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¿Porque LRFD?

Presentado por:
M.I. Ronald Cesar Gómez Johnson
RGomezJ@iingen.unam.mx

Sucre, mayo de 2009
Copia proporcionada a los participantes del Curso Internacional de Diseño de Puentes con LRFD Realizado del 26 al 28 de Mayo de 2009, CIC-CH, Sucre - Bolivia
¿Porque LRFD?

1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación

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1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación

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1931
La AASHO publica la primera norma en
Estados Unidos para el diseño y
construcción de puentes.

1970-1986
La AASHTO implementa la filosofía de
diseño por factores de carga (LFD).
Surge la preocupación por parte de
ingenieros de la Unión Americana acerca
del rezago del Reglamento AASHTO Bridge
Standard Specifications.
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1986-1994
Conclusiones del NCHRP 20-7/31:
• Desarrollar una especificación de estados
límite con base probabilística
• Llenar vacios e inconsistencias
• Desarrollar una especificación con
comentarios

Oct-2007
Se hace obligatorio en EEUU el uso del
Reglamento “AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications”
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1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación

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Vital importancia para
el sistema vial

Se toman en cuenta
las condiciones más
desfavorables (carga
viva, crecidas, sismo,
viento, etc.)

¿Qué tan seguro es
nuestro diseño?
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Seguridad
No es posible determinarla de manera cuantitativa
ASD
FS, subjetivo (elegido con base en la experiencia)

Factores de carga:
Sobrecargas, inexactitudes en el análisis, etc.
LFD
Factores de reducción de resistencia:
Definir un nivel de resistencia, reflejar el grado de
ductilidad del elemento y su importancia.

Aun no se establecía de manera explícita el margen de
seguridad
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Seguridad
Con base en la teoría de la confiabilidad se define
el nivel de seguridad f(índice de confiabilidad), b
Para los diversos tipo y configuraciones de
puentes se tiene un b3.5
LRFD Probabilidad de falla de 0.02%

ASD o LFD, b<2.0 o b>4.5
b<2.0 Probabilidad de falla de 4% (costos
elevados de mantenimiento)
b>4.5 Diseño conservador y costoso

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3. Filosofías de diseño
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6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
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Demanda ≤ Resistencia

ASD LFD LRFD
Rn
 Qi  FS   Q  R i i n
    i Qi  Rn

Cargas máximas de Cargas de diseño
servicio factorizadas
Resistencia Resistencia
nominal factorizada
Procedimiento Procedimiento
Determinístico Probabilístico
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Factor de modificación    i Qi  Rn Calibrados por
de carga,  ensayes de diseño

Posibles sobrecargas Definir un nivel de
resistencia para el diseño
Inexactitudes del análisis
Grado de exactitud a la que la carga Reflejar el grado de
normalmente puede estimarse ductilidad del elemento

Variación que podría esperarse durante Reflejar el grado de
la vida útil de la estructura importancia del elemento

   D  R  I  0.95

Importancia
Redundancia
Ductilidad
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1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación

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Estados límite de diseño
Resistencia (último)
LFD
Servicio Agrietamiento, deflexión, fatiga

Agrietamiento en concreto reforzado
Deflexión
I Esfuerzos de compresión en concreto presforzado
Servicio II Fluencia y deslizamiento de conexiones (estructuras
de acero)
III
Agrietamiento en concreto presforzado
Restricciones en el rango de esfuerzos debido a la
Fatiga y fractura carga de fatiga
I Uso vehicular normal sin la presencia de viento
LRFD II Paso de vehículos especiales sin la presencia de viento
Resistencia III Velocidad de viento mayor a 90 km/h sin carga viva
(último) IV Puentes de gran claro
V Uso vehicular normal con velocidad de viento de 90 km/h

Evento I Sismo, empuje debido a crecidas
extremo II Carga de hielo, colisiones (embarcaciones o vehículos)
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Carga viva
Carga muerta Factor de impacto
Grupo I     b D  D  b L  L  I 

Factores de carga

Factor Factor LFD
de ASD de Estado límite
carga carga Resistencia Servicio
 1.00
 1.30 1.00
bD 1.00
bD 1.00 1.00
bL 1.00
bL 1.67 1.00

Resistencia Grupo I   1.3  D  1.67  L  I 
Grupo I   D  L  I 
Servicio Grupo I   D  L  I 
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Carga muerta Carga muerta
componentes superficie de
estructurales rodamiento Carga viva
Incremento por carga
vehicular dinámica
   DC  DC   DW  DW   LL IM  LL  IM 
Estado límite de resistencia

1.05 No dúctiles
D
1.00 Diseño convencional
0.95 Dúctiles
   D  R  I  0.95
1.05 No redundantes
R 1.00 Redundancia convencional
0.95 Redundantes

I 1.05 Importantes
0.95 No importantes

Todos los demás estados límite: D=R=I=1.00
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   DC  DC   DW  DW   LL IM  LL  IM 
Combinación de carga DC LL
DW IM
Estado límite
Factores de carga Resistencia I p 1.75
Resistencia II p 1.35
Factores de carga para Resistencia III p -
carga permanente Resistencia IV
EH, EV, ES, DW, p -
DC solo 1.5
Tipo P
de Resistencia V p 1.35
carga Máximo Mínimo
Evento extremo I p EQ
DC 1.25 0.90 Evento extremo II p 0.50
DW 1.50 0.65
Servicio I 1.00 1.00
Servicio II 1.00 1.30
Servicio III 1.00 0.80
Fatiga
LL, IM - 0.75
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1. Antecedentes
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LRFD Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación

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Cargas
Componentes estructurales y
ASD y LFD aditamentos no estructurales
Superficie de rodamiento

Carga
muerta

Componentes estructurales y
aditamentos no estructurales
LRFD

Superficie de rodamiento

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Camión de diseño (HS20-44)
35 KN 145 KN 145 KN
4.3 m 4.3 - 9.0 m

ASD y LFD o
Carril de diseño
115 KN Para cortante
80 KN Para momento

9.3 KN/m

Carga
viva
Camión de diseño (HL-93) Tandem de diseño
35 KN 145 KN 145 KN 110 KN 110 KN
4.3 m 4.3 - 9.0 m 1.2 m
o

LRFD +
Carril de diseño
9.3 KN/m

Modelo notacional
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Camión de diseño (HS20-44)
35 KN 145 KN 145 KN
4.3 m 4.3 - 9.0 m
ASD y LFD

Carga de fatiga Carga de fatiga
35 KN 145 KN 145 KN
4.3 m 9.0 m
LRFD

72.5 KN 72.5 KN
Cara del bordillo o barrera
1800 mm

Carga en el
tablero En general 600 mm
Para el voladizo 300 mm

En LRFD, el voladizo se deberá diseñar para soportar eventos
extremos (colisión de vehículos)
Carga en
En LRFD, deben ser diseñadas para soportar eventos extremos
barreras (colisión de vehículos) en el caso más general Fdiseño=240 KN
En LFD y ASD, Fdiseño=44.5 KN y el diseño se realizará por ASD
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Efectos dinámicos • Características dinámicas del vehículo
• Características dinámicas del puente
• Rugosidad de la superficie de rodamiento

15000
ASD y LFD I  0.3
L  38000

Relación entre la deflexión adicional
Incremento por carga debido a efectos dinámicos y la
vehicular dinámica (IM) máxima deflexión estática (Hang y
LRFD Nowak, 1991)

Componente IM (%)
Juntas de tablero (todos los Pruebas de campo
75
estados límite)
Estudio de los efectos
Todos los demás componentes: dinámicos (Nowak,1992)-
Estado límite de fatiga y fractura 15
Grupo de trabajo de
Todos los demás estados límite 33 calibración
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Factores de presencia múltiple
Se refieren a la probabilidad de ocurrencia de tener carriles de diseño
simultáneamente cargados

Número de Factor de presencia
carriles de múltiple, m
diseño ASD, LFD LRFD
1 1.00 1.20
2 1.00 1.00 Calibración
3 0.90 0.85 estadística
Mayor a 3 0.75 0.65

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Factores de distribución de carga
Zoakie et al. (1991)
Separación Nowak (1993)
S entre vigas
g
D S↑ Sobrestima los efectos de carga
Constante
ASD y LFD
S↓ Subestima los efectos de carga
Regla de nivel

LRFD Zoakie et al. (1991) • Tipo de sección transversal (constante)
• Número de vigas, Nb>3
• Vigas paralelas y aproximadamente
Si Nb≤3:
con la misma rigidez
Regla de nivel • Ancho del voladizo <0.91 m
• La curvatura en el plano debe ser
pequeña
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Momento: 1100  S  4900 Cortante: 1100  S  4900
110  t s  300 110  t s  300
6000  L  73000 6000  L  73000
Nb  4 Nb  4
4  10 9  K g  3  1012

2 o más carriles
1 carril cargado
cargados
0.1
 Kg 
0.4 0.3
 S  S
0.1
 Kg 
0.6 0.2
Viga interior mg SI
 0.06        
3  mg MI  S 
 0.075   
S
    
3 

M
 4300  L  L t s 
M
 2900  L  L  t s 

Viga exterior Regla de nivel mg MME  e  mg MMI

2.0
 S   S   S 
Viga interior mg SI
V  0.36    mg MI
V  0.2    
 7600   3600   10700 

mgVME  e  mgVMI
Viga exterior Regla de nivel
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Métodos de análisis
• Método aproximado de las franjas Ancho de franja, E
• Método del elemento finito
• Método empírico

LRFD
1 carril cargado E  250  0.42  L1  W1
Losa maciza 2 o más carriles W
E  2100  0.12  L1  W1 
cargados NL

Voladizo E  0.833  X  1140
Losa sobre
vigas M+ E  660  0.55  S
M- E  1120  0.25  S
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1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación

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Flexión en concreto reforzado

 a
M n    As  f y   d s    = 0.9
 2

As  f y
c
c a C 0.85  f c'  b1  b
ds
As a  b1  c
T

 f ' 
1.7  f '
 Mu
  1.7     
2 c c
0
 fy    b  ds  f y
2 2

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Flexión en concreto presforzado

  a  a  a  a hf 
M n     Asp  f ps   d p    As  f y   d s    As' f y'   d s'    0.85  f c'  b  bw   b1  h f    
  2  2  2 2 2 

  0.90  0.10  PPR

Asp  f py Asp  f pu  As  f y  As'  f y'
PPR  “Rectangular” c
 f pu 
Asp  f py  As  f y 0.85  f c'  b1  b  k  Asp   
d 
 p 
 c 
f ps  f pu  1  k  
 dp 
  Asp  f pu  As  f y  As'  f y'  0.85  f c'  b1  b  bw   h f
“T” c
 f pu 
 f py  0.85  f c'  b1  bw  k  Asp   
d 

k  2  1.04    p 
 f pu 

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Cortante
Cortante asumido por el Vc  0.083  b  f c'  d v  bv
concreto:
Vu d e  0.5  a
vu  dv 
v  bv  d v Asumir  0.9  d e
0.72  h

 M u   0.5  V  V   ctan   A  f
 d v 
 f po  0.7  f pu
u p sp po
x 
2  E s  As  E p  Asp 

 M u   0.5  V  V   ctan   A f
 d v 

u p sp po
Si x<0 entonces: x 
2  Ec  Ac  E s  As  E p  Asp 

Valores finales , b
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Cortante asumido por el acero
de refuerzo:
Vu
Vs   Vc
v

Separación y acero de
refuerzo mínimo:

Av  f y  d v  ctanθ vu  0.125  f c' smax  0.8  dv  600 mm
s
Vs vu  0.125  f c' smax  0.4  dv  300 mm

bv  s
Av  0.083  f c' 
fy

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Verificación de la suficiencia del acero
de refuerzo longitudinal:

Mu V 
As  f y  Asp  f ps    u  0.5  Vs  V p   ctan 
 f  d v  v 

Resistencia nominal a cortante por
fricción:
 Avf 

Vnh  c  Acv      f y  Pc 
 s 

0.2  f c'  Acv
Vnh 
5.5  Acv

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Compresión (=0.75)

Acero de refuerzo transversal
consistente en espirales

Pn  0.85  0.85  f c'  Ag  Ast   f y  Ast 
Acero de refuerzo transversal
consistente en zunchos 
Pn  0.80  0.85  f c'  Ag  Ast   f y  Ast 

Acero de refuerzo longitudinal máximo

Ast Asp  f pu
  0.08
Ag Ag  f y

Asp  f pe
 0.30
Ag  f c'

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Acero de refuerzo longitudinal mínimo

As  f y Asp  f pu
  0.135
Ag  f c
'
Ag  f c
'

Flexión biaxial + compresión
Pr    Pn

Si Pr  0.10    f c'  Ag Si Pr  0.10    f c'  Ag

1 1 1 1 M ux M uy
     1.0
Prxy Prx Pry   Po M rx M ry

Po  0.85  f c'  Ag  Ast   As  f y
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LRFD Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación

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Concreto presforzado – Límite de esfuerzos en el
concreto
f ci  0.60  f ci'
Antes de las
pérdidas f ti  0.63  f ci'

Caso 1 Fuerza de presfuerzo efectiva
f c  0.60   w  f c' Cargas permanentes
Carga viva

Caso 2 Carga viva
Después de
f c  0.40  f c' 0.5*Fuerza de presfuerzo efectiva
las pérdidas
0.5*Cargas permanentes
Caso 3
f c  0.45  f c' Fuerza de presfuerzo efectiva
f t  0.50  f c' Cargas permanentes
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Acero de presfuerzo – Límite de esfuerzos
Resistencia especificada f pu
Límite de fluencia f py  0.90  f pu
Esfuerzo en la transferencia f pt  0.75  f pu
Esfuerzo después de las pérdidas f pe  0.80  f py

Pérdidas Ep
Acortamiento elástico f pES   f cgp
Eci
Instantáneas
log 24  t   f pj 
Relajación instantánea f pR1    0.55  f pj
40  f py 

Contracción f pSR  117  1.03  H
Diferidas Flujo plástico f pCR  12  f cgp  7  f cdp

Relajación diferida f pR2  0.3  138  0.4  f pES  0.2  f pSR  f pCR  
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¿Porque LRFD?

Enductado del acero de presfuerzo:
• No se tiene recomendación alguna en LFD
• En LRFD se recomienda que la cantidad de acero de presfuerzo
enductado no exceda el 25% de la cantidad total de acero de
presfuerzo y el número de torones enductados en una fila no sea
mayor al 40% del número total de torones presentes en la misma
fila

Longitud de desarrollo
l d  k  0.15  f ps  0.097  f pe  d b

Factor propuesto por la Administración Federal de
Carreteras, que intenta reflejar, de manera aproximada,
las características más desfavorables del acero de
presfuerzo fabricado antes de 1997
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¿Porque LRFD?

Verificación de esfuerzos:
Esfuerzos de compresión–Servicio I, factor de carga 1.0 (carga viva)
Esfuerzos de tensión-Servicio III, factor de carga 0.8 (carga viva)

Control de agrietamiento (concreto reforzado)
Z
f sa   0.6  f y
d c  A
1
3

Control de deflexiones

S Carga viva:
800 Camión de diseño o 25%
Camión de diseño + carril de
Longitud del claro diseño
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¿Porque LRFD?

Fatiga en concreto reforzado:
r
f f  145  0.33  f min  55   
h

Fatiga en concreto presforzado:
Fuerza de presfuerzo efectiva
• Se debe revisar el esfuerzo Cargas permanentes
en el centro del claro
2*efecto debido a la carga de fatiga

• Establece la posibilidad de que el miembro pueda agrietarse en la
condición de servicio (ancho de la grieta, fatiga, corrosión)
• El rango de esfuerzos se establece en función del radio de
curvatura del acero de presfuerzo

• No existe recomendación para revisión por fatiga
En LFD: • Parte de la premisa de que el miembro no se agrietará
durante su vida de servicio
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¿Porque LRFD?

1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación

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¿Porque LRFD?

• Superestructura del tipo losa maciza
• Superestructura del tipo losa sobre trabes de concreto reforzado
• Superestructura del tipo losa sobre trabes de concreto presforzado
• Superestructura del tipo losa sobre trabes de acero estructural
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¿Porque LRFD?

CAMION T3-S2-R4 TIPO I CAMION T3-S3 TIPO I
PESO TOTAL 72.5 t PESO TOTAL 48.5 t
(unidades de longitud en cm) (unidades de longitud en cm)

350 120 425 120 320 120 425 120 350 120 425 120 120

CAMION HS20-44
51.97 kN 82.37 kN 82.37 kN 82.37 kN 82.37 kN 82.37 kN 82.37 kN 82.37 kN 82.37 kN PESO TOTAL 33.1 t 63.74 kN 95.61 kN 95.61 kN 73.55 kN 73.55 kN 73.55 kN
(5.30 t) (8.40 t) (8.40 t) (8.40 t) (8.40 t) (8.40 t) (8.40 t) (8.40 t) (8.40 t) (6.50 t) (9.75 t) (9.75 t) (7.50 t) (7.50 t) (7.50 t)
(unidades de longitud en cm)

CAMION T3-S2-R4 TIPO II 430 430 a 900
CAMION T3-S3 TIPO II
PESO TOTAL 58.0 t PESO TOTAL 43.0 t
(unidades de longitud en cm) (unidades de longitud en cm)
35.00 kN 145.00 kN 145.00 kN
(3.57 t) (14.78 t) (14.78 t)

350 120 425 120 120
350 120 425 120 320 120 425 120

56.39 kN 84.83 kN 84.83 kN 65.21 kN 65.21 kN 65.21 kN
41.58 kN 65.90 kN 65.90 kN 65.90 kN 65.90 kN 65.90 kN 65.90 kN 65.90 kN 65.90 kN (5.75 t) (8.65 t) (8.65 t) (6.65 t) (6.65 t) (6.65 t)
(4.24 t) (6.72 t) (6.72 t) (6.72 t) (6.72 t) (6.72 t) (6.72 t) (6.72 t) (6.72 t)
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¿Porque LRFD?

Superestructura del tipo losa maciza (L=8.6 m)
LRFD SCT
Descripción del tipo de
Incremento
acero de refuerzo Cantidad Cantidad
(%)

Principal 8Nº8c/14 cm 11Nº8c/10 cm 38.1

Distribución 5Nº5c/25 cm 6Nº5c/20 cm 18.6
Contracción y
7Nº4c/15 cm 7Nº4c/15 cm 0.0
temperatura

Momento
(N*mm/mm)
1.0E+06 7.5E+05
(+36.9%)

5.5E+05
5.0E+05
Acero de refuerzo
Incremento total = 26.3%
0.0E+00
LRFD SCT

Condición de resistencia

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¿Porque LRFD?

Superestructura del tipo losa sobre trabes (L=30.6 m)
LRFD SCT
Descripción del tipo de
Incremento
acero de refuerzo Cantidad Cantidad
(%)
Momento positivo 5Nº4c/25 cm 6Nº4c/20 cm 19.6
Momento negativo *6Nº4c/20 cm 6Nº4c/20 cm -15.6
Distribución 6Nº3c/20 cm 6Nº3c/20 cm 0.0
Contracción y
6Nº3c/20 cm 6Nº3c/20 cm 0.0
temperatura

Momento
(N*mm/mm)

5.0E+04 4.1E+04
3.8E+04
Acero de refuerzo
(+10.9%)
3.7E+04 3.8E+04 (+0.3%)
Incremento total = -0.9%
2.5E+04

0.0E+00
LRFD SCT

Momento positivo Momento negativo

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Nervadura de concreto reforzado (L=15.6 m)

Descripción del tipo LRFD SCT
de acero de Incremento
Cantidad Cantidad
refuerzo (%)
Flexión 18Nº8 16Nº8 -11.0
En las caras 2Nº4c/15 cm 7Nº4c/15 cm 250.0
Cortante Nº2.5c/15 y 20 cm Nº2.5c/15 y 30 cm 30.3

Peralte
(m)

2 Acero de refuerzo
1.4 Incremento total = 6.2%
(+27.3%)

1.1
1

0
LRFD SCT

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¿Porque LRFD?

Viga de concreto presforzado (L=30.6 m)

LRFD SCT
Descripción del
Incremento
tipo de acero Cantidad Cantidad
(%)
Refuerzo ordinario 12Nº4 12Nº4 0.0
En las caras 6Nº4c/20 cm 6Nº4c/20 cm 0.0
Cortante Nº2.5c/15, 20 y 30 cm Nº2.5c/12, 15 y 20 cm 34.8
Presfuerzo 48 torones 46 torones -4.2

Momento
(KN*m)
1.5E+04
1.31E+04
(+2.9%)
Acero de refuerzo
1.27E+04
Incremento total = 17.6%
7.6E+03
7.7E+03 (-2.2%)
7.5E+03 Acero de pres fuerzo
Incremento total = -4.2%
0.0E+00
LRFD SCT

Servicio Resistencia

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Viga de acero estructural (L=30.6 m)

LRFD SCT
Descripción Cantidad Cantidad Incremento
(kg) (kg) (%)
Acero estructural 12404.4 12788.8 3.1

Peralte Acero estructural
(m)
(M270 Grado 25)
2 1.7
(+6.3%) Incremento total = 3.1%
1.6

1

0
LRFD SCT

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¿Porque LRFD?

1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación

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¿Porque LRFD?

• En general, se puede apreciar que en el caso de
superestructuras de puentes simplemente apoyados,
cuando se utiliza la filosofía de diseño por factores de
carga (LFD), se tienen incrementos en la cantidad de
acero de refuerzo por flexión, y de una manera más
apreciable en la cantidad de acero por cortante,
también se observó, incrementos en la cantidad de
acero estructural.
• Este aspecto repercute de manera directa en el costo
de la estructura y debe ser tomado en cuenta debido a
que este tipo de puentes generalmente son los que se
construyen con mayor frecuencia.

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¿Porque LRFD?

• La filosofía de diseño por factores de carga y resistencia
(LRFD), surge como producto de los avances en la
Ingeniería de Puentes.
• Permite seleccionar de manera más sistemática y
racional los factores de carga y resistencia, mismos que
han sido calibrados por ensayes de diseño para
proporcionar un nivel de seguridad alto y uniforme.

• Incorpora lo mejor de las filosofías de diseño por
esfuerzos admisibles (ASD) y factores de carga (LFD)

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¿Porque LRFD?

Puente Romano Siglo I Trillizos-Bolivia (La Paz)

Baluarte-México (Mazatlán/Durango)

1124 m

390 m

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¿Porque LRFD?

1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación

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¿Porque LRFD?

Tablero de losa
Condiciones
de diseño:

Materiales:

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¿Porque LRFD?

Análisis y diseño

Espesor mínimo:

Efectos debidos
a otras cargas:

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Efectos debidos
a la carga viva:

Momento
negativo:

Momento
positivo:

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¿Porque LRFD?

Momento
negativo
interior:

Reacción en la
viga exterior:

Incremento por
carga vehicular
dinámica:

Factores
modificadores
de carga:

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¿Porque LRFD?

Requerimientos de resistencia:
Combinación de
carga:

Diseño por
flexión:

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¿Porque LRFD?

Acero de
refuerzo para
momento
positivo:

Acero de
refuerzo para
momento
negativo:

Verificación de
acero de
refuerzo
máximo:

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¿Porque LRFD?

Verificación de
acero de
refuerzo
mínimo:

Acero de
refuerzo por
distribución:

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Acero de
refuerzo por
contracción y
temperatura:

Diseño por
cortante:

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¿Porque LRFD?

Requerimientos de servicio:

Control del
agrietamiento:

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¿Porque LRFD?

Requerimientos de servicio:

Control del
agrietamiento:

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Diseño del voladizo:

Combinación
de carga:

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Viga de concreto presforzado
Materiales:

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Predimensionamiento:

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¿Porque LRFD?

Dimensiones
extremas:

Peralte
estructural
mínimo:

Ancho
efectivo:

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¿Porque LRFD?

Factores de Momento
distribución
de carga:

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¿Porque LRFD?

Cortante

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¿Porque LRFD?

Resumen de efectos:

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¿Porque LRFD?

Combinación
de carga:

Modificadores
de carga:

Factores de
reducción de
resistencia:

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¿Porque LRFD?

Requerimientos de servicio:

Número de
torones:

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Revisión
preliminar del
requerimiento
de resistencia:

Pérdidas de
Total
presfuerzo:
Acortamiento Relajación
elástico instantánea

Instantáneas

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¿Porque LRFD?

Diferidas

Contracción Flujo plástico Relajación diferida

Enductado de
torones:

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Revisión de
esfuerzos en la
transferencia:

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Revisión de
esfuerzos en la
condición de
servicio:

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Revisión por
fatiga:

Tensión

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¿Porque LRFD?

Revisión por
deflexiones:

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Deflexiones a largo plazo (Collins and Mitchell, 1991),
viga exterior:
Factores para estimar
deflexiones a largo plazo
(PCI, 1992 Tabla 4.6.2),
permiten aproximar el
efecto de flujo plástico en
el concreto

Peso propio: Tablero + diafragma:

Presfuerzo: Sección compuesta:

Deflexión neta
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Requerimientos
de resistencia:

Flexión:

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Verificación de
acero de refuerzo
máximo:

Verificación de
acero de refuerzo
mínimo:

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Acero de refuerzo
en las caras de la
viga:

Cortante:

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Transferencia de
cortante entre la
viga y el tablero:

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¿Porque LRFD?

Transferencia de
cortante entre la
viga y el tablero:

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¿Porque LRFD?

Zona de anclaje:

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Estribo de concreto reforzado
Condiciones de
diseño:

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¿Porque LRFD?

Materiales:

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¿Porque LRFD?

Análisis y diseño:

Predimensionamiento

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Presión activa

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Presión pasiva

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¿Porque LRFD?

Sobrecarga viva

Descarga de la
superestructura

Combinación
de carga

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¿Porque LRFD?

Requerimientos de servicio:

Estabilidad global

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¿Porque LRFD?

Capacidad de carga

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Deslizamiento

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¿Porque LRFD?

Requerimientos de resistencia en flexión

Pantalla

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Muro

Copia proporcionada a los participantes del Curso Internacional de Diseño de Puentes con LRFD Realizado del 26 al 28 de Mayo de 2009, CIC-CH, Sucre - Bolivia
¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

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¿Porque LRFD?

Zapata

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¿Porque LRFD?

Requerimientos de resistencia al cortante

Pantalla

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Muro

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¿Porque LRFD?

Zapata

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¿Porque LRFD?

Análisis sísmico (requerimientos mínimos)

Tipos de claro

Puentes de claro Puentes de claros
simple múltiples

“Superestructura soportada por dos NO se requiere un
estribos sin pilas intermedias” análisis sísmico

N  200  0.0017  L  0.0067  H  1  0.000125  S 2  
Longitud entre H=0 Angulo de
Longitud de apoyo
juntas de apoyo esviaje (°)
mínima (mm)
y/o articulaciones
(mm)
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Tipos de claro
Zona sísmica

Puentes de claros SI se requiere un Regularidad
múltiples análisis sísmico
Importancia
operacional

• Es necesaria una zonificación sísmica para la determinación del
coeficiente de respuesta sísmico.
• La regularidad es función del numero de tramos, la distribución del
peso y la rigidez (son puentes regulares aquéllos con un número de
tramos menor a 7, sin cambios abruptos en peso, rigidez o
geometría).

• Es un concepto subjetivo, debido a que este tipo de estructuras en la
mayor parte delos casos son de vital importancia para el sistema vial,
este concepto variará de acuerdo al tipo de Reglamento considerado.
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Métodos de análisis dinámicos

Modales Historias de
espectrales registros

Modal Simple

Carga uniforme

Multi-modal

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• Modal Simple.- Se basa en el modo fundamental de vibrar de la
estructura tanto en la dirección longitudinal como transversal (AASHTO
(1983) y ATC (1981)).

1. La forma modal puede determinarse aplicando una carga
uniformemente distribuida (Po) a la estructura y calculando la
deformada asociada a dicha carga.

[N]

[N-mm]

[N-mm2]
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2. Se calcula el periodo fundamental de vibración (Tm) asociado a la
forma modal.

3. Con base en el periodo fundamental de la estructura, el coeficiente
de aceleración (A) y el coeficiente de sitio (S) se puede calcular el
coeficiente de respuesta sísmico (Csm).

4. Se calcula la carga sísmica equivalente estática (pe(x)) y se
determinan los efectos de fuerza asociados.

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• Carga uniforme.- Se basa en el modo fundamental de vibrar de la
estructura tanto en la dirección longitudinal como transversal.

1. La forma modal puede determinarse aplicando una carga
uniformemente distribuida a la estructura y calculado la deformada
asociada a dicha carga.

2. La rigidez del sistema simplificado (K) se podrá calcular con base en
el máximo desplazamiento (vs,MAX) que ocurre al aplicar la carga
uniformemente distribuida (Po).

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3. El periodo fundamental de vibración (Tm) asociado a la forma modal
se podrá calcular a partir de un sistema simplificado de 1 GDL

4. Con base en el coeficiente de respuesta sísmico (Csm) se calculará la
intensidad de la carga sísmica uniformemente distribuida (pe) y a
partir de esta se determinarán los efectos de fuerza asociados .

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• Multi-modal.- Este método de análisis debe ser utilizado para puentes
donde se presente el acoplamiento de frecuencias de vibración en las
diferentes direcciones de estudio.
1. Como mínimo se deberá disponer de un modelo tridimensional de
la estructura.
2. El numero de modos considerados en el análisis deberá ser como
mínimo 3 veces el número de tramos.

3. El coeficiente de respuesta sísmico (Csm) para cada modo se
calculará con base en la siguiente ecuación:

4. Los desplazamientos y las fuerzas en los miembros se estimarán
combinando la respuesta del puente (momentos, fuerzas y
desplazamientos) para cada modo con el método de la Combinación
Cuadrática Completa (CQC)
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• Historias de registros.- Este método de análisis puede ser utilizado tanto
para análisis elásticos como para análisis inelásticos (análisis incremental
al colapso).

1. Se deberá tomar en cuenta el comportamiento no lineal de los
materiales.

2. Se deberán considerar al menos 5 registros de movimiento del
suelo donde se emplazará la estructura

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m
M

K

z
F

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Análisis y diseño preliminar
(carga gravitacional)

Compresión
Estado limite
de resistencia I Cortante
Flexión + Compresión
¿OK?
no
si
Compresión
Estado limite de Cortante (>confinamiento)
evento extremo I
Flexión + Compresión

si La sección y el acero de
¿OK?
no refuerzo son satisfactorios
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Comentarios a los métodos.-

1. Los sismos pueden excitar varios modos de vibración en un puente,
por tanto, el coeficiente de respuesta sísmico debe ser calculado
para los modos de vibración relevantes.
2. En el método modal espectral simple, tanto el coeficiente de
respuesta sísmico (Csm) como la carga sísmica equivalente estática
(pe(x)) parten de la hipótesis de la forma modal calculada con base
en una carga uniformemente distribuida.

3. El método de la carga uniforme es adecuado para puentes regulares
que responden en el modo fundamental de vibración. Los
desplazamientos y fuerzas en los elementos son calculados con
suficiente precisión para la mayoría de los elementos, sin embargo,
esta documentado que el método sobrestima las fuerzas cortantes
transversales en los estribos en más del 100%.

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4. En el método de análisis espectral multi-modal la estructura es
analizada para varias fuerzas sísmicas, cada una correspondiente al
periodo y forma modal de cada uno de los modos de vibrar de la
estructura.
5. De manera general, para el estudio de la respuesta multi-modal en
puentes, el método de la Combinación Cuadrática Completa (CQC)
proporciona resultados adecuados para la estimación de
desplazamientos y fuerzas en los miembros. Como alternativa se
puede recurrir al método de la Raíz Cuadrada de la Suma de los
Cuadrados (SRSS), siempre y cuando se tengan las formas modales
“bien separadas”.

6. El método de Historias de Registros, es un método riguroso
recomendado para estructuras especiales (geometría compleja) y
críticas (cercanas a fallas geológicas activas). Es recomendable, de
preferencia, contar con espectros de sitio y/o registros de
movimientos representativos de la zona donde se emplazará la
estructura.
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Gracias por su
atención

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