Naufrage du Queen of the North

Introduction

Le 21 mars 2006, le Queen of the North
navire à passager appartenant à la
compagnie BC ferrys appareille à 20h00 de
Prince Ruper à destination de Port Hardy
(Colombie Britannique) où il est censé
arrivé le lendemain à 13h.

Le navire long de 125m, naviguant sous
pavillon Canadien, appareille avec 59
passagers à bord ainsi que 42 membres
d’équipage.

A la suite d’un point tournant manqué, le
navire heurte la côte.

Après un envahissement massif, l’équipage et ses passagers abandonnent le navire. Ce dernier coule,
faisant 2 disparus, qui seront déclarés morts à la suite des recherches.

Déroulement des faits

Au départ de Prince Rupert, l’équipe passerelle se compose du deuxième lieutenant (2/L), du
capitaine, d’une timonière assistée d’un timonier supplémentaire car la timonière est en formation
et ne possède pas son brevet de timonière.

Vers 21h, le commandant quitte la passerelle et confie le quart au 2/L. Le ciel est dégagé, la visibilité
est bonne et les vents sont légers.

A bord du Queen of the North, les quarts sont tenus pendant 12h par deux lieutenants, le 4/L devant
assister le 2/L est parti diner.

A 23H50, le navire est en pilotage automatique, il suit une route au 139° à une vitesse de 17,5
nœuds.

Lorsque le 4/L revient un peu avant minuit, le 2/L l’informe qu’un navire, le Lone Star, fait route au
sud, à 4,4M sur l’avant tribord, il l’informe également que le vent fraichit à 30noeuds. Le 2/L laisse le
4/L de quart et s’en va faire une pause après avoir remonté son ordinateur pour mettre de la
musique en passerelle.

Durant les minutes suivantes, l’officier de quart appelle Trafic Prince Rupert pour l’informer que le
navire approche le point tournant Sainty Point, il baisse également la luminosité de l’ECDIS pour ne
pas gêner la veille.

Une conversation personnelle s’engage entre le 4/L et la timonière.

A 00H03, Le Queen of the North rencontre une ligne de grain accompagnée de vents violents, de
fortes pluies et d’une réduction de visibilité. Le navire Lone Star a passé Sainty point, il s’abrite
derrière l’ile Promise, on le relève par 22° sur Bâbord à 2,8nm.

La position du navire est communiquée par trois fois avec erreur à trafic Prince Rupert. l’équipage ne la ferme pas. et entre dans le passage de Wright sans faire le changement de route requis. rapide et massif. Il met machine arrière sans que le navire ne réagisse. L’envahissement est immédiat. . L’officier de quart acquitte l’alarme mais n’essaie pas de communiquer avec le navire. Les deux ancres sont mouillées. Le lieutenant et la timonière continuent leur conversation personnelle. La timonière quitte la passerelle pour aller cherche le commandant. A 01H40. A 00h20. le 2/L ayant ressenti le heurt monte en passerelle et voit la terre sur l’écran radar. il ordonne un changement de cap au 109°. le navire passe Sainty point. l’alarme de perte de cible s’affiche. A 00H07. Le navire heurte l’ile Gil à 00h21. le compartiment garage au pont 3 est envahis le navire prend rapidement de la gîte. le 4/L se lève de son fauteuil et vient devant le sabord.L’écho est perdu sur le radar. Lorsque le commandant arrive en passerelle il demande la fermeture des portes étanches. Le 4/L demande alors de prendre la barre en manuelle. soit 13 minutes après le changement de route prévue. après l’abandon du navire. En se levant pour procéder au changement de cap la timonière aperçoit des arbres. Une porte étanche ne peut pas être fermée à cause de débris et comme les compartiments sont envahis des deux côtés. le roulier coule par l’arrière. la timonière ne connaissant pas bien le fonctionnement du commutateur ignore comment faire.

Ils présentaient de nombreuses erreurs expliquant la confusion lors du décompte des passagers pendant la phase d’abandon. il n’a pas identifié les amers remarquables tout au long de la route suivie (radar. De plus. la politique addiction de la compagnie n’était pas adaptée car ce risque n’était pas écart à bord. le cloisonnement du navire n’était pas assuré et le retard pour la fermeture des portes étanches (16 minutes après le heurt) a contribué à un envahissement progressif des compartiments autres que ceux ayant subi l’avarie. ce navire était exempté des exigences de la convention SOLAS 1990. il ne respectait ainsi pas ses critères de stabilité après avarie. Des personnels du service pont ne détenaient pas les brevets et certificats requis pour exercer leurs fonctions (3 matelots sur 8). le système de formation de la compagnie n’était pas adéquat car aucun des officiers présents à bord n’avait suivi de formation appropriée pour l’utilisation des équipements de navigation électronique (ECS/Radar). . A bord : Des nombreuses mauvaises habitudes étaient prises notamment celle de laisser des portes étanches ouvertes. A l’échelle de la compagnie : Les problèmes sont notamment liés à une mauvaise conception du SMS. n’étaient pas respectées. Lorsque la visibilité a diminué. il n’a pas pris les mesures adéquates comme fermer les portes étanches. De plus. Le climat de travail habituel à la passerelle n’était pas formel et les principes convenus de sécurité de la navigation n’étaient pas appliqués de façon uniforme ou rigoureuse. édictées par la compagnie et plus restrictives que la réglementation canadienne quant à la délivrance des brevets et certificats. Au niveau de la réglementation : Celle-ci était plus souple pour les navires plus anciens : Il n’était pas obligatoire que les radeaux soient équipés de largueurs hydrostatiques. Il s’agit en fait du facteur déclencheur d’un système qui allait mal à différentes échelles et l’accident était inévitable. il ne faisait pas de points réguliers sur la carte papier. . La compagnie BC Ferries n’avait pas terminé le plan d’urgence du Queen of the North ainsi la documentation en place n’offrait pas à l’équipage suffisamment de renseignements détaillés concernant les fonctions de contrôle des passagers en cas d’abandon du navire. Par ailleurs. En effet. Par ailleurs. à bord du Queen of the North. persuadé que le navire suivait la route prévue. Il n’a pas vérifié son cap après le passage d’un point tournant.Analyse : Cet accident est dû à une erreur de navigation car le quatrième lieutenant a manqué un point tournant et à poursuivi au cap. . Les exigences réglementaires. Les manifestes passagers générés par la compagnie n’étaient pas assez précis et fonctionnels. ECS ou visuellement). Lors du quart : La tenue du quart par le quatrième lieutenant n’était pas appropriée. . Ainsi. la réglementation n’exigeait pas de disposer des renseignements sur les passagers ainsi il est plus difficile pour les autorités SAR et pour les équipages de vérifier si tous les membres d’équipages et passagers sont présents. faire venir le deuxième lieutenant ou le capitaine. La veille visuelle n’était pas non plus adéquate. . des membres d’équipage qui occupaient des postes critiques du point de vue de la sécurité étaient des consommateurs occasionnels de cannabis et ils fumaient à bord.

c’était la première fois qu’ils se retrouvaient seuls depuis la fin de leur liaison. Mesures prises : . leur sexe et leur âge afin de faciliter les opérations SAR. L’ambiance à la passerelle n’était pas formelle : l’équipe de quart était distraite : musique d’ambiance et conversations privées car le lieutenant et la timonière avaient eu une liaison récurrente qui avait pris fin deux semaines avant l’accident et cette nuit-là. La compagnie a modifié son système de gestion de la sécurité (SMS) suite à un examen rendu public effectué par une entreprise indépendante.L’équipement de navigation du chef de quart n’était pas réglé de façon à ce qu’il puisse profiter de tous les dispositifs de sécurité disponibles (les alarmes du radar étaient notamment désactivées). Par Transports Canada : Ils ont modifié la règlementation concernant les manifestes de passagers rendant obligatoire le décompte des passagers avant le départ et les noms de toutes les personnes présentes à bord. Il n’a donc pas été averti de la situation dangereuse qui se produisait. Elle a aussi modifié sa politique addiction par a distribution de livret et la création de séances d’information. La compagnie a aussi familiarisé les équipes passerelles avec les nouveaux équipements et a élaboré un système d’évaluation des procédures pont et machine en vigueur. Elle a mis en œuvre les recommandations faites par cet organisme. Les mesures prises par le chef de quart lorsqu’il s’est aperçu que le navire ne suivait pas la bonne route ont été insuffisantes et sont survenues trop tard pour empêcher que le navire heurte l’île Gil. Par la compagnie : BC Ferries a mis à jour son système de réservation de manière à créer un manifeste (manifeste des passagers) dans lequel est inscrit tous les noms des passagers. Elle a aussi inscrit une disposition concernant les tests de dépistages à l’alcool et aux stupéfiants. Transports Canada a adopté les règles V/2 et V/3 de la convention STCW qui traitent de la formation sur la maitrise des foules. . De plus depuis l’entrée en vigueur en 2007 du Règlement sur le personnel maritime. Ce manifeste est vérifié au moment de l’embarquement des passagers. Photographie du navire submergé (Source BST) . la formation sur la gestion de sécurité des passagers devra avoir été suivie par les membres d’équipages des rouliers canadiens de jauge brute >500.

Ces causes latentes n’attendent qu’un évènement déclencheur (le point tournant raté) pour se combiner et conduire à l’accident. Nous retiendrons aussi que la routine tue car nous sommes en présence :  D’une ligne routinière considérée comme facile par les équipages. toute organisation présente des dysfonctionnements et il parait illusoire de penser qu’une compagnie maritime puisse respecter à la lettre à tout moment tous les fondamentaux de la sécurité. Comme l’indique le modèle de Reason.Conclusion : Ce dramatique accident ayant causé la disparition de deux passagers a vu le quatrième lieutenant rendu coupable d’accusations de négligence criminelle entrainant la mort.  D’un système de gestion de la sécurité conforme au code ISM mais qui a laissé s’installer des brèches dans la sécurité. Il ne faut pas oublier que l’exploitation commerciale d’un navire reste une activité dangereuse qui demande une remise en question permanente de tous les intervenants.  D’une ambiance de travail non formelle à l’opposé des principes de base de la conduite du quart en passerelle.  D’une pratique de quart en toute dilettante. .