РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ МССР

(1958-1974)1
Ольга Щипакина
Цель данной статьи отразить в общих чертах
историю развития гражданского воздушного
флота республики в годы административнокомандной системы. Как известно ни одна
эпоха не характеризовалась только отрицательными сторонами, а несла в себе и положительные моменты.1
Период с 1957-1974 гг. является важным в истории гражданского воздушного флота МССР.
В эти годы парк гражданской авиации был
полностью модернизирован и укомплектован
высокопроизводительной техникой. Это дало
возможность удовлетворить потребности населения в авиаперевозках, как на линиях средней дальности, так и на местных авиалиниях.
За этот период гражданский воздушный флот
МССР прошел путь от Молдавской отдельной
авиагруппы до Управления гражданской авиации. Архивные документы, материалы периодической печати дают нам возможность проследить, как развивался воздушный транспорт
республики в эти годы.
***
С конца 50-х годов народно-хозяйственный
комплекс МССР все больше включался в общий организм народного хозяйства СССР,
что потребовало значительного расширения
транспортно-экономических связей. Быстрый
рост городов, индустриализация, интенсификация и специализация сельского хозяйства
– все это потребовало не только количественного роста перевозок, но и глубоких сдвигов
во всей системе транспортного обслуживания
народного хозяйства Молдавии. Во второй
половине шестидесятых годов резко возросла
доля овощей, фруктов, и винограда, вывозимых в свежем виде. В вывозе свежих фруктов
и овощей стал широко использоваться воздушный транспорт (Яроцкий 1976, 26).

1

Для этапа 1944-1957 гг. см. Щипакина 2008, 333-338.

Tyragetia, s.n., vol. III [XVIII], nr. 2, 2009, 283-288.

В период 1960-1970 гг. в СССР был заложен
фундамент новой материально-технической
базы гражданской авиации, реактивная техника стала ведущей на воздушном транспорте, осуществлялась комплексная механизация
аэродромных и погрузочно-разгрузочных
работ, улучшалась организация воздушных
перевозок и обслуживание авиапассажиров,
благодаря строительству и реконструкции
многих аэропортов, проводились работы по
дальнейшей автоматизации управления движением, взлетом и посадкой самолетов (Громов, Панченко 1987, 30).
Воздушный транспорт СССР развивался, прежде всего, как транспорт пассажирский. В связи с этим, основная цель, которая стояла в эти
годы перед Аэрофлотом – увеличение объема
пассажирских перевозок. Этой цели можно
было достичь только на основе технического
прогресса, внедрения в эксплуатацию новой
авиационной техники. За короткий срок конструкторским коллективом во главе с А. Туполевым был создан самолет ТУ-104. В сентябре
1956 г. начались его регулярные полеты. В истории Аэрофлота наступил новый период- эра
реактивной авиации. Широкое внедрение реактивной техники имело большое экономическое и народно-хозяйственное значение.
Объемы перевозок к 1960 г. возросли в три
раза. Гражданская авиация стала развиваться
все более возрастающими темпами, выходя в
ряд передовых отраслей народного хозяйства
(Гражданская авиация 1977, 19)
К середине шестидесятых годов гражданская
авиация вошла в жизнь каждой республики.
Воздушные магистрали связали Москву со
всеми крупными центрами страны и со столицами союзных республик. В эти годы прошли испытания и внедрились в эксплуатацию
новые воздушные лайнеры. С магистральных
трасс была полностью снята устаревшая авиатехника с поршневыми двигателями. В 1970
году Советский Союз стал членом междуна283

II. Materiale şi cercetări

родной организации гражданской авиации –
ИКАО (Румянцева 1971, 13). Вступление СССР
в ИКАО открыло широкие возможности для
взаимного обмена научными и техническими достижениями в области развития мировой гражданской авиации и оказало большое
влияние на ее дальнейший технический прогресс.
Высокие темпы развития гражданской авиации, постоянное оснащение ее новой техникой, возросшие народнохозяйственные задачи
вызвали необходимость создания новых организационных структур и форм управления
воздушным транспортом. В 1964 году было
образовано Министерство гражданской авиации, которое осуществляло общее руководство
воздушным транспортом. Министерство в качестве центрального аппарата имело соответствующие отраслевые управления и отделы.
Второе звено в организационной структуре
управления – производственные объединения
и управления гражданской авиации. В основу
организации управлений и производственных
объединений был положен территориальный
принцип. Управления и производственные
объединения гражданской авиации были созданы для обслуживания союзных республик
и наиболее крупных экономических районов
страны. Каждая союзная республика имела
одноименное управление или республиканское производственное объединение, расположенное в столице данной республики.
Третье звено организационной структуры –
объединенные авиаотряды, в состав которых
входили летные отряды, аэропорты и авиационно-технические базы (Громов, Панченко
1987, 235-237).
Гражданская авиация Молдавии за годы своего существования прошла следующие изменения организационной структуры: Молдавский
отдельный авиаотряд (1944-1952); Молдавская авиагруппа в составе Украинского управления гражданского воздушного флота (19521957); Молдавская отдельная авиагруппа с
непосредственным подчинением Министерству гражданской авиации СССР (1957-1965);
Молдавское управление гражданской авиации (1965-1979); Молдавское республиканское
производственное объединение гражданской
авиации (1979-1991). (Ермолаев, Фрейдлин
1983, 27). В 1993 г. Указом Президента Респуб284

лики Молдова была создана Государственная
администрация гражданской авиации Республики Молдова и компания Air Moldova (Запорожец 2004, 490).
Материально техническая база гражданской
авиации включала в себя такие основные
элементы как: воздушные суда, аэропорты,
воздушные трассы, авиационно-технические
базы и авиаремонтные заводы.
К воздушным судам относятся летательные
аппараты – это самолеты и вертолеты. В зависимости от назначения они разделяются на
пассажирские, грузовые и специального назначения.
Аэропорт представляет собой комплекс инженерных сооружений и оборудования предназначенный для обслуживания пассажиров,
переработки багажа, грузов и почты, а так
же выполнения технического обслуживания
воздушных судов и обеспечения полетов. Аэропорты имеют аэродром, служебно-техническую и приаэродромную территорию. Аэродром является основной частью аэропорта. Он
представляет собой специально подготовленный земляной участок, имеющий комплекс
сооружений и оборудования, обеспечивающий взлеты, посадки, стоянку и обслуживание воздушных судов. Главное сооружение аэродрома – летные полосы для осуществления
взлета и посадки самолетов. На служебно-технической территории размещаются здания и
сооружения, предназначенные для выполнения технологических операций по обслуживанию пассажирских, грузовых и почтовых
перевозок, а так же определенных видов технического обслуживания самолетов.
Приаэродромная территория – прилагающая
к аэропорту местность, над которой в воздушном пространстве производится маневрирование воздушных судов.
Воздушная трасса – установленное воздушное
пространство над поверхностью земли в виде
коридора, в пределах которого выполняются
полеты. Воздушные трассы подразделяются
на международные, союзные, местные (Громов, Панченко 1987, 230-236)
Начало формирования современной сети аэропортов в СССР относится к концу 50-х годов,
когда воздушный транспорт начал оснащаться многоместными скоростными самолетами.

О. Щипакина, Развитие гражданской авиации МССР (1958-1974)

Резко возросли пассажирские перевозки, в
связи с этим встал вопрос о строительстве аэровокзалов.
В первые годы зарождения гражданской авиации, аэровокзалы представляли собой маленькие сооружения, они назывались аэростанциями. На авиалиниях эксплуатировались
самолеты малой вместительности, перевозки
были незначительными, багаж пассажиры держали при себе. К концу 50-х годов в крупных
городах СССР появились первые аэровокзалы
по обслуживанию пассажиров. Чуть позже
был создан Государственный проектно-изыскательский институт «Аэропроект», который
занимался проектированием аэропортов (Ермолаев 1977, 10).
В шестой пятилетке (1956-1960) предусматривались крупные капиталовложения в строительство новых аэропортов. Планировалось
в эти годы завершить строительство 40 аэровокзалов в крупных центрах страны и почти во
всех столицах союзных республик, в том числе
и в Кишиневе (Гражданская авиация 1956, 2).
В столице МССР в 1960 году было закончено
строительство нового аэропорта и сдан в эксплуатацию аэровокзал, рассчитанный на обслуживание 50 пассажиров в час.
К концу пятидесятых годов в МССР практически завершился период становления гражданской авиации. В 1957 году кишиневские
авиаторы начали получать самолеты Ил-14,
в которых было в два раза больше пассажирских мест, чем у самолетов Ли-2. Новые самолеты имели значительную дальность беспосадочного полета. Появилась возможность
сократить количество промежуточных посадок, более регулярными стали полеты. В 1961
году молдавская авиагруппа получила более
современный, многоместный самолет АН-10.
Он стал основным транспортным воздушным
лайнером. На нем выполнялось до 80% грузопассажирских перевозок. Самолеты Ли-2 и
Ил-14 стали использоваться на внутриреспубликанских пассажирских перевозках. Были
организованы регулярные полеты в города
республики: Кахул, Вулкэнешть, Чадыр-Лунга, Леова, Бэлць, Каменка. (Ермолаев, Фрейдлин 1983, 12-13)
Не смотря на получение новой техники, до
1967 г. Молдавское управление воздушного

транспорта было планово-убыточным, план
авиаперевозок из года в год не выполнялся.
О неудовлетворительной работе авиаторов говорилось на III профконференции авиаработников Молдавии, которая проходила 23 апреля 1963 года. В Постановлении конференции
указывалось:
«В Молдавской авиагруппе не полностью используется высокопроизводительная техника, самолетный парк турбовинтовой авиации
имеет малый суточный налет, коммерческая
загрузка едва достигает 65%, большой простой
самолетного парка на ремонте и техническом
обслуживании.
Недостаточно изучается экономика предприятий республики с целью привлечения грузов
и пассажиров. В Молдавской отдельной авиагруппе в течение 4-х лет не выполняется план
авиаперевозок. Еще не изжиты предпосылки
к летным происшествием, имеют место случаи
поломок техники на земле. Низкой остается
регулярность полетов на местных воздушных
линиях»2.
В эти годы перед авиаторами Молдавии встал
вопрос о дальнейших путях развития гражданской авиации в республике. Одни считали,
что здесь надо развивать только сельскохозяйственную авиацию и местные внутриреспубликанские воздушные линии. Освоение
большой газотурбинной авиации в условиях республики виделось неперспективным.
Другие отстаивали необходимость развития
в республике не только авиации специального применения, но и большой транспортной
авиации, которая свяжет столицу Молдавии
со многими промышленными и культурными центрами страны (Ермолаев, Фрейдлин
1983, 12). Победила точка зрения о развитии
большой транспортной авиации в республики. Учитывая перспективы дальнейшего развития гражданской авиации, для улучшения
хозяйственного руководства подразделениями приказом министра гражданской авиации
СССР №90 от 15 февраля 1966 года Молдавская отдельная авиагруппа была преобразована в Молдавское управление гражданской
авиации. В том же году в составе управления
были организованы два предприятия: Кишиневский авиаотряд и Бельцский авиаотряд.3
2
3

AOSP RM, F. 2734, nr. 1, d. 14, f. 87.
ANRM, F. 2848, inv. 26, d. 1069, f. 159.

285

II. Materiale şi cercetări

Первым начальником Молдавского управления гражданской авиации стал А. Коротеев.
При нем большая часть сельхозавиации была
переведена в аэропорт Бэлць. Созданный
Бэлцский авиаотряд взял на себя львиную
долю сельхозработ в авиации спецприменения Молдавии.

ют такой же сельскохозяйственной машиной
как комбайн или трактор. Авиация проводит
большой комплекс агротехнических мероприятий – от подкормки растений минеральными удобрениями до уничтожения болезней и
вредителей посевов, садов и виноградников»
(Советская Молдавия 1964).

В Кишиневе разрозненные и раздробленные
авиаэскадрильи санавиации и сельхозработ
были преобразованы в отдельный отряд (Запорожец 2004, 190).

В Совете Министров СССР в 1970 году был поднят вопрос о значительном увеличении парка
сельскохозяйственных вертолетов в МССР и о
строительстве технической базы для обслуживания вертолетной техники. В Национальном
архиве Республики Молдова хранятся документы, подтверждающие этот факт. Архивные
материалы, которые мы представляем в данной статье, публикуются впервые.

Были открыты новые воздушные линии, позволяющие установить прямую воздушную
связь столицы МССР с городами: Свердловск,
Куйбышев, Донецк, Архангельск, Горький,
Волгоград.
В справке, составленной для Совета Министров МССР в 1969 г. Начальник Молдавского
управления гражданской авиации А. Коротеев отмечает: «Наряду с открытием новых воздушных линий, так же увеличилась частота
движения самолетов. Так, в летний период на
Москву выполняется 4 рейса ежедневно, на
Ленинград – 2 рейса ежедневно, на Симферополь – 2 рейса ежедневно».
В 1968 году освоена эксплуатация турбовинтового самолета Ан-24, заменившего на воздушных линиях поршневой самолет Ил-14.
На новой качественной основе обеспечиваются перевозки по местным воздушным линиям
Молдавии, где находят применение тяжелые
самолеты Ил-14, заменившие Ан-2. В 1968 г. в
эксплуатацию поступил вертолет Ми-2»4.
В шестидесятые годы все более широкое применение в сельском хозяйстве находят вертолеты. Один вертолет тип Ми-2 мог заменить
труд 200 человек, занятых на опрыскивании
винограда (Назаров 1969, 10).
Авиационно-химические работы во второй
половине 60-х годов приобрели широкий размах. В 1965 году площадь обработанных посевов, садов, виноградников достигла 1 млн.га. В
интервью корреспонденту газеты «Советская
Молдавия» заместитель командира сельскохозяйственной авиации В. Прядун отмечал:
«Сельскохозяйственная авиация в Молдавии
твердо стала на вооружении земледелия. Теперь самолет и вертолет колхозники счита-

«Докладная министра гражданской авиации
СССР Б. Бугаева в Совет Министров СССР от
20 октября 1970 года:
В соответствии с Вашим указанием Министерство гражданской авиации рассматривало
вопрос дальнейшего увеличения использования вертолетов в сельском хозяйстве Молдавской ССР.
Докладываю, что имеется возможность в течение предстоящего пятилетия довести парк
сельскохозяйственных вертолетов в Молдавской ССР до 150 единиц с соответствующим
увеличением численности летно-технического персонала. Наличие такого количества вертолетов позволит обеспечить обработку в 1975
г. не менее 1,5 млн. га»5.
«Письмо Председателю Совета Министров
МССР П. Паскарю от министра гражданской
авиации СССР Б. Бугаева, 21 октября 1970 года.
В связи с увеличением численности летно-технического персонала, на строительство технической базы для обслуживания вертолетной
техники и жилья для личного состава потребуется 3-3,5 млн. рублей.
Министерство гражданской авиации СССР
средств на эти цели не имеет»6.
«Докладная заместителя начальника Молдавского управления гражданской авиации Щипакина Ю. заместителю председателя Госплана МССР В. Негруца, 11 декабря 1970 года.
5

4

ANRM, F. 2848, inv. 26, d. 1069, f. 161.

286

6

ANRM, F. 2848, inv. 26, d. 681, f. 47.
ANRM, F. 2848, inv. 26, d. 681, f. 49.

О. Щипакина, Развитие гражданской авиации МССР (1958-1974)

1. Месторасположение вертолетного подразделения целесообразно предусмотреть в
центре существующих и развивающихся
насаждений садов и виноградников на площади не менее 120 га. Для этой цели считаем возможным использовать территорию
существующего аэродрома ДОСААФ в Вадулуй-Водэ.
2. Для строительства первой очереди технической базы и жилого фонда вертолетного
подразделения необходимо выделение капиталовложений за счет бюджета республики в сумме 3,5 млн. рублей.
3. Строительство жилого фонда предусмотреть в Кишиневе, в районе Рышкановки»7.
«Письмо заместителя председателя Госплана
МССР Негруца. В. председателю Совета Министров МССР Паскарь. П. 9 марта 1971г.
В связи с тем, что вопрос о возможности строительства указанной базы в республике пока
не решен, Госплан МССР считает определять
поставку вертолетов в настоящее время нецелесообразными»8.
В советское время только центральный аппарат решал, сколько выделить самолетов, топлива, средств на освоение новой техники. Самостоятельно на местах решать эти вопросы
не имели право. План работы, открытие новых воздушных линий, строительство новой
взлетной полосы и другие вопросы, связанные
с развитием авиации в республике решались
в Совете Министров СССР и в Министерстве
гражданской авиации СССР.
Архивные документы свидетельствуют, что
увеличить парк сельскохозяйственных вертолетов до 150 единиц и построить техническую
базу для обслуживания вертолетов не удалось
в связи с тем, что Министерство гражданской
авиации СССР не выделило нужных средств,
а в республике не было возможности найти
дополнительные капиталовложения на эти
цели.
Начало семидесятых годов ознаменовалось
для молдавских авиаторов крупным техническим прогрессом. В 1971 году в Кишинев
прибыл реактивный самолет ТУ-134, рассчитанный на перевозку 80 человек. Скорость самолета – 900 км в час (Запорожец 2004, 192).
7
8

ANRM, F. 2848, inv 26, d. 681, f. 52.
ANRM, F. 2848, inv. 26, d. 681, f. 82.

В 1974 году на местных линиях стал летать
скоростной реактивный комфортабельный
самолет Як-40. Он создан был коллективом конструкторского бюро, возглавляемый
А.Яковлевым. Салон самолета, в зависимости
от варианта загрузки рассчитан был на 2432 места. Максимальная скорость самолета
– 560 км в час. Этот самолет был рассчитан
на обслуживание только местных авиалиний
(Гражданская авиация 1977, 27).
В начале 70-х годов молдавским авиаторам
удалось добиться создания мощного технического центра в Кишиневе и строительства
усиленной взлетной полосы. В те годы о Молдавском управлении гражданской авиации
заговорили с особым уважением. Причиной
тому стали высокие показатели: перевозили в
тот период 800-900 тысяч пассажиров в год.
В 1974 году был сдан в эксплуатацию новый
аэровокзальный комплекс с пропускной способностью 400 пассажиров в час. Совершали
в те годы 40 рейсов по местным линиям и 40
вылетов внутри СССР. Более 3000пассажиров
отправляли за сутки (Запорожец 2004, 193).
Журнал «Гражданская авиация» в 1977 году
писал об авиации Молдавии «Среди зеленых
виноградников поднялся аэровокзал из железобетона, стекла и пластика. В нем – новейшие
средства информации пассажиров, механизированные и автоматизированные установки
для обработки багажа, большие светлые залы,
ресторан, почта, телеграф. Ныне Кишинев –
крупный узел воздушных сообщений. На смену старой технике пришли современные лайнеры Ту-134, Як-40. В течение года аэропорт
принимает и отправляет около восьмисот тысяч человек (в 1945 году было перевезено 750
человек). Порт связан регулярно действующими трассами с крупнейшими промышленными центрами СССР, курортами Крыма, Кавказа, Прибалтики, со многими городами и районами республики. Протяженность воздушных
линий Молдавского управления гражданской
авиации возросла в 20 раз, объем перевозок в
90 раз, объем применения авиации в народном хозяйстве – в 40 раз» (Арская 1977, 11-12).
Важную роль в улучшении обслуживания пассажиров сыграла автоматизированная система бронирования мест «Сирена» введенная в
действие в центральном агентстве воздушных
сообщений республики в 1972 г. С помощью
287

II. Materiale şi cercetări

пульта «Сирена» в течение дня производилось обслуживание до 400 пассажиров, вылетающих через Москву (Ермолаев, Фрейдлин
1983, 29).
Период с 1957-1974 гг. стал поворотным этапом в истории развития гражданского воздушного флота МССР. Именно в эти годы, в
непростых условиях расцвета административ-

но-командной системы и партийного диктата
были заложены основы новой материальнотехнической базы гражданского воздушного
флота республики, широко стала применяться реактивная техника, расширялась сеть воздушных сообщений. Все это было достигнуто
благодаря самоотверженному труду людей
посвятивших свою жизнь авиации.

Библиография
Арская 1977: Н. Арская, В небе цветущей Молдавии. Гражданская авиация 8, 1977.
Гражданская авиация 1956: Гражданская авиация 7, 1956.
Гражданская авиация 1977: Гражданская авиация 10, 1977.
Громов, Панченко 1987: Н. Громов, Т. Панченко, Единая транспортная система (Москва 1987).
Запорожец 2004: В. Запорожец, Крылья Молдовы (Кишинев 2004).
Ермолаев 1977: В. Ермолаев, Предлагают зодчие. Гражданская авиация 10, 1977.
Ермолаев, Фрейдлин 1983: Е. Ермолаев, И. Фрейдлин, Горизонты авиаторов Молдавии (Кишинев
1983).
Назаров 1969: В. Назаров, Воздушный вездеход. Гражданская авиация 11, 1969.
Румянцева 1971: З.Румянцева, Мировой воздушный транспорт (Москва 1971).
Советская Молдавия 1964: Советская Молдавия, 18 августа, 1964 г.
Щипакина 2008: О. Щипакина, Из истории становления гражданского воздушного флота МССР (19441957). Tyragetia s.n. 2, vol. II, 2008, 333-338.
Яроцкий 1976: А. Яроцкий, Транспорт Молдавии (Кишинев 1976).

Dezvoltarea aviaţiei civile în RSSM (1958-1974)
Rezumat
În prezentul articol sunt reflectate probleme ale dezvoltării transportului aerian în RSSM in anii sistemului administrativ de comanda. În pofida dezechilibrului administrativ, sub dictatura căruia se afla chiar şi orarul circulaţiei
avioanelor, transportul aerian era într-o dezvoltare continuă. Deja la sfârşitul anilor ΄60 aviaţia civilă juca un rol
semnificativ în economia republicii. Avioanele aviaţiei civile aprovizionau transportarea pasagerilor, mărfurilor,
poştei. La mijlocul anilor ΄70 transportul aerian în republică a devenit transport de masa, fiind accesibil pentru o
mare parte a populaţiei. În aceşti ani aviaţia civila a trecut calea de la un aeogrup mic până la Direcţia moldoveneasca a aviaţiei civile.

The developing the civil aviation in the SSRM (1958-1974)
Abstract
In the present article are shown the problems of the development of the air transportation in the SSRM during
the centralized system of command. Despite the administrative control, under which fell even the schedule of the
air flights, the air transportation was in a continuous development. By the end of the 60ies the civil aviation was
already playing a significant role in the economy of the republic. The airplanes of the civil aviation were ensuring
the transportation of the passengers, goods, and mail. By the mid of the 70ies the air transportation became a mass
transportation, accessible to the biggest part of the population. The civil aviation started from being a small air
group and evolved to becoming an agency – Moldavian Command of civil aviation.

15.01.2009
Ольга Щипакина, Национальный музей археологии и истории Молдовы, ул. 31 Aвгуста 1989, 121А, МД2012, Кишинэу, Республика Молдова

288

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful