CAPÍTULO I

“PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA DE
INYECCIÓN ELECTRONICA DEL MOTOR KIA
1.8L”.

1.1. DATOS TÉCNICOS DEL MOTOR KIA CARENS 1.8L.

Identificación del motor Valor especifico
N° de cilindros. Tipo 4/DOHC
Cilindrada (Fiscal). cc 1793
Relación de compresión. 1: 9.4
Octanaje mínimo. RON 91
Sistema de encendido. Marca Kia
Sistema de encendido. Tipo EGI
Sistema de encendido. Descripción Map-DIS
Ubicación de disparo. Árbol de levas /cigüeñal
Sistema de combustible. Marca Kia
Sistema de combustible. Tipo EGI
Sistema de combustible. Descripción MFI-s
Medidor de aire. Tipo Flujo de masa de aire.
Modulo de control combinado de
Descripción Si
encendido y combustible.
Enchufe de diagnostico. Tipo Si

Sistema de encendido. Valor especifico
Tensión de alimentación de la bobina + con resistencia 12.0
de encendido. compensadora V
Resistencia primaria. Ohmio 0.45-0.55
Resistencia secundaria. Ohmio 13000-15000
Orden de encendido. 1-3-4-2

Reglaje y emisiones. Valor especifico
Reglaje del encendido- básico
Motor/rpm 8±5/800 No ajustable
APMS.
Comprobaciones avance del
Motor/rpm Controlado por el ECM
encendido
Régimen de ralentí. rpm 800±50 No ajustable
Temperatura del aceite para prueba
°C 80
de CO
Nivel de CO en ralentí- tubo de Vol. % CO 0.5Max No ajustable.
escape.

Nivel de HC en ralentí ppm 100
Nivel de CO2 en ralentí Vol. % CO2 14.5-16
Nivel de O2 en ralentí Vol. % O2 0.1-0.5
Lambda a ralentí incrementado λ 0.97-1.03

Bujías de encendido. Valor especifico
Bujías de encendido. Marca NGK
Bujías de encendido. Tipo BKR6E
Separación entre electrones. mm 0.7 - 0.8

Sistema de alimentación de combustible Valor especifico
Presión del suministro de la bomba de
bar 4.5
combustible.
Presión regulada con vacio aplicado. bar 3.2-3.3
Sensor de temperatura del refrigerante
Ohmio/°C 290-350/80
del motor.
Inyector. Ohmio 14.5
Calentador de la zona Lambda. Ohmio 3.6-20.5
Fuente: Autodata 3.18, 2006

1.2. RECONOCIMIENTO GENERAL DEL ESTADO DEL MOTOR.

El motor KIA TBD 1.8 fue extraído de un vehículo accidentado marca KIA,
modelo CARENS, año 2001, el cual se encontraba parcialmente destruido, motivo
por el cual se requirió cortar parte del chasis y carrocería que impedían un fácil
acceso. Al momento de tener el motor fuera del vehículo procedimos a un análisis
visual de posibles fallas producidas por el accidente, pudimos constatar que se
encontraba en buen estado excepto parte de las conexiones eléctricas que fueron
cortadas por motivo del accidente y destrucción parcial del vehículo.

1. cepillo) Pistola de aire con regulador de presión. (Fuente: Los Autores.1 1. PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN. .1. extensiones.3. alicate.) Fig.3. (Fig.3.1. 1. El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina. Este además posee placas divisorias para prevenir que el combustible produzca oleaje para atrás y para adelante cuando el vehículo para o cuando acelera repentinamente. 1. Equipo necesario. 1. Tanque de combustible. Al realizar las pruebas de funcionamiento de este motor no encendía debido a la posición de los sensores y problemas eléctricos. 1.1) Tanque de combustible. Herramienta manual (llaves de boca -.corona. palanca de torque. por lo que fue necesario realizar pruebas de los sistemas eléctricos y electrónicos. racha. dados. Casi siempre este vine montado en la parte inferior del vehículo y tiene una capacidad de 40 a 90 litros.

Para proceder al desmontaje se requiere retirar todas las conexiones que posee el tanque. se requiere única y exclusivamente de las herramientas manuales que anteriormente han sido nombradas. . Desmontaje.1. y finalmente se procede a la remoción del tanque del banco de entrenamiento. Detergente Agua. Guaipe.2. seguidamente se retiran los cuatro tornillos de sujeción del tanque con la utilización de la racha. tanto eléctricas así como mangueras de salida. Varilla metálica. Se retira el tapón del tanque utilizando una herramienta manual (en este caso una llave de corona de 14mm) para vaciar el combustible en un recipiente o cubeta. Liquido limpiador de carbonilla. Embudo. dado de 14mm y una llave de corona de 14mm para la sujeción de la tuerca. extensión.3. retorno de combustible y de gases producidos por el combustible. 1. Para el desmontaje del tanque de combustible en el caso muy específico del banco de entrenamiento.

3. Limpieza.1. 1. (Fig.2 Con esta limpieza se pudo eliminar en su totalidad los rastros de suciedad en el exterior como de corrosión en el interior.3. Mediante una revisión visual constatamos la inexistencia de golpes y soldaduras. 1.2) Interior del tanque.4) Antes: .3 y Fig. comprobando que no existan fugas de combustible debido a fisuras y agrietamientos. se necesitó de un cepillo para la parte exterior del mismo y de guaipe con una varilla metálica para acceder a la parte interior del tanque la cual presentaba gran cantidad de corrosión. 1. Se revisó también que el tanque de combustible no posea soldaduras ni golpes pronunciados ya que con el transcurso del tiempo se podrían producir fisuras en el mismo. (Fig. Se realizó la verificación del tanque de combustible.1. 1. La limpieza del tanque se la realizó con abundante agua y detergente.3. Revisión.4. (Fuente: Los Autores.) Fig. 1.1.

3 Después: Estado final del tanque de combustible. 1. 1.4 .) Fig. (Fuente: Los Autores. Estado inicial del tanque de combustible.) Fig. (Fuente: Los Autores.

Como sabemos con la aparición de los sistemas de inyección electrónica en la década de los ochenta. Multímetro.5) Bomba eléctrica de combustible. (Fuente: Los Autores.5 1. (Fig. Bomba de combustible. 1. se generaliza la utilización de bombas eléctricas de gasolina.2.1. algunas instaladas en el exterior del tanque y otras (actualmente la mayoría) sumergidas en el tanque de gasolina.3. etc. Manómetro de presión (acoples. 1. Alicate.) Fig.) .2.3. Equipo necesario Destornilladores (estrella-- plano).1.

2.6) Conexión eléctrica de la bomba de combustible.3.3. . una ves realizado esto se requiere de un destornillador estrella para retirar los 6 tornillos que la sujetan contra el tanque de combustible ya que esta bomba se encuentra sumergida en el interior del mismo. (Fuente: Los Autores. Revisión y limpieza. Desmontaje Para iniciar el desmontaje de la bomba de combustible se procede a retirar las conexiones eléctricas así como las mangueras de combustible. se procede a retirar en su totalidad la bomba de combustible. 1.2. (Fig. La revisión se la realizó de manera visual con lo cual se pudo observar que la bomba no presenta ningún daño en sus componentes internos. 1.6 Se requiere además de un destornillador plano para remover la bomba que se encuentra adherida por el tiempo contra el tanque.1. así mismo revisamos cuidadosamente todos sus componentes externos los cuales se encontraban en excelente estado.3.) Fig. 1.2. una vez realizado esto.

1. de lo contrario la bomba no se encontraría en buen estado.3. accionamos el motor de arranque y verificamos que la gasolina salió en gran cantidad por lo cual diríamos que la bomba tiene un buen caudal.) Parte externa. 1. estos 2 segundos son el tiempo que requiere la bomba para presurizar el sistema de combustible y tenerlo listo para operar. una vez que comprobamos que el voltaje era de 12.8 1. (Fig. se suelta el conducto de llegada al filtro de combustible y se lo introduce en un recipiente. La primera comprobación que se realizó fue la revisión del voltaje de la batería. La limpieza se la realizó de manera muy minuciosa teniendo sumo cuidado con los componentes que la conforman como podemos observar en las figuras. 1. . (Fuente: Los Autores.7 y Fig.9 V.7 Fig. procedimos a escuchar un zumbido de la bomba operando aproximadamente en un periodo de 2 segundos luego se detuvo. Luego se verifica el caudal enviado por la bomba. 1. se colocó el conector en su posición correcta y colocamos nuevamente el swicht en posición de ignición. Realizado esto. para lo cual.2. Comprobaciones.8) Parte interna. (Fuente: Los Autores.) Fig. procedimos a poner el swicht en posición de ignición y revisamos que el voltaje que llega al conector de la bomba sea de 12V.4.

Así también se realizo la prueba más idónea para la comprobación del estado de bomba de combustible. (Fuente: Los Autores. 1.8 psi 65.5 70 Fuente: Autodata 3.10) Unidades Según el fabricante Valores medidos bar 4.) Fig. 2006 Manómetro de presión.18.10 . Esta se la realizó con la ayuda de un manómetro como se puede observar en la figura. 1.) Fig.9) Comprobación de la bomba de combustible. 1.9 Los datos de presión de la bomba se pueden observar en la TABLA 1. (Fig. (Fuente: Los Autores. (Fig.1: TABLA # 1.5 4.1 Presión entregada por la Bomba. 1. la de presión de alimentación.

por lo que es necesario realizar un chequeo para verificar su estado y así evitar una contaminación en el sistema de alimentación por la presencia de partículas.3.3.3.3. Proceso. fue necesario retirar las bridas de sujeción las cuales evitan fugas y brindan una correcta sujeción. elemento que ayuda a retener las impurezas del combustible. Herramienta manual (alicate o pinza) 1.3. 1.3. Uno de los componentes del sistema de alimentación de combustible es el filtro de combustible. impidiendo que este filtro se pueda desacoplar de alguna de las mangueras. Equipo necesario. 1.2. Con lo cual podemos concluir que la bomba de combustible se encuentra en condiciones idóneas de funcionamiento. (Fig.11) . para esto se utilizó una pinza (alicate) para poder retirar las bridas. Filtro de combustible. 1. En nuestro caso nos vimos en la necesidad de reemplazar este elemento debido al deterioro del filtro anterior.1. Para reemplazar este elemento filtrante.

la otra chispa salta al final de la fase de escape en el cilindro 4. por lo tanto solo una de las chispas. por ejemplo. y otra bobina para los cilindros 2 y 3. mientras la chispa salta al final de la fase de compresión en el cilindro 1. en este caso la del cilindro 1. es aprovechada para realizar la combustión de la mezcla. Filtro de combustible. Existiendo así una bobina para los cilindros 1 y 4. (Fig. En el caso del motor KIA TBD. este sistema tiene la particularidad de que la chispa salta en dos cilindros a la vez.12) . Esto sucede de forma análoga en los cilindros 2 y 3. (Fuente: Los Autores.1.3. 1.4. Debido a que se cuenta con una bobina para dos cilindros. en el cual cada bobina se encuentra conectada a dos bujías. Bobina de encendido directo.11 1.) Fig. mientras que la otra no se aprovecha debido a que el cilindro se encuentra al final de la fase de escape. se utiliza un sistema de encendido simultáneo.

extraemos la tapa plástica retirando los 6 tornillos con el destornillador estrella.4.3. (Fig. Remoción.13 y Fig. 1. teniendo cuidado con los sockets de conexión del primario y los capuchones de goma de las bobinas. la extensión corta y el dado 10 mm.12 1. Bobina de encendido directo (Fuente: “SISTEMA DE ENCENDIDO DIS” www. luego mediante una racha. Fig.2 . 1.es). extensiones.mecanicavirtual.4. Pistola de aire con regulador de presión.iespana. Multímetro.3.14) . racha.1. Herramienta manual (dados. Equipo necesario. extraemos las bobinas de encendido directo. 1. 1. alicate. palanca de torque) Destornilladores (estrella-- plano). Guaipe. Para la remoción de las bobinas de encendido directo.

(Fuente: Los Autores.15 Realizamos también las comprobaciones de las resistencias del primario y del secundario de las bobinas.14 1. Luego de realizar la verificación visual de las bobinas. 1. Debido a la exposición del motor a condiciones ambientales se habían acumulado en los electrodos corrosión la cual se retiro previo una limpieza. (Fuente: Los Autores. constatamos que estas se encuentran en buen estado. Comenzamos haciendo una inspección visual de las bobinas y los demás componentes.) Desmontaje de las bobinas. (Fuente: Los Autores. 1.13 Fig.4.) Fig. cuyos valores según el fabricante están comprendidos . (Fig.) Fig. Tapa de protección.3. A si mismo las bobinas estaban recubiertas en ciertas zonas con el material aislante de las mismas.3 Comprobaciones. 1. 1.15) Bobinas de encendido simultáneo.

17) . Los resultados obtenidos se muestran en la TABLA 1.4 Instalación Para la instalación de las bobinas de encendido directo. (Fig. procedemos de forma inversa al desmontaje. 1. 1. Con el switch de encendido en la posición ON.4. Bobina 1-4 Bobina 2-3 Resistencia Primaria 1. Medición de Resistencia de las Bobinas. (Fig. verificamos la tensión de alimentación de la bobina. la cual es de 12 V tanto para la bobina 1-4 como para la bobina 2-3.16) TABLA # 1.55 Ω para el primario y entre 13000 – 15000 Ω para el secundario.2. previa limpieza de los alojamientos de las bobinas y de los casquillos de alojamiento de las bujías.3.45 – 0.2 Resistencia medida en las bobinas. (Fuente: Los Autores.) Fig.entre 0. 1. 1.3 Ω 1Ω Resistencia Secundaria 12500 Ω 12140 Ω Fuente: Los Autores.16.

1. extensiones. a retirar los cables de bujías y las dos bobinas instaladas con los cables. por lo que se debe tratar de tener a las bujías en un buen estado para evitar pérdidas de potencia. consumo de combustible y mayor contaminación. creada por la bobina. Equipo necesario. Herramienta manual (dados de bujías.2.) Fig.5. . 1.3. racha. Para la remoción de las bujías se procedió. Bujías de encendido. luego se retiraron las bujías con la herramienta antes mencionada. Remoción.5. Sabemos que la función de la bujía es aportar con la chispa de alta tensión. en la cámara de combustión. la cual inflama la mezcla.3.17 1. (Fuente: Los Autores.5.1. Limpieza de los alojamientos de las bobinas. en primera instancia. 1. palanca de torque) Gauge Guaipe.3.

1. debido a que sus características físicas se veían afectadas. así procedimos a la calibración de las bujías nuevas tipo BKRG6E según las especificaciones.3.8 mm. Al realizar la inspección de las bujías de este motor se pudo constatar que se encontraban en mal estado.18) Bujías.5. (Fuente: Los Autores. como podemos anotar el electrodo tenía una forma redondeada debido al desgaste que estas han sufrido ya que su diseño original es la forma cuadrada. otro de los aspectos que se pudo analizar es la contaminación de estas por carbonilla y combustible. (Fig.18 Todos estos aspectos negativos son indicadores de fallas por lo que se recurrió al reemplazo de las bujías por unas nuevas con las especificaciones que nos daba el fabricante. con una separación entre electrodos de 0.1. . Comprobaciones. 1.7-0.3.) Fig. así también se pudo notar que existía desprendimiento del material cerámico lo que ocasionaba una fuga de la chispa y sobre todo perdida de una propiedad de estas que es disipar el calor que se produce en el interior de los cilindros el momento de la explosión.

(Fuente: Los Autores.3. luego de verificar que estaba apto para seguir cumpliendo con la función asignada. Inspección. Realizamos la remoción de este cable para verificar su estado.) Fig.6. mediante una inspección visual pudimos observar que el mismo no presentaba un mayor deterioro tanto en los acoples como a lo largo del cable.3. en éste se recoge el aceite para el sistema de lubricación.19.3. Cárter de aceite. 1. 1. (Fig. . el cual es absorbido por una bomba que lleva el lubricante a los distintos puntos del motor y a los elementos que lo constituyen. 1. El cárter de aceite es un elemento fundamental dentro del sistema de lubricación del motor. 1. se procedió a la instalación verificando que exista un acoplamiento correcto tanto en el pedal como el acople de la mariposa de aceleración. sobretodo pudimos constatar que no estaba roto y que la posición en la mangueta era la correcta. 1.19) Cable del acelerador.6. Cable del acelerador.1.7.

(Fuente: Los Autores.1.3. funciona como refrigerante de las mismas. La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de compresión (manómetro) de los que se pueden adquirir en el 1 Autodata 3. para facilitar la evacuación del calor absorbido por el aceite.20 1. Como dato adicional podemos anotar que el par de apriete de los tornillos del cárter de aceite es de 8 – 11 Nm. ya que absorbe el calor producido por la fricción. 1. El lubricante a más de eliminar el rozamiento directo entre las piezas deslizantes. Inspección visual Mediante una inspección visual. Compresión de los cilindros.18.) Fig. 1. de poco grosor y muchas veces es construido de aluminio y con un estriado. abolladuras.8.3. 1. Por esta razón el cárter es de construcción liviana. y el par de apriete de los tornillos de drenaje del 1 cárter de aceite es de 29 – 41 Nm. constatamos que el estado del cárter de aceite es óptimo.7. filtraciones o pérdidas de aceite. 2006 . (Fig.20) Cárter de aceite. no se encontraron golpes.

2.8. palancas. Herramientas manuales (llaves. desarmadores.3.mercado. etc. Medidor de compresión. Procedimiento. algo que tuvimos que tener mucho en cuenca es el orden de conexión de las bobinas de . dados. Esta revisión da una buena información sobre el estado de desgaste del motor. 1. (Fuente: ALONSO Pérez.1. 1. 1.21) Manómetro de compresión.21 1. Como primer punto tuvimos que realizar la revisión de las condiciones de la batería ya que esta al no estar en las condiciones óptimas puede darnos resultados erróneos.3.) Multímetro digital. (Fig.8. Técnicas del Automóvil) Fig. Seguidamente se procedió a la extracción de las bobinas de encendido. Para la revisión de la compresión primero se tuvo que poner el motor en una temperatura normal de funcionamiento (aproximadamente de 92 ºC lo cual recomienda el fabricante). Equipo necesario. José Manuel.

.8 9.3.5 psi 142 134 136 136 137 Fuente: Los Autores.4bar con lo cual se puede concluir que el motor no presenta daño alguno en lo que se refiere a compresión del mismo. Los datos obtenidos se muestran en la TABLA 1. TABLA # 1. Unidades Valor del Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 fabricante.3 9. Medición de la Compresión de los Cilindros.encendido para luego conectarlos en la misma posición y no tener ninguna clase de inconveniente posterior. Con la presión que obtuvimos podemos decir que nuestro motor se encuentra en un correcto estado ya que todos los cilindros nos dan el valor promedio de 9. Para el armado podemos decir que tuvimos que colocar las bujías en posición correcta con el torque correcto. bar 9.4 9. colocamos la tapa de protección finalizando así todo el proceso.3. Luego se retiraron las bujías y se colocó el manómetro de presión en los orificios de la culata donde van posicionadas cada una de las bujías. luego procedimos a colocar los cables de alta tensión de las bujías de igual manera en su posición correcta.4 9. Se acciona el motor de arranque durante unos segundos con el pedal del acelerador pisado a fondo para tener una correcta medición.

1.3.9. Correa de accionamiento de accesorios. (Fig. 1.22)

Correa de accionamiento de accesorios (Fuente: Los Autores.)
Fig.1.22

1.3.9.1. Inspección.

La revisión de las correas se las realiza mediante una inspección visual
basada en revisar la resequedad, estado de desgaste, fisuras y roturas. Así también, se
procedió con la comprobación manual del estado de calibración para constatar que
las mismas no se encuentre demasiado tensas, lo que puede ocasionar una fractura de
las correas, o por el contrario demasiado flojas, lo que puede ocasionar una
desalineación con las poleas, calentamiento excesivo y ruidos. Esta verificación se
realizó presionando la correa manualmente para verificar su tensión, la cual se
calibra con el desplazamiento del alternador.

Otro de los aspectos que tomamos en consideración fueros las poleas, en las
cuales se revisó su alineación cuando el motor esta en marcha, se verificó que no se
encuentren flojas o deterioradas; luego de revisar todos los aspectos que involucran a
las correas, se pudo constatar su normal funcionamiento. No se realizó ningún
cambio de piezas.

1.3.10. Cuerpo de la válvula de aceleración.

En los motores modernos que poseen Fuel Injection, el cuerpo de aceleración
es una de las partes principales de su sistema de admisión. Este controla la cantidad
de aire que entra al motor, en respuesta al acelerador. La pieza más grande del cuerpo
de aceleración es la válvula mariposa la cual regula el flujo del aire.

En nuestro motor el pedal del acelerador esta comunicado con el cuerpo de
aceleración mediante un cable, la cual se regula según la posición del pedal del
acelerador. Cuando el conductor presiona el acelerador, la mariposa del cuerpo de
aceleración se abre y permite la admisión de aire al múltiple de admisión. Así mismo
mediante un sensor de posición o de flujo, se envía una señal al ECM (Electronic
Control Module) y este incrementa la cantidad de combustible enviado por los
inyectores, para mantener la relación aire/gasolina. (Fig. 1.23)

Cuerpo de la válvula de aceleración. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.23

1.3.10.1. Equipo necesario

Herramienta manual (llaves de boca -- corona, dados, racha,
extensiones, destornillador, alicate, palanca de torque).

Pistola de aire con regulador de presión.

Varilla metálica.

Liquido limpiador de carbonilla

(disolvente). Agua.
Detergente
Guaipe.

1.3.10.2. Remoción

Para la remoción del cuerpo de la válvula de aceleración en primer lugar
procedimos a retirar todas las conexiones que este poseía ya que el mismo tiene
conexiones eléctricas que pertenecían a los sockets de los sensores, los cuales fueron
los primeros en ser removidos, seguidamente con la ayuda de un alicate se procedió a
retirar dos mangueras de conexión que este poseía en la parte inferior como se puede
ver en la grafica. (Fig. 1.24)

Conexiones del cuerpo de la válvula de aceleración. (Fuente: Los Autores.)
Fig. 1.24

Con la ayuda de herramientas manuales como son (dado de 14 mm,
extensión, racha) se procedió a retirar las cuatro tuercas de sujeción del cuerpo de la
válvula de aceleración. (Fig. 1.25)

Desmontaje de la válvula de aceleración. 1. únicamente con la ayuda de un destornillador estrella como se observa en las graficas. Revisión.3. también . procedimos a retira la IAC (Control de Aire de Ralentí). (Fig.25 Una vez retirado el cuerpo de la válvula de aceleración. (Fuente: Los Autores. 1. 1. (Fuente: Los Autores.26) Elementos extraídos del cuerpo de la válvula de aceleración.) Fig. como también la TPS (Interruptor/Captador de la posición de la mariposa).10.3.26 1.) Fig. La revisión del cuerpo de la válvula de aceleración se la realizó de manera visual en la cual revisamos que no exista ninguna fisura en la fundición ya que esto podría provocar que existan perdidas de presión en la válvula de aceleración.

1.27) Estado del cuerpo de la válvula de aceleración.) Fig. (Fuente: Los Autores. 1. (Fuente: Los Autores.27 1. guaipe y líquido limpiador de carbonilla (disolvente) con lo cual se procedió a realizar una limpieza total de todo el cuerpo.4. Luego de realizar una descarbonización total del cuerpo de la válvula de aceleración se procedió a una limpieza con abundante agua y detergente. (Fig.10.) Fig. 1. Una vez realizado todos estos procesos obtuvimos un cuerpo de la válvula de aceleración limpio y listo para su montaje.3.28) Estado inicial del cuerpo de aceleración. Limpieza. 1. ya que abría y cerraba de manera correcta.comprobamos que la mariposa se encontraba en buen estado.28 . Antes. (Fig. La limpieza del cuerpo de la válvula de aceleración se la realizó con la ayuda de una varilla metálica. la cual concluyó con la utilización de aire a presión.

Para finalizar se coloca todas las conexiones. 1. así se concluye la limpieza del cuerpo de la válvula de aceleración. Varilla metálica. Depósito del radiador. Después. alicate) Pistola de aire con regulador de presión. Detergente Agua. Herramienta manual (llaves de boca -.11. racha.1. extensiones.10.) Fig.29 1.29) Estado inicial del cuerpo de aceleración. (Fuente: Los Autores. 1. Instalación La instalación del cuerpo de la válvula de aceleración se la realiza.11. dados. colocando todos los elementos en su forma correcta con sus respectivos empaques.corona. 1. 1. .3. una vez realizado esto se coloca el cuerpo en el múltiple de admisión el cual es sujetado con las cuadro tuercas dándoles el torque correcto. (Fig. Equipo necesario.5. Embudo.3.3.

3.11. por lo que fue necesario el desmontaje del radiador. 1.2. lo cual es indicio de que existen fugas en el radiador por algún tubo del panal o en las soldaduras de los tanques del radiador. Verificación y limpieza del radiador El radiador es el elemento principal del sistema de refrigeración por lo que se debe realizar una inspección minuciosa para verificar si existen formaciones de depósitos de óxido. En primera instancia se procedió a desacoplar las mangueras para drenar el líquido refrigerante donde observamos la presencia de impurezas.1. Luego se realizó la prueba de estanqueidad. luego se realizó la recirculación del agua de manera inversa para desalojar la mayoría de contaminantes. Mediante esta prueba se pudo constatar que el radiador se encuentra en buen estado.3. para lo cual se taponaron los conductos mediante tapones. el cual debe permitir que el motor alcance la temperatura normal de funcionamiento y evitar un recalentamiento del motor. con la finalidad de lograr un correcto funcionamiento del sistema de refrigeración. dos en la parte superior y dos en la parte inferior. Instalación. Para el montaje fue necesario en primera instancia montar el radiador al banco y sujetarlo con los pernos des sujeción.11. que van a dificultar la circulación del agua o refrigerante y la evacuación del calor. al mismo tiempo que se observa si aparecen burbujas en el agua. y se sumergió en agua acoplando en la boca de llenado la manguera del compresor de aire. . luego se acopló las mangueras de entrada y salida del refrigerante con sus respectivas presillas para evitar la fuga del líquido.3.

El ventilador también es parte importante del sistema por lo que se procedió a la prueba de funcionamiento conectando directamente los cables de corriente a la batería.30) Drenaje del líquido refrigerante.1. ya que.18. Reemplazo de líquido refrigerante. Según datos tomados de las especificaciones técnicas de los vehículos los 3 2 automóviles según la cilindrada absorben entre 200 y 500 m /h de aire.3. Pruebas del ventilador.3. 1. El aire que 2 Autodata 3. (Fuente: Los Autores.11.3. Fue necesario rellenar el radiador con líquido refrigerante. 1. Elemento filtrador de aire. 1. Según especificaciones técnicas es apropiado utilizar solo líquido refrigerante. para verificar el funcionamiento del mismo. Se pudo constatar que las aspas y el motor estaban en buen estado.12. 2006 .) Fig. (Fig. debido a la limpieza se retiró todo el líquido.4.30 1.13.

este cambio de aceite se lo realiza según las especificaciones de los fabricantes a los tres mil. por lo que se procedió a la limpieza con aire comprimido para eliminar las impurezas (partículas de polvo).ingresa en el interior del vehículo debe estar libre de impurezas para evitar la contaminación. retiramos el tapón del cárter y el filtro para drenar el aceite. El cambio del aceite en un motor es muy importante. 1. Primero. Se realizo la inspección del filtro de aire de este motor donde se pudo observar una saturación de impurezas. colocamos el tapón y el filtro el cual cumple la . (Fig. cinco mil o diez mil kilómetros dependiendo de la cantidad de aditivos que tenga cada uno de ellos. para impedir su desgaste. Luego se procedió a la instalación del mismo. Cambio de aceite lubricante.) Fig. que seria prejudicial para el motor. para garantizar un buen funcionamiento y evitar daños en el motor.31) Filtro de aire. Una vez que se drenó el aceite usado.3. Para conservar estas características se debe tener un control de mantenimiento del vehículo donde se incluya un cambio de aceite. procedimos a cambiar el aceite. por lo que las características del aceite no deben perderse con el uso. 1.14. (Fuente: Los Autores. debido a que este evita el contacto directo entre elementos deslizantes.31 1.

La señal que entrega este sensor es de tipo sinusoidal. (Fig. lo que convierte a este sensor en uno de los componentes esenciales para el funcionamiento del motor. Es recomendable realizar el cambio de aceite y del filtro al mismo tiempo. (Fig. Juego entre el sensor de rotación y el cigüeñal. los primeros de tipo inductivos y los segundos de efecto Hall. cuya amplitud y frecuencia varían con la velocidad de giro del cigüeñal. Mediante ésta señal se permite sincronizar el tiempo de encendido y el tiempo de apertura de los inyectores.3.) Fig. Los sensores inductivos se utilizan tanto para medir el número de revoluciones del motor. así como para detectar la posición del cigüeñal.función de retener las partículas abrasivas formadas por el desgaste normal de los componentes del motor. Una vez que estos elementos están colocados. 1. 1.15. (Fuente: Los Autores.32) Filtro de aceite.33) .32 1. 1. Los sensores de rotación más utilizados en nuestro medio pueden ser de dos tipos. los residuos de la combustión y demás elementos contaminantes. se procede a poner la cantidad especificada por el fabricante de 1 galón de aceite marca ESSO de 5000 Km.

y la corona dentada del volante motor. (Fuente: “SENSORES DEL AUTOMÓVIL” www.18. Sensor de revoluciones del cigüeñal.34 1.iespana.34) Sensor de posición del árbol de levas.35) 3 Autodata 3. (Fuente: “GESTIÓN ELECTRÓNICA” www.es) Fig. (Fig.3. pero necesita un sistema de amplificación y acondicionamiento para ser procesada por la ECM. se utiliza en el caso del motor KIA TBD para determinar la posición del árbol de levas. Verificamos la posición del sensor de rotación. Inspección. y verificamos el juego que existe entre este. 1. La diferencia con los sensores inductivos es que la señal que entrega es de forma cuadrada.mecánicavirtual. El juego recomendado entre 3 el sensor de rotación y el cigüeñal es de 0. 1. 2006 .es) Fig. 1. 1.3 mm hasta 2.5 mm. (Fig.mecánicavirtual.33 Los sensores de efecto Hall.iespana.1.15.

1.3.) Fig.35 1. Posición del sensor de número de revoluciones (Fuente: Los Autores.) Fig. (Fig. 1. (Fuente: Los Autores.16.36) Situación de las mangueras del motor.36 . MANGUERAS. 1.

1. Varilla metálica.17. . Agua. Procedimos con una limpieza. luego procedimos al desmontaje de estas. Inspección.corona.16. Pistola de aire con regulador de presión. Guaipe.17. La inspección de las mangueras del motor se las realizó inicialmente con la revisión de fugas. Liquido limpiador de carbonilla (disolvente).3. este proceso se efectúa con el motor encendido para comprobar y verificar que no existan ningún tipo de filtraciones en las mangueras. palanca de torque).1. que en su mayoría son sujetadas con bridas para lo cual se utilizo una pinza. ya que en su funcionamiento están sometidas a presión y alta temperatura. dados. de tal forma que nos permita revisar que no tengan fisuras.1 Equipo necesario. Se revisó visualmente los acoples y el estado de las bridas par su correcto montaje. alicate. ralladuras o picaduras lo cual podría producir posteriormente un colapso de ellas.3. 1. Herramienta manual (llaves de boca -.1.3. Múltiple de admisión. racha. extensiones. Detergente.

un cepillo y abundante agua.3. 1.2. guape y disolvente. 1. 1. Remoción. como anteriormente indicamos. Limpieza La limpieza se la realizó en primer lugar de manera exterior lo cual se hizo con detergente.17.) Fig. con lo cual se pudo retirar un 80 % de la cantidad de carbonilla que este poseía.37 1.3. (Fuente: Los Autores. luego se procedió a realizar la limpieza de los conductos del mismo con la ayuda de varilla metálica. para lo cual se utiliza la herramienta manual (dado 14 mm.1.17. después se procedió a lavarlo con agua y detergente y posterior secado con la ayuda de aire a presión con lo cual pudimos obtener un múltiple en perfectas condiciones para su correcto funcionamiento como se puede observar en las figuras.38 y Fig. 1. con extensión larga.3.39) . (Fig. palanca de fuerza) con lo que se procede a desmontar en su totalidad el múltiple de admisión.37) Múltiple de admisión. (Fig. una vez retirado el cuerpo de aceleración procedemos a retirar las sujeciones que posee el múltiple de admisión con el motor. Para realizar la remoción del múltiple se procede al desmontaje del cuerpo de la válvula de aceleración.

) Fig.) Fig. Para la instalación del colector se verificó la planicidad de las superficies de acoplamiento. Antes. 1.3. que en este caso se encontraban en un correcto estado. Estado inicial del múltiple de admisión. Instalación. así como también el estado del empaque que se coloca entre el múltiple y el motor.17. (Fuente: Los Autores.4. 1.38 Después. Estado final del múltiple de admisión. este de .39 1. (Fuente: Los Autores.

ya que. al no tener en cuenta alguno de los puntos anteriormente mencionados podría existir la falta de estanqueidad.deautomoviles.html. palanca de torque). la cual produce anomalías de funcionamiento del motor.18. Liquido limpiador de carbonilla (disolvente). 1. .3. detergente. Pistola de aire con regulador de presión. alicate.com. así también tuvimos en cuenta el torque que necesita las tuercas del múltiple.ar/articulos/escape/funcion.3. http://tuning.18.corona. Para que el motor a explosión funcione más eficientemente es necesario expulsar de él los gases residuales del proceso de combustión. Herramienta manual (llaves de boca -. Con todo esto se pudo obtener un exitoso mantenimiento del múltiple de admisión. El múltiple parte de la cabeza de los cilindros y 4 cuenta con entradas para que pasen los gases que sale de la cámara de combustión . habitualmente una salida en la parte posterior del auto. racha. guaipe. Equipo necesario. 1. Múltiple de escape. Agua. A la salida de los cilindros se conforma un recorrido diseñado para transportar el producto de la combustión del material combustible en las cámaras del motor. 4 Sistema de Gases de Escape del Motor.igual manera se encuentra en buen estado.1. dados. extensiones. Ya que una entrada indebida de aire se traduce en un empobrecimiento de la mezcla. El múltiple de escape es un conjunto de tuberías que se instala a la salida de las cámaras y que conduce los gases hacia el exterior en un lugar alejado del cuerpo del motor. con las anormalidades de funcionamiento que ello conlleva. por último se colocó el múltiple en la posición correcta y se procedió a la colocación de las tornillos y tuercas de sujeción del mismo.

1.1. 1. Remoción Para realizar la remoción del múltiple de escape se procede al desmontaje de la cubierta protectora la cual posee 5 tornillos que permiten su sujeción. Limpieza La limpieza inició por la parte exterior para lo cual se utilizó detergente.3. después se procedió a lavarlo con agua y detergente y secarlo con la ayuda de aire a presión con lo cual se dio fin a este proceso de limpieza. 1. (Fig.2. palanca de fuerza) y se procede a desmontar en su totalidad el múltiple de escape como podemos ver en las figuras. para retirar la cantidad de óxido que se encontraba presente en el múltiple. con extensión larga.18. una vez retirado esto procedemos a retirar las sujeciones que posee el múltiple de escape con el motor. para lo cual se utiliza la herramienta manual (dado 14 mm. (Fuente: Los Autores. luego se limpió los conductos del mismo con la ayuda de (varilla metálica.41) . un cepillo y abundante agua.3.3. (Fig.40 1. guaipe y disolvente) con lo cual se pudo retirar una gran cantidad de carbonilla que éste poseía.40) Múltiple de escape.18.) Fig.

1. se revisó la planicidad de las superficies de acoplamiento que se encontraban en un correcto estado. Instalación Como se realizó en la instalación del múltiple de admisión.18. Estado final del múltiple de escape.) Fig. así como también el estado de el empaque que se coloca entre el múltiple y el motor.3. Con todo esto se pudo obtener un exitoso mantenimiento del múltiple de escape. así también se tuvo en cuenta el torque que necesita el múltiple ya que al no tener en cuenta alguno de los puntos anteriormente mencionados podría existir la falta de estanqueidad producen anomalías de funcionamiento del motor. por ultimo se colocó el múltiple en la posición correcta y se procedió al montaje de las tuercas de sujeción del mismo. (Fuente: Los Autores.41 1. el cual de igual manera se encuentra en buen estado. .4.

Este sensor detecta el ángulo de giro de la válvula de aceleración.19. . Removemos el socket correspondiente con cuidado de no tirar de los cables.2. según el ángulo de giro de la mariposa. Equipo necesario.1. o más conocida como mariposa. 1. 1.42) Partes del sensor de posición de la válvula de aceleración. Herramienta manual destornilladores (estrella--plano) y alicate.iespana.3.mecánicavirtual. Sensor de posición de la válvula de aceleración. Generalmente está constituido por un potenciómetro. 1. luego con el destornillador estrella removemos los tornillos de sujeción del sensor de posición de la mariposa.42 1.19. Multímetro.3. (Fuente: “SENSORES DEL AUTOMÓVIL” www.1.19. el cual varía su resistencia y por lo tanto la señal entregada.es) Fig. Remoción.3. (Fig.

1.43 Con el sensor desconectado.) Fig. (TABLA 1. así mismo nos fijamos que no exista corrosión en los contactos del sensor y que este gire sin ninguna oposición al movimiento. 2006 .18. Con el sensor conectado. que no existan roturas en la carcasa del sensor. la señal de éste en ralentí varía entre 0.3. 1. medimos los valores de resistencia entre los contactos del sensor. A continuación se muestra una tabla con los valores obtenidos. Verificamos el estado del mismo de una forma visual.7 Voltios.19.4) TABLA # 1. mientras se varía la posición de la mariposa.3.43) Sensor de posición de la válvula de aceleración. 1. (Fig. Inspección. (Fuente: Los Autores.3 y 0.4 Valores de resistencia entre terminales del Sensor de Posición de la Mariposa Mariposa Mariposa Posición Mariposa Cerrada Media Abierta Contactos 1 – 2 2050 Ω 2050 Ω 2050 Ω Contactos 1 – 3 1190 Ω 1800 Ω 2570 Ω Contactos 2 – 3 2510 Ω 1880 Ω 1130 Ω Fuente: Autodata 3.

Sensor de temperatura del líquido refrigerante.4. esta montado en el circuito del líquido refrigerante. Generalmente funciona dentro de un rango de -40 °C hasta 6 130 °C.44) Sensor de Temperatura del Motor.3.18.3. (Fig.44 5 Autodata 3.iespana. Instalación. 1.20.mecánicavirtual.18. 2006 6 “SENSORES DEL AUTOMÓVIL” www. 1.m. tomando en cuenta que el fabricante 5 recomienda ajustar los tornillos de sujeción con un par de apriete de 3 N. se determina la temperatura del motor. 1.1. El sensor de temperatura del motor.19. ya que a base de la temperatura del refrigerante.es . 2006) Fig. Para la instalación del sensor de posición de la mariposa procedemos de forma inversa al proceso de remoción. (Fuente: Autodata 3.

A continuación se muestra una tabla con los valores obtenidos: (TABLA 1. Temperatura Resistencia 21°C 3120. 1. Con el multímetro medimos la resistencia entre los terminales del sensor de temperatura del refrigerante. para ambas mediciones procedimos a desconectar el socket de conexión. utilizamos el multímetro automotriz y una sonda para medir la temperatura del líquido refrigerante.1.1.5 Valor de Resistencia entre terminales del Sensor de Temperatura. una con el motor frío y otra cuando éste ya ha alcanzado la temperatura de régimen.2. Los valores especificados por el fabricante son de 1. Equipo necesario Para la revisión de este elemento.9 Ω Fuente: Los Autores. . en este caso aproximadamente 92 °C.20.2 Voltios a 80 °C y de 5 Voltios a una temperatura de -40 °C.4 Ω 86°C 236. El valor especificado por el fabricante es de una resistencia entre 290 Ω a 350 Ω a una temperatura de 80 °C. la cual era de 0. Con el socket conectado medimos el voltaje respecto a masa de la señal del sensor.20.5) TABLA # 1.913 voltios a una temperatura del refrigerante de 92 °C. medimos la temperatura del refrigerante. mientras que con la sonda de temperatura.3.3. Inspección Realizamos dos mediciones.

Fig.18. alicate. 1. la cual varía el ancho de pulso de inyección dependiendo el régimen del motor. Los inyectores pulverizan el combustible haciendo que su evaporación sea mejor.45 1. Equipo necesario Herramienta manual (destornilladores estrella y plano. Los inyectores consisten en electro-válvulas accionados por la computadora del vehículo o ECM. La pulverización del combustible. (Fig.3. Multímetro automotriz. 1. dado 10.45) Inyector. enviando así una mayor o menor cantidad de combustible hacia los cilindros.21. 2006).1. Inyectores.3. racha). logrando así una mezcla más uniforme y homogénea. extensión corta.21. Estos se abren mediante un solenoide que responde a las señales del módulo de control del motor.1. facilita la mezcla de este con el aire de admisión. (Fuente: Autodata 3. Banco de pruebas y limpiador ultrasónico de inyectores Alfatest MULTIJET ® .

47 . (Fuente: Los Autores. (Fuente: Los Autores. 1. para evitar corto circuitos y accidentes debido a que se está manipulando el circuito de combustible. y procedemos a marcar su posición respecto al cilindro al cual corresponden.47) Antes: Después: Inyectores. es decir la cañería que va entre el filtro de combustible y el riel de inyectores. desconectando la cañería de alimentación del sistema. Remoción Primeramente desconectamos el borne negativo de la batería. 1.21. Luego aliviamos la presión del circuito. realizamos una limpieza de los inyectores con gasolina.) Fig.2.) Fig. Para evitar que el banco de pruebas y el líquido de limpieza se contaminen. 1.46) Riel de inyectores y sujeciones. (Fig. Desconectamos los sockets de conexión de los inyectores teniendo precaución de no tirar de los cables.1.3. 1. Desmontamos los tornillos de sujeción del riel y extraemos el conjunto riel-inyectores del múltiple de admisión.46 Extraemos los inyectores del riel. (Fig. y vertemos el combustible del circuito en un depósito.

Este banco de pruebas posee una bomba. 1. la cual envía un líquido de pruebas. 1. 1. no inflamable. (Fuente: Los Autores. (Fig. La presión del sistema se regula mediante una perilla situada al costado derecho del banco y se puede visualizar mediante un manómetro situado en la parte frontal del banco. Este líquido posee una densidad similar al de la gasolina. Pruebas.3.1.) Fig.21.48 y Fig.49) Banco de pruebas Alfatest MULTIJET ®. hacia los inyectores.48 .3. Luego de realizada la limpieza superficial de los inyectores procedemos a realizar la limpieza de los inyectores en el banco de pruebas y limpiador ultrasónico de inyectores Alfatest MULTIJET ®.

(Fuente: Los Autores. Debemos tomar en cuenta que los cables de conexión poseen un orden específico.49 Colocamos los inyectores.) Fig. 1. en el riel del banco de pruebas y los sujetamos al mismo mediante una placa de sujeción. tomando en cuenta el orden correspondiente a cada cilindro. 1.50 y Fig. Panel de control del banco Alfatest MULTIJET ®.) Fig. 1. (Fig. 1.50 .51) Montaje de los Inyectores en el banco de pruebas. Colocamos los inyectores junto con el riel sobre las probetas y procedemos a conectar los inyectores al banco mediante los cables de conexión y sus respectivos adaptadores. (Fuente: Los Autores.

Todas las conexiones realizadas hasta ahora se deben realizar con el banco de pruebas apagado.3. 1. verificamos el cierre hermético de la válvula de inyección. Calibramos la presión del sistema a 40 PSI. 1.52) . 1.) Fig. Para dar inicio a la prueba presionamos el botón START/STOP y verificamos si el fluido de pruebas gotea desde los inyectores lo cual es señal de un mal cierre de la aguja.51 Una vez realizadas todas las conexiones procedemos a conectar la línea de presión al riel. en este caso seleccionamos la prueba de goteo. Conexión de los cables y línea de presión. Pruebas antes de la limpieza de los inyectores. (Fig.3. (Fuente: Los Autores. escogemos el tipo de comprobación que queremos efectuar. a) Prueba de Goteo En la prueba de goteo. verificamos que la misma esté sujetada firmemente al riel para evitar que el fluido de pruebas a presión se derrame.1. Mediante el Selector 1.21.

Pulsamos el botón START/STOP y damos inicio a la prueba. b) Prueba de Caudal a 1000 rpm.) Fig. 1. 1.) Fig. y por lo tanto el cierre de los inyectores es bueno. escogemos la prueba de caudal a 1000 rpm y a 40 PSI. para dar por finalizado la prueba. (Fuente: Los Autores. (Fig. Para proseguir a la siguiente prueba pulsamos el botón START/STOP. Con el Selector 1. en la cual se simula el funcionamiento de los inyectores a un régimen de 1000 rpm para posteriormente verificar el caudal entregado por cada inyector y confirmar si existen diferencias de caudal entre inyectores.52 Luego de la prueba verificamos que no existía goteo. 1.53 .53) Prueba de Caudal a 1000rpm. Prueba de Goteo. (Fuente: Los Autores.

Verificamos el caudal entregado por cada inyector y determinamos si existen diferencias de caudal entre inyectores. De la misma forma que la prueba anterior con el Selector 1.6).6 Caudales entregados a 1000 rpm. Luego de la prueba de caudal a 1000 rpm. (Fig. escogemos la prueba de caudal a 3000 rpm y a 40 PSI.) Fig. para simular el funcionamiento de los inyectores a un régimen de 3000 rpm o régimen medio.54 . (TABLA 1. verificamos los caudales entregados. TABLA # 1. c) Prueba de Caudal a 3000 rpm.54) Prueba de caudal a 3000 rpm. Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Caudal 26 ml 27 ml 26 ml 27 ml Fuente: Los Autores. Finalmente vaciamos las probetas pulsando el botón START/STOP. Finalizada la prueba podemos constatar que el funcionamiento de los inyectores en un régimen bajo es satisfactorio. (Fuente: Los Autores. 1. cuyos resultados se encuentran en la siguiente tabla. La diferencia de caudales es mínima. 1. Pulsamos el botón START/STOP y damos inicio a la prueba.

1. d) Prueba de Caudal a 5000 rpm. verificamos los caudales entregados. Con el Selector 1. (TABLA 1. Pulsamos el botón START/STOP y damos inicio a la prueba.7 Caudales entregados a 3000 rpm.) Fig. cuyos resultados se encuentran en la siguiente tabla. escogemos la prueba de caudal a 5000 rpm y a 40 PSI. Al igual que la prueba anterior la diferencia de caudales es mínima. Finalmente vaciamos las probetas pulsando el botón START/STOP. (Fuente: Los Autores. Verificamos nuevamente el caudal entregado por cada inyector y determinamos si existen diferencias de caudal entre inyectores. TABLA # 1. para simulando el funcionamiento de los inyectores a un régimen de 5000 rpm o régimen alto. Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Caudal 26 ml 27 ml 26 ml 27 ml Fuente: Los Autores. Luego de la prueba de caudal a 3000 rpm. (Fig. Terminada la prueba los resultados nos muestran que el funcionamiento de los inyectores en un régimen medio es satisfactorio.55) Prueba de Caudal a 5000 rpm.7).55 . 1.

1. o el caso contrario.56) Prueba de Ángulo de Pulverización (Fuente: Los Autores. con esta prueba verificamos visualmente si el ángulo de pulverización del combustible es satisfactorio. si presenta alteraciones provocadas por los barnices depositados tanto en el interior como en el exterior del inyector. verificamos los caudales entregados.8). Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Caudal 38 ml 40 ml 37 ml 39 ml Fuente: Los Autores. Finalmente vaciamos las probetas pulsando el botón START/STOP. es decir. Luego de la prueba de caudal a 5000 rpm. Pulsamos el botón START/STOP y damos inicio a la prueba. e) Prueba del ángulo de Pulverización Con el Selector 1.) Fig. La diferencia de caudales es aceptable. Terminada la prueba los resultados nos muestran que el funcionamiento de los inyectores en un régimen alto es satisfactorio. 1.56 . TABLA # 1. simétrico a un ángulo aproximado de 30° y homogéneo. cuyos resultados se encuentran en la siguiente tabla. (Fig. (TABLA 1. escogemos la prueba del ángulo de pulverización a 40 PSI.8 Caudales entregados a 5000 rpm.

2 Limpieza de los inyectores con Ultrasonido. Para finalizar esta prueba pulsamos el botón START/STOP y a continuación se vacían las probetas. por medio de un proceso de cavitación creado en el líquido de limpieza. Para dar inicio a esta prueba. (Fuente: Los Autores. 1. es homogéneo y simétrico. Pulsamos el botón START/STOP y damos inicio a la limpieza. 1.21. Antes de empezar la limpieza.57) Limpieza de Inyectores por Ultrasonido. el cual. Finalizadas las pruebas anteriores. Luego de realizadas esta prueba constatamos que el ángulo de pulverización de los inyectores es bueno. y extraemos los inyectores del mismo para colocarlos dentro de la bandeja de limpieza.3. 1. procedemos a realizar la limpieza de los mismos con ultrasonido. desconectamos la línea de presión del banco. desprende las impurezas del interior de los inyectores.3. (Fig. seleccionamos una limpieza en Alto Régimen y por un tiempo de 30 minutos mediante el Selector 2.57 .) Fig.

de caudal a 5000 rpm y de ángulo de pulverización con el fin de comprobar si el estado de los inyectores mejoró luego de la limpieza. Los caudales obtenidos se muestran en la siguiente tabla.9). realizamos la prueba a 1000 rpm y 40 PSI.3. de caudal a 1000 rpm. luego procedemos a realizar nuevamente las pruebas de goteo. a). 1. vamos rellenando de fluido de limpieza los inyectores para que el fluido recorra el interior de los mismos. (TABLA 1. Prueba de caudal a 1000 rpm. procedemos a montar los mismos nuevamente sobre el riel y sobre las probetas. El banco de pruebas se apaga automáticamente transcurrido los 30 minutos. tal como se realizó al comienzo de las pruebas. Mientras se realiza la limpieza con ultrasonido. Con el mismo procedimiento de la prueba anterior.21. b). y constatamos que estos cierran perfectamente y que no existe goteo en los mismos. .3. de caudal a 3000 rpm. mediante una pipeta de vacío. Prueba de Goteo. realizamos la prueba de goteo en los inyectores.3. Con el mismo procedimiento de la prueba anterior. Vamos llenando los inyectores cada vez que estos se vacíen. Pruebas después de la limpieza de los Inyectores Luego de la limpieza de los inyectores.

TABLA # 1. Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Aumento de 3.9 Caudales entregados a 1000 rpm. Con el mismo procedimiento de la prueba anterior. realizamos la prueba a 3000 rpm y 40 PSI. la diferencia de caudal es mínima y el aumento del caudal con respecto a la prueba anterior es mínimo. (TABLA 1. c). Como podemos ver. (TABLA 1. Prueba de caudal a 3000 rpm. Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Caudal 28 ml 29 ml 28 ml 29 ml Fuente: Los Autores. TABLA # 1.10 Aumento de cauda a 1000 rpm. Los caudales obtenidos se muestran en la siguiente tabla. Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Caudal 27 ml 27 ml 26 ml 27 ml Fuente: Los Autores. . TABLA # 1.11).84 % 0% 0% 0% Caudal Fuente: Los Autores.10).11 Caudales entregados a 3000 rpm.

el caudal entregado ha tenido un incremento considerable en régimen alto. Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Caudal 44 ml 46 ml 43 ml 45 ml (Fuente: Los Autores.69 % 7. d).69 % 7.) Como podemos ver.13 Caudales entregados a 5000 rpm.40 % Caudal Fuente: Los Autores.13). Los caudales obtenidos se muestran en la siguiente tabla. Como podemos ver. TABLA # 1. TABLA 1. Prueba de caudal a 5000 rpm. TABLA # 1. De la misma forma que realizamos la prueba anterior.40 % 7. . realizamos la prueba a 5000 rpm y 40 PSI. (TABLA 1. En la tabla siguiente podemos observar los porcentajes de aumento de caudal en relación con la prueba anterior (TABLA 1. Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Aumento de 7. el caudal entregado ha tenido un incremento en régimen medio en la tabla siguiente podemos observar los porcentajes de aumento de caudal en relación con la prueba anterior.12.12 Aumento del caudal a 3000 rpm.14).

del riel y de las probetas.78 % 15 % 16. (Fuente: Los Autores.14 Aumento del caudal a 5000 rpm. estos filtros retienen las impurezas menores que trae el combustible.) Fig.21 % 15. e). TABLA # 1.58 . extendiendo así la vida útil del inyector. Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Aumento de 15. Por lo tanto concluimos que la limpieza de los inyectores con ultrasonido ha optimizado su funcionamiento. así mismo desconectamos los cables de conexión y sus adaptadores. 1. (Fig. los cuales se ubican en la parte superior de los mismos. Luego de todas las comprobaciones. desmontamos los inyectores del banco de pruebas. Prueba de Ángulo de Pulverización Con el mismo procedimiento de la prueba anterior.58) Extracción del filtro del Inyector. precedemos a realizar la prueba del ángulo de pulverización. Con ayuda de una herramienta de extracción. extraemos los filtros o canastillas de los inyectores. 1.38 % Caudal Fuente: Los Autores. en esta última los cuatro inyectores nos daban un chorro homogéneo y simétrico a aproximadamente 30°.

Estos ayudan a que la unión riel inyector sea estanca. y por medio de un martillo pequeño. y posteriormente. colocamos un poco de aceite ligero en las puntas de los inyectores y dentro de los mismos para evitar que estos se peguen o se produzca corrosión en su interior.) (Fig. 1.) Fig. 1. 1. Introducimos las nuevas canastillas en la cavidad superior del inyector. procedemos a introducir las mismas a presión en cada inyector.59) Montaje del nuevo filtro del Inyector. (Fuente: Los Autores. (Fig.60 . procedemos a extraer los empaques de goma (O-ring) tanto en la parte superior como en la parte inferior del inyector. (Fig. (Fuente: Los Autores. así mismo a que la punta del inyector quede fija de una forma hermética a la cavidad localizada en el múltiple de admisión.60) Extracción de los empaques O-ring. Se reemplazan todos los empaques de goma (O-ring). 1.59) Reemplazados los filtros o canastillas de los inyectores.

El valor especificado por el fabricante. con un óhmetro. 1. 1. procedemos a revisar las resistencias de los inducidos de cada inyector.18. Finalmente.) Fig.5 Ω en cada inyector.62) Medición de Resistencia de los inyectores (Fuente: Autodata 3. medimos la resistencia entre los terminales de cada inyector. es de una 7 resistencia de 14. 2006 .61) Montaje de los Inyectores en el Múltiple de Admisión.18. (Fuente: Los Autores. 1. 1.62 7 Autodata 3. (Fig. así mismo realizamos una limpieza del riel de inyectores con gasolina para eliminar cualquier residuo de corrosión o sedimentos.61 Finalizado el proceso de limpieza. En la TABLA 1. 2006) Fig.15 que se muestra a continuación se especifican los resultados obtenidos en la medición de la resistencia. realizamos una limpieza de todas las cavidades donde se insertan los inyectores. (Fig.

3.2 Ω Fuente: Los Autores. Considerando los datos del fabricante. las resistencias de los inyectores se aproximan a los valores dados por el fabricante.15 Valores de resistencia medidos en los Inyectores.9 Ω 15. TABLA # 1. montamos el múltiple ya limpio en el motor. Colocamos los sockets de conexión en su inyector correspondiente con la precaución de manipular con cuidado los cables. y luego insertamos este conjunto sobre las cavidades en el múltiple de admisión.3 ms Fuente: Los Autores.3 ms 2. En la TABLA 1. 1. insertamos los inyectores con cuidado en el riel de inyectores. Como podemos ver. . concluimos finalmente que los inyectores se encuentran en buen estado.16 que se muestra a continuación se especifican los valores obtenidos en los inyectores del motor KIA funcionando en ralentí.1 Ω 15. Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Tiempo 2. TABLA # 1.4.16 Tiempos de pulso de apertura de los Inyectores.3 ms 2. Instalación Para la instalación de los inyectores. Inyector Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Inyector 4 Resistencia 15.2 ms 2.8 Ω 15. el tiempo del 8 pulso de apertura de los inyectores varía entre 3 y 5 ms.21.

2006 .8 Autodata 3.18.

Equipo necesario. correspondiente a motores KIA con socket de diagnóstico de 20 pines.63 . 1.3. 1. (Fuente: Los Autores.3. 1.22.3. procedemos a realizar el diagnóstico del sistema de Inyección con el Escáner Hanatech Multiscan Plus®. Diagnóstico del sistema de inyección mediante el escáner.22. Escáner Hanatech Multiscan Plus® Adaptador de 20 pines para KIA Cable USB Computadora Personal 1. Luego de realizadas todas las comprobaciones y puesta a punto de los elementos del motor. por lo que utilizamos el adaptador KIA-20P.1. Comprobaciones. necesitamos un adaptador de 16 pines a 20 pines.1. Debido a que el conector de diagnosis del escáner es de 16 pines y el socket de diagnóstico del motor KIA es de 20 pines. viene equipado con adaptadores para distintos modelos de vehículo. (Fig.) Fig.2. El Escáner Hanatech Multiscan Plus®.63) Conexión de diagnóstico.22.

se enciende el escáner automáticamente.65 . Ahora procedemos a conectar el escáner con el adaptador KIA-20P a la conexión de diagnóstico del motor.) Fig. (Fuente: Los Autores.) Fig. 1. (Fig. con la siguiente pantalla: (Fig.64 Luego con el switch de encendido en posición ON. (Fuente: Los Autores. teniendo en cuenta que la conexión esté bien hecha y que el socket de diagnóstico no esté flojo. 1. 1.1. Es importante anotar que el escáner se conecta a la toma de diagnóstico con el switch de encendido del motor en posición OFF.65) Pantalla de Inicio.64) Conexión del Escáner.

Luego el escáner procede a leer la memoria del módulo del vehículo y se presenta la siguiente pantalla: (Fig. (Fuente: Los Autores. Códigos de Falla. (Fuente: Los Autores. Escáner Mejorado.) Fig. y luego el modelo. por lo tanto seleccionamos la opción 1. 1.67) Visualización de Códigos.66 Nuestra intención es conocer los códigos de averías que estén grabados en la memoria del módulo del vehículo.67 . luego seleccionamos el fabricante del motor en este caso KIA.66) Menú Principal. Y se nos presenta la pantalla que se indica a continuación. (Fig. Seleccionamos con el teclado la opción 1. 1. 1. 1.) Fig. en este caso Carens.

68 El código EOBD P1506 indica que la bobina de apertura de la válvula de ralentí IAC. se procedió al borrado de este código de la memoria del módulo. con el switch de encendido en la posición START. se encuentra en cortocircuito con la batería. 1. Pudimos notar que cuando el motor alcanzó su temperatura de régimen. del cual se obtuvo el motor KIA TBD para este proyecto. se presentaron 3 códigos de falla adicionales. . y verificamos si el escáner detecta algún otro código de falla. Luego de esta revisión procedemos a encender el motor. Para solucionar este problema adquirimos todo el conjunto. La cual corresponde al código EOBD P0443.68) Visualización de Códigos del motor en ralentí. debido a que el vehículo. (Fuente: Los Autores. derivado a tierra o abierto. La causa de esta anomalía es la inexistencia de la Válvula de control de emisiones por Evaporación. con lo cual luego de la instalación del mismo. 1. El código EOBD P1508 indica que la bobina de cierre de la válvula de ralentí IAC. en la siguiente figura se presentan los códigos leídos por el escáner. (Fig. por un accidente de transito perdió dicha válvula y todo el conjunto de control de emisiones incluyendo el filtro de carbón activo y las respectivas conexiones. este código nos indica que el circuito de la Válvula de control de emisiones por Evaporación está defectuoso. es decir aproximadamente 92 °C.) Fig.

el sensor de oxígeno se encuentra sobre el conducto de escape. Este nos permite tener una interfase en tiempo real. Debido a que es una falla interna. debido ya sea a una mala conexión. Para la adquisición de los datos es necesario instalar en el computador el software (adjunto al Escáner Hanatech Multiscan Plus®) Host-Pro Versión 1. La razón por la que el escáner detectó este código es debido a que. al sensor averiado o cableado defectuoso. y así mismo visualizar los datos recibidos por el módulo del vehículo a través de los sensores. (Fig. en este punto el motor empezaba a fallar. y este había sido retirado del mismo por los antiguos propietarios del vehículo. mientras el motor funcionaba. y para un mejor manejo de la información. se calentaba excesivamente. no podíamos constatar la misma de una forma visual. procedemos a leer los datos entregados por los distintos sensores del vehículo. Lectura de Datos. la válvula de ralentí se encontraba deformada y con golpes.001.69) . 1. derivado a tierra o abierto. procedimos a conectar el escáner a una computadora personal mediante un cable USB. Este código se produjo debido a que por el accidente del vehículo.31. y posteriormente se procedió con el borrado de los códigos respectivos. debido al corto circuito. Luego de revisar los códigos de falla regresamos al menú principal y seleccionando la opción 2. En las figuras que se muestran a continuación podemos observar la lista de datos recibidos por el escáner. Lo que notamos fue que esta. El código EOBD P0130 nos indica que el circuito del Sensor de Oxígeno se encuentra defectuoso. Esto se solucionó cambiando la válvula de ralentí IAC por una nueva. por lo cual se adquirió un Sensor de Oxígeno y luego de su montaje y conexión se procedió con el borrado del código respectivo. Para facilitar la visualización.se encuentra en cortocircuito con la batería.

1. .70. podemos obtener gráficas de las señales de distintos componentes del sistema de inyección. 1. 1.) Fig. (Fuente: Los Autores. Visualización de los Valores por Computadora.70) Gráfica de la señal del Inyector.) Fig. En la siguiente gráfica podemos visualizar la señal enviada por la computadora hacia el inyector del cilindro numero 1.69 Mediante el escáner. (Fuente: Los Autores. además de visualizar los valores entregados por los sensores. y los rangos de funcionamiento de los mismos. (Fig.

1. la tensión enviada como señal al módulo de control depende de la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión.es) interior. luego del filtro de Aire. Rango de Medición: Señal de 4 V a temperatura de 9 °C Señal de 3.2 V a temperatura de 30 °C Funcionamiento: Está constituido por un cuerpo que lleva una Sensor de Temperatura de Aire (Fuente: resistencia variable con la temperatura en su www.1. Sensores. 1.mecánicavirtual. (Fig.71) www. El flujo másico de aire se calcula mediante la diferencia de temperaturas producida por la incidencia del aire sobre dos resistencias dependientes de la temperatura.mecánicavirtual.4.iespana.71 Sensor de Temperatura del Aire (IAT) Ubicación: Manguera conductora de Aire.es) Fig. RESUMEN DE COMPONENTES ELECTRÓNICOS DEL SISTEMA DE CONTROL DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE. Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) Ubicación: Manguera conductora de Aire. montadas sobre la membrana y simétricamente respecto a la Sensor de Flujo de Masa de Aire (Fuente: resistencia calefactora.6 – 1 V).4. luego de alcanzar la temperatura normal del motor: 9 – 13 kg/h (0. 1.72 un partidor de tensión.1. luego del filtro de Aire.iespana. Rango de Medición: En ralentí. Voltaje en ralentí: 0. 1. de esta forma.9 V Funcionamiento: Una resistencia calefactora calienta una membrana y la mantiene a temperatura constante.72) Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) . esta resistencia variable forma parte de Fig. (Fig. 1.

M. 1.2 V a temperatura de 80 °C Señal de 5 V a temperatura de -40 °C Funcionamiento: El sensor se encuentra en contacto con el refrigerante del motor. esta resistencia 2. Cuando el diente del rotor se alinea con el entrehierro.73) Motor (Fuente: Autodata 3. se induce en la bobina del sensor un voltaje. el flujo magnético se incrementa rápidamente por lo cual el voltaje del sensor también se incremente rápidamente. Sensor de Posición del Cigüeñal (Fuente: 1. Cuando un diente del rotor pasa por el entrehierro. 2006) Fig. Resistor variable con la temperatura esta forma. y estos pasan a través del espacio entre el flujo magnético. 1. Carcasa variable forma parte de un partidor de tensión. la tensión enviada como señal al módulo de control depende de la temperatura del Sensor de Temperatura del Refrigerante del refrigerante del motor. (Fig.73 Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP) Ubicación: Volante Motor Rango de Medición: Velocidad de Ralentí: 750 – 850 rpm. de 3. antes del termostato. Automotive Computer Controled Systems) Fig. el cual está relacionado con el cambio de flujo magnético del circuito. Funcionamiento: El rotor dentado posee un número determinado de dientes. Ubicación: Circuito de Refrigeración. mayor será el voltaje generado en la bobina del sensor. Allan W.18. está constituido por un cuerpo que lleva una resistencia variable con la 1. Rango de Medición: Señal de 1. el voltaje del sensor es cero.74 . Mientras más rápido sea el cambio de flujo magnético.. (Fig. Conexiones eléctricas temperatura en su interior.74) BONNICK. 1. A medida que los dientes pasan por el entrehierro.

2006). Brazo del contacto móvil por el eje de la mariposa.3 – 0. Al pasar un diente por delante del sensor. el cual es accionado 2.76 . (Fig. Rango de Medición: 0. Este sensor trabajando con el de posición del cigüeñal nos permite sincronizar tanto el encendido como los pulsos de inyección para cada cilindro. (Fig. Pistas de resistencia es utilizada por la computadora para determinar la posición de apertura de la válvula de Sensor Posición de la Mariposa (Fuente: Autodata aceleración o mariposa. varía la intensidad del campo magnético.75 Sensor de Posición de la Mariposa (TPS) Ubicación: Cuerpo de la Válvula de Aceleración. Funcionamiento: Es un potenciómetro que se alimenta con una tensión de referencia. Eje de mariposa posición del contacto móvil. Sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP) Ubicación: Árbol de Levas del Motor. 1.7 V en ralentí.18. 1. esta variación desvía los electrones que cruzan la placa semiconductora inicialmente. Funcionamiento: El árbol de levas gira una rueda dentada. La variación de tensión 3.75) www.5 veces el número de rpm del motor. además de indicar cuando el 1° cilindro se Sensor de Posición del Árbol de Levas (Fuente: encuentra en punto muerto superior. Fig.76) 3. Rango de Medición: 0. produciéndose una Tensión Hall en sentido perpendicular a la tensión de alimentación.iespana.es) Fig. 1. el circuito Hall se encuentra entre la rueda y el imán permanente el cual produce un campo magnético perpendicular sobre una placa semiconductora.mecánicavirtual. 1. la resistencia varía según la 1.

2. por 4. pulveriza el combustible en el colector de admisión.77) Fig. Sensor de Oxigeno Calentado (O2) Ubicación: Colector de Escape.7 partes de aire por 1 parte de combustible. 1. El combustible es 2. Tapa protectora con ranuras alcanza condiciones óptimas de funcionamiento. 1. Rango de Funcionamiento: Tiempo de apertura de 3 a 5 ms en ralentí. Funcionamiento: Este sensor reacciona ante el contenido de oxígeno de los gases de escape para modificar la proporción de aire/combustible de la mezcla. Rango de Medición: 0 – 900 mV luego del ralentí. Elemento térmico Este sensor no comienza a funcionar hasta 3.4. Funcionamiento: Esta válvula de inyección.77 1. Válvula de aguja con el aire y conseguir una mejor evaporación del mismo. Conexiones eléctricas lo cual la mayoría de los sensores incorporan actualmente un elemento calentador el cual Sensor de Oxígeno Calentado (Fuente: Autodata permite que el motor funcione en lazo cerrado 3. 2006) luego del arranque en frío.78) Inyector (Fuente: Autodata 3. 1. Esta válvula se abre cuando el módulo de control del vehículo envía una señal al solenoide del inyector 1. (Fig. Con esto se pretende mantener la relación estequiométrica en un valor de 14.18. con la cual el motor 1. (Fig.2.78 Motor de Control de velocidad de Ralentí (ISC) . 1. Admisión de combustible pulverizado para lograr una mezcla homogénea 3.18. Solenoide a través de un transistor. Actuadores Inyector Ubicación: Múltiple de Admisión. Elemento sensor alcanzar temperaturas cercanas a los 500 °C. 2006) Fig.

Salida de aire durante el arranque en frío y el proceso de 4. controlada por un motor eléctrico que posee dos (Fuente: Autodata 3. al múltiple de admisión cuando el motor se encuentra en ralentí. (Fig. Válvula antirretorno alcanza su temperatura normal de 3. la cual es Motor de Control de Velocidad de Ralentí. (Fig. con el cual se desea disminuir la contaminación producida por los vapores de combustible en el tanque.79) Válvula de Control de Emisiones por Evaporación (EVAP) Ubicación: Múltiple de Admisión. Este elemento consta de una válvula rotatoria en el bypass. es decir 1. Rango de Funcionamiento: Tensión de alimentación 11V. Entrada de aire aire ayuda con el enriquecimiento de la mezcla 3. 2006). Motor calentamiento. Este 2. Solenoide funcionamiento.79 limitado a un ángulo de 90°. Salida de vapor Válvula de Control de Emisiones por Evaporación (Fuente: Autodata 3. 1.80) 4. 1. Fig. Esta válvula permite el paso de los vapores de combustible acumulados en un filtro de carbón.80 . 1. 2006) devanados. Entrada de vapor hacia el múltiple de admisión cuando el motor 2. Rango de Funcionamiento: Apertura: Tiempo de apertura en ralentí: 3 – 4 ms.18. Voltaje en el Terminal en ralentí: 9 – 10 V Cierre: Tiempo de cierre en ralentí: 6 -7 ms. 1. Válvula rotatoria cuando la mariposa se encuentra cerrada. El movimiento del motor está Fig. Voltaje en el Terminal en ralentí: 5 – 5.18.5 V Funcionamiento: Este dispositivo permite que ingrese aire. 1. Funcionamiento: Este elemento forma parte del sistema de control de emisiones por evaporación. mediante un bypass. Ubicación: Cuerpo de la Válvula de Aceleración.

Con estas señales. (Fuente: Los Autores.3. (Fig. así como elementos de potencia para el control de los distintos actuadores. memoria RAM y ROM. Módulo de Control del Motor (ECM/ECM) Ubicación: Habitáculo del Vehículo. para que el motor se adapte de forma eficiente a los distintos regímenes de funcionamiento. componentes necesarios para el muestreo de las señales. Módulo de Control del Motor. Funcionamiento: Esta unidad digital consta de un microprocesador.81) Módulo de Control del Motor. La ECM interpreta el estado del funcionamiento del motor mediante las señales entregadas por los distintos sensores. 1.81 . la ECM calcula el tiempo de apertura de los inyectores para variar la relación de la mezcla aire/combustible.4. convertidores análogo/digital. 1.) Fig.1. En este caso la ECM posee 88 pines de conexión.

Se realizó una comprobación completa del sistema de encendido. obteniendo con ello importantes resultados como son: Se garantiza el buen estado del sistema de combustible con la verificación que se realizó en el depósito de combustible. No así las bujías que tuvieron que ser remplazadas. . El proceso concluyo con la revisión por medio de un escáner con el cual se pudo cerciorar que el motor presentaba algunas anomalías por el mal estado y no existencia de algunos elementos que este posee. además el reemplazo de los fluidos del mismo (aceite y refrigerante).5. Como conclusión de este capítulo podríamos decir que se pudieron realizar cada uno de los puntos planteados con mucha precisión. La limpieza de los inyectores con todas sus pruebas del caso. comprobando que no existan fugas de combustible debido a fisuras. Así mismo el correcto Caudal. razón por la cual se tuvo que remplazar todos los elementos que se encontraban en mal estado y la adquisición de los no existentes. los mismos que se encontraban en perfecto estado. con lo cual podríamos concluir que es banco de entrenamiento se encuentra en las condiciones mas optimas de funcionamiento. La revisión de la correa de accesorios la cual se encontraba en buen estado. el cual consistió en la verificación y control de los diferentes filtros tanto de aire como de aceite. agrietamientos. La limpieza completa de los múltiples (admisión. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.1. con lo cual se obtuvo unos inyectores muy limpios y en perfectas condiciones de funcionamiento. los cuales quedaron en perfectas condiciones. los cuales tuvieron que ser remplazados por encontrarse en mal estado. Además se realizo un ABC completo del motor. y Presión enviado por la bomba.escape). con lo cual se asegura un correcto funcionamiento del sistema. con la comprobación de las bobinas con sus respectivos cables.