile anglo-americane. p. 1/1999. Aplicabilitatea acestei convenţii în dreptul nostru actual a fost uneori contestată (a se vedea Gh. Of. care tratează nava ca un patrimoniu separat şi autonom în cadrul bunurior datornicului (armator) precum si diferentele substanţiale referitoare la modul de soluţionare a concursului dintre creditorii contractuali şi delictuali ai armatorului reprezinta principalele dificultati ale armonizarii dreptului international maritim. bazată pe principiul unicităţii patrimoniului debitorului şi sistemul anglo-amarican (de common law). ea este în vigoare în România. com. 172. p. art. de principiu.). Spre deosebire. -Convenţia de la Bruxelles din 17 mai 1967 . În realitate.Creditarea navei comerciale. 1971.com. de gajul din dreptul comun. 99/1999. Deosebirile dintre concepţia continental-europeană (de civil law).355 . Conventia de la Bruxelles din 1926 are in vedere. ca modalitati de garantare a creditului maritim. Cristea. Imprumutul maritim Garantarea rambursării creditului maritim reprezinta un domeniu in care dreptul continental difera substantial de sistemul de drept anglo-saxon. Aceasta Conventie a fost respinsa de celelalte state. 495— 496 C. 2 C. Gajul are. facind aplicabil regimul juridic al gajului si oricarei nave comerciale. în principal. reglementat de Titlul VI din Legea nr. 72. nu numai privilegiile şi ipoteci. art.. Haşotti. 7 10 .. respectiv : -Convenţia internaţională pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile şi ipotecile maritime. Spre deosebire de dreptul intern roman. gajul navei comerciale este un gaj fara deposedare : debitorul (armator) nu este 6 (M. I. chiar si aflata inca in constructie. in aceasta conventie. nr. Privilegii şi ipoteci maritime. civ. Pentru armonizarea acestor solutii. deoarece nu a fost nici denunţată. In completare sunt aplicabile dispozitiile referitoare la gaj (amanet). p. ramase in vigoare si dupa aparitia regimului juridic al garantiilor mobiliare. p.cit. în măsura compatibilităţii acestora cu specificul gajului asupra navei comerciale. 60 din 13 martie 1937).

comportă derogări însemnate in sistemul Convenţiei de la Bruxelles din 1926. 1722 C. fiind guvernata de principiul specializării. aplicabile navelor comerciale. publicitatea se asigura prin înscrierea în registrele portului de înmatriculare al navei şi adnotarea pe actul de naţionalitate al acesteia. 11 . gajul trebuie transcris în registrele căpităniei portului de înmatricualre a navei (art. precizează că privilegiul este un drept ce dă unui creditor calitatea creanţei sale. iar nu ca un contract real. In consecinta. el continuind să folosească liber nava pentru transport pe apă. In cazul privilegiilor fără elemente de extraneitate. com. 1784 şi 1776 C. sub sanctiunea nultatii. Pentru opozabilitate. nava comercială. deşi considerată ca bun mobil. sub condiţia ca legislaţia noastră să fie desemnata de parti in contract in calitate de lex causae. ipoteca este o garanţie reală imobiliară. civ. b)Ipoteca asupra navei Ipoteca este un drept real accesoriu. reparaţii). in baza convenţiei dintre creditor şi armator (debitor). Ipoteca este un accesoriu al obligaţiei de plată asumată de către debitor prin contractul principal (împrumut. valabilă în dreptul intern. trecând înaintea creditorilor chirografari. In cazul ipotecii asupra navei. 1746 C. ipoteca este supusa formalitatilor de publicitate. Creanţele privilegiate se situează înaintea celor garantate prin ipotecă. com. Contractul de gaj asupra navei trebuie întocmit în formă scrisă. Art. precum şi un drept de urmărire a bunului în mâna terţelor persoane. în virtutea căruia atât obiectul garanţiei. în virtutea căruia titularul poate exercita un drept de preferinţă la plata datoriei. 686— 694 C.deposedat de obiectul gajului. poate totuşi să formeze obiect al unei ipoteci. Prin excepţie. conventie care guvernează exclusiv privilegiile asupra navei în raporturile dintre statele care au ratificat-o sau au aderat la dispoziţiile sale. potrivit normelor de drept internaţional privat. Art.. 1752 C. precizează că regimul pe care îl instituie referitor la imobile nu modifică dispoziţiile din dreptul maritim. chiar ipotecari. dreptul intern. este aplicabila Conventia de la Bruxelles din 1926.). sau resortisanti ai acestora se aplica. Ipoteca are un caracter determinat. Ipoteca trebuie intocmita in forma autentica. c)Privilegii asupra navei Regimul juridic de drept intern al privilegiilor asupra navei comerciale este instituit de art. construcţie.). In raporturile cu statele nemembre la Convenţia de la Bruxelles din 1926. Pentru opozabilitate fata de terti. Ipoteca este indivizibilă : ea subsistă astfel cum a fost convenită. cât şi suma exactă a datoriei trebuie precis determinate (art.civ. Pe planul dreptului international. Această prioritate. afectată la plata unei datorii. de a fi preferat celorlalţi creditori. de asemenea. civ. Conform art. se aplica dreptul intern.civ. gajul asupra navei comerciale este un contract consensual. 495 C. chiar dacă s-a plătit numai o parte din datorie.

derogând şi ele. ca si gajul si ipoteca. Conventia de la Bruxelles din 1926 nu nominalizeaza aceste privilegii subsecvente ipotecilor. de la principiul egalităţii dintre creditori. Pontavice. situate pe trepte diferite în ierarhia garanţiilor asupra navei8 -privilegiile care continuă să treacă înaintea ipotecilor . cu conditia ca aceste privilegii sa fie clasabile in urma ipotecilor asupra navei. care îşi pierduseră interesul practic.cit. nr. 104-110. Convenţia de la Bruxelles din 1926 a scindat privilegiile în două categorii.. -taxele de tonaj. -cheltuielile făcute în interesul comun al creditorilor pentru conservarea navei (inclusiv cele de vânzare şi distribuire a preţului mijlocului de transport) . Sechestrarea navei comerciale Pentru asigurarea recuperarii unei creante. Acordul părţilor nu poate să aibă un asemenea rezultat. bunurile debitorului pot fi indisponibilizate in vederea executarii silite. Ambele tipuri de sechestru presupun inexistenta unui titlu executoriu. Aceasta categorie este impartita in patru grupe diferite. Din clasa privilegiilor ce primeaza ipotecilor fac parte. cheltuielile de justiţie şi de conservare. posibilitatea de conferi beneficiul privilegiului si altor creante decit cele garantate cu privilegii prioritare in sistemul Conventiei. Regimul privilegiilor asupra navei stabilit de Convenţia de la Btuxelles din 1926 este diferit de cel din dreptul intern.368 : 12 . Gh. Statele participante. Stancu. dispune că toate privilegiile pe care le enumeră sub nr. de far sau de port şi celelalte taxe şi impozite publice de aceeaşi specie . prin intermediul sechestrului. Privilegiile sunt garanţii create prin voinţa legiuitorului.. p. ipotecile se bucură de prioritate la plată. Sechestrul poate fi un sechestru asigurator (acesta poarta asupra unuia sau mai multor bunuri mobile sau imobile ale debitorului. fiind admise la plată asupra preţului mijlocului de transport.3 alin. Capatina. -privilegiile subsecvente ipotecilor .cit. Spre a remedia regresul tot mai accentuat al contractelor constitutive de ipotecă asupra navei. op.2. privilegiile convenţionale fiind lipsite de orice efecte. in acest caz. vol. precum şi unele taxe şi impozite. Sechestrul asigurator (ca si cel 8 a se vedea în acest sens R. intrucit creanta creditorului sau dreptul real asupra bunului nu sunt certe. 1—13 au ca obiect exclusiv nava. de pază şi de conservare. Rodière şi Em. O. op. de la intrarea navei în ultimul port. respectiv : -cheltuielile de justiţie ocazionate de procedura vânzării silite a navei şi de distribuirea preţului astfel obţinut . Martine Remond-Gouilloud.cit. op. mai intii. 149- 153 . 687 C. -cheltuielile de pilotaj. au insa. com. p. identificate de creditor in vederea executarii silite) sau un sechestru judiciar (acesta poarta asupra bunului care face obiectul litigiului). II. acestea privilegii sunt denumite “prioritare”. in baza art.Art.

indeplinea funcţia unei simple dovezi de primire a încărcăturii la bord.) 10 M. Conventia de la Londra din 1965 are in vedere orice categorie de nave comerciale. la capătul deplasării efectuate. nr. la origine. Conosamentul Conosamentul este inscrisul constatator al contractului de transport maritim de mărfuri. 413 din 30 august 1999 13 . cărăuşul se angajează să deplaseze pe mare. Sechestrul asigurator se poate transforma in sechestru executor atunci cind creditorul obtine titlu executoriu contra debitorului. Părţile contractului de transport maritim Contractul de transport maritim de persoane se incheie intre cărăuş si pasager. Ulterior. cel referitor la transportul de mărfuri incheindu-se intre cărăuş si expeditorul mărfurilor. Contractele de transport maritim international Traficul maritim international Convenţia de la Londra la 9 aprilie 1965 reglementeaza masuri pentru facilitarea traficului maritim internaţional. şi un titlu reprezentativ al încărcăturii. semnată de comandantul navei. 1993 şi 1994. Reglementare Prin contractul de transport maritim international. Conosamentul indeplineste o tripla finalitate: este o dovada a existentei contractului de transport. România a aderat fara rezerve la aceasta Convenţie. Of. conosamentul a devenit un titlu reprezentativ al mărfii. din contract rezulta si anumite drepturi si obligatii si fata de destinatar. care au ca obiect mijlocul de transport pe mare. în schimbul unei remuneraţii. Sunt excluse de sub incidenţa Convenţiei. pasageri sau o încărcătură determinată. iar nu 9 Convenţia de la Londra a suferit modificări şi completări prin amendamentele din 1984. fiind o masura de executare silita. prin Ordonanţa Guvernului nr. face dovada existenţa contractului de transport. Conosamentul. în ultima sa formă9 . transmisibil prin gir. 1991. 1989. Destinatarul este persoana îndreptăţită să preia mărfurile în portul unde sunt debarcate. ca instrumentum. In cazul transportului de mărfuri. Documentul de transport.judiciar) nu se confunda cu sechestrul executoriu (executorul judecatoresc a inceput executarea silita). o proba a îmbarcării mărfii. prin dispoziţiile exprese ale art. atât navele militare. încheiat între cărăuş şi expeditor. 1986. 58/199910.Contractele de navlosire. Contractul de transport maritim international Notiune. inclusiv cele de croazieră (care sunt supuse unui regim special). de la portul de expediere şi până la cel de destinaţie. cât şi ambarcaţiunile de agrement. care presupune existenta unui titlu executoriu. Conosamentul. II (3).

Conosamentul (bill of lading) desemnează.. un document probator al unui contract de transport pe mare şi al preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş. -al patrulea exemplar este destinat persoanei căreia urmează să-i fie predate la capătul deplasării lucrurile încărcate.marfa specificată în conosament nu pot fi dovedite prin emiterea unui conosament. încă de la data când mărfurile au fost livrate pe chei de-a lungul navei. Ca atare. Conosamentul de imbarcare (cu menţiunea « îmbarcat ») atestă că marfa a fost efectiv primită pe navă . Este de asemenea posibil ca de la început să fie eliberat un conosament pentru mărfuri îmbarcate. potrivit art. de obicei. conosamentul se întocmeşte în patru exemplare originale. -un exemplar ramine la proprietarul navei (armator). în lipsă de clauză contractuală contrara. Conosamentul de preluare indeplineşte. in faptul ca transferul riscurilor asupra mărfii de la vânzător (expeditor) la cumpărător opereaza. Conosamentul de preluare este echivalentul in dreptul maritim al clauzei INCOTREMS free alongside ship din contractul comercial international de vinzare a mărfurilor. in vânzarea sub clauza INCOTERMS free alongside ship. Potrivit art. impartite dupa cum urmeaza : -un exemplar este destinat comandantului navei. este echivalentul pe planul vinzarii internationale de mărfuri al vinzarii cu clauza INCOTERMS free on board. care încetează de la sine odată ce marfa a fost încărcată. 14 . să ateste prin conţinutul său două situaţii de fapt diferite referitor la marfa ce urmează să fie transportată de cărăuş : preluarea mărfurilor de la expeditor si imbarcarea acestora pe nava. personalul navei fiind ţinut în interval să îndeplinească îndeosebi obligaţii de depozitar. fiind subînţeles că ulterior vor fi încărcate în magaziile mijlocului de transport angajat în acest scop. Distincţia dintre luarea în primire a mărfurilor şi îmbarcarea lor se menţine în orice altă formulă de vânzare. -un exemplar este predat încărcătorului. pe un conosament de preluare. care se obligă să se livreze la destinaţie persoanei care prezintă acest titlu. 566 C. Distinctia dintre cele două momente succesive rezida. documentul nu prezintă mare importanţă pentru terţi. schimbându-i astfel semnificaţia iniţială. Conosamentul cu menţiunea « îmbarcat » beneficiază de existenţă juridică prelungită până la destinaţie şi produce efecte corespunzătoare naturii sale pe toată durata transportului maritim. Această menţiune poate fi aplicată. com. după încărcare. Pe fiecare exemplar se arată persoana căreia îi este destinat. dacă în fapt încărcătura nu poate — din orice cauză — să fie preluată direct în navă din camionul sau vagonul de cale ferată care a adus-o în port. Conosamentul poate. o funcţie provizorie. 1(7) al Convenţiei de la Hamburg din 1978. deci. chiar dacă nava este folosită în scopul transportului de mărfuri. Preluarea mărfurilor de la expeditor de către cei care reprezintă nava precede operaţiunile de încărcare la bord a poverei.

motiv pentru care frecvenţa conosamentului la purtător este redusa. Conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfii. care simbolizează drepturile asupra încărcăturii ce aparţin posesorului legitim al conosamentului.Dintre aceste exemplare orginale. Actul de cesiune (înstrăinare) a conosamentului trebuie adus la cunoştinţa comandantului navei în mod oficial. ci un titlu reprezentativ al mărfurilor. Conosamentul la ordin. elementul intelectual al posesiei asupra mărfii (animus) aparţine destinatarului sau persoanei care a dobândit 15 . Datorita acestei cesibilitati facile. de “poliţă”. care îl poate transmite ulterior unui terţ prin gir (andosament). Comandantul navei şi armatorul primesc originale nenegociabile. Înstrăinarea operează printr-o simplă menţiune înscrisă pe document. cel al conosamentului nu creează solidaritate între girant şi dobânditorii ulteriori ai titlului. celelalte exemplare devin nule şi fără valoare ». Conosamentul la purtător. pe care o deţine animo alieno. pe cale de notificare. Codul comercial foloseşte in mod eronat. Posibilitatea transmiterii prin gir clasifica acest inscris in categoria titlurilor comerciale de valoare. Exemplarele originale negociabile sunt numai cele înmânate încărcătorului si destinatarului. în tot cursul transportului. expresia. conosamentul prezinta risc ridicat de frauda. in reglementarea Codului comercial. Conosamentul nominativ desemneaza în cuprinsul său pe destinatar. drepturile asupra mărfii. spre a-l împiedica astfel să elibereze încărcătura destinatarului inţial (cedentul). ca atare. Titular legitim este persoana care deţine şi prezintă documentul. pentru a desemna conosamentul. De aceea. conosamentul nu este un titlu de credit. echivalenta. pe conosament se insereaza clauza conform careia « oricare dintre exemplarele având acelaşi conţinut şi aceeaşi dată ar fi executat. să transmită prin cesiune de creanta conosamentul şi. în favoarea unui alt beneficiar. numai unele sunt negociabile (transmisibile). desemnat ca atare în însuşi contextul său. El poate. care circula tot prin gir. cu cea de cambie. Conosamentul poate fi emis sub forma de titlu nominativ. Conosamentul confera titularului un drept real asupra incarcaturii si un drept de creanta (constind intr-o obligatie de a face) contra cărăuşului. cel uzual folosit în practică. spre deosebire de girul cambial. obligându-l să o predea cesionarului. Spre deosebire insa de cambie si biletul la ordin. este emis de obicei pe numele destinatarului. Distinctia are la baza condiţiile diferite de transmisibilitate a conosamentului. Comandantul navei exercită elementul material (corpus) asupra încărcăturii. Din acest punct de vedere. fiecare giratar fiind îndreptăţit să acţioneze la rândul său ca un girant. beneficiază de transmisibilitatea prin simpla traditiune (predare materială de la un posesor la altul). În tot acest interval. Acesta este îndreptăţit să ceară ca la destinaţie să-i fie puse la dispoziţie mărfurile înscrise în conosament. de asemenea. Operaţiunea se poate repeta. de altfel perimata. indicând persoana fizică sau juridică dobânditoare a titlului. la ordin sau la purtător. Pentru a evita riscul ca la destinatie mai multe persoane sa pretinda marfa.

567 C.conosamentul prin cesiune. cum ar fi rezervele privitoare la conţinutul conosamentului. Prezumţia are caracter juris tantum. com. calculate de la expirarea termenului de livrare. Conosamentul trebuie sa fie datat şi semnat. Executarea obligaţiilor contractuale În temeiul contractului de transport maritim. În cazul unor mărfuri uzuale. prin gir sau prin predare. raspunzator de integritatea mărfurilor pe durata deplasării. Desi Codul comercial nu prevede explicit o atare sancţiune. comandantul navei va depune mărfurile contestate. ca titlu reprezentativ al mărfii. In acest caz.. cât şi întârzierea în eliberarea lor la destinaţie. ea este. El va putea de asemenea să obţină autorizaţia de a vinde o parte din încărcătura pentru a încasa astfel suma reprezentând navlul ce i se cuvine în schimbul transportului adus la îndeplinire. Lipsa unor menţiuni obligatorii din cuprinsul conosamentului poate avea drept consecinţă dificultăţi de probă sau chiar ineficienţa documentului (nulitatea conosamentului). fie pe chei de-a lungul navei (alongside ship). încărcarea mărfurilor pe navă şi obligaţia cărăuşului de a le preda la prezentarea acestui document de către titularul îndreptăţit. Pierderea mărfurilor este prezumată dacă acestea nu au fost livrate la portul de descărcare de către cărăuş în decurs de 60 de zile consecutive. Cărăuşul are obligaţia să elibereze marfa de la bord persoanei care prezintă conosamentul în cauză. Conosamentul trebuie sa contina anumite indicaţii obligatorii. specificate atit de art. 16 . în locurile ce i se vor desemna. 15(3) din Conventie invalidează conosamentul dacă nu specifică urmatoarele elemente esenţiale : referirea la un transport pe mare. 15 al Convenţiei de la Hamburg din 1978. potrivit art. Cărăuşul este. arătându-se locul plecării şi al destinaţiei şi în fine navlul datorat. Art. cât şi de art. Comandantul navei este obligat să elibereze încărcătura celui care îl înfăţişează conosamentul. o opoziţie. com. Daca se prezinta mai multi purtatori ai conosamentului. cad în sarcina cărăuşului. potrivit clauzelor stipulate. mărfurile de transportat (prin natură. cu autorizaţia justiţiei. calitate şi cantitate). parcursul ce urmează să fie străbătut. Conosamentul trebuie sa identifice părţile. 565 C. fie la data când bunurile trec balustrada navei (free on board). Eliberarea încărcăturii poate fi totuşi împiedicată dacă s-a notificat comandantului. cărăuşului îi revine obligaţia de a lua toate măsurile rezonabile pentru a evita apariţia şi consecinţele unor împrejurări ce pot cauza degradarea sau pierderea bunurilor îmbarcate.. de asemenea. consacrată expresis verbis în Convenţia de la Hamburg din 1978. in schimb. ne afla in prezenta unei obligaţii de diligenţă (de mijloace). cărăuşul va prelua încărcătura. Îndeosebi se impun măsuri corespunzătoare spre a împiedica producerea unui incendiu la bord. distincte sub aspect juridic de luarea în primire. În toate cazurile operaţiunile de încărcare. Conosamentul poate contine si anumite clauze facultative. specie.

Notificarea trebuie facuta in termen de 60 de zile. impotriva sa nascandu-se dupa caz. 1967. In schimb. avarierea sau întârzierea în livrare decurg din măsurile rezonabile luate pentru salvarea de vieţi omeneşti sau a bunurilor. Actiunile contra cărăuşului Conventia de la Hamburg nu impune formularea unei reclamatii prealabile. fără să depăşească însă valoarea totală a navlului. prezumtia ca marfa nu a fost pierduta. in dreptul intern. navlosirii i se atribuie si un sens larg. calculate din ziua urmatoare celei in care mărfurile sunt predate catre destinatar.Dispoziţiile art. in caz de pierdere. Cuantumul sumei datorate de către cărăuş în vederea reparării prejudiciilor se calculeaza. Paris. 11 in engleza. pentru transportul mărfurilor pe mare. denumit navlu11. In schimb. cu caracter oneros. nr. folosinţa navei găsindu-şi echivalentul în contra-prestaţia bănească a navlului datorat armatorului.5 unităţi de cont pe kilogram de greutate brută a mărfurilor pierdute sau avariate. Contractele de navlosire Noţiunea de navlosire. vol. considerindu-se ca. affret 12 R. Răspunderea cărăuşului pentru întârziere în livrare este limitată la un cuantum echivalent cu de două ori şi jumătate valoarea navlului plătibil pentru încărcătura livrată cu întârziere. avariata sau avariata partial si prezumtia ca avarierea sau pierderea nu s-a produs in timpul executarii contractului de transport maritim. să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare până la data expirării contractului12 . tinindu-se seama de principiul repararii integrale. prin contractul de navlosire « armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia o navă. în schimbul unui tarif. sanctiunea neformularii notificarii consta in ingreunarea pozitiei destinatarului din punct de vedere al probei. Forma si continutul contractului Navlosirea este un contract prin care armatorul se angajează ca. total sau parţial. freight . Navlosirea este un contract sinalagmatic consensual. ţinându-se seama de totalul mai mare. 11-15. stabilit prin contractul de transport al mărfurilor. avariere sau intarziere a mărfii. I. lipsa notificarii in cazul intarzierii atrage decaderea celui prejudiciat din dreptul de a pretinde despagubiri. 17 . 5(6) ale Convenţiei îl exonerează pe cărăuş de răspundere când pierderea. Traité général de droit maritime. Rodière. In cazul pierderii sau avarierii. în schimbul unei sume de bani numită navlu. in franceza. se face referire la notificarile scrise pe care destinatarul trebuie sa le formuleze fata de cărăuş. Uneori. Convenţia de la Hamburg din 1978 limitaeaza raspunderea la o sumă echivalentă cu 835 de unităţi de cont pe colet sau de 2.

naţionalitatea şi capacitatea navei.cit. Capatina. p. p. sentinţa nr. în « Droit Maritime Français ». Bucureşti. op. (care îl denumeşte in mod gresit « închiriere »)15. vol. pentru a cunoaşte intenţia reală a părţilor. vol. respectiv. se ţine seama de conţinutul unor atare comunicări scrise dintre agent şi armator sau navlositor 17. capatina. ori BALTIME pentru navlosirea pe o durată determinată.tarif sau chirie. Transmiterea dreptului de folosinţă asupra navei comerciale în raporturile dintre armator (navlosant) şi navlositor se poate realiza în trei moduri diferite. op. cum ar fi modelul tipizat GENCON pentru navlosirea în vederea uneia sau mai multor călătorii. precum îndeosebi telegrame şi telex »16 De aici decurge consecinţa că. 16 Camera arbitrală maritimă din Paris.. p.cit. II. Stancu.. navlosirea pe o durată de timp 13 Gh. calea de contract normală şi acceptată a incheierii contractelor intre părţi trece prin intermediul curtierilor.417.. Pentru a ceasta explicatie. vol. folosind toate mijloacele de comunicare disponibile. II. 1986. 1986. în caz de dubiu. p. In materie de navlosire. înscrisul constatator al navlosirii poartă denumirea engleză de charter-party. purtând denumiri specifice. Consimţământul în raporturile dintre armator (navlosant) şi navlositor sau reprezentanţii lor se realizează. Contractul de navlosire se incheie obligatoriu in forma scrisa. Gh. ambele citate de O. 242. Caraiani şi M. citata de O.416 15 În limbajul curent. 557 C. in aceasta notiune larga de navlosire sunt incluse si contractele de transport maritim. identificarea părţilor. pe linga navlosirea in sens strict. p. vol. Stancu. contractul de navlosire era întocmit sub forma unui înscris.com. Capatina. [Contractul trebuie sa contina anumite menţiuni esenţiale (cum sunt : numele. O. a se vedea O. a navlosantului şi a navlositorului cât şi a comadantului navei prin nume şi prenume . cu precizarea că urmează să decidă ulterior în ce priveşte chestiunile secundare (clauza denumită « sujets détails ») . 1998. 213. Jurisprudenţa tinde să considere ca perfect acordul de voinţă al părţilor daca au convenit asupra condiţiilor de bază ale operaţiunii. Obligativitatea formei scrise a contractului este instituită de art. fiecare dintre ele păstrând ca dovadă câte o jumătate. navlosirea navei nude (nearmată). Gh. p. Stancu.cit. cu precizarea dacă navlosirea are ca obiect întreaga navă sau numai o parte a acesteia. 585 din 17 octombrie 1985. Gh. II.p. în practică. Recomanded principles for the use of parties engaged in chartering (BIMCO). 580 din 24 iunie 1985. Contractele de navlosire se materializeaza frecvent in formulare tipizate (standardizate). În acelaşi sens. În consecinta.418]. ceea ce reprezinta o contradicitie logica14.417].cit. prin intermediul agenţilor de navlosire (denumiti si curtieri). Potrivit practicii de pe atunci. sentinţa nr. cuantumul navlului). Gh. Segmentarea arătată explică denumirea de carta-partita care a subsistat şi după dispariţia uzanţei ce-i dăduse naştere. 252 14 in acelasi sens. 17 Camera arbitrală maritimă din Paris. provenită din vechea expresie latină carta-partita. în caz de dispută asupra contractului. Capatina. reunirea celor două fracţiuni făcea posibilă reconstituirea întregului şi astfel determinarea neîndoielnică a obligaţiilor reciproce. Transporturile maritime. op. în funcţie de specificul contractului încheiat între cele două părţi“ 13. respectiv. pe care părţile îl divizau în două. 18 . II. Serescu. ieşită de mult timp din uz. în Droit Maritime Français. op. Stancu..

—sa efectueze recrutarea echipajului. deoarece nu are calitatea de cărăuş. —sa constituie garanţii în vederea plăţii salariilor şi a altor drepturi băneşti pentru echipaj. Astfel. nr. Gestiunea nautică are ca obiect echiparea şi armarea navei. navlositorul este ţinut să-i restituie nava în starea în care o primise la data preluării posesiei. Art.G. armatorul (navlosant) se obligă să pună o anumită navă nearmată sau incomplet armată la dispoziţia navlositorului pe o durată determinată. hranei şi sa asigure condiţiile de viaţă la bord. La expirarea contractului încheiat cu armatorul. Se justifică numai scăderea de valoare cauzată prin uzura normală. affrètement coque nue). În contractul prin care navlositorul dobândeşte în folosinţă o navă nudă acestuia îi incubă ambele gestiuni (nautică şi comercială). armatorul nu isi asuma obligaţia de a garanta sosirea mărfii în bune condiţii la destinaţie. Prin contractul de bare-boat. Navlositorul poate sa organizeze pe cont propriu transporturi maritime sau sa subnavlosească nava. în cuantumul şi modalităţile stabilite prin contractul de navlosire. Distinctia decurge din modul cum este repartizată gestiunea (nautica sau comerciala) intre armator si navlositor. a diurnelor. plata echipajului. mijloace de întreţinere şi subzistenţă etc. după caz. Tipurile de navlosire i)In contractul de navlosire a navei nude (bare boat. Terţul care a fost prejudiciat poate totuşi să ignore cu bună credinţă dacă răspunderea incumbă efectiv navlosantului sau navlositorului. 116/1998 prevede că în navlosirea navelor nude « operatorul » (navlositorul) primeşte dreptul de posesie şi de folosinţă completă în exploatarea maritimă comercială a navei. daca prin contractul de navlosire aceasta nu i-a fost interzisa. inclusiv dreptul de a angaja comandantul şi echipajul navei pe durata contractului. Orice accidente ale călătoriei cad exclusiv în sarcina navlositorului. —sa întreţina nava şi sa efectueze reparaţiile. cu excepţia celor cauzate de vicii ascunse. —sa suporte cheltuielile de exploatare a navei şi de asigurare a acesteia. în schimbul unei sume denumită navlu. Gestiunea comercială priveşte aprovizionarea navei (combustibili. 4(2) din O. întreţinerea mijlocului de transport. navlosantul chemat în judecată şi obligat la plată reparatorie faţă de terţul prejudiciat. va fi în drept să obţină recuperarea sumei de la navlositor. care vor face obiectul unor înţelegeri între părţi.determinată a unei nave armate si navlosirea pentru una sau mai multe călătorii executate cu o navă armată. demonstrând că gestiunea nautică şi comercială i-a aparţinut în exclusivitate acestuia la data 19 .) si cheltuielile necesare pentru escale sau pentru taxe portuare. plata salariilor şi. —sa plateasca navlul către proprietar. suportarea cheltuielilor de reparaţii precum şi asigurarea navei. dacă nava a provocat o coliziune în cursul unei călătorii pe mare.

nu poate duce la raspunderea pentru fapta altuia. totuşi trebuie să execute dispoziţiile date de către navlositor. exprimarea improprie a textului duce la concluzia ca scadenta obligaţiei de despagubire intervine odata cu stabilirea obligaţiei de plata. creditorii operatorului se vor îndrepta în egală măsură împotriva proprietarului navei pentru datoriile contractate de operator şi neonorate de către acesta. se pare. Gestiunea nautică revine în consecinţă acestuia. Gestiunea comercială este exercitată de către navlositor. expeditorul mărfii poate să nu fie în măsură să ştie cu exactitate dacă pierderea sau degradarea poverei a fost cauzată de culpa cărăuşului (navlositor) sau de un viciu ascuns al navei. Rezultă că timpul curge împotriva navlositorului. deoarece navlul trebuie plătit. Cu toate acestea. în schimbul plăţii navului convenit. Textul instituie. Pe de alta parte. care dispune de dreptul să utilizeze nava. regresul pe care navlosantul condamnat la plată faţă de terţ îl intentează împotriva navlositorului are şanse de succes dacă starea de navigabilitate era perfectă. Pe de alta parte. cantitatea de marfă sau numărul de pasageri transportaţi prezinta interes numai pentru navlositor. cât şi angajarea comandantului şi echipajului incumbă în mod exclusiv armatorului (navlosant). Navlosirea pe timp determinat este contractul prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziţia navlositorului o anumită navă echipată şi armată. Dimpotrivă. 20 . Presupunând că terţul a obţinut pe cale judecătorească despăgubiri de la navlositor. Navlosirea. acesta poate solicita. imobilizarea într-un port sau prelungirea timpului de încărcare şi descărcare îl prejudiciază. Echipajul şi comandantul. prin acţiune îndreptată contra navlositorului partea sa contributivă. acesta va organiza activitatea astfel încât să programeze în interval de timp cit dureaza navlosirea cât mai multe transporturi. Înlocuirea comandantului sau a vreunui membru al echipajului revine în exclusivitate navlosantului. în sensul că stagnarea. Parcursul navei. pentru care răspunde în mod normal navlosantul. Obiectul contractului îl formează.accidentului. conform art 3(5) din O. în măsura în care se stabileşte că starea de navigabilitate a cargoului era defectuasă. pe toată durata contractului. Termenul de prescipţie pentru creanţele decurgând din activitatea de transport maritim internaţional este de 5 ani de la data stabilirii obligaţiei de plată. escalele. nr. deci. o navă echipată şi armată de către navlosant (armator).G. potrivit intereselor proprii. o nejustificata solidaritate pasivă între navlosant şi navlositor (operator). 116/1998. Spre deosebire de regimul navlosirii navei nude. contribuind la producerea prejudiciului. În scop de rentabilizare. fără nici o ingerinţă din partea navlosantului. în calitate de titular al gestiunii comerciale. pe o durată determinată de timp. intrucit patrimoniile navlosantului si navlositorului sunt separate iar nava nu este co-proprietatea acestora. atât armarea navei. deşi sunt salariaţi ai navlosantului. în limitele gestiunii comerciale care îi aparţine. fără nici un amestec al navlositorului. chiar dacă nu ar efectua nici o deplasare. in sine.

atât la încărcare.Navlosantul (armator) este obligat sa suporte costurile aferente reparaţiilor navei. cu grija (diligenţa) profesională specifică navigaţiei maritime. la expirarea contractului. atât de angajat (prepus) al navlosantului. În sarcina sa cade. mai puţin desigur uzura normală. urmatoarele : —plata periodică a navlului. si obligaţia de a organiza călătoria convenită cu navlositorul. 559 Cod com. Fiind titular al gestiunii comerciale. motiv pentru care navlosantul este interesat sa impuna navlositorului condiţii stricte de celeritate. in principiu. Timpul curge. pentru faptele culpabile ale comandantului şi echipajului. în starea pe care o avea la preluare. —utilizarea corectă a navei. Conferinţa de la Rio de Janeiro din 1977 a definit staliile (laytime) ca fiind perioada de timp 21 . Degrevarea de răspundere a navlosantului poate sa intervina în măsura în care comandatul şi echipajul au fost nevoiţi să se conformeze instrucţiunilor primite de la navlositor privitor la gestiunea nautică. navlosantul raspunde numai pentru pagube izvorâte din gestiunea nautică. iii)Navlosirea pe călătorie este contractul prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare pe întreaga durată a contractului. sub sancţiunea unor penalităţi băneşti (denumite contrastalii). —suportarea tuturor cheltuielilor legate nemijlocit de exploatarea comercială a navei. Navlosantul răspunde. cât şi de executant al instrucţiunilor date de către navlositor. în defavoarea navlosantului. In raporturile de raspundere cu terţii. Art. inclusiv înlocuirile impuse de viciile ascunse ale acesteia. iar navlositorul. ca fiind « timpul încărcării sau al descărcării vasului ». cât şi la descărcarea poverei. Obligaţia principala a navlositorului este plata navlului. în una sau mai multe călătorii. din motive comerciale. luând măsurile necesare în acest scop. spre a transporta o marfă definită pe o rută anumită. de asemenea. În aceste condiţii. Navlosantul (armator) va fi ţinut să repare prejudiciile aduse navlositorului prin încălcarea oricărei obligaţii privitoare la gestiunea nautică. armatorul cumuleaza gestiunii nautica si comerciala a navei. navlosantul suportă cheltuielile aferente aprovizionării navei cu combustibil si taxele datorate pentru porturi şi canale navigabile. săvârşite în exercitarea gestiunii nautice şi cauzatoare de prejudicii. numai în limitele gestiunii comerciale. —restituirea navei. defineşte staliile. Această răspundere este însă limitată. Obligaţiile navlositorului sunt. de data aceasta. In cazul acestei navlosiri. comandantul are o poziţie ambivalentă. fiind în drept să dea instrucţiuni personalului navigant. în măsura în care se stabileşte că a angajat persoane necorespunzătoare profesional. intrucit navlositorul este titular al gestiunii comerciale. spre deosebire de navlosirea pe timp determinat.

acceptată de părţi. prescurtat E.W. este în măsură să încarce sau să descarce povara ei. -acceptarea scrisă a notificării de către navlositor sau de către agenţii săi pe însuşi exemplarul (duplicat) care urmează să fie înapoiat comandantului navei în cauză. Înseamnă că. dar in genere se consideră ca atare ploaia. orele respective nu pot fi incluse în durata staliilor. care pune acest risc în sarcina navlositorului. Clauza de calcul a staliilor determinabile este uniformizată prin definiţiile de la Rio de Janeiro din 1977. Portul înseamnă o zonă în care navele sunt încărcate şi/sau descărcate de mărfuri . îngheţul dacă sunt puternice.). părţile obişnuiesc să insereze în charter-party unele clauze specifice. punându-i în vedere că poate începe efectuarea acestor operaţiuni (notice of readiness). Clauza de stabilire a staliilor dupa zilele de lucru pe timp favorabil ţine seama. Între ora acceptării notificării şi momentul când încep să curgă staliile se interpune de obicei un răgaz ce variază de la un charter-party la altul. Staliile fixe se calculeaza pe zile (day). În scopul de a cointeresa pe navlositor în accelerarea operaţiunilor de încărcare sau descărcare a mărfurilor. potrivit acestei clauze. în calculul staliilor. -in numele comandantului navei să fie adresată o notificare navlositorului (încărcătorului sau destinatarului). multiple. timpul nefavorabil constituie un risc al armatorului (navlosantului). Spre exemplu. insa. în cursul căreia armatorul pune nava sa la dispoziţie pentru încărcare sau descărcare. durata staliilor se calculează în funcţie de norma maximă cu care nava. zile lucrătoare (working days) sau zile de lucru pe timp favorabil (weather working day sau prescurtat W. soluţie inversă cazului staliilor calculate pe zile lucrătoare. valurile mari din port.T. dacă încărcarea sau descărcarea ar fi împiedicată obiectiv de timpul nefavorabil. 3). ninsoarea. daca notificarea a fost predata dupa ora 12. furtuna. care nu se ia în calculul staliilor. precum cea de reversibilitate a staliilor sau prima de rapiditate. Acceptiunile notiunii de “zi” sunt. staliile incep sa curga de la ora 14 . Data inminarii notificarii este cunoscuta sub denumirea de reporting day. putind fi vorba de zile curgătoare sau consecutive (running days). prin formula “cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda“ (as fast as vessel can receive or deliver). la ora 8. operând cu întreaga ei capacitate. Intelesul notiunii de “timp nefavorabil pentru lucru“. În acest caz. Modul de calcul al staliilor difera in functie de caracterul fix sau determinabil al acestora. -nava să fie gata de operare sub aspect fizic şi juridic (in readiness). transmisă de către comandant prin telegraf. Notificarea nu poate fi înlocuită prin inregistrarea navei la vama si nici pe calea preavizării sosirii probabile (expected time of arrival.D. in sistemul contractelor standaridzate tip GENCON. în schimbul navlului convenit (art. 22 . de starea vremii .A. Staliile pot fi calculate in mod echitabil daca sunt indeplinite urmatoarele conditii : -nava să fie sosită în portul şi la locul de încărcare (descărcare) indicat prin clauzele contractului (arrived ship).). este precizat in contract. daca notificarea a fost predata pina la ora 12. staliile incep sa curga a doua zi.

Astfel. Nava. comandantul poate. nu preia mărfurile nici până la epuizarea duratei suprastaliilor. -suma ce trebuie plătită armatorului de către navlositor pentru compensarea acestui interval adiţional de imobilizare a navei. nerezonabil de lungă. armatorul fiind în drept să pretindă. Contrastaliile se calculează în aşa fel încât să se apropie de cuantumul navlului pe care nava l-ar fi realizat dacă deplasarea pe mare se desfăşura în condiţii normale. always on demurrage). Ca atare. dacă destinatarul. odată începute. fără povară. Navlositorul are dreptul ca timpul salvat la încărcarea mărfii să fie adăugat celui rezervat pentru descărcare (sau invers). contractele de navlosire pe călătorie conţin în asemenea situaţie. Armatorul este în profit şi se cuvine să remunereze în mod corespunzător pe navlositor prin despatch money.Reversibilitatea staliilor constă în beneficiul unei opţiuni acordate navlositorului care a terminat fie încărcarea. ca şi pentru deplasarea inutilă pe care a efectuat-o în executarea contractului de navlosire. În portul de sosire. «odată intrată în contrastalii se află mereu în contrastalii » (once on demurrage. să dispună măsura extremă a descărcării şi depozitării pe socoteala navlositorului. se calculeaza suprastalii. sub forma de contrastalii. peste cele de stalii. imputabilă navlositorului. O aşteptare în port. Pentru depasirea timpului de stalii. Constrastaliile. nava va pleca în larg. potrivit uzanţelor. daune echivalente cu paguba suferită prin zilele pierdute. de regulă. Suprastaliile se calculeaza pentru cazul in care marfa a fost incarcata pe nava cu intirziere fata de timpul de stalii. deşi avizat. Durata astfel câştigată poartă denumirea de “timp salvat“. încă mai scumpe. clauza descărcării din oficiu. ar fi în adevăr de neconceput. se datorează constratalii extraordinare. Termenul (în engleză demurrage) are o dublă semnificaţie : -timpul de depăşire a zilelor de stalii . fie descărcarea într-un timp mai scurt decât cel convenit. excluzându-se în principiu suspendarea în cazuri fortuite sau de forţă majoră. dacă expeditorul nu prezintă marfa la incarcare in termenul considerat normal de catre comandantul navei. în vederea continuării itinerarului. curg fără întrerupere. Prima de celeritate (despatch money) este suma pe care armatorul (navlosant) se angajează prin charter-party să o plătească încărcătorului mărfii sau destinatarului pentru “timpul salvat“. eliberând astfel nava. Daca nava a parasit portul de incarcare fara a fi incarcat din vina expeditorului. 23 . aşadar economia calculată în ore şi minute faţă de durata convenită pentru efectuarea operaţiunii respective. În caz de întârziere excesivă în port. armatorul este in drept sa pretinda contrastalii. Nivelul valoric al daunelor interes pentru intirziere (suprastalii sau contrastalii) puse în sarcina navlositorului se poate ridica la sume băneşti importante.

24 . Contrastaliile se analizează. vol. Capatina. II. p.cit. creanţa de contrastalii beneficiază de privilegiu.Natura juridică a contrastaliilor este aceea de penalităţi convenţionale. Gh. Stancu. de asemenea. cu aceasta calificare. la fel ca şi cea având ca obiect navlul. si ca un supliment al navlului [O. op.434]..