DISEÑO, CÁLCULO

,
OPTIMIZACIÓN Y
FABRICACIÓN DE UN
SUBCHASIS PARA UNA
MOTOCICLETA DE
COMPETICIÓN
Proyecto Final de Carrera

Departamento de Mecánica de Medios Continuos, Teoría de Estructuras e Ingeniería del Terreno.

Ingeniería Industrial

Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Sevilla

Alumno: Isabel María Fernández Alves

Tutores: Jesús Justo Estebaranz

Juan Carlos Marín Vallejo

Febrero 2014

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AGRADECIMIENTOS

Me gustaría agradecer en primer lugar, toda la ayuda recibida a lo largo de todos estos años
de formación en la Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla. No quiero que se me quede nadie en
el tintero, ya que sin ellos el resultado de este proyecto no hubiese sido posible.

A mis padres y hermana, por haberme brindado los medios y el apoyo necesarios desde
pequeña para llegar a ser lo que soy hoy en día.

A los profesores que con dedicación y entrega me han hecho aprender tanto. Parte de dicha
enseñanza espero quede reflejada en el presente proyecto.

A mis compañeros de la escuela, por tantos momentos de sacrificio, y también de disfrute.
En especial a esos con los que tantas horas de estudio, de problemas, de trabajos y de prácticas
pasamos juntos.

A los componentes del equipo US-R Enginering, responsables más directos del objeto del
`presente proyecto, por la pasión y motivación que me trasmitieron cada uno de ellos, y sobre
todo por la experiencia inolvidable vivida juntos.

A los patrocinadores que hicieron de nuestro sueño de diseñar una motocicleta una realidad.
Especialmente al Laboratorio de Elasticidad y Resistencia de materiales (LERM), el cual no solo
aportó el patrocinio económico a través de materiales y medios de fabricación, sino que también
su personal me brindó parte de su valioso tiempo. Sin ellos no habría sido posible conseguir el
resultado obtenido.

A mis amigos que siempre han estado cerca para apoyarme y hacerme más ameno el
sendero recorrido.

Gracias a todos de corazón

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........... 40 7..................... 49 1.............................................. 11 CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN......2...............................................1.................................... Barras de anclaje del chasis ........ Hipótesis de carga básica más desfavorable .................1.................................................................................... Principales componentes de una motocicleta .......................................2......... 15 3......................................................................................1.................................................................................................. Motociclismo y su influencia en la evolución de la motocicleta .......................................................... Requisitos generales ....................................4...1...................................... 48 1............. Estructura del proyecto ......... 44 CAPÍTULO II: DISEÑO.........................................................................................................3.................................................................................................1..... Antecedentes...................................... 74 3............ 37 6.1......... 5 ÍNDICE DE FIGURAS ...3........... 51 1............................................................................... 48 1........1.......................... Matrices K ...................1.........1............... Motostudent 2012 .....................................................................2......................................... 57 2........................................... B y D................................ Comparativa de materiales ............. 29 4.. 34 4............. Distancia a la pipa de la dirección ......................... 8 ÍNDICE DE TABLAS .................................................. 76 3............................................................ Matrices de rigidez de las distintas capas del laminado . 53 2..................................................... 66 3................................................... Características geométricas............... 80 3....................................................................... Tensiones ........... Objetivo del proyecto ............................................................................................................................ Primera aproximación del cálculo de tensiones de las barras laterales del subchasis .............................. Resolución del sistema de ecuaciones .................. 13 1.......................... Material seleccionado ....................................... Matrices A....................5............. 56 2........ 82 3...... 52 1.................................... Materiales más comunes para la construcción de un subchasis .......................................................................... 83 5 ............................................. 67 3..4........................................................... 48 1....................... 35 5.....................................................................1. Fuerzas soportadas por la estructura ....................... 14 2........................................ CÁLCULO Y OPTIMIZACIÓN DEL SUBCHASIS ......................... 53 1.....................3................................... Requisitos de diseño ...... ÍNDICE DE CONTENIDO ÍNDICE DE CONTENIDO ......................................................................................................................................................................... Subchasis .................................................................................................. Altura del asiento ...........................................................2.. 63 2........................................................... Materiales más utilizados en la fabricación de elementos estructurales de motocicletas............................. 47 1........................................................................................................2.... Volumen interno al subchasis..........................................................................................................................................................

... 91 5.................................... Conclusiones ....... Placa superior para la mejora de la unión del colín del carenado .................................. Introducción al proceso de fabricación ............................ Apilado de las piezas laterales del subchasis ........................................................ 102 4......... 106 4........................................4...................... Recanteo de las piezas fabricadas ... Modificaciones finales ....................................................................2............ Planificación de la fabricación...... 89 5...................................... Planificación y optimización del corte de las láminas ........ 108 4............................................................................................ 85 5... 101 3............................ 114 6..................3....... Apilado de la pieza superior del subchasis ....... 111 5......................... 131 ANEXOS ...............................................................................1............................ 98 1............... 84 4............................ 4...........2...................................................................1...... Influencia de las variables de diseño libres en las tensiones soportadas por las barras laterales del subchasis.......................................................................... 95 CAPÍTULO III: FABRICACIÓN Y MONTAJE ...............................................................................................1.................... 134 6 ......................................................................................................................... 125 2.......... 94 5.................................... Método de elementos finitos ................................................ Cálculo del subchasis a partir de un modelo de elementos finitos ....4..........1.................................................................... 108 4...... 106 4................................................................................................................................................. Diseño de útiles ....................................................2. 124 1. 89 5.............................................................................................................................. Consideración previa al análisis del subchasis con el modelo de elementos finitos.................................................................... Montaje y ajustes necesarios ............................................. Curado del material .......................................................................................................................... Análisis del subchasis con ANSYS ......... Influencia de las variables libres .......... Introducción a ANSYS ............................................ 99 2..........................................................................................................3.................. Desarrollos futuros ......................................................... Programa para el cálculo de tensiones en las barras laterales del subchasis .......... 129 BIBLIOGRAFÍA ....................... 122 6........................... Descripción de la fabricación de la pieza............................ 84 4................................................................................ 122 CAPÍTULO IV: CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS ...........................................

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.... 20 Figura 5– Chasis de doble viga ..........................Esquema en dos dimensiones de la forma básica del subchasis ................................................................................................. 92 8 .........................................................Subchasis SUZUKI GSK-R 600 ..................................................Primer diseño de chasis del prototipo de motocicleta del equipo US-R Engineering ...................... 38 Figura 17 ............................................. ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 – Elementos y sistemas principales de una motocicleta ........................Partes de un cilindro de un motor de combustión ..........................Subchasis HONDA CBR ........... 86 Figura 29 .........Chasis Ossa tipo monocasco de aleación ligera de magnesio ................. 41 Figura 20 .............................................................Nomenclatura de nodos y barras del subchasis .........................................................Vista de perfil del subchasis de la motocicleta KTM 350 EXC-F........................... 55 Figura 24 .............................Preferences de Ansys . 30 Figura 12 ............... 30 Figura 13 ......................Vista lateral del subchasis de Justo Márquez ..... 42 Figura 21 ...............................................................Vista frontal de motocicleta para indicación de restricciones del reglamento ......................... 50 Figura 22 ..............................Planta de motocicleta para indicación de restricciones del reglamento ....................................................................... 21 Figura 7...........................................................................Perspectiva trasera del subchasis de la motocicleta KTM 350 EXC-F ......... 26 Figura 10 .................................... 63 Figura 27 . 59 Figura 26 .......................... 24 Figura 9 ....................................................... 32 Figura 16 .....................Esquema de un carburador .Esquema subchasis con parámetros de anclajes libres ............................................ 59 Figura 25 ........................................................................ 68 Figura 28 ...Freno de disco ..........Vista frontal del subchasis de Justo Márquez .........................................Diseño final del chasis del prototipo de motocicleta del equipo US-R Engineering ..... 31 Figura 14 ..........................Elementos internos de un freno de tambor .......................Chasis de aluminio de espina central........ 22 Figura 8 ....... 19 Figura 4 – Chasis de viga simple........................................... 20 Figura 6– Chasis con motor como elemento estructural ................ 38 Figura 18 –Vista de perfil de motocicleta para indicación de restricciones del reglamento ................................Chasis de cuna simple . 18 Figura 3 – Chasis de doble cuna ..................................................................................................................................................................... 41 Figura 19 ...................... 32 Figura 15 ............. 51 Figura 23 ............................................................................................ 27 Figura 11 ................ 16 Figura 2 .........................................................Subchasis BIMOTA BDx ..............................................................................................................................................................................................Chasis de aluminio monocasco ..................

...Aplicación del adhesivo sobre la pieza superior ............................. 121 Figura 50 .................................................................. 127 Figura 52 .....................Motocicleta finalizada ..................Distribución del corte de láminas a 90° .....................Tejido de fibra de carbono-epoxi......................................................Elemento tipo Shell 181 de ANSYS............................................................Parámetros del ciclo de curado aplicado .................................. 113 Figura 43 ...............Modelado del subchasis en ANSYS ..... 119 Figura 48 ................................................................................................................................................................................... 96 Figura 34 ......... 111 Figura 41 ............................................................................. 104 Figura 37 ............................ 112 Figura 42 ..... 93 Figura 31 ....................................................................................................................... 116 Figura 45 ...Autoclave del laboratorio de elasticidad y resistencia de materiales .......Disposición de los remaches en la unión de las piezas laterales con la superior .....Distribución de láminas de 45° ...........................Opciones de la sección Preprocessor de ANSYS ........................................................ 120 Figura 49 ................................... 129 9 ....................................................Material sándwich ........................ 107 Figura 39 .................................................................Montaje de la moto en Motorland .....................Montaje de las piezas laterales con la pieza superior ..................................Pieza lateral antes de ser recanteada .................................................... 105 Figura 38 ................................................... 95 Figura 33 ........Colocación de remache ....Proceso de apilado de una pieza lateral del subchasis ..............................Pieza superior sobre su molde antes de ser recanteada . 103 Figura 36 .....Placa suplementaria para la cogida del colín ......... con las fibras dispuestas ortótropamente y de forma entrelazada ............................................................................. 110 Figura 40 ....................................Disposición del subchasis en el horno utilizado para curar el adhesivo ............... 115 Figura 44 ..................................................................................Distribución del corte de láminas a 0° . 97 Figura 35 ..............Aplicación de adhesivo sobre las piezas laterales ................. 128 Figura 53 ..................................................................Tensiones normales soportadas por el subchasis .....................Resultado final del subchasis ................................. 117 Figura 47 ................................................... 123 Figura 51 .......Figura 30 ....................... 116 Figura 46 ............ 94 Figura 32 ......

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..... 87 Tabla 5 ........ 36 Tabla 2 ...........Resumen de láminas necesarias para la fabricación del subchasis ................ 61 Tabla 3 ....................... 65 Tabla 4 – Ejemplo de los valores de las variables libres para una de las configuraciones calculadas en Matlab ............................................................... ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1 ........................................................Propiedades mecánicas de los materiales más empleados en subchasis ..................................................E y σ_u de la fibra de carbono-epoxi y sus componentes por separado ............Niveles a superar por los equipos participantes en MotoStudent ... 102 11 ....

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13 . Se estudian cuales son y qué función tienen los principales componentes de una motocicleta. Se buscan subchasis comerciales como base de inspiración para el nuevo diseño. Optimización y Fabricación de un Subchasis para una Motocicleta de Competición. Se presentan los requisitos generales que debe cumplir el diseño para poder participar en una competición concreta. CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN El Capítulo I es el bloque introductorio al Diseño. En este capítulo se detalla el objetivo del proyecto. Se hace una comparativa entre el antecedente más directo y el nuevo subchasis que se va a diseñar. Y se finaliza con la explicación de cómo se va organizar la información recogida en el presente proyecto. Cálculo.

y una breve introducción en el mundo del motociclismo. Todo esto será desarrollado en el presente capitulo. constituye la introducción al proyecto. 14 . Ello implica la descripción de los distintos componentes de una motocicleta. y en la que se entrará en detalle más adelante. el cual. A ésta estructura se la denomina subchasis. a su vez. se ajusta a la normativa de la competición MotoStudent 2012 en la cual el equipo participó. en la que se describirán la fabricación real del prototipo y los ensayos realizados sobre el mismo. como una parte práctica. en particular a la competición Motostudent. Con idea de focalizar el objetivo del presente proyecto.1. El desarrollo de dicho subchasis comprenderá tanto una parte teórica constituida por el diseño geométrico. Todo el diseño estará condicionado por límites geométricos fijados por las características propias del resto de componentes de la motocicleta. El prototipo de esta motocicleta. el cálculo teórico de esfuerzos y desplazamientos en los distintos puntos de la estructura y la planificación de la fabricación. Hay que reseñar que esta motocicleta constituye un proyecto completo desarrollado por el equipo US-Racing Engineering. se comienza dando una visión global de todo aquello que afecta al diseño y fabricación de la estructura objetivo. Objetivo del proyecto El objetivo del proyecto es el desarrollo de una estructura que soporte el peso del piloto de una motocicleta de competición. como su propio nombre indica.

[2] De la definición anterior dada por la DGT ya se anticipan cuales son algunos de los principales elementos que constituyen una motocicleta: motor. Sistema de refrigeración 8.2. diferente de un tractor. Anglin. Escape de gases del motor 15 . chasis y ruedas. Ruedas 2. es más acertada la definición dada por la Dirección General de Tráfico (DGT): “Es un vehículo de dos ruedas impulsado por un motor. destinado a funcionar sobre no más de tres ruedas en contacto con el suelo y que pesa menos de 1500 lb (680 kg)”. Motor 4. Sistema de transmisión 6. Sistema de amortiguación 9. Como dicen William H. existen varias definiciones que van desde “vehículo de dos ruedas con un motor”. El cuadro y las ruedas constituyen la estructura fundamental del vehículo. en su libro Mecánica de la motocicleta [1] cuando responden a la pregunta: ¿Qué es una motocicleta?. a la definición más completa correspondiente a la dada por la Society of Automotive Engineers (SAE): “Una motocicleta es un vehículo a motor. Pero para recalcar cuales son los componentes principales de una motocicleta. La rueda directriz es la delantera y la rueda motriz es la trasera”. Sistema de alimentación 5. Éstos a su vez son indicados sobre la Figura 1: 1. Crouse y Donald L. Sistema de frenado 7. Chasis 3. A continuación se enumeran los mismos y algunos más también imprescindibles en cualquier motocicleta. Principales componentes de una motocicleta En este apartado se detallarán los distintos elementos y sistemas que forman parte de una motocicleta.

Escape de gases Depósito de del motor gasolina Sistema de Chasis trasmisión Amortiguación trasera Amortiguación delantera Freno delantero Motor Figura 1 – Elementos y sistemas principales de una motocicleta Freno trasero Ruedas Sistema de refrigeración 16 .

las producidas por el giro propio de las ruedas. Sus funciones son: . Otras fuerzas soportadas por estos dos componentes son las que se generan en la conducción al contacto con el terreno. las debidas a las curvas. Cada una de ellas tiene una función. además de soportar todas esas fuerzas. según la localización del centro de gravedad de dicho peso). ya que en el diseño de cada uno de estos componentes y sistemas influye el resto. 17 . . elementos que son mencionados en la propia definición de motocicleta dada por la DGT. el motor y todos sus componentes. Es por este motivo que el entramado estructural debe tener una forma tal que permita dar cabida a la gran cantidad de elementos que se fijan al propio chasis. la horquilla delantera. Soporte estructural de la motocicleta.  El chasis es el elemento estructural principal. es tarea de ambas soportar el peso de la motocicleta junto al del piloto (aunque sea en distinta proporción. como por ejemplo los depósitos de gasolina y aceite [3]. es garantizar la seguridad y el confort del piloto. y las ocasionadas en las frenadas. En cualquier caso. al mismo tiempo que adopta un compromiso entre espacio y peso. Posicionamiento de los diferentes elementos. depósito y carenado. comportándose con una determinada rigidez estructural. Se prosigue con la definición de dichas partes y la aportación que ofrecen al conjunto. La labor de los neumáticos. soportando las diferentes cargas a las que la misma se encuentra sometida. y es la trasera la que asume la transmisión del movimiento. permitiendo cierto grado de deformaciones y siempre dentro de los límites elásticos de sus componentes. El chasis sirve de alojamiento para los diferentes elementos de la motocicleta y debe aportar puntos de apoyo fijos para el sistema de suspensión y basculante.  Las ruedas delantera y trasera. La rueda delantera es la encargada del direccionamiento. éste debe soportar en primera instancia el peso de la moto y el del piloto o pilotos. el motor y la transmisión y los accesorios necesarios para el funcionamiento de la motocicleta.

la evolución directa del chasis de bicicleta inicial. pero siempre ha estado muy influenciado por el origen de la bicicleta. las primeras motocicletas eran concebidas como bicicletas dotadas de motor. El diseño del chasis ha ido cambiando a lo largo de los años. mediante una adecuada localización del centro de gravedad. fue el chasis de simple cuna. el chasis debe favorecer una correcta distribución de pesos. Es fundamental que una buena geometría permita absorber las cargas que actúan en la motocicleta. . que el chasis de las motocicletas tuviese cómo base de partida del diseño una estructura con forma de diamante derivada de los chasis de bicicleta [3]. evitando la pérdida de adherencia de alguna de las ruedas y permitiendo un correcto manejo del conjunto. A finales del siglo XIX. Tubo del sillín Orejetas del eje de la rueda Tubo frontal trasera Cuna Figura 2 .Chasis de cuna simple 18 . Los tubos que formaban la cuna se extendían hasta las orejetas de soporte del eje de la rueda trasera. Asimismo. pero también debe conseguir que el piloto reciba sensaciones de la carretera para complementar su conocimiento de la misma. Décadas más tarde. Proporcionar una adecuada interacción del piloto con la pista. En la figura 2 se indican todos los elementos mencionados en la descripción del chasis de cuna simple. Por ello no es de extrañar. donde los extremos inferiores del tubo frontal y del tubo del sillín estaban conectados por una cuna que abrazaba al motor.

Otra forma completamente distinta de conseguir dicha rigidez a torsión y a flexión consistía en usar un tubo de gran diámetro denominado viga como pieza principal del chasis. Pipa de la dirección Figura 3 – Chasis de doble cuna Ambos chasis de cuna estaban diseñados para soportar motores mono-cilíndricos con el cilindro en posición vertical. motores muy altos. Dicho tipo de motor era muy popular en dicha época. simple y ligero. Posteriormente se sustituyó el tubo frontal. el cual se puede observar en la figura 4. con ello se obtenía un diseño rígido. parte del chasis señalada en la figura 3. Fue tras la segunda guerra mundial. Para poder conectar la pipa de dirección directamente con el eje de las ruedas. en la cual se muestra la forma del chasis de doble cuna. A éste tipo de chasis se le denomina chasis de simple viga. Esto se conseguía mediante estructuras trianguladas. es decir. El fin del diseño no parece que fuese la rigidez a torsión y a flexión. cuando se comenzó a mejorar la rigidez a torsión y flexión de los chasis. la viga se bifurcaba en la parte trasera. siendo los tubos de la cuna los que continuaban hasta la pipa de la dirección. 19 .

hace que el diseño del chasis se modifique. En la figura 5 se observa la unión de la doble viga a la pipa de la dirección. 20 . En la figura 6 se muestra una vista de perfil de esta clase de chasis. Potencialmente es la forma más eficiente de construir una motocicleta que tenga un motor grande. Figura 5– Chasis de doble viga Otra tendencia. De este modo. Pipa de la Bifurcación dirección de la viga Orejetas del eje de la rueda trasera Viga Figura 4 – Chasis de viga simple Más adelante. la estructura del chasis queda muy simplificada. además. el cual sigue siendo muy utilizado. aunque no muy extendida. las cuales pasan rodeando al motor. es usar el motor como elemento estructural. dividiendo la viga en dos. consiguiendo así el chasis de doble viga. la aparición de motores más grandes.

Se entrará más en detalle en esta subestructura en el apartado 3. 21 . En ocasiones. dando como resultado un movimiento giratorio en el eje de rotación de la manivela denominado cigüeñal. Al concebirlos como dos estructuras independientes. su peso y sus vibraciones en el diseño del chasis. Se trata de un motor de 250 centímetros cúbicos (cc) y cuatro tiempos (4T). se obtiene una mayor flexibilidad en el montaje y en posibles futuras reparaciones. resaltar la importancia de considerar sus dimensiones. ambos forman una única estructura. No en todas las motocicletas se tiene la estructura del subchasis como algo independiente del chasis. Pipa de la dirección Orejetas del eje de la rueda Motor trasera Figura 6– Chasis con motor como elemento estructural Dentro de las diferentes estructuras de chasis que se han señalado. Dicho movimiento lo consigue a partir de la expansión de los gases de la combustión que se produce en su interior. viene dado por la competición Motostudent. El motor del prototipo de motocicleta diseñado por el equipo US-R Engineering. los cuales accionan un mecanismo de biela-manivela. puede distinguirse la estructura objeto de este proyecto. el subchasis. En cuanto a la afección del motor en el diseño de otros componentes de la moto.  El motor es el elemento generador del movimiento.

Partes de un cilindro de un motor de combustión Una vez vista la figura 7. los cuales se explican en su secuencia natural. Cubierta de las válvulas Válvula de admisión Árbol de levas Válvula de escape Conducto de admisión Bujía Conducto Culata de escape Pistón Refrigerante Biela Cojinete de la biela Bloque motor Cigüeñal Cárter Aceite Figura 7. En él se describe el ciclo teórico del motor de 4T en su variante Otto. Al realizar dicho ciclo el pistón recorre cuatro carreras en el interior del cilindro (dos ascendentes y dos descendentes). Manuel Arias-Paz dedica en su libro Motocicletas [4] un capítulo al motor. se puede proceder a la descripción del funcionamiento del motor de combustión de cuatro tiempos [4]. mientras que el cigüeñal da dos vueltas. El ciclo se divide en cuatro fases o tiempos. 22 . Las distintas partes de un cilindro de un motor de combustión de 4T se indican en la figura 7.

Primer tiempo: Admisión Comienza cuando el pistón se encuentra en su posición más elevada (punto muerto superior. 23 . Es en ese instante cuando la válvula de admisión se abre para dar paso a una mezcla de aire y vapores de gasolina a través del conducto de admisión. Es el único tiempo que aporta trabajo útil. quedando dicha mezcla en unas condiciones ideales de presión y temperatura para estallar. Para diesel se utiliza una bomba inyectora. expulsando los gases por el conducto de escape y preparando el motor para la realización del siguiente ciclo. El motor proporcionado por la competición Motostudent es un motor de gasolina. PMS). Las fases o tiempos son: . los cuales entran debido al vacío que crea el pistón al bajar. comprimiendo la mezcla hasta alcanzar el PMS.  El sistema de alimentación de combustible tiene por objeto extraer el combustible del depósito y conducirlo a la válvula de admisión del motor en las mejores condiciones para que la combustión se realice correctamente. El émbolo realiza su primera carrera ascendente. con ambas válvulas cerradas. Una vez el pistón llega al final de carrera inferior (punto muerto inferior. De esta forma permite al pistón realizar su segunda carrera ascendente. . y para gasolina un carburador o inyector. Cuarto tiempo: Escape Una vez alcanzado el PMI con el empuje de la combustión. Se emplean distintos sistemas en función del tipo de combustible. PMI) la válvula de admisión se cierra. salta una chispa en la bujía. la cual causa la inmediata combustión de la mezcla de aire y combustible. se abre la válvula de escape. Tercer tiempo: Combustión Tras la compresión. Segundo tiempo: Compresión Comienza en el estado final del primer tiempo. La válvula de escape permanece cerrada durante toda esta fase. Dicha combustión provoca la impulsión del pistón hacia el PMI. . . por lo que necesita un carburador o inyector.

la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire. Estrangulador Surtidor Difusor secundario Cuba Entrada de gasolina Flotador Difusor secundario Difusor Pozo principal compensador Mariposa de Surtidor de aceleración baja o ralentí Tornillo regulador de ralentí Figura 8 . En rojo las zonas por las que circula la gasolina y en azul por allí dónde va el aire.Esquema de un carburador A continuación se detalla funcionamiento del carburador. El carburador es el mecanismo que permite alimentar al motor con la mezcla de aire y gasolina que necesita para realizar la combustión. 24 . que permite aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire. En la figura 8 se muestra un esquema dónde se señalan las distintas partes del carburador. Si el piloto no acciona el acelerador. Dicha cantidad de aire se mezcla con la suficiente gasolina aportada por el llamado surtidor de baja o ralentí para que el motor no se pare sin acelerar. explicando los distintos casos en los que puede encontrarse según el piloto acelere o no [5]. El surtidor de ralentí puede regularse mediante un tornillo.

En el prototipo de motocicleta diseñada por el equipo US-R Engineering. con lo que anula el funcionamiento del difusor. Una de las ruedas dentadas es solidaria al eje del motor. Si en un momento determinado de la marcha se requiere de más fuerza. Esto provoca que la succión producida en el difusor dé una mayor riqueza de mezcla. El motor no se para porque. ganando así estabilidad en la moto. la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire. para intentar tener un dentro de gravedad más bajo. en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí. Está formado por tres elementos: dos ruedas dentadas y una cadena que conecta el movimiento entre ellas. Esta elección hace el depósito sea una de las consideraciones a tener en cuenta entre los requisitos de diseño del subchasis. el carburador dispone de un llamado pozo de compensación que dispone de un remanente de gasolina y de él también es del que se alimenta el sistema de ralentí. puesto que se podían encontrar modelos con graves defectos de frenada en el 25 . los cuales se estudiarán en el apartado 1 del Capítulo II. En el momento en el que el piloto acelera.  El sistema de transmisión es el encargado de comunicar el giro generado en el motor a la rueda trasera. Respecto al depósito de gasolina. La otra va fijada al eje de la rueda trasera y recibe el nombre de plato. Al dejar de acelerar. como se ha explicado en la primera situación. con lo que el motor aumenta de revoluciones. se piensa en aprovechar el espacio interno del subchasis. permitiendo la entrada de un mayor caudal de aire. a ésta se la denomina piñón. la válvula de mariposa se abre. El carburador dispone de un pequeño depósito llamado cuba que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador.  El sistema de frenado de una motocicleta es uno de los más importantes desde el punto de vista de seguridad. en las motocicletas de competición normalmente suele ir ubicado en el espacio comprendido entre la pipa de la dirección y el subchasis. Sin embargo. los frenos se han mantenido sin avances significativos durante años.

e incluso contra el propio neumático. En los años 20 se comenzaron a sustituir estos frenos. y presión sometida a través del bombín. Los primeros frenos de motocicletas se derivaron de las bicicletas. hasta el punto de que han se incorporan en vehículos económicos. por los de expansión interna. En la figura 9 se pueden observar las partes más internas de un freno de tambor. al igual que ocurría con los chasis. Se trataba de frenos de patín con mordaza que rozaban contra la llanta de la motocicleta. Las elevadas temperaturas son posibles. 26 . disminuía de forma considerable el rendimiento. debido a que su superficie de fricción era muy poca y la deformación de sus componentes. ya que si se alcanzan elevadas temperatura. Actualmente se ha venido tomando conciencia de la importancia de una buena frenada. Bombín Muelle de retención Zapatas Pastillas Soporte de articulación Figura 9 . que tuvieron una larga vida. pero aun así las prestaciones de estos sistemas eran escasas. el tambor va perder un considerable porcentaje de fricción. La superficie de fricción está limitada por razones de peso y temperatura. debido a que el sistema se encuentra en una carcasa.mercado. Estos se vieron sustituidos por otro sistema que hacía su acción sobre las poleas de la correas de la transmisión.Elementos internos de un freno de tambor El frenado de los tambores depende de varios factores: superficie de fricción (relacionada directamente con el diámetro de la pista del tambor y el ancho de las zapatas). coeficiente de fricción entre las zapatas y el metal del tambor. conocidos como de “tambor”. es ahora uno de los puntos donde se realiza una mayor y más intensa investigación.

Latiguillo o Mordaza conducto o caliper hidráulico Disco Figura 10 . Los frenos de disco tienen un accionamiento totalmente externo. Estos problemas fueron los que llevaron a desarrollar un sistema de frenos como el de disco.Freno de disco 27 . En la figura 10 se muestra un freno de disco de una rueda trasera de una motocicleta. que puede afectar al rendimiento de un freno de tambor. buscando reducir los factores de pérdida de frenado que se presentaban en los frenos de tambor. disminuyendo el coeficiente de fricción. Se genera así la fricción de las pastillas situadas en la parte interna de la mordaza sobre un disco que gira solidariamente con la rueda. lo que mejora uno de los principales problemas de los sistemas anteriores. el sobrecalentamiento y la pérdida de rendimiento.lo que no permite que le calor no se evacue fácilmente. La temperatura no es lo único factor. Aunque algunos tambores estén equipados con aletas para permitir el flujo de aire entre ellas y así refrigerar el tambor estas no son eficaces. sino también el agua que se filtra en el sistema depositándose en medio de las zapatas y la pista. El freno de disco funciona con un sistema hidráulico en el cual el líquido del freno hace presión en el cuerpo de una mordaza En ésta mordaza se encuentra alojado uno o varios pistones que son accionados al estar bajo la presión mandada por la bomba a través de un conducto hidráulico denominado latiguillo.

las fijaciones de la amortiguación trasera sí puede que sea necesario considerarlas. aproximadamente 2000 °C. una vez que el motor ha realizado la combustión. y que se intentarán emplear en la fabricación de esas piezas para aumentar el rendimiento de los motores [4]. lo más importante a nivel de potencia y principios medioambientales. asegura el mayor rendimiento del motor. en lugar de directamente con el aire. agua o aceite. se ocupa de amortiguar el ruido generado. el agua. reduciendo la temperatura y contaminación generada por los humos expulsados. Para ello existen distintos tipos en función del fluido intercambiador de calor que se emplee: aire. 28 . Actualmente también se emplean intercambiadores aceite-agua. en los cuales la evacuación del calor del aceite que refrigera el motor se disipa mediante el uso de un segundo fluido intermediario.  El tubo de escape del motor tiene varias funciones. En primer lugar. el pistón y la zona superior del cilindro del motor se encuentren a temperaturas próximas a las del frente de llama. Desde el punto de vista teórico. sirve para evacuar los gases de combustión. En la actualidad se están ensayando materiales que tratan de mezclar los componentes cerámicos con los metálicos. Por último. Pero en la práctica los materiales de los elementos citados se destruirían por simple fusión. es beneficioso que el motor se encuentre todo lo caliente que se pueda durante su funcionamiento. En segundo lugar. El sistema de refrigeración es necesario para evitar que los elementos de la culata. Ambas tienen el objetivo de transmitir con menor intensidad las variaciones del terreno por el que circula la motocicleta. pero en cambio. en el caso de que se opte por fijar un extremo del amortiguador al subchasis que se pretende diseñar. La amortiguación delantera no afecta para nada al diseño del subchasis. Tras esta breve presentación de las diferentes partes de la motocicleta se puede pasar a profundizar un poco más en la estructura que se pretende diseñar y fabricar. El sistema de refrigeración se utiliza por tanto para regular la temperatura del motor. ya que las pérdidas caloríficas son proporcionales a la diferencia de temperatura entre el foco caliente y el foco frío.  En el sistema de amortiguación se distingue entre amortiguación delantera y amortiguación trasera.

Subchasis Una vez que ya se han visto los principales componentes que constituyen una motocicleta. Este modelo se trata de una motocicleta de motocross. En primer lugar se muestra en la figura 11 el perfil del subchasis de la motocicleta modelo 350 EXC-F de la marca KTM. cuya definición y funciones se explicaron en el apartado 2. ya que ésta es la estructura que está en contacto directo con el piloto. La definición y funciones de un subchasis son por ello una particularidad de las correspondientes a un chasis. De la infinidad de subchasis existentes se van a presentar cuatro. El subchasis es un elemento estructural. debe ser una estructura rígida que trasmita las sensaciones de la carretera para que el piloto complemente su conocimiento de la misma. El subchasis es una parte del chasis. es hora de centrarse en aquel que es objeto del presente proyecto. En cuanto a sus funciones. el subchasis. lo más diversos posible. En la figura 12 se da una visión en perspectiva desde la parte trasera del subchasis. A continuación se procede al estudio de subchasis comerciales a partir de los cuales tomar ideas de diseño. de algunos accesorios y el suyo propio. se ha de resaltar especialmente la capacidad de proporcionar una adecuada interacción entre el piloto y la pista. 29 .3. cuyo subchasis está fabricado en tubos de pared delgada de acero de alta resistencia al cromo- molibdeno [6]. para extraer las características comunes de las que partir en el diseño del subchasis del prototipo de la motocicleta del equipo Motostudent. el cual debe soportar en primera instancia el peso del piloto. El peso del motor y del resto de accesorios so soportados por el resto de la estructura que constituye el chasis. Por este motivo.

Perspectiva trasera del subchasis de la motocicleta KTM 350 EXC-F 30 .Subchasis Figura 11 .Vista de perfil del subchasis de la motocicleta KTM 350 EXC-F Figura 12 .

Fabricada en aluminio compuesto. con las estriberas para el copiloto fijadas al propio subchasis. 31 . como se observa en la figura 14. Fabricado en aluminio [7]. con una forma un poco más compleja que la del anterior subchasis del modelo de KTM presentado. Subchasis Figura 13 . Se prosigue con el subchasis de la motocicleta modelo GSX R 600 de la marca Suzuki (figura 13).Subchasis SUZUKI GSK-R 600 El tercer subchasis del estudio es el de la motocicleta CBR de Honda [8].

Estribera del Subchasis copiloto Figura 14 .Subchasis HONDA CBR Para finalizar se presenta en la figura 15 el subchasis del modelo BDx de la marca italiana BIMOTA. fabricado con tubos de acero al cromo-molibdeno [9].Subchasis BIMOTA BDx 32 . Subchasis Figura 15 .

Pero todos ellos tienen varias similitudes. y la cogida al chasis consistente en dos cogidas a cada lado atornilladas. 33 . la simetría respecto al eje medio de la moto. 12. En los subchasis mostrados en las figuras 11. 14 y 15 se emplean distintos materiales y distintos perfiles de barras. 13. y son: la forma de viga en voladizo. De aquí se extrae la idea de diseñar un subchasis simétrico respecto al plano medio de la motocicleta y con una forma básica consistente en barras laterales y una superficie que conecte dichas barras laterales por la parte superior.

4. Por ello se puede decir que en general la competición es la impulsora de nuevos diseños y nuevos tipos de motos. y el papel que juegan en ello las competiciones [4]. debido al reciente periodo de conflictos sufrido. gracias a las importaciones de motocicletas japonesas y al éxito internacional que adquieren los pilotos de competición. A continuación se detallan algunas de las características de dicha competición. la demanda de motocicletas como medio de transporte disminuyó enormemente. pero ésta casi siempre ha dependido de las necesidades de la sociedad. En el caso de la competición Motostudent. 34 . En España. se produce un aumento de la demanda de motos. Otro factor de peso es la evolución tecnológica. y un objetivo didáctico. Motociclismo y su influencia en la evolución de la motocicleta Es necesario justificar la importancia de las competiciones antes de explicar en concreto los detalles de la competición Motostudent. ya que va enfocada a estudiantes universitarios. existe además de un propósito de innovación. evolucionando así las especialidades de montaña (Cross. la motocicleta fue el vehículo de transporte por excelencia dado su bajo precio. por ello se hará un breve resumen de la evolución histórica que sufre la motocicleta. a mediados del siglo XX. enduro y trial). A medida que la situación económica del país mejoró. siendo las competiciones el gran motor de evolución de las motocicletas. La evolución de la motocicleta a lo largo de la historia. Ya en los años 80. con lo que la motocicleta adquirió un carácter más lúdico. por ejemplo. viene condicionada en su mayor medida de la utilización que de ella ha demandado la sociedad.

4. Fases de la competición Las motocicletas son juzgadas en una serie de pruebas tanto estáticas como dinámicas. etc. donde. en unas jornadas que se llevan a cabo en las instalaciones de la Ciudad del Motor de Aragón. inspecciones técnicas. que incluyen: exposiciones orales y de “stand”. promovida por la fundación Motocicleta Engineering Foundation. para desarrollar y fabricar un prototipo bajo unos condicionantes técnicos y económicos dados. compiten en la fase MS1. la competición tiene un proceso de selección por fases. Los equipos que superan estos requisitos. Para que las motocicletas y proyectos entren en competición o concurso deben cumplir los requisitos previos de resistencia seguridad y funcionamiento indicados en el reglamento técnico. europeas y del resto del mundo. La competición en sí misma es un reto para los estudiantes. han de demostrar y probar su capacidad de creación e innovación y la habilidad de aplicar directamente sus capacidades como ingenieros en comparación con los otros equipos de universidades de todo el mundo. Motostudent 2012 Objetivo de la competición La competición Motostudent. con su evaluación pertinente. Para poder evaluar y puntuar los proyectos. en la cual se evalúa el proyecto bajo el punto de vista industrial con especial atención a aspectos 35 . Consiste en diseñar y desarrollar un prototipo de motocicleta de competición de pequeña cilindrada con un motor 250 4T (250 centímetros cúbicos y 4tiempos). Dicho prototipo compite. demostraciones dinámicas. el equipo universitario debe considerarse integrado en una empresa fabricante de motocicletas de competición. Para el propósito de esta competición. el cual se presenta como anexo 1 al presente documento. es un desafío entre equipos universitarios de distintas universidades españolas.1. en un periodo de tiempo de tres semestres.

es decir. ya que este hecho conculca el espíritu mismo de la competición. Para la valoración final se desarrolla una carrera en la que los participantes han de ser pilotos federados de copas de promoción. En la tabla 1 se muestra a modo de resumen las distintas fases de la competición que se acaban de describir. jurado y premios se indican en el anexo 2 de este documento. seleccionados por los equipos participantes y aprobados por la organización. ningún equipo puede fijarse como objetivo participar en una sola de las categorías.Niveles a superar por los equipos participantes en MotoStudent Todos los equipos participantes para ser evaluados en cualquiera de las categorías deben superar el nivel mínimo tanto en MS1 como en MS2.estéticos. 36 . con sus criterios. técnicos y económicos. Esta evaluación. Las pruebas y su valoración se encuentran definidos en el anexo 2 anteriormente mencionado. Excluyente Puntuable Requisitos mínimos Si No Fase MS1 (Proyecto) Si Si Fase MS2 (Seguridad) Si No Fase MS2 (Pruebas dinámicas) Si Si Fase MS2 (Carrera) Si Si Tabla 1 . Las motocicletas que superan estas pruebas participan en la fase de pruebas dinámicas denominada MS2.

señalando aquellos puntos en los que se difiere y el por qué de dichas diferencias. Antecedentes Existen una gran cantidad de diseños de subchasis creados y desarrollados a lo largo de la historia los cuales podrían presentarse como antecedentes al subchasis objeto del presente proyecto. pruebas de fabricación y fabricación de un subchasis en material compuesto para una motocicleta de competición”. Se aprecia que el resultado de su proyecto consiste en un subchasis monocasco. En este apartado se pretende hacer un breve resumen del mencionado antecedente. El antecedente más directo es el proyecto de final de carrera de Justo Márquez Linares. 37 . el cual fue presentado en la Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla en Febrero de 2011 [10]. titulado “Diseño. cálculo. y por otro lado. resaltando por un lado aquellas partes que sirven de base y en las que se coinciden.5. En las figuras 16 y 17 se observan una vista lateral y frontal respectivamente del subchasis desarrollado por Justo Márquez. Ambos proyectos tienen el mismo objetivo: diseño y fabricación de una estructura que soporte el peso del piloto (subchasis) en una motocicleta de competición.

se emplea gran cantidad de material distribuido en diversas direcciones.Vista lateral del subchasis de Justo Márquez Figura 17 . El primer objetivo para la creación del nuevo subchasis es reducir la cantidad de material empleado.Vista frontal del subchasis de Justo Márquez En el subchasis monocasco. optimizando la distribución de las fibras. Figura 16 . 38 .

Dichos problemas y dificultades son tenidos en cuenta en el diseño del nuevo subchasis. y además. pone en preaviso de las complicaciones e imprevistos que pueden presentarse especialmente durante el proceso de fabricación con material compuesto. evitando así deformaciones debidas a la fabricación. 39 . La experiencia en diseño y sobretodo en fabricación del subchasis y de otras estructuras recogidas en el proyecto de Justo Márquez. Gracias a la experiencia previa de Justo Márquez en el nuevo subchasis se establece la idea de un subchasis formado por piezas planas y laminado simétrico. para estar seguros de que es posible conseguirla a partir de los medios disponibles. Desde la fase de diseño se debe pensar en la fabricación posterior. Con el nuevo diseño de subchasis lo que se pretende conseguir es un diseño parecido a los modelos existentes de subchasis en metales como acero o aleaciones de aluminio. de manera que los imprevistos se reduzcan al menor número posible. Se debe procurar planificar al detalle la fase de fabricación. para que ésta sea sencilla.

La distancia libre al pavimento con la motocicleta en posición vertical ha de ser de un mínimo de 100 mm en cualquier situación de compresión de suspensiones y reglajes de geometrías (figura 18). Requisitos generales Los requerimientos generales del diseño de la motocicleta son establecidos en el reglamento técnico de la competición Motostudent (anexo 1). El reglamento técnico de la segunda edición de la competición Motostudent. buscando así conseguir una competencia objetiva entre los equipos participantes. En esta sección se resaltan aquellas restricciones de las establecidas en el reglamento. Se comienza por las limitaciones dimensionales: . las cuales afectan directamente al diseño del subchasis. 40 . En dicho documento se puede consultar la normativa al completo de la competición mencionada. No se entra en más detalle con el resto de puntos de la normativa. se presenta como anexo 1. en cuanto a consideraciones de diseño y en cuanto a las verificaciones que la motocicleta debe pasar para poder participar en la carrera. por ejemplo. no influyen en el diseño del subchasis. porque los requerimientos particulares de componentes cómo la dirección. el manillar.6. las llantas y/o los neumáticos. Dichos requisitos tienen como finalidad estandarizar y acotar el amplio abanico de posibilidades de construcción del prototipo de motocicleta.

. Los neumáticos deben tener una tolerancia mínima de 15 mm con cualquier elemento de la motocicleta en toda posición de la misma y reglaje de geometría. Límite posterior: Ningún elemento de la motocicleta puede rebasar la línea tangente vertical trazada a la circunferencia exterior del neumático trasero. Figura 19 . Figura 18 –Vista de perfil de motocicleta para indicación de restricciones del reglamento .Planta de motocicleta para indicación de restricciones del reglamento 41 . No puede sobresalir de esa anchura ningún otro elemento de la motocicleta del asiento hacia detrás excepto el sistema de escape. La anchura máxima del asiento debe ser de 450 mm. (figura 19). (figura 18). .

Figura 20 - Vista frontal de motocicleta para indicación de restricciones del reglamento

Considerando las cuatro restricciones mencionadas referentes a las dimensiones de la
motocicleta, se limita el ancho (a un máximo de 450 mm), y el largo (ningún elemento debe
sobrepasar la línea tangente vertical trazada sobre la circunferencia exterior del neumático
trasero).

En cuanto a la altura no se especifica nada, pero se verá más adelante, que aunque el
reglamento no limite esta dimensión, sí que se fija una restricción geométrica. Ésta y otras
restricciones de diseño se presentan en el apartado 1 perteneciente al capítulo II.

Con relación al peso de la motocicleta, también se debe recordar los dos siguientes
requerimientos prestablecidos por la normativa:

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- El peso mínimo del conjunto de la motocicleta en orden de marcha incluido depósito,
gasolina y líquidos no debe ser inferior a 95 kg en cualquier momento de las pruebas. El
peso puede ser verificado tanto al inicio, como durante o al final de la competición.
- Está permitido lastrar el vehículo para alcanzar el peso mínimo.

En este aspecto el reglamento es mucho más permisivo, ya que está permitido lastrar la
motocicleta para alcanzar el peso mínimo (95 kg). No se establece un peso mínimo para el
subchasis. Por ello, intentaremos que dicho peso sea el menor posible. De esta forma siempre se
tiene la posibilidad de colocar lastres en puntos estratégicos que sitúen el centro de gravedad del
vehículo en el punto que más interese, el cual se encontrará a menor altura que si el subchasis
tuviese un peso mínimo preestablecido.

No se establece ninguna otra limitación en cuanto a materiales, costes, procesos de
fabricación o cualquier otra característica que afecte al diseño. Por ello se puede pasar ya, sin más
extensión en aspectos introductorios, a la presentación de la estructura del proyecto.

43

7. Estructura del proyecto

Con este último apartado se finaliza el capítulo de introducción, Capítulo I. Como ya se ha
adelantado un poco, o se puede deducir del índice, el proyecto se estructura en cuatro grandes
capítulos. El primero sirve de introducción; seguido por el Capítulo II, Diseño y cálculo del
subchasis, capítulo muy interesante donde se recogen las distintas fases seguidas durante el
diseño del subchasis; a continuación, el Capítulo III, Fabricación y montaje, en el cual se muestra el
trabajo técnico de fabricación; y finalmente, el Capítulo IV, Conclusiones y desarrollos futuros,
reflexión del trabajo realizado y propuestas de mejoras.

El presente Capítulo I, debe de haber servido para acercar el objeto del proyecto, las
motocicletas y la competición.

A continuación se prosigue con un breve resumen de los contenidos del mismo.

En primer lugar, se han visto las distintas partes que constituyen una motocicleta junto a la
función de cada una de estas y cómo afectan, en mayor o menor medida, al diseño del subchasis
cada una de ellas.

Se han visto distintos modelos de subchasis de motocicletas comerciales para captar las
características comunes a todos, a partir de las cuales comenzar a fijar las bases del diseño del
subchasis prototipo del equipo US-R Engineering.

También se ha dado a conocer la importancia de las competiciones en el desarrollo y
evolución de las motos, particularizando en la competición MotoStudent, que es la que interesa
realmente para la elaboración del presente proyecto.

Seguidamente se vuelve la vista a atrás para ver los antecedentes más directos al presente
proyecto: proyecto de final de carrera de Justo Márquez Linares [10]. Se describe brevemente en
qué consiste el subchasis diseñado en la edición precedente de Motostudent y se sientan las bases
y diferencias para el nuevo diseño de subchasis. Se pretende conseguir un subchasis parecido a los
existentes en metal.
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45 . y concluyendo con la elección de material compuesto: fibra de carbono-epoxi. Se hace uso del software programador Matlab. al igual que el anterior en una serie de etapas. En la siguiente fase se afina el cálculo. las cuales han de ser consecutivas. Para obtener un primer orden de magnitud se realiza el cálculo de tensiones soportadas por las barras laterales del subchasis en base a un modelo de tensión plana en dos dimensiones. Se prosigue con la comparación de cómo influyen las distintas variables de diseño que quedan por elegir en el valor de dichas tensiones resultado del modelo en dos dimensiones. Tras este repaso al Capítulo I. Pasando por tanto a la descripción de la fabricación. Por último se ha concluido estableciendo las premisas a cumplir. Ello se hace a través del establecimiento de requisitos y preferencias. se anticipa lo que espera a continuación. haciendo uso del software ANSYS para la resolución de un modelo de elementos finitos del diseño de subchasis elegido. Para ello es necesario recurrir a la teoría general del laminado y plantear una serie de hipótesis. Se comienza limitando la multitud de posibilidades de diseño. Se prosigue con una explicación de los resultados obtenidos tras el análisis del modelo de elementos finitos realizado. Con todas estas fases queda concluido el diseño del subchasis. Este capítulo se subdividirá también. las cuales han de desempeñarse de manera consecutiva. El proceso de diseño recogido en el capítulo II se divide en diversas fases. Para ello se hace una introducción al método de elementos finitos y al uso y manejo del software ANSYS. Se hace un pequeño estudio previo sobre la diversidad de materiales que se pueden emplear. comparando distintas características de los mismos.

orden de corte de las láminas. etc). capítulo IV. donde se lleva a la práctica la planificación establecida. y modificaciones finales. La última parte. montaje (uniones entre las distintas piezas que constituyen el subchasis y de éste al chasis). tiempos. Se diferencia entre: planificación de la fabricación (útiles. en caso de ser necesarias. fabricación en sí. es una sección de reflexión acerca de todo el trabajo realizado y de las mejoras o evoluciones que se podrían aplicar al diseño 46 .

Se realiza un primer modelo de tensión plana en dos dimensiones del subchasis. basado en el método de elementos finitos. se presentan los materiales más empleados en la fabricación de elementos estructurales de motocicletas: acero. Para finalizar. se realiza un segundo modelo del subchasis. Se implementa el cálculo del modelo en dos dimensiones en un programa matemático desarrollado con Matlab para poder comparar los resultados que se obtienen al variar algunos parámetros del diseño. y empleando para ello el software ANSYS. CÁLCULO Y OPTIMIZACIÓN DEL SUBCHASIS El Capítulo II comienza con la presentación de los requisitos de diseño: limitaciones geométricas e hipótesis de carga. A continuación.CAPÍTULO II: DISEÑO. aleaciones de aluminio. materiales compuestos (fibra de carbono-epoxi) y aleaciones de magnesio. y se elige uno de entre ellos. aleaciones de titanio. 47 .

en este subapartado se van a dar dimensiones límites para que nada interfiera y el piloto conduzca la moto adoptando una postura cómoda. la forma básica de partida consiste en barras laterales y una superficie que conecte dichas barras laterales por la parte superior. 1. por lo que la estructura que se 48 . Requisitos de diseño En este apartado se van a especificar todas aquellas indicaciones que limitan el diseño del subchasis. Se trata del resto de componentes de la motocicleta que interactúan con el subchasis. serán aquellos límites que establecerán el posicionamiento del piloto durante la conducción. los materiales empleados y demás opciones a determinar. para conseguir así una correcta ubicación del centro de gravedad del mismo. 1. como el chasis al que irá anclado o el depósito de gasolina que aprovecha el espacio interior que queda por debajo del subchasis. Características geométricas Estos requisitos de diseño. se ha de recordar que se parte de la idea de una estructura simétrica respecto al plano longitudinal de la motocicleta. Estas características sirven de guía a la hora de determinar la geometría. Dichas determinaciones fueron definidas en el apartado 3 el Capítulo I. cuando se estudiaron varios subchasis comerciales. en concreto.1. Altura del asiento Esta característica se fija teniendo en cuenta la confortabilidad del piloto. Es decir. De dichas mediciones se puede deducir que la altura del asiento debe estar comprendida entre 600 y 800 mm. Para ello se toman medidas de motocicletas existentes de similares características a la que corresponde al motor del prototipo de la motocicleta diseñada por el equipo US-R Engineering (motor 250 4T).1. Además. Antes de comenzar a estudiar los límites dimensionales.1.1.

diseñe no debe hacer exceder a la altura del asiento del piloto de estas consideraciones. compatible y sin perjudicar ni complicar el diseño de otro elemento de la motocicleta.1. con lo que se concluye diciendo que. no se procede como en el caso anterior. 49 . Esto por sí solo no cierra el diseño del subchasis. varía en función de las características geométricas que delimitan su estructura. 1. para que entre todos se llegue a una solución compromiso. ya que este aspecto varía mucho más de unas motocicletas a otras aunque sean de características similares. Se puede observar. la necesidad de coordinación dentro del equipo. Será él con su diseño el que determine la inclinación y altura respecto al suelo de estas barras de anclaje. por consiguiente. pero no se está fijando la altura del subchasis en sí.1 son las características que delimitan la altura de la estructura a diseñar. a su vez. Para determinar la inclinación y altura respecto al suelo a la que se encuentran. por tanto.1.2. Para ello se necesita la siguiente característica geométrica que se explica a continuación en el sub-apartado 1. no como ocurría con la altura del asiento. ya que sólo se tiene un límite superior.1. El diseño de éste. Barras de anclaje del chasis La posición de las barras del chasis a las que se ancle el subchasis junto con el de altura máxima del asiento fijada en el sub-apartado 1. las cuales son principalmente: la inclinación de la pipa de la dirección y la distancia entre ejes de las ruedas junto con la longitud del basculante.2. La posición de las barras de anclaje que delimitan la altura de diseño del subchasis depende del proceso de optimización seguido para el diseño del chasis. La distancia entre ejes de las ruedas y la longitud del basculante son los límites que determinan la longitud horizontal del chasis. el diseño del subchasis depende a su vez del diseño del basculante. El chasis es diseñado por uno de los miembros del equipo US-R Engineering.

al ensamblar alguno de los primeros diseños del subchasis con el chasis modificado. se incumple la restricción de la altura especificada en el sub-apartado 1.1. 50 . la posición de las barras de fijación es modificada. Se debe por tanto tener en cuenta que el diseño del subchasis ha de variar junto con la variación de las barras de anclaje.1.Primer diseño de chasis del prototipo de motocicleta del equipo US-R Engineering Debido a mejoras que se realizan en el diseño del chasis. es el que se observa en la figura 21.3.1. Por ello. así como la restricción de la distancia a la pipa de la dirección que se explica en el sub-apartado 1. El primer diseño adoptado para el prototipo de chasis de la motocicleta. se comienza a crear el primer diseño de subchasis. en base a dichas barras límites y el resto de requisitos presentes en el presente apartado 1. A partir de las barras superiores indicadas en la figura 21 como barras de anclaje. Barras de anclaje Figura 21 .

más derecho deberá posicionarse para conducir la moto. Cuya inclinación y altura respecto al suelo de las barras de anclaje indicadas también en la figura. En la figura 22 se aprecia el diseño definitivo de chasis. Barras de anclaje Figura 22 . Ya que a mayor distancia. a menor magnitud tenga esta medida. Distancia a la pipa de la dirección La determinación de la distancia comprendida entre el asiento y la pipa de la dirección depende por completo de la confortabilidad del piloto. 51 .3. y viceversa. 1.1.Diseño final del chasis del prototipo de motocicleta del equipo US-R Engineering La inclinación de dichas barras con respecto a la horizontal es de 28. constituyen el límite inferior del diseño de subchasis. más tumbado deberá ir.3 grados y el punto inferior de la misma indicado en rojo en la figura 22 se encuentra a una altura del suelo de 502 mm y a una distancia horizontal de la pipa de la dirección de 609 mm.

Este aspecto no es un límite en sí. En cuanto variables libres en el diseño geométrico. 1. Dicha medida se refiere a la distancia horizontal comprendida entre el extremo superior delantero del subchasis y la pipa de la dirección.4. barras de anclaje al chasis y distancia a la pipa de la dirección Con las cuatro restricciones definidas en el presente apartado. Volumen interno al subchasis El volumen interno del subchasis es el espacio comprendido entre la superficie superior del mismo y el chasis. El depósito de gasolina debe poder almacenar al menos 5 litros de combustible. el análisis de soluciones se realiza sobre geometrías muy parecidas. Todo esto se verá en más detalle en el propio análisis de soluciones del apartado 4. 52 . Este ancho varía en función del área del diseño del perfil lateral que se obtenga con los tres criterios dimensionales ya mencionados: altura del asiento. ya se tiene una geometría bastante limitada. se necesita un ancho mínimo en la cavidad interna al subchasis.1. tan sólo es posible elegir los puntos de anclaje a la barra del chasis elegida y los perfiles y dimensiones de las barras del subchasis. Se toma como dimensión para esta distancia un valor comprendido entre 650 y 670 mm. ya que se pretende utilizar el espacio que queda comprendido dentro de la estructura como ubicación para el depósito de gasolina. Por ello. pero sí algo a tener en cuenta a la hora de determinar la geometría del subchasis. Para que dicho depósito se pueda situar en la localización especificada.

aplicada sobre la superficie superior del subchasis (zona correspondiente al asiento del piloto). 1. La hipótesis de carga más desfavorable se produce cuando la motocicleta se encuentra en máxima aceleración y el peso del piloto recae íntegro sobre el subchasis.1. La competición Motostudent especifica en su normativa que se realiza una prueba sobre el subchasis con una carga vertical de 200 kg.1): (II. No es necesario un coeficiente de seguridad más alto. multiplicado por un factor de seguridad de 1. porque la hipótesis de carga de por sí es bastante superior a la carga real que soporte el subchasis. Hipótesis de carga básica más desfavorable La simulación del peso del piloto sobre el subchasis se hace mediante una distribución de carga vertical y hacia el suelo.1.2. La carga hipótesis de diseño a la que se somete el subchasis es por tanto calculada como se muestra en la ecuación (II. Los pilotos de motociclismo suelen tener un peso inferior máximo en de 60 kg. Fuerzas soportadas por la estructura En este apartado se presenta la hipótesis de carga más desfavorable a la que se puede ver sometido el subchasis. Esta hipótesis puede ser estudiada incluso sólo en dos dimensiones. de valor constante.2.1) 53 . Por ello la magnitud de la carga hipótesis es el valor de la prueba a la que se debe ver sometida la estructura. aunque se utilizase por supuesto un coeficiente de seguridad. Pero sería muy arriesgado diseñar una estructura para un valor de carga tan pequeño. gracias a que el subchasis es simétrico.2.

Donde:  F el valor de la carga total expresada en Newton (N).2 de la ecuación (II.2) En la figura 23 se representa un esquema en dos dimensiones de las condiciones de contorno y la carga de diseño sobre la estructura.1) es: (II. El valor de la fuerza aplicada es la mitad de la carga total calculada en la ecuación (II. En dicho esquema no se especifican dimensiones ni posiciones de los nudos.2) debido a que en dos dimensiones se representa solo uno de los dos laterales. obtenido al sustituir los parámetros definidos en la ecuación (II.  g la fuerza gravitatoria 9.1) se debe a que se aplica un coeficiente de seguridad aumentando la estimación de la masa en el 20%. 54 . Por tanto.8 m/s2  10 m/s2. Este aspecto se estudiará más adelante en el apartado de análisis de soluciones una vez se hayan analizado todos los requisitos de diseño a tener en cuenta. el valor de la carga de diseño. Se recuerda que el factor 1.  m la máxima carga expresada en kilos (kg) = 200 kg.

Esquema en dos dimensiones de la forma básica del subchasis 55 .Figura 23 .

La tensión se expresa como la fuerza aplicada por unidad de sección transversal del material. las propiedades relativas al coste son mucho más importantes para el diseño de un ciclomotor producido en serie que para un prototipo de un gran premio. Materiales más utilizados en la fabricación de elementos estructurales de motocicletas A la hora de decidir con qué material fabricar el subchasis hay que tener en cuenta una serie de características tales como: rigidez. material compuesto (fibra de carbono- epoxi) y aleaciones de magnesio. se usan para medir la resistencia del subchasis. Antes de comenzar con la comparación de las propiedades de los materiales. y la relación entre la carga aplicada y la deformación que produce se denomina módulo de Young (E). en el que el precio es un factor secundario comparado con el peso. La importancia relativa que tiene cada una de las propiedades citadas dependerá de la utilización que se le quiera dar a la moto. aleaciones de titanio. En el subapartado 2. densidad. Los valores de estas características dependerán del tipo de uso y el grado de exigencia que se quiera obtener del subchasis proyectado. aleaciones de aluminio. sino siempre hacerlo en referencia a la estructura. se va a reducir la gama de ellos a los más empleados en la fabricación de chasis y subchasis de motocicletas. La tensión de rotura ( ) y el límite elástico ( ) del material.2. se describen brevemente y se ve en qué casos se suelen emplear. 56 . estos son: acero. resistencia. Por ejemplo.1. vida a fatiga. ductilidad. Resulta muy útil a la hora de poder comparar una misma propiedad en distintos materiales. costes del material y del proceso y de los métodos de unión disponibles o requeridos. no comparar el valor de la propiedad en términos absolutos del material.

el gran desarrollo de las técnicas de manipulación y unión. La definición anterior. pues de hecho existen multitud de tipos de acero con composiciones muy diversas. 2. se circunscribe a los aceros al carbono en los que este último es el único elemento aleante.3. se realiza una comparativa entre los materiales más utilizados en la fabricación de elementos estructurales de motocicletas. Para finalizar esta sección enfocada a los materiales. Usualmente estas aleaciones de hierro se engloban bajo la denominación genérica de aceros especiales. Los aceros son. laminación o extrusión.1. Esto se debe a su coste en bruto relativamente bajo. razón por la que aquí se ha adoptado la definición de los comunes o "al carbono" que amén de ser los primeros fabricados y los más empleados. A continuación. y alto módulo de Young. 57 . fácilmente deformables en caliente bien por forja. insuficientes para que su presencia cause modificaciones en las propiedades de la aleación. sirvieron de base para los demás. A ello se dedica el sub-apartado 2. Materiales más comunes para la construcción de un subchasis  ACERO Se entiende por acero la aleación de hierro y carbono en la que el porcentaje de carbono no supera el 2% en peso. Pueden templarse adquiriendo extraordinaria dureza. se justifica la elección del material y explican un poco más en detalle sus propiedades.2. donde los demás elementos presentes lo están en cantidades muy pequeñas. con lo que se puede alcanzar una alta rigidez utilizando tubos de pequeño diámetro. El acero es el material más común en el diseño de chasis de motocicletas. por su ductilidad. sin embargo. Dicha comparativa está recogida en el sub-apartado 2.

la cual necesita de un proceso de soldadura delicado. la elevada cantidad de energía necesaria para su obtención dificulta su utilización. El aluminio es un metal ligero. Dificultad que puede compensarse por su bajo coste de reciclado. Debido a su elevado calor de oxidación se forma rápidamente al aire una fina capa superficial de óxido impermeable y adherente que detiene el proceso de oxidación proporcionándole resistencia a la corrosión y durabilidad. ya que el espesor mínimo de la pared que se necesita en el proceso de fundición solía dar lugar a unos componentes excesivamente pesados. Las aleaciones de Aluminio más idóneas para soldadura son las de Aluminio con Magnesio o con Manganeso. es muy maleable y dúctil y apto para el mecanizado y la fundición. pero presenta en cambio un proceso de recuperación de la zona alterada térmicamente de hasta el 90%. especialmente en aeronáutica. Su densidad es aproximadamente un tercio de la del acero o el cobre. 58 . Sin embargo. la conductividad eléctrica. tanto chasis monocasco (figura 24) como de espina central (figura 25) de gran sección. ALUMINIO La baja densidad. Algunos fabricantes realizaron espinas centrales en fundición de Aluminio. Una muy empleada es la Al-Zn-Mg (compuesta por aluminio. zinc y magnesio). su dilatada vida útil y la estabilidad de su precio. El aluminio se empleaba hace décadas para construir prototipos y motocicletas de carreras. aunque no era habitual el hacer un chasis completo de esta manera. la resistencia a la corrosión y el bajo punto fusión del aluminio le convierten en un material idóneo para multitud de aplicaciones. blando pero resistente de aspecto gris plateado.

Figura 24 . que tienen que tener una vida más prolongada. es inevitable la rotura de componentes sujetos a tensiones cíclicas. en la actualidad. es casi universal el empleo de chasis de doble viga de aleación de Aluminio en modelos de competición y deportivos. En un principio se comenzó sólo construyendo el basculante en aleación ligera.Chasis de aluminio monocasco Figura 25 . sobre todo en modelos para competición. pero más tarde esta técnica se extendió a todo el chasis. Debido a las características de fatiga del Aluminio.Chasis de aluminio de espina central Yamaha comenzó a fabricar los chasis hechos con tubo de Aluminio. perdiendo en parte la ventaja del peso al ser preciso usar más material. Esto hace que en los modelos de calle. por lo que estos tendrán una vida limitada. 59 . los niveles de tensión deban ser menores. de tal manera que.

pero estos flectaban demasiado. debido a que muy pocas empresas tenían fondos como para desarrollar los conocimientos para el tratamiento y manejo del Titanio. reduciéndose el precio final (a pesar de que sigue siendo elevado). 60 . la situación es completamente distinta.De esta manera el Titanio ya no es un material crítico. La aleación más empleada es la Ti-6Al-4V (con un 6% de Aluminio y un 4% de Vanadio). TITANIO El titanio es un elemento metálico de color gris oscuro. se comenzaron a construir en Titanio los chasis tubulares. la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) prohibió el uso de componentes de este material tanto para el chasis como para las suspensiones en motocicletas de competición. han aparecido en escena nuevas aleaciones con mejores características. con resultados excepcionales. Por esta razón. En la actualidad. los procesos de construcción muy rudimentarios hicieron el resto. En aquel momento. A mediados de los años 70. Posee muy buenas propiedades mecánicas y además tiene la ventaja. ya que el tamaño de los tubos era igual que el de los tubos de acero. de que es relativamente ligero. pudiendo ser trabajado y tratado sin excesivas dificultades. y el Titanio tiene la mitad de módulo elástico. hay cambios notables con respecto a las aleaciones que se usaban en un principio y las actuales. resistente a la corrosión y de propiedades físicas parecidas a las del acero. permite una la fabricación de piezas con una relación resistencia/masa envidiable y es posible esto le haga ser el material del futuro para la construcción de elementos mecánicos. Sin embargo. de gran dureza. Además. El uso del Titanio en chasis empezó hace algunos años. cuando éste dejó de ser un metal de uso sólo en el ámbito aeronáutico. en el campo de las motocicletas de competición. frente a otros metales de propiedades mecánicas similares. los primeros intentos fueron un fracaso debido a los costes elevados.

sino también por la naturaleza y características de la interfase que se forma entre ambos elementos. 61 . tiene buena respuesta al calor ya que no se funde al ser calentada. En el caso de fibra de carbono-epoxi. En la tabla 2 se muestran el Módulo de Young y la resistencia a tracción de la fibra de carbono (PAN Tipo I). Materiales Módulo de Young (E) Resistencia a tracción ( ) E11(longitudinalmente) 390 GPa Carbono Base PAN Tipo I 2200 MPa E22 (Trasversalmente) 12 Gpa Resina Epoxi 3-6 Gpa 35-100 MPa Fibra de carbono-Epoxi 83 GPa 380 MPa Tabla 2 . está no sólo condicionado por las propiedades de cada uno de los elementos aislados (fibra o matriz). Las fibras se caracterizan por su fragilidad y su recuperación total ante esfuerzos inferiores a los de rotura. aunque sí que pierde rigidez a partir de 300 °C. En contraposición está su elevado precio de producción.E y σ_u de la fibra de carbono-epoxi y sus componentes por separado Las propiedades principales de este material compuesto son: elevada resistencia mecánica. es decir. módulo de elasticidad elevado. MATERIAL COMPUESTO (FIBRA DE CARBONO-RESINA EPOXI) En el libro Introducción al análisis y diseño con materiales compuestos [11] se define a los materiales compuestos como la combinación a escala macroscópica de dos o más materiales con interfases de separación entre ellos para formar un nuevo material. La matriz de resina epoxi tiene como propiedad fundamental. la termoestabilidad. baja densidad (en comparación con otros elementos como por ejemplo el acero). Las propiedades y el comportamiento del material compuesto. la resina epoxi y el material compuesto fibra de carbono-epoxi.

ordenadores portátiles. por un lado el refuerzo. fibra. raquetas de tenis. También se está haciendo cada vez más común en otros artículos de consumo como patines en línea. protecciones. Tiene muchas aplicaciones en la industria aeronáutica y automovilística. Este proceso se realiza a alta temperatura (entre 1100 y 2500 °C) en atmósfera de hidrógeno durante semanas o incluso meses dependiendo de la calidad que se desee obtener. es un polímero sintético que requiere un caro y largo proceso de producción. trípodes y cañas de pesca e incluso en joyería. Por otro lado el uso de materiales termoestables (resina epoxi) dificulta el proceso de creación de la pieza final. tubos de escape. Se trata de un material de uso relativamente reciente. De cualquier manera lleva años instalado como base para la fabricación de carrocerías. aunque cíclicamente siempre han aparecido motocicletas de competición que se basaban en él para fabricar el chasis o el basculante. ya que se requiere de un complejo utillaje especializado y de una autoclave para el curado del material. 62 . y en general piezas que no tienen un compromiso estructural alto pero donde se puede ahorrar algo de peso. soportes. donde sus propiedades mecánicas y ligereza son muy importantes. En el motociclismo le está costando más entrar a nivel de piezas estructurales. Comenzó desarrollándose en la industria aeronáutica y aeroespacial y rápidamente tuvo calado en la automovilística (en la fórmula 1 ha tenido un impacto enorme). al igual que en barcos y en bicicletas. manetas de freno. Las razones del elevado precio de los materiales realizados en fibra de carbono se deben a varios factores.

medianamente fuerte y de color blanco plateado. Se ha usado para construir chasis de espina central o chasis monocasco como el famoso chasis Ossa (figura 26). no está muy extendido su empleo debido a su elevado coste y a las dificultades que presenta para soldar.2. debido tanto a la fallo por fatiga como a la corrosión. Si se acepta esta limitación y se dispone de un presupuesto amplio. MAGNESIO El magnesio elemental es un metal liviano.Chasis Ossa tipo monocasco de aleación ligera de magnesio Sin embargo. Además. Comparativa de materiales Una vez descritos los materiales más empleados en la fabricación de estructuras de motocicleta se realiza un estudio comparativo entre ellos. 2. Figura 26 . 63 . quizás sería interesante la fabricación de un subchasis triangulado a partir de tubos de magnesio soldados. tiene la dificultad añadida de una vida limitada.

puede absorber vibraciones. fibra de carbono-epoxi y magnesio) la densidad. titanio. sino siempre hacerlo en referencia a la estructura. la tensión de rotura y el módulo de Young. torsiones o impactos sin agrietarse o romperse. 64 . En cuanto a precio. y éste es la fibra de carbono-epoxi. Además. El aluminio en cambio es mucho más ligero que el acero (alrededor de 3 veces). Por ello en la tabla 3. y tiene una mayor tenacidad. no se debe comparar el valor de la propiedad en términos absolutos del material. Las ventajas del acero sobre el aluminio residen en que es más barato y más fácil de trabajar (no necesita soldadura TIG). es decir. el aluminio no se oxida ni se erosiona con facilidad. Sin embargo necesita ser soldado por soldadura TIG y no es tan común como el acero. lo cual constituye la principal ventaja de este material consiguiendo chasis muy resistentes y ligeros. por lo que suele resultar más caro. aunque existen tratamientos superficiales para retrasar este fenómeno. estos dos últimos en valor absoluto y en relación a la densidad. al contrario que la mayoría de aceros (salvo los inoxidables). Para realizar una correcta comparación de las propiedades en los distintos materiales. Es cuando se relaciona con la densidad cuando se encuentra que un material que destaca sobre el resto. se presentan para los cinco materiales estudiados (acero. También resaltar por último la desventaja de la corrosión que presentan el acero y las aleaciones de magnesio. aluminio. la fibra de carbono y las aleaciones de titanio son los materiales más caros de los comparados.

7 19-32 0.4 47-126 1.26 Tabla 3 .27 Aleaciones 2.3 0.6 140 0.5 dirección de las fibras) Aleaciones 1.8 47-83 2.27 de titanio Fibra de carbono – epoxi (en la 1.2-18. Young . Tensión de Módulo de Tensión de Módulo de Densidad .7 17-63 0.5 0.8 87.26 de aluminio Aleaciones 4.6 0.8 0.Propiedades mecánicas de los materiales más empleados en subchasis de magnesio 65 .1 6-10. rotura / Young / MATERIAL rotura .2 10.3-23.44 11.6 0.E (kg/m3) densidad densidad (kgf/mm2) (104 kgf/mm2) ( ) ( ) Acero 7.7 6.7-28.

y el hecho de no tener que considerar la desventaja del precio gracias al patrocinio del LERM.3. El Laboratorio de elasticidad y resistencia de los materiales (LERM) propone al equipo US-R Engineering participar como patrocinador mediante el suministro del material y de los medios necesarios para la fabricación en el caso de elegir como opción un material compuesto de los que disponen. la baja densidad. el módulo de elasticidad elevado. ya se considera un material de uso relativamente reciente y es muy utilizado en industrias punteras como el sector aeronáutico. El coste es la mayor desventaja de algunos materiales como las aleaciones de titanio o el material compuesto fibra de carbono-epoxi. La elevada resistencia mecánica. Material seleccionado Una vez se han señalado las ventajas y desventajas de los cinco materiales más empleados en la fabricación de elementos estructurales en las motocicletas. Debido al ajustado presupuesto del que se dispone para la fabricación del prototipo completo de motocicleta. 2. hacen de la fibra de carbono-epoxi el material más apropiado para el diseño y fabricación del subchasis. el precio constituye un factor importante. Añadir también como motivos personales del autor: la curiosidad y ganas de aprender a trabajar con dicho material. es el momento de justificar la elección del material para el prototipo de subchasis a diseñar. 66 .

B. en el apartado 5. Además. se realizarán mediante tornillos. Los nudos 1 y 2 son nudos rígidos debido a que se piensan fabricar las cuatro barras A. cuando se realiza el análisis estructural mediante un modelo de elementos finitos. C y D como una única pieza. más adelante. así como la nomenclatura seguida para designar los nudos y las barras. al tener que ser desmontables. los nudos 3 y 4 son apoyos articulados. se utiliza este mismo prediseño para comparar cómo influyen las distintas variables de diseño que quedan por elegir en el valor de dichas tensiones resultado. Primera aproximación del cálculo de tensiones de las barras laterales del subchasis Una vez prestada atención a todas las consideraciones mencionadas en los apartados 1 y 2 del Capítulo II. evitando así posibles errores. Posteriormente en el apartado 4. Para obtener estos valores aproximados de las tensiones soportadas por las barras laterales de la estructura. Esta primera aproximación consiste en el cálculo de una aproximación de las tensiones normales soportadas por las barras laterales del subchasis en base a un modelo de tensión plana en dos dimensiones.3. al que se denomina en adelante como prediseño o primera aproximación. se puede comenzar a elaborar un primer diseño. ya que estas fijaciones al chasis. se plantea el sistema de ecuaciones de rigidez asociado al modelo en dos dimensiones de la estructura que se muestra en la figura 27. 67 . el cálculo realizado en este prediseño sirve de ayuda para discernir si tienen o no sentido los resultados obtenidos por el modelo de elementos finitos. En cambio. en la que se indican los tipos de apoyos utilizados.

se anulan las últimas dos columnas. ya que son los desplazamientos de los apoyos. y y son nulos. Quedando el sistema de ecuaciones (II.1). Teniendo en cuenta dicha consideración.4): (II.3) simplificado como se observa a continuación en el sistema de ecuaciones (II.4) Las matrices de rigidez Ki del sistema de ecuaciones (II. Barra A Nudo rígido 1 Barra B Barra C Barra D Nudo rígido 2 Apoyo articulado 3 Apoyo articulado 4 Figura 27 . ya que irán multiplicadas por los vectores nulos y .4) se obtienen a partir del formulario de matrices de rigidez para barras de nudos rígidos o articulados [12].3) Donde y se obtienen a partir de la hipótesis de carga (subapartado 1. según sea el caso.2.Nomenclatura de nodos y barras del subchasis (II. Dichas matrices son propias de los materiales isótropos. 68 .

7) Donde el módulo elástico E. 69 . se obtendrán unas propiedades globales del laminado distintas. en esta primera fase de cálculo. La disposición de las capas de pre-preg se hará de forma simétrica. Según se distribuyan las capas. Dicha forma del material base se considera como material ortótropo.8): (II.8) Para la obtención de la matriz de comportamiento.5) Suponiendo despreciables las deformaciones en dirección y y z: (II. se puede expresar la tensión normal longitudinal cómo: (II.6) Considerando la depreciación recogida en la ecuación (II. La fibra de carbono-epoxi que se empleará en la fabricación de las barras laterales del subchasis viene dispuesta en forma de pre-preg con la fibra direccionada en una única dirección. lo cual se traduce en una expresión lineal de las deformaciones longitudinales en la sección: (II. Debido a que nuestra estructura estará formada por barras de pared delgada. se puede establecer la hipótesis de que las secciones se mantienen planas tras la deformación. es necesario explicar la teoría general de laminados [11]. se obtiene como un módulo de elasticidad del laminado equivalente a partir de las distintas capas (II.6).

(II. (II.10).14).9) y de la hipótesis de Kirchhoff (II.11) (II.9) Donde la matriz representa las rigideces de la lámina en ejes no principales.10) Siendo: (II. Para calcularla se emplea la ecuación (II.Teoría general de laminados Se parte de la ecuación de comportamiento de una lámina en ejes no principales (II.13) 70 .12) (II.

11) es la matriz de rigidez de una lámina en ejes principales de la misma. permanece perpendicular a la superficie media deformada. se obtiene la relación entre esfuerzos y deformaciones que se buscaba (II. La hipótesis de Kirchhoff establece que una línea perpendicular a la superficie media.13) es la matriz de giro. (II.15) Las deformaciones . la matriz (II. se obtiene la ecuación (II.16): 71 .15). La matriz (II. y las deformaciones . y sabiendo que los términos son independientes de z. y sustituyéndolas en la ecuación (II. donde z corresponde a coordenadas de la lámina. y la matriz (II. y las de placa (curva de flexión y torsión) también en el plano medio. sin acortarse ni alargarse: (II.9). Sustituyendo la ecuación (II.14) Calculando las deformaciones no nulas.12) es la que relaciona las deformaciones en ejes principales y en ejes de ortotropía.15) en el concepto de esfuerzos internos definido como la resultante de tensiones. y representan las deformaciones de laja (alargamientos y distorsiones) en el plano medio del laminado.

y son los elementos de la matriz de rigidez de la lámina k en direcciones no principales.18) (II. 72 . B y D: (II. A. (II.17) (II.16) De la relación (II.16) se pueden definir los elementos de las matrices.19) Donde z corresponde a la distancia de la lámina k al eje medio del laminado.

En un primer momento. es posible calcular el módulo elástico equivalente del laminado a partir de la ecuación (II. Una vez resuelto dicho sistema de ecuaciones. se calculan las matrices de rigidez de cada capa en ejes del laminado mediante las ecuaciones (II. (II. Estas matrices sirven para calcular a partir de ellas las matrices A. Una vez obtenidos los resultados. B y D. a través de las ecuaciones (II. Las propiedades del material que se utiliza para la fabricación de los laterales del subchasis.10).16).20). son las siguientes: Resistencias: Rigideces: Se calcula a partir de la relación (II.14). (II.20) Para estructurar y mostrar de forma clara los cálculos del proceso seguido.15) y (II.8). A continuación. se organizan los distintos pasos en diferentes sub-apartados.4). ya se tienen todos los datos necesarios para resolver el sistema de ecuaciones (II. 73 . se pueden calcular los esfuerzos soportados por las distintas barras.

ya que las tensiones normales longitudinales máximas se dan en los extremos. Añadir alguna lámina a que contrarreste posibles cargas perpendiculares. para lo cual se siguen las indicaciones enumeradas a continuación: .10). En base a los esfuerzos se obtienen las tensiones normales soportadas por las distintas barras de la estructura. Para las láminas de 0° y 90°: (II.13). Se aproximan las tensiones normales de las barras por el esfuerzo axial dividido entre el área perfil de la barra. (II.1.24) (II. Matrices de rigidez de las distintas capas del laminado Se comienza eligiendo un laminado.11). empleando para ello las ecuaciones (II.21) A continuación se calculan las matrices de rigidez de cada lámina constituyente del laminado (II. Como en la parte central del laminado se dan las tensiones tangenciales máximas. situar las láminas de en las caras exteriores. .21). en dicha zona se deben colocar láminas a que son las que soportan mejor las tensiones tangenciales.23) (II.22) (II. y este tipo de láminas son las que soportan mayores tensiones. (II.25) 74 . . 3. Dicho todo esto se llega a la elección del siguiente laminado: (II.12) y (II.

10).27) Y su correspondiente inversa: (II. Con lo que las matrices de las láminas de y resultan como se muestra en la expresión (II.29) 75 . Particularizando para un laminado con las fibras formando un ángulo con los ejes de ortotropía.10). se obtiene el siguiente resultado de la matriz T (II.13): (II.13).28) Dicho todo esto se puede calcular la matriz de rigidez de la capa con fibras a 45° a partir de la ecuación (II.26): (II. sustituyendo adecuadamente los valores de las matrices (II.26) Para las láminas con la fibra a y se deben girar las matrices de ejes principales de la matriz a ejes de ortotropía del laminado haciendo uso de la ecuación (II. en la que se sustituyen las matrices (II.12) y (II. (II.27) y (II.28).

31) Sustituyendo (II.10): (II.19).12) y su inversa para : (II. Siguiendo el mismo procedimiento que con las láminas de 45°. 76 .32) 3. Se denomina t al espesor del laminado completo.18) y (II. se puede calcular la matriz de comportamiento del laminado a partir de las ecuaciones (II.17). se calculan las matrices (II. como todas las láminas tienen el mismo espesor. B y D Con las matrices de rigidez de cada una de las capas del laminado calculadas y los espesores de dichas capas.30) (II.31) en la ecuación (II. Matrices A.2.30) y (II. éste debe ser t/8. (II.

por tener un laminado simétrico.38) Con lo que se obtiene la matriz A. Se comienza por los elementos de la matriz A: (II. se anulan.34) (II.33) se obtienen el resto de elementos de la matriz A: (II.36) (II. siendo n el número de láminas y s el espesor de una lámina: (II.37) (II.35) (II. los términos de las láminas con la misma dirección. al estar a igual distancia del plano medio. sabiendo que el espesor total del laminado (t) se puede expresar como .33) Procediendo de igual forma que en el cálculo de (II. Se puede 77 .39) En el caso de la matriz B.

46) (II.43) (II.observar en el cálculo del primer término de la matriz B a partir de la ecuación (II.42) (II. (II.47) 78 .41) Particularizando para cada uno de los elementos de la matriz D a partir de la ecuación (II.44) (II. E igual sucede con el resto de términos de la matriz. se tienen las siguientes expresiones: (II.45) (II.19).40) Por tanto: (II.19).

se puede calcular el módulo equivalente del laminado (II.51) 79 .8).50) Con el primer término de la matriz (II. (II.48) en la matriz .48) Se prosigue con la sustitución de las matrices A (II. (II.21) a partir de la ecuación (II. (II.39). (II.49) Se le hace la inversa a la matriz (II.49).50). B (II.41) y D (II.

(II.55) (II. Sería necesario establecer el ancho de las barras y la longitud de las barras (L). pero esto se realizará en el apartado 4.54) (II. 3.53) (II. se debe recurrir al formulario de matrices de rigidez para barras de nudos rígidos y/o articulados [12].56) Para las matrices correspondientes a la barra B se toman las siguientes: 80 . donde se calculan concretamente los valores de tensiones de las barras para diferentes configuraciones. Para el cálculo de las matrices asociadas a la barra A se emplean las siguientes matrices extraídas del formulario mencionado.3. Matrices K Para el cálculo de las matrices K.

57) Se continúa con las necesarias para la barra C. se expresan las correspondientes a la barra D.59) Para finalizar con las matrices de rigidez asociadas a las barras.58) (II. (II.60) 81 . (II.56) (II. (II.

2. es el momento de inercia de cada una de las barras. ambas inclusive. 82 . En primer lugar se obtienen y a partir de las dos primeras ecuaciones del sistema. . se despeja de la primera de las ecuaciones los desplazamientos del nodo 2. calculado en el subapartado3. 3. se realiza la multiplicación matricial de la matriz de rigidez por el vctor de desplazamientos. L corresponde con la longitud de la barra según el caso.52) a la (II. son los ángulos que forman las barras con la horizontal. E corresponde con el módulo equivalente del laminado. Resolución del sistema de ecuaciones Para resolver el sistema de ecuaciones (II. A es el área del perfil de cada una de las barras.61) En todas las matrices de rigidez asociadas a las barras: . . Procediendo como se detalla en el siguiente desarrollo. . . En primer lugar. (II. A continuación.4) se sustituyen en él todas las matrices calculadas en base a las expresiones de las matrices comprendidas desde la (II.4.61).

se calculan los esfuerzos en las barras a partir de las reacciones en los apoyos y de las fuerzas aplicadas en los nodos 1 y 2. (II. Para finalizar.62).4). (II. Una vez resuelta.5. se despejan los desplazamientos del nodo 1 de la segunda ecuación y se sustituyen los desplazamientos del nodo dos por su valor despejado en el paso anterior.63) 3. es posible calcular las reacciones en los apoyos y a partir de la tercera y la cuarta ecuaciones del sistema (II. donde N es el esfuerzo axial y A.64) Éstas serán las tensiones a comparar para las distintas opciones que se planteen en el apartado 4.62) Una vez calculados los desplazamientos de los nodos 1 y 2 a partir del desarrollo (II. se aproximan las tensiones normales en base a la siguiente ecuación. 83 . (II. es decir. Tensiones Se resuelve la estructura. el área del perfil de la barra.

. Distancia entre el anclaje 3 y el 4. Para implementar todo el cálculo se hace uso del software matemático Matlab. Laminados 84 . Distancia del punto de anclaje inferior (nodo 4) al punto inferior de la barra de anclaje.1. A continuación se explica cómo se organiza el programa y las funciones creadas para conseguir dicho cálculo de tensiones. se introducen variaciones en el ancho de las barras. variación en las distancias a la que se colocan los puntos de anclaje al chasis o diferentes anchos de las barras). se selecciona un diseño tomando las mejores opciones de entre las comparadas. Influencia de las variables de diseño libres en las tensiones soportadas por las barras laterales del subchasis Tras finalizar el prediseño. Programa para el cálculo de tensiones en las barras laterales del subchasis En el programa Matlab se crean distintas funciones para conseguir el cálculo desarrollado en el apartado 3.4. 4. Ancho de las barras . Una vez se ha constituido el programa de cálculo.m en el cual se pueden modificar las siguientes variables: . Tras estas comparativas. El programa se organiza partiendo de un archivo principal llamado tensionesmax. cuya posición fue dada en el apartado 1 del Capítulo II. se decide programar el cálculo de tensiones descrito en el apartado 3 para así poder comparar los resultados en función de diferentes variables (distintos laminados. en los puntos de anclaje al chasis y en la configuración de los laminados. .

. el momento de inercia de la barra y la longitud de la misma. Optamos por 750 mm.m. el programa principal recurre a unas funciones secundarias creadas para resolver el cálculo.m y matrizD.17).2. (II.m requieren de las matrices de rigidez de las láminas y del espesor de las mismas. MEequi. 4.18) y (II.m devuelve el módulo elástico equivalente a partir del laminado y los datos del material.m.m calculan las matrices de rigidez de las barras en base al área. C y D. matrizB. se obtienen los valores de tensiones máximas en las barras para distintas configuraciones. Las funciones matrizA. Dichas funciones son: MEequi. La altura del asiento que podía estar entre 600 y 800 mm. Influencia de las variables libres Gracias a la implementación del proceso de cálculo en Matlab. como la barra A. El largo del asiento.m. Para ello. y como sus propios nombres indican devuelven respectivamente la matriz A. 85 . matrizB.m. es decir.m y matrizD. la distancia entre los puntos 1 y 2. y rig_rig.m. MEequi.m.19).m. Las siguientes variables que eran libres han sido fijadas: . En la figura 28 se indican dos de los parámetros a variar para la obtención de distintas configuraciones.m llama a su vez a otras tres funciones: matrizA. La primera para el caso de barra con un nudo rígido en un extremo y un nudo articulado en el otro. B y D definidas en las ecuaciones (II. El resultado del programa tensionesmax. se establece que debe ser 230 mm. como es el caso de las barras B. el módulo elástico equivalente del laminado.m es el valor de la tensión normal máxima para cada una de las barras. art_rig. Y la segunda función para las barras con nudos rígidos en ambos extremos. art_rig. y rig_rig.

86 .67) Todos los laminados probados cumplen la condición de cuasi-isotropía. A B C D d p Figura 28 .Esquema subchasis con parámetros de anclajes libres La cota p representa la distancia del anclaje inferior (nodo 4) al punto inferior de la barra del chasis. En la tabla 4 se presentan los valores elegidos para las variables libres en una de las configuraciones probadas.65) (II. y L el laminado. Se prueban configuraciones con valores comprendidos entre los siguientes límites: (II.66) (II. d corresponde a la distancia entre anclajes. Wi es el ancho asignado a cada una de las barras.

. La distancia entre los apoyos 3 y 4 debe ser lo mayor posible. Esto se debe a que así se puede conseguir una mayor distancia entre los puntos 3 y 4. C o D.68) (II.69) (II. 87 .70) (II. donde i hace referencia a la barra: i= A. se llega a las siguientes conclusiones: . El ancho de las barras debe ser también el mayor posible. Aunque debemos llegar a un compromiso.71) A partir de las tensiones máximas obtenidas para distintas configuraciones. Interesa que el apoyo 3 sea anclado a la barra del chasis en el punto más bajo posible. para no emplear más material del necesario. B. (II. . Variables Valores asignados p 0 mm d 275 mm WA 40 mm WB 40 mm WC 40 mm WD 40 mm L [0/90/45/-45]s Tabla 4 – Ejemplo de los valores de las variables libres para una de las configuraciones calculadas en Matlab Para la configuración expresada en la tabla 4 se obtienen las tensiones normales máximas .

Para conseguir dicha inclinación en la parte superior del subchasis. En un primer instante se decide que dichos laterales sean totalmente verticales. De todos ellos se elige el siguiente para todo el lateral del subchasis: (II.72) El diseño del subchasis se determina en base a las conclusiones extraídas de la comparativa de las diferentes soluciones. donde la parte trasera se encuentre a mayor distancia del suelo. se inclinan los laterales el ángulo necesario para que la estructura siga siendo formada por planos. Se opta por elegir una parte superior inclinada. Pero debido al diseño del tubo de escape de gases del motor que requiere una mayor altura del subchasis. . 88 . y así la parte superior queda rectangular.

campos electromagnéticos. Cálculo del subchasis a partir de un modelo de elementos finitos Para la creación y análisis del modelo de elementos finitos del subchasis se hace uso del software de análisis de elementos finitos ANSYS. al menos. Se prosigue una breve introducción al software ANSYS basada en el tutorial de ANSYS de Juan José del Coz Díaz de la Universidad de Gijón [14]. pero en el resto de puntos del sistema la solución será extrapolada de aquella obtenida en los nodos. 5. mecánica de fluidos.5. Entre otros se encuentran problemas de transmisión de calor. y recurrir al MEF es la única forma práctica de obtener una solución aproximada. La solución exacta será calculada en los nodos. debido a la versatilidad en su aplicación. por supuesto. y. pues de otro modo la modelización puede ser muy laboriosa o imposible. En primer lugar se define qué es el método de elementos finitos [13]. ser intuido. El MEF es un algoritmo que permite la resolución de sistemas de ecuaciones diferenciales con condiciones de contorno. La transformación de un sistema de ingeniería (con infinitas incógnitas) a un modelo de elementos finitos requiere un conocimiento profundo del método de elementos finitos. sistemas mecánicos.1. 89 . ya que dicho modelo es una idealización matemática de un sistema real cuyo comportamiento deberá. Hay problemas en los que es imposible obtener una solución exacta. Método de elementos finitos El método de los elementos finitos (MEF en lo sucesivo) es un método que permite obtener una solución numérica aproximada en sistemas mecánicos o físicos. Se finaliza con el análisis del subchasis para comprobar que cumple con los criterios de resistencia fijados. por lo que se podrán obtener soluciones aproximadas de cualquier sistema físico del que se pueda obtener un modelo matemático que resulte en un sistema de ecuaciones diferenciales con condiciones de contorno.

y de ahí el nombre “elementos finitos”. como se dijo previamente. para aproximar geometrías curvas. de la misma manera que un subdominio tendrá 2 o más nodos. Elemento. y muchas formas variadas. Los 90 . En estos nodos será donde se calcule la solución exacta.) y acciones (fuerzas. cada uno de ellos tiene ciertos grados de libertad (en adelante GDL) que caracterizan la respuesta del campo. en sub-problemas mucho más sencillos cada uno. etc. localización en el espacio de un punto en el que se considera que existen ciertos grados de libertad (desplazamientos. Estos puntos se sitúan en los extremos de las líneas o superficies que contienen al elemento.) del sistema físico. . etc. superficies y nodos es lo que se conoce como “malla”. Pueden ser tanto bidimensionales como tridimensionales. Este entramado de líneas. En los subdominios (elementos) que se acaban de describir. respectivamente. Nodo. Se define por tanto: . Un nodo puede pertenecer al mismo tiempo a varios subdominios. y cada vez aparecen nuevas morfologías en las que poder subdividir la geometría principal. De esta forma se crean unas interrelaciones entre los nodos. se encuentran una serie de puntos relevantes llamados nodos. con las líneas o superficies que los unen dividiendo distintos elementos. corrientes. temperaturas. En el campo de la mecánica lo que se hace es dividir la geometría en subdominios más pequeños y no intersectantes. cada nodo tiene unas ecuaciones diferenciales que representan el problema que se quiere resolver. subdominio del problema cuya solución se obtiene de forma aproximada a partir de la interacción entre los grados de libertad del conjunto de nodos que se le asocian. predominando en cada caso los triángulos/rectángulos y los tetraedros/cubos. condiciones de contorno. Para empezar lo que se hace es dividir el problema inicial. La geometría de estos subdominios es muy variada. potenciales. es decir. en principio complejo. También hay subdominios de caras curvas. apropiadas para cada caso que sea posible encontrar. Como se menciona en la definición de nodo. Un buen mallado es fundamental para obtener una buena solución aproximada.

BARRA DE HERRAMIENTAS (Toolbar): donde pueden ponerse aquellos comandos de uso más frecuente. siendo ejecutados por el programa. fuerzas aplicadas en los nodos. para su uso inmediato.2. los cuales se “pasan” la información (condiciones de contorno) de unos a otros a través de los nodos comunes. efectuar listados. Particularizando para un sistema estructural. MENÚ PRINCIPAL DE ANSYS (Main menú): en él se encuentran los diferentes programas de que se compone la aplicación. controlar los menús. de sus siglas en inglés graphical user interface) son: MENÚ UTILIDADES (Utility menú): en la parte superior. 91 . la selección de entidades. el conjunto de GDL incluye tres traslaciones y tres rotaciones. temperaturas en los nodos y cargas volumétricas o de inercia (gravedad). y que permiten la realización del modelo de elementos finitos. 5. presiones sobre elementos. donde se agrupan los menús desplegables con la mayoría de las utilidades necesarias para controlar el entorno de la aplicación.GDL (las ecuaciones) en un nodo dependen de los elementos que se conectan en dicho nodo. los ficheros. la aplicación de solicitaciones y la posterior revisión de resultados. y las condiciones de contorno incluyen restricciones de desplazamientos.… MENÚ DE ENTRADA: donde se pueden escribir los comandos de ANSUS directamente. Introducción a ANSYS Las diferentes partes en que se divide el entorno gráfico interactivo de ANSYS (de aquí en adelante GUI.

se mostrará por esta ventana toda la información que el programa vaya generando a medida que se trabaja con ANSYS. 1. VENTANA DE SALIDA (Ouput): en el caso de no haber redirigido la salida a un fichero. y marcar la casilla correspondiente a análisis estructural en la ventana que aparece. se es capaz de comprender el procedimiento que se debe seguir para la creación de un modelo de elementos finitos de un sistema estructural. Seleccionar la opción Preferences en el menú principal. como se observa en la figura 29.VENTANA GRÁFICA (ANSYS Graphics): donde se muestra toda la información gráfica necesaria para la visualización. la aplicación de solicitaciones y condiciones de contorno. y la resolución del problema. Figura 29 . creación del modelo y revisión de resultados.Preferences de Ansys 92 . Una vez se conocen los menús y ventanas del GUI de ANSYS.

las constantes reales. el modelado. Una vez realizado el modelo.2. se resuelve empleando para ello la opción Solution del menú principal. 4.… Figura 30 . la geometría. Desplegar la lista de subopciones correspondientes a Preprocessor en el menú principal (figura 30) para realizar la elección del tipo de elemento.Opciones de la sección Preprocessor de ANSYS 3. las cargas. 93 . Para finalizar se analizan los resultados a través de la opción General Postproc del menú principal. el material. el mallado.

Resistencias: Rigideces: Figura 31 . como se aprecia en la figura 31.Tejido de fibra de carbono-epoxi. Consideración previa al análisis del subchasis con el modelo de elementos finitos El prediseño del subchasis se ha hecho en base a un modelo en tensión plana.73) En este caso el material empleado es tejido de fibra de carbono-epoxi. donde las fibras vienen dispuestas ortótropamente y entrelazadas. El laminado de la parte superior del subchasis es el siguiente: (II. 5. es por ello que no se ha considerado previamente el diseño de la parte superior del subchasis.3. con las fibras dispuestas ortótropamente y de forma entrelazada 94 .

5. que es el correspondiente a un elemento tipo lámina con capas. Ver anexo 3 para más información. Análisis del subchasis con ANSYS En este subapartado se describe el modelo de elementos finitos del subchasis realizado mediante el uso del programa ANSYS. En la figura 33 se muestra el mallado realizado sobre el subchasis. se realiza un mallado también bastante homogéneo. siguiendo los pasos descritos en el subapartado anterior. 95 .Elemento tipo Shell 181 de ANSYS Debido a la sencillez de la geometría del subchasis. Se emplea el tipo de elemento SHELL181 (figura 32).4. Figura 32 .

Modelado del subchasis en ANSYS En la figura 33 también se observa cómo se han modelado los apoyos. z) a todos los nodos de las cuatro líneas inferiores del subchasis. representada en la figura 32 en color rojo. A la hora de asignar el laminado (II. hay que tener en cuenta que en las intersecciones de las barras se alternarán los laminados de las mismas. se modela como una presión ejercida sobre el área superior. para ello se ha aplicado la restricción de desplazamientos en las tres direcciones (x. Quedando en los nudos dichos laminados alternados con la dirección de las propias barras. y. 96 .72) a las partes laterales del subchasis. En cuanto a los resultados obtenidos. Figura 33 . el subchasis soporta perfectamente la carga hipótesis. En cuanto a la carga. En la figura 34 se muestran las tensiones normales para el subchasis diseñado.

tomando un valor máximo de 76. Las barras A y B trabajan a tracción. 97 .Tensiones normales soportadas por el subchasis Se puede observar que la parte superior del subchasis y las barras C y D trabajan a compresión. Las tensiones en la parte superior del subchasis y en las barras D en cambio son muy inferiores. Lo cual es totalmente aceptable. Las que toman valores más elevados son las barras C. prácticamente nulas en algunas zonas. Su valor máximo de 1 mm aparece en el centro de la parte superior del subchasis. Los valores más altos se encuentran en la unión de ambas y en la parte inferior de la barra A. llegando hasta los 36. se obtienen para la dirección vertical. Figura 34 .85 MPa. En cuanto a los desplazamientos máximos.17 MPa.

CAPÍTULO III: FABRICACIÓN Y MONTAJE En el Capítulo III se describirá paso a paso todas las tareas realizadas para la fabricación del subchasis diseñado en el Capítulo II. En el último apartado se recogen las modificaciones finales necesarias. las cuales no habían sigo planificadas durante la planificación. Se comienza con una introducción a la fabricación. Y se prosigue con la explicación de los pasos a seguir para la realización de cada una de esas fases. 98 . donde se detallan las distintas fases de las que consta.

1. Etapa que comprende las uniones entre las piezas y la preparación de la unión del subchasis con el chasis. permite la fabricación correcta de la geometría diseñada previamente. Esta etapa se desarrolla en el apartado 5. Dicha etapa es común para cualquier pieza que se pretenda fabricar con este material. pero no es difícil extrapolar un procedimiento general de fabricación a partir de dichas instrucciones. descrito todo ello en los apartados 2 y 3 del presente capítulo (III).  Ensamblaje de las distintas piezas fabricadas. En el apartado 4 se particulariza la descripción de la fabricación de las piezas que constituyen el subchasis diseñado. A continuación se detallan los pasos seguidos para la elaboración del prototipo. se pueden establecer cuatro etapas:  Planificación de la fabricación. los cuales han sido seguidos por miembros del equipo US-R con ayuda del personal de taller del LERM. evitando así errores en las dimensiones o en las formas de las piezas a fabricar. como la planificación y optimización del corte de las láminas. Introducción al proceso de fabricación La fabricación se lleva a cabo íntegramente en el LERM (Laboratorio de elasticidad y resistencia de materiales). Esta etapa comprende tanto la planificación de la fabricación (diseño de útiles). la cual hace que se aproveche mejor el material.  Fabricación en sí de las distintas piezas que componen el subchasis. 99 . En líneas generales.

No siempre es posible resolver los problemas con modificaciones o ajustes. habrá casos en los que sea necesario repetir la fase de diseño o de fabricación. siempre claro está que estas sean evaluadas y comprobadas antes de aplicarse. Esta fase es necesaria en el caso de tener que solventar algún problema no considerado en el diseño o en el proceso de fabricación. Pero siempre será más rápido y económico buscar soluciones alternativas. 100 . Modificaciones finales. En el apartado 6 se detalla la modificación que tuvo que hacerse sobre el subchasis ya terminado. considerando aquello que no se haya tenido en cuenta.

ya se tiene en cuenta cual va a ser el proceso de fabricación que se debe realizar después. quedaría una superficie de contacto mínima. 2. ya que sino el espesor de las pestañas laterales haría aumentar la medida tomada del diseño. Se toman las medidas de la parte interior del subchasis diseñado. En cuanto a la altura del útil. A la distancia entre las piezas laterales se ha de descontar el espesor de la pieza superior. de ancho el espesor del laminado. Pero se ha de tener en cuenta también. El diseño del útil o molde necesario para la fabricación de la pieza superior del subchasis es sencillo: 1. Al ser considerada en el diseño. dos laterales iguales y una superior con forma trapezoidal. Diseño de útiles En la fase de diseño previa explicada en detalle a lo largo del capítulo II. El diseño de subchasis de la motocicleta del equipo US-R Engineering se puede dividir en tres piezas planas. como se pueden unir dichas piezas. resulta mejor modificar la fabricación de la pieza superior. se evitan complicaciones. y siempre buscar la mejor y más económica solución. se debe ser muy previsor. como la necesidad de diseñar útiles con formas complejas para la fase de curado del material. La pieza superior consiste por tanto. para poder laminar las mismas sobre él. La longitud necesaria para dichas pestañas es de 300 mm 101 . cuya fabricación sería muy sencilla. Para ello sólo es necesario crear un útil sobre el que laminar la pieza superior. de forma que aumentemos la superficie de contacto con las piezas laterales. 3. En la planificación de la fabricación. debe ser mayor a la longitud de las pestañas. Antes de intentar calcular una posible unión para dichas superficies de contacto. por ello esta planificación resulta muy sencilla de establecer. o procesos de mecanizado posterior de zonas de difícil acceso dentro de la pieza. lo cual complica el método de unión. Si se hiciesen las tres piezas planas.2. junto a dos pestañas laterales que proporcionan la mayor superficie para la unión con las piezas laterales. Planificación de la fabricación. en la parte plana trapezoidal que se propuso inicialmente.

Para conseguir las dimensiones definitivas se eliminará dicha sobredimensión mediante el corte con un disco de diamante. 3. Siguiendo las instrucciones anteriores. En la tabla 5 se recoge un resumen del total de láminas necesarias. Localización Ancho(mm) Largo(mm) Material Dirección de la fibra Cantidad Unidireccional 0 grados 8 Unidireccional 90 grados 4 Barra A 50 390 Unidireccional 45 grados 4 Unidireccional -45 grados 4 Unidireccional 0 grados 8 Unidireccional 90 grados 4 Barra B 50 450 Unidireccional 45 grados 4 Unidireccional -45 grados 4 Unidireccional 0 grados 8 Unidireccional 90 grados 4 Barra C 60 380 Unidireccional 45 grados 4 Unidireccional -45 grados 4 Unidireccional 0 grados 8 Unidireccional 90 grados 4 Barra D 60 260 Unidireccional 45 grados 4 Unidireccional -45 grados 4 Parte Tejido 0 grados 8 140 230 superior Tejido 45 grados 4 Tabla 5 . Planificación y optimización del corte de las láminas En primer lugar. Las dimensiones de las láminas están sobredimensionadas para tener en cuenta las pérdidas por posible fluidez de la matriz en los bordes. indicando la dirección de la fibra y sus dimensiones. se deben cortar a partir de un rollo de pre-peg de fibra de carbono-epoxi todas las láminas que se necesitan para componer los laminados de las distintas piezas del subchasis. se tiene el diseño del útil necesario para la pieza superior.Resumen de láminas necesarias para la fabricación del subchasis 102 . de cuya fabricación se encarga la empresa TEAMS.

Se asigna un color a cada localización para facilitar la explicación posterior de la distribución
del corte de lámina
Una vez definidas todas las láminas, las direcciones de la fibra y las dimensiones de éstas, se
ha de planificar el orden de corte de dichas láminas a partir del rollo de pre-peg de fibra de
carbono-epoxi, cuyo ancho es de 300 mm. Además, se necesita: una escuadra, un cartabón, una
regla y un lápiz de color que se vea al pintar sobre el pre-peg, para marcar las líneas de corte con
las medidas y direcciones necesarias para cada pieza a cortar; y un cúter para realizar dichos
cortes.

Si no se dispone de tiempo para cortar todas las láminas y realizar el apilado en una misma
sesión se deberán conservar las piezas cortadas, así como el rollo de material pre-peg en un
congelador hasta la siguiente sesión de corte y/o apilado.

1. Se comienza cortando las láminas con la fibra a 0°.
- Con la idea de optimizar el rollo de prepreg sin desperdiciar material, se deben disponer
las láminas de manera que se aproveche el ancho total del rollo. El ancho del rollo es de
300 mm y las piezas a cortar tienen anchos de 50 o 60 mm, por lo tanto caben 6 piezas
de 50 mm o 5 de las de 60 mm. Se debe procurar colocar las piezas de igual largo en
paralelo, de forma que se puedan obtener todas a partir de un único corte, sin
necesidad de hacer escalones. Es importante marcar todas y cada una de las piezas
cortadas, para identificar la dirección de la fibra y la zona del subchasis donde debe ir
apilada. Para obtener todas las láminas a 0° es necesaria una longitud del rollo de
prepreg de 2250 mm. En la figura 35 se detalla la distribución del corte.

A B C D C A
A B C D C A
A B C D C D
A B C D D
A B B
A B C D D B
Figura 35 - Distribución del corte de láminas a 0°

103

2. A continuación se deben cortar las capas con fibra a 90°.
- El ancho del rollo no permite obtener el largo de algunas de las láminas con fibra a 90°,
por ello dichas piezas se obtendrán empalmando láminas cuya suma dé el largo
necesario de la pieza. Se ha de intentar que las zonas de unión de las distintas capas no
coincidan, ya que en dicha parte existe una discontinuidad de la fibra, si coinciden las
discontinuidades de varias capas a la misma altura, se tiene una zona de menor
resistencia en el subchasis.
Se procede igual que en la distribución de las láminas a 0°, siguiendo la planificación
indicada en la figura36 Al igual que se ha comentado con las láminas de fibra a 0°, es
importante marcar todas las piezas cortadas. Para obtener todas las láminas a 90° es
necesaria una longitud del rollo de prepreg de 980 mm.

C C C C A
B A
B B B B B C C C C A A A A A
B D D D D
A C C C C A
B B
A

Figura 36 - Distribución del corte de láminas a 90°

La longitud total necesaria de rollo de prepreg de fibra de carbono-epoxi para el corte de las
láminas a 0° y a 90° es de 3,23 m.

Siguiendo la planificación indicada en las figuras 35 y 36 se consigue el menor desperdicio de
material posible. El área de prepreg desaprovechada es 0,42 dm2, está marcada con color negro la
figura 36. En relación al área utilizada (300mm x 3230 mm) supone un porcentaje del 0,4334%.

3. Se prosigue con el corte de las láminas a 45°. Para ello se traza una línea a 45° y se hacen
líneas paralelas a la distancia necesaria, según el ancho de las barras. Distribuir las láminas
aprovechando todo el material, como se ha mostrado para los cortes de las láminas a 0° y a
90°. En la figura37 se muestra la distribución del corte de láminas de 45°, donde sólo se
desaprovecharía el área en color negro (7,8 cm2) y se consumiría una longitud de rollo de
prepreg de 1089 mm, de donde el área de los extremos (6,865 dm2) es aprovechable para las
láminas de -45°.

104

Figura 37 - Distribución de láminas de 45°

4. Tras el corte de la última lámina de 45°, se realiza una perpendicular al corte dejado,
consiguiendo así la dirección de -45°. Proceder de igual modo que en el paso 3. La longitud
necesaria se calcula en base al área empleada para las láminas de 45° (A45°) y el área
aprovechable para las láminas de -45°, calculada en el paso anterior (6,965 dm2).

(III.1)

La longitud necesaria del rollo será por tanto, el valor de esa área calculada en la expresión
(III.1) dividido entre el ancho del rollo (300 mm):

(III.2)

En total, para la fabricación de los dos laterales del subchasis es necesaria un área de
prepreg de fibra de carbono-epoxi con la fibra en una dirección de 2,97 m2, cuyo valor se
obtiene a partir del cálculo (III.3).

(III.3)

En la ecuación (III.3) se multiplica por el ancho del rollo la suma de las longitudes
calculadas para el corte de todas las láminas.

5. Por último, cortar las láminas de tejido para la parte superior siguiendo la misma filosofía
que en el corte de las láminas anteriores.
La cantidad de tejido necesaria es de 38,64 dm2.

105

Fijar el plano o esquema de la pieza lateral del subchasis a una superficie lisa y con las dimensiones necesarias. se puede proceder al apilado de las mismas. las cuales generen desperfectos en el mismo. Colocar la primera lámina de cada una de las barras que constituyen la pieza lateral. 4. A-B-D- C). 2. se puede comenzar con la siguiente secuencia de instrucciones para la realización de un correcto apilado. 3. siguiendo las direcciones de las barras indicadas en el plano. Repetir el paso 2 con el resto de capas del laminado. 106 . Por ello mismo las tareas de corte y apilado han de realizarse en una sala con atmósfera controlada.1. un plano con las direcciones de las barras (en el caso de las piezas laterales del subchasis). Para la realización de esta tarea es necesario: una pala de teflón para presionar las láminas y evitar que queden burbujas de aire entre ellas. NOTA: Siempre se seguirá el mismo orden en cuanto a las barras (por ejemplo. Apilado de las piezas laterales del subchasis 1.4. para así evitar cometer algún error en el orden de apilado de las capas con distinta dirección de la fibra. Descripción de la fabricación de la pieza Una vez se tienen cortadas a partir del rollo de pre-peg de fibra de carbono-epoxi todas las láminas que se necesitan para componer las piezas del subchasis. e incorporar partículas al laminado. para que en las intersecciones de dichas barras o nudos siempre se tenga la misma secuencia de apilado y de este modo el laminado de esas zonas de intersección siga siendo simétrico. Es importante ser muy ordenado y limpio durante todo el proceso de apilado. y el útil descrito en el apartado 2 para la pieza superior del subchasis. Si se dispone de estos tres elementos y de las láminas del apartado 3 cortadas. presionando con la pala de teflón para que no queden burbujas de aire atrapadas entre las diferentes láminas.

107 . Figura 38 .Proceso de apilado de una pieza lateral del subchasis 4. para evitar tener que lijar esta cara de la pieza previamente al pegado con la pieza superior del subchasis. En la figura 38 se puede observar una imagen tomada durante el proceso de apilado seguido para la construcción de los laterales del subchasis. En lugar de lijar. Adherir la capa de tejido pelable. para de este modo poder pegar en la parte lisa una capa de tejido pelable. Una vez se ha completado el proceso de laminado. 5. tan solo será necesario despegar la capa de tejido pelable tras el proceso de curado. se retira la pieza del plano utilizado como referencia de las inclinaciones y de los puntos de intersección de las barras. y se le da la vuelta a la pieza. de esta forma ya se obtiene una superficie que puede ser pegada.

el cual hace que se distribuya correctamente por toda la pieza la presión que se aplica en el proceso de curación.Situar la parte de las válvulas de vacío que debe quedar en la parte interna de la bolsa.3.Extender sobre las piezas a curar una manta de tejido aireador (Airware®). 2. .Se utiliza una placa metálica plana con el área necesaria según la pieza a modo de molde.Cerrar la bolsa. Colocar las láminas una a una. . que controlan el esparcimiento de la resina durante el proceso de curación. y dejando en su interior las capas y elementos mencionados en los pasos previos. de forma ordenada y presionando para extraer el aire atrapado entre ellas y para que las láminas adopten la forma del útil o molde. para así evitar marcas en la futura pieza. como son las piezas laterales del subchasis: .Alrededor de todo el contorno de las piezas de material compuesto. teniendo cuidado de que no queden arrugas y procurando que la cinta adhesiva utilizada para fijar dicho teflón no caiga en las zonas del útil sobre las que se va a laminar. Forrar el útil con teflón. ya es posible laminar sobre él. 108 . pegar unas tiras de corcho. En concreto se emplea una placa de 600mm por 1200 mm para crear la bolsa de vacío para las dos piezas laterales juntas. 4. .2. se construyen bolsas de vacío utilizando teflón y válvulas de vacío. . Curado del material 1.4. fijando la capa de teflón con la que se crea la bolsa por encima de la plancha metálica. Apilado de la pieza superior del subchasis 1. Con el útil forrado. . Una vez finalizado el apilado de las tres piezas que constituyen el subchasis. a) Para piezas planas.Colocar una capa de teflón debajo de las piezas de material compuesto que se quieren curar.

y se mantiene hasta que se baja a la temperatura de 80 °C. 5. En cuanto a la presión máxima alcanzada es de 6 bar.El procedimiento para la creación de la bolsa de vacío es similar al detallado para piezas planas. b) Para piezas con forma cualquiera: .Una vez cerrada la bolsa. En caso de no ser así. existen fugas. Revisar la bolsa en busca de dichas fugas hasta que se consiga un correcto vacío. Se conectan las válvulas de vacío y se cierra. Abrir dichas bolsas de vacío y retirar las piezas ya curadas. 2. . . La autoclave aplicará el ciclo de curado de la fibra de carbono que se observa en la figura 40. con la excepción de que la bolsa de vacío no se fija al propio molde como en el caso de la placa plana. Dichas bolsas se introducen en una autoclave. abrir la autoclave y extraer las bolsas de vacío con las piezas de material compuesto. aproximadamente 15 minutos antes de la finalización del ciclo. Como se puede observar en el gráfico dicho ciclo de curado tiene una duración de 6 horas. colocar las válvulas de vacío. 109 . Durante la primera hora. Finalizado el ciclo de curado. 4. y a partir de ahí comienza la rampa de bajada o enfriamiento. en la cual se representan los distintos parámetros del ciclo de curado aplicado por la autoclave. la temperatura sube linealmente. 3.Hacer vacío. la cual podemos apreciar en la figura 39. hasta alcanzar la temperatura máxima de 180 °C. Esta temperatura máxima se mantiene durante 4 horas. ésta se alcanza también aproximadamente a la hora de comienzo del ciclo. Dejar la bolsa unas horas y comprobar que el vacío se mantiene. haciendo un orificio en el lugar donde se han debido colocar las piezas de las válvulas de vacío internas a la bolsa.

Autoclave del laboratorio de elasticidad y resistencia de materiales 110 .Figura 39 .

para ello: . retirar el corcho que sirve para retener la resina durante el proceso de curado. Figura 40 . Recanteo de las piezas fabricadas Una vez se obtienen ya las piezas tras el ciclo de curado aplicado.Parámetros del ciclo de curado aplicado 4. tan sólo falta recantear dichas piezas.4. 111 .

se pueden observar en las figuras 41 y 42 que se muestran a continuación: Figura 41 . dando las dimensiones correctas de diseño de las piezas. cortar las zonas sobrantes. Para ello se emplea un disco de diamante refrigerado por agua. . Dichas piezas antes de ser recantedas.Pieza lateral antes de ser recanteada 112 .

Pieza superior sobre su molde antes de ser recanteada 113 .Figura 42 .

se puede comenzar el montaje del subchasis. . útiles y consumibles empleados. En cuanto a las herramientas. Paleta pequeña para aplicar el adhesivo. sería necesario un papel de lija de grano grueso. Remaches roscados H-lite®. . . . ya que el adhesivo también puede curar a temperatura ambiente. procedemos a enumerarlos siguiendo el orden en el que serán utilizados: . Recipiente para mezclar las dos fases del adhesivo. Adhesivo Hysol® EA 9394. Una vez se tienen todos los elementos requeridos que se acaban de enumerar. así como los pasos seguidos para conseguir una correcta unión de las piezas laterales con la pieza superior del subchasis. Teflón para proteger el entorno de restos de adhesivo. 1. 114 . . . Acondicionamiento de las zonas a pegar con ayuda de una lija de grano grueso. para obtener una superficie rugosa sobre la que aplicar el adhesivo. Montaje y ajustes necesarios En ésta sección se detallan las herramientas. A continuación se describen tarea a tarea los pasos a seguir para conseguir dicho conjunto. .5. Trompo y escariadores de diferentes tamaños para realizar los orificios en los que se introducirán los remaches. útiles y consumibles necesarios. Horno que alcance los 100 °C para aplicar el ciclo de curado al adhesivo. En el caso de no haber incluido la capa de tejido pelable en el proceso de apilado. Balanza de precisión. . No es imprescindible. . Pinzas de fijación para sujetar la unión mientras se cura el adhesivo.

siguiendo las instrucciones del fabricante (anexo 4). Una vez la mezcla de los dos componentes del adhesivo es homogénea.Aplicación del adhesivo sobre la pieza superior 115 . ya que se optó por incluir una lámina de tejido pelable en la fase de curado del material compuesto. Proteger el entorno que utilicemos para llevar a cabo esta tarea con teflón para evitar restos de adhesivo. Por tanto la zona ya está adecuada para la aplicación del adhesivo. Mezclar las dos partes que constituyen el adhesivo en un recipiente. aplicarla a las zonas a unir. como se observa en las figuras 43 y 44. Para conseguir la proporción adecuada que indique el fabricante se hace uso de una balanza de precisión. Figura 43 . 3. 2. Este paso no fue necesario en la fabricación del subchasis.

Poner en contacto ambas superficies y sujetar la unión con unas pinzas protegidas por teflón para que dichas pinzas no se queden pegadas tampoco a la estructura. Figura 45 . En la figura 45 se muestra cómo se realizó dicha tarea.Aplicación de adhesivo sobre las piezas laterales 4.Montaje de las piezas laterales con la pieza superior 116 . Figura 44 .

en la misma posición en la que se introducirá en el horno para el proceso de curado del adhesivo. NOTA: Estas indicaciones son particulares de este adhesivo. introducir el conjunto en un horno durante una hora a una temperatura mayor a 93°C. Una vez verificada la permanencia de la posición relativa de las piezas.5. si se utilizase otro. En la figura 46 se puede observar la disposición del subchasis en el horno. Dejar el conjunto sobre una superficie lisa durante media hora. o el propio peso de las piezas generen tensiones que provoquen desplazamientos relativos entre las piezas. seguir las indicaciones del fabricante.Disposición del subchasis en el horno utilizado para curar el adhesivo 117 . el adhesivo también puede curar a temperatura ambiente durante un periodo de 24 horas. Figura 46 . 6. Si no se dispone de horno. Comprobar si se mantiene la unión tal y como se ha dejado. estudiar otra posición. ya que es posible que las pinzas. o un soporte para evitar la variación de la unión y conseguir una correcta posición de las piezas durante el proceso de curado.Si se producen movimientos. .

Para la unión de dichas barras se ha de seguir el mismo procedimiento explicado a lo largo de los pasos previos (1. es posible pegar dichas barras en la parte interior trasera de la pieza superior del subchasis. no es necesaria ninguna comprobación desde el punto de vista de tensiones. . 8. por cuestiones de tiempo y gracias a la existencia de un panel ya fabricado de otro proyecto del departamento. 118 . pero para reforzar dicha unión. el cual no era útil para dicho proyecto. 2. . .Para introducir dichos remaches se han de realizar previamente unos taladros mediante unos escariadores del diámetro que se ajusta a cada remache. el diseño de otro elemento de la motocicleta (el tubo de escape) hace que se requiera incluir unas barras suplementarias para obtener dos puntos de fijación para el soporte de dicho escape. Con la unión mediante adhesivo las uniones ya serían resistentes. Como dichas barras no soportarán carga. se colocan tres remaches a cada lado. cuyos criterios seguidos para su disposición se enumeran a continuación tras explicar cómo se han de colocar los remaches. Cómo aún no se ha procedido a la colocación de los remaches.Una vez realizados los orificios.7. colocar los remaches con ayuda de la llave HALLEN y la llave plana de la métrica correspondiente a cada remache. Dicha colocación puede verse en la figura 47. En este momento del proceso de fabricación. se aprovecha el panel mencionado para la obtención de dichas barras. en lugar de diseñar las barras en base a las condiciones.Las barras son también de material compuesto. 5 y 6) para las uniones de las piezas laterales con la pieza superior. . 4. 3.

Figura 47 .Colocación de remache 119 .

33. Uniones adhesivas y remachadas. . La separación entre remaches (entre los centros de los taladros correspondientes) está entre 3 y 4 veces el diámetro de los taladros. . Debido a que los remaches son simplemente de refuerzo. Barroso y J.Disposición de los remaches en la unión de las piezas laterales con la superior 9. de A. no es necesario un cálculo exhaustivo de los mismos. Figura 48 .25 y 0. La relación entre el diámetro del orificio y el espesor que atraviesa debe estar comprendido entre 0. ya que el adhesivo por si sólo podría soportar la unión. para la sujeción del escape y para la cogida del depósito al 120 . En la figura 48 se puede ver la disposición de los remaches. Cañas [16]. realizar los taladros necesarios para la unión del subchasis al chasis. Simplemente se respetarán los siguientes criterios de disposición de remaches procedentes del libro Uniones en estructuras aeronáuticas. De la misma forma que se describe en el apartado 5.

Resultado final del subchasis 121 . Figura 49 . subchasis. Siguiendo la secuencia de instrucciones anterior. Pero en este caso no se introducen remaches permanentes. se consigue el correcto montaje del subchasis. así como la preparación de la futura unión desmontable con el resto de elementos del prototipo. sino que se dejan los orificios para la introducción de uniones desmontables. En la figura 49 se puede observar el resultado tras la realización de la secuencia de tareas explicadas a lo largo de todo este capítulo.

Para solucionar el problema se piensa que la mejor opción sería que las zonas laterales del colín en las que se apoya el piloto en curvas estuviesen unidas al subchasis. El origen de la modificación que se plasma en esta sección. es el hecho de que el piloto en las curvas.6. no encuentra la rigidez propia del subchasis. Debido al diseño del mismo. y en este momento.1. tras las pruebas de pilotos. ya que el ancho de la estructura es menor que el del colín. Para la obtención de esta placa se dispone de un panel de fibra de carbono el cual se ha fabricado para posibles piezas auxiliares que hiciesen falta. al inclinar la moto. se reúnen con el propio equipo para transmitir las sensaciones transmitidas por la motocicleta durante su conducción en el circuito. En la figura 50 se observan las dimensiones de la placa y los orificios que se le realizan a la misma para la cogida con el propio subchasis y con el colín. Placa superior para la mejora de la unión del colín del carenado Esta modificación surge en el propio circuito de Motorland. La solución improvisada que se adopta es añadir una placa en la parte superior del subchasis. Modificaciones finales En esta sección se describe la modificación sufrida por el subchasis junto a sus causas y justificaciones. cuyo ancho alcance los puntos que se quieren fijar al subchasis de las zonas laterales del colín. no existe forma de unir dichos puntos al subchasis directamente. US-Racing Engineering. tiende a apoyarse lateralmente en el subchasis. como el colín del carenado está unido al subchasis simplemente por su parte central. La modificación consiste en la Adicción de placa superior que dé una mayor anchura a la estructura para la mejora de la unión del colín del carenado 6. Una vez los dos pilotos de la organización prueban en pista el prototipo de la motocicleta de nuestro equipo. La unión de la placa con el 122 .

Realización de orificios como se describe en el paso 8 del montaje desarrollado en el apartado 5. y la del colín con la placa será desmontable. 3. subchasis se hará fija mediante el uso de remaches.Marcar las dimensiones de la placa en el panel de fibra de carbono. 123 . Fijación de la placa en el subchasis.5mm 10mm Figura 50 .Placa suplementaria para la cogida del colín 1. en la cual se ha pretendido recoger al detalle paso a paso el trabajo realizado comenzando por la planificación. y finalizando con el trabajo de última hora realizado in situ en el taller improvisado en el circuito de Motorland. continuando con la fabricación y montaje realizados en el taller del laboratorio de elasticidad y resistencia de materiales (LERM). Orificios cogida del colín 10mm 10mm 35mm 45mm Orificios cogida al subchasis 87. . . 2.Con un disco de diamante proceder al corte del panel por las líneas marcadas. Corte de la placa a añadir: . Aquí concluye la etapa de fabricación. también mencionados en el paso 8 del apartado 5. La localización de dichos orificios respeta los criterios establecidos para la ubicación de los agujeros.

CAPÍTULO IV: CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS

EL último capítulo, Capítulo IV, está dedicado a la conclusión del proyecto y al
establecimiento de posibles desarrollos futuros.

En la conclusión se valoran los resultados del trabajo realizado, haciendo mensión a las
distintas fases del proyecto. Se finaliza con una reflexión sobre los valores añadidos del proyecto
por el hecho de formar parte de un proyecto conjunto.

En el apartado de desarrollos futuros se describen brevemente las ideas surgidas a raíz del
trabajo realizado. Se hace referencia al posible empleo de diferentes tecnologías de fabricación, al
uso de distintos materiales y al análisis de las fuerzas soportadas por la estructura en diferentes
circunstancias.

124

1. Conclusiones

En esta sección se realiza una reflexión sobre el trabajo realizado para llevar a cabo el
diseño, cálculo y fabricación de un subchasis en material compuesto. Así como una valoración de
los resultados obtenidos con dicho trabajo.

En primer lugar, comenzar valorando los resultados obtenidos con todo el trabajo descrito a
lo largo de los tres capítulos anteriores.

En líneas generales, el resultado es satisfactorio, debido a que se han cumplido todos los
requisitos, tantos los descritos en el apartado 6 del Capítulo I, los cuales eran necesarios, como los
descritos en el apartado 1 del Capítulo II, estos últimos deseables.

Se ha conseguido obtener el subchasis de la idea de partida, algo parecido a los fabricados
en metal existentes en el mercado.

El peso del subchasis completo, incluyendo la placa de cogida del colín, es de 0,870 kg. Lo
cual nos lleva a concluir que se ha reducido el peso con respecto al subchasis del equipo de la
Universidad de Sevilla de la edición anterior en un 60%, ya que el peso del subchasis anterior fue
2,12 kg [10].

En cuanto a las modificaciones finales realizadas, resolvieron de forma rápida y eficaz el
problema que había surgido ante las cogidas del colín del carenado. En cuanto al problema en sí,
debería haber sido previsto al igual que se consideraron las cogidas al chasis o las cogidas del tubo
de escape de gases de la motocicleta.

Por último, me gustaría hacer un balance de las experiencias vividas a lo largo de la
realización de este trabajo, lo cual incluye también la competición universitaria Motostudent.

La participación en la segunda edición de la competición Motostudent ha sido una
experiencia positiva en muchos aspectos, a los cuales nos vamos a referir a continuación.

125

En primer lugar, destacar la oportunidad de experimentar lo que es un trabajo en equipo,
donde los distintos miembros trabajan de forma coordinada, con una comunicación activa, para
conseguir un objetivo conjunto. Desde la primera etapa del proyecto consistente en la búsqueda
de patrocinio, se muestra una gran organización a la hora de repartir las tareas y así lograr ampliar
el abanico de proveedores y patrocinadores. Se establecen reuniones semanales para controlar la
evolución de las negociaciones y los resultados de la búsqueda de patrocinio. Era necesaria una
gran cantidad de patrocinadores, ya que las aportaciones de estos se han visto reducidas respecto
a la edición anterior. Esta disminución en la cantidad de las aportaciones se debe a los motivos
económicos en los que se encuentran muchas de las empresas españolas en este momento.

También en la fase de diseño, es necesario trabajar en equipo. Para ello se crean distintos
grupos de trabajo y al igual que cuando se buscaban recursos para financiar el proyecto, se fijan
reuniones de seguimiento y puesta en común.

En la etapa de fabricación y montaje de la moto, es cuando mejor se demuestra la capacidad
de trabajo en equipo que ha sido adquirida por todos los miembros del equipo. En esta fase las
reuniones eran diarias debido a la cantidad de tareas que se llevaban entre manos y la urgencia de
las mismas.

Una vez en el circuito no se dejó de trabajar: realizando modificaciones y mejoras de última
hora a partir de las sensaciones que los pilotos nos describían, como la descrita en el apartado 6
del Capítulo III.

En la figura 51 se observa a algunos miembros del equipo fijando el depósito de la
motocicleta al subchasis en el box asignado en el circuito de Motorland.

126

Montaje de la moto en Motorland Todo este trabajo en equipo que se acaba de describir se piensa que da un valor añadido al proyecto. pasando por las distintas fases que se han descrito anteriormente. a saber vender un proyecto para así conseguir financiarlo. Ha enseñado a trabajar en equipo. sino de competir con otras motos. a realizar trabajos técnicos como la fabricación 127 . En resumen. Figura 51 . a trabajar bajo presión. La presión de las fechas estipuladas por la competición. resaltar la emoción de lograr aquellos objetivos que en algunos momentos parecían inalcanzables. a cumplir plazos de entrega. que ayudó en su evolución académica a más de una decena de estudiantes de ingeniería. El hecho de poder participar en un proyecto de inicio a fin. este trabajo es una pequeña parte de un proyecto mucho mayor. a tratar con proveedores. viendo cómo a partir de las ideas de los individuos del equipo. ya que acerca a los componentes del equipo a la realidad que se da en el mundo laboral. Y junto a ello. hechas también por alumnos de otras universidades es muy gratificante. capaz no sólo de funcionar. se ha creado una moto. las cuales hicieron trabajar duro para que finalmente el proyecto saliese adelante.

Motocicleta finalizada 128 . etc.con materiales compuestos o el montaje de la moto. En la figura 52 se puede apreciar una fotografía de todo el equipo con el conjunto de la motocicleta terminado. en este proyecto se refleja tan sólo una pequeña parte del conocimiento y la experiencia adquirida. En definitiva. Figura 52 .

Material sándwich Si alguno de estos dos desarrollos futuros se llevara a la práctica. Figura 53 . También se cree que se podría optimizar el diseño creado. Esto se podría conseguir mediante la inclusión en el laminado de materiales como núcleo Honeycomb. estaría bien realizar una comparativa con el subchasis diseñado en este proyecto. Para ello quizás sería necesario aumentar la inercia de las barras laterales del subchasis. 129 . Desarrollos futuros Se plantean ahora aquellos proyectos que podrían realizarse tomando al presente proyecto como base de partida. Para ello. eliminando algunas de las capas de fibra del laminado. En la figura 53 se muestra el material sándwich que se constituiría. Sería muy interesante conseguir los medios necesarios para fabricar tubos huecos con material compuesto. evitando de esta forma el posible fallo por pandeo. se debería ver la relación entre el peso del subchasis en cada caso y la carga máxima que cada uno es capaz de soportar.2. De esta forma sería posible realizar un nuevo diseño con una geometría similar a la del subchasis fabricado en el Capítulo III empleando tubos huecos en lugar de barras planas.

130 . Con ellos se podría comprobar que la hipótesis de carga es correcta. así como establecer nuevas hipótesis de carga en función de la información recogida por los acelerómetros para distintos casos. Desde el punto de vista de hipótesis de carga. se podría implementar un sistema de acelerómetros en distintos puntos del subchasis fabricado.

Dirección General de Tráfico.it [10] Proyecto final de carrera: DISEÑO. Área de Educación y Divulgación Dirigido por: Perfecto Sánchez Pérez y Nerelda Iglesias Villar Colaboradores: Antonio Sánchez Sainz. [3] Título: MOTOCICLETAS.honda-montesa.motosonline. Crouse y Donald L. COMPORTAMIENTO DINÁMICO Y DISEÑO DEL CHASIS.bimota. PRUEBAS DE FABRICACIÓN Y FABRICACIÓN DE UN SUBCHASIS EN MATERIAL COMPUESTO PARA UNA MOTOCICLETA DE COMPETICIÓN EN CIRCUITO DE VELOCIDAD Autor: Justo Márquez Linares 131 .es [8] La página web www. Ramón Álvarez Muñoz y Mª Ángeles Díaz Serrano.gsxr. BIBLIOGRAFÍA [1] Título: MECÁNICA DE LA MOTOCICLETA Autores: William H.net/ [6] La página web www. CÁLCULO. Año 2002 Autor: Tony Foale Traducido por David Sánchez [4] Título: MOTOCICLETAS.ktm. Anglin Traducido por: Ramón Pallisa Munts y Luis Ibáñez Morlán [2] Título: LA MOTOCICLETA Ministerio del Interior. 32ª Edición Autor: Manuel Arias-Paz Gutian. EL ARTE Y LA CIENCIA. [5] La página web www.com [7] La página web www.es [9] La página web www.

José Cañas. 132 . Universidad de Sevilla) [13] Proyecto final de carrera: DISEÑO Y ANÁLISIS DE UN BASCULANTE PARA UNA MOTOCICLETA DE COMPETICIÓN Autor: Daniel González Reina [14] Título: Introducción al programa ANSYS Autor: Francisco José Suarez Domínguez [15] Theory Reference for the Mechanical APDL and Mechanical Applications Software: ANSYS [16] Título: UNIONES EN ESTRUCTURAS AERONÁUTICAS UNIONES ADHESIVA Y REMACHADAS Autores: Antonio Barroso y José Cañas. [12] Formulario de matrices de rigidez para barras de nudos rígidos o articulados Asignatura: Resistencia de los materiales (Ingeniería Industrial. Juan Carlos Marín y Antonio Barroso.[11] Título: INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS Y DISEÑO CON MATERIALES COMPUESTOS Autores: Federico París.

133 .

ANEXOS Anexo 1 Reglamento Técnico Motostudent 2012 Anexo 2 Reglamento Deportivo Motostudent 2012 Anexo 3 Elemento tipo Shell 181 de ANSYS Anexo 4 Instrucciones del fabricante del adhesivo Hysol® EA 9393/C-2 134 .