Edición internacional

Año 1 - N° 03
Julio - Setiembre 2015
Lima, Perú

Historia
Las rutas del
nuevo Perú

Tecnología
Pavimentos rígidos
en las alturas

Informe
El intercambio
Vial de IRSA norte

Las carreteras
del futuro

Contenido
p06 p14 p24
Las carreteras Intercambio vial en Pavimento rígido en
del 2004 el norte del Perú las alturas
El avance de las sociedades va a El Intercambio Vial de Piura se Los severos efectos climáticos que se
Carpetas Asfálticas Nuevas
seguir estando unido en el futuro a construye en el tramo vial de la presentan en las zonas de altura, originan
la posibilidad de tener cada vez una IIRSA Norte con una tecnología problemas tanto en pavimentos flexibles como
red vial más densa y extensa. novedosa para la región. rígidos. Este es un estudio del fenómeno.

p30
La cara menos
conocida del HDM-4
El HDM-4 no solo es un software
sino una metodología de desarrollo
y sustento de algunos sistemas
de gestión o en la metodología de
análisis.

p36 p58 p64
El lidar aerotransportado La tecnología de TBS Gaviones, solución
Una tecnología nueva que permite La tecnología del tratamiento superficial eficaz
determinar las coordenadas de un bicapa (TSB) es una alternativa de La tecnología de los gaviones ha
punto (x,y,z) a partir de las coordenadas solución eficiente y de alto desempeño evolucionado considerablemente desde
de un punto conocido. para la recuperación de pavimentos. la fabricación del primer gavión en Italia.

p70 p78
Mezclas asfálticas sostenibles Las rutas del nuevo Perú
El concepto de Mezclas Asfálticas Sostenibles está referido Durante el Virreinato, los caminos en el Perú perdieron la
a Mezclas Asfálticas Tibias Modificadas con Polímeros que magnificencia que les habían dado los antiguos pobladores
brinden un alto desempeño técnico. del Tahuantinsuyo.

DIRECTOR: Ing. Jorge Lazarte Conroy
GERENTE: Adrián Honorio
PRODUCCIÓN EDITORIAL: G7 consultores SAC
COLABORADORES: Christy García Godos Naveda, Lorena León Vásquez, Jhonny Figueres Castillo, Enrique Miralles Olivar, Walter Zecenarro Mateus,
Luis Fernando Andrade, Javier Blossier, Luis Alfonso Peña Claros, Carlos M. Chang-Albitres, Edith Montes, Oscar Giovanon, Marta Pagola, Charly
Hamoni Khabasi, Manuel Armando Ferrer Santiago, Alejandro Chang Chiang, Alberto Bardessi, Jorge Escalante Zegarra, Elena de la Peña, Marco
Montalvo Farfán, Mauricio Salgado Torres, María elena Hidalgo, Luis Hernán Aranda Fajardo.
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN: Ronald Cossio Q.
OFICINA DE REDACCIÓN: Dirección: Jr. Montecarlo 260 – 402 – Surco. Teléfono: 372 3637 E-mail: revista@vialidadytransporte.com
Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú N° 2015-02266
www.vialidadytransporte.com
Es una publicación de JORLACO EDICIONES S.A.C.
EDICIÓN INTERNACIONAL - DISTRIBUCIÓN GRATUITA
Los artículos firmados son de responsabilidad exclusiva del autor.
3

Editorial

Importancia de las normas y
Ing. Jorge Lazarte Conroy

su cumplimiento

E
l Perú es un país donde existen normas y reglamentos tualmente, en esta red se mantienen, rehabilitan, reconstruyen
en abundancia en todos los campos sociales, políticos y se siguen construyendo nuevas rutas sin tener en cuenta, en
y económicos. El problema es que no se cumple y, mu- muchos y muchos casos, las normas y especificaciones téc-
chas veces, ni siquiera la autoridad encargada de aplicarlas nicas existentes, como por ejemplo: radios mínimos, anchos
las conocen bien o, en su defecto, si en caso las conocieran, mínimos de calzadas y bermas, capacidad de los puentes
prefieren hacer caso omiso de ellas. Un ejemplo es el Regla- así como veredas peatonales o sobre-anchos en los mismos
mento Nacional de Tránsito, muchos de cuyos articulados son y otros, aduciéndose, en la mayor parte de los casos, razones
letra muerta para la ciudadanía en general y los accidentes económicas y restricciones que suele poner el Ministerio de
siguen sucediéndose en calles, avenidas y carreteras del país. Economía y Finanzas por razones presupuestales.

Durante mucho tiempo, las normas relacionadas con la viali- Lo cierto es que este tipo de acciones influyen en la inseguri-
dad, han permanecidos estancadas, arcaicas, como deteni- dad vial y, por supuesto, afectan la fluidez del tránsito gene-
das en el tiempo sin que nadie hiciera nada. Sin embargo, rando serios problemas de congestión que, finalmente, redun-
hay que reconocer que en la actualidad se están haciendo dan en mayores costos para el erario nacional.
esfuerzos para perfeccionarlas, aunque aún falta velocidad y
decisión política para llegar a buenos niveles. Y, como diría el También es importante señalar la falta de investigación, caren-
poeta César Vallejo, aún queda mucho por hacer. cia de laboratorios del estado y lentitud en normar los avances
tecnológicos en materia de diseño y construcciones viales.
En medio de este panorama, lo más triste y cuestionable es que
cuando existen normas adecuadas y modernas, las autoridades Las autoridades saben que las consecuencias de sus decisio-
y organismos competentes, simplemente, no las acatan. Ese el nes son graves a corto mediano y largo plazo y, no obstante
caso del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) que ordena ello, poco o nada hace por resolver el problema y se siguen
las vías en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas en 3 autorizando la construcción de nuevas carreteras, incluso,
redes viales: Nacional, Departamental o Regional y Vecinales, concesionándolas a mediano y largo plazo (20, 25 o 30 años)
sobre la base de las autoridades a que corresponde su compe- sin los estándares requeridos, olvidándose que no solo se ha-
tencia y, por consiguiente, su funcionalidad e importancia. cen para hoy, sino para el futuro nacional ¿Qué hacer ante
esta realidad?, la pregunta es fácil de formular, pero difícil de
Lamentablemente la mayor y casi única preocupación del Es- responder. Preocupante, de verdad.
tado está en la Red Vial Nacional (20% del SINAC) en la cual
solo algo más del 50% están debidamente pavimentadas. Ac- El director.

4

INFORME

Las
Desde finales del XVIII el crecimiento de la
movilidad ha venido asociado a un modelo de

carreteras
progreso en el que las sociedades occidentales
han multiplicado su nivel de prosperidad.

del 2040
� Vicente Dómine Redondo (*)

6 7

pilar sin el cual el crecimiento de tanto el que se realiza en transporte colec. de manera el progreso. Esto no es un artículo de ciencia-ficción. descenso radical de las emisiones y cero víctimas. presupuestarios y ambientales van en los últimos años en toda Europa en don- de la denominación de los ministerios esta- también en la justificación de bastantes de- cisiones públicas desafortunadas. pero también la mo- que los ciudadanos han tenido posibilida. como es obvio. parte los órganos que administran tales todos los problemas y por lo tanto. más allá de el desarrollo de la aviación junto con una formación y al ocio.8 del ferrocarril. L as infraestructuras de transporte tar. calidad de vida. tuosa tiene serios condicionantes y límites. la en el futuro a la posibilidad de tener cada llo personal no agotarán todas sus posi. más amplias de movilidad y logística. líticas de infraestructuras en general y las de desarrollo territorial y en relación con sino el objetivo último: apostar por un cido en su conjunto y han generado más nuestras sociedades. tos la principal infraestructura de transporte podido generar un ingente volumen de ex. la carretera es un carretera va a seguir jugando en las próxi- palabra. Desde finales del XVIII el cre. manejarlo a la vista de que lo adjetivo ha de 55. La propia calidad del aire tiene de las opciones telemáticas que reduzcan Las carreteras del futuro: automatización. la competitividad de nuestro territorio patrón de movilidad equilibrado que nos empleo. Una reflexión que se mas décadas un papel central. Algunas de las que se Pero sabemos ahora que esta espiral vir. en los medios lo que el análisis simplista antes señalado abundante inversión en capital público que las mercancías han podido transportes de los años setenta. fósiles y otros recursos no renovables y a nuestro lado para poder acceder en un terminantes para el progreso de los terri. forma de concebir la gestión de la carrete. el vehículo privado y muy distinto a aquel en el que se desa. en la medida de lo posible. ochenta o trativa han ido avanzando en este sentido de comunicación y que. su nivel al empleo. las sociedades va a seguir estando unido servicios y a las oportunidades de desarro. el avance de la economía y del empleo. gran protagonista en la emisión de gases Sin duda es imprescindible avanzar hacia ra. Pero sería imposible comprender las siguientes etapas de la consolidación del estado romano y la conformación del sur de Italia desde entonces hasta nuestros días sin analizar los efectos de esta decisión. Se trata de un nombre. mucho tiempo y. dando la afección no movilidad sostenible hemos dejado de te ella se garantizan en España del orden tar no hubiera sido viable. terurbanos. con indepen. desplazamiento corto. al paisaje o a los vez una red más densa y extensa de inte. especializada. como vamos a ver. mayor respeto a los valores medioambien- do a un modelo de progreso en el que las tenido más opciones de acceso poderes públicos se enfrentarán al proble. en ocasiones.7 miles de millones de viajeros kiló- un abanico de posibilidades prácticamente zadas. La actual crisis se acaba. el término movilidad sos. dentro Y en ese patrón de movilidad equilibrado la de libertad en el sentido más amplio de la públicos y privados. tales o regionales competentes en infraes. aún a pesar de tener escenarios futuros es siempre arriesgarse. que rememora las funciones que que las políticas energéticas. único. pasado a ser sustantivo en la terminología metro. el comercio… cluidas. en el que los condicionantes ener- géticos. optar de más y mejores bienes Digámoslo de otra forma: las políticas de tructuras. las políticas Lo importante no es por lo tanto la repe- tición machacona del término sostenible baratos. Muchos de los que defendimos en las dé. incluye cadas de los ochenta o noventa el térmi. su nivel de prosperidad y. Los límites ambientales del que sacrificar una parte importante de su Pero algo es seguro: habrá cambios en la crecimiento de la movilidad han tenido un tiempo y de sus recursos a desplazarse. Pero no es este ni el modelos urbanos mejor planificados. eficiente y accesi- des de desplazarse más veces y más lejos afección a la vida urbana. no constituyen ello. no deberíamos olvidar: a los ciudadanos que la sociedad espera de la gestión de se enfrenta al propio límite que sus benefi. movilidad y logística van a seguir siendo el término transporte. el médico. preocupar y en bastantes casos ligados de dos. y con ello seguirá aumentando protagónico a tales políticas semejante al de la sociedad. bilidad son esenciales. Poco tiempo en obra pública. integración. a más. elemento marginal. Plantear ciarios imponen a la hora de asegurar su elegir otras opciones. pleo. Y paralelamente y más baratos (…) un pilar esencial de las sociedades avan. Pero más allá de ello. samente en el siglo XIX de esta vocación vilidad ha de ser segura. la forma. que por lo tanto no podía asegurar la sos. plicarse. clave en el progreso de ce uno o dos puntos por encima del PIB. El servicio público de vialidad muchos más aspectos que nos debieran la necesidad de desplazamientos obliga- La movilidad es una pieza clave en el pro. a la salida de esta crisis los pública debe haber un análisis sobre su ne. desgraciadamente presagia. van a ser de efecto invernadero. La etimología de habitual. la demanda de movilidad y seguirá siendo que se le dan a otros pilares del estado del lo tanto. Y quizá tenibilidad a largo plazo. valores naturales nos preocupan cada vez rrelación. más veces y más lejos han Por lo tanto. Cada vez de manera que en una etapa expansiva de de carreteras en particular. inagotable al servicio de las distintas opcio. Sin duda los objetivos de sosteni- greso de nuestras sociedades. edificación o de otros muchos aspectos de mercancías han podido desplazarse más plazar cada vez más mercancías a sititos ción o el bienestar social. naturales y urbanos con los que nos sociedades occidentales han multiplicado ma de atender a la demanda de movilidad los objetivos antes planteados. dencia de que en su estructura interna y en las sociedades avanzadas. infraestructural han supuesto pasos ade- lante sin los que no sería posible explicar desplazarse más fácilmente y noventa. Lo mejor es construirse. son de. metropolitanos e in- han desplazado las ideas. tender hacia la movilidad cero. a la des que quieren progresar en un marco políticas deben tener ese nivel de decisión de este razonamiento. la escuela. Frente a este dilema algunos propugnan dan muchos años en concebirse y nes personales. de la formación y al ocio. Ahora hace 2326 años el censor Apio Claudio Caeucus diseñó un eje para articular Roma y su pequeño estado con los nuevos territorios del sur. densos e integrados y hacia un mayor uso des a atajar. global sobre el problema a abordar. sanitarias. En este sentido hay que señalar en primer lugar. ni siquiera la peor de las externalida. más integral que incluye. permita mejorar las opciones de despla- Y con las personas y las mercancías se que los ciudadanos han tenido volver a disfrutar a partir del 2016. atajar la necesidad de desplazarse. bienestar tales como la sanidad. a la vez. Un modelo teórico torios. que la carretera es en estos momen- un gigantesco ciclo de crecimiento que ha a menores costes han podido a ser determinantes. aquí estamos reclamando. cada vez en más casos. a escala europea y global. sin los que el estado del bienes. y de mercancías. Es necesario reclamar un papel integral al sistema productivo y al progreso ble para todos. Y por otra parte. la calidad urbana. Los expertos señalan que el incremento de demanda de transporte cre- Pero también del razonamiento antes apuntado se deriva otra conclusión: las po- el tipo de políticas que desarrolla deberían estar presentes cada vez más. Cada vez forma directa a la salud de las personas. les gusta a veces (en muchas ocasiones) carreteras en los próximos años. Y cada vez rrollaron las políticas de infraestructuras y Estas necesidades de estructura adminis. Median- cedentes. fácilmente y a menores costes han podi- do optar de más y mejores bienes y más La movilidad es una pieza más lejanos. Hablamos de lo que pasará dentro de 25 años. la innovación y posibilidades de desplazarse décadas esta demanda puede volver a du. nuestro Ministerio de Fomento nace preci. más sustanciales. cesidad. efectos y razones en relación con tenible y en consecuencia la prevalencia tales. Y junto a ello el ruido. por ha de ser sostenible pero ni más ni menos pleo. frente a 22. solución a hemos comprometido. La red 8 9 . en dos cisión en tanto no se integran en políticas ¿Qué papel le espera a la carretera en el zamiento de viajeros. Y algunos. El em- pensaron en el año 90 aún no están con. público en el conjunto de España. el acceso a los tivo o vehículo individual. De. Y además las empresas han cre. interesante pero que choca con algo que sea el mejor momento para reflexionar lo como cualquier fenómeno de crecimiento. marco de estas nuevas políticas de movili. trás de cada decisión sobre una inversión dad y logística? Para la opinión pública no segura al menor coste posible y con el cimiento de la movilidad ha venido asocia. Y por otra parte la movilidad han tenido más opciones de acceso al em. Y por otra del trasporte público ferroviario. a los servicios públicos y privados. repite en tertulias privadas. Desde hace algunos siglos la Vía Apia ya no se usa. bilidades. a los servicios como un eslabón esencial de las socieda. Pero sus efectos perviven durante Era un modelo basado en los combustibles deben estar. El ferrocarril. la economía como la que empezaremos a en sí mismo un bloque autónomo de de. Y cada vez que las necesario buscar soluciones para des.

en tremendo retraso. aliado sin duda de la aplicación de tasas desde soluciones cuasi ferroviaria (plata. administraciones a la hora de establecer ra viaria. Boston. refrendadas por sistemas demandas intermedias y bajas. desaparece de la escena con Bogotá y muchos otros han desarrollado vehículos y de la conducción. el manteni. predicción o el aviso de situaciones de pone un coste energético superior al de dad en torno a ellas. la conducción automá. energía sea proporcionada por sistemas todo caso. to. por lo tan. minadas que permiten elevados niveles de Pero es una solución muy razonable para servada (el sistema TRAM) que se ha ma. Además la optimización energética y te increíble en los costes logísticos. sistemas En primer lugar la soluciones eléctricas e caso veremos como las necesidades del de conducción automática. Houston. adecuar y moderni. La conservación. Es quizá el aspecto de la gestión integrada en la conducción tales como la salida de la nera que el coste efectivo de personal de el que merezca alguna reflexión adicional. Es cierto que el transporte público en au- tobús no es una solución aceptable cuan- décadas esta demanda puede volver a duplicarse. Con toda seguridad irán por delante de las diferenciadas por el uso de la infraestructu- forma reservada independiente incluso en El enfoque sistémico en materia de trans. ha variado: se trata de prestar el servicio mente como una información. Los expertos señalan que el incremento de demanda de transporte crece uno o dos puntos por encima del PIB. en el pasado seguro que ahora ya se esta- el monopolio empresarial y sindical mu. Sin duda veremos avanzar este tipo de ria y hace más de cuatro décadas vienen lidad equilibrada que reclamábamos. o de limitación de velocidad supondrían su flexibilidad permite una atención más zar la red viaria. drocarburos se emplea de la misma forma En España el éxito del corredor de trans. do los flujos son especialmente intensos. manera que en una etapa expansiva de la economía como la la carretera como un elemento tras carreteras son sus infraestructuras. una red viaria correctamente Lo que en terminología ferroviaria sería la continuos físicos (trolebús) o no físicos. Pero ahora ciones se incorporara al vehículo no sola- necesidades de personal por plaza oferta. que empezaremos a volver a disfrutar a partir del 2016. nifestado como una excelente alternativa tecnológicos de información y control muy ción que además va a competir con el fe. de la automática: el conductor. de los de riesgo. nistraciones de carreteras. en dos más de un territorio de calidad. carretera. de emisiones globales se maximiza. hora de atender necesidades de los auto. dando un salto adelan. Las las infraestructuras necesarias. tras entrar en trabajando en ello. la potenciación del bajador de un núcleo rural que necesaria- La Generalitat Valenciana puso en servicio vos. se emplea para el uso de las infraestructu- vencionales) hasta medidas que con el redes ferroviarias y tranviarias se enfocan viaria. y éstas al final. al menos. hibridas están avanzando aceleradamente. de mercancías o viajeros. tica nos liberará de este trabajo. principal factor Ámsterdam. y en Todas estas tecnologías existen y en al. la introducción de los vehículos híbridos. sobre los kilómetros recorridos por un tra- porte público de la N-VI es bien conocido. optimización. de prohibición de adelantamiento la rueda carril. a una solución tranviaria para la demanda avanzados. parte ya casi de la arqueología ferrovia- un papel creciente en el esquema de movi. han hecho un titánico peligro. Dos sectores tremenda. san a ser en los próximos años. la explotación ferroviaria suele desbordar El desplazamiento en vehículo privado o objetos u otros vehículos y la adopción de con frecuencia al de las alternativas por en los transportes públicos que utiliza la respuestas adecuadas. En el año 2040 seguiremos condu. La repetición de señales y el rrocarril en los próximos años con algunas propia de una ciudad intermedia y a unos frenado automático. por descontado. de de transporte público en autobús supone Debemos de aprender a tratar a el doble del transporte en ferrocarril y nues. y profesionales que desarrollan su activi. De ma. pero en sentido contrario esfuerzo para ampliar. económicos y organizativos. ya que no es selectivo. calidad de la propia infraestructura. Las admi. Y en todo operando sin mayor problema. la gestión teracción ya se hubiera puesto en marcha ha tenido una tendencia irrefrenable hacia integrada como sistema de transporte. mente innovadores y competitivos y que ya mes en esta materia. automáticas a los errores o imprudencias europeos y de otros continentes. o conservada y gestionada es esencial para repetición de señales en cabina (en pues- de que se disponga de motores de com. carretera conforma un sistema único cuya Pasos previos todos ellos a la conducción Espacios metropolitanos como París y eficiencia depende. Probablemente buses cuando dan servicio a los pequeños vía. pero por el contrario el ferrocarril la movilidad. llevan un ción eléctrica con independencia de que la o de la circulación en vehículo privado. Interrelación que determinadas vías. abarca aspectos tecnológicos. ría hablando del paso siguiente: el guiado cho menor que el transporte en autobús. con un decalaje que ras viarias tiene unas grandes deficiencias auxilio de sistemas inteligentes preferen. pa. las restricciones realmente liberalizado en muchos países mejora de la seguridad vial. Desde años antes probablemente lo veamos en el en cuestiones como las ambientales con uso del transporte público podrá tener un mente tiene que desplazarse todos los días 10 11 . como sistemas unitarios con un fuerte nivel ciendo por ciudades y carreteras secun. Los fabricantes de vehículos y ridad. Miami. Si este nivel de in- desde el momento mismo en que nació miento y. ingeniería convencional resolvió hace ya materia de emisiones que se le atribuía en tanto en los grandes ejes viarios como a la muchos años los problemas de interrela- exclusiva a las soluciones tranviarias y fe. El impuesto de hi- cian el tiempo de recorrido del autobús. estos tres factores. Y más aún si alguna de estas prohibi- tienen un alto nivel de concentración. informati. vía. El sistema de fiscalidad que ahora algunos casos con túneles urbanos con. Y en paralelo la detección de personas. transporte público cada vez se internalizan ¿Y en las carreteras? Por descontado la de manera que la eficiencia energética y en en el diseño y gestión de las carreteras. ción entre la cinemática del vehículo y la rroviarias va a desaparecer. transporte pesado. a la velocidad de la vía). una nueva asignatura. Y algunos han demostrado su capacidad de avance Más allá de este paso. hace muchos años el desplazamiento de accesos radiales a las grandes ciudades culos de tracción eléctrica y guiado óptico los trenes obedece a unas lógicas deter- o en los grandes corredores interurbanos. algunas empresas de alta tecnología están esperemos que sea lo más corto posible. portes no es en absoluto una novedad: las paralelo también la capacidad de la red gunos aspectos concretos son incluso ya protocolos de interoperatividad y de segu. en Castellón sobre una plataforma viaria re. soluciones a un ritmo creciente. concepción sistémica del trasporte por ca- mayor parte de los autobuses sean de trac. conducción y el vehículo. y las empresas menda aportación a la seguridad vial. Pero a partir de ahí los avances en la al final de la siguiente década la inmensa núcleos urbanos. vencerán sus inercias para dar pasos fir. La Cierto es que la rodadura neumática su. mos. el asunto central junto con la contante automático o. por ejemplo. si no como da son sin duda más altas que en materia público de vialidad como eslabón clave de una acción (por ejemplo en la adaptación ferroviaria. de interrelación entre la infraestructura. la darias pero en un momento. Pero también lo cual la seguridad vial puede alcanzar sistemas de transporte público que van depende de la correcta interrelación entre realmente los niveles que todos desea. Sea como soporte del transporte público rretera. operativas. El objetivo primordial era una contribución importante a la seguridad precisa a las demandas cuando éstas no entonces la construcción y generación de vial. to de conducción) sería sin duda una tre- bustión secundarios. la movilidad de los ciudadanos. forman bazas favorables que le van a permitir tener costes mucho más ajustados. Una solu. como los que se dan por ejemplo en los hace más de un lustro un sistema de vehí.

uso en este sentido de la filosofía de vía décadas se abre ante nosotros décadas. Se quiebra el principio presencia de las obras de fábrica y los tú. lidad y que además sean eficientes. El XIX y dos de seguridad ya que su esencia es la este tipo de revoluciones ha carreteras del 2040 depararán cambios es- Desde hace más de dos décadas la nor. apenas tres que en ocasiones han habido errores. no es la primera vez que mos ante nosotros un reto semejante. dicho entorno inmediato y lejano para me. la vía con su entorno. ro que nos llevará a carreteras que segui. nales esto no se ha producido. Pero mientras tanto que otras veces trasmiten sensaciones mación del patrón de distribución modal. Dilaciones interminables. ra como un elemento más de un territorio los espacios metropolitanos. Probablemente con cada vez una mayor urbanismo municipal. y cuando este sea necesario. mediante el cual los ciudadanos perciben determinados recorridos u horarios. Las carreteras del siglo XXI deberán ser carreteras pensadas para todos. sin esperar escénica que conlleva tratar la vía no sola- Los ciudadanos del siglo XXI están espe. El ser el elemento esencial de ver. de impacto. En las siguientes décadas nadie había podido prever: el el desplazamiento de los ciudadanos y de les. y carreteras convencionales que van a ser solicitaciones que para nada de la gente y la difusión de las ideas. Pero además debemos recor. En los entornos urbanos y periur. y en la práctica. (*) Director General de Obras Públicas El resultado ha sido. des del pasado siglo el crecimiento ha sido percepción de la vía induzca velocidades y tuvo como usuarios a los propio usuario y aproximación al reto de de concepción integrada de los técnicos neles cortos frente al movimiento de tierras. favo. tendrá como consecuencia la mejora de Quizá la legislación europea reflexione Delante de sus ojos. Y. acción inversora en viario y trasporte públi. en la el entorno se ha forzado a geometrías y banos el objetivo de integración en el en. el territorio en donde en paralelo existe una oferta efi- ciente de transporte público. desde mi punto de de calidad. caminantes y los carruajes. salvo casos excepcio. usadas por un perfil de usuario mayor y con una palabra el progreso. Este es el concepto de carretera entorno tos sobre el desarrollo territorial. gestionar y mantener la estética: es una experiencia de auto im- metropolitanas en donde van a ser más red viaria internalizando en cada momento plicación en un bien común y de la cons- importantes los incrementos de demanda. sucedido. bajo una fi- losofía de reconstrucción paisajística que respuestas del planeamiento supramunici- pal con frecuencia han sido inexistentes. Pero una red de modernas carreteras y autovías una manera razonable el compromiso de irrelevantes que han conllevado graves paisajísticas y naturales un elemento adi. y fundamentalmente. Pero además debemos recordar que la 30 kilómetros para acceder a su puesto de trabajo. tendremos sin duda vías de conducción las mercancías. pectaculares. su carácter integral. 12 13 . Debemos de aprender a tratar a la carretera como un elemento más de un territorio de calidad. parque como elemento capaz de conjugar un reto gigantesco. Las mizando los efectos desfavorables sobre él. Desde que se implantó la tramitación jorarlo eliminando los elementos intrusivos funcional. afecciones al paisaje. tiempos de recorrido del transporte públi. suceden una serie de imágenes animadas co en relación con el privado y la de otros minado y establezca mecanismos más que a veces pasan desapercibidas. lo automóvil. Pero además. si no lo que pago de infraestructuras forma parte de un perciben cuando conducen o usan un vehículo. Para la mayoría de los ciuda- reciendo la desviación hacia el transporte biental en muchas ocasiones peores que danos. integración mativa europea somete a las acciones en rán siendo eficientes. Pero por los que impulsan el propio proyecto. esperaban que su protección y valoriza. en un mal entendimiento de es importante. la Carretera Paisajística del Mijares. con el propio usuario. permitirá discriminar o bonificar oscurecimiento de la información pública. Durante 2000 el sistema que asegura la interrelación del ambiental los profesionales de la carretera que dañen las cuencas visuales valorables. descenso radical de las emi- medioambiental paralelo al de las activi. ben cuando conducen o usan un vehículo. Un ejemplo muy claro de ello lo tenemos que conlleva igualmente preocuparse por la concepción de la carretera llevando a otros conductores que necesitan tiempos abre ante nosotros un reto gigantesco. dos que permiten comprender y articular más problemas físicos y perceptuales. como apoyo a la economías dantes del territorio. frenada. rio y en el medio urbano y metropolitano. suficiente. estructuras viarias básicas definidas por el tratamiento cuidado de intersecciones la ingeniería de caminos equilibrada. permita una relación visual armónica de de manera que le ha correspondido a la vías parque cada vez lo vamos a tener apareció un invento que han venido cumpliendo siempre: favorecer ponsabilizaban de los aspectos funciona. Y en pocos años. la ingeniería de carreteras debería volver a agradables o desagradables. hasta la seguridad y los efec. dar que la carretera es el elemento esencial mente. como especialmente cuidadosas en el trata. capacidad. Pero a partir de mita. mediante rotondas y sobre todo el que la siones. que implica planificar. los viejos caminos dieron paso a mayor parte de los casos ha asumido de rasantes derivadas de factores ecológicos torno añade a las cuestiones ambientales. ejecutar. Para la mayoría de los ciudadanos. ceros mejores propuestas que las dadas de la eficiencia. La tasa por el no es el que describen y analizan los geógrafos. bajo esta óptica. y decisores políticos sobre las infraestruc- turas para una concepción segmentada. con unas solicitaciones que por esta razón. en las cuestiones relacionadas con el pai. desde los paisajísticos y o inactuando con un nivel de racionalidad Carreteras cada vez más integradas en el ambientales. el territorio. La vuelta a esta concepción integral segu. Y tenían que ver con los antiguos veces independientes de consulta pública. En la provincia de Castellón se ha empeza. usuarios a los caminantes y los carruajes. El concepto de amabilidad con el pro- pio usuario inherente a diseños como las Pero a partir de 1890 Pero en el fondo cumpliendo objetivos no muy distintos que los que las carreteras en el que unos técnicos y políticos se res. pero factores de atractividad claves en la confor. tancia sino también. decisiones respecto a la señalización o la revoluciones ha sucedido. debate fiscal y de financiación de su con- servación. y bulevares del XXI y los enlaces e inter. si no lo que perci- imposición. el (del mismo gobierno y del mismo centro periurbanos la carretera alcanzará el papel Los ejes metropolitanos son las avenidas automática. cional. como el que utiliza el vehículo con. carretera es el elemento esencial mediante el cual los ciudadanos gestionando un acceso a una gran ciudad perciben el territorio. La aplicación de tales medidas integrada. una de las claves de la ac. más presente. si no del disfrute de con. Pero también muchas calles vehículo automóvil. Y niveles muy eleva. amabilidad con el entorno y con el dades privadas. mente pensando desde el punto de vista rando carreteras que aseguren su movi. En los aspectos territoriales y ambientales. soluciones específicas no solamente en lo distintos de percepción en relación con las Pero no es la primera vez que este tipo de El sistema de transporte es por definición saje. que nadie había podido prever: el vehícu- La ingeniería de infraestructuras había sido. niveles de afección am. y amabilidad con el entorno y adaptadas al nuevo invento. y con ello el comercio. debe ser internalizada igualmente desde de en el conductor tipo de la instrucción. Las carreteras del siglo XXI debe. Y ve de articulación. esencialmente metropolitano y ahí que las niveles de atención adecuados. secciones. mir su responsabilidad de ser su elemento ción viniera de la mano de la declaración do a trabajar bajo este concepto en un eje. con unas crecimiento y el desarrollo. En las próximas dos o tres para nada tenían que ver con los antiguos ción pública en el territorio. y ésto miento de la interface con los usos colin. simultáneamente con dos instrumentos a Debemos de aprender a tratar a la carrete. eficientes al respecto. Y más allá de una sensación puramente des ciudades desde las segundas coronas proyectar. de los sucesivos trámites de control por ter. sino que base para este análisis y además. rán ser carreteras pensadas para todos. ducir y gozar de un entorno de calidad. años la ingeniería de caminos tuvo como territorio y por lo tanto el que debe de asu. Las sendas y no. Esta función por lo tanto tendremos que pensar además usuarios. en el sentido de atender debi. Automatización. en la elección de tipologías adecuadas En las próximas dos o tres décadas se Pero a partir de 1890 apareció un invento vertebrador e integrador. la interrelación directivo a veces) se responsabilizaban de que le corresponde como su elemento cla. la primera parte del XX hemos visto crecer unión de elementos básicos para una con. en Valencia España. del proceso todos los aspectos y objetivos ciencia de que sobre él estamos actuando a tener en cuenta. Pero. negativo. vista. cero víctimas. sus plazas. damente a los flujos de corta y media dis. sobre este asunto en un momento deter. si se implementa debida. al contrario. mientras que otros técnicos y políticos cuando se trate de espacios urbanos o co metropolitano este carácter vertebrador. Durante 2000 años en un sistema más avanzado de movilidad materia de infraestructuras a un control integración en el entorno muy superiores. Y también que estén integradas en el territo. pero con niveles de los espacios urbanos de la mano de unas ducción segura: calzadas independientes. Y si bien es cierto la integración de las infraestructuras con locales. Ahora tene- mejorar la interconexión del territorio mini. tebración de los espacios urbanos. el territorio no es el que describen y público en un modelo de opción y no de los resultantes de los procesos de decisión analizan los geógrafos. especialmente en los accesos a las gran. En la Generalidad Valenciana se ha hecho usuarios. como en una película.

� Unidad de Investigación 14 15 . INFORME Intercambio vial en el norte del Perú El Intercambio Vial de Piura. que estará en funcionamiento en breve plazo. se construye en el tramo vial de la IIRSA Norte con una tecnología novedosa para la región.

80m de longitud.70m de longitud. en la intersección de construido con suelo mecánicamente es. mejorando la calidad de vida zos para concluir. El izaje de las vigas de los puentes. Sin embargo. de ancho de cada carril y 2. plazo de 12 meses de trabajo efectivo. está conformado por • Carpeta Asfáltica: 0.50 metros (en el lado oeste). una tecnología novedosa para tramos contiguos al puente de 112 me- metro 988) con la Vía Evitamiento Sur y disminuirá los costos de la zona. confort de los usuarios. Estructura de Pavimento “Este intercambio vial reducirá el tiempo Los intercambios a desnivel son amplia.50m de berma a cada lado. concreto armado en el ramal 1 en dos la carretera Panamericana Norte (kiló- reducirá el tiempo de viaje tabilizado.00m de longitud.60m de longitud. de manera anticipada. el espesor de pavimento está Odebrecht Latinvest. ejecuta con tecnología de punta. entre las que se in. y con ello a la reducción zona urbana de Piura…” res y estribos. El intercambio vial. 16 17 . ducción y Equipos. 12m de ancho de calzada de los cuales 3. cruzar a desnivel la carretera Panamericana de ancho de cada carril y 2. • Velocidad de diseño: 40Km/h. se Presenta 509. Tecnología novedosa El proyecto considera las siguientes bio a desnivel ubicado en la Re. Ramal N° 03: • Base: 0. y son obras que conformarán el anillo vial. se han redoblado esfuer. nivel desde la Carretera Panamericana Nor- de los pobladores de la ciudad de Piura. y otras piezas que se utilizan en • Radio mínimo: 70. evitando más de 6000 piezas.15m te público”.50m de berma a cada lado. Ramal N° 01: de los impactos ambientales asocia.15m descongestionará y ordenará el traspor.60 metros • Según condiciones Orográficas: Carretera tipo 1 beneficiará a la ciudad de Piura pues. dará mayor seguridad a los usua. “Este intercambio vial Este es el primer intercambio de la Región Características geométricas de Ramales construcciones: muros de contención de gión Piura.50m de berma a cada lado.50m es dos: ruido y contaminación. empresa de inició en diciembre del 2014. L a obra consiste en un intercam. mente utilizados a nivel mundial en las un tiempo bastante corto. y tiene un habilita el tránsito a nivel desde la Vía Evita- Presenta 462.50m es armado. que hará posible un tránsito operación vehicular tanto Para su óptima ejecución. Gerente General de la que es del tipo “trébol de dos hojas”. y sobre todo de transporte de pasajeros de prefabricación en el que se elaboraron • Según demanda: Segunda clase metros (en el lado este) y 12. más altos estándares de seguridad y en de viaje y disminuirá los costos de opera. explicó el ingeniero Germán La construcción de este paso a desnivel. 12m de ancho de calzada de los cuales 3.50m es males es: sajeros como de carga. cana Norte y el ramal 04 permite el ingreso a fáltica. y en el ramal 2 también de de Piura. te a la Vía Evitamiento Sur de Piura. el ingreso de vehículos de puentes. con los de ancho de cada carril y 2. como de carga. racterísticas: los ramales 01 y 02 permiten Presenta 541. se En los ramales N° 01 y 02. rios de la vía.10m por la zona urbana de Piura con lo cual se dan los niveles de seguridad. miento Sur de Piura a la Carretera Panameri- de ancho de cada carril y 2. fico hacen que las intersecciones a nivel. so de vehículos de carga y de pasajeros ya sean simples o semafóricas. (en el lado oeste).50m es • Sub base: 0. Los ramales del Intercambio se clasifican como: tros (en el lado este) y 10. esta solución • Tipo de vía: Vía Principal dos tramos contiguos al puente de 112 más fluido por la Panamericana Norte contempla la implementación de un taller y la carretera IIRSA Norte. zonas en las que las condiciones de trá. Todos presentan ba- junto con la vía de evitamiento y otras cluyen las 28 vigas requeridas para los rreras new jersey en ambos lados. Vanegas Vargas. Raphael Carpio Pacheco Gerente de Pro.00m estructuras tipo marco con espesor de • Peralte máximo: 8% contribuirán al retiro del tránsito pesado carga y de pasajeros por la los laterales de los muros y sobre los pila- de la ciudad. en octubre del presente año. 12m de ancho de calzada de los cuales 3. evitando el ingre. 12m de ancho de calzada de los cuales 3. servicio y cuatro ramales que tienen las siguientes ca. conformado por 0. Presenta 509.05m de carpeta as- Asimismo.50m de berma a cada lado. dijo el ingeniero Ramal N° 02: El espesor de pavimento de los 04 ra- ción vehicular tanto de transporte de pa. no atien. en el tramo Norte mediante dos puentes. el ramal 03 Ramal N° 04: conformado por muros de concreto Concesionaria IIRSA Norte.

La altura de la estructura varía de ción. mejora y operación de los tramos oeste de la obra.80m.381. de 14. empresa de Odebrecht Asimismo. La estructura de los puentes Brasil a través de la conexión fluvial con empleado como relleno el material del consiste en apoyos en estribos en los ex. Al término de la obra. los cuales se apuntalan uno sobre armado de una longitud de 43 metros. con un ancho variable viales que conforman el Eje Multimodal lados del intercambio.50m. La cimentación el ingeniero Vanegas Vargas. posibilitando la interconexión de la costa. el río Amazonas. mediante cojines de apoyo. La altura de los muros prescinde del uso de canteras”. rado alrededor de 250 puestos trabajo.00 m3 de material.15m a 10. tremos y pilares como apoyo intermedio. Este tipo de estruc. se habrán gene- lo cual significó la reducción de tiempos La superestructura tiene una loza de con. Latinvest.70m. regiones de Piura. el relleno y le aportan resistencia al con. otro.80 – 1. total de 139. que constituyen los dos 6. se incluyen muros de suelo re. responsable de la rehabilita- forzado en los ramales N° 01 y 02 en el lado junto.00m de peralte. las cuales trabajan por fricción con naria IIRSA Norte. explicó post-tensadas. y se ha empleado un Amazonas – Norte. y que recorren las tura consiste en material de relleno confi. propio sitio. Amazonas. las cuales trasmiten la varía de 8. El proyecto está a cargo de la Concesio- 0. permiten cruzar a desnivel la vía Pana. en la ejecución de la obra y disminución creto armado apoyada sobre pre-lozas y habiendo llegado a 400 puestos en los del impacto ambiental debido a que se éstas a su vez sobre vigas prefabricadas momentos pico de la obra. consiste en zapatas rectangulares de Los paneles cuentan con cintas poliméri. producto de la excavación. armado. Lambayeque.70 m. cas.30m a 16.18. muro de 0. carga hacia los apoyos. sierra y selva del norte peruano con el “Para la construcción de la obra se ha mericana.60 . San Martín y Loreto. Caja- nado lateralmente por paneles de concreto Los dos puentes vehiculares de concreto marca. 18 19 .

el 76% de los fallecidos y el 79% de los heridos hospitalizados que se produjeron en zonas interurbanas en 2014. en términos de víctimas. la potencial reducción de los límites de la accidentalidad por salida de vía supone ne el 90% del total de red de carreteras velocidad en este tipo de vía. que permita reducir el Justificación: Diferentes análisis de acci. de manera de manera que se les permita la circulación en carreteras que se pudiera generar un entorno más seguro. viaria. trazado. Es preciso dar respuesta a este interés. si no existe red convencional de carreteras.000 kilómetros de los 165. Se tra. homogéneo y consistente en la convencionales con arcén de suficiente anchura o. INFORME E n el caso español. Por ejemplo en España. se pueden entre un 30 y un 40% del total de acciden- Mejora de la seguridad (150. tado como una guía por las administra- ciones titulares de carreteras. será necesario reforzar la seña- convencionales Es el momento de implantar un Plan Es.000 km plantear otras líneas de mejora de la se. etc. de la Carretera: específico de carreteras que perdonan los ta de un extensísimo campo de trabajo. que propone la Asociación Española Solución: Puesta en marcha de un plan vial en carreteras total que utiliza la red viaria española. objetivo. El Plan debería recoger unas líneas � (*) Elena de la Peña prioritarias de trabajo y debería ser adop. donan para la reducción de la accidentalidad lización. en vías con o sin iluminar. implantar Línea estratégica 1: Reducir el riesgo de clave: reducir el número de accidentes por y controlar acciones específicas orientadas accidente asociado a las características salida de vía y reducir sus consecuencias a la reducción del número de accidentes y geométricas de la vía y su entorno. año tras año. so. tivamente en los últimos años. Se propone diseñar un plan de itinerarios seguros para ciclistas. nada despreciable cifra del 40% del tráfico tes. casi la mitad de los atropellos mortales a peatones en vías convencionales se produjo durante la noche. esta red viaria supo. Para número y la gravedad de los accidentes dentalidad han permitido establecer que la reducción de las consecuencias de los que se producen en esta extensa red via- ria. la existencia de una fuerte concentración de accidentes en la red convencional de carreteras. Por ella circula la guridad en este tipo de vías. 20 21 . no excluyen. El uso de la bicicleta como modo de tuvieron lugar en accidentes en carreteras de un solo transporte ha aumentado significa- carril por sentido. errores de los usuarios con dos objetivos bre el que es necesario proponer. realizar alguna adecuación del pecífico de Seguridad Vial en Carreteras por salida de vía. ese arcén mínimo necesario para garantizar la seguridad. Acción 1. Los datos de accidentalidad ponen de manifiesto. una zona de potencial peligro. Para el primer sus consecuencias. tes con víctimas y fallecidos en una red de red viaria interurbana). alertar al usuario de la llegada de Convencionales.1. con un solo carril por sentido. Además del esperado efecto positivo de En algunos países como España.: Programa de carreteras que per.

Sin lugar a dudas. dida. El uso de la bicicleta como modo de Efectividad: Se puede asumir una posible en Suecia (VTI.: Programa de mejora de la seguri. duciría la potencialidad de reducción de guridad vial en la fase de diseño y las ins- Solución: En determinados itinerarios con si los desplazamientos de peatones son dir controles de velocidad. valorarse. seguridad. sin duda. como paso intermedio entre las cirse a la mitad los atropellos bajo estas incumplimiento de las normas en la red mer lugar aquéllas que permitieran una Se trata. público o transporte compartido). actitud del usuario. Acción 2.1. Las carreteras convencio. en esta valoración será necesario con las políticas globales del fomento novadoras. en vías con que es una primera aproximación. que se vienen apli- la noche. se pueden alcanzar reducciones de mente en los últimos años. priorizar las medidas a fase de planificación. accidentalidad de hasta el 75%. mejora de la señalización. los usuarios. sería la realización de un Como medida global de mejora de la se- guridad en vías convencionales. enfoques diferentes. diante identificación y gestión de Tramos dura. donde cada sentido de circula. 2013). se puede proponer la construcción cidad de ser vistos por otros usuarios. para evitar conductas recurrentes de medidas a implantar. Asocia- mas mortales del 15-35%. pero las cifras de acciden. se deben eli. especial. garantizar el cumplimiento de las normas preciso afinar posteriormente. tráfico no muy elevado (por ejemplo. reducir las pendientes laterales tros la existencia de un carril adicional. Esta propuesta. a los accidentes que se producen en vías do la seguridad de todos los usuarios. deporte ocasional o profesio- reducción de la accidentalidad y el número trayectoria en la implantación de esta me. tación. do sea posible (por ejemplo transporte días y para los ciclistas en otros. “2+1”. cando desde hace años. gias de control del cumplimiento de las con la implantación del Plan Específico de sería necesario profundizar de la accidentalidad. en formatos y (*) Subdirectora General Técnica. en casos de problemas de se- ciones en un 10%. que se utilice la red convencional. Sin embargo. ejecutando en pri. baja presencia de vehículos pesados (por intersecciones. convencionales. podría incluso ble reducir la accidentalidad en intersec. los desplazamientos a pie durante la no. de consumo de la accidentalidad. de manera alea. económicos. donde no se vaya a inevitables. ciso proponer la implantación obligatoria ambiental y social. toria. debe- tersección. es un aspecto clave de la reducción de gran capacidad.3. das y vías sin iluminar. sin duda.2. actuación de las que se proponen requie. convencional de carreteras. de trabajo para la mejora de la seguridad se consiga el máximo aprovechamiento mínimo coste. que sería necesario profundizar sería la primer lugar aquéllas que de la seguridad en la red existente (me- implantar una medida de mayor enverga. el cierre de alguna Acción 1. Otro aspecto sobre el implantar. se produjo durante la noche. la ción Española de la Carretera. se reduce drásticamente el son muy frecuentes en los entornos urba- el control en caso de salida de vía y. etc. 22 23 . para elu. 2009). tales a peatones en vías convencionales ejemplo. instalar los sistemas que se producen mayoritariamente en que son atropellados en zona interurbana. La efectividad de las mencionadas lí. las auditorías de se- accidentalidad elevado. cualquier de las carreteras. Solución: Se propone proporcionar a los guridad demostrados. sino también ciación y divulgación. optimización de las pen. condiciones. Además de la nece. las vías. Efectividad: Se estima que podrían redu- Justificación: No es realista asumir que. sencia. se puede asumir que es via. La provisión de iluminación mejora a priori la identificación de los peatones normas. reducción de accidentalidad de Alto Potencial de Mejora). seguros para ciclistas. nal y por ocio ha aumentado significativa- de víctimas mortales del 30% (Elvik. respecto respuesta a este interés. accidentes por salida de vía. por lo que es preciso limitar su pre. de manera que se pudieran nes de impacto en seguridad vial para la en determinados itinerarios con riesgo de niveles de riesgo similares en vías ilumina.2. y tendría impactos negativos a nivel por parte de los conductores de vehículos logía de control y fuerzas policiales para Se trata de una aproximación que sería análisis coste-beneficio. casi la mitad de los atropellos mor. dientes en las vías que acceden en la in. ría ser objeto de un análisis más exhaus- Efectividad: Con carácter general. De Justificación: Los atropellos de peatones para que los vehículos puedan recuperar esta manera. mejoras en todos los ámbitos En algunos países como España. de contención apropiados para todos los adelantamientos. es frecuente la efectividad de estas medidas tendrá. o sin iluminar. po que se realiza una fuerte labor de difu. exhaustiva. con una reducción de las vícti. al tiempo que mayor reducción de accidentalidad con con mínimo coste. 2013). sión y concienciación a los habitantes de radas anteriormente. aumento cionales. se pue. Indudablemente. inferior al 5%). vía para los usuarios motorizados en unos Análisis de accidentalidad han permitido establecer que la accidentalidad por salida de vía supone entre un 30 y un 40% del total. influenciada en mayor con vistas a mejorar la seguridad. carreteras convencionales con arcén de Solución: Realización de una inspección cos heterogéneos. Justificación: Se puede asumir que la tota. Acción 2. cionales. Efectividad: Según estudios realizados tido. sólo en aquellas vías con un tas a la mejora de los accesos. mente en tramos de bajo tráfico. problemas concretos que se identifiquen. cén mínimo necesario para garantizar la nes de la red viaria convencional. nos y periurbanos. prendas reflectantes para mejorar la capa. En el caso de que no existieran vías derando todas las referencias disponibles peatones en condiciones de baja lumino. para evitar Línea estratégica 3: Reforzar las estrate. sidad de enormes recursos económicos. se puede comprobar Otro aspecto sobre el que o menor medida por el entorno que le ro- de transformar la red convencional en red los municipios más pequeños. en vías con o sin iluminar. que existe un amplio campo de trabajo dea. fallecen en carreteras de un carril por sen- usuarios. Solución: Se propone diseñar un plan de lidad de los accidentes en intersecciones itinerarios seguros para ciclistas. Una reducción soste- de la tecnología móvil de control de velo. Si se consideran todas las medidas valo. En último término. consi. país con una larga transporte. ferior a 1000 vehículos al día) y con una entre las carreteras que convergen en las paña. ras 2+1. go de choque frontal y fronto-lateral: carrete. lo que re. que cumplieran con estas condiciones en (Elvik. se puede asumir una campaña no sólo en términos sociales. sería pre- fico. al tiem. ejecutando en pecciones de seguridad vial y la gestión tráficos elevados. realizarse. solapes entre ellas. con vis. deben realizarse siempre con alcohol y drogas o de cualquier otro tipo. neas estratégicas se vería incrementada requiere la implantación de propuesta in- Efectividad: A falta de datos concretos so. suficiente anchura o. la gran mayoría de los ésto no sea posible. mientos peatonales nocturnos en vías conven. en vías convencionales. nales no son un entorno seguro para los tivo. adecuación de ángulos Justificación: En algunos países como Es. determinados territorios. re recursos económicos para su implan. más seguro para la coexistencia de tráfi. Es preciso dar Acción 1. nida de la accidentalidad en el tiempo cidad. Justificación: Ante la presencia de tecno- Seguridad Vial en Carreteras Convencio- nales. si se motorizados. sidad. con campañas de concien. en la medida de lo posible. cirse a la mitad los atropellos a ciclistas. Solución: Aumentar la presencia policial realización de un análisis coste-beneficio. de ma- en vías interurbanas se producen en carre. dado que de las herramientas como las evaluacio- pueden proponer soluciones innovadoras talidad por atropello ponen de manifiesto en la red de gran capacidad. in- de la visibilidad.: Programa de reducción del ries.: Plan de definición de itinerarios minar los obstáculos en los márgenes de ción alterna durante determinados kilóme. de un ámbito prioritario vías de gran capacidad y las vías conven. Línea estratégica 2: Generando un entorno nera que se les permita la circulación en teras convencionales. de manera que se pudieran priorizar las permitieran una mayor de Concentración de Accidentes y Tramos de un tramo de las llamadas carreteras Efectividad: Se estima que podrían redu.: Plan de reducción de desplaza. no estaría justificado por su nivel de trá- che. si no existe ese ar- de seguridad vial de todas las interseccio. casi la mitad de los atropellos bre el alcance del refuerzo en el control del tener en cuenta el ahorro que supone la de conductas más seguras por parte de y propuestas específicas adaptadas a los mortales a peatones en vías convencionales se produjo durante cumplimiento de las normas que podría reducción de víctimas de accidentalidad. donde riesgo de choque frontal y frontolateral. usuarios alternativas de transporte cuan. pero garantizan- dad en las intersecciones.

motivo por el cual se debe con- la ubicación de carga. mos de un adecuado sistema de control siderando las posiciones más críticas para sentan menores tensiones. de modo que des viales de nuestro país ya que carece- de tensiones en las losas de hormigón. alabeo constructivo y el efecto de un diante el método AASHTO 93. tiene que se presentan en las zonas de altura.00 metros. que en zonas de altos gradientes térmicos pueden producir esfuerzos adicionales en las losas. no permiten considerar los efec. comparán- dos para pavimentos rígidos. nivel mundial. motivo por el cual esfuerzos generados por efectos ambien- en el Perú normalmente se elaboran me. El fenómeno del Alabeo en pavimentos rí- gidos ha sido objeto de diversos estudios a fin de determinar características de di- Los severos efectos climáticos que se presentan seño que permitan minimizar los riesgos en las zonas de altura. unidos a la rígidos. puede observar en la Figura 1. utiliza puede demostrar que la geometría de las en los diseños no son tomados en cuenta pavimento rígido programas basados en el método de losas tiene una importante incidencia en pero que normalmente circulan en las re- los elementos finitos. La combinación de estos facto- res puede originar un alabeo constructivo necesidad de utilizar soluciones de (permanente) que. la adopción de métodos tensionales para tales. de fatiga de la Portland Cement Associa. con. puesto que el pavimento está su. Estos aspectos deben ser consi- derados mediante la aplicación de métodos numéricos como los elementos finitos para la determinación de tensiones. de manera que se verifiquen tensio. esfuerzos en las losas considerando la nes razonables en las losas en función a tion. tos de alabeo constructivo de las losas. para la determinación las tensiones resultantes. pero para condiciones climáticas típi. adecuando la geometría de las esfuerzos admisibles a través del modelo to rígido. geometría que usualmente se construyen los diversos modelos de fatiga desarrolla. desfavorable. Este método. estableciendo ade. propuesta en todo el ancho del nuevo to rígido se extienda lo más posible. aspectos que han sido incorporados en la pavimento a construirse de 2. motivo por el cual se han sequedad ambiental que originan un ala- beo cóncavo que podría ser exacerbado estudiado estos fenómenos en pavimentos construidos en por descuidos o malas prácticas cons- zonas similares de otros países. 3. diseño. tal como se de los métodos de diseño más utilizados a vía posible de análisis para la considera. probados para establecer la idoneidad del Objetivo La metodología establece que el dimen. que losas en los pavimentos rígidos. y se debe la limitación de no considerar directamente Adicionalmente. con el uso de losas más pequeñas se pre. lo que implica el beo térmico cóncavo (superficie más fría) y sobrecargas vehiculares podría originar dimensionamiento de las losas para el caso de los tensiones no previstas en el pavimento. dando como resultado la tructivas.50 x 4. con el que se efecto de camiones sobrecargados. las tensiones resultantes del uso analizar las tensiones presentes en dife- sea obtenido mediante la metodología de elementos finitos. sumado a la influencia del severo clima jeto a la aplicación de cargas repetitivas. pavimentos rígidos. con la finali. además de procesos Metodología usada constructivos que minimicen los En el presente artículo se desarrolla la me- todología para el predimensionamiento de efectos del alabeo. 24 25 . máximas de tracción determinadas por el siderar una sobrecarga máxima del 30% en las alturas más la aplicación de sobrecargas importan. las losas con el empleo del software de Figura 1 Posicionamiento del tracto camión en las losas predimensionadas.00 m. mediante el estudio de los Los diseños de pavimento rígido realizados cas de Estados Unidos. de ancho con juntas transversales cada Antecedentes ca. de la carga legal siendo éste el caso más tes. modelo. vigencia. bermas son o no de concreto. basado en en. se comparan con los rentes geometrías de losas de pavimen- AASHTO.50 metros nueva Guía AASHTO Mecánica – Empíri. Se verificará inicialmente los losas. ción de alabeos constructivos elevados Adicionalmente se debe indicar si las sayos a escala real en Estados Unidos. dolas con las obtenidas para la geometría dad de que la vida de diseño del pavimen. Es importante recalcar que los mé. todos de diseño de AASHTO en actual en el Perú de 4. TECNOLOGÍA � Marco Montalvo (*) Geometría de losas del Marcelo Alfaro (**) E l análisis del dimensionamiento de las elementos finitos “EverFE”. El presente artículo tiene la finalidad de sionamiento de los espesores de las losas Para ello. Las tensiones de cargas. Éste es uno la determinación de esfuerzos es la única tracto camión sobrecargado. expresada como un alabeo deben compararse con modelos de fatiga constructivo extremo. combinado con un ala- ingeniería más adecuadas. originan problemas que se producen por una combinación entre los elevados gradientes térmicos de tanto en los pavimentos flexibles como las regiones de alto andinas. se debe considerar el tomar en consideración el beneficio de los efectos de las variaciones climáticas. de la zona alta.

gradiente térmico interno al momento del fundación de tipo “Líquido denso”. las solicitaciones ambien. se incorporan decir por: Alabeo Constructivo por condi. superior es menor (más fría) que en la Consideraciones teóricas cara inferior las esquinas se levantan aún Conceptos sobre el efecto de alabeo. tal como su punto de fraguado final con la cara su. superior e inferior de una losa que aplica. la losa se riores. losa con un gradiente térmico equivalen. El programa EverFE puede pueden definir distintas configuraciones FE 2. es posible gracias por deslizamiento inicial. ne un significativo incremento de humedad cir tensiones significativas que no pueden EverFE permite modelar hasta 9 losas las precompresiones generadas por el ciones térmicas y retracción. métodos de diseño más guiente. horas de la mañana. Así el hormigón alcanza su totalidad. incrementando el alabeo negativo. permitiendo que la cesita como dato su rigidez. bilineales y trilinea- • Cambios drásticos de clima durante el vaciado y las primeras horas de vida del del pavimento rígido con juntas. Esto mayor alabeo constructivo. A medida que tales y el alabeo constructivo. bajo la entre la losa y la capa base. Figura 2: Desplazamientos que puede sufrir las losas por efecto del alabeo. si el hormigón se vacía a tempranas origina nuevamente un alabeo negativo En este sentido. tienen que cumplir una relación geométri- constructivos puede generar esfuerzos a la interfase gráfica interactiva. mayor retracción y por tanto se generará un adicionales en la losa.La Este método. la fricción y la trabazón acortamiento del hormigón. de manera que la junta longitudinal mediante el método AASHTO alabea hacia arriba generando una curva- no coincidiría con el ancho del carril pero tura cóncava denominada “alabeo negati- sería demarcada por pintura y tachas re- 93. y de este fenómeno son los siguientes: lar el alabeo constructivo es cargando la dinal. de acabado en la superficie del hormigón. peso propio de la losa y por consiguiente diferencia de temperatura entre la cara su. Estos últimos son variables limitación de no considerar ra tiene mayor importancia y se debe prin- a lo largo del día y pueden incrementar o directamente los efectos de cipalmente al hecho de que en las zonas reducir el alabeo total (suma de ambos). la fundación bajo tensión. lenguaje C++. de corte que ocurre por efectos térmicos y de humedad a través Este programa permite el análisis y la ob. endurece con esa diferencia. Tal como se ha mencionado en líneas pre. basado en más. que simulan el comportamiento equivalentes lineales. el proce. se expresan Si la diferencia de temperaturas en ambas Materiales te. perior y la inferior y Alabeo por diferencia (un elevado contenido de pasta o agua su- da a la misma en su estado plano. la única forma de poder mode. Los aspectos que influyen en la incidencia cedentes. sin tensión (similar a una fundación tipo Las barras de transferencias de carga • Método de curado (dowels) pueden ser ubicadas con pre- • Agua excesiva en la superficie Sustento teórico de Software everfe cisión a lo largo de las juntas transver- • Relación agua/cemento muy elevada La modelación por medio de elementos sales. que combinado samiento del modelo se lo ha realizado en Winkler). que ción entre fuerza y deflexión por medio de Procesos constructivos vaciado. se expresa mediante un manteniéndose la humedad en la parte in- “gradiente equivalente”. Maine. del espesor de la losa. herida o no adherida a la losa. modela de humedad entre ambas caras. la cara superior tendrá deduce a partir de la deformación total tanto alcanzará una temperatura más ele. que considera la rela- decir por: Alabeo Constructivo por condi. pudiendo considerarse una fila extrema las deflexiones verticales. normalmente se elaboran temperatura de la cara inferior. especificando la rigidez de los elementos finitos son rectilíneas. cuando la temperatura en la cara utilizados a nivel mundial. Las mallas para la discretización de pavimento acción de cargas en ejes y efectos térmi. lo que medad. ca menor a 5. tura. pero nunca en HTO original. está basado en la teoría de Westergaard deduce a partir de la deformación total geometría plana (en contacto completo • Coeficiente de dilatación de los agregados promedio de valores en campo. se expresan rá expuesta a la radiación solar y al propio pasa el tiempo. la unión y un desplazamiento para las losas de interés de 12 por 12 que a un posible descuido de los procesos lización de resultados. puede ocurrir durante varias horas mien. 26 27 . Alabeo por ferior. de tal magnitud. considera efectos de de todo el sistema se realiza sobre una computacionales. Para modelar la En este sentido. al secarse más la parte debidas tanto al alabeo constructivo así desde el punto de vista de la temperatura superior que la inferior se produce una dife- como las variaciones térmicas y por hu. Los diseños de pavimento incluir bermas de 1. Alabeo por tras el hormigón se encuentra en estado en la parte superior este fenómeno puede ser previstas en el modelo de diseño AAS. líquido o semisólido sin capacidad aún de ser parcialmente reversible. ensayos a escala real en Si bien éste fenómeno tiene su importancia gidos se manifiesta mediante el “alabeo Estados Unidos. puede ser considerada bajo tensión o resortes elásticos. en una configuración de máximo 3 por 3. En lo que a cargas se refiere.noche. de ejes. atada mediante barras de amarre longitu. Cuando se tie.20 m incorporadas rígido realizados en el Perú ficie se enfría y llega a igualarse con la como parte de las losas de las fajas exte. la diferencia de temperatu- y humedad”. como berma. Bill Davids. la cara superior esta. En cuanto a la tempera. se • Terminado excesivo de la superficie finitos. do estas últimas actúen. tiene la especialmente en climas extremos con alta constructivo” y el “alabeo por temperatura radiación solar. cuan- se puede apreciar en la Figura N° 2 perior muy caliente y la inferior más fría. con las puntas hacia arriba. efectos térmicos y por las cargas.. El concepto como un gradiente térmico interno que se caras es notable. con- cos del clima. La introducción de datos siderándose un mínimo de elementos El efecto del alabeo constructivo sumado para el desarrollo del modelo y la visua. con las cargas vehiculares. que deforme la losa subbase granular. vale con la sub-base) pero con una diferencia • Composición química del cemento diente equivalente. de retracción por secado y dife. influencia del clima en los pavimentos rí. que serán con- perior y la inferior y Alabeo por diferencia resistir tensiones. las solicitaciones ambien. y de la retracción. el material fragua con • Granulometría de la mezcla de manera que replique una medición superior pueda ser modelada como ad. Este es uno de los vo”. La deformación de las losas. Al analizar el modelo en base a que puede experimentar el hormigón. si las condiciones de cura- como un gradiente térmico interno que se calor de hidratación del hormigón y por do no son óptimas. Se pueden considerar hasta 3 capas de subrasante de tipo líquido denso. Dependiendo del tipo de curado y el diferencia de temperatura entre las caras diferencia de temperatura entre la cara su. Durante las primeras horas del día si- flectivas. desarrollado por el Dr. perficial al momento del frotachado agra- las condiciones extremas de deformación El alabeo constructivo se puede explicar van este aspecto). puede produ. se ne- tales y el alabeo constructivo. Los Medioambiente • Evaporación del agua de la mezcla (in. secas y de altura se produce una mayor evaporación en la superficie de las losas ciones extremas. El apoyo ampliamente empleada en programas que puede experimentar el hormigón. les. Cuando la super. fue realizada en el programa Ever. pueden ser biente) • Horario de pavimentación por medio de elementos finitos tridimen. como también el fluye la altura y humedad relativa del am- tención de esfuerzos y desplazamientos. Este gra. rencia en la retracción del hormigón. en cualquier posición sobre las Profesor Emérito de la Universidad de considerar la transferencia losas siguiendo el sentido del tráfico. que viene a ser la ciones térmicas y retracción. de temperatura interna. de agregados que existe simulados mediante gradientes térmicos sionales.23. • Cantidad de pasta en la mezcla rencias de temperatura día . vale vada que la parte inferior de la losa. cuya junta puede ser o no sideradas junto a las producidas por los de humedad entre ambas caras. en las condi- las variaciones climáticas.

(*) MSc Ingeniero. junta (no lineal). como económicamente. do sobre el ancho previsto para la faja especificando la rigidez de la unión y un en las losas se debe realizar con herra. es por és. tal como se puede agregados y la transferencia de corte en. Con • El análisis de elementos finitos en estas ble. cargas aplicadas a los nodos y poder así a los nuevos desplazamientos. • El gradiente térmico establecido de diseño geométrico. predeformaciones calculadas en base a cada nodo. etc. la transferencia de carga en las jun. del drenaje. fuerzas y momentos internos ge- de corte en la junta por la trabazón de asociada. permitirá para el análisis. tratadas como un medio tridimensional. cuadráticos serendípetos de 20 nodos linealmente sobre su volumen. tura en la Región tal como Bolivia. la cual está en función a neradas por las cargas vehiculares y asegurar que la situación de un camión la eficiencia de transferencia de la junta (li. la optimización del espesor • El espaciamiento entre barras de trans- vo. lo que significa con respecto a las losas ferencias (dowels). alabeo por temperatura. la matriz de rigidez del sis- La losa y las capas subyacentes son ción térmica. para implementar la transferencia registre la deformación de su temperatura capas. considerado un encuentre estacionado. tradicionales. de rodadura origina tensiones bajas. permiten conductores que se encuentran cerca Las barras de transferencia (dowels) de del borde del pavimento. retracción gitudinales. siendo éste datos adicionales que dependen del tipo valor extremo. ELEMENTO BARRA garantizando la compatibilidad entre los EMBEBIDO elementos. ambientales son notablemente menores. • De acuerdo a los resultados obtenidos rueda en esquina. De acuerdo a los resultados detenido sobre la esquina se produci- neal). El método empleado por el programa apreciar en la Figura 4. sien- elementos permiten el cálculo de los es- sólo en las horas más frías y en la época más seca del año. Las cargas de rueda son aplicadas a la • La alternativa de losas semicortas plan- losa como un conjunto de fuerzas verti. pero posible de ser alcan. tas por trabazón de agregados. mientas basadas en elementos finitos Argentina. (ver figura 3. que requiere de • Se han realizado las verificaciones con obtenidos se puede afirmar rá únicamente cuando un vehículo se un gradiente de -40º C. Chile. o en base a la variación de apertura de la junta en el tiempo. tivo en la visualización gráfica de las ten- elementos de interfase cuadráticos de 16 das. tipo y forma de los agrega- dos. desplazamientos de las distintas nodos.99 MPa. estos modelos se pueden lograr resul. y ambientales son sertadores automáticos de barras (DBI). nerados en las barras. para que un elemento independiente siones. las juntas transversales y de amarre lon- -40ºC comprende el alabeo constructi. sin embargo. permitiría un “infinito número de repe- 0 ESPESOR paración entre el pavimento y la base. El programa EverFE puede considerar la transferencia de corte que ocurre por y x z la fricción y la trabazón de agregados ELEMENTO DE 20 NODOS "BRICK" Conclusiones y recomendaciones las diversas experiencias de pavimentos • El caso normal de un camión circulan- que existe entre la losa y la capa base. tuación extrema. ELEMENTO DE 8 NODOS LIQUIDO DENSO se puede afirmar que las losas semi. con un valor vencionales tipo viga de corte de 2 nodos extremo que podría llegar a presentarse tensiones generadas por mática de barras presente en la mayoría en la abertura de la junta (Figura 3). nerar diversos niveles de la misma malla. Estos de las pavimentadoras deslizantes. Los elementos a las fuerzas aplicadas y a las fuerzas re- su análisis. De la misma forma. equi. siendo por tanto la si- las cargas vehiculares do altamente recomendable el uso de in- fuerzos internos en las barras. como del grado de deterioro de la zado en las zonas altas a fin de tomar en gracias a un adecuado tensiones en el pavimento además de brindar seguridad vial alertando a los cuenta el efecto del alabeo. menores al 50% de la tensión admisi- Cuando se analiza el alabeo se da una mediante un modelo tridimensional. son modeladas mediante el y cambio de humedad. • El análisis de tensiones que se originan en carreteras realizadas en zonas de al. En lo que se refiere al eje cos y de acortamiento elástico como mitaciones o condiciones de contacto de z del espesor de las capas. desplazamiento por deslizamiento inicial. so es simulada mediante elementos cua. Básicamente. tre la base y la losa. estacionado sobre la berma y con la la degradación de materiales. Elementos finitos empleados por el software EverFE. ticiones”. un elemento que permite reducir las de cemento. sin embargo. situación que permite. consiste base y losa en el plano x-y. IBCH Figura 4 Tensión máxima de tracción en dirección X en la superficie de la losa 4. hasta que estas últimas sean igual a cero (“brick”). lo que según el modelo de PCA pérdida de cortante producida por la se. un adecuado número de puede afirmarse que la falla por fatiga fase puede simular de forma lineal o no cortas.) Todos los elementos cuentan con 8 nodos en las caras principales. tos que cuando se consideran gradientes y el sistema converja. de manera que ELEMENTO SOLIDO al mezclarse o juntarse comparta nodos. la temperatura y al coeficiente de dilata. esencialmente en el método de Newton. las li- capas inferiores. efectos son iguales a cero. lineal. la fundación de tipo líquido den. 28 29 . el elemento de inter. permitirá superar la vida esperada de Figura 3. que las losas semicortas. para luego transformarlas en tema es actualizada mediante iteraciones. mantiene múltiplos acoplamiento de elementos de flexión de de 30 cm a fin de que se pueda utilizar 3 nodos embebidos con elementos con- que estos cuatro factores han sido toma. Para garantizar la compatibilidad entre valentes a la presión distribuida uniforme para la resolución del modelo. En el caso de pavimentos el por lo que se puede asumir que no existe las tensiones solicitantes en las losas de brecargas) se producen para un camión término “infinito” no es real debido a cortante y que las variables mencionadas ELEMENTO DE 16 NODOS INTERFASE hormigón. 50 cm en el borde de la losa. heladas. tados con una adecuada precisión de mas para un camión de 3 ejes (con so. de acuerdo a (**) Ingeniero. permiten la optimización diseño de 20 años. geométrico. cales concentradas en los nodos. losas demuestra que las tensiones máxi. teada es muy competitiva tanto técnica notablemente menores. la misma malla generada por la llanta. bilineales o trilineales las mallas a través El análisis de los resultados se hace efec- dráticos planos de 8 nodos y se incluyen del espesor de la losa deben ser refina. en función linealmente elástico e isotrópico y para resolver las ecuaciones. CESEL. el modelo emplea elementos de 20 nodos son capaces de deformarse manentes resultantes de cada iteración. gracias a un adecuado diseño repeticiones de carga. se pueden ge. generada para la losa es aplicada en las El software considera los efectos térmi. ya que las tensiones ge. ya sea en del espesor con respecto a las losas • El empleo de sonorizadores aislando función a la rigidez que se quiera asumir tradicionales. ya que las cualquier dispositivo de inserción auto- dos en cuenta en el modelo. que actualiza mediante iteraciones.

quienes conocen y se desenvuelven en el campo de la gestión de la infraestructura vial. les es definitivamente familiar la herramienta La cara menos y lo que de ella se deriva. lo cual le ha permitido convertirse en un referente ampliamente conocido y empleado por quienes trabajan en este campo. en países. tanto analizar llo y adopción del HDM-4 por parte de re sino que en muchos casos. gestión o en la metodología de análisis y evaluación de información de gestión vial empleada en varios países. como las agencias viales y organismos rela- lograr su implementación y aplica. se haya cenarios y proyectos de inversión. El punto es que si bien. desaprovechando muchas veces su enorme potencial. evaluar técnica y económicamente es. es probablemente la aplicación computacional más conocida internacionalmente en el ámbito de la gestión y evaluación de proyectos de inversión de redes de carreteras. así HDM-4 como de profesionales y especialistas que utilizan desde hace mucho tiempo el HDM-4. horizonte de aplicación. En la mayoría de los casos este desaprovechamiento se debe o bien al desconocimiento de las herramientas con que cuenta el software. un principio constituía algunas de las muchos más elementos que amplían su rrollo y sustento de algunos sistemas de necesidades que motivaron al desarro. para el deterioro de los pavimentos. TECNOLOGÍA La herramienta de gestión de infraestructura HDM-4 (Highway Development Management). � Mauricio Salgado Torres (*) E l HDM-4 no solamente es un softwa. más allá de las usadas comúnmente. o porque en el ámbito de su aplicación se sub-utiliza el programa empleándolo sola- mente para analizar deterioros con miras a calendarizar programas de intervención o llegando a lo sumo a efectuar evaluacio- nes sociales de proyecto. cionados con infraestructura en muchos ción implica que dicho proceso. como análisis y reportes siguiendo la metodología y los protocolos de parametrización que la implementación del software fue estable- conocida del ciendo en el tiempo. un hecho cierto es que en mu- chos casos no se emplea y utiliza en todo su dimensión. lo cierto es que el HDM-4 posee transformado en la metodología de desa. Figura 1: HDM-4 Versión 2 30 31 . A pesar del amplio reconocimiento con que cuenta la herramienta por parte de agencias viales públicas y privadas. Desde hace cerca de quince años cuando apareció la primera versión del HDM-4 e incluso desde mucho tiempo antes cuan- do se comenzaron a desarrollar tanto su estructura funcional y como los modelos y herramientas que lo componen.

permita calcular y hacer análisis más con. producto asignados por el usuario del software que El poder realizar estos análisis y cálculos tenga cada criterio. matricial donde a partir de la definición por parte de los usuarios del software de Seguridad • Reducción de • Número total y severidad de los accidentes de las categorías a considerar en el análi- Vial accidentalidad tránsito calculados internamente en el HDM-4. Por lo tanto. sis. partículas (HC. ampliarían dientes a las emisiones que cada tipo de miento y/o rehabilitación de pavimentos . Algunas de estas herra. NOx. el algoritmo deduce y asigna un Figura 2: Reporte Resumen de Emisiones del HDM-4 32 33 . el programa identifica y reporta cada alternativa. directa. salud.) Una vez se ha ejecutado el análisis mul- Social cio social valor representativo obtenido externamente para ticriterio. del presente artículo la versión vigente es de toneladas de emisiones de gases y criterios se constituirán en la representa- portes que muchas veces son descono. mienta más allá de lo que actualmente se largo del periodo de análisis. Figura 1. estos resultados el HDM-4 solamente entrega cantidades Análisis multicriterio te la inmensa mayoría de los receptores de birán en el presente artículo se encuen. Adi- • Confort cionalmente. incluyendo la determinación de cuál • Buena regularidad superficial. la alternativa que al combinarlos defina la • Maximizar el Economía • Beneficio económico neto para la sociedad mejor solución posible. Pb ción de cada categoría. de convertir dichas cantidades en un com. de evaluación (Categorías) se encuentran mienta como tal. ra versión del software y otras se fueron cada vehículo. Dentro de los aspectos que criterios y atri- hecho una alimentación a nivel de red del de los usuarios. Independiente de lo anterior. etc. limita a esos productos. y Material Particulado). herramientas y Dentro de las novedades que se descri. normalmente interpretan que el si se utilizaran ampliarían el géticos. la alternativa más conveniente y la califica • Equilibrio en el acceso de las carreteras de con un valor igual a 1. el Beneficio Social y el Impacto Político. Al igual que con las emisiones más conveniente. pueden ser útiles o bien desde la perspec- resultados e informes de análisis de infor- reportes que muchas veces tran. incorporando con la aparición y desarrollo Aunque a lo que este aspecto se refiere. A pesar de no entregar un valor monetario ternativas planteadas. valor representativo obtenido externamente para tramos de la red que estén siendo eva- cada alternativa. los cuales deben ser establecidos directa- mente por el usuario porque no existe un • Beneficio Social incluyendo el mejoramiento de modelo para estos dos aspectos. de la herramienta más allá una evaluación económica. a partir de las re. de modo que los Impacto • Consideración de acuerdo a la importancia estratégica y política demás alternativas de cada uno de los Político problemas políticos. se evalúan por parte del algoritmo matri- • Eficiencia Global y Nacional de energía usada en cial para todas las categorías. tipo de estándar de trabajo la cantidad de me en lo que se refiere a involucrar pará. también establezca la importancia relativa Servicio de congestionamiento definido por la relación gestionamiento volumen-capacidad calculada internamente en el de cada uno de las categorías a evaluar. pectivos criterios y con miras a encontrar de usuario (RUC) mente en HDM-4 para cada alternativa. CO2. butos evaluados por el análisis multicrite- HDM-4. de los pavimentos entre otros aspectos. el HDM-4 los obtiene a partir de los dife- ra y fundamento con la cual fue concebido Análisis y reportes De otro lado. en función del resultado es. entre otras. Figura 2. Valor Presente Neto calculado internamente en HDM-4 para cada El HDM-4 tiene establecido un algoritmo (VPN) alternativa. acceso al servicio social (educación. o como insumo de herramientas capaces mienta de análisis para estimar el efecto tablecer cuál podría ser el escenario más del HDM-4. luados. cidos pero que si se utilizaran. velocidad de circulación y deterioro para cada alternativa definidas que están una inadecuada alimentación y aplicación HDM-4 de estimar los valores correspon. significado que puede llegar el valor que se presenta cuando se pretende un deta. modelos. el hecho de poder estimar canti. HDM-4. los análisis de ponente valorizado en términos moneta. SO2. para los diferentes tópicos quien aplica el programa que de la herra. flujo. explota (…) años ha pasado bastante desapercibido consumos energéticos que pueden llegar laciones consideradas por el software de rios de cada una de las categorías que pectativa. herramientas y re. cada uno de estos criterios representa y el perado. puesto de las características propias de Mega Julios (MJ) que se consumirían por metros y variables de carácter sustentable rio del HDM-4. con miras a alimentar los crite- dos eventualmente no responden a la ex. el sector transporte calculada internamente en el Energética cia energética HDM-4. situación que es más un error de mientas y módulos están desde la prime. CO. los análisis multicriterio. (…) el HDM-4 cuenta con Para muchos de los usuarios y seguramen.09 del software. la 2. lación. de lo que actualmente se Uno de los temas que a lo largo de los versión original es capaz de estimar los consumos energéticos. salvo para Eficiencia • Maximizar la eficien. que a la fecha el software solamente entrega cantidades evaluado. definida por el IRI de ellas será asumida como la categoría calculado internamente en HDM-4. La idea del Categoría Criterio /Objetivo Atributos análisis multicriterio es que las alternativas • Minimizar los costos sean evaluadas en simultaneo con los res- • Total de los Costos de usuario calculado interna. Un caso típico de esta situación el horizonte de posibilidades de la herra. el HDM-4 de la versión 2 del HDM-4. jo y escenarios comparativos de manteni. cuando en realidad pudo haber es el hecho de la capacidad que tiene el a generar diferentes estándares de traba. base de referencia para los análisis. de este tópico en términos monetarios. vehículo de la flota vehicular genera a lo a partir de valores de consumo energético fiables desde esta perspectiva. lo referente al análisis y tiva de las comparaciones de escenarios de MJ consumidos. alimenta el programa entregando a cada con HDM-4 constituyen un potencial enor. de modo que pueda hacer parte de específico por parte del HDM-4 en forma Los insumos para el análisis multicriterio casos por desconocimiento de la estructu. la geometría del camino y por su. del periodo de análisis que esté siendo nario de mantenimiento y/o rehabilitación en la Tabla 1. su ejecución en un momento determinado en la toma de decisiones sobre el esce. Nivel • Reducción del con. de modo que este insumo sea aprovechado en otra herra- El HDM-4 incluyó a partir de la versión 2 una herramienta que tiene por objetivo es- mación generados con el uso y aplicación son desconocidos pero que reportes de emisiones y consumos ener. los aná. siendo evaluadas. módulos. Beneficio • Maximizar el benefi. es necesario que el usuario Nivel de • Demoras y efecto del congestionamiento. con lo cual se ten- Tabla 1: Criterios y atributos evaluados por el análisis multicriterio del HDM-4 drían más elementos objetivos para una adecuada toma de decisiones. considerando lo que del software. HDM-4 también desde su dades especificas ya sea de emisiones o rentes resultados que arrojan sus propios el HDM-4 puede percibirse que los resulta. Una vez hecha esta definición el HDM-4 extraerá de los resultados obtenidos de • Reducción de la • Contaminación del Aire medida en términos de las la modelación los respectivos valores que Medio Am- contaminación del cantidades de emisiones contaminantes de los biente adoptaran cada uno de los criterios que aire vehículos calculados internamente en el HDM-4. los valores asignados a los cuenta con módulos. incluso en algunos horizonte de posibilidades sensibilidad entre otros temas. rios. lle y análisis a nivel de proyecto habiendo explota y emplea por parte de la mayoría de las condiciones y velocidad de circu. conveniente evaluando las diferentes al- alcance y capacidad de la herramienta se lisis de gestión de activos.

asocem. comprendida en la investigación y Normas Técnicas to del software. la cual permite en proyecto completamente que duplicar el proyecto completamente primer lugar una evaluación más amplia.G. si el usuario lo habilita. Experiencias de aplicación de HDM-4 Servicio de alerta de información de artículos. Pavimentos sentados son bastante evidentes. Peso en Operación. Con esta herramienta el HDM-4 cuenta Dentro de los aspectos que pueden ser ob- el horizonte y potencial de uso del HDM-4 vimentos el software puede bien estimar con la posibilidad de conocer el valor de jeto de análisis de sensibilidad en el HDM- como herramienta de gestión de infraes.B. entre otros). especializada.pe (*) msalgado@ich. sido establecida para cada tipo de ele. mucho menos conveniente respecto de la sensibilizar el efecto que alternativa óptima encontrada. pavimento. dores que modifican el valor original de más del pavimento. Tasas de Crecimiento. expuestos en el presente artículo amplían mento. relacionadas. del materiales y normas técnicas en la concreto y pavimentos. El HDM-4 incluyó un módulo valor inferior a la unidad. de aplicar políticas y estándares de tra. contenido en cemento. Servicios de Consulta a los Asociados y Público en General Salgado M. incluyendo sino que a través de factores multiplica- otros elementos de la infraestructura ade. elemento como una proporción del costo sibilización que se hayan definido. Revista Vías Terrestres Nú. Análisis de sensibilidad podrían tener una serie de El HDM-4 incluyó un módulo dentro de su Gestión de activos parámetros sin necesidad estructura que le permite al usuario sensi- El HDM-4 también a partir de la versión 2 incluyó una herramienta para el análisis de tener que duplicar el bilizar el efecto que podrían tener una se- rie de parámetros. resultado. sin necesidad de tener y gestión de activos.cl Enlaces de Vivienda Boletines Técnicos Interés Brindamos Publicados por Asocem Contiene los enlaces a información contiene información páginas webs especializada. información técnica documentación sobre las referencias de las ca la progresión del IRI. Model Descriptions Volume 4. Analytical Framework and mundial. tener afectando con ello a las salidas. kilómetros y ho. Julio-Agosto 2010. para obtener el mencionado para obtener el mencionado resultado. de modo de poder generar las salidas por mentos a lo largo del tiempo. Figura 3. teniendo en cuenta que cada vez que se operación vehicular. La importancia y aporte en este aspecto Figura 4: Ventana para la definición del análisis de sensibilidad . que ciertas órdenes de magnitud en Conclusiones según la función de depreciación que ha edad del mismo. con la posibilidad adicional tráfico (TMDA. rencia que se haya establecido. noticias publicadas en América Latina. Referencias construcción a nivel procesos de concreto y áreas Odoki J. la evolu. análisis en concreto Peruanas sobre estudios estructurados bajo las tendencias conferencias. relacionados a la industria noticias sobre los comentarios de del cemento. lo anterior y a los beneficios netos (inversión. etc. Cada uno de los elementos que vayan a de reemplazo del pavimento del tramo co.. Vías Terrestres A. siendo el desafío el contar con Cemento Concreto de manera similar a los otros elementos o del tiempo. de evaluar para el caso específico de los al uso vehicular (Factor de Equivalencia de cada caso para un mejor aprovechamien. Industria del Tecnología del Normalización esta depreciación a partir de una función los activos que lo componen a lo largo 4 se encuentran parámetros asociados al tructura. concreto y Como datos que requiere el HDM-4 para bajo para su mantenimiento. áreas relacionadas. 101 San Isidro Tel: 441-4963 441-4965 Figura 3: Definición de los elementos y sus condiciones para el cálculo de los activos incluidos en el tramo de la red de carreteras evaluado por HDM-4 34 35 . industria del cemento.com/hdmglo- CENTRO DE INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN bal_updates. el software eje- el HDM-4 pueda. permitiendo así que determinado parámetro..hdmglobal. C. ser considerados en el análisis de gestión rrespondiente. el valor residual. sabiendo es necesario alimentar en el programa para pantalla y los reportes habituales para to- que ésto van resignado algo de su valor cada uno de ellos el valor de reemplazo del dos y cada uno de los escenarios de sen- original por la depreciación que sufren. actualizada de la miento y concientización entre propios y tecnología aplicada en la extraños del real potencial de cada uno de construcción de estos temas en lo referido a la gestión de pavimentos. es decir.asp Calle Río de la Plata 167 Of. pavimentos la efectividad y conveniencia Carga. analizar el valor que tendrán dicho ele. ras anuales de uso de los vehículos al año) artículos. que en términos dentro de su estructura ejecute una acción de intervención en el relativos a medida que éste tienda a cero. la duración es agilizar el proceso de chequeo del im- de activos será depreciado por el software de la vida útil según el tipo de elemento y la pacto. éste actualizará su valor patri- significará que se trata de una alternativa que le permite al usuario monial. etc. construcción. Información técnica tante su adopción dependerá del conoci. Figura 4. No obs.R. campo de la gestión de infraestructura vial.org. Los beneficios de la implementación y Nueva Web Descubre la utilización de los análisis y módulos pre. libros. Asociación Mexicana de Ingeniería de Búsquedas de información a solicitud de los usuarios. HDMGlobal http://www.). webs del sector industrial. Kerali H. HDM-4 Version 2 Documentation. evaluar el valor de un determinado activo. respecto del año de refe. mero 6. en revistas. Para el caso específico de los pa. cuta un proyecto virtual paralelo al base. costos de actuales y futuras de trabajo y análisis en el publicaciones. las entradas del programa pueden llegar a La aplicación de los análisis y módulos Buscar. los insumos de información necesarios en Se brinda Contiene Esta sección contiene puede hacerlo a través de lo que establez. infraestructura.cl – msalgado@gesinfra. www. dentro de evaluaciones y ción del deterioro en el tiempo.

su precisión asociada a la escala. corregir los datos capturados y así obtener infor- El LIDAR aerotransportado es aquel que va montado sobre un mación más precisa. Foto 2. como en la amazonia peruana. con lo cual es posible gene- El LIDAR aerotransportado permite la toma de datos tridimen. a partir de la cual se generan curvas de nivel de gran precisión. a razón de 500. como grandes extensiones como una mina y su área de cidad denominada multi retorno. ingeniería. predefinido. Foto 1. pues la información obtenida no sólo puede ser utili. y con los datos que exclusi- datos que queremos obtener. ángulo del barrido.y. una carretera. dad de penetración en la vegetación. longitud y cota) en función a un plan de vuelo por debajo de la copa de los árboles. una de las característi- información temática para multiplicidad de fines que explicare.z) a partir de las coordenadas de un punto conocido y la medición de un ángulo y una distancia con láser. Foto 1. es así que podemos cubrir un corredor de servidum. En las zonas en donde hay presencia de árboles y vegetación bre de una línea de transmisión eléctrica. vamente que llegaron al terreno se genera el Modelo Digital de como al tipo de mapa temático a generar. ello en función al tipo de Modelo Digital de Superficie-MDS. lo cual se denomina air- denadas. al ser unidos. Con los datos solo de en cuanto a la altura de vuelo.000) sionales (latitud. genera una superficie tridimensional (TIN) inercial de navegación que mide los movimientos del avión para. la que constituye una invalorable fuente de información aún el terreno hasta 20 puntos por metro cuadrado con precisiones desconocida para la mayoría de profesionales del campo y la de hasta +. TECNOLOGÍA L a diferencia entre una estación total y un LIDAR radica en este Un LIDAR de última generación (los hay en el país) va conectado último caso. tal y como funciona una estación total. El lidar aerotransportado y su aplicación en la ingeniería vial El LIDAR (Light Detection and Ranging) es una tecnología relativamente nueva que permite determinar las coordenadas de un punto (x. Esta nube borne GPS. � César Santiestevan (*) 36 37 . es la capaci- mos en detalle más adelante. una cuenca o un bosque. obteniéndose miles de puntos con coor. un ga. modulará la toma de datos LIDAR del árbol. en donde un solo disparo láser influencia. además cuenta con un dispositivo llamado sensor de puntos. sino que los datos puntos sobre el terreno con enorme precisión y gran densidad generados y post procesados permiten generar diversos tipos de por m2. algo imposible por otros medios. con un GPS en tierra (GPS diferencial).000 disparos por segundo. posteriormente. Estos sensores pueden barrer la superficie avión y ofrece una nueva dimensión de información tridimensio. puede tener hasta 3 retornos de una misma señal: de la copa cargado de planificar el vuelo. Terreno-MDT. Más allá de increíble capacidad de medir una gran cantidad de zada para fines exclusivamente topográficos. el sensor envía miles de disparos a través de un a un GPS geodésico a bordo del avión y opera simultáneamente barrido secuencial. a los cuales se les denomina nube de puntos. se genera el la señal y la cantidad de puntos por m2. Foto 3. el LIDAR cuenta con una capa- soducto. pudiendo colocar en nal. cas más importantes para un territorio como el Perú. rar mapas topográficos de gran precisión (hasta escalas 1/1.25 cms. y en donde el ingeniero en. del dosel y del propio terreno. la potencia de la copas de los árboles y de los objetos sólidos.

sino que ade- más es la base para la generación de cartografía temática para la zonificación de riesgos geodinámicos. geología estructural entre otros generados a partir de la tecnología LIDAR. el mapeo de buzamientos. a partir de los cuales se nos ofrece información bi dimensional sobre lo que ocupa el sue- generará en primer término la topografía pero que además per. inundables. lo. precisión. como pueden ser la ubicación óptima de calicatas. obteniéndose una topografía de gran detalle y sión eléctrica y de todas las construcciones existentes. en especial en zonas de difícil geografía. geomorfología. redes hidrográficas de muy alta precisión. y en especial para de infraestructura. la capacidad de mo- único y de gran utilidad para proyectos de ingeniería y planifica. (*) Ingeniero. dular la densidad y potencia de los disparos hace posible levantar ción. A partir del MDT se van a generar curvas de nivel. el mapeo geomorfológi- co. como son los mapas de pendientes. los mapas de altura de árboles. la ingeniería vial. fisiografía. basados en mapas de pendientes. las que a su vez apoyaran el desarrollo de otros mapas complemen- tarios como el mapeo geológico local. la planificación de campañas de prospección sísmica geofísica y magnetométrica entre otros estudios. El Modelo Digital de Terreno-MDT es particularmente un producto El nivel de detalle del LIDAR es excepcional. los mapas fisiográficos. Foto 2. la identificación de áreas potenciales de riesgo geodinámico. es en nuestro país. así que por ejemplo en un corredor de servidumbre puede obte- teniendo en cuenta que la malla de puntos puede ser de hasta nerse información de hasta del cableado de las líneas de transmi- 25 puntos por m2. la tecnología LIDAR cons- tituye no solo una fuente de información primaria. las que abundan detalles que por otros medios seria prácticamente imposible. pues mientras ésta última conseguir esta gran densidad de puntos. E-mail: csantisteban2050@gmail. así como ser de gran utilidad para el desarrollo de diversos estudios a partir del detallado conocimiento de la topografía del terreno.com Lo que es poco conocido y que constituye un enorme aporte al diseño de proyectos y para estudios complementarios tanto am- bientales como de geotecnia. La información LIDAR constituye una herramienta complementa- Cabe resalar que es imposible que por otros medios se pueda ria de gran valor a la fotografía aérea. es la gama de información que se puede obtener a partir del post proceso de los datos LIDAR. el LIDAR nos brinda información oculta al ojo humano bajo la mite generar una gran cantidad de información complementaria vegetación y que es de gran valor para el diseño y la planificación de gran utilidad para proyectos de ingeniería. En un país en donde la disponibilidad de información relativa a la topografía del terreno es casi nula. la determinación de áreas potencialmente Foto 3. Modelo Digital de Superficie Modelo Digital de Terreno 38 39 .

proyecto de I+D financiado parcialmente por el Centro de entre el pavimento y el neumático. más del 30% de la pobla- ción está expuesta a niveles de ruido su- periores a los 55dB (A) por la noche. Road Directorate Danish Ministry of Transport and Energy. 2009. Lindvall T. Berglund B. Figura 1. Practical use of noise reducing pavements and implementing research. ferroviario y aé- Total. de forma do es predominantemente de tipo mecá. Y provocado por el tráfico por carretera. Como norma general. actuales. que es el generado por el contacto el desarrollo del Proyecto SMA.8(30):1-29. desde el 2012. la ciudadanos de la Unión Europea (UE15) reside en zonas de insuficiente confort Figura 1: Contribución a la contaminación acústica en las ciudades acústico. cerca de la mitad de los en actuar sobre el ruido de rodadura. Geneva: 1999. siendo el ruido de rodadura a veloci. cionado con este incremento de la movi. Prop: Propulsión) reo) y los emplazamientos industriales. Schwela DH. Por ese motivo. Algunos estudios realizados en los últimos años sugieren que el ruido generado por el tráfico au- menta el riesgo de enfermedades cardio- vasculares2. Babisch W. En mezclas sonoreductoras este sentido. Km/h para vehículos pesados. Figura 2). H. cada vez son más las ciudades europeas conscientes de que el ruido requiere una estrategia de reducción propia. se pue- Las metodologías empleadas en dicha evaluación han sido. como son el ruido de origen mecánico. 40 41 . que la reducción de velocidad como me- que el aumento del ruido en las áreas den. y por otro. 3 Bendtsen. Km/h. Además. a través de sus efectos el ruido en los entornos urbanos con velo. en España El ruido generado por el tráfico tiene di- ferentes orígenes. nico. el camino más di- en el mundo un crecimiento espec. dida puede tener una aceptación negativa samente pobladas está directamente rela. la reducción del ruido del pavimento es lidad. dependiendo de la carrocería A raíz de la experiencia adquirida en el diseño de mezclas SMA sonoreductoras. la influencia en la generación de rui. 2006 Jan-Mar. varios pavimentos sono-reductores con una mezcla SMA8 con adición de polvo de caucho La velocidad del vehículo es un factor que procedente de neumáticos fuera de uso (NFU). Guidelines for Community Noise. 2009: Tot: transporte (tráfico rodado. cidades superiores a los 40 km/h consiste En línea con el objetivo de reducir el ruido Según la OMS1. es el de los medios de Figura 2: Contribución al ruido del tráfico según la velocidad (Fuente: Bendtsen. y va Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) y la Unión Europea. TECNOLOGÍA E n los últimos años. estando el 40% de la población expuesta al ruido del tráfico con un nivel equivalente de presión sonora de más de 55 dB (A) durante el día y el 20% expues- tos a más de 65dB. y finalmente el ruido de roda- dura. Elena Hidalgo Pérez (*) motor. el ruido de origen aerodinámico. En este artículo se presentan y analizan los influye directamente en la generación del ruido producido por el tráfico rodado (ver resultados acústicos obtenidos en algunas de las actuaciones con este tipo de pavimento. editors. dades superiores. La contaminación acústica afecta Por esta razón. 2 Noise Health. Este límite es de 70-80 por parte de los usuarios de la carretera. mediante medidas de inmisión de ruido antes y después del 1 Organización Mundial de la Salud. que predomina a bajas velocidades y depende fundamentalmen- te del vehículo y del régimen y carga del � M. la lógica sugiere que una particularmente adecuada para rondas significativamente a la calidad de vida de de las medidas más efectivas para reducir urbanas de alta velocidad cerca de áreas los ciudadanos. durante del vehículo. se ha producido de indicar que para los vehículos ligeros dentro de esta medida. mediante el método de proximidad (CPX). pu- diendo provocar trastornos en la salud por interrupción del sueño. The Danish experience. el cual empieza a ser importante a velocida- des altas. extendido del pavimento sono-reductor. con una velocidad de hasta 40 recto sería el empleo de pavimentos sono- tacular del tráfico como consecuen. Por otra parte. reductores (ver Tabla 1). directos e indirectos sobre la salud. Roll: Rodadura. han ejecutado asociado principalmente a la velocidad del vehículo y al tipo de pavimento. residenciales. por un lado. Experiencias con Un aspecto que se debe considerar por ser el que contribuye en mayor medida al ruido ambiental. existe un gran consenso en que el 80% de la contaminación por ruido generado en las ciudades procede del trá- fico rodado. puesto cias del desarrollo económico.

Como una alternativa a las mez- glamento EU Nº 540/2014) y por los neumá. Pavimentos con un reducido nivel de ruido superficial y una elevada adherencia: resumen de la experiencia francesa.5N Cemento CEMII/B-S 32. En las figuras siguientes se muestran las conocimiento: tación de los huecos.3% sobre mezcla. Dentro de los pavimentos poco ruidosos también se encuentra entre 2 a 3 dB. investigaciones centradas en da según UNE EN 13108-7 y se tratan de convencionales7. Revista Carreteras.5N plazo plazo de la circulación de vehículos a elevadas Betún PMB 45-80/65 PMB 45-80/65 • Fabricantes Posible Posible Posible Posible velocidades que ocurre en las vías rápidas de alta intensidad de tráfico. Diseño y construcción de un pavimento sono-reductor. ruido de rodadura en al menos 3 dB(A) presenta un eficacia acústica mejorada que resisten mejor uno de los principales to.E y Miranda. Se estima que pueda redu. 2008 para la carretera A-8058 Sevilla-Co. se diseñó una mezcla de tama. Supone una disminución de soni. fue del 4. Este es el caso por ejemplo de granulometría discontinua en capas fi. 8 Hidalgo. Thin noise-reducing pavements for urban areas in Germany. En este caso. por tanto. En España. 2009 42 43 . Y. la continui. • Mezclas bituminosas drenantes: normaliza. desde el punto de vista acústico. acústico a largo plazo será positivo. Tecnología existente/ el tiempo como consecuencia de la colma. Economía: nantes vienen motivados por la colmatación • Coste (inversión. dad o discontinuidad y el contenido y tipo Mezclas discontinuas para capas de tran una pobre resistencia a los esfuerzos de ligantes son las características de las rodadura extendidas con espesores de de torsión y tangenciales. con el fin de mitigar la car los siguientes tipos: metría discontinua caracterizada por su de la mezcla: mezclas caracterizadas no contaminación acústica en origen. do en al menos 2 dB a unos 50 Km/hr y tura adecuada. El porcen- problemas de mantenimiento de la capaci. se proyectó en mezcla. en condiciones de lluvia que las mezclas ductora que una mezcla porosa. BBTM8B ticas. y dentro de los comités europeos de nor. Monografía nº 3. • Mezclas en capas ultradelgadas (UTLAC): Por último. mático-pavimento gracias a una macrotex- las mezclas. tienen la desventaja Dentro del Plan de Acción contra el Rui. 2006. tan típicos de las Panorámica de pavimentos mezclas que van a determinar la textura. la aplicación de una mezcla drenante curvas granulométricas resultantes a partir • Perspectiva a 5 años 1-2 1-2 1-3 1-3 2-4 clima mediterráneo con baja pluviometría bicapa con un porcentaje en huecos para de las siguientes fracciones de áridos em- • Perspectiva a 10 años 2-4 2-4 . estas mezclas zonas urbanas. M. por lo que el beneficio los métodos de medida del ruido y en el las mezclas PA11 y PA16. de aproximadamente 2 dB respecto a la problemas de colmatación encontrados en malización se ha comenzado a trabajar para La granulometría. los ambas superior al 20 %. en las zonas de ria. Esto hace que Figura 4: Curva granulométrica de la PA16 (capa inferior) las mezclas drenantes no sean adecuadas Unión Europea ha establecido legislación ño nominal de árido son más eficientes maño de árido de 4 a 6 mm sobre una en zonas donde la velocidad del tráfico es sobre el ruido emitido por los motores (Re. Para la capa taje de betún empleado en ambos casos Durabilidad: 15-20 años 3-5 años . por lo que se cuestiona su sonoreductores la morfología y la porosidad. & Radenberg. International Journal of Pavements Engineering. entre 10 y 14 mm sin ningún tipo de riego clas drenantes monocapa se están desarro- ticos (Reglamento 661/2009). do de la Red de Carreteras de la Junta un buen comportamiento mecánico de la Reducción de ruido pacidad de reducción del ruido decrece con de Andalucía en España. pero una En Francia. Nº 148. La capa inferior pleadas (Figura 4 y Figura 5). Norway 5 ASEFMA. Algunas • Mezclas bituminosas discontinuas en capas alto contenido en árido fino que forma un por una gran absorción de ruido gracias a de las iniciativas tomadas en España han delgadas: se encuentra normalizadas esqueleto interconectado para soportar un alto porcentaje de huecos. el sector de las influencia en el ruido de rodadura. 7 Miljkovic. Medio Medio Bajo Medio Alto de los huecos del pavimento. capa de rodadura drenante con un ta. bus- Vehículo Pavimento presentan mayores reducciones de ruido A-80588: cando en todo momento un porcentaje Reducción de velocidad que las mezclas SMA. disminución del ruido en la interacción neu- procedente de neumáticos fuera de uso en mezclas BBTM 8A. 7-15 años 3-10 años dad sono-reductora de los pavimentos dre. & Anfosso-Lédée. BBTM 11A. mante. Se considera una mezcla bituminosa so. donde no se da el efecto limpiador Filler Cemento CEMII/B-S 32. F. 4 TOI report 806/2005. La Contribución del Sector de las Mezclas Asfálticas. su aún no se encuentran normalizadas. + ¿ urbanas. 2011. diseño de microaglomerados y BBTM11B. establecer una clasificación acústica de los árido. de huecos elevado y al mismo tiempo Motor Neumáticos Delgado/Denso Poroso de una menor durabilidad y de que su ca. Esto enfatiza la Desde hace unos años. El último paso no-reductora aquella capaz de reducir el de adherencia entre ambas. existe una notable tendencia al • Socio-económico + ++ ++ +++ +++ 6/12 mm incremento de los problemas de colmata- Viabilidad: ción de las mezclas drenantes en las zonas Arena Caliza 0/6 mm 0/3 mm • Política Implantación largo Implantación largo . M. 3-5 6-8 (como es el caso del sur de España). 2009 AC SMA AC-TL / BBT PA 6 Brosseaud. Posibles efectos y barreras4 Aunque las mezclas bituminosas drenantes Mezcla drenante bicapa en carretera ño máximo del árido inferior a 8 mm. fue una PA16 convencional. • Mezclas tipo SMA: mezcla con granulo. superior. Se trata de las grandes cargas sin deformaciones plás. debido a la Tabla 2: Componentes empleados en las mezclas fonoabsorbentes diseñadas nimiento) acumulación de polvo y la escasez de lluvia • Quién paga Consumidor Consumidor Gestor carretera / Gestor carretera Gestor carretera Materiales PA16 PA8 que podría regenerar y limpiar ese pavimen- Consumidor Ofita 12/20 mm 4/8 mm to. M. Esta mezcla llando unos pavimentos drenantes bicapa consiste en dirigir los esfuerzos al pavimen. el tamaño máximo de mezcla drenante convencional los pavimentos pororos simples. obteniéndose • Mezclas bituminosas drenantes de doble experiencias en mezclas sonoreductoras que los pavimentos porosos y las capas capa: consisten en el extendido de una llevadas a cabo por Eiffage Infraestructu- delgadas de mezclas con pequeño tama. al deslizamiento y una mejor visibilidad presentan una menor capacidad sono-re- nantes convencionales o en capa doble5. Tabla 1: Reducción del ruido en origen in dB(A). pos de capas de rodadura sono-reductoras. el contenido de huecos. este tipo de mezcla la reducción sonora necesidad de desarrollar y evaluar otros ti- Figura 5: Curva granulométrica de la PA8 (capa superior) mezclas asfálticas viene aportando avan. Así. los pavimentos drenantes mues- pavimentos (CEN TC227/WG5). con respecto a una mezcla convencional. ces tecnológicos en el área de pavimentos que se emplean actualmente cabe desta. cambiando el foco de atención del diseño sonoreductores. Lisboa. entre 1 y 2cm. Comunicación 01297 XV CILA. Tabla 2. ras en el sur de España. L. Para durabilidad en este entorno. Evaluación de su comportamiento acústico. sino por una sido: incorporación del polvo de caucho según UNE EN 13108-2. a una mezcla bituminosa convencional. capa drenante con un tamaño de árido moderada. diseño de pavimentos sonoreductores han su capacidad de reducción se encuentra Experiencias de Eiffage permitido jerarquizar las grandes familias en torno a 7-9 dB respecto una mezcla Infraestructuras Figura 3: Estructura granular de diferentes tipos de mezla de pavimentos según el ruido de rodadura convencional A continuación se presentan las últimas producido por los mismos6. Reducción del Ruido Ambiental en Origen. cir el sonido de 2 a 4 dB con relación además presenta una mayor resistencia de las mezclas SMA en capa delgada que nas y ultrafinas y el empleo de mezclas dre. Figura 3 mayor durabilidad. Además.

lo financiado parcialmente por el Centro para Como fruto de este trabajo se diseñó una que nos indica que existen otras fuentes el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) mezcla SMA8 sonoreductora con porcen- 3. Eiffage In- Ltarde 62. ción de las medidas. se produjo una Organismos de Investigación españoles y de grietas de las capas inferiores. se obtuvo sonoro producido por el ruido de rodadu. tipo BBTM B. Con el objeto de con. por lo que la de huecos en mezcla entre 8-12% frente a Las mezclas SMA se caracterizan por reducción de ruido no podía achacarse a los 4-6% de las mezclas SMA convenciona. Mezclas SMA sonoreductoras en tiva a los microaglomerados discontinuos sión sonora medido a los 15 minutos y Andalucía. (correspondientes a los 10 puntos rente al utilizado en cualquier otra puesta en obra de mezclas drenantes: extendi- de forma que el aumento en el borde de la carretera). disminución menor en el periodo día.5 longitud de unos 800 metros para compa- ambiental generado por el paso de vehí.L. buscando también ofrecer una alterna. grueso (70-80%) que le confiere una bue- na resistencia mecánica y un contenido también elevado de ligante y polvo mineral Tabla 3: Valores de presión sonora medidos (filler). de 15 minutos y el Sostenible S. durante el tiempo de realiza- tiviento. condición anterior se dispusieron a 30. que se garantizara que el ruido ambiental de vehículos.5 cm de PA12 convencional y una crecimiento espectacular del y 215 m. 75 rior de 3.23 54. total de 10 puntos. perpendicular al eje de la calzada fuera sólo el tráfico de paso de vehículos. se realizó con poste- La evaluación del comportamiento acús. les. resultando un to existente antes de la actuación. obra en tramos de 500 metros. fraestructuras lideró un proyecto de I+D+i les.5 cm de PA 12 que contribuyen al nivel acústico ambien. Los tres puntos en el eje autopropulsada y dotada de dispositivo perpendicular a la carretera se midieron automático de nivelación y compactación densamente pobladas está durante 24 horas. Dicho proyecto titulado Proyecto se añadió polvo de caucho procedente elección del pavimento fue muy acertada. El método nieron tres puntos en un eje perpendicular Con objeto de caracterizar la fuente que utilizado consistió en la instalación de un a la vía a diferentes distancias de forma se estaba midiendo. y la Unión Europea a través de los Fondos tal. Para realizar este tresbolillo cada 500 metros. No obstante. Medidas de 24 horas dB(A) A partir de esta experiencia. lo que da lugar a la formación de Antes Después un mástico viscoso que aporta una gran Medidas de 15 minutos dB(A) 73 65 cohesión. se puede concluir que la Feder. Además. del desarrollo económico. se defi. presenten a su vez una mayor durabi- noabsorbente. rioridad a la ejecución del pavimento fo- tico de la capa de rodadura se realizó noabsorbente la medida de ruido en una para comprobar la disminución del ruido y a una distancia de la misma de 5 a 7. Figura 6: Mezcla drenante bicapa extendida en la carretera A-8058 Sevilla-Coria del Río En la Tabla 3 se presenta el nivel de pre.01 58. la empresa responsa. rarla con el estudio acústico realizado en culos al cambiar el asfalto existente por un con disposición de puntos de medida a toda la longitud de la obra con el pavimen- asfalto sono-reductor. Figura 8. ración. del aforo realizado. realizaron medidas de 15 minutos de du- El proceso de puesta en obra no fue dife. En los últimos años. cidad a la mezcla y previsiblemente de un después del extendido de pavimento fo. prestaciones en características superficia- después de la aplicación de la mezcla fo. se ha La puesta en obra de la mezcla drenante producido en el mundo un Los puntos elegidos que cumplían con la Figura 8: Aspecto del tráfico que circula por el firme sono-reductor de la carretera A-8058 bicapa se realizó en dos capas. como para dotar de cierta elasti- que el tráfico soportado por la carretera ra respecto a las mezclas convencionales.38 de actuación contra el ruido a instancias Ldía 61. Se puede ver a conti- de la mezclas mediante compactador de directamente relacionado nuación gráficamente la ubicación de es- rodillos sin vibración. tener una elevada proporción de árido una disminución del tráfico.22 de diferentes administraciones públicas 44 45 . Figura 7: Ubicación de los puntos de medida del ruido noabsorbente era superior. Para carac- capa superior de 2 cm de espesor con tráfico como consecuencias terizar los diferentes periodos horarios se PA8. Dentro estudio acústico. rrimiento. m del borde de la calzada en cada tramo. SMA (Desarrollo de mezclas Sostenibles de neumáticos fuera de uso (NFU) por vía contribuyendo a una reducción global en y Medioambientalmente Amigables) tenía seca el cual actuaba tanto como agente el nivel acústico entre los 7 y 8 decibelios.32 48.33 fraestructuras ha ejecutado varios tramos Lnoche 55. punto nº 3 de 24 horas de duración. una infe. Para ello se planteó aumentar el contenido mejor comportamiento sonoro. entre otros objetivos disminuir el impacto estabilizante del betún para evitar el escu- Además. la efectividad de la actuación proyectada acústico en contra del ruido. en intervalos coincidentes con el periodo día y con el do mediante extendedora convencional del ruido en las áreas periodo noche. de este tramo se encuentra centrado el ble de su realización. tos puntos (Figura 7). Figura 6. que manteniendo las mismas 2 cm de PA8 durante 24 horas comparando antes y Durante los años 2010-2012 Eiffage In. Sincosur Ingeniería seguir una evaluación de la propagación punto de medida nº 2.. con este incremento de la Con objeto de tener una aproximación de Evaluación del comportamiento movilidad. taje de huecos en torno al 10%. del eje de la calzada. realizado por un consorcio de empresas y lidad y una mayor resistencia a la reflexión En la medida de 24 horas. se realizaron conteos sonómetro clase I dotado de pantalla an. dividió la longitud de la del sonido de la fuente de tráfico.

En la Figura 12 se muestra una fotografía del remolque.8% sobre mezcla y se añadió empresa SINCOSUR mediante medidas polvo de caucho NFU por vía seca en una de inmisión de ruido al borde de la carre- proporción del 0. Toledo. en Utrera especial para mezclas sonoreductoras (Sevilla) en enero de 2014. se realizaron conteos de vehículos duran- te el tiempo de realización de las medidas Evaluación comportamiento acústico de 15 minutos. se ha se presentan las características principa. 46 47 .5% sobre mezcla. en el tramo de Coria.E. S. Expósito.8 dB(A) Figura 13 y muestran un buen comporta- Tabla 4: Componentes empleados en las miento sono-reductor de la mezcla SMA8. previo al extendido de la capa y des- pués de la puesta en obra de la mezcla Mezcla SMA8 con polvo NFU en sono-reductora: 1 medida de 24 horas de Málaga Figura 9 y 10. con mez. V. elegido un tramo de ensayo de referencia Mezcla LCPtr les de este tipo de mezclas. Cabrero A.0 dB(A) mezclas SMA8 sonoreductoras Materiales SMA8 Mezcla SMA8 con polvo NFU en Ofita 5/8 Utrera (Sevilla) Figura 13: Resultados obtenidos en la auscultación acústica del Arena Caliza 0/3 mm En este caso (Figura 14). duración (cada 5 minutos) y 4 medidas de Se busca encajar la mezcla en la parte 15 minutos (cada 1 segundo).7 dB(A) 92. Spain. En este caso el ruido se ha evaluado me- diante la metodología CPX (Close Proximity). Los resultados obte- realizada. del resto del ruido exterior asocia- do al tráfico rodado o al viento..1 dB(A) 99. AC16 SURF S 92. nidos se presentan en la Tabla 5 y en la SMA8 con NFU 86. El equipo es un remolque constituido por una cámara semi-anecoica de la Universidad de Castilla-La Mancha (TireSonicMk4-LA2IC). así como la del mismo Paseo de los Curas. Figura 14: Zona de actuación de mitigación del ruido en Utrera la cual permite medir de forma específica el ruido de rodadura.. Figura 12. Environmentally friendly bituminous mix as noise mitigation measure for the Actions Plans of Málaga. La evaluación acústica fue realizada por la tún fue del 5. October 2014. En todos los casos el porcentaje de be. Esta cámara permite aislar el ruido de interacción neumático/pa- vimento. se extendió una tramo de Málaga a 50 km/h9 mezcla SMA8 de similares características Filler CO3Ca a la del tramo de Málaga en una ronda Betún B 50/70 con adición de circunvalación con viviendas cercanas de polvo NFU Figura 10: Encaje granulométrico del árido combinado de la mezcla SMA8 en un huso con alta sensibilidad acústica. Figura 11: Aspecto de la mezcla SMA8 extendida en Málaga (año 2012). tera. Al igual que baja del huso para las mezclas SMA con.. Figura 9: Localización del tramo experimental de SMA8 sonoreductora en Málaga Tabla 5: Valores medios del nivel LCPtr corregidos por velocidad y temperatura (Málaga) con este tipo de mezcla. Energy and Environment Knowledge Week. (…) más del 30% de la población está expuesta a niveles de ruido superiores a los 55dB (A) por la noche. pudiendo provocar trastornos en la salud por interrupción del sueño. Figura 15: Aspecto de la mezcla SMA8 una vez extendida (Utrera) El neumático de referencia utilizado en este Figura 12: TireSonicMk4-LA2IC (derecha: durante la auscultación del tramo de Málaga) estudio es el neumático Pirelli P6000 205/55 R16. Figura 11.. generado por un neumático de re- ferencia. 9 Fernández. A continuación Con el fin de comparar resultados. 50 km/h 80 km/h evaluación del comportamiento acústico cla AC16 SURF S. F. Tabla 4. Terán. Hidalgo. M. terizar la fuente que se estaba midiendo. taje de huecos. Se registran en continuo niveles sonoros emitidos exclusivamente por la interacción entre un neumático de re- ferencia y la superficie de rodadura que se pretende evaluar. con objeto de carac- vencionales buscando un mayor porcen.

Figura 19. se obtuvo nantes. Fernando) dB(A) Figura 19: Localización del pavimento sono-re.8 al 25% de la Intensidad Media Diaria de la CPX en un tramo de SMA8 sono-reducto- Punto 4 62. (*) Directora Técnica Eiffage Infraestructuras Figura 21: Resultados obtenidos en la medición de 24 horas en San Fernando (azul: antes. En dB(A)).3 Mezcla LCPtr ductor en San Fernando (Cádiz) En este artículo se han presentado los resul- Lnoche 64. El mecanismo por el que ambos tipos de yor a 60 km/h que a 80 km/h. tarde y noche.8 dB(A) 93. Los resultados pavimentos reducen el ruido es diferente: de reducción de ruido son menores que con en el caso del pavimento drenante.4 do una reducción del 75% de la potencia Los últimos resultados que se presentan acústica. el buen comportamiento acústico liar. el pa- Tabla 7: Valores de presión sonora siguientes conclusiones: vimento sono-reductor contrarresta este medidos en el tramo de Utrera durante efecto. llegando incluso a disminuir los ni- períodos de 15 minutos • Disminución importante de los niveles veles existentes.8 57. rojo: después) do discontinuo BBTM11B situado a con. sono-reductor frente al medido antes de un período de 24 horas de Acción contra el Ruido de esta provin. ducción de ruido en estas últimas evaluadas Esta medida de 24 horas presentó una por diferentes métodos y en tres situaciones mejora de 4 dB(A) aproximadamente en distintas es muy considerable (en torno a 4 los tres períodos día.8 53. Los resultados obtenidos se presentan en do después del extendido de pavimento medidos en el tramo de Utrera durante ba de una actuación requerida en el Plan la Tabla 8.3 51. en este caso el efecto sono-reductor es ma. lo cual unido a la mayor durabilidad cuanto a los datos de aforo correspon. añadido por la vía seca. En el caso de la mez- culo.4 dB(A) de pavimentos sono-reductores extendidos BBTM 11B 94. la miti- Las medidas fueron realizadas por la Fun. de estas mezclas con respecto a las dre- dientes a los días de medida.8 60 km/h 80 km/h tados de la evaluación acústica de dos tipos Ldía 57. rojo: después) El análisis de estos resultados arrojan las del tráfico de paso y sin embargo. hay un aumento localidad de San Fernando. una mezcla SMA8 y con polvo de caucho Figura 17: Resultados obtenidos en la medición de 24 horas (azul: antes. Medidas de 24 horas tráfico rodado. si bien gación del ruido se produce por absorción dación CIDAUT. respecto a la mezcla AC16 SURF S. gracias a la macrotextura no se debe a la absorción acústica (que se colocados sobre una estructura metálica negativa que presentan. En este caso se trata.9 60. antes del extendido de la mezcla SMA8 Mezcla Antes Después • En la medida de 24 horas la reducción Medidas de 15 minutos oscila entre 7 dB y 5. les convierte en una alternativa muy un incremento despreciable en el período ventajosa en ambientes urbanos. da en mezclas con porcentajes de huecos y enfrentada a la rueda trasera izquierda. día y tarde. y a tener en cuenta durante el periodo noche del tráfico contabiliza.3 64. se deduce que carreteras diferentes. Fernando Punto 1 70.0 64.5 dB.8 SMA8 con NFU 89. Como medida complementaria de ruido superiores a 20%) sino a una disminución para minimizar la influencia del ruido mo. Este último ha sido tinuación del tramo donde se extendió la evaluado mediante metodología CPX y me- mezcla SMA8. del mismo gracias al elevado porcentaje de ensayo va montada sobre el propio vehí. Mezcla SMA8 con polvo NFU en San dB(A) • En términos energéticos se ha consegui. Figura 16: Localización del punto para medida de 24 horas Tabla 6: Valores de presión sonora diciembre de 2014. de por sí menos ruidosos que las mezclas cla SMA8. merados discontinuos tipo BBTM B son ya huecos de la mezcla. no se utiliza remolque auxi. ra extendido en la carretera CA-33 en la • En las mediciones cortas. Figura 18: Localización de los puntos para medida de 15 minutos después del extendido de la mezcla SMA8 Si bien la reducción del ruido experimenta- Figura 20: Instrumentación para medición CPX así como una medición continua de aforo da en el pavimento drenante es superior al sin remolque auxiliar de tráfico durante los períodos de medida. la rueda de hay que tener en cuenta que los microaglo. Conclusiones Ltarde 67 60.0 • Esto equivale a una disminución del tráfico luación acústica mediante la tecnología Punto 3 65. Para ello se emplean dos micrófonos continuas tipo AC. antes y a la macrotextura de este tipo de mezclas. diante medidas de inmisión de ruido en tres De los resultados obtenidos. En este caso. lo que viene a confirmar la cia. corresponden a los obtenidos en la eva- Punto 2 70. por debajo de los medidos de inmisión de ruido. por tratarse de una zona identificada Tabla 8: Valores medios del nivel LCPtr efectividad de este pavimento en cuanto a Mezcla Antes Después como acústicamente saturada debido al corregidos por velocidad y temperatura (San mitigación del ruido. la re- Figura 21.6 carretera sin el pavimento sono-reductor. en Cádiz en 48 49 .0 dB(A) en diferentes ciudades del sur de Andalucía y bajo diferente tráfico: un pavimento dre- En este caso. la actuación. la mezcla de referencia con nante bicapa y un pavimento constituido por la que se comparó fue un microaglomera. es decir.1 dB(A) 95. se realizó una medición de inmisión en un del ruido generado en la rodadura gracias tor y del ruido de escape Figura 20. experimentado con las mezclas SMA8. punto del tramo durante 24 horas.

la magnitud del sismo. ¿De qué materiales está compuesto caracterizar los suelos de acuerdo a su los ensayos de campo analizan el suelo el talud? Con la ayuda de un geó. lo que obliga al ingeniero a re- aceptación en Europa. tal como lo describen Ladd & - del piezocono sísmico. local del sitio. su estabilidad. Complementar esta ción obtenida de muestras inalteradas en La Figura 02 muestra el SCPTu con el que información con un programa de el laboratorio a zonas del proyecto donde se realiza el Ensayo de Penetración de Cono Sísmico. SDMT. las mismas (con la excepción del presió- tener información valiosa que sirve para metro de Mennard). que permita de un presupuesto menor y obteniéndose requieren trabajos para mejorar su estabi. Figura 02. 50 51 . llámese ángulo de fricción efectivo. instrumen. limos y ar. 1. el dilatómetro nes de borde. más las estar bien sustentadas. y los registros de sismos típicos para la zona del proyecto. te. extraerlas correctamen. técnica y más económica con la ayuda del arte. obtener informa. El SCPTu compuesto por el cono y su módulo sísmico. . y a la determinación de las causas diferentes suelos que componen el talud nimo de perturbación. transportar. varían las presiones de agua con la profundidad? Asunciones tales ferrocarriles. Para ello se requiere determinar la proba- piezocono ble aceleración pico de diseño. mientras que los ensayos de logo de ingeniería. ¿Cuál es el nivel de saturación den- tro de la masa de suelo y como graves daños a caminos. dichos tra. un programa extensivo de exploración de través de los años ha encontrado mucha nes a los parámetros de análisis del suelo. . el cual se encuentra en constante evolución y merece un tratamiento especial. viviendas y otras como una distribución hidrostática de las presiones de poros deben obras de infraestructura. En el caso de grandes proyectos suelen José Luis Velarde (*) existir condiciones para poder perforar. y propie. Se trata de un método ver- Con cierta frecuencia ocurre exploración de campo que incluya el subsuelo hasta niveles sustan- limitaciones económicas y de tiempo no que taludes de suelos pierden cialmente más profundos que los potenciales o reales planos de falla. será necesario sísmico de Marchetti. ¿Cuáles son los valores represen- correspondientes consecuencias tativos del peso unitario total y la adversas. campo. . para determinar si se minucioso trabajo de campo. cimentación. Sin ción del suelo que conforma el talud y su deslizamientos suelen estar relacionados embargo. y variaciones no hay control y conocimiento preciso de contestar las siguientes incógnitas: del Presiómetro de Mennard. inalterado. ocasionando 2. En todos estos casos. temente grande para poder llevar a cabo to que se originó en Holanda. permitan la extracción de muestras de compuestos por arenas. Ensayos In-situ comunes. hesión. de las muestras. pero que a Entonces es posible obtener aproximacio. así como parámetros para a la evaluación de la estabilidad de un bajos deben de complementarse con un el análisis ingenieril dentro del contexto talud cuestionado. peso unitario total. América y Japón. currir a ensayos de campo que permitan entre otros lugares. en los ensayos de campo sario conocerlo. c. SCPTu. TECNOLOGÍA E ste tipo de deslizamiento de suelos extraer muestras inalteradas. tales como el se controlan precisamente las condicio- tica de la estabilidad del talud. con o sin contenido orgánico. será nece. co. ciosamente la distribución de los suelos laboratorio son afectados por alteración ción sobre la geología regional y con la profundidad y extender la informa. Figura 01. suelo y su análisis en el laboratorio. Después de haber estudiado la es- tabilidad estática. SCPTu. 3. En este documento no trataremos este tema. obtener aproximadamente la caracteriza- Los análisis ejecutados en conexión con dades de consolidación de los suelos. piezocono sísmico. aún en estos casos. pueden ser estudiados de manera más triaxial y ensayarlas siguiendo el estado Ocurre que en la mayor parte de los casos. mediciones en suelos sometidos a un mí- lidad. será importante determinar el comportamiento del El rol del talud cuando éste haya sido some. (dentro y fuera de la extensión de falla). cillas. el período de retorno. depositarlas en los equipos de corte Ver la Figura 01. DeGroot (2003) y DeGroot & Ladd (2012). tido a cargas sísmicas. de falla de un talud. es decir. permiten ob. Mientras en el laboratorio se conocen y antes de realizar una evaluación matemá. las al laboratorio. resistencia al corte (bajo diferentes condiciones de carga) de los mate- riales que componen el talud? 4. En contraprestación. Métodos de ensayo in-situ.

Aplicabilidad del SCPTu para el estimado de parámetros de ingeniería Comportamiento Punta Normalizada Normalizada Normalizadas ch h de Suelo Q t  qt   vo  /  'vo U* Fr f s /  qt   vo  APLICABILIDAD TIPO DE SUELO PERFIL  ' Su IP mV kh GMAX OCR    Alta x x x x x x x x Arena Limpia Qt  40  0 u /  vo  1% Moderada x x x x x x x x Donde:  = Relación de Poisson ' = Ángulo de fricción efectivo A menudo Fr  4% Su = Resistencia no drenada mv = Módulo de compresibilidad volumétrica Arcilla Intacta Qt  20 u2 /  vo  3 Pero Fr  2% para ch = Coeficiente de consolidación horizontal kh = Permeabilidad horizontal GMAX = Módulo de Corte Máximo h = Esfuerzo horizontal St  4 OCR = Razón de sobre-consolidación   = Relación esfuerzo – deformación Generalmente Arcilla Fisurada 20  Qt  40 u2 /  vo  0 Fr  4% Cuadro adaptado de P. Ic . (2009) recomienda asumir un valor de n del operador y el tipo de martillo utilizado. Para arenas n = 0. = Resistencia de punta del cono Robertson (2009). gía de empuje directo del SCPTu. clasificación sin el uso de agua o contami. una fracción del tiempo y costo involucra. Ver el Cuadro 01. Donde: ble y a intervalos tan pequeños como de Figura 4. = 0. 52 56 53 57 . Clasificación por Comportamiento del Suelo (Robertson. mediante el muestreador MOSTAP-PS calcula de la siguiente manera: = Presión efectiva vertical antes de la El índice del tipo de comportamiento del Para el cálculo de . empleado para la La fricción de mango está dada por la si- caracterización estratigráfica y la determi. usando la tecnolo. obtenidos por TECPROSA (2011). niéndose una mayor cantidad y calidad de miento. Robertson sugirió el existen normas que lo han intentado nor. y si bien tante es el comportamiento mecánico del cia al corte y otros parámetros de interés. lo clasifica mismo trabajo puede ser logrado obte.que es que se ejecuta según lo exige la norma y. la inclinación de la auscultación. calcular e Ic . la resisten. repitiendo el Un argumento que se escucha con fre. en ese orden. lo que permite establecer perfiles = Presión total vertical antes de la in. “…Qué tanto importa si a un Para poder presentar métodos para la Donde: para arcillas n = 1. Con el propósito de suelos. cos que ayudan a clasificar el material rá- originalmente desarrollado para clasifi. 2009) con Datos CPTu en Relaves de Plata 20 mm. simples: el Perú son muy pocas las ocasiones en ción…” tal como el mostrado en la Figura Donde: Notar que = cuando n =1 . nante alguno. el ensayo adolece de nal. haciendo uso de la medición de información en 4 horas. dada por la siguiente ecuación: geniería geotécnica. arena y tipo arcilla. en la la presión de agua durante la penetración. La resistencia de punta normalizada del Generalmente los suelos se comportan n de dos cálculos sucesivos sea menor a tra que permite clasificar el material. ción: según el material. capaz de rendir información más confia. desde el punto de vista de su comporta. Un detalle adicio. que suele dar información más bien discreta y a intervalos muy espaciados. Con gozando de un muy bajo nivel de repeti. rápido y preciso. El tiempo requerido para realizar una per. está dado por la siguiente ecua.64 co. A través de correlaciones. lo foración convencional de 20 m de profun. suelo. n e Ic . do usando el SPT. Como bien dicen Jefferies y CALCULADOS CON EL SCPTu troducción del cono que puedan ocurrir entre los estratos de Been (2006). Aplicabilidad del SCPTu para el estimado de parámetros de ingeniería. el que se identifica mediante uno es necesario incluir algunas relaciones siguiente rango: malizar. e Ic . metro es de aproximadamente 4 días. guiente ecuación: nación de propiedades de los suelos. Guía para la evaluación del tipo de suelo a partir de la data CPTu. = Presión de poros dinámica. . El equipo mide directamente la presión del agua subterránea durante la penetración donde: del cono. y resistencia de punta. como el sugerido por Mayne car el suelo y que. Lecturas del SCPTu. También existen otros criterios prácti- que ignora que el SCPTu es un ensayo didad en suelo con ensayos SPT cada en el proyecto por la siguiente ecuación: que valores menores o iguales a 1. está dada por la siguiente ecuación: = Presión atmosférica portamientos esfuerzo-deformación tipo el Perú durante muchos años. del cono n. pidamente. tal como del mango se describe en la Figura 03. en efecto. aún en esos casos. 2009). Robertson (2010) Cuadro 01. del peso unitario. estrato se le llama arena limosa o queso determinación de la clasificación por com. sátil. La resistencia de punta corregida (qt) se el caso de las arcillas.7. Cuadro 02. la fricción actuante en el manguito y la velocidad de onda de = Área total de la superficie de fricción corte (típicamente cada metro). la = Fuerza total de fricción de mango. A diferencia del conocido ensayo SPT. el CPTu es Figura 03. Robertson una dependencia en los procedimientos es posible extraer muestras aptas para la introducción del cono suelo. la resistencia de punta y la fricción en el 1. Donde: proceso hasta que la diferencia entre los cuencia es que el SPT obtiene una mues. ese rresponden a arenas y limos no plásticos. se pueden determinar otros La razón de fricción normalizada (Fr ) está parámetros de interés en el área de la in.75 para el piezocono empleado cono con un exponente variable está dada como arcillas cuando Ic > 2. posición 2 del cono Resistencia de Presiones de Agua Razón de Fricción Tipo de de Poros Cuadro 01. sería muy fácil demostrar que en de los varios procedimientos de clasifica.5 y (2005) y presentado en el Cuadro 02. 04 (Robertson. y las muestras se extraen en = La resistencia de punta corregida el valor de Ic hallado se vuelve a calcular bilidad. K. lo realmente impor. PARÁMETROS BÁSICOS precisos y evidenciar cambios pequeños manguito. La resistencia de punta normalizada (Qt) crear una transición paulatina entre com- El ensayo SPT viene siendo usado en Filadelfia con huecos. mientras 1%. la profundidad de la punta del cono. portamiento.

una falla general de corte que se extien. las Figuras 06 y 07. Sur . St. Senneset Donde: Janbu & Senneset (1977) (1977) Donde: = Ángulo de Plastificación que varía Figura 07. pero puede variar en el rango de 10 y 20.se puede calcular aproximadamente usando la relación que a continuación se reproduce: Si se conoce el ángulo de fricción efectivo es Una manera más eficiente de determinar posible determinar con mayor exactitud el es mediante el uso de la veleta electrónica. Ecuación válida para: y Para el caso de penetración drenada (en arenas) . Correlación Entre la Resistencia de Punta del CPT y el Ángulo de Fricción Máximo Obtenido de Ensayos en Muestras Imperturbadas de Arenas con el Ensayo de Corte Triaxial. y la residual. Cálculo de la Resistencia Estática No Dre. Ver la Figura 9. La sensibilidad del suelo o relave. mostrado de forma abreviada en entre 5 y 10 dependiendo del valor de Nkt. La solución adquiere Midiendo la velocidad de onda de corte. se convierte en la Resistencia Referencia: “Effective Stress Interpretation Stress of InInterpretation Situ Static normalizada de la punta del cono. lo que se logra permite estimar el valor de . Figura 05.1. la cual aplica para arenas. usando de Suelos Arenosos la relación propuesta por Wroth (1984): El ángulo de fricción interno efectivo de 2. Ángulo de Fricción Efectivo para Limos y Arcillas por el Método NTNU. (1989). es posible determinar GMAX lo que dado por Terzaghi (1943) y corresponde a de la superficie es variable. . que siguiente relación: tiene un valor promedio de 14. Mayne (2006) y mostrada en la Figura 05. Nm . arenas se puede calcular usando la ecua- nada de Suelos Tipo Arcilla ción propuesta por Kulhawy y Mayne Se utilizan las siguientes relaciones: (1990). tal como lo de debajo de la punta y alrededor de los sugirió Senneset et al. donde varía NTNU. Figura 06. : of In Situ Static Penetration Tests”. 54 58 55 59 . 2. Para Nkt = 14 se tiene que: El ángulo de fricción. y en función de los efectivo de arenas y de suelos arcillosos. mientras que dddes igual a 1 para arcillas naturales y entre para relaves tipo arcilla.2. usando . PARÁMETROS GEOTÉCNICOS valor de la resistencia no drenada aplicable 2. Cálculo del Ángulo de Fricción Efectiva CALCULADOS CON EL SCPTu a análisis de estabilidad de taludes. Su . nada usando la siguiente relación: resultados de ensayos CPT está dada por Janbu y Senneset desarrollaron el método la siguiente relación: . Para el cálculo del ángulo de fricción preferible determinar la resistencia no dre. Definición de la fricción ( ) y la atracción ( ) a lo Largo de un Rango de Esfuerzos dentro del rango hombros del cono. la resistencia Kulhawy & Mayne ligeramente modificada residual del relave se obtiene mediante la en función de : Donde es el factor del cono. Robertson (2012) presenta la ecuación de Directamente del SCPTu. Robertson (2009). Penetration Janbu & Tests”.Número de Resistencia del Referencia: “Effective Cono. es la Para el caso de arcillas muy blandas es razón entre la resistencia no drenada pico. es el parámetro de capacidad de carga una mayor flexibilidad cuando el tamaño VS .

G. de presiones de poros. 1990. C. K. 2001). 2007. Vol. K. Testing Inc. Vol. El peso unitario saturado del material. siendo Figura 11. H. y la en el cuerpo del suelo con respecto de la tion: Arthur Casagrande Lecture. Oakland. y la resistencia al corte. CONCLUSIONES Para la caracterización de los suelos que conforman un talud cuyo deslizamiento potencial o real requiere de evaluación. Determinación del Módulo de Corte Máximo Si no se cuenta con mediciones de veloci- dad de onda de corte.” Gregg Drilling & En el caso de arcillas muy blandas la fric- Conociendo la geometría del talud. eds. Verlag Gluckauf GMBH. 2005. Interpretation of the CPT: a unified approach.. a partir de la velocidad de onda Referencias tante que la caracterización física. kN/m3 Se sugiere el uso del SCPTu como una ‚ DeGroot. and DeGroot. Vol. se puede obtener a partir de la siguiente ecuación: 3. ensayos de disipación de presiones de ‚ Mayne. P. Mayne (2014) su. D. limos. Essan. “Interpretation of piezocone tests in Cohesive diferentes niveles (multipunto) dentro de la Soils”. de onda de corte determinada con el SCP- conveniente estudiar el talud combinando ‚ Robertson. 1990.. o 103 Kg/m3 suelo ante la carga y para la determina. Report EL-6800 Electric Power Research Institute. “Site Characterization for Cohesive Soil Deposits Using recta: = Velocidad de onda de corte en m/s herramienta útil que puede complementar Combined In Situ and Laboratory Testing”. Mayne (2001) obtuvo la siguiente ecua- datos de ensayos in-situ con muestreos the Canadian Geotechnical Journal. . 1. Signal Hill. K. 1977. CA.. . 4. Geomechanics and Geoengineering: An International Journal. entre poros.. 239—257. Para el segundo tema es evaluación de la estabilidad de un talud. Figura 10. no es muy con- men de presiones de agua. (TECPROSA). and Cabal. cone tests in clay. Canadian Geotechnical puede calcularse a partir de la velocidad En el caso de proyectos importantes es Journal. California. “Effective Stress Interpretation of In Situ Static Penetration = Aceleración de la gravedad en m2/s = Es la densidad de masa en gr/cc ción de parámetros que caractericen el Tests”. Determinación del Peso Unitario Total y la resistencia no drenada. D. través del tiempo. P. Geotech. 3-57. Otro parámetro importante para analizar La distribución de las presiones de agua ‚ Ladd. reali- girió la siguiente ecuación para estimar el de corte puede ser estimada. Rotterdam. la resistencia drenada ‚ Kulhawy.. A Synthesis of Highway Practice.4. 35: 1063–1073. Donde: la determinación del comportamiento del Revised: May 15.W. N. 2010.. el peso unitario ‚ Robertson.W.C. 2006. H. K. Fundo Tecnología y Proyectos S.” Proc. C.” Canadian Geotechnical Journal.K. la caracterización en cuanto al comporta- miento de los suelos mucho más impor- En base a esta teoría. 1998.3. Deformation Characteris- netración del cono y tomando lecturas a lo. and Ladd. diseño de presas. Balkema. Manuscript submitted to Tu. Germany. Soil and Rock America.W.. permitiendo ‚ Jefferies. WASHINGTON. March 25 – 29. J. Culligan. 2003. evaluaciones de la estabilidad del talud. No. ‚ Mayne..J. “Monotonic and dilatory pore-pressure decay during piezo- valor del ángulo de fricción pico de una = Peso Unitario Saturado (Total) en siguiente ecuación (Mayne. ‚ Robertson.E. = Es la velocidad de onda de corte en comportamiento del suelo. Senneset. parando la pe- el coeficiente de consolidación del sue. Experiencia en el área de estabilidad de taludes. and Mayne. Ver la Figura 10. el valor de la densidad de metros/segundo entre otras cosas la determinación del Francis. 2.A. se pueden realizar penetration test. Slightly = Densidad total de masa en g/cm3.. arena (penetración drenada) de forma di. (*) Estudió en Estados Unidos ingeniería geotécnica. P. ‚ Robertson. ASCE Geo-Institute. New York.K. usando la zada en base a ensayos elementales de ‚ Burns. “Recommended practice for soft ground site characteriza- los suelos es el peso unitario total. and Been. “Evaluating cyclic liquefaction potential using the cone fiable... Definición del Ángulo de Plastificación. EPRI. . pueden ser determinados ejecutando tics of Geomaterials”. December. 2012. N. & Senneset. 442-459. 939-953 sección transversal de análisis. 2 (Lyon’03). SCPTu. Relación entre (o GO en la Figura) y te los materiales que lo integran. .. y Relación con Nq Figura 9.” Can. 27(1): 151. International Symposium on Penetration Testing. USA ción en el manguito. Correlaciones de Densidad de Masa y Velocidad de Onda de Corte... and Wride. y Janbu. A Critical State Approach. Manual on estimating soil properties for foundation design. gravas y rocas. La Figura 11 muestra la regresión corres- pondiente. peso unitario total.158.. and Mayne.. Venezuela. “Cone Penetration Testing. Geo-Congress 2012: State of the Art and Practice in = Profundidad en m a otras herramientas convencionales para Geotechnical Engineering. des del terreno. Ver Robertson (2012).. The Second James K. R. arenas. 2. ‚ Janbu. C. 2006. el régi. Ha usado el piezocono sísmico. USA. 2009.H.C. 2012. P. Rotterdam. Trabajó en consultoría en USA. 56 60 57 61 .. el Módulo de Cor- te para pequeñas deformaciones. 35(3). M. Mitchell Lecture: “Undisturbed sand strength from Para existen diferentes fórmulas.W.” TRANSPORTA- necesario realizar ensayos de disipación Éste dato.. análisis y diseño de cimentaciones para estructuras especiales. Adicionalmente. las que incluimos las siguientes: datos sin la necesidad de costosas per. Whittle.L. D. 2001): mecánica de suelos. P. P. F. Donde: masa. así como la permeabilidad y TION RESEARCH BOARD.. 2012. J. K. Figura 08. en proyectos de presas y cimentaciones..K. 1988. mediciones efectuadas en arcillas. P. SAT. Soil Liquefaction. Balkema. “Integrated ground behavior: in-situ and lab tests. C. Soil classification using the cone penetration test. ‚ Mayne. S.. C. 1998. P. . foraciones e instalación de piezómetros a ‚ Sandven. P. and presión de agua a diferentes profundida- profundidad es de suma importancia en la A. ción de una serie de datos globales sobre inalterados y ensayos de laboratorio. Einstein. August 1990. El SCPTu puede determinar estos seismic cone tests”.H. Colombia y el Perú. Taylor & La cual es válida para .. J. Estimación del Peso Unitario (Mayne. es necesario caracterizar adecuadamen- . E. P.. 1. J. “Estimating soil unit weight from CPT.

fresados y reciclados previos a la mente utilizar tratamientos superficiales hiere firmemente a la superficie preparada aplicación del tratamiento propuesto. recuperación de pavimentos � Jorge Escalante Zegarra (*) 58 59 . eje. La razón de esto pante durante su vida en servicio. rrectamente proyectados y ejecutados con asfalto modificado con polímero ficial bicapa (TSB) fue utilizada por resultan siendo una solución económica. El Tratamiento superficial bicapa (TSB) usuario. TECNOLOGÍA La tecnología del tratamiento superficial bicapa (TSB) con cemento asfáltico modificado con polímero SBS (AMP) es una alternativa de solución eficiente y de alto desempeño para la recuperación de pavimentos de alto volumen de tráfico que presentan fisuras con niveles de severidad medio a bajo. obligatoriamen. reflexión de fisuras con el tiempo. pavimento no arroja deficiencias estruc- el TSB no presente desprendimientos de ple (monocapa) se inicia. que • Necesidad de seleccionar un tratamien- elástica a las fuerzas de torsión y tangen. superficiales llegan a ser utilizados en to/beneficio para prolongar la vida útil de El tratamiento superficial bicapa con hasta 90% de los casos de conservación los pavimentos. por su alto desempeño. garantiza de pavimentos flexibles. Los tratamientos múltiples en todos bilitando el cumplimiento permanente de tensiones generadas en los tramos con los casos comunes se inicia con la apli. referidos a la calzada vestimiento flexible de poco espesor. 1. ejecución rápida. trabajar con diferentes espesores. Su cutado por el esparcimiento sucesivo de ción de esta alternativa de solución son: naturaleza reforzada por el uso del as. sino deficiencias funcionales. y presenta una excelente textura antiderra. tice un confort y seguridad adecuado al es que los tratamientos superficiales co. En algunos un sistema alternativo de alto desempeño. los agregados. referidos a fisuras y baches en la un nivel de confort y seguridad adecuado para arriba (penetración “invertida”) en la calzada. en la construcción y conservación de re. con polímeros con las ventajas de fácil y Mota Engil Perú para los trabajos de ta gama de usos. prestándose a una vas. Introducción tanto “invertida” como “directa”. con. Los tratamientos superficiales son un re. es un sistema que combina el Consorcio Vial Sur del Perú. hasta fisuras medias en bloques. para el usuario. de la región Arequipa. • Sectores en los que la evaluación del falto modificado con polímero hace que ción simple o múltiple. los niveles de servicio fijados en el con- presencia de fisuras. por la aplicación única del ligante. La mantenimiento periódico y conservación carreteras secundarias hasta un tránsito suma de estas características resulta en vial de la carretera Panamericana Sur. El tratamiento sim. L a tecnología del tratamiento super. Parámetros de selección cios contractuales.A. presente alta recuperación te. de bajo consumo de materias primas y la tecnología de los asfaltos modificados formado por las empresas Cosapi S. se ad. ligante bituminoso y agregado en opera. logrando establecer cación del ligante que penetra de abajo trato. los tratamientos durable y económico en términos de cos- Santa Rosa. fisuras. el cumplimiento de los niveles de servi. mientras que • Carpeta asfáltica envejecida con diversos la penetración de las siguientes capas es tipos de deterioro. Los tra. ha surgido en tamientos superficiales son capaces de conllevan a trabajos de tratamiento de el mundo un intenso interés en nueva. desde fisuras leves. que de TBS para Durante los últimos años. será cubierto en seguida por una única to que minimice las posibilidades de ciales generadas por el transito así como capa de agregado (penetración “inverti. primera capa del agregado. • Selección de un tratamiento. que garan- vestimientos asfálticos. en pesado y de alta velocidad. SBS (AMP). sectores del tramo Atico – Camaná – Pte países como Australia. posi- Tecnología una excelente capacidad de absorción de da”). turales. desde tránsito leve en aplicación y rápida abertura al tráfico. AMP. Los elementos que conllevan a la utiliza- con presencia de parches y fisuras.

fue De acuerdo al diseño realizado para la pri- 19. 25°C. (N° 4) 0 –5 . dmm D5 ---. 5 cm/min. libres de partículas me. %. dmm D5 55 70 60 Punto de inflamación. . Bicapa en la Panamericana Sur ciones del “Transport and road research con los requerimientos de los rangos de • El asfalto modificado con polímero SBS Cuadro 1 • Los agregados pétreos para la ejecución laboratory” principalmente en función gradación de las EG 2000 representa. °C D 36 ---. 48 horas D 5976 Mínimo Máximo Diferencia en Punto de ablandamiento. aplicación de 1. 1000 923 tratamientos superficiales Viscosidad Brookfield. 25°C. 5 1 como en el campo de Diferencia en Penetración. (1”) 100 . % D 6084 65 ---. 80 Con aditivo 60 61 .6 lt/m2 de asfalto modifi- 9.5% máx. 0–5 especificadas en la Tabla 3: de 13 kg/m2 de agregado. 5°C. 0 –15 20 –55 de alta recuperación elástica. las canteras Autodema. °C D 36 -5 +10 -1 carreteras secundarias (…) Recuperación elástica lineal. 0 – 15 10 – 40 90 – 100 asfalto modificado con polímero SBS.18 mm. 1 0. 70 una profunda evolución Ductilidad. de fisuras. cm D 113 15 ---. Terrones de Arcilla y Partículas Friables (MTC E212) 3% máx. C para la segunda capa. 78 tratamiento superficial en Ductilidad.5 +95 +95 ligante/agregado. envolviendo diver- Pérdida en sulfato de magnesio (MTC E 209) 18% máx. • Teniendo en consideración las condi. 25. agregados duros y de gradación tipo A luación del dosaje de los materiales así alta recuperación elástica a las fuerzas para la primera capa y de gradación tipo como de la estabilidad y las característi. San Maryorian y A B C D sito pesado y que transitan a altas velo. 25°C. 325 Con el surgimiento de esta Recuperación elástica torsional. cP D 4402 ---. Partículas del agregado con dos caras fracturadas (MTC E 210) 60% mín.5 mm. (N° 8) . tiempo de apertura al tránsito corta. % del original D5 65 ---. respectiva. - seleccionado como material bituminoso mera capa. Asfalto modificado con Polímero Agregado Pétreo (kg/m2) cial (TSB) las exigencias de calidad detallados en un tránsito pesado e intenso se escogió parámetro muy importante en la eva. La gran mayoría de los métodos de diseño Pérdida en sulfato de sodio (MTC E 209) 12% máx. mente. cP D 4402 ---.75 mm.005mm. lizó diseños de TSB con agregados de Ensayos Tipo de Material tante del país con alto volumen de trán. seleccionado. . Estas tasas de aplicación fueron redistribuidas como se Tabla 3: Especificaciones Técnicas del Material Bituminoso detalla en los cuadro 1 Y 2: ENSAYO METODO ASTM AMP SBS Resultado Sin aditivo Mínimo Máximo Punto de ablandamiento. (3/4”) 90 – 100 100 . 224 tanto en su concepción Estabilidad al almacenamiento. MTC E 521 0.348 ser una simple técnica de Penetración. MTC E 521 0 +95 -95 es particularmente nociva impidiendo Partículas Chatas y alargadas (MTC E-221) 15% máx directamente la adherencia satisfactoria 3. 13.4 Punto de ablandamiento.3 mm. 163°C. °C D 92 230 ---. cumpliendo cas antiderrapantes del tratamiento su. la intensidad y Para la ejecución de los trabajos. método A. • Los agregados deben ser secos para utilizados son empíricos. generadas en los tramos con presencia Tabla 1: Exigencias de calidad de los Agregados mente limpios.005mm) usuario. 25°C. capacidad de absorción de tensiones • Los agregados deben ser completa. La fracción arcilla (<0. °C D 36 60 ---. cado con polímero. Pescadores. Adherencia . cm D 113 8 ---. sos ensayos y análisis de laboratorio y com- Adherencia (MTC E 519) +95 cuada con el cemento asfáltico modifi.5 y 0. % D 1754 ---. logrando establecer un nivel Cuadro 2 Ensayos Especificaciones nores de 0. En este caso por tratarse de • La forma del agregado también fue un do los desprendimientos de los agrega. 10 5 aplicación. se consiguió dar Recuperación elástica lineal. durante su vida de servicio. por el tránsito así como una excelente Segunda Capa 1. de torsión y tangenciales generadas Primera Capa 1. presenta las ventajas de del tráfico y de la naturaleza de la super. % NLT 329* 60 ---.0 mm. Para este diseño se utilizó el método del Sales solubles Totales (MTC E 219) 0. 2000 1470 Viscosidad Brookfield. Para la segunda capa 4. Tasas de aplicación propuesto del tratamiento superficial bicapa deben Tratamiento superfi- ser 100% triturados y cumplir con todas ficie a tratar. de confort y seguridad adecuado para el Ensayo % de Adhesol 5000 Especificación Resultado Partículas del agregado con una cara fracturada (MTC E 210) 85% mín. SBS (lt/m2) la siguiente tabla 1. 5°C. se rea- Porcentaje que pasa volumen de tráfico (carretera más impor.4 19 • El tamaño nominal del agregado fue escogido de acuerdo a las recomenda. diferencia del original.0 mm. 10 cm D 6084 60 ---. (3/8”) 0 – 15 20 – 55 90 –100 100 • El material bituminoso aplicado fue un cado con polímero y una tasa de 19 kg/ 6. (1/4”) .2 lt/m2 de as- 2. ---. 65 Penetración. 5 s.4 13 perficial.5 mm. m2 de agregado. dos en la siguiente tabla 2: excelente retención del agregado evitan. 10 cm D 6084 85 ---. plementado por observaciones de campo. 145°C. . 135°C. el mismo una tasa de aplicación de 1. 175°C. dos. Instituto del Asfalto en razón de ser un mé- ciones climáticas (temperaturas muy todo ampliamente aceptado y utilizado en Tabla 2: Rangos de Gradación para Tratamientos Superficiales elevadas y sectores que presentan una los países de América Latina. 5 cm/min. fue determinada una tasa de 12. (1/2”) 10 – 45 90 – 100 100 - el asfalto modificado con polímero SBS. 2.8 a la aplicación de los Viscosidad Brookfield. método A. humedad ambiente alta). 5 s. - cidades). 90 Recuperación elástica lineal. 65 técnica. cP D 4402 ---. 25°C. Adherencia . 5°C. 33.36 mm. Éstas dejaron de Sobre el residuo después de Película Fina D 1754 Mínimo Máximo Variación de masa. (N° 16) . 0–5 0-5 0 –15 que cumplía las propiedades mínimas falto modificado con polímero y una tasa 1. permitir desarrollar una adhesión ade. %. Diseño de tratamiento superficial Abrasión (MTC E 207) 40% máx.

modificado con polímero SBS a una tasa Calibración de la gravilladora la oxidación del ligante asfáltico.4 litros/m2. Para el abastecimiento del material fue utilizado un cargador frontal. ser una alternativa como superficie de La aplicación del TSB se realizó en tramos tes de aplicar el TSB a una temperatura sal perfecta. La superficie a ser tratada deberá estar El control de las tasas de aplicación del 6. carriles con un riego de ligante asfáltico de aplicación de tal forma que se evite Estas mejoras fueron alcanzadas gracias descarga. se concluye que el tratamiento superficial to. completamente limpios y secos. se realizó la aplicación de poco espesor. entre 170 a 180 °C y mantener a esta o geomembrana en un ancho de 1m a lo de tránsito y en zonas que requerían ex- ción de la primera capa en uno de los temperatura únicamente durante el ciclo largo de las juntas al inicio y fin de cada celentes condiciones de macro textura. Consideraciones adhesión del sistema ligante agregado. equipos y procesos de aplicación. y de textura que el sistema proporciona. seguido de la de ligante bituminoso y La aplicación del tratamiento superficial Los equipos de compactación deberán y de experiencia. seguido de la aplicación bién importante que todo el ligante asfál. completamente seca y limpia. así como un control de tasas de aplica- ción automática. Aumentando la durabilidad de de manera escalonada para que eventua- del riego de gravilla de ¾”. Conclusiones reza del agregado. primera capa. polímeros. superficial en carreteras secundarias para y mano de obra. calizadas. agregado en operación bicapa con asfalto modificado con polí. demos mencionar: rante la aplicación. de tráfico y de las variaciones climáticas. durante la jornada de Durante la aplicación del TSB es extremada- La temperatura ambiente debe ser mayor De los resultados de evaluación de los a 10°C. una vez concluida la aplicación de la revestimiento flexible de vehículos a fin de evitar problemas de nor a 30m con respecto a la gravilladora. la segunda capa con un riego de ligante el esparcimiento sucesivo adecuada del ligante asfáltico para lograr la Contar con personal altamente calificado el mantenimiento de pavimentos en función asfáltico modificado con polímero SBS a 5. especialmente los ope. altura de la barra esparcidora y ángulo de inclinación spray/ barra. y barrido . la aplicación de los tratamientos super- adecuado planeamiento de la jornada de sión y durabilidad. pudiendo per- doble (bicapa) con asfalto modificado con primera capa. berá ser calentado inmediatamente an. Proceso constructivo La maquinaria utilizada en el tratamiento superficial bicapa no es muy compleja y no requiere de grandes inversiones. ejecutado por desprendimiento prematuro. dio apertura al tránsito para poder realizar Los tratamientos demasiado corto. aplicación del riego de gravilla de 3/8”. es necesario el uso de papel rodadura en carreteras de alto volumen de 1 a 2km. ficiales tanto en su concepción como en trabajo. La gravilladora fue calibrada perió- dicamente.4 litros/m2. 4. liberación al trá- una tasa de 1. (*) Gerente Técnico – Grupo TDM 62 63 . para lograr una junta transver. fico en un periodo de tiempo muy corto. que importante ya que pequeñas variaciones consiguió dar una profunda evolución a modificado con polímero se realiza un presenten excelente resistencia a la abra. requiere una sincronización eficiente du. El equipo de trabajo básico utilizado fue un camión distribuidor de asfalto. se Para la aplicación del TSB con asfalto Utilizar agregados 100% triturados. El camión distribuidor de ligante asfáltico fue adecuadamente calibrado teniendo Calibración del camión esparcidor de asfalto en consideración la aplicación del ligan- te en doble traslape. Estricto control de calidad de materiales. cual nos permite garantizar la temperatura judicar la adhesión del agregado al ligante polímero SBS es una solución versátil para asfáltico. Es tam. Inmediatamente después se al tránsito se dio en un periodo de tiempo jornada de trabajo. pueden significar el fracaso del tratamien. donde se dispuso la aplica. to superficial. una gravi- lladora. evitar la exudación o desagregaciones lo. compactación Teniendo en consideración que la apertura tico calentado sea utilizado dentro de la los pavimentos frente a las solicitaciones les defectos no se multipliquen. estar a un espaciamiento mínimo (menor radores del camión distribuidor de asfalto como excelentes propiedades mecánicas compactación y barrido tomando en con. guía para el control de velocidad de los de asfalto se encuentre a una distancia me. lo asfáltico cae bruscamente. camiones volque- tes y un camión tanque móvil de ligante asfáltico con sistema de calentamiento propio. ligante asfáltico y el agregado es muy Con el surgimiento de esta técnica. determinándose. mero requiere de ciertas consideraciones a 50m) de la gravilladora para lo cual se y la gravilladora. teniendo en consideración el área te importante que los agregados estén Las juntas longitudinales y transversales el campo de aplicación. Estas dejaron a ser aplicada a fin de contar con los re. al empleo de los asfaltos modificados con Las juntas longitudinales deben realizarse de 1. forma y pu.en ascenso debido a que en bajas la aplicación en el carril opuesto teniendo superficiales son un trabajo se dispuso el uso de una unidad mente importante que el camión distribuidor temperaturas la temperatura del ligante materiales utilizados y del diseño realizado en consideración el mismo procedimien. la velocidad de aplicación. determinándose la velocidad de aplicación y abertura de la compuerta Puesta en servicio teniendo en consideración que éste varía en función a la granulometría. de la rapidez de ejecución. un rodillo neu- mático y una escoba mecánica. El camión distribuidor de asfalto es la pieza central del equipo de trabajo y Riego de Asfalto modificado Aplicación del agregado éste debe estar provisto de un sistema de control de temperatura y recirculación del ligante asfáltico totalmente automático. requieren precauciones especiales para de ser una simple técnica de tratamiento cursos necesarios en materiales. siendo extremadamen. sideración el mismo procedimiento de la simple o múltiple (…) que deben ser tomadas entre las que po. un rodillo tándem. equipos El asfalto modificado con polímero de.

eficaces y en armonía con el medio ambiente. fueron hechos por nuestros antepasados. abriéndole así un nuevo al elemento. en la ciudad de Bolonia (Italia). Valle del rio Supe también se colocaron cas que los diferencian de las soluciones las piedras le dan la estabilidad necesaria piedras envueltas con cabuya para utili- convencionales. de mallas y alambres que en conjunto con ral. TECNOLOGÍA Gaviones: solución eficaz � Luis Hernán Arana Fajardo (*) La tecnología de los gaviones ha evolucionado considerablemente desde la fabricación del primer gavión en Italia con forma cilíndrica en el año 1893 para el cerramiento de un desborde del río Reno. ternativa que le proporcione resultados tura egipcia. Detalle de lo encontrado en Caral. los gaviones. el gavión se define como de diques a la orilla del río Nilo. hidráulica. manera en el Perú. fibras naturales y tierra para la construcción esta herramienta. en la cavilación más transporte. estos elementos panorama a la ingeniería y una nueva al. N uestra región cuenta con las con. De igual muchas de sus especialidades: vialidad y un elemento modular por lo general en for. fabricado a partir antigua del continente americano. minería. Actualmente Latinoamérica se encuentra inmersa en un desarrollo y crecimiento económico y social que trae como una consecuencia positiva la necesidad de contar con tecnologías ingenieriles vanguardistas. en En la actualidad. zarlos en el lecho del río. 6464 65 . en Ca- Los gaviones poseen muchas característi. El concepto de gavión se remonta a la cul. entre otros. quienes fabricaban cestas de diciones suficientes para explotar eficaces. ma de paralelepípedo.

este motivo. construcción de nuevas vías y carreteras vas que poseen. cadas a los sectores transporte. Tal es el caso del según. Características el desarrollo de nuevas tecnologías y so- En la actualidad.00 pasar de los años y el desarrollo industrial. los gavio- proporcionando una vida útil superior a las Suelo Mecánicamente Reforzados).Latinoamérica cuenta con grandes cuencas hidrográficas y grandes ríos que cruzan gran parte del continente y que significan una herramienta para el desarrollo económico y social de las co- munidades que se encuentran a sus ori- llas. construcción de nuevas vías los muros de contención a gravedad y que con dos alambres. 2. se entiende toda aquella estructura construida dentro del cauce del río. éste puede variar desde los 2. han hecho que los gaviones cantidad de vueltas que se pueden apre- a orillas del río Reno (Italia). cuya función es evitar la corrosión manera de refuerzo (Teoría de los Muros de frente amplio. Las con. el mm hasta los 4. cual le brindará una protección adicional como se conocen en la actualidad. zado empleando el Terramesh System. Hidráulica. el desarrollo con la particularidad de contar con un o revestido con la aleación denominada puede agregar el revestimiento de PVC. Por siste en un elemento de tipo gavionado. es de- el año 1893 que Italia comienza a producir En la última década. forma parte del paramento frontal: su fun. se llega a la do- Es así que Italia se convierte en la precur. Vialidad y Transporte. exactamente en El desarrollo de nuevas tecnologías y el La malla que compone al gavión. minería. presupuesto nacional en la lución que nace a partir del concepto de ble torsión a realizar cuatro medias vueltas proporcione resultados eficaces. La Colocación de los primeros gaviones a orillas del Río Reno.40. y 3. siendo los más actualmente se puede contar gaviones elemento de refuerzo compuesto por una comerciales los diámetros de 2. sora de la fabricación de gaviones. problemática más común de las nuevas carreteras a construir es el difícil acceso generado por las condiciones topográ- ficas de la región. Con el económico de la región. 66 67 . entre otros. los avance de los estudios en el campo de nominada malla doble torsión.En la última déca- nes y sus derivados una manufactura da. En el ámbito latinoamericano. nudos esencia- los primeros gaviones rectangulares. estas medias vueltas do en el año 1907 cuando se producen conjuntamente con la teoría de los muros deberán formar 3 nudos. el uso de de la ingeniería geotécnica e hidráulica y los gaviones se ha diversificado en dis. En Latinoamérica. se le lizado. denominado Terramesh System. luciones encuentran en los gaviones una cen en distintos diámetros. tables como material. Por obra fluvial. gran parte del presupuesto nacional en la lidad y ventajas ambientales y constructi. didas de cocada de mallas y con distintos Las soluciones más utilizadas son las revestimientos en el alambre. es importante conocer el comportamiento de los ríos y la manera de cómo nos puede afectar. fueron explicadas líneas arriba. Debido a ello. llega a abarcar distintas soluciones apli- tintos campos de la ingeniería. abriéndole así un nuevo las inundaciones que podrían afectar a la invierten gran parte del productos y soluciones.. diciones orográficas e hidráulicas de este sector ambiental. sión de los alambres y del gavión como jas relacionadas con la vida útil del gavión frente a las inclemencias ambientales. debido a la Los gaviones poseen muchas características que los diferencian los primeros gaviones en forma de saco la ingeniería. Asimismo. tal y carreteras que les permitan de suelo reforzado dan como resultado un les que aseguran la capacidad a la ten.. ya que son las medidas más corrosión. Galfan (Zn + %5 Al + Otros). Composición del alambre . De igual Con respecto al diámetro del alambre uti- con acero galvanizado comercial. distintas me. que traen consigo la necesidad de construir plataformas que permitan el desarrollo normal de la vía. Galfan. el alambre puede ser zincado manera a ambas presentaciones. una so. cuyas venta. los países latinoamericanos invierten esencial y de gran acogida por la versati. Por este motivo. nes desempeñan un rol importante dentro aleaciones convencionales. para prevenir países latinoamericanos evolucionen y han dado origen a nuevos ciar entre los alambres que la componen de las soluciones convencionales. Malla doble torsión. afrontar el crecimiento nuevo sistema. se aprecia en la siguiente imagen: panorama a la ingeniería y una nueva alternativa que le población aledaña a la zona en cuestión. los gaviones se produ. los cuales estructuras de contención a gravedad van a variar según el proyecto en el que en gaviones y los muros de suelo refor- van a ser utilizados. Es a finales del siglo XIX.70 fabricados de acero y Zinc para evitar la de nuevas tecnologías y malla de refuerzo que le proporciona la ca. Como se puede apreciar. que les permitan afrontar el crecimiento económico de la región. Los primeros gaviones fueron fabricados Básicamente un elemento Terramesh con. es indispensable Gráfica de comparación de la vida útil del Zinc vs. inclusión de nuevas aleaciones como el ción principal es interactuar con el suelo a El uso de los gaviones comprende un Galfan.4mm. considerando a los ríos como organis- mos vivos y naturales. solución eficaz. revestimientos adicionales de soluciones encuentran en los racterística principal del elemento y la cual manejables constructivamente y más es- PVC para ambientes más pesados y la gaviones una solución eficaz. elemento.00mm. lado del continente hacen de los gavio. sien. Comparación entre un Gavión Caja y Terramesh System.

. inmediato. En una mina se pueden en. logrando así una integración lorar su importancia en dichos proyectos.. sino que debido a su gran armonía con la natu- un impacto ambiental mínimo y que se • Escaleras disipadoras.com. • Chancadoras Primarias gavión-ambiente natural. en compa- ejecutando el proyecto. Asimismo. Asimismo. de suelos reforzados. logía de la ingeniería ambiental. Diseño. e indirectos de este tipo de proyectos son emplear en muchos campos no solo de bajos en comparación con otro tipo de la ingeniería civil como tal. el erosiones. estos elemen. Chancadora Primaria – Mina Alto Chicama. dicho alambre dras cuenta con la capacidad de permi.El alambre que sirve de ma- aprovecharse del mismo lugar de la obra. cuenta con la capacidad de rrollo de estructuras en las ciudades. Es de esta manera. y así quedar totalmente mérica. que llados. para controlar el efecto ero. Los elementos son de fácil montaje y de funcionamiento Espigones y defensa ribereña empleando Gaviones – Villa Toscano. 703. minas. vegetación entre las mallas prescindible dentro de los más importan- tes proyectos desarrollados en Latinoa- principalmente a manera de: contrar infinidad de usos para la cons. pales actividades económicas de Latinoa. ya que no se necesita mano de obra especializada ni herramien- tas o equipos especiales.. Los costos directos totalmente versátiles y que se pueden Plataforma Área de Flotación – Mina Cerro Verde.La minería es una de las princi- ya que al emplear piedras ción urbano para edificaciones y el desa- una solución bastante eficaz para proble- mas recurrentes como las inundaciones. sea considerablemente más económico Finalmente. útil extensa. Asimismo. este tipo de soluciones no necesitan ci- Economía. geotécnica. San Martín . remplazando a los trucción de muros de contención y muros convencionales enrocados. que le permiten adaptarse fácilmente a las tos pueden aprovechar la mano de obra deformaciones y movimientos del terreno disponible en el lugar en donde se esté sin llegar a volverse inestable..Perú. encuentra en los gaviones Minería.Al no requerir de una mano rramesh conforman estructuras flexibles de obra especializada.. rar la recuperación de márgenes. el gavión se afianza como un material de construc- la hidráulica. campos de la ingeniería minera. Los gaviones tienen una no se limita a las carreteras. entre los cuales se revegetado e imperceptible. • Muros de contención en Accesos • Estabilización de grandes plataformas de suelo • Canalizaciones Ventajas: Simplicidad Constructiva. ingeniería Muro de Contención a gravedad empleando Gaviones. una elevada capacidad de integración al internacionales que garantizan una vida medio ambiente.Los materiales y la mano de mentaciones profundas y se adecúan a obra hacen que este tipo de soluciones los suelos de baja capacidad portante. Perú – Brasil. ción gavión-ambiente natural. ya que al emplear pie. intemperie. Los gaviones pueden utilizarse Terramesh.pe • Diques de contención de sedimentos. está sujeto a una serie de normas Muro empleando Terramesh System – Carretera Interoceánica Sur Km. • Recrecimientos de Presas (*) e-mail: luis.. económicos para la población local. teria prima para la fabricación de los ga- Impacto Ambiental. se puede llegar a la conclu- que las soluciones convencionales utili. turas. pueden proyectar en las siguientes estruc. entre otras. puede contar con revestimientos adicio- tir el crecimiento de vegetación entre las nales de PVC u otro material que propor- mallas y así quedar totalmente revegetado cionen mayor capacidad de resistencia la e imperceptible. está comprobado que su uso que cualquier tipo de intervención tenga • Revestimiento de canales. En el campo de la Infraestructura Vial. integración al medio ambiente. Asimismo. integre. rápida y eficientemente con el en. proyectos viales a lo largo de los países para poder encontrar su presencia y va- • Espigones.. Dique de Contención – Perú. las piedras que se colocan en el interior de las cajas pueden Durabilidad.arana@maccaferri. entre otros problemas que son mérica y a la vez una de los potenciales permitir el crecimiento de gavión ya es considerado un elemento im- causados por las constantes crecidas de mercados para el uso de los gaviones y los ríos. logrando así una integra. sivo en las márgenes de los ríos y gene.Los gaviones tienen viones. sión de que los gaviones son estructuras zadas en ingeniería. 68 69 . facilitando así la ración con los sistemas convencionales integración social y generando beneficios que son estructuras rígidas.Las soluciones en gaviones y Te- Impacto Social. sino también a obras.Los proyectos con gaviones o Terramesh System pre- sentan una amplia adaptabilidad y son de construcción rápida. • Protección de alcantarillas y/o emboqui- elevada capacidad de raleza y relacionado con la creciente ideo- torno circundante. solo basta recorrer los grandes • Defensas ribereñas.

70 71 . procedió a caracterizar el desempeño di. se ejecutaron los ensayos de Rutas de Lima. contenido de asfalto. se realizó con el resumen de la metodología utiliza- política ambiental definida en la Bandera la verificación del diseño Marshall por el da para la implementación de las mezclas de Sostenibilidad de la Organización. La implemen- para garantizar una vida útil de 8 años. en alineamiento con la com polímeros. continuamente las temperaturas de pro- (trabajo nocturno) y un reducido tiempo mera experiencia en el Perú. sostenibles en las rutas de Lima � Jonathan Vera Silva (*) Alejandro Radice Ancarola (**) Introducción Metodología dor Giratorio. De forma análoga al acompañamiento bles. nueva tecnología.5 kilómetros con el fin nología que será utilizada hasta la culmina- fueron satisfactorios. textura. ración estructural del pavimento existente a la norma vigente EG-2013. mezclas sostenibles. porcentaje de va. re. TSR con el cabezal Lottman para evaluar principales accesos a la ciudad de Lima yecto se fabricaron con un cemento asfálti. la aplicación de mezclas asfálticas involucrado en la producción y colocación en caliente modificadas con polímeros Tramo de prueba: de la mezcla tibia a cargo de profesionales SBS debido a la mejora de sus propieda. durante la ejecución de conocer los procesos de producción ción de las actividades de pavimentación de los trabajos se observó que en virtud de mezcla y aplicación en campo con esta en el tramo Panamericana Sur. método Superpave usando el Compacta. námico de las mezclas tibias modificadas La Figura 1 presenta el diagrama de flujo géticos menores. Posteriormente. Se registran del rápido descenso de la temperatura. Con fecha 20 de mayo de 2015 se realizó especialistas. ción. es decir. efectuar la recupe. concesionaria de los tres Las mezclas asfálticas evaluadas en el pro. zada en planta y de los gases de efecto pero que a su vez reduzcan el impacto so. al requerir temperaturas de producción y consumos energéticos menores. como so. el cual pretende colaborar IRI. Por tación de las mezclas asfálticas sostenibles Inicio de aplicación continua: este motivo no dudó en adoptar. cumpliendo todos los con la Comunidad Vial introduciendo el parámetros con las especificaciones exi. la aplicación de la mezcla tibia en un tra. raturas de producción y consumos ener. Monitoreo de aspectos ambientales: concepto de Mezclas Asfálticas Sosteni. etc. gidas en la norma peruana vigente. estas prestacio. se invernadero evitados por el uso de las bre el medio ambiente. Ensayos avanzados de laboratorio: nuo de la cantidad de combustible utili- gan un adecuado desempeño técnico Con el aval del cumplimiento de los re. cíos. Lima. ducción y las correspondientes densida- de trabajo (5 hs/noche). resultando como la pri. polímeros SBS. maximizando así sus beneficios. granulometría. inicio a la aplicación continua de esta tec- rante su vida útil. convencionales a la capa compactada de los patrones óptimos de temperatura de Esta situación obligó a investigar un poco como: Peso unitario. sente proyecto. sostenibles. la adherencia de la mezcla y se realizaron con subtramos viales que presentan flujo co base PEN 60-70. querimientos técnicos convencionales. Para lo anterior. producción y de los ciclos de compacta- más y el resultado es la difusión del pre. consideró las siguientes etapas principales: Luego de las capacitaciones al personal lución. Evotherm y agregados de las canteras de Rueda Cargada de Hamburgo y fatiga en quería desde un inicio. con granulometría MAC-2 de acuerdo Flexión de Viga en 4 Puntos. con fecha 13/08/2015 se dio des mecánicas y de su desempeño du. se realiza un seguimiento conti- Modificadas con Polímeros que manten.. y si bien los resultados mo de prueba de 1. TECNOLOGÍA El concepto de Mezclas Asfálticas Sostenibles está referido a Mezclas Asfálticas Tibias Modificadas con Polímeros que brinden un alto desempeño Mezclas asfálticas técnico pero que a su vez reduzcan el impacto sobre el medio ambiente. Mezclas Asfálticas Tibias técnico. se realizaron los ensayos des obtenidas en campo para la definición nes podrían ser afectadas. aditivo los ensayos cíclicos de ahuellamiento en superior a los 220 000 vehículos día. al requerir tempe.

324) y Sostenibilidad “Efecto de Humedad en Mezclas de Con.Para los dise.324). La Tabla 1 presenta los resultados del en- sayo de susceptibilidad a la humedad rea- lizado a mezclas asfálticas sin mejorador Compactación en Campo Patrón Definitivo de de adherencia. elaboradas con el diseño MAC-AM-013. Mezcla Asfáltica en Caliente Mezcla Asfáltica Tibia creto Asfáltico” (AASHTO T . se fabricaron brique.. resultados obtenidos para las briquetas de mezcla asfáltica tibia utilizados en el ños de mezcla tibia con polímeros. La Figura 2 muestra como referencia los Beneficios Ambientales Mejorador de adherencia.283). no requiere mejora. con mejorador de adherencia Ahuellamiento Diseño SI Ensayos Avanzados de Resultado Aceptable? Laboratorio NO Mezcla Asfáltica Tibia. Diagrama de flujo para la metodología de implementación Tramo de Prueba De los resultados se observa la necesidad de utilización del mejorador de adherencia para las mezclas en caliente. Resultados del ensayo de Susceptibilidad a la Humedad (AASHTO T . y sin mejorador de adherencia con Patrón Definitivo de inclusión de aditivo químico Warm Mix. (AASHTO T . Figura 1. compactadas con el como la mezcla asfáltica tibia. lo que la mezcla asfáltica tibia modificada Compactador Giratorio Superpave. Los resultados obtenidos de la implemen. con mejorador de adhe- Temperatura de Producción rencia. Resultados del ensayo de Rueda de Hamburgo (AASHTO T . Beneficios Técnicos cación vigente EG-2013. utiliza. dos en el proyecto. a diferencia de la mezcla medir su resistencia al ahuellamiento o bles en la concesionaria Rutas de Lima se asfáltica en caliente. to satisfactorio del valor mínimo de 80% cas asfálticas en caliente compactadas” Beneficios Económicos Problema para el ensayo TSR exigido en la especifi. para tación de las mezclas asfálticas sosteni. sin embargo las probetas con Warm Mix ensayadas no presentan zonas descubieras en la mez- cla ni desprendimientos significativos por Tabla 1. sin mejorador y con aditivo Warm Mix Fatiga TSR 72 73 . tramo se fabricaron briquetas en labora.. sin mejorador de adherencia Resultado Aceptable? NO Rangos de Temperatura Evaluación de los Ciclos Pruebas con diferentes Inicio de Aplicación de Compactación SI Mezcla Asfáltica en Caliente. deformación permanente a través del en- dividieron en dos conceptos generales. para evaluar el desempeño de su tas en laboratorio. sayo de “Rueda de Hamburgo para mez- detallados a continuación. adhesividad y cohesividad debido a la Solución con Innovación acción del agua a través del ensayo de Figura 2. debido al cumplimien. tanto para la mezcla asfáltica en caliente torio. dor de adherencia. con polímeros.Para los diseños Resistencia al ahuellamiento.283) Condición Óptima Mezcla Asfáltica en Caliente.

4 101.8 radas con el diseño MAC-AM-019.9 98.9 18 PROM. La Figura 4 pre- senta los rangos de temperaturas usados TEMPERATURA DE PRODUCCIÓN 160 158 156 -14 5. con fecha 13/08/2015 se 6.1 96.5 99.3 -5 PROYECTADA: 170°C das. en los cuales los 97.6 99.7 100.0 6.0 97.375 2.5 18 Mezcla Asfáltica Tibia con Asfalto Modificado .5 6.De manera simi.1 18 conocimiento y dominio de esta nueva 155 152 151 ago -19 tecnología.6 148 146 144 ago -26 4.1 97. Resistencia a la fatiga.407 2. que permite reducir las 98.8 17 reinició de manera continua la aplicación 99. para Grado de compactación y % de vacíos.1 98. y en los siguientes se rea- liza una disminución gradual de dichas 160 157 156 ago -14 5..9 6.3 100. De las gráficas se observa que la mezcla sostenibles presentan un mejor 98.1 100.6 6.355 2.395 2. 13 bricaron vigas en laboratorio.9 145 144 143 ago -27 5.5 97. Resultados del ensayo de Flexión de Viga e 4 Puntos (AASHTO T .8 18 fálticas compactadas sometidas a flexión resultados obtenidos para las vigas elabo.2 99.5 155 152 152 ago -18 4.8 - TEMPERATURA DE PRODUCCIÓN 2.430 2.4 14 con polímeros.1 4.506 169 167 165 ago 2.437 2.8 En lo referido a la la implementación.399 2.1 160 159 156 ago -14 6. La Figura 3 expone como referencia los asfáltica de refuerzo.5 14 sentando un comportamiento similar a la asfáltica tibia modificada con polímeros mezcla asfáltica en caliente modificada comportamiento mecánico.5 13 -6 de tiempo adecuados para la compacta- ción en campo. a fin de obtener el patrón definitivo de producción de mezclas tibias con un 168 167 166 ago 5.3 6.6 98.2 Mezcla Asfáltica Tibia - en las primeras semanas de implementa- PROYECTADA: 160°C 2.8 del aditivo químico Warm Mix denomina- 150 146 145 ago -25 8.322 2.8 97.6 96.427 2.419 2.5 101.1 19 con el fin de tener la primera experien- cia en Perú a escala real y dar inicio al 155 153 152 ago -18 3. 150 147 146 -24 5.9 100.4 99.Warm Mix T – 321).0 4.7 4.1 6.5 145 143 143 -28 5.0 101.5 14 de mezclas asfálticas tibias que serán uti- lizadas hasta la culminación de las activi- 154 152 151 ago -19 3.0 100. al mayor resistencia a la fatiga de la mezcla 145 142 141 ago de mezcla empleados en el tramo se fa. se implementaron 97.0 100. 98. asfáltica tibia en comparación con la mez- -29 3. TEMPERATURA REAL 169 166 165 ago 3.8 101.1 8.4 95.1 101.6 6.435 2.6 4.405 2.0 6.1 5.8 6.0 97.4 98.6 13 DELTA TEMPERATURA -5 La Tabla 2 muestra el resumen de los re- sultados obtenidos para el período de RICE DIARIO ESPARCIDORA (°C) NÚCLEO (G/CM3)” PRODUCCIÓN (°C) COMPACTACIÓN COMPACTACIÓN TEMPERATURA TEMPERATURA agosto 2015.3 99. Rangos de temperaturas de producción para mezclas tibias el cumplimiento de las propiedades vo- 17 -4 lumétricas de la mezcla y ofrezca rangos 169 165 164 ago 3.0 100.6 3. 74 75 .0 99. - Mezcla Asfáltica en Caliente con fecha 20/05/2015 se realizó la pavi- 2.7 97.5 5. El objetivo fue evaluar 169 166 165 4.463 2.2 99.9 97.2 das con el Compactador de Placas.2 100.4 145 144 143 ago -27 6.387 2. cargas de tráfico.1 5.5 PROYECTADA: 155°C kilómetros con la mezcla asfáltica tibia. Las mezclas asfálticas la mezcla asfáltica tibia.7 150 147 147 ago -23 6.8 4. 17 Figura 3.436 2.7 100.8 100.6 2.2 4.2 primeros tres volquetes son cargados a (*) Con referencia a la temperatura de producción con mezcla en caliente sin Warm Mix: 170°C 98.7 17 do Evotherm 3G.8 145 145 144 ago -26 6. tabilidad de las mismas a través del uso 95. Resultados de grado de compactactión y % de vacíos para mezclas asfálticas tibias repetida de viga en 4 puntos” (AASHTO vo de mejorar la trabajabilidad y compac- 99.2 101.440 2.3 101.4 18 -4 sólo valor de temperatura que garantice 101.1 3.6 La mezcla asfáltica tibia modificada con para la mezcla asfáltica en caliente como PROYECTADA: 145° 97.1 97.0 14 con polímeros. de los parámetros Grado PRODUCCIÓN INICIAL (°C) COMPACTACIÓN COMPACTACIÓN FECHA (°C) * de Compactación y Porcentaje de Vacíos “VACÍOS DE “VACÍOS DE GRADO DE GRADO DE AIRE (%)” AIRE (%)” de Aire en función de las temperaturas de (%) (%) aplicación de la mezcla tibia.0 PROYECTADA: 150°C través del ensayo de “Determinación de la bajas densidades obtenidas en la capa resistencia a la fatiga de las mezclas as.9 4. Así.420 2.2 3.1 13 lar al ensayo anterior.2 19 PROM.7 5.8 7. peticiones hasta cumplir el criterio de falla.407 ción de esta tecnología. 97. para los diseños al daño por humedad. mayores niveles de resistencia lo cual se traduce en una mayor vida útil o 146 140 140 ago -30 7. 13 temperaturas hasta la culminación de la jornada diaria.2 2.459 TEMPERATURA DE PRODUCCIÓN 155 152 151 ago -19 4.7 8.453 2. tanto 150 148 148 ago -22 4.9 169 167 166 ago 6.3 99. 17 PROM.0 98. compacta- ahuellamiento y a la fatiga por cla asfáltica en caliente.2 14 para producción de mezcla en caliente 161 158 157 ago -13 2.3 97. pre.321) temperaturas especialmente en mezclas asfálticas modificadas con polímeros.357 2.1 Tramo Panamericana Sur mentación de un tramo de prueba de 1.3 150 147 146 ago -24 5.7 17 polímeros no es susceptible al ahuella.0 5.5 Figura 4.6 101. 156 155 153 ago -17 5.6 155 153 152 -18 4. miento o deformación permanente.2 3. 13 dades de pavimentación. las mezclas asfálticas tibias con el objeti- Tabla 2.0 19 PROM.347 2.4 98.7 6.8 96.9 99. con presenta un mayor número de ciclos o re- 145 145 144 ago -26 3.441 99.8 160 157 156 la temperatura “convencional” de 170°C ago -14 6.- - TEMPERATURA DE PRODUCCIÓN medir su resistencia a la fatiga dinámica a Debido a la problemática existente de las 2.1 100.2 102.4 -5 - en campo las densidades alcanzadas TEMPERATURA DE PRODUCCIÓN para las diferentes temperaturas utiliza- “PESO UNITARIO 2.411 98.452 2.2 19 PROM.

00 43.125 2. R. se. debido a la compac- Tabla 3 y la Tabla 4 respectivamente.75 Gal/Día mix asphalt: European practice (No.46 7.00010757520 0. Tabla 5. Efecto Invernadero (GEI) que se emiten ahuellamiento y a la fatiga por cargas de producción en planta y de los GEI’s sideradan en el proceso de fabricación de en las chimeneas. • http://www.060.937 tación con menores temperaturas en Volumen de Diesel B5 estacionario. & Yeaton.458 gística interesante para proyectos ubi- Factor de emisión de Kg CH4 por litro 0. L. A. A.76 255. Combustible para iluminación 1 x 4. Asi. E. en invernadero evitados en la producción de nadero. FHWA/TX-07/0-5597-1).6 KW 3. 15-35.00 Hr/Día 15.921 caso de demoras por lluvias. Figura 5. Compendium of Stack Emissions and Fumes Test Results from Third Party Field Studies compa- Diesel para calentamiento térmico del asfalto 5. contrarrestando las gradientes Diesel para energía eléctrica 380 KW (475 KVA) 11.80 Gal/Día Potencial de calentamiento global de CH4 25 25 • La tecnología de mezclas sosteni- Emisión de CO2e 1. aditivo panel comparativo de las emisiones y hu- en caliente modificada con polímeros. (2007).00 43..00 Hr/Día 55.05 7. Proceso contructivo convencional con las mezclas tibias modificadas Como se observa en la tabla.562 ción y compactación.00 M3/Día 522.. lla de Carbono del proyecto administrado rando de esta manera el principal incon. A synthesis of warm mix asphalt (No. a partir de la información de la cantidad • Las mezclas asfálticas sostenibles continuación se exponen los resultados La mezcla asfáltica tibia modificada con reducida de combustible usado en planta. en menos combustible utilizado en el tar la emisión de 191 toneladas de CO2e ción mínimo de 98%.937 5.00 Gal/Día • Hurley. Consumo de Diesel B5 en planta.00 Hr/Día 55. así como favore- Combustible para iluminación 1 x 4. • Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático IPCC (2006).76 más continua. en planta. Baumgardner. Consumo de energía en Planta para producción de mezcla asfáltica tibia ambiente..757 340. 21(1).La B5 Estacionario. supe. Cowsert. en en caliente modificadas con polímeros.. C. al de combustible utilizado en el proceso gún los componentes básicos que se con. Corrigan. Complementariamente. M. y aproximadamente.00002522160 msnm). de tráfico.mwv.50 2.921 5. & Wimsatt. J. Estakhri.80 Gal/Día ring Evotherm WMA and Conventional HMA. en el consumo de combustible al 86%. Concesionaria Rutas de Lima. al medio ambiente.05 18. W.00 Gal/Día Gases de Efecto Invernadero”.656 866. • MWV Asphalt Innovations (2012).937 43.vera@rutasdelima. con En las fotografías anteriores se demuestra puede ser efectivamente compactada que la mezcla asfáltica tibia modificada hasta en 30°C menos que la temperatura granulometría MAC-2 de con polímeros genera una cantidad de (**) Gerente de Ingeniería. FHWA-PL-08-007).118 917 bles puede ser utilizada en proyectos Diesel para producción de mezcla asfáltica 2.50 7. J. polímeros SBS. reducen el consumo energético y las promedio calculados para el período de polímeros permitió obtener una reducción se realizó el cálculo de los gases de efecto Tren de equipos convencionales 169°C Temperatura de producción de 144°C emisiones de gases de efecto inver- agosto 2015.50 Gal/Día ubicados en zonas de altura (>3000 Factor de emisión de Kg N2O por litro 0. (2006). Mix permitió obtener temperaturas de De los resultados se observa que el uso tación de la mezcla asfáltica tibia permitió Las mezclas asfálticas producción más bajas que se traducen de mezclas asfáticas tibias permitirá evi- el cumplimiento del grado de compacta.55 Gal/Día • Yildirim.05 meros permite obtener una producción mezclas asfálticas tibias se presenta en la Emisión de gases de efecto invernadero. exigido en la norma evaluadas en el proyecto se tambor-secador de la planta de asfalto. la mezcla asfáltica en caliente modificada La Tabla 5 presenta la estimación de los • La implementación de las mezclas Descripción Mezcla en Caliente Mezcla Tibia ción de mezclas asfálticas en caliente y con polímeros. & Prowell. C. (2008).pe demostrado que la mezcla asfáltica tibia las canteras de Lima.54152360000 • La utilización de mezclas asfálticas Potencial de calentamiento global de CO2 1 1 sostenibles ofrece una alternativa lo- Descripción Cantidad Mezcla Tibia Cantidad Unidad Cantidad Unidad Emisión de CO2e 1. la Figura 5 presenta un Descarga de mezcla asfáltica en caliente Descarga de mezcla asfáltica tibia por la Concesionaria Rutas de Lima. Harm. MWV Specialty Chemicals. Y. Warm- Diesel para producción de mezcla asfáltica 2. A mezclas en planta.00 340.com/en-us/asphalt-innovations/products/evotherm 693.00002522160 0. C.. con mayores niveles de zaron mediciones diarias del consumo estudio para medición de los Gases de resistencia al daño por humedad.00010757520 cados a largas distancias. G. Volumen de mezcla asfáltica por ejecutar. Emisión de humos en mezcla en caliente Emisión de humos en mezcla tibia Conclusiones Beneficios Ambientales Con el objetivo de cuantificar los humos • Las mezclas asfálticas sostenibles Para conocer los beneficios ambientales generados en el proceso de producción presentan un mejor comportamiento de las mezclas asfálticas tibias se reali. se tiene planificado iniciar un mecánico. . Consumo de energía en Planta para producción de mezcla asfáltica tibia Referencias • Button. Japón. B. mitigando el impacto al medio Consumo de combustible. en m3 43. Texas A & M University System. Tabla 4. Polymer modified asphalt binders. del combustible utilizado para la produc. Bartoszek.05 18.00 340. 76 77 .. A continuación. Tabla 3.. asfáltico base PEN 60. A. Texas Transporta- Descripción Cantidad Mezcla Tibia Cantidad Unidad Cantidad Unidad tion Institute. D. peruana vigente EG-2013. 66-72. en litros 415..00 Gal/Día Emisión total de Kg CO2e 1. • D’Angelo.00 Gal/Día Potencial de calentamiento global de N2O 298 298 térmicas del ambiente para su coloca- Emisión de CO2e 3. ambiente de trabajo. mos generados con la mezcla asfáltica en (*) Responsable de Calidad y Gestión de mismo de las pruebas realizadas. E.937 ciendo su durabilidad por las propie- Estimación de GEI evitados por el consumo de 190.921 5.76 255.00 Hr/Día 100. Concesionaria Rutas de Lima.. caliente modificada con polímeros. GEI’s evitados por el consumo de Diesel asfálticas tibias modificadas con polí- Consumo de Diesel B5 en planta.30 Gal/Día Diesel B5 Estacionario en términos de Kg CO2e 18% uso de polímeros. Diesel para calentamiento térmico del asfalto 5. así como del fabricaron con un cemento menos humos y partículas emitidas en el Ello genera un impacto positivo en la Hue- porcentaje de vacíos menor al 7%. quedó Evotherm y agregados de caliente y la mezcla asfáltica tibia.La cuantificación comparación al combustible utilizada con la mezcla asfáltica tibia. evitados por dicho ahorro energético. NCAT report.. implementación de la tecnología Warm mos de CO2e.. E.com usada convencionalmente para mezclas acuerdo a la norma vigente emisiones significativamente menor.056. 2. comparación con la mezcla asfáltica en EG-2013..962 dades mecánicas favorables debido al 808.60 2.00 M3/Día 637. Consumo de energía en Planta para producción de mezcla asfáltica en caliente Factor de emisión de Kg CO2 por litro 2.937 5. veniente registrado con la mezcla asfáltica 70. Grupo Kanagawa.6 KW 3.60 2. J. en términos de kilogra. “Directrices para Inventarios Nacionales de Diesel para energía eléctrica 380 KW (475 KVA) 11.54152360000 2. en galón/m3 2. Evaluation of Evotherm for use in warm mix asphalt.899 869. Pavimentos.. Construction and Building Materials.00 Hr/Día 15. (2007). B..00 Hr/Día 100. aradice@odebrecht. G. USA. la implemen. en litro/m3 9. jonathan. J.

te de ella fue abandonada y se dejó a su “En el Perú del coloniaje. utilizaron las vías establecer claramente que El historiador José de la Puente Brunke hechas por los incas para movilizarse por sostiene que la mula fue el animal más pre- durante el Virreinato se nuevo Perú todo el imperio y. caico. con el paso del rrumbaron. los pesados carruajes que introdujeron en ta. mino a Camaná y a Lima. la Argentina un pampa. No pobladores del Tahuantinsuyo. pág. permanente a los puentes colgantes. el transporte. op. útiles para el paso de útiles para la extracción del oro y la pla. se conservaron transitables fueron los que la geografía y sus habitantes. por donde argentíferas a las bodegas de las naves. arco de Angoyaco. madera. el de Arequipa. Otros países pueden resumirse en un símbolo geográfico. vieron fa. Tam- potencial que les ofrecían las tierras con. grandiosa en muchos sentidos. pág. especialmente hacia la costa y el sur. todo en las rutas de las grandes minas. sobre del país con sorprenderte rapidez…” (A. los tambos abandonados se de. (Juan de Ma. por donde cada año Mapa de la época donde se puede ver la bahía de Guayaquil que pertenecía al Virreynato del Perú. Gerbi. Egipto es un valle. abrir otros caminos que les eran fueron destruidos por la intemperie y las puentes de piedra. Panamá un istmo cortado y Suiza un puñado de montañas consteladas de hoteles. y los únicos que pero con escasa visión integradora entre Las vías terrestres antiguas perdieron im. utensilios para los centros mineros. HISTORIA El Perú es un camino. Durante el Virreinato permaneció la red de tienzo Gobierno del Perú. pues se adaptó cilitados sus afanes de triunfo. a pesar de que gran par. Buenos Aires. en el camino de Jauja pensativos. Con el nuevo orden social apareció el fe- les permitieron a los primeros conquista. Cusco a Huancavelica. charlos para sus fines y. Virrey de Montesclaros (1607-1615). y se fundaron dores desplazarse de un extremo al otro nuevos poblados al estilo español. Inglaterra una Isla. 1910). y co. y fueron su huella (A. para transportar sus cargamentos. pág. continuó usando los caminos mejor a la difícil geografía. los del imperio incaico. es- inicio. de esta forma. todo cerca de las minas y de los centros Gerbi. Ningún otro aspecto del Esta. los españoles usaban lo que Hicieron el de Lima. nocida como la “reina de los caminos”. Úni. el verdadero ca- cia que les habían dado los antiguos suerte. El itinerario seguido por el lización requería de nuevos tipos de vías. Lima. y dejaron de lado sus pueblos de origen. que llegaban Antonello Gerbi cita a Juan de Matienzo. en el Perú perdieron la magnificen. de Potosí y del En sus exploraciones. 30) de comercio. ca- de países en donde los caminos eran ilustre oidor de la Audiencia de Charcas. op. minos “principales” de Potosí al Cusco. y el de un solo pocos malos. para arrastrar pesados carros. Siberia una estepa. do incaico. y luego rehecho de piedra por el eran importantes para aprovechar todo el doles con nuevos tramos abiertos por ellos. sobre bién construyeron los puentes sobre los quistadas. ríos Cachimayo y Pilcomayo. sogas de los puentes colgantes se pudrie. Poco a poco se hicieron conscientes ron y cayeron. págs. Los cami. de que necesitaban. por ello era co- “Quizás fueron los magníficos caminos in. cit. a pesar de que Al surgir nuevos centros de vida en el Perú. los caminos caminos incaicos. Gerbi. que primero fue de hacia las espléndidas minas. riqueza de oro. a la de auquénidos cargados de minerales y de Europa los españoles se puso de mani- vez que establecían sus vínculos sociales. tropeados por el paso del tiempo. los tramos en las partes altas Los españoles se esforzaron por construir tiempo. truyeron nuevos caminos que emularan a epopeya. 31) en cada tramo de las extensas vías los las personas se iban desplazando hacia Gerbi sostiene que en el Perú no se cons- españoles iban desarrollando una nueva ellos. sino del Callao a decayendo poco a poco. viajero de la época permite los bueyes. hacia La Plata y Potosí. en la fundación de bró mayor importancia la navegación. los impresionó tan profun. aunque su uti- V Congreso Panamericano de Carreteras. ciado durante el Virreinato. además de las rutas No obstante. excepto quizás su prodigiosa y del Cusco a Lima. “se despeña mucha gente”. op. fueron fiesto en las construcciones de los puen- La grandeza de las vías hechas por los consideradas como trascendentales. 30-31) era de Quito al Cusco. camente las grandes arterias. La rueda y las migraciones damente…” (Antonello Gerbi. José Nicolás durante el Virreinato. Ed. y de las serranías ciudades y en las producciones minerales. en el camino “…Los primeros europeos. portancia con el nuevo orden social. cit. El Perú es un camino: ninguna otra calificación geográfica la expresa tan exactamente” (Antonello Gerbi) L os historiadores coinciden en que. pero con el objetivo máximo de nómeno de las migraciones. tes de piedra. 1919. ñoles. Panamá” (A. 78 79 . Matienzo. Publicado con ocasión del revolución en el transporte. otras que quedaba de los caminos incaicos. unién. que reemplazaron en forma Incas asombraron a los españoles en un En los caminos troncales del imperio in. se quedaron suspensos y para ilustrar el mal estado de estos ca. el Brasil una selva. los súbditos del reino de España fueron transitaban las recuas de mulas y rebaños Sin embargo. pero ellos supieron luego aprove. cit. La llegada de la rueda y el caballo trajo una Las rutas del nos del Perú. iban de las minas a la costa. caicos los que apresuraron su ruina (…) de los años prehispánicos. a Huancavelica. 22) Fueron también muy usados las mulas y Es un hecho indiscutible que los espa. y en algunos sitios se perdió hasta mino real es la ruta de los galeones. comerciar y obtener riquezas. la tecnología que traían de trazando las rutas del nuevo mundo. al llegar al Perú.

con los años fue continuo y nor. sus tambos. tera Panamericana. cit. así como la vida del Tahuantinsuyo se ha. posible. Universidad Na. viajando en Foto de una calesa que “Los cuatro caminos confluyentes en Lima bajar para sí. la mejor y más rica de los principal de salida del Virreinato. mencionar la situación material y econó. un transitorio permiso que se dio en 1587. El privilegio fue confirmado. Gerbi. en donde era y sur. op. Sobre la ciudad de La Plata y Potosí. a pie fueron reemplazados. anuales. el estatus social. correo en las Indias se convirtió en su mo. Cayetano. Todos los peruanos esta. Crónica inédita de a Olmos de los Arrieros. pág. el con. a fin del siglo XVI. la transmisión de toria del correo en América. fundó en 1580 el puerto y la fortaleza Buenos Aires. prólogo y notas a través de la tierra casi desértica. to. el Go. Por esos años del Virreinato del Perú. pág. y Callao. desde su llegada monasterio que lo tenía a su cargo. A que en casi todos había un camino que El itinerario seguido por el viajero de la Las propuestas de Matienzo encontraron holandeses introducían por ese puerto se. en barco. una isla llamada Punna. pág. (A. Diego de cando el puerto de Marta. “Cuando fueron dominadas las feroces ban alimentos y cueros desde las zonas correo fue suprimido recién en 1768 (A. 1566. Ayacucho y hasta Lima”. (A. 35). porque Carvajal. fenómeno que fue creciendo ban cartas secretas e inviolables. Gerbi. do el principal mercado de aprovisionamiento. sino nativos. cit. taba gobernado por un corregidor o un fue quizás el mayor aporte del Virreinato a posible implantar la única vía que corta Pero a mitad de camino. cuando ha. 24). Edición. no deja de indicar ción…. pesar de que Lima era aún una ciudad pe- conducía a la sierra. (A. Leyendo esta crónica se percibe que en Desde el tiempo de la Colonia se fue es. los ingleses y cimientos de la nueva Nación”. en Arequipa. la primera gran arteria. 1930. fue bonaerenses. San Miguel de Piura. casi una obligación ostentar del sur y con las corrientes marinas que dir que la plata tomara la ruta del Atlántico. De este punto se iba a Tumbes. por cédula Gerbi. los correos de esas Provincias” (Cédula Real del 22 La mencionada crónica refiera que al Perú Desde Olmos se podía ir a Lambayeque. His- allí se podía ir por tierra a Guayaquil. 48) mica de cada población. en 1954. que en 1740 llegaron de Pasco y Huánuco (La Viuda). op. pág. los espa. cit. estaban guardadas con sellos de cera. que tenían a los reemplazados por “Españoles que andan vestigaciones Históricas. pequeña. cit. Piura a Lima “en solo 27 días. que iban posición social. hasta llegar al Cusco (Descripción los llanos. y que los años vendría a convertirse en la Carre. gran habilidad para conducir a los viajeros con los senderos de la pampa de Ataca. sin recibir ascensos Perú se declaró libre en 1777. Gerbi. pág. (A. los viajeros decidían transportarse por Lima se convirtió en el centro de la red que Lima era aún una ciudad tierra. Indudablemente que la ruta más impor. Rosario. cit. para desacreditar los proyectos de aquel. que cobraba 50% de tarifa extraordinaria. En 1599 los mensajeros de hasta varias ciudades de la sierra central de Piura llevaban uno a la sierra y el otro a sirvieron para crear. llamado peón de la litera. op. op. pág. Gerbi. El monopolio del latino empobrecimiento de los habitantes. y señalaba que ayudaría a los na. A pesar de detenían las embarcaciones. su muerte. camino de bosques de guarangos condu. cit. desde recto con Buenos Aires. por caballerías. y está desabrigado. Un gros del Nombre de Dios y Panamá. Tacna (Panamericana Sur). XVII. 49). El nuevo camino por el sur de América postales. el autor no deja de una adelante y la otra atrás. “lugar de cacique los caminos de los años prehispánicos. mán y Córdoba. pero con el objetivo máximo de comerciar Matienzo murió a los 20 años de haber El comercio de Buenos Aires con Chile y el la reina Juana concedió al jurista Lorenzo 4. pág. época da. “Es una de villa rica comendaba la vía del Plata como corredor aún más con la prohibición del tráfico di. puerto de Arica y puerto de Paita. y para servir a los viajeros una litera cubierta suspendida por dos lar. A lo largo del nuevo camino se fundaron tidades de alimentos hacia Potosí. Desde esta ciudad se cargaban grandes can. la de Arequipa y contrado una forma de reducir el viaje. de Buenos Aires. los chasquis fueron comienzos del siglo XVII. cit. Además gas cañas de Guayaquil amarradas a las colonial. y la extensa área entre Surge el correo y por orden del Rey. (A. ciudades importantes. se encontraban con fuertes vientos instaurado así por la Metrópoli para impe. En los primeros tiempos. Sayanca y Terinaje. (Des. a lo largo de los caminos bozando la gran vía de la costa que con bernador de Paraguay. Gerbi sostiene que durante dos siglos real del 27 de octubre de 1525. viaje por dos mares tan peligrosos y en. op. re. a perpetuidad. 1 de ubicado en lo que hoy es Ecuador. de indios todos arrieros”. refiriéndose al cantidad que bordeaba el millón de pesos temperies. siertos en un itinerario de 50 o 60 días. mulatos y cional del Litoral. el 15 de agosto de 1579. ray. 22). hacia fines del mulas. ciudad de En toda la crónica se notan las cualidades y siempre se aguarda que esté el tiempo Quito les cayga algo lejos. siguiendo las huellas más avanzadas eran privilegio de unos pocos. la red vial de sus dominicos. noticias se convertía así en derecho del Cit. se su puerto Cherepe. el Virreinato. asfaltadas más importantes: la del Cusco de calesas “tumultuoso y Hacia la mitad del siglo XVIII se había en- (hoy Carretera Central). en lentas caravanas de bueyes y vial colonial. telas y paños que llegaban hasta las Al igual que el comercio. cada vez más intensa. y para sus herede. Instituto de In. 5 de abril. En de españoles. 46). referencias precisas. que también fue una clara muestra del pau- los nativos vivían en ellos dedicados a tra. Desde allí por el puerto que existía en Buenos Aires. había muchos poblados. así transversalmente el Continente” (A. chasquis para portar comunicaciones que sin orden de vivir. En: Alcázar. con lujo de detalles. ma. este puerto existía además un camino que llano. Gerbi. obligación ostentar el estatus social. quien re. puertos cía del puerto de villa de Sana” (Descrip. iba a bestia para cruzadas en el Cusco”. lláma. la de Piura violento”. y el Se calcula que en 1659 los metales pe. y mestizos. que porta. cruzando valles y de- nos que con el paso de los años se con. cuyo pueblo es. había un tráfico Gerbi. De ahí partían cuatro cami. un itinera. 40). sido nombrado Oidor. La ruta principal del correo era de Lima a to del Perú. En el servicio de correos no una señal de cambio en los tiempos. de manera poderosa. Lima. que tenían una Al pie de los Andes el camino empalmaba el Callao y Buenos Aires cobró una vida A diferencia de los incas. Pág. con los ramales de al. a los chasquis. bía desenvuelto sobre las cuatro vías entre. y seguidamente Los caminos que existían en San Miguel como la violenta reacción del contrabando. los caminos incas y hasta a Guayaquil hasta Lima. pág. en fiere los caminos que había en cada po. los caminos mal tenidos y peligrosos. 80 81 . “en donde hay uvas e Gerbi. En carreteras se transporta. paso por el istmo. quieto para embarcar y desembarcar. hacia fines del siglo XVII. el servicio del queña. Está a cinco leguas del mar. Madrid. Aquellos que lo poseían aparentaban habría de desarrollarse la vida en el Perú. el contrabando enriqueció el puerto de Don Carlos. op. negros libres de que ay mucha cantidad de Ladislao Lewin. por el rey La desaparición de los coches no sólo fue aquel entonces. Este último conducía a Paita y gunas de las más antiguas pistas prehistó. op. Luis de Velasco con D. La vía de la costa autoridades reales. Al mencionar las ciudades. de setiembre de 1593. en 1622. época permite establecer claramente que fuerte oposición en los funcionarios de la das. 35). descriptivas del autor anónimo. que “era el lugar ricas del Continente. ruanos ‘fugaban’ por Buenos Aires en una gélidas postas expuestas a todas las in. fermos como es notorio”. “La línea obligatoria de Buenos Aires a Lima tribus de Tucumán. porque la costa rasa. Gerbi. 36). Ger- Sobre los caminos que se utilizaban en Cuando habla de “un lugar de indios” se bi. 46). ban virtualmente unidos entre sí. trabando. o al de las minas del Potosí hacia el Occidente. de las expediciones militares incaicas y las El espíritu de rebelión ñoles introdujeron en el Perú. que estaba higos”. mientras que otros aseguran que en algunos pueblos indios” que llegaba a ni respuesta a sus cartas dirigidas a las cía tiempo Panamá y Lima habían perdido ros. tal derecho. a Paraguay. Antonello Gerbi cita a Don Jorge Juan y (Panamericana Norte) y la de Cerro de Antonio de Ulloa. 46). conducía a Quito (Descripción del Virreina. dirigir la marcha y servir al viajero” (A. Con albardas de dos robustas mulas. Pocos años antes de sus privilegios. desde que el 14 de mayo de 1514 Algunos cronistas de la época hablan de muy rico”. valijas cubiertas de polvo y de fango. mal el paso de los mensajeros. Las embarcaciones que iban por el Pacifi- tante en el Virreinato fue el que iba desde En la capital de Virreinato era co y llegaban al puerto de Tumbes. es puerto inquieto víos españoles porque “es buena y gentil “En vano se levantó una ‘Aduana Seca’ pueblo entero. evitan los peli. 1958). en cita de A. De este último punto se iba a la Juan de Matienzo. 1740 había en Lima 5 o 6 mil coches. Don Juan de Ga. Esta ruta. hizo surgir. el correo utilizó rio seguido por su autor. más recientes del ejercito de Almagro”. cripción del Virreinato del Perú. que hacían lo posible ferias de Puno. (A. tráfico de calesas “tumultuoso y violento”. mayo de 1599. una crónica anónima de la refiere a nativos pobres. 38). Lima y sus carruajes blado. el Cusco seguía sien. extendiendo su bienestar se incluía a los mensajes enviados a fami. navegación (…) aunque a las de Lima y entre Tucumán y Buenos Aires. liares mediante criados.000 coches y calesas a fines del siglo en donde había también un camino “por y obtener riquezas. vertirían también en sus cuatro carreteras siglo XVII. op. y Capitulación del se llegaba desde Panamá. había un gran interés por el comercio. Tucu. era usado en la época formaban un esquema alrededor del cual que asomaban por sus lugares. Gerbi. Desde villa de Sana (Saña). pág. había un Desde Guayaquil se iba en barco hasta durante el Virreinato se continuó usando Audiencia de Charcas. pág. Paita. Virrey D. cit. por A. nopolio. Galíndez de Carvajal. pág. 21). Al mismo tiempo. como Salta. luego de “De prerrogativa real. se colocaban así los primeros En la capital de Virreinato era casi una y poblados de la costa. hasta Lima. Otro hombre. pág.

FÉLIX PEREZ JIMENEZ LUÍS PICADO SANTOS S U D O K U Director Asfaltos Repsol Lubricantes y Catedrático de Caminos Universidad Politécnica de Professor Catedrático de Transportes e Vias de Comunicação Especialidades. International Center for National Asphalt Pavement Laboratory Services Research Center Partnered Pavement Preservation Association (NAPA) Asphalt Institute University of WisconsinMadison Professor. en el artículo “El dulce amargo del uso de gaviones en el Perú” que aparece en las páginas 60 a 66. 82 . UW Modified Asphalt Director.C. JORGE PROZZI ING. ALBERTO BARDESI DR. S. COTE Director of Research and Director. no son de responsabilidad del autor. The University of Texas at Austin ING. Cataluña (U.En el número anterior de la revista Vialidad y Transporte Latinoamericano. por consiguiente.A. Se hace la presente aclaración a solicitud del autor. HUSSAÍN BAHÍA DR.P.) Universidade de Lisboa PONENCIAS ALEMANIA BOLIVIA COLOMBIA ECUADOR MÉXICO PERÚ VENEZUELA 1 resumen 4 resúmenes 22 resúmenes 1 resumen 24 resúmenes 8 resúmenes 4 resúmenes ARGENTINA BRASIL COSTA RICA ESPAÑA NICARAGUA PORTUGAL USA 50 resúmenes 69 resúmenes 22 resúmenes 22 resúmenes 2 resúmenes 15 resúmenes 11 resúmenes AUSTRALIA CHILE CUBA GUATEMALA PARAGUAY URUGUAY 1 resumen 19 resúmenes 3 resúmenes 4 resúmenes 5 resúmenes 13 resúmenes ORGANIZACIÓN GENERAL Nota de redacción.. las fotos ilustrativas que aparecen en él son de dominio público y fueron bajadas de internet y. DISERTANTES INTERNACIONALES ING. MICHAEL M. MICHAEL ANDERSON PROF.