Motor de dos tiempos

El motor de dos tiempos realiza su ciclo de trabajo en dos carreras de piston. Se produce por tanto una carrera de trabajo por cada vuelta de cigüeñal. Para un mismo nº de revoluciones, en los motores de dos tiempos se obtienen el doble de combustiones que en el de cuatro tiempos; esto en teoría doblaría la potencia, pero no es así ya que se dispone de la mitad de tiempo para realizar el intercambio de gases y empeora el rendimiento volumétrico.

Renovación de la carga
Otra característica es el modo en que se lleva a cabo la renovación de la carga del cilindro. A este proceso se le llama barrido, ya que los gases son introducidos en el cilindro a presión, de forma que la entrada de gases frescos desalojan a los quemados. La presión para el barrido se obtiene al comprimir los gases en el carter. En los motores diesel se emplean turbocompresores. La admisión y el escape se realizan por medio de lumbreras, cuya apertura y cierre están controlados por el desplazamiento del piston. Los motores Otto de dos tiempos son utilizados en motos de pequeñas cilindradas, donde la mecánica es sencilla y su coste de fabricación también. Los diesel son motores de grandes cilindradas que funcionan a bajas revoluciones, y se emplean para propulsión marina y como motores estacionarios.

Motores Otto de dos tiempos
Son motores de cilindradas de menos de 350cm 3. Se emplean en motos y pequeños motores, también para accionar maquinas y pequeños generadores eléctricos. El intercambio de gases se lleva a cabo por medio de lumbreras, por lo que se carece de sistema de distribución. El barrido se lleva a cabo gracias a la presión que adquieren los gases a su paso por el carter. La refrigeración puede ser por agua o aire y el engrase se realiza por mezcla.

Constitución
Esta constituido por el tren alternativo, formado por el piston, la biela y el cigüeñal. La culata es sencilla, ya que carece de válvulas y conductos, únicamente se monta la bujía en el centro de la cámara de combustión. En la parte baja del cilindro se practican tres ventanas o lumbreras que realizan el intercambio de gases, estas lumbreras son: la de escape, la de admisión y la de transferencia. Las lumbreras de escape y transferencia se posicionan sobre el cilindro de manera que cuando el piston desciende, primero descubre la de escape y después la de transferencia. En orden inverso sucede al ascender, esto significa que la compresión comienza cuando el piston cubre la lumbrera de escape.

La relación de compresión efectiva, se calcula con el volumen unitario que se obtiene tomando la carrera útil del motor, que comienza en el punto más alto de la lumbrera de escape. El carter es hermético y no contiene aceite, pues en él se comprimen los gases de admisión para ser bombeados al cilindro por la lumbrera de transferencia. El piston tiene tres funciones:  Controla la apertura y cierre de las lumbreras.  Realiza la compresión de los gases en la cámara de combustión.  Lleva a cabo la precompresion de los gases en el carter.

Ciclo de trabajo de dos tiempos
Primer tiempo: el piston comienza su ascenso desde PMI, los gases quemados salen por la lumbrera de escape, barridos por los gases frescos procedentes del carter. El piston cierra la lumbrera de transferencia, lo que provoca un vacio en el carter. Cuando se abre la lumbrera de admisión el carter se llena con mezcla. Se cierra la lumbrera de escape y comienza la compresión. Antes de que el piston llege a PMS, salta la chispa iniciando la combustión. Segundo tiempo: una vez superado PMS, la expansión de los gases genera una fuerte presión que hace descender el piston. Primero descubre la lumbrera de escape y salen los gases a gran velocidad debido a la presión. Al mismo tiempo, la parte inferior del piston comprime la mezcla en el carter. Después se descubre la lumbrera de transferencia y los gases pasan a través de ella desde el carter hasta el cilindro a una presión de entre 0·4-0·8 bares, y se produce el efecto de barrido, por el cual los gases frescos empujan a los gases quemados hacia la lumbrera de escape. Cuando el piston llega PMI, comienza su carrera ascendente y el proceso se repite.

Intercambio de gases en el cilindro
La eficacia en el intercambio esta condicionada por el hecho de tener que hacer admisión y escape prácticamente simultáneamente y en un reducido angulo de giro de cigüeñal. Por esta razón el llenado de los cilindros y el rendimiento volumétrico no es tan bueno como en los motores de 4 tiempos. Al no existir una depresión que aspire los gases al cilindro estos son introducidos a presión desde el carter, esto provoca un efecto de barrido que es aprovechado para desalojar los gases quemados. Además como la lumbrera de escape se cierra

después que la de transferencia es inevitable la pérdida de una cantidad de gases frescos.

Lumbrera de admisión al carter La mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador es introducida en el carter a través de la lumbrera de admisión. Al subir el piston se crea un vacio en el carter, instantes después se descubre la lumbrera y la mezcla entra. Cuando el piston baja cierra la lumbrera y comprime la mezcla. Presenta el inconveniente de que cuando baja el piston se puede producir un retroceso de gases hacia el exterior antes de llegar a la lumbrera, esto ocurre a baja revoluciones. El proceso de admisión al carter mejora disponiendo en el conducto de entrada una válvula que permita el paso en un único sentido. Esta válvula puede ser de lengüeta o de tipo rotativo. La válvula de lengüeta consta de un soporte sobre el que se instala unas finas laminas o lengüetas fijadas por un extremo de forma que en reposo quedan cerradas y pueden bascular en un solo sentido, en su parte superior disponen de unos topes para limitar su recorrido. Las lengüetas deben tener dos cualidades, una ser flexibles y otra tener resistencia. El material empleado suele ser el acero y en algunos casos plástico o fibra de carbono. Cuando el piston sube crea una depresión en el carter que abre las láminas de la válvula y permite la entrada de gases. Las láminas se cierran cuando la presión en el carter es igual o superior a la exterior, evitando así el retorno de los gases. Algunos sistemas incluyen una cámara de vibración cuya función es recoger la mezcla que retorna cuando se cierra la válvula para evitar que vuelva a pasar al carburador. Lumbreras de escape y transferencia El llenado del cilindro con gases frescos y la expulsión de los gases quemados se realizan a través de las lumbreras de transferencia y escape. Su posición sobre el cilindro va a determinar los ángulos para el intercambio de gases. Los puntos en los cuales las lumbreras son abiertas y cerradas han de calcularse convenientemente en función de las características del motor ya que van a establecer el régimen de revoluciones al que se consigue un mejor llenado.

En motores muy revolucionados los ángulos son mayores para compensar el menor tiempo disponible, teniendo en cuenta que el AAE no sea superior a 90º, ya que se acorta en exceso la carrera de expansión, perdiéndose parte de la energía de la combustión. Cuando el piston desciende descubre en primer lugar la lumbrera de escape, los gases quemados salen y el cilindro queda despresurizado. A continuación se abre la lumbrera de transferencia. Entre la apertura de ambas hay un angulo de entre 10º15º de giro de cigüeñal. Los gases comprimidos en el carter entran al cilindro a través de la lumbrera de expansión provocando el efecto de barrido sobre los gases quemados. El intercambio de gases es un proceso abierto, es decir que la lumbrera de escape permanece abierta mientras se llena el cilindro. Dado que los gases quemados salen con cierta presión, se originan unas ondas que se desplazan por el conducto de escape hasta chocar con su extremo.

Tipos de barridos
En el corto espacio de tiempo disponible para efectuar el barrido se debe lograr un buen llenado del cilindro y una eficiente expulsión de los gases quemados, evitando el escape de gases frescos. Para ello es necesario orientar debidamente la corriente de barrido por el cilindro y evitar la mezcla de gases frescos y quemados. Los tipos de barridos existentes son: y Barrido transversal: consiste en situar la lumbrera de transferencia frente a la de escape. Sobre la cabeza del piston se dispone un deflector que desvía la corriente de entrada, barriendo el cilindro de abajo a arriba. Ha dejado de utilizarse este sistema debido a la cantidad de gases frescos que se escapan, además de tener problemas térmicos en el piston por el deflector. y Barrido en lazo: es el sistema más utilizado, consta de 2 y 5 lumbreras situadas a ambos lados de la lumbrera de escape. Los canales de entrada están orientados de forma que los gases frescos que se introducen son enviados hacia arriba. En la zona superior se juntan las corrientes de barrido y descienden empujando los gases quemados hacia lumbrera de escape. Este sistema consigue una buena eficacia de barrido y la pérdida de gases frescos es mínima, en la parte superior del cilindro queda sin barrer un pequeño núcleo de gases quemados. La cabeza del piston suele ser plana.

Comparación de motores Otto de dos y cuatro tiempos

El motor de dos tiempos tiene una constitución sencilla, carece de sistema de distribución y de circuito de engrase a presión. Su fabricación y mantenimiento son muy económicos, por lo que es idóneo para pequeñas cilindradas. Los motores de cuatro tiempos con cilindradas de menos de 150 cm3 tienen un bajo rendimiento y resultan más costosos. El consumo específico de combustible, es mayor en los motores de dos tiempos ya que necesitan un alto régimen de giro para mejorar el rendimiento y a bajas revoluciones se pierde combustible sin quemar. El rendimiento volumétrico máximo de un motor de dos tiempos no es superior al 70% y en los de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%. Esto se debe a que el angulo para realizar el llenado es menor en el de dos tiempos. El par que se obtiene en el motor de dos tiempos es mayor y más uniforme que en el de cuatro, ya que el piston recibe el doble de impulsos y la potencia también es mayor. Sin embargo el motor de dos tiempos tiene una gran pérdida de energía, producida por el trabajo que se emplea para bombear la mezcla desde el carter al cilindro y por la necesidad de acortar la carrera de expansión.

Componentes del motor de dos tiempos
Piston: esta fabricado con una aleación de aluminio y silicio; ligera, resistente y buena conductora. Para lograr la estanqueidad se montan dos segmentos de compresión. El rascador no es necesario, ya que se realiza un engrase por mezcla. Los segmentos tienen que quedar orientados sobre el piston de forma que sus extremos no coincidan con las lumbreras, ya que podrían romperse. Para impedir su rotación durante el rodaje, se colocan unos tetones en sus alojamientos que los inmovilizan. El bulón debe estar incomunicado interiormente para evitar el paso de gases por él. Se mantiene en su alojamiento mediante anillos de seguridad. Biela: tiene formas exteriores redondas y suaves para interferir lo menos posible en la corriente de gases. Sus articulaciones van provistas de cojinetes de rodillos o agujas, ya que estos pueden funcionar con una pequeña cantidad de aceite. Para aumentar la resistencia, el orificio de cabeza de biela se hace entero sin permitir su desmontaje. Cigüeñal: gira sobre rodamientos de bolas. Están lubricados por el aceite de mezcla. Los rodamientos se insertan a presión sobre los apoyos de cigüeñal y están provistos de retenes para garantizar la hermeticidad del carter.

Los contrapesos forman discos completas y además hacen la función de volante motor. En unos de los extremos del cigüeñal se monta el generador eléctrico y el ventilador, con sistema de refrigeración por aire forzado. En el otro se monta el variador de velocidad o bien el engranaje de transmisión para el embrague. Cilindro: se fabrica en hierro fundido o aleación ligera. Rodeando al cilindro están las cámaras de agua en la refrigeración por agua o provisto de aletas si es refrigeración por aire. Cuando el bloque es de aluminio se inserta a presión una camisa de hierro fundido. En el motor de dos tiempos se forman dos cámaras estancas separadas por el piston, una en el cilindro y otra en el carter. Carter: no tiene aceite y sus dimensiones se adaptan a la forma del cigüeñal. Se comunica con el carburador a través de la lumbrera de admisión y con el cilindro por la de transferencia. Esta formado por dos piezas unidas por tornillos y hermetizadas con una junta, en cada lado se mecanizan los alojamientos para retenes y rodamientos. Culata: su principal función es alojar la cámara de combustión y la bujía. Se fabrica en aleación ligera y su forma exterior depende del sistema de refrigeración. Las culatas refrigeradas por aire tienen aletas y las que lo hacen por agua llevan conductos para el líquido y en ocasiones montan el termostato. La cámara de combustión generalmente tiene forma semiesférica. Este tipo de cámara es posible ya que no hay válvulas. La cámara de combustión con el borde rebajado concentra la mezcla en el centro donde esta la bujía; así la turbulencia del gas mejora la homogeneidad de la mezcla y se logra una combustión más rápida y completa. La culata se fija mediante 4 o 6 tornillos, la estanqueidad se consigue con una junta de culata.

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