You are on page 1of 75

RSNI T-02-2005

Standar Nasional Indonesia

Pembebanan untuk jembatan

ICS Badan Standardisasi Nasional BSN

RSNI T-02-2005

Daftar isi

Daftar isi .......................................................................................................................... i-iv

Daftar tabel ...................................................................................................................... v-vi

Daftar gambar ................................................................................................................. vii

Daftar notasi ................................................................................................................... viii-ix

Prakata ........................................................................................................................... x

Pendahuluan ............................................................................................................. xi

1 Ruang lingkup ......................................................................................................... 1

2 Acuan normatif .................................................................................................... 1

3 Istilah dan definisi ................................................................................................. 1
3.1 Aksi lingkungan................................................................................................... 1
3.2 Aksi nominal ....................................................................................................... 1
3.3 Beban primer ...................................................................................................... 1
3.4 Beban sekunder ................................................................................................. 1
3.5 Beban khusus ................................................................................................... 2
3.6 Beban mati ....................................................................................................... 2
3.7 Beban hidup ...................................................................................................... 2
3.8 Beban mati primer ........................................................................................... 2
3.9 Beban pelaksanaan .......................................................................................... 2
3.10 Beban mati sekunder.......................................................................................... 2
3.11 Beban lalu lintas ................................................................................................. 2
3.12 Berat ................................................................................................................... 2
3.13 Faktor beban ..................................................................................................... 3
3.14 Faktor beban biasa ............................................................................................ 3
3.15 Faktor beban terkurangi...................................................................................... 3
3.16 Fender ................................................................................................................ 3
3.17 Jangka waktu aksi .............................................................................................. 3
3.18 Lantai kendaraan ................................................................................................ 3
3.19 Lajur lalu lintas.................................................................................................... 3
3.20 Lajur lalu lintas rencana...................................................................................... 3
3.21 Lajur lalu lintas biasa .......................................................................................... 3
3.22 Lebar jalan .......................................................................................................... 4

i

RSNI T-02-2005

3.23 Profil ruang bebas jembatan............................................................................... 4
3.24 Tipe aksi ............................................................................................................. 4

4 Persyaratan-persyaratan dan petunjuk penggunaan................................................. 4
4.1 Persyaratan ....................................................................................................... 4
4.2 Petunjuk penggunaan standar .......................................................................... 5

5 Aksi dan beban tetap ............................................................................................... 10
5.1 Umum ................................................................................................................ 10
5.2 Berat sendiri ....................................................................................................... 10
5.3 Beban mati tambahan / utilitas .......................................................................... 12
5.3.1 Pengertian dan persyaratan ...................................................................... 12
5.3.2 Ketebalan yang diizinkan untuk pelapisan kembali permukaan ................. 12
5.3.3 Sarana lain jembatan .................................................................................. 12
5.4 Pengaruh penyusutan dan rangkak ................................................................... 13
5.4.1 Pengaruh prategang ................................................................................... 13
5.4.2 Tekanan tanah............................................................................................ 14
5.4.3 Pengaruh tetap pelaksanaan...................................................................... 16

6 Beban lalu lintas ....................................................................................................... 16
6.1 Umum ................................................................................................................ 16
6.2 Lajur lalu lintas rencana ..................................................................................... 17
6.3 Beban lajur “D”.................................................................................................... 17
6.3.1 Intensitas dari beban “D” ............................................................................ 17
6.3.2 Penyebaran beban "D" pada arah melintang.............................................. 19
6.3.3 Respon terhadap beban lalu lintas “D” ....................................................... 20
6.4 Pembebanan truk "T"......................................................................................... 22
6.4.1 Besarnya pembebanan truk “T” .................................................................. 22
6.4.2 Posisi dan penyebaran pembebanan truk "T" dalam arah melintang ......... 22
6.4.3 Respon terhadap beban lalu lintas “T” ....................................................... 23
6.5 Klasifikasi pembebanan lalu lintas...................................................................... 24
6.5.1 Pembebanan lalu lintas yang dikurangi ...................................................... 24
6.5.2 Pembebanan lalu lintas yang berlebih (overload)....................................... 24
6.6 Faktor beban dinamis ......................................................................................... 24
6.7 Gaya rem ............................................................................................................ 25
6.8 Gaya sentrifugal.................................................................................................. 26
6.9 Pembebanan untuk pejalan kaki......................................................................... 27
6.10 Beban tumbukan pada penyangga jembatan ..................................................... 28
6.10.1 Tumbukan dengan kapal .......................................................................... 28

ii

................................................... 54 11 Persyaratan lainnya ........................ 54 iii ............................................................................................. 52 10...1 Umum .............................................................2 Aksi nominal ....................5 Tekanan hidrostatis dan gaya apung.....................................................6 Kombinasi pada keadaan batas ultimit ................................... 46 8... 46 8................ 29 7................... 48 9..........2 Pengaruh umur rencana .................................. 43 7..........7...................................4 Perubahan aksi tetap terhadap waktu .......2................................. 46 8.................................................... 52 10......................................7................2 Penurunan ................... 47 9 Kombinasi beban ...............2... 48 9........................................5 Bagian tertanam dari jembatan .......................3 Beban pelaksanaan ............................................................................7............... 29 7................................................... 53 10....................3 Beban vertikal statis ekuivalen....................................................1 Umum.............1 Umum ......................................................3 Kombinasi beban ...................................................................................................... 42 7...3 Pengaruh temperatur / suhu ...................................................6 Tekanan air lateral akibat gempa.......................... 49 9........................................................... 46 8.....1 Gesekan pada perletakan...............................................................1 Umum ..................................7..............................................2 Pengaruh getaran ......... 46 8............................................ RSNI T-02-2005 7 Aksi lingkungan .................................................. 38 7...............................................7..................7....................................................................................................6 Beban angin....................................4 Tekanan tanah lateral akibat gempa.................................................2 Jembatan ........................................................ 31 7.....7 Pengaruh gempa ........................................................ 50 10 Tegangan kerja rencana ..........3 Kombinasi untuk aksi tetap............................5 Kombinasi pada keadaan batas daya layan .................................. 49 9..................... 53 10.............................................................................................. 29 7............. benda hanyutan dan tumbukan dengan batang kayu .......... 36 7..............................2 Ketentuan-ketentuan khusus untuk pilar tinggi ...........1 Beban horizontal statis ekuivalen.................................................................... 49 9.................................................................................3 Jembatan penyeberangan .......................... 44 7........2............................ 47 8..................................................................................................................... 45 8 Aksi-aksi lainnya .... 49 9............... 47 8.............................. 36 7.................................4 Aliran air....................................4 Masalah getaran untuk bentang panjang atau bangunan yang lentur ..................................................................2....... 54 11.............................. 45 7............. 29 7.....................................................................................................................................................1 Stabilitas terhadap guling dan geser .................................................................................4 Tegangan berlebihan yang diperbolehkan ...................... 38 7.........................................

.......... 59 14...................... 55 12 Pembebanan rencana kerb dan penghalang lalu lintas ......................... 60 14...................................................................................................................................... 55 12...... 56 12.1 Beban rencana kerb .4.....................................2 Data lalu lintas kapal....................3.............7 Fender pulau........................................................ 57 13.............................................................................................................................. 59 14.................................... 56 13 Rambu jalan dan bangunan penerangan...........................1 Fender kayu ........................................................1 Prinsip perencanaan fender...................................................3............................................................. 62 Bibliografi ........................................ 55 12......................................... 60 14.................................................................................... 61 Lampiran A (informatif) Daftar nama dan lembaga ................................. 60 14............................................................1 Beban rencana ultimit ...3.... 58 14.................................. 58 14.........................................2 Penyebaran beban tiang dan palang penghalang lalu lintas ..............4 Sistem fender..................................... 57 13............. 60 14...................................................5 Beban rencana sandaran pejalan kaki ......3 Kecepatan angin rencana........6 Fender dolfin................................................. 57 13........2 Kapasitas pengekang melintang minimum .......................................................... 57 14 Fender........... 57 13.......................................... 56 12...... 55 12....................4 Beban angin rencana........................... 57 13....................3 Klasifikasi kapal desain.....................................................2 Fender karet...........8 Fender terapung ................................................. 59 14.................................. 59 14.............5 Fender yang didukung oleh tiang ...........................................................4 Fender baja ......................................... RSNI T-02-2005 11.............................................................. 55 12... 56 12........ 63 iv .................4.....2 Keadaan batas................................................................. 60 14.........................................5 Kombinasi beban rencana ....2 Beban rencana penghalang lalu lintas tingkat 1 ..........................................4...............................................................................4 Beban rencana penghalang lalu lintas tingkat 3 .................................................................3 Fender beton............................................................4..................3 Penyebaran beban penghalang lalu lintas beton .....................................................................................................................................1 Umum .........3 Beban rencana penghalang lalu lintas tingkat 2 ............................................................................................ 55 12................................................................................................................................................................................ 58 14.

.............................................................. 26 Tabel 16 Faktor beban akibat pembebanan untuk pejalan kaki .................................................................................. 27 Tabel 17 Faktor beban akibat beban tumbukan pada penyangga jembatan........................................................... 28 Tabel 18 Faktor beban akibat penurunan........... 31 Tabel 23 Periode ulang banjir untuk kecepatan air................................... 37 Tabel 29 Faktor beban akibat pengaruh gempa....................................................................................................................... 9 Tabel 2 Faktor beban untuk berat sendiri ................................................ 15 Tabel 9 Faktor beban akibat pengaruh pelaksanaan ........................... 14 Tabel 8 Sifat-sifat untuk tekanan tanah ........................................................... RSNI T-02-2005 Daftar tabel Tabel 1 Ringkasan aksi-aksi rencana................................................................................................................................................................................. 11 Tabel 4 Faktor beban untuk beban mati tambahan ......................... 12 Tabel 5 Faktor beban akibat penyusutan dan rangkak .......... 10 Tabel 3 Berat isi untuk beban mati [ kN/m³ ] ..................................................................................................... 42 Tabel 31 Titik belok untuk garis dalam gambar 14....................... 38 Tabel 30 Kondisi tanah untuk koefisien geser dasar.......................................................... 33 Tabel 24 Lendutan ekuivalen untuk tumbukan batang kayu ................... 16 Tabel 10 Faktor beban akibat beban lajur “D” .......................................... 13 Tabel 7 Faktor beban akibat tekanan tanah .. 22 Tabel 13 Faktor distribusi untuk pembebanan truk “T” .............................................................................................. 13 Tabel 6 Faktor beban akibat pengaruh prategang ....................................................................................................... 30 Tabel 21 Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh temperatur...................... 17 Tabel 11 Jumlah lajur lalu lintas rencana ................................................................................................. 43 Tabel 32 Faktor kepentingan.. 43 Tabel 33 Faktor tipe bangunan................................................................................................. 17 Tabel 12 Faktor beban akibat pembebanan truk “T” .................................................................................................................................. 44 v ..................... 35 Tabel 25 Faktor beban akibat tekanan hidrostatis dan gaya apung...................................... benda hanyutan dan tumbukan dengan batang kayu ........................... 36 Tabel 26 Faktor beban akibat beban angin ...... 25 Tabel 15 Faktor beban akibat gaya sentrifugal .......... 37 Tabel 28 Kecepatan angin rencana VW ..................... 36 Tabel 27 Koefisien seret CW ..... 23 Tabel 14 Faktor beban akibat gaya rem..................................................................................... 29 Tabel 20 Temperatur jembatan rata-rata nominal ................................. 29 Tabel 19 Faktor beban akibat pengaruh temperatur/suhu ............................................................................................................................................................................................... 30 Tabel 22 Faktor beban akibat aliran air...............

......... 51 Tabel 41 Kombinasi beban untuk perencanaan tegangan kerja .............. 49 Tabel 39 Kombinasi beban untuk keadaan batas daya layan ................................... 48 Tabel 38 Pengaruh umur rencana pada faktor beban ultimit ............................. 46 Tabel 37 Tipe aksi rencana ............................... 49 Tabel 40 Kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit. 45 Tabel 35 Gaya air lateral akibat gempa............................................................................................................... 45 Tabel 36 Faktor beban akibat gesekan pada perletakan .......... 54 Tabel 42 Koefisien seret untuk rambu jalan .............................................................. RSNI T-02-2005 Tabel 34 Koefisien geser dasar untuk tekanan tanah lateral ............................................................................................... 57 vi ...............................................

35 Gambar 14 Koefisien geser dasar (C) plastis untuk analisis statis......................................... 47 Gambar 18 Profil kapal tipikal (a) beban penuh (b) beban balas .................... 41 Gambar 16 Beban gempa pada pilar tinggi ...... 59 vii .............................. 8 Gambar 2 Tambahan beban hidup ................................. 27 Gambar 11 Gradien perbedaan temperatur....................................................... 22 Gambar 8 Faktor beban dinamis untuk BGT untuk pembebanan lajur “D”....................................... 25 Gambar 9 Gaya rem per lajur 2.........................................................................75 m (KBU) ........................................... ................................... 19 Gambar 5 Penyebaran pembebanan pada arah melintang..................................... 34 Gambar 13 Luas proyeksi pilar untuk gaya-gaya aliran....... 18 Gambar 4 Beban “D” : BTR vs panjang yang dibebani......................................................................................... 21 Gambar 7 Pembebanan truk “T” (500 kN) ................................................................................................... 20 Gambar 6 Susunan pembebanan “D” ............... ....................................................................... 42 Gambar 17 Lendutan statis maksimum untuk jembatan.................. 40 Gambar 15 Wilayah gempa Indonesia untuk periode ulang 500 tahun ........................................................................ RSNI T-02-2005 Daftar gambar Gambar 1 Bagan alir untuk perencanaan beban jembatan............................................................................. 16 Gambar 3 Beban lajur “D” ............................ 32 Gambar 12 Koefisien seret dan angkat untuk bermacam-macam bentuk pilar .................................. 26 Gambar 10 Pembebanan untuk pejalan kaki...

L2. dan tinggi sandaran bagian atas I = faktor kepentingan untuk gaya gempa Kp = kekakuan horizontal pilar jembatan (kN/m) KR = faktor penurunan kekuatan untuk keadaan batas ultimit Kh = koefisien pembebanan gempa horizontal L = panjang total yang dibebani untuk pembebanan lajur "D" (m) LAV = panjang bentang ekuivalen bentang menerus untuk FBD (m) LE = panjang bentang rata-rata untuk jembatan menerus (m) Lmax = panjang bentang maksimum untuk jembatan menerus (m) L1. dan ketebalan lantai beton dari balok berongga tipe boks F = faktor perangkaan yang digunakan pada beban gempa g = percepatan akibat gravitasi (9. dan kedalaman air yang ditahan oleh dinding.80m/dt2) h = tinggi keseluruhan bangunan atas. dan lebar dinding tegak lurus gaya air akibat gempa C = koefisien geser dasar untuk gaya gempa CD = koefisien seret untuk aliran air CL = koefisien angkat untuk aliran air CW = koefisien seret untuk gaya angin c = kohesi tanah c* = harga rencana kohesi tanah d = lendutan elastis ekuivalen untuk tumbukan balok kayu. …Ln = panjang masing-masing bentang yang dibebani untuk pembebanan lajur "D" (m) M = massa balok kayu untuk tumbukan balok tersebut (t) NR = jumlah palang yang dibebani dari sandaran n = jumlah sendi plastis yang bekerja secara monolit P* = beban tumbukan rencana arah melintang untuk penghalang lalu lintas (kN) PR* = beban tumbukan rencana arah melintang untuk satu palang lalu lintas (kN) p = harga BGT dari pembebanan lajur "D" viii . RSNI T-02-2005 Daftar notasi Pxx = aksi nominal tetap Txx = aksi nominal transien PXX* = aksi rencana tetap TXX* = aksi rencana transien KXXU = faktor beban ultimit KXXS = faktor beban daya layan AD = luas proyeksi untuk aliran yang sifatnya menyeret (m2) AL = luas proyeksi untuk aliran yang sifatnya mengangkat (m2) AS = luas samping dari rambu atau bangunan penerangan (m2) Ab = luas samping ekuivalen jembatan (m2) b = lebar keseluruhan bangunan atas jembatan.

RSNI T-02-2005 q = harga BTR dari pembebanan lajur "D" Rws = tahanan nominal untuk digunakan dalam Perencanaan berdasarkan Tegangan Kerja R*ws = tahanan rencana untuk digunakan dalam Perencanaan berdasarkan Tegangan Kerja r = jari-jari lengkungan ros = tegangan berlebihan yang diperbolehkan (%) untuk Perencanaan berdasarkan Tegangan Kerja S = faktor tipe bangunan untuk beban gempa. dan pengaruh aksi nominal S* = pengaruh umum aksi rencana di bagian bangunan atau kelompok bagian bangunan SN* = pengaruh total dari semua aksi Rencana Ultimit yang menyebabkan guling atau geseran SR* = pengaruh total dari semua aksi rencana ultimit yang mengurangi guling atau geseran SN = pengaruh total dari semua aksi nominal yang menyebabkan guling atau geseran SR = pengaruh total dari semua aksi nominal yang mengurangi guling atau geseran T = waktu getar jembatan (detik) TP = temperatur permukaan jembatan (°C) TT = pembebanan lalu lintas total yang memberikan peningkatan gaya sentrifugal VT = kecepatan lalu lintas rencana (km/jam) Va = kecepatan air permukaan (m/s) VS = kecepatan rata-rata dari aliran air (m/s) Vw = kecepatan angin rencana (m/s) WT = berat bangunan atas untuk gaya gempa (t) WTP = berat bangunan atas dan pilar untuk menghitung waktu dalam arah horizontal (t) w* = pembebanan rencana untuk palang pejalan kaki wo = berat volume air ij = sudut geser dalam untuk tanah ij* = harga rencana sudut geser dalam untuk tanah FBD = faktor beban dinamis atau faktor kejut BGT = beban garis terpusat dalam pembebanan lajur “ D “ BTR = beban terbagi rata dalam pembebanan lajur “ D “ KBU = keadaan batas ultimit atau runtuh KBL = keadaan batas daya layan ix .

Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 8 tahun 2000 dan dibahas dalam forum konsensus tanggal 3 September 2004 yang melibatkan narasumber. Standar ini diprakarsai oleh Pusat Litbang Prasarana Transportasi. Dengan terbitnya revisi ini. Standar ini merupakan revisi dari SNI 03-1725-1989 yang membahas masalah beban dan aksi-aksi lainnya yang akan digunakan dalam perencanaan jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki dan bangunan-bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan tersebut. x . pakar dan pengguna Prasarana Transportasi sesuai ketentuan Pedoman BSN No. 9 tahun 2000. RSNI T-02-2005 Prakata Standar Pembebanan untuk Jembatan dipersiapkan oleh Panitia Teknik Standardisasi Bidang Konstruksi dan Bangunan melalui Gugus Kerja Bidang Prasarana Transportasi Balai Jembatan dan Bangunan Pelengkap Jalan pada Sub Panitia Teknik Standarisasi Bidang Prasarana Transportasi. Tata cara penulisan ini disusun mengikuti Pedoman BSN No. Badan Litbang Departemen Pekerjaan Umum eks. maka SNI 03-1725-1989 tidak berlaku lagi.

8 a 11. Bagian 2. iii. Rangkaian truk legal diperhitungkan berdasarkan kasus konfigurasi kendaraan dan kapasitas aktual jembatan. Sesuai standar ini. 12/1970. Pusat Litbang Prasarana Transportasi memprakarsai penerbitan “Pedoman Perencanaan Beban Gempa untuk Jembatan” Pd. Faktor beban ultimit dari “Beban Jembatan” BMS-1992 direduksi dari nilai 2 ke 1. xi .25 ton . Acuan yang banyak digunakan standar ini bersumber pada Austroads dan menghasilkan Peraturan “Beban Jembatan”. Beban mati ultimit (KBU) diambil pada tingkat nominal (faktor beban = 1) dalam pengecekan stabilitas geser dan guling dari pondasi langsung. ƒ Beban roda desain dari 10 ton menjadi 11.8 untuk beban hidup yang sesuai AASHTO. Peraturan ini kemudian diangkat menjadi “Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya” SNI 03-1725-1989. “Standar Pembebanan untuk Jembatan” yang dipersiapkan dalam tahun 1989 dikaji ulang dan disesuaikan dengan Peraturan “Beban Jembatan” BMS-1992 sehingga memungkinkan jembatan untuk mengakomodasikan pertumbuhan dan perilaku lalu lintas kendaraan berat yang ada. iv. Dengan demikian kemacetan lalu lintas di atas jembatan harus dihindari. Kapasitas beban hidup keadaan batas ultimit (KBU) dipertahankan sama sehingga faktor beban 1. dikembalikan ke Peraturan Nr. Sejalan dengan itu. 12/1970 dan Tata Cara SNI 03-1725-1989 yang sesuai AASHTO.1 % . T-04-2004-B (melengkapi Peraturan “Beban Jembatan” BMS-1992) yang memuat perencanaan beban gempa secara dinamis. Peraturan Perencanaan Jembatan. BMS-1992. Jembatan direncanakan untuk menahan beban hidup yang sesaat melewati jembatan. ii. beban truk legal adalah 50 ton dengan konfigurasi satu truk setiap jalur sepanjang bentang jembatan.8 menimbulkan kenaikan kapasitas beban hidup keadaan batas layan (KBL) sebesar 2/1. Peraturan ini mencakup perencanaan beban gempa secara statis ekuivalen yang mengacu pada “Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya” SNI –03- 2833-1992. ƒ “Beban D” terbagi rata (BTR) dari q = 8 kPa menjadi 9 kPa . RSNI T-02-2005 Pendahuluan Pada tahun 1970 Direktorat Jenderal Bina Marga menetapkan “Peraturan Muatan untuk Jembatan Jalan Raya” Nr. “Standar Pembebanan untuk Jembatan” 2004 memuat beberapa penyesuaian berikut: i. ƒ “Beban D” garis terpusat (BGT) dari p = 44 kN/m menjadi 49 kN/m v. Peraturan-peraturan ini kembali dibahas oleh Tim Bridge Management System (BMS) yang menghasilkan modifikasi dalam kaidah-kaidah perencanaan keadaan batas layan (KBL) dan ultimit (KBU). Gaya rem dan gaya sentrifugal yang semula mengikuti Austroads. Kenaikan beban hidup layan atau nominal (KBL) meliputi : ƒ “Beban T” truk desain dari 45 ton menjadi 50 ton .

angin. Beban-beban. aliran air.2 aksi nominal nilai beban rata-rata berdasarkan statistik untuk periode ulang 50 tahun 3. gempa dan penyebab-penyebab alamiah lainnya 3. Butir-butir tersebut di atas harus digunakan untuk perencanaan seluruh jembatan termasuk jembatan bentang panjang dengan bentang utama > 200 m.3 beban primer beban yang merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan 3. T-04-2004-B. Pedoman perencanaan beban gempa untuk jembatan 3 Istilah dan definisi Istilah dan definisi yang digunakan dalam standar ini sebagai berikut : 3.4 beban sekunder beban yang merupakan beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan 1 dari 63 .1 aksi lingkungan pengaruh yang timbul akibat temperatur. dengan seijin pejabat yang berwenang. Tata cara perencanaan pembebanan jembatan jalan raya  SNI 03-2833-1992. RSNI T-02-2005 Standar pembebanan untuk jembatan 1 Ruang lingkup Standar ini menetapkan ketentuan pembebanan dan aksi-aksi lainnya yang akan digunakan dalam perencanaan jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki dan bangunan- bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan. 2 Acuan normatif  SNI 03-1725-1989. Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan jalan raya  Pd. aksi-aksi dan metoda penerapannya boleh dimodifikasi dalam kondisi tertentu.

RSNI T-02-2005 3.11 beban lalu lintas seluruh beban hidup. Beban tersebut dianggap terbagi rata di seluruh gelagar 3.12 berat berat dari suatu benda adalah gaya gravitasi yang bekerja pada massa benda tersebut (kN) Berat = massa x g dengan pengertian g adalah percepatan akibat gravitasi 2 dari 63 . arah vertikal dan horisontal. akibat aksi kendaraan pada jembatan termasuk hubungannya degan pengaruh dinamis.5 beban khusus beban yang merupakan beban-beban khusus untuk perhitungan tegangan pada perencanaan jembatan 3.6 beban mati semua beban tetap yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau.7 beban hidup semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak/lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan 3.10 beban mati sekunder berat kerb. termasuk segala unsur tambahan yang dianggap merupakan satu kesatuan tetap dengannya 3.8 beban mati primer berat sendiri dari pelat dan sistem lainnya yang dipikul langsung oleh masing-masing gelagar jembatan 3. trotoar. tetapi tidak termasuk akibat tumbukan 3.9 beban pelaksanaan beban sementara yang mungkin bekerja pada bangunan secara menyeluruh atau sebagian selama pelaksanaan 3. tiang sandaran dan lain-lain yang dipasang setelah pelat di cor.

Ada dua macam katagori jangka waktu yang diketahui :  Aksi tetap adalah bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada sifat bahan jembatan cara jembatan dibangun dan bangunan lain yang mungkin menempel pada jembatan  Aksi transien bekerja dengan waktu yang pendek. Bebannya disebut Beban "T" 3.75 m dari jalur yang digunakan dimana pembebanan lalu lintas rencana bekerja 3.15 faktor beban terkurangi digunakan apabila pengaruh dari aksi rencana adalah menambah keamanan 3. RSNI T-02-2005 3.18 lantai kendaraan seluruh lebar bagian jembatan yang digunakan untuk menerima beban dari lalu lintas kendaraan.17 jangka waktu aksi perkiraan lamanya aksi bekerja dibandingkan dengan umur rencana jembatan.20 lajur lalu lintas rencana strip dengan lebar 2.21 lajur lalu lintas biasa lajur yang diberi marka pada permukaan untuk mengendalikan lalu lintas 3 dari 63 .13 faktor beban pengali numerik yang digunakan pada aksi nominal untuk menghitung aksi rencana. Faktor beban diambil untuk:  adanya perbedaan yang tidak diinginkan pada beban  ketidak-tepatan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan  adanya perbedaan ketepatan dimensi yang dicapai dalam pelaksanaan 3. walaupun mungkin terjadi seringkali 3.14 faktor beban biasa digunakan apabila pengaruh dari aksi rencana adalah mengurangi keamanan 3.16 fender struktur pelindung pilar jembatan terhadap tumbukan kapal 3. Bebannya disebut Beban "D" 3.19 lajur lalu lintas bagian dari lantai kendaraan yang digunakan oleh suatu rangkaian kendaraan.

bahu yang diperkeras. tetapi mengurangi respon total (menambah keamanan) pada bagian lainnya. adalah dari penghalang bagian dalam ke penghalang lainnya 3. Lebar jalan membentang dari kerb yang dipertinggi ke kerb yang lainnya. termasuk seluruh gaya/beban yang mungkin terjadi pada jembatan selama umur rencana harus diketahui. atau perhitungan yang dapat menjamin bahwa jembatan yang dibangunnya akan sanggup memikul beban- beban yang ditetapkan pada standar perencanaan pembebanan jalan raya yang berlaku.  Tak dapat dipisah-pisahkan. perencana harus selalu mengikuti perkembangan dan perubahan-perubahan yang terjadi pada berbagai standar perencanaan pembebanan jalan raya baik nasional maupun internasional.22 lebar jalan lebar keseluruhan dari jembatan yang dapat digunakan oleh kendaraan. RSNI T-02-2005 3. 4) Setiap bagian struktur jembatan yang direncanakan harus sesuai dengan beban rencana. Kekuatan perjanjian-perjanjian kerja ini tercermin bahwa setiap perubahan standar perencanaan pembebanan jembatan jalan raya selalu melalui Keputusan Presiden RI atau Keputusan Menteri yang bertanggung jawab dalam pembuatan jalan dan jembatan. artinya aksi tidak dapat dipisah kedalam salah satu bagian yang mengurangi keamanan dan bagian lain yang menambah keamanan (misalnya pembebanan "T")  Tersebar dimana bagian aksi yang mengurangi keamanan dapat diambil berbeda dengan bagian aksi yang menambah keamanan (misalnya. sehingga merupakan bagian yang tak terpisahkan dari anggaran biaya yang mengikat. cara. 2) Para Pelaksana dalam pekerjaan pembangunan jembatan tidak akan terlepas dari kewajiban untuk melaksanakan berbagai upaya analisa. gaya-gaya yang bekerja.24 tipe aksi Dalam hal tertentu aksi bisa meningkatkan respon total jembatan (mengurangi keamanan) pada salah satu bagian jembatan. lebar bebas jembatan dan tinggi bebas minimum terhadap banjir 3. dan berbagai pengaruhnya. marka median dan marka yang berupa strip. beban mati tambahan) 4 Persyaratan dan petunjuk penggunaan 4. Atau apabila kerb tidak dipertinggi. termasuk lajur lalu lintas biasa.23 profil ruang bebas jembatan ukuran ruang dengan syarat tertentu yaitu meliputi tinggi bebas minimum jembatan tertutup. Bila terdapat perubahan-perubahan yang mendasar dan signifikan maka perencana harus segera mempersiapkan bahan-bahan pembebanan dan mendiskusikannya dengan pihak klien/yang berwenang.1 Persyaratan 1) Standar perencanaan jembatan jalan raya digunakan dalam perjanjian kerja antara pihak-pihak yang bersangkutan dengan bidang konstruksi dan pihak yang berwenang/aparatur pemerintah. 3) Sehubungan dengan pesatnya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi konstruksi dan transportasi. 4 dari 63 .

Hal tersebut harus dapat diuraikan secara jelas dan sistematis oleh perencana dalam meminta persetujuan yang berwenang. Perencana juga berkewajiban untuk menunjukkan kombinasi- kombinasi yang mengakibatkan pengaruh yang paling membahayakan. maka seluruh kombinasi yang memungkinkan harus dibuat. 2) Aksi juga diklasifikasikan berdasarkan kepada lamanya aksi tersebut bekerja. Disamping itu. 9) Diagram tegangan yang terjadi dari beban yang diterapkan harus diperlihatkan. Untuk suatu jembatan yang khusus. Perpindahan setiap gaya harus diuraikan secara jelas. urutan. 7) Apabila seluruh gaya-gaya/beban telah diketahui. Klasifikasi ini digunakan apabila aksi-aksi rencana digabung satu sama lainnya mendapatkan kombinasi pembebanan yang akan digunakan dalam perencanaan jembatan. perencana berkewajiban untuk mencari mengkaji sifat-sifat khusus lainnya sehubungan dengan pembebanan tersebut (bila ada). pihak yang berwenang telah memberikan persetujuan secara tertulis kepada perencana untuk menerapkan metode atau standar pembebanan yang berbeda. perencana harus mempelajari setiap kemungkinan pembebanan umum yang bersesuaian dengan standar perencanaan pembebanan jembatan jalan raya ini. b) aksi transien. Untuk jembatan yang tidak tegak lurus sungai (skew). lateral dan memanjang.2 Petunjuk penggunaan standar 1) Untuk memudahkan penggunaan standar yang akan dipergunakan ini maka aksi-aksi (beban. yaitu: a) aksi tetap. Masing-masing dari bab di atas berisi spesifikasi untuk menghitung aksi nominal. dan setiap batasan khusus lainnya. definisi dari tipe aksi tersebut. menghitung besaran dan lamanya gaya tersebut bekerja. Perencana harus mencantumkan pada gambar struktur jembatan mengenai metode pelaksanaan. Suatu kombinasi dapat hanya berlaku untuk suatu bagian struktur jembatan saja dan tidak terjadi secara serempak/bersamaan. b) beban lalu lintas Bab 6. seperti perpindahan gaya-gaya antara bangunan bawah dengan pondasi sehingga bagian struktur seperti pada elastomer atau jenis perletakan lainnya. maka beban yang dipikul oleh jembatan melalui sistem lantai/balok ke perletakan. faktor beban yang digunakan untuk menghitung besarnya aksi rencana. 5 dari 63 . RSNI T-02-2005 5) Bila terdapat beban/gaya yang tidak umum dan tidak tercakup dalam standar perencanaan pembebanan jembatan jalan raya ini. perpindahan dan pengaruh lainnya) dikelompokkan menurut sumbernya kedalam beberapa kelompok. dihitung dengan berbagai gaya-gaya yang relevan secara benar dan akurat. Jumlah beban yang akan diterapkan beban jembatan khusus ini harus di kombinasikan secara konsisten. 4. mengevaluasi. Secara ringkas bisa dilihat dalam Tabel 1. dalam perencanaan harus dipisahkan kedalam komponen-komponen gaya vertikal. perencana harus mengidentifikasi. Selain itu. 8) Dalam melakukan kombinasi pembebanan perencana harus memperhatikan aspek ekonomis dan harus mendapat persetujuan yang berwenang. yaitu: a) aksi tetap Bab 5. c) aksi lingkungan Bab 7. 6) Perencana dapat mengusulkan untuk menerapkan berbagai beban di luar standar perencanaan jembatan jalan raya ini apabila data hasil percobaan/pengukuran dan perhitungan teknis memberikan dukungan yang kuat terhadap usulan tersebut. d) aksi-aksi lainnya Bab 8.

yang menyebabkan pengaruh paling buruk. perencana harus mengambil keputusan dalam menentukan aksi-aksi mana yang bersifat normal atau mengurangi. maka seluruh kombinasi yang memungkinkan harus diketahui sesuai dengan Bab 9 atau Pasal 10. 7) Banyak aksi mempunyai faktor beban terkurangi efektif nol (sesuai dengan penghilangan aksi). Spesifikasi dari aksi-aksi yang digunakan dalam perencanaan bangunan tersebut tercantum dalam: a) penghalang lalu lintas dan penghalang untuk pejalan kaki Bab 12 b) rambu jalan dan bangunan penerangan Bab 13 4) Semua aksi yang mungkin akan mempengaruhi jembatan selama umur rencana terlebih dahulu harus diketahui. faktor beban yang dipilih adalah faktor yang menghasilkan pengaruh total terburuk. Dalam keadaan ini maka faktor beban yang lebih rendah bisa digunakan untuk aksi yang pengurang. Apabila semua aksi telah diketahui. RSNI T-02-2005 Kombinasi beban rencana dikelompokan kedalam kelompok-kelompok. 8) Aksi rencana harus digabungkan bersama untuk memperoleh berbagai-bagai kombinasi beban yang telah ditentukan sebelumnya. Hal ini dilakukan untuk bisa membandingkan secara langsung beberapa kombinasi dan mengabaikan kombinasi yang memberikan pengaruh paling kecil pada jembatan. c) kombinasi dalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja Pasal 10.5. 6 dari 63 . Sebagai contoh. maka hanya digunakan satu nilai faktor beban ultimit yang digunakan untuk seluruh aksi tersebut. Persyaratan minimum untuk pengekangan arah lateral bisa dilihat dalam Pasal 11.6. Aksi nominal diubah menjadi aksi rencana dengan cara mengalikan dengan faktor beban yang cukup memadai. perencana perlu menerapkan faktor beban terkurangi untuk berat sendiri jembatan bila menghitung gaya angkat tiang atau stabilitas bangunan bawah. 6) Dalam menentukan faktor beban yang menyebabkan pengaruh paling buruk. dimana sebagian aksi berfungsi sebagai pengurang.1. yaitu: a) kombinasi dalam batas daya layan Pasal 9. Tahapan ini bisa dilihat dalam bagan alir pada Gambar 1.2.3. Setiap aksi yang tidak umum yang tidak dijelaskan dalam standar ini harus dievaluasi dengan memperhitungkan besarnya faktor beban dan lamanya aksi tersebut bekerja. Dalam hal aksi terbagi rata. Kombinasi yang lolos adalah kombinasi yang harus digunakan dalam perencanaan jembatan. Persyaratan untuk stabilitas terhadap guling jembatan atau bagian dari jembatan bisa dilihat dalam Pasal 11.3. b) kombinasi dalam batas ultimit Pasal 9. Hal semacam ini harus bisa diputuskan oleh Perencana. Perencana harus menentukan salah satu faktor beban mana. 3) Bangunan-bangunan sekunder yang dipasang pada jembatan mempunyai persyaratan khusus dalam perencanaannya. seperti lapis permukaan aspal beton pada jembatan bentang menerus. (dapat beban normal atau terkurangi). 5) Beberapa aksi dapat mengurangi pengaruh dari aksi-aksi lainnya. dalam hal ini faktor bisa dihilangkan. Dalam semua hal. Suatu kombinasi mungkin hanya berlaku untuk bagian dari jembatan saja. dan beberapa aksi mungkin tidak akan cocok apabila terjadi secara bersamaan. bagaimanapun.

maka pelaksanaan dan urutan- urutan pemasangan. f) aksi rencana yang penting. g) beban-beban fondasi yang diperhitungkan. seperti halnya:  kecepatan angin  penurunan/perbedaan penurunan  aliran sungai/beban hanyutan. RSNI T-02-2005 9) Penjelasan yang terperinci dari beban-beban rencana yang harus dicantumkan dalam gambar jembatan adalah sebagai berikut: a) judul dan edisi dari standar yang digunakan. h) temperatur rencana rata-rata untuk memasang perletakan dan sambungan siar muai. Apabila diperlukan dalam persyaratan perencanaan. atau batasan khusus lainnya harus dicantumkan dalam gambar jembatan. 7 dari 63 . e) daerah gempa. c) pengurangan yang diizinkan dari 100% beban lalu lintas rencana. b) perbedaan penting terhadap persyaratan dalam standar ini. d) pembesaran yang diizinkan dari 100 % beban lalu lintas rencana.

RSNI T-02-2005 KETAHUI AKSI-AKSI YANG TERKAIT APAKAH AKSI- TIDAK AKSI TERCANTUM DALAM PERATURAN ? HITUNG AKSI DAN PILIH FAKTOR BEBAN YA CEK TERHADAP BEBERAPA PENGARUH YANG SIFATNYA MENGURANGI UBAH AKSI NOMINAL KE DALAM AKSI RENCANA DENGAN MENGGUNAKAN FAKTOR BEBAN AKSI RENCANA ULTIMIT AKSI RENCANA DAYA LAYAN KOMBINASI BEBAN KOMBINASI RENCANA AKHIR Gambar 1 Bagan alir untuk perencanaan beban jembatan 8 dari 63 .

faktor beban yang cocok adalah nol 9 dari 63 .0 * (3) N/A 7.0/1.0 1.4 Penyusutan & Rangkak PSR Tetap 1.5 Prategang PPR Tetap 1.0 N/A 8.0 N/A 5.8 (3) (3) (3) 5.0 1.8 N/A 6.3 Pelaksanaan TCL Tran * (3) * (3) * (3) CATATAN (1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal.XX.8 8.0 1.XX.3 Beban Lajur “D” TTD Tran 1. Dalam hal di mana pengaruh beban transien adalah meningkatkan keamanan.0 N/A N/A 8.0/1.0 1.0 * (3) * (3) 5.10 Beban-beban Tumbukan TTC Tran * (3) * (3) N/A 7..8 6.0 N/A 5.2 Berat Sendiri PMS Tetap 1.8 Gaya Sentrifugal TTR Tran 1.0 1.3 2.3 Temperatur TET Tran 1.7 Beban Pelaksanaan Tetap PPL Tetap 1.0 1.4 Beban Truk “T” TTT Tran 1.0 1.5 Hidro/Daya apung TEU Tran 1.7 Gaya Rem TTB Tran 1.7/0.25 0.0 1.6 Angin TEW Tran 1. RSNI T-02-2005 Tabel 1 Ringkasan aksi-aksi rencana Aksi Faktor Beban pada Keadaan Batas Lamanya Pasal Nama Simbol waktu Daya U.8 N/A 6.2 N/A 7.8 N/A 6.6 Tekanan Tanah PTA Tetap 1.0 * (3) * (3) 5.2 Getaran TVI Tran 1.3 Beban Mati Tambahan PMA Tetap 1.3 0.2 0.0 1..0 1.0 N/A N/A 7.0 1.4 Aliran/Benda hanyutan TEF Tran 1. No (1) (3) Layan K Normal Terkurangi S. P*MS = berat sendiri rencana CATATAN (2) Tran = transien CATATAN (3) Untuk penjelasan lihat Pasal yang sesuai CATATAN (4) “ N/A” menandakan tidak dapat dipakai.0 1.8 N/A 6.4 0.9 Beban trotoar TTP Tran 1. simbol untuk beban rencana menggunakan tanda bintang.1 Gesekan TBF Tran 1.7 Gempa TEQ Tran N/A 1.8 7. untuk: PMS = berat sendiri nominal. 5.8 N/A 6.0 1.2 Penurunan PES Tetap 1.0 7.

RSNI T-02-2005 5 Aksi dan beban tetap 5.8 m/dt2. Faktor beban yang digunakan sesuai dengan yang tercantum dalam standar ini dan tidak boleh diubah. dan harga yang sebenarnya tidak bisa ditentukan dengan tepat. Percepatan gravitasi yang digunakan dalam standar ini adalah 9. Untuk mengatasi hal tersebut dapat digunakan faktor beban terkurangi.0 1.MS. 4) Beban mati jembatan terdiri dari berat masing-masing bagian struktural dan elemen- elemen non-struktural. 3) Pengambilan kerapatan masa yang besar mungkin aman untuk suatu keadaan batas.0 1. ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap. maka Perencana harus memilih-milih harga tersebut untuk mendapatkan keadaan yang paling kritis.4 0.2 0.85 Beton dicor ditempat 1. Masing-masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasi pada waktu menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi.7 5) Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan elemen- elemen struktural lain yang dipikulnya. Biasa Terkurangi Baja. akan tetapi tidak untuk keadaan yang lainnya.3 0. Perencana harus menggunakan kebijaksanaannya di dalam menentukan elemen- elemen tersebut. 10 dari 63 . Besarnya kerapatan masa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam Tabel 3.2 Berat sendiri Tabel 2 Faktor beban untuk berat sendiri FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU S. 5. aluminium 1.0 1.75 Kayu 1.1 Umum 1) Masa dari setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi yang tertera dalam gambar dan kerapatan masa rata-rata dari bahan yang digunakan.MS. Akan tetapi apabila kerapatan masa diambil dari suatu jajaran harga. Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural.1 0.0 1. 2) Berat dari bagian-bagian bangunan tersebut adalah masa dikalikan dengan percepatan gravitasi g.9 Tetap Beton pracetak 1... U.

RSNI T-02-2005

Tabel 3 Berat isi untuk beban mati [ kN/m³ ]

No. Bahan Berat/Satuan Isi Kerapatan Masa
3
(kN/m ) (kg/m3)

1 Campuran aluminium 26.7 2720
2 Lapisan permukaan 22.0 2240
beraspal
3 Besi tuang 71.0 7200
4 Timbunan tanah 17.2 1760
dipadatkan
5 Kerikil dipadatkan 18.8-22.7 1920-2320
6 Aspal beton 22.0 2240
7 Beton ringan 12.25-19.6 1250-2000
8 Beton 22.0-25.0 2240-2560
9 Beton prategang 25.0-26.0 2560-2640
10 Beton bertulang 23.5-25.5 2400-2600
11 Timbal 111 11 400
12 Lempung lepas 12.5 1280
13 Batu pasangan 23.5 2400
14 Neoprin 11.3 1150
15 Pasir kering 15.7-17.2 1600-1760
16 Pasir basah 18.0-18.8 1840-1920
17 Lumpur lunak 17.2 1760
18 Baja 77.0 7850
19 Kayu (ringan) 7.8 800
20 Kayu (keras) 11.0 1120
21 Air murni 9.8 1000
22 Air garam 10.0 1025
23 Besi tempa 75.5 7680

11 dari 63

RSNI T-02-2005

5.3 Beban mati tambahan / utilitas

Tabel 4 Faktor beban untuk beban mati tambahan
FAKTOR BEBAN

JANGKA
S;;MA; U;;MA;
WAKTU
Biasa Terkurangi
Tetap Keadaan umum 1,0 (1) 2,0 0,7
Keadaan khusus 1,0 1,4 0,8

CATATAN (1) Faktor beban daya layan 1,3 digunakan untuk berat utilitas

5.3.1 Pengertian dan persyaratan
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada
jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya dapat berubah selama umur
jembatan.
Dalam hal tertentu harga KMA yang telah berkurang boleh digunakan dengan persetujuan
Instansi yang berwenang. Hal ini bisa dilakukan apabila instansi tersebut mengawasi beban
mati tambahan sehingga tidak dilampaui selama umur jembatan.
Pasal ini tidak berlaku untuk tanah yang bekerja pada jembatan. Faktor beban yang
digunakan untuk tanah yang bekerja pada jembatan ini diberikan pada Pasal 5.4.2 dan
diperhitungkan sebagai tekanan tanah pada arah vertikal.

5.3.2 Ketebalan yang diizinkan untuk pelapisan kembali permukaan
Kecuali ditentukan lain oleh Instansi yang berwenang, semua jembatan harus direncanakan
untuk bisa memikul beban tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk
pelapisan kembali dikemudian hari. Lapisan ini harus ditambahkan pada lapisan permukaan
yang tercantum dalam gambar.
Pelapisan kembali yang diizinkan adalah merupakan beban nominal yang dikaitkan dengan
faktor beban untuk mendapatkan beban rencana.

5.3.3 Sarana lain di jembatan
Pengaruh dari alat pelengkap dan sarana umum yang ditempatkan pada jembatan harus
dihitung setepat mungkin. Berat dari pipa untuk saluran air bersih, saluran air kotor dan lain-
lainnya harus ditinjau pada keadaan kosong dan penuh sehingga kondisi yang paling
membahayakan dapat diperhitungkan.

12 dari 63

RSNI T-02-2005

5.4 Pengaruh penyusutan dan rangkak

Tabel 5 Faktor beban akibat penyusutan dan rangkak
FAKTOR BEBAN
JANGKA
WAKTU
S;;SR; U;;SR;

Tetap 1,0 1,0

CATATAN (1) Walaupun rangkak dan penyusutan bertambah lambat menurut waktu
akan tetapi pada akhirnya akan mencapai harga yang konstan

Pengaruh rangkak dan penyusutan harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan-
jembatan beton. Pengaruh ini dihitung dengan menggunakan beban mati dari jembatan.
Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka harga
dari rangkak dan penyusutan tersebut harus diambil minimum (misalnya pada waktu transfer
dari beton prategang).

5.4.1 Pengaruh prategang

Tabel 6 Faktor beban akibat pengaruh prategang
FAKTOR BEBAN
JANGKA
WAKTU S
K PR U
K PR

Tetap 1,0 1,0 (1,15 pada prapenegangan)

Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen-komponen yang
terkekang pada bangunan statis tidak tentu. Pengaruh sekunder tersebut harus
diperhitungkan baik pada batas daya layan ataupun batas ultimit.
Prategang harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan
tegangan dalam kombinasinya dengan beban-beban lainnya.
Pengaruh utama dari prategang adalah sebagai berikut:
a) pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap bekerja sebagai suatu
sistem beban pada unsur. Nilai rencana dari beban prategang tersebut harus dihitung
dengan menggunakan faktor beban daya layan sebesar 1,0;
b) pada keadaan batas ultimit, pengaruh utama dari prategang tidak dianggap sebagai
beban yang bekerja, melainkan harus tercakup dalam perhitungan kekuatan unsur.

13 dari 63

25 0.4. RSNI T-02-2005 5. kadar kelembaban. c dan ij.0 lihat penjelasan 1) Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat-sifat tanah. 4) Tekanan tanah lateral ultimit dihitung dengan menggunakan harga nominal dari ws dan harga rencana dari c dan ij.80 .70 .2 Tekanan tanah Tabel 7 Faktor beban akibat tekanan tanah FAKTOR BEBAN JANGKA S U WAKTU DESKRIPSI KTA KTA Biasa Terkurangi 1. Harga-harga rencana dari c dan ij diperoleh dari harga nominal dengan menggunakan Faktor Pengurangan Kekuatan KR. 5) Pengaruh air tanah harus diperhitungkan sesuai dengan Pasal 7. 3) Tekanan tanah lateral daya layan dihitung berdasarkan harga nominal dari ws.5.aktif 1. Tekanan tanah lateral yang diperoleh masih berupa harga nominal dan selanjutnya harus dikalikan dengan Faktor Beban yang cukup seperti yang tercantum dalam Pasal ini.0 1.pasif 1.80 Tekanan tanah vertikal (1) Tetap Tekanan tanah lateral .25 0. Sifat-sifat tanah (kepadatan. 2) Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak linier dengan sifat-sifat bahan tanah.0 1.40 0. kohesi sudut geser dalam dan lain sebagainya) bisa diperoleh dari hasil pengukuran dan pengujian tanah.keadaan diam 1. 14 dari 63 .0 1. seperti terlihat dalam Tabel 8.

6 m yang bekerja secara merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas tersebut. tetapi dalam pemilihan harga nominal yang memadai untuk tekanan harus hati-hati.0. Beban tambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam arah lateral saja. Faktor pengaruh pengurangan dari beban tambahan ini harus nol. Besarnya beban tambahan ini adalah setara dengan tanah setebal 0. į*. harus dihitung dengan cara yang sama seperti ij* R R CATATAN (2) KI dan K C adalah faktor reduksi kekuatan bahan CATATAN (3) Nilai ij* dan c* minimum berlaku umum untuk tekanan tanah aktif dan pasif 6) Tanah dibelakang dinding penahan biasanya mendapatkan beban tambahan yang bekerja apabila beban lalu lintas bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis (lihat Gambar 2). 15 dari 63 . dan faktor beban yang digunakan harus sama seperti yang telah ditentukan dalam menghitung tekanan tanah arah lateral. 7) Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam biasanya tidak diperhitungkan pada Keadaan Batas Ultimit. Faktor Beban Daya Layan untuk tekanan tanah dalam keadaan diam adalah 1. Apabila keadaan demikian timbul. RSNI T-02-2005 Tabel 8 Sifat-sifat untuk tekanan tanah Sifat-sifat Bahan untuk Keadaan Batas Ultimit Menghitung Tekanan Biasa Terkurangi Tanah ws* = ws ws Aktif: (1) ij* = tan-1 ( KIR tan ij) tan-1 [(tan ij) e KIR ] c* = K CR c (3) c e K CR ws* = ws ws Pasif: (1) ij* = tan-1 [(tan ij) e KIR ] tan-1 ( KIR tan ij) c* = c e K CR K CR c (3) Vertikal: ws* = ws ws CATATAN (1) Harga rencana untuk geseran dinding. maka Faktor Beban Ultimit yang digunakan untuk menghitung harga rencana dari tekanan tanah dalam keadaan diam harus sama seperti untuk tekanan tanah dalam keadaan aktif.

PL. RSNI T-02-2005 Gambar 2 Tambahan beban hidup 5.8 Pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban muncul disebabkan oleh metoda dan urut-urutan pelaksanaan jembatan beban ini biasanya mempunyai kaitan dengan aksi-aksi lainnya.25 0.PL.4. Dalam hal ini. seperti pra-penegangan dan berat sendiri. maka pengaruh tersebut harus dimaksudkan dalam batas daya layan dan batas ultimit dengan menggunakan faktor beban yang tercantum dalam Pasal ini. Biasa Terkurangi Tetap 1. Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya... 16 dari 63 . pengaruh faktor ini tetap harus dikombinasikan dengan aksi-aksi tersebut dengan faktor beban yang sesuai.1 Umum Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban truk "T".3 Pengaruh tetap pelaksanaan Tabel 9 Faktor beban akibat pengaruh pelaksanaan FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU S. Hanya satu truk "T" diterapkan per lajur lalu lintas rencana. 6 Beban lalu lintas 6. Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri. U. Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait dengan aksi rencana lainnya. Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana.0 1. Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat.

8.5.0 m sampai 6. sedangkan beban "T" digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.5 .. 17 dari 63 .25 .8 .3.0 4 Banyak arah 15. Lajur lalu lintas rencana harus disusun sejajar dengan sumbu memanjang jembatan.2 Lajur lalu lintas rencana Lajur lalu lintas Rencana harus mempunyai lebar 2.75 5 18.15. U.25 2 (3) Dua arah.0 1 5.8 6.5). Tabel 11 Jumlah lajur lalu lintas rencana Tipe Jembatan (1) Lebar Jalur Kendaraan (m) (2) Jumlah Lajur Lalu lintas Rencana (nl) Satu lajur 4. RSNI T-02-2005 Secara umum.0 4 8.0 .3 Beban lajur “D” Tabel 10 Faktor beban akibat beban lajur “D” FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU S.0 m harus dihindari oleh karena hal ini akan memberikan kesan kepada pengemudi seolah-olah memungkinkan untuk menyiap.25 3 11.15. Dalam keadaan tertentu beban "D" yang harganya telah diturunkan atau dinaikkan mungkin dapat digunakan (lihat Pasal 6.1 .11.. Jumlah maksimum lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa dilihat dalam Tabel 11.3 .0 m. jumlah lajur lalu lintas rencana harus ditentukan oleh Instansi yang berwenang. 6.TD.1 Intensitas dari beban “D” 1) Beban lajur "D" terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabung dengan beban garis (BGT) seperti terlihat dalam Gambar 3.3 .75 m.TD. beban "D" akan menjadi beban penentu dalam perhitungan jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang. Transien 1.22. tanpa median 11.5 6 CATATAN (1) Untuk jembatan tipe lain. CATATAN (2) Lebar jalur kendaraan adalah jarak minimum antara kerb atau rintangan untuk satu arah atau jarak antara kerb/rintangan/median dengan median untuk banyak arah. 6.18. CATATAN (3) Lebar minimum yang aman untuk dua-lajur kendaraan adalah 6. Lebar jembatan antara 5.0 1.

. . . . . . . Besarnya intensitas p adalah 49. . . . . . . dimana besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti berikut: L d 30 m : q = 9. . . RSNI T-02-2005 2) Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa. . . .0 kPa . . . . . . . . Ini bisa dilihat dalam Gambar 6.0 kN/m. BTR Gambar 3 Beban lajur “D” 18 dari 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Panjang yang dibebani L adalah panjang total BTR yang bekerja pada jembatan. . Dalam hal ini L adalah jumlah dari masing-masing panjang beban-beban yang dipecah seperti terlihat dalam Gambar 6. . . . Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus. 3) Beban garis (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. . . . (2) © L¹ dengan pengertian : q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan L adalah panjang total jembatan yang dibebani (meter) Hubungan ini bisa dilihat dalam Gambar 4. .0 ¨ 0. . . . . . . . . . . .5  ¸ kPa . . . . . . . BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan pada bentang lainnya. (1) § 15 · L > 30 m : q = 9. BTR mungkin harus dipecah menjadi panjang-panjang tertentu untuk mendapatkan pengaruh maksimum pada jembatan menerus atau bangunan khusus. . . . . . . .

Beban "D" tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 % seperti tercantum dalam Pasal 6.1.75 q kN/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar nl x 2.3. Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam Gambar 5. maka beban "D" harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 % seperti tercantum dalam Pasal 6. RSNI T-02-2005 10 9 8 7 6 BTR 5 4 3 2 1 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Panjang dibebani (m) Gambar 4 Beban “D” : BTR vs panjang yang dibebani 6. 3) lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan.1. 19 dari 63 . 2) apabila lebar jalur lebih besar dari 5. Hasilnya adalah beban garis ekuivalen sebesar nl x 2. beban "D" harus ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana (nl) yang berdekatan (Tabel 11).3.3.5 m. Penyusunan komponen-komponen BTR dan BGT dari beban "D" pada arah melintang harus sama.75 m.2 Penyebaran beban "D" pada arah melintang Beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Penempatan beban ini dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut : 1) bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5.75 p kN.3.1. dengan intensitas 100 % seperti tercantum dalam Pasal 6.5 m. kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x 2.

3 Respon terhadap beban lalu lintas “D“ Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan mempertimbangkan beban lajur “D” tersebar pada seluruh lebar balok (tidak termasuk kerb dan trotoar) dengan intensitas 100% untuk panjang terbebani yang sesuai. 6. 20 dari 63 .3. RSNI T-02-2005 b nl x 2.75 nl x 2. kecuali apabila median tersebut terbuat dari penghalang lalu lintas yang tetap.75 Gambar 5 Penyebaran pembebanan pada arah melintang 4) luas jalur yang ditempati median yang dimaksud dalam Pasal ini harus dianggap bagian jalur dan dibebani dengan beban yang sesuai.

RSNI T-02-2005 Gambar 6 Susunan pembebanan “D” 21 dari 63 .

akan tetapi jumlah lebih kecil bisa digunakan dalam perencanaan apabila menghasilkan pengaruh yang lebih besar.2. RSNI T-02-2005 6. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai.1 Besarnya pembebanan truk “T” Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam Gambar 7.. 22 dari 63 .TT. Lajur lalu lintas rencana bisa ditempatkan dimana saja pada lajur jembatan. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4.4.4. K U.0 1.0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan. Transien 1.8 6.TT. Kendaraan truk "T" ini harus ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas rencana seperti terlihat dalam Gambar 7.0 m sampai 9. Gambar 7 Pembebanan truk “T” (500 kN) 6. hanya ada satu kendaraan truk "T" yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.4 Pembebanan truk "T" Tabel 12 Faktor beban akibat pembebanan truk “T” FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S.2 Posisi dan penyebaran pembebanan truk "T" dalam arah melintang Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang. Hanya jumlah lajur lalu lintas rencana dalam nilai bulat harus digunakan.. Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana dapat dilihat dalam Pasal 6.

6 S/2.6 S/3.4 S/2.0 m lihat Catatan 1) (bila S > 4. untuk pelat lantai yang didukung pada gelagar dari bahan berbeda atau tidak dicor menjadi kesatuan. 23 dari 63 . ii.0 lebih (bila S > 3.6 m lihat Catatan 1) (bila S > 3.3 Respon terhadap beban lalu lintas “T” Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan: 1) menyebar beban truk tunggal “T” pada balok memanjang sesuai dengan faktor yang diberikan dalam Tabel 13. CATATAN 2 Geser balok dihitung untuk beban roda dengan reaksi 2S yang disebarkan oleh S/faktor t 0.2 Lantai baja gelombang S/3.0 S/3. Tabel 13 Faktor distribusi untuk pembebanan truk “T” Jenis bangunan atas Jembatan jalur tunggal Jembatan jalur majemuk Pelat lantai beton di atas: ƒ balok baja I atau S/4.9 m lihat Catatan 1) Lantai papan kayu S/2. S = bentang bersih + setengah lebar dudukan tumpuan. S = bentang bersih. untuk pelat lantai yang bersatu dengan balok atau dinding (tanpa peninggian).2 (bila S > 3. beban pada tiap balok memanjang adalah reaksi beban roda dengan menganggap lantai antara gelagar sebagai balok sederhana.3 S/2.6 dan 7.4 100 mm ƒtebal 100 mm atau S/3.2 S/3.5.0 m lihat Catatan 1) ƒ balok kayu S/4.8 m lihat Catatan 1) (bila S > 3. 3) bentang efektif S diambil sebagai berikut: i.3 m lihat Catatan 1) pratekan ƒ balok beton S/4.4.4 balok beton (bila S > 3.2 m lihat Catatan 1) CATATAN 1 Dalam hal ini. CATATAN 3 S adalah jarak rata-rata antara balok memanjang (m).8 S/4.7 tebal 50 mm atau lebih Kisi-kisi baja: ƒkurang dari tebal S/2. RSNI T-02-2005 6.6 bertulang T (bila S > 1.7 m lihat Catatan 1) (bila S > 4. 2) momen lentur ultimit rencana akibat pembebanan truk “T” yang diberikan dapat digunakan untuk pelat lantai yang membentangi gelagar atau balok dalam arah melintang dengan bentang antara 0.4 m.

biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat. Untuk bangunan yang terkubur. Faktor pembesaran di atas 100 % tidak boleh digunakan untuk pembebanan truk "T" atau gaya rem pada arah memanjang jembatan seperti tercantum dalam Pasal 6.8. FBD dinyatakan sebagai beban statis ekuivalen. dan frekuensi dari getaran lentur jembatan. pembebanan "D" dapat diperbesar di atas 100 % untuk jaringan jalan yang dilewati kendaraan berat. . 6. . FBD ini diterapkan pada keadaan batas daya layan dan batas ultimit. dengan persetujuan Instansi yang berwenang. . harga FBD harus diambil sebagai peralihan linier dari harga pada garis permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 m. Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya. . Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban statis. .3 dan gaya sentrifugal yang dihitung dari BTR dan BGT seperti pada Pasal 6. Untuk perencanaan. . . .1 Pembebanan lalu lintas yang dikurangi Dalam keadaan khusus. 4) Untuk pembebanan truk "T": FBD diambil 30%. . . . Untuk kedalaman antara bisa diinterpolasi linier. . .2 Pembebanan lalu lintas yang berlebih (overload) Dengan persetujuan Instansi yang berwenang. . RSNI T-02-2005 6. . . Faktor pengurangan sebesar 70 % tidak boleh digunakan untuk pembebanan truk "T" atau gaya rem pada arah memanjang jembatan seperti tercantum dalam Pasal 6. . . . 3) Untuk pembebanan "D": FBD merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen seperti tercantum dalam Gambar 8. Faktor sebesar 70 % ini diterapkan untuk BTR dan BGT yang tercantum dalam Pasal 6. Untuk bentang menerus panjang bentang ekuivalen LE diberikan dengan rumus: LE = Lav Lmax . . . .7. . harga FBD jangan diambil kurang dari 40% untuk kedalaman nol dan jangan kurang dari 10% untuk kedalaman 2 m. Harga FBD yang dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada diatas permukaan tanah.5 Klasifikasi pembebanan lalu lintas 6. . . . . 2) Besarnya BGT dari pembebanan lajur "D" dan beban roda dari Pembebanan Truk "T" harus cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. . . . . . . . . . pembebanan "D" setelah dikurangi menjadi 70 % bisa digunakan. Untuk bagian bangunan bawah dan fondasi yang berada dibawah garis permukaan. .3 dan gaya sentrifugal yang dihitung dari BTR dan BGT seperti pada Pasal 6.8. .6 Faktor beban dinamis 1) Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. . . . . Pembebanan lalu lintas yang dikurangi harga berlaku untuk jembatan darurat atau semi permanen. . . . 6. Faktor pembesaran di atas 100 % ini diterapkan untuk BTR dan BGT yang tercantum dalam Pasal 6. . . . . Besarnya FBD tergantung kepada frekuensi dasar dari suspensi kendaraan. seperti halnya gorong-gorong dan struktur baja-tanah. .5. .7. . .5. (3) dengan pengertian : Lav adalah panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang disambungkan secara menerus Lmax adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disambung secara menerus. Harga 24 dari 63 . .

Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1. Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR tidak berlaku untuk gaya rem. Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa memperhitungkan pengaruh beban lalu lintas vertikal.0 1.. Dalam hal dimana beban lalu lintas vertikal mengurangi pengaruh dari gaya rem (seperti pada stabilitas guling dari pangkal jembatan). akibat gaya rem dan traksi.8 Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan. K U.TB.7 Gaya rem Tabel 14 Faktor beban akibat gaya rem FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S. Beban lajur D disini jangan direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m. Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang terhadap perletakan dan bangunan bawah jembatan.8 m di atas permukaan lantai kendaraan. Transien 1. 50 40 30 FBD 20 10 0 0 50 100 150 200 Bentang (m) Gambar 8 Faktor beban dinamis untuk BGT untuk pembebanan lajur “D” 6. maka gesekan atau karakteristik perpindahan geser dari perletakan ekspansi dan kekakuan bangunan bawah harus diperhitungkan..TB. tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas (Tabel 11 dan Gambar 5). RSNI T-02-2005 FBD yang digunakan untuk kedalaman yang dipilih harus diterapkan untuk bangunan seutuhnya. maka Faktor Beban Ultimit terkurangi sebesar 40% boleh digunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal. harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. digunakan rumus 1: q = 9 kPa. 25 dari 63 .

RSNI T-02-2005 500 400 Gaya rem (kN) 300 200 100 0 0 50 100 150 200 250 Bentang (m) Gambar 9 Gaya rem per lajur 2.TR. . . . (4) r dengan pengertian : TTR adalah gaya sentrifugal yang bekerja pada bagian jembatan TT adalah Pembebanan lalu lintas total yang bekerja pada bagian yang sama (TTR dan TT mempunyai satuan yang sama) V adalah kecepatan lalu lintas rencana (km/jam) r adalah jari-jari lengkungan (m) 26 dari 63 . . . K U. . . Beban lajur D disini tidak boleh direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m. . . dimana q = 9 kPa berlaku. .79 TT . . . . ... . . .8 Gaya sentrifugal Tabel 15 Faktor beban akibat gaya sentrifugal FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S. . . . . .8 m di atas lantai kendaraan. . . Untuk kondisi ini rumus 1. . . . . .8 Jembatan yang berada pada tikungan harus memperhitungkan bekerjanya suatu gaya horisontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1. . . . Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR berlaku untuk gaya sentrifugal. . . . . . . Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan dengan pembebanan "D" atau "T" dengan pola yang sama sepanjang jembatan. . Transien 1. Gaya horisontal tersebut harus sebanding dengan beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas (Tabel 11 dan Gambar 5). . tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis.75 m (KBU) 6. . . .0 1. . . . . . Gaya sentrifugal ditentukan dengan rumus berikut: V2 TTR = 0. . .TR. . . . . . .

Luas yang dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang ditinjau. Transien 1. maka trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar 20 kN. RSNI T-02-2005 6. K U.TP. 27 dari 63 .0 1.. Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untuk memikul beban per m2 dari luas yang dibebani seperti pada Gambar 10. Untuk jembatan.TP..9 Pembebanan untuk pejalan kaki Tabel 16 Faktor beban akibat pembebanan untuk pejalan kaki FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S. pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan diambil secara bersamaan pada keadaan batas ultimit (lihat Tabel 39). Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak.8 Gambar 10 Pembebanan untuk pejalan kaki Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.

0 (1) 1. Kalau tidak.10. Apabila pilar yang mendukung jembatan layang terletak dibelakang penghalang. 2) Sistem fender yang terpisah harus dipasang dalam hal-hal tertentu. Bidang pengaku horisontal ini harus ditempatkan sedekat mungkin dengan permukaan dimana tumbukan akan terjadi. f) pengaruh tumbukan kapal terhadap jembatan.. Beban ini bekerja 1. 5) Fender atau pilar tanpa fender harus direncanakan untuk bisa menahan tumbukan tanpa menimbulkan kerusakan yang permanen (pada batas daya layan). dan b) kemungkinan gaya tumbukan yang terjadi terlalu besar untuk dipikul sendiri oleh jembatan. c) kecepatan kapal yang menggunakan jalan air. Ujung kepala fender. RSNI T-02-2005 6. pilar harus direncanakan untuk diberi pelindung. maka pilar tersebut harus direncanakan untuk bisa menahan beban statis ekuivalen sebesar 100 kN yang bekerja membentuk sudut 10° dengan sumbu jalan yang terletak dibawah jembatan. d) kecepatan arus dan geometrik jalan air disekitar jembatan termasuk pengaruh gelombang.TC. harus diperhitungkan dalam keadaan batas ultimit. dimana: a) resiko terjadinya tumbukan sangat besar.10 Beban tumbukan pada penyangga jembatan Tabel 17 Faktor beban akibat beban tumbukan pada penyangga jembatan FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S. Jarak antara fender dengan pilar jembatan harus cukup sehingga tidak akan terjadi kontak apabila beban tumbukan bekerja. 6.8 m diatas permukaan jalan. b) tipe. Beban rencana dan beban mati rencana pada bangunan harus ditinjau sebagai batas daya layan. Metoda dan kriteria perencanaan yang digunakan harus mendapat persetujuan dari Instansi yang berwenang. teristimewa yang terkait dengan lebar jalan air yang bisa dilalui. berat dan ukuran kapal yang menggunakan jalan air. jalan kereta api dan navigasi sungai harus direncanakan mampu menahan beban tumbukan. K U.TC. 3) Sistem fender harus direncanakan dengan menggunakan metoda yang berdasarkan kepada penyerapan energi tumbukan akibat terjadinya deformasi pada fender. Transien 1.1 Tumbukan dengan kapal 1) Resiko terjadinya tumbukan kapal dengan jembatan harus diperhitungkan dengan meninjau keadaan masing-masing lokasi untuk parameter berikut: a) jumlah lalu lintas air. dimana energi kinetik paling besar yang terjadi akibat tumbukan diserap.. 4) Fender harus mempunyai pengaku dalam arah horisontal untuk meneruskan gaya tumbukan keseluruh elemen penahan tumbukan. e) lebar dan tinggi navigasi dibawah jembatan.0 (1) CATATAN (1) Tumbukan harus dikaitkan kepada faktor beban ultimit ataupun daya layan Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya. 28 dari 63 .

0 1. banjir.ET.ET. K U..ES. Apabila perencana memutuskan untuk tidak melakukan pengujian akan tetapi besarnya penurunan diambil sebagai suatu anggapan. angin. 7. Pengaruh penurunan mungkin bisa dikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur tanah.3 Pengaruh temperatur / suhu Tabel 19 Faktor beban akibat pengaruh temperatur/suhu FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S. termasuk perbedaan penurunan. Perencana mempunyai tanggung jawab untuk mengidentifikasi kejadian-kejadian khusus setempat dan harus memperhitungkannya dalam perencanaan. perencanaan bangunan bawah dan bangunan atas jembatan harus memuat ketentuan khusus untuk mengatasi penurunan tersebut..1 Umum Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur.2 Penurunan Tabel 18 Faktor beban akibat penurunan FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S.ES. sebagai aksi daya layan.. RSNI T-02-2005 7 Aksi lingkungan 7. gempa dan penyebab- penyebab alamiah lainnya.0 Tak bisa dipakai Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan yang diperkirakan. maka nilai anggapan tersebut merupakan batas atas dari penurunan yang bakal terjadi. Permanen 1.2 0.. Biasa Terkurangi Transien 1.8 29 dari 63 . 7. Apabila nilai penurunan ini adalah besar. Besarnya beban rencana yang diberikan dalam standar ini dihitung berdasarkan analisa statistik dari kejadian-kejadian umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan memperbesar pengaruh setempat. Penurunan dapat diperkirakan dari pengujian yang dilakukan terhadap bahan fondasi yang digunakan. K U.

RSNI T-02-2005 Tabel 20 Temperatur jembatan rata-rata nominal Temperatur Jembatan Temperatur Jembatan Tipe Bangunan Atas Rata-rata Minimum (1) Rata-rata Maksimum Lantai beton di atas gelagar atau boks beton. 15qC 40qC Lantai pelat baja di atas gelagar. 30 dari 63 . Perencana harus menentukan besarnya temperatur jembatan rata-rata yang diperlukan untuk memasang sambungan siar muai. Tabel 21 Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh temperatur Koefisien Perpanjangan Modulus Elastisitas Bahan Akibat Suhu MPa Baja 12 x 10-6 per qC 200. Gradien temperatur nominal arah vertikal untuk berbagai tipe bangunan atas diberikan dalam Gambar 11. dan harus memastikan bahwa temperatur tersebut tercantum dalam gambar rencana. CATATAN (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5°C untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar dari 500 m diatas permukaan laut. Variasi temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan diberikan dalam Tabel 20.000 Pengaruh temperatur dibagi menjadi: 1) variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung pergerakan pada temperatur dan sambungan pelat lantai. Pada tipe jembatan yang lebar mungkin diperlukan untuk meninjau gradien perbedaan temperatur dalam arah melintang. 2) variasi perbedaan temperatur di dalam bangunan atas jembatan atau perbedaan temperatur disebabkan oleh pemanasan langsung dari sinar matahari diwaktu siang pada bagian atas permukaan lantai dan pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan diwaktu malam. Besarnya harga koefisien perpanjangan dan modulus elastisitas yang digunakan untuk menghitung besarnya pergerakan dan gaya yang terjadi diberikan dalam Tabel 21. boks atau rangka 15qC 45qC baja.000 Beton: Kuat tekan <30 MPa 10 x 10-6 per qC 25. dan untuk menghitung beban akibat terjadinya pengekangan dari pergerakan tersebut.000 Kuat tekan >30 MPa 11 x 10-6 per qC 34. boks atau rangka baja.000 Aluminium 24 x 10-6 per qC 70. 15qC 40qC Lantai beton di atas gelagar. perletakan dan lain sebagainya.

5 CD ( Vs )2 Ad [ kN ] . (5) dengan pengertian : Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau. K U. . . . . Ad adalah luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi sama dengan kedalaman aliran . . . Transien 1. CD adalah koefisien seret .. . . . .EF. . . . Yang dimaksud dalam Pasal ini. . . kecepatan batas harus dikaitkan dgn periode ulang dalam Tabel 23. . .0 Lihat Tabel 23 1) Gaya seret nominal ultimit dan daya layan pada pilar akibat aliran air tergantung kepada kecepatan sebagai berikut: TEF = 0. .lihat Gambar 13. . . 31 dari 63 . . .EF. . . . . . . . .4 Aliran air. . . . . .lihat Gambar 12. . . . . RSNI T-02-2005 7. .. . . benda hanyutan dan tumbukan dengan batang kayu Tabel 22 Faktor beban akibat aliran air. benda hanyutan dan tumbukan dengan batang kayu JANGKA FAKTOR BEBAN WAKTU K S.

RSNI T-02-2005 Gambar 11 Gradien perbedaan temperatur 32 dari 63 .

(7) kecuali apabila data yang lebih tepat tersedia. . .5 CATATAN (1) Jembatan besar dan penting harus ditentukan oleh Instansi yang berwenang CATATAN (2) Gorong-gorong tidak mencakup bangunan drainase 2) Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran. . yang diproyeksikan tegak lurus arah aliran bisa diambil sebesar CD = 2. . dalam arah tegak lurus gaya seret. Perhitungan untuk gaya-gaya angkat tersebut adalah sama. . . . adalah: TEF = 0. . . . . . gaya angkat melintang akan semakin meningkat. .untuk semua jembatan 20 tahun 1. . . . . . . . . . . . .0 Ultimit: Jembatan besar dan penting (1) 100 tahun 2. . . . Harga nominal dari gaya-gaya ini. . . . . . . 33 dari 63 . . . . . . . . . . . . . . untuk jembatan yang terendam.5 Gorong-gorong (2) 50 tahun 1. . . . . . . . .5 CD ( Vs )2 AL [ kN ] . . . .2 . . . . . . . . . . . . . . . . dengan tinggi sama dengan kedalaman aliran .lihat Gambar 12 AL adalah luas proyeksi pilar sejajar arah aliran (m2). .0 Jembatan sementara 20 tahun 1. . gaya angkat akan meningkat dengan cara yang sama seperti pada pilar tipe dinding. . . . . . (6) dengan pengertian : VS adalah kecepatan air (m/dt) seperti didefinisikan dalam rumus (5) CD adalah koefisien angkat . . . .0 Jembatan permanen 50 tahun 1. . . kecuali bila besarnya AL diambil sebagai luas dari daerah lantai jembatan. . koefisien seret (CD) yang bekerja disekeliling bangunan atas. . . . . .lihat Gambar 13. . . . . . . . . RSNI T-02-2005 Tabel 23 Periode ulang banjir untuk kecepatan air Keadaan Batas Periode Ulang Faktor Banjir Beban Daya layan . 3) Apabila bangunan atas dari jembatan terendam. .

. . luas proyeksi benda hanyutan bisa dihitung seperti berikut: a) untuk jembatan dimana permukaan air terletak dibawah bangunan atas. . . . . . .2 m dibawah muka air banjir. . . . . RSNI T-02-2005 arah aliran Gambar 12 Koefisien seret dan angkat untuk bermacam-macam bentuk pilar 4) Gaya akibat benda hanyutan dihitung dengan menggunakan persamaan (5) dengan : CD = 1. . . . . . . . . . .04 . diambil yang terkecil dari kedua harga ini. . . . . . kedalaman benda hanyutan diambil sama dengan kedalaman bangunan atas termasuk sandaran atau penghalang lalu lintas ditambah minimal 1.2 m. . luas benda hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan menganggap bahwa kedalaman minimum dari benda hanyutan adalah 1. . . b) untuk jembatan dimana bangunan atas terendam. . . . . . . . . (8) AD = luas proyeksi benda hanyutan tegak lurus arah aliran (m2) Jika tidak ada data yang lebih tepat. . . . . 34 dari 63 . . . . . . Panjang hamparan dari benda hanyutan diambil setengahnya dari jumlah bentang yang berdekatan atau 20m. Kedalaman maksimum benda hanyutan boleh diambil 3 m kecuali apabila menurut pengalaman setempat menunjukkan bahwa hamparan dari benda hanyutan dapat terakumulasi. Panjang hamparan benda hanyutan yang bekerja pada pilar diambil setengah dari jumlah bentang yang berdekatan. . . . . . . . . .

075 Tiang beton perancah 0. . . d adalah lendutan elastis ekuivalen (m) . RSNI T-02-2005 Gambar 13 Luas proyeksi pilar untuk gaya-gaya aliran 5) Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan menganggap bahwa batang dengan massa minimum sebesar 2 ton hanyut pada kecepatan aliran rencana harus bisa ditahan dengan gaya maksimum berdasarkan lendutan elastis ekuivalen dari pilar dengan rumus M (Va ) 2 TEF = [ kN ] . . . . . . . . . . . . 35 dari 63 .150 Tiang kayu perancah 0. . . . . . . . . . .300 Gaya akibat tumbukan kayu dan benda hanyutan lainnya jangan diambil secara bersamaan. . . . . tumbukan batang kayu harus ditinjau sebagai aksi transien. . Untuk kombinasi pembebanan. . . . . . . . . . . Va bisa diambil 1. . .lihat Tabel 24 Tabel 24 Lendutan ekuivalen untuk tumbukan batang kayu Tipe Pilar d (m) Pilar beton masif 0. . Tumbukan batang kayu harus ditinjau secara bersamaan dengan gaya angkat dan gaya seret. .4 kali kecepatan rata-rata Vs. . . (9) d dengan pengertian : M adalah massa batang kayu = 2 ton Va adalah kecepatan air permukaan (m/dt) pada keadaan batas yang ditinjau. . Dalam hal tidak adanya penyelidikan yang terperinci mengenai bentuk diagram kecepatan dilokasi jembatan. . .

c) syarat-syarat drainase dengan adanya rongga-rongga pada bagian dalam supaya air bisa keluar pada waktu surut.EU. K U.0 (1. Dalam menghitung pengaruh tekanan hidrostatis.0 1. Jembatan-jembatan yang demikian harus diselidiki secara khusus akibat pengaruh beban angin. 2) Bangunan penahan-tanah harus direncanakan mampu menahan pengaruh total dari air tanah kecuali jika timbunan betul-betul bisa mengalirkan air.6 Beban angin Tabel 26 Faktor beban akibat beban angin JANGKA FAKTOR BEBAN WAKTU K S.. Transien 1. kemungkinan adanya gradien hidrolis yang melintang bangunan harus diperhitungkan.9) CATATAN (1) Angka yang ditunjukan dalam tanda kurung digunakan untuk bangunan penahan air atau bangunan lainnya dimana gaya apung dan hidrostatis sangat dominan 1) Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan dan digunakan untuk menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung.EW. Biasa Terkurangi Transien 1. dengan bagian belakang dari irisan naik dari dasar dinding pada sudut maksimum 60° dari arah horisontal.2 1) Pasal ini tidak berlaku untuk jembatan yang besar atau penting..1) 1.EW.. termasuk respon dinamis jembatan.EU.. RSNI T-02-2005 7.5 Tekanan hidrostatis dan gaya apung Tabel 25 Faktor beban akibat tekanan hidrostatis dan gaya apung FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S. b) syarat-syarat sistem ikatan dari bangunan atas. Dalam memperkirakan pengaruh daya apung. harus ditinjau beberapa ketentuan sebagai berikut: a) pengaruh daya apung pada bangunan bawah (termasuk tiang) dan beban mati bangunan atas. Sistem drainase demikian bisa merupakan irisan dari timbunan yang mudah mengalirkan air dibelakang dinding. 36 dari 63 .0 1.0 (0. Daya apung harus ditinjau bersamaan dengan gaya akibat aliran. kecuali apabila ventilasi udara dipasang. seperti yang ditentukan oleh Instansi yang berwenang. 7. K U. 3) Pengaruh daya apung harus ditinjau terhadap bangunan atas yang mempunyai rongga atau lobang dimana kemungkinan udara terjebak.

. . . . . . . . .0 1. (10) dengan pengertian : VW adalah kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau CW adalah koefisien seret . . dengan kenaikan maksimum 2. . . . 4) Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas. . . . . .0006 Cw (Vw)2 Ab [ kN ] . Cw harus dinaikkan sebesar 3 % untuk setiap derajat superelevasi. .5 (3) b/d t 6. . . .lihat Tabel 27 Ab adalah luas equivalen bagian samping jembatan (m2) Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 28. . . . . . . . . . . . . . . . (2) b/d = 1. . . . . . .2 CATATAN (1) b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran d = tinggi bangunan atas. . . . . . . . . . termasuk tinggi bagian sandaran yang masif CATATAN (2) Untuk harga antara dari b / d bisa diinterpolasi linier CATATAN (3) Apabila bangunan atas mempunyai superelevasi. . . . .0012 Cw (Vw)2 Ab [ kN ] .0 1. Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan. . Untuk jembatan rangka luas ekivalen ini dianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (12) Tabel 27 Koefisien seret CW Tipe Jembatan CW Bangunan atas masif: (1). (11) dengan pengertian : CW = 1. . . . . .25 (3) Bangunan atas rangka 1. . . . . . . . . . . . .1 (3) b/d = 2. . . . . . . . . . . . . . . . .5 % Tabel 28 Kecepatan angin rencana VW Lokasi Keadaan Batas Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantai Daya layan 30 m/s 25 m/s Ultimit 35 m/s 30 m/s 37 dari 63 . . . . . 3) Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan.2 . . . RSNI T-02-2005 2) Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut: TEW = 0. . . . . . . .0 2. . . . . . . beban garis merata tambahan arah horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai seperti diberikan dengan rumus: TEW = 0. . . . .

. Beban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus berikut: T*EQ = Kh I WT . . . . . . . . (15) gK P 38 dari 63 . . . . . . . . Kondisi tanah dibawah permukaan dicantumkan berupa garis dalam Gambar 14 dan digunakan untuk memperoleh koefisien geser dasar. . . . . . . . sedang dan lunak sesuai dengan kriteria yang tercantum dalam Tabel 30. . .04. . . . . Kondisi tanah dibawah permukaan didefinisikan sebagai teguh. . . . . . . . . rumit dan penting mungkin diperlukan analisa dinamis. . diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN) Koefisien geser dasar C diperoleh dari Gambar 14 dan sesuai dengan daerah gempa. . . . Untuk lebih jelasnya. . Waktu dasar getaran jembatan yang digunakan untuk menghitung geser dasar harus dihitung dari analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang memberikan kekakuan dan fleksibilitas dari sistem fondasi. . . . . . . . .7. .1 Beban horizontal statis ekuivalen Pasal ini menetapkan metoda untuk menghitung beban statis ekuivalen untuk jembatan- jembatan dimana analisa statis ekuivalen adalah sesuai. . . . . . . . . . . . . .7 Pengaruh gempa Tabel 29 Faktor beban akibat pengaruh gempa FAKTOR BEBAN JANGKA K K WAKTU Transien Tak dapat digunakan 1. . . . .B). . . . . . . Gambar 15 digunakan untuk menentukan pembagian daerah. . . (13) dimana: Kh = C S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .0 Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit. . . . . . . waktu dan kondisi setempat yang sesuai I adalah Faktor kepentingan S adalah Faktor tipe bangunan WT adalah Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa. . . perubahan titik pada garis dalam Gambar 14 diberikan dalam Tabel 31. .T. . . . . . . .2004. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lihat standar perencanaan beban gempa untuk jembatan (Pd. . . . . . . . . . . . . RSNI T-02-2005 7. (14) dengan pengertian : T*EQ adalah Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN) Kh adalah Koefisien beban gempa horisontal C adalah Koefisien geser dasar untuk daerah . . . . Untuk jembatan besar. 7. . . . . . rumus berikut bisa digunakan: WTP T = 2S . . . . . . . Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat kebebasan yang sederhana. . fleksibilitas tanah dibawah permukaan dan waktu getar bangunan. . . . . . . . . .

diberikan dalam Tabel 33. Faktor lebih besar memberikan frekuensi lebih rendah dari kerusakan bangunan yang diharapkan selama umur jembatan. Faktor kepentingan I ditentukan dari Tabel 32. RSNI T-02-2005 dengan pengertian : T adalah waktu getar dalam detik untuk freebody pilar dengan derajat kebebasan tunggal pada jembatan bentang sederhana g adalah percepatan gravitasi (m/dt2) WTP adalah berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan ditambah setengah berat dari pilar (bila perlu dipertimbangkan) (kN) Kp adalah kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m) Perhatikan bahwa jembatan biasanya mempunyai waktu getar yang berbeda pada arah memanjang dan melintang sehingga beban rencana statis ekuivalen yang berbeda harus dihitung untuk masing-masing arah. Faktor tipe bangunan S yang berkaitan dengan kapasitas penyerapan energi (kekenyalan) dari jembatan. 39 dari 63 .

RSNI T-02-2005 Gambar 14 Koefisien geser dasar (C) plastis untuk analisis statis 40 dari 63 .

RSNI T-02-2005 Gambar 15 Wilayah gempa Indonesia untuk periode ulang 500 tahun 41 dari 63 .

atau tanah berbutir yang sangat padat: Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser undrained rata-rata tidak melebihi d 12 m > 12 m sampai 30 m > 30 m 200 kPa: Untuk tanah berbutir dengan ikatan matrik padat: d 20 m > 20 m sampai 40 m > 40 m CATATAN (1) Ketentuan ini harus digunakan dengan mengabaikan apakah tiang pancang diperpanjang sampai lapisan tanah keras yang lebih dalam 7.2 Ketentuan-ketentuan khusus untuk pilar tinggi Untuk pilar tinggi berat pilar dapat menjadi cukup besar untuk mengubah respons bangunan akibat gerakan gempa. maka beban statis ekuivalen arah horisontal pada pilar harus disebarkan sesuai dengan Gambar 16. RSNI T-02-2005 Tabel 30 Kondisi tanah untuk koefisien geser dasar Tanah Tanah Jenis Tanah Tanah Sedang Teguh Lunak Untuk seluruh jenis tanah d3m > 3 m sampai 25 m > 25 m Untuk tanah kohesif dengan kekuatan d6m > 6 m sampai 25 m > 25 m geser undrained rata-rata tidak melebihi 50 kPa: Pada tempat dimana hamparan tanah salah satunya mempunyai sifat kohesif dengan kekuatan geser undrained rata. d9m > 9 m sampai 25 m > 25 m rata lebih besar dari 100 kPa. t 30 m Gambar 16 Beban gempa pada pilar tinggi 42 dari 63 .7.

30 0.14 0.1 g.80 0.12 5 .21 0. RSNI T-02-2005 7.10 1. Untuk perencanaan perletakan dan sambungan.13 1.10 1. dan pembagian gaya gempa antara bangunan atas dan bangunan bawah harus sebanding dengan kekakuan relatif dari perletakan atau sambungannya.23 0.13 0.12 0.15 0. Jembatan sementara (misal: Bailey) dan jembatan yang direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang dikurangi 0.95 0.11 1.13 1. 0.8 sesuai dengan pasal 6.40 0.0 pembebanan lalu lintas yang dikurangi.1.7.18 0. 0.40 0.40 0.60 0.60 0.10 0.40 0.80 0.60 0.10 0.10 0. 0.10 0.7. 0.3 Beban vertikal statis ekuivalen Kecuali seperti yang dicantumkan dalam Pasal ini.75 0.80 0.40 0. Gaya ini jangan dikurangi oleh berat sendiri jembatan dan bangunan pelengkapnya.55 0.20 0. gaya gempa vertikal dihitung dengan menggunakan percepatan vertikal (keatas atau kebawah) sebesar 0.40 0. gaya vertikal akibat gempa boleh diabaikan.5.06 0.60 0.18 3 0.23 1 0.10 0. Seluruh jembatan permanen lainnya dimana rute alternatif tersedia. Tabel 31 Titik belok untuk garis dalam gambar 14 Daerah "T" "C" "T" "C" "T" "C" No.20 0. Gaya gempa vertikal bekerja pada bangunan berdasarkan pembagian massa.50 0. yang harus bekerja secara bersamaan dengan gaya horisontal yang dihitung dalam Pasal 7.60 0.07 6 .2 ada rute alternatif.11 0.17 0. 3. 43 dari 63 . tidak termasuk jembatan yang direncanakan untuk 1.11 1.15 4 . 2. jembatan pada jalan raya utama atau arteri dan jembatan dimana tidak 1.70 0.21 2 0.50 0.40 0. 0.10 0.90 0.10 0. Jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari.10 0.70 0.06 Tabel 32 Faktor kepentingan 1.40 0.60 0.06 .

Beton prategang penuh mempunyai prapenegangan yang cukup untuk mengimbangi pengaruh beban total rencana.4 Tekanan tanah lateral akibat gempa Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah (tekanan tanah dinamis) dihitung dengan menggunakan faktor harga dari sifat bahan (faktor seperti yang diberikan dalam Tabel 8).1 g. Pengaruh dari percepatan tanah arah vertikal bisa diabaikan.0 3.25 – 0. Faktor tipe struktur S untuk perhitungan kh harus diambil sama dengan 1.0.0 F 1. CATATAN (2) Yang dimaksud dalam tabel ini.7.15 F 1. 7.15 F 1. beton prategang parsial mempunyai prapenegangan yang cukup untuk kira-kira mengimbangi pengaruh dari beban tetap rencana dan selebihnya diimbangi oleh tulangan biasa.0 3. koefisien geser dasar C diberikan dalam Tabel 34 dan faktor kepentingan I diberikan dalam Tabel 32.3 F Tipe B (3) 1. CATATAN (3) F = Faktor perangkaan = 1. 44 dari 63 . Beban keatas jangan dikurangi oleh berat sendiri kantilever dan bangunan pelengkapnya. RSNI T-02-2005 Tabel 33 Faktor tipe bangunan Jembatan dengan Daerah Sendi Beton Prategang Tipe Jembatan dengan Jembatan Daerah Sendi Beton (1) Bertulang atau Baja Prategang Parsial Prategang Penuh (2) (2) Tipe A (3) 1.025 n .0 CATATAN (1) Jembatan mungkin mempunyai tipe bangunan yang berbeda pada arah melintang dan memanjang. F t 1.00 n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral pada masing- masing bagian monolit dari jembatan yang berdiri sendiri-sendiri (misalnya : bagian-bagian yang dipisahkan oleh sambungan siar muai yang memberikan keleluasan untuk bergerak dalam arah lateral secara sendiri- sendiri) CATATAN (4) Tipe A : jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan bangunan bawah) Tipe B : jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah) Tipe C : jembatan tidak daktail (tanpa sendi plastis) Kantilever horisontal harus direncanakan untuk percepatan arah vertikal (ke atas atau ke bawah) sebesar 0.3 F Tipe C 3.0 F 1. dan tipe bangunan yang sesuai harus digunakan untuk masing- masing arah.

Gaya ini dianggap bekerja pada bangunan pada kedalaman sama dengan setengah dari kedalaman air rata- rata. harus ditentukan sebagai berikut: a) bila bagian tertanam dari struktur dapat menahan simpangan horisontal besar (konsisten dengan gerakan gempa) sebelum runtuh. dan sisa struktur dapat mengikuti simpangan tersebut. Koefisien geser dasar.21 3 0. 7. Tabel 35 Gaya air lateral akibat gempa Tipe Bangunan Gaya Air Horisontal Bangunan tipe dinding yg menahan air pd satu sisi 0. RSNI T-02-2005 Tabel 34 Koefisien geser dasar untuk tekanan tanah lateral Koefisien Geser Dasar C Daerah Gempa Tanah Teguh Tanah Sedang Tanah Lunak (1) (2) (2) (2) 1 0.14 0. faktor tipe bangunan.6 Tekanan air lateral akibat gempa Gaya gempa arah lateral akibat tekanan air ditentukan dalam Tabel 35.17 Kh I wo b h2 3. CATATAN (2) Definisi dari teguh. Ketinggian permukaan air yang digunakan untuk menentukan kedalaman air rata-rata harus sesuai dengan: a) untuk arus yang mengalir.12 6 0.15 0.7. b) bila bagian tertanam dari struktur tidak dapat menahan simpangan horisontal besar. yang akan digunakan dalam menghitung beban statis ekuivalen akibat massa bagian tertanam. atau bila sisa struktur tidak dapat mengikuti simpangan tersebut.0. diambil ketinggian permukaan air rata-rata.18 4 0. 7.20 0.17 0.b / (4h)] Kolom.07 0.21 0.23 2 0.1 < b/h 0.07 CATATAN (1) Daerah gempa bisa dilihat dalam Gambar 14. b) untuk arus pasang. sedang dan lunak dari tanah di bawah permukaan diberikan dalam Tabel 30.18 0. dimana: 2 < b/h d 3. harus sesuai dengan Tabel 34.06 0. maka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 1.1 1. C. adalah tertanam.38 kh I wo b2 h 45 dari 63 .58 Kh I wo b h2 b/h d 2 0. untuk bagian-bagian tertanam dari struktur.23 0.10 0.7.15 5 0.0. seperti pangkal. S. maka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 3.12 0.06 0. ketinggian yang diambil dalam perencanaan adalah yang terlampaui untuk rata-rata enam bulan untuk setiap tahun.5 Bagian tertanam dari jembatan Bila bagian-bagian jembatan.75 Kh I wo b2 h [1 .

. bisa diambil 9. pada bangunan atas tetapi gaya sisa mungkin terjadi setelah pergerakan berhenti. perencana harus menjamin bahwa syarat-syarat untuk kelelahan bahan dipenuhi. seperti didefinisikan dalam rumus (14) I adalah faktor kepentingan dari Tabel 32 wo adalah berat isi air. 8. Walaupun Pasal ini mengizinkan terjadinya lendutan statis yang relatif besar akibat beban hidup. 46 dari 63 . RSNI T-02-2005 dengan pengertian : Kh adalah koefisien pembebanan gempa horisontal. dan harga rata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakan elastomer).1 Gesekan pada perletakan Tabel 36 Faktor beban akibat gesekan pada perletakan FAKTOR BEBAN JANGKA WAKTU K S. Satu lajur lalu lintas rencana dengan pembebanan "beban lajur D". Biasa Terkurangi Transien 1.8 kN/m3 b adalah lebar dinding diambil tegak lurus dari arah gaya (m) h adalah kedalaman air (m) 8 Aksi-aksi lainnya 8.2 Pengaruh getaran 8.2 Jembatan Getaran pada jembatan harus diselidiki untuk keadaan batas daya layan terhadap getaran.0 harus ditempatkan sepanjang bentang agar diperoleh lendutan statis maksimum pada trotoar.FB.2.FB.8 CATATAN (1) Gaya akibat gesekan pada perletakan terjadi selama adanya pergerakan. Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung dengan menggunakan hanya beban tetap. Dalam hal ini gesekan pada perletakan harus memperhitungkan adanya pengaruh tetap yang cukup besar Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan elastomer.1 Umum Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat diatas jembatan dan akibat pejalan kaki pada jembatan penyeberangan merupakan keadaan batas daya layan apabila tingkat getaran menimbulkan bahaya dan ketidak nyamanan seperti halnya keamanan bangunan. 8..0 1. untuk mendapatkan tingkat kegunaan pada pejalan kaki. Lendutan ini jangan melampui apa yang diberikan dalam Gambar 17.3 0.2. dengan faktor beban 1. K U.

3 Jembatan penyeberangan Getaran pada bangunan atas untuk jembatan penyeberangan harus diselidiki pada keadaan batas daya layan. bentang harus diukur sebagai jarak antara titik-titik lawan lendut untuk beban mati. 8.0 kN harus kurang dari 2 mm.3 Beban pelaksanaan Beban pelaksanaan terdiri dari: a) beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan itu sendiri dan. b) aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu pelaksanaan. Perilaku dinamis dari jembatan penyeberangan harus diselidiki secara khusus. Untuk jembatan menerus. angin atau beban lainnya harus memperoleh penyelidikan yang khusus. ketentuan dari butir c berikut bisa digunakan. RSNI T-02-2005 Gambar 17 Lendutan statis maksimum untuk jembatan 8. 8. Penyelidikan yang khusus ini tidak diperlukan untuk jembatan penyeberangan apabila memenuhi batasan- batasan sebagai berikut: a) perbandingan antara bentang dengan ketebalan dari bangunan atas kurang dari 30. Perencana harus membuat toleransi untuk berat perancah atau yang mungkin akan dipikul oleh bangunan sebagai hasil dari metoda atau urutan pelaksanaan. 47 dari 63 . c) apabila getaran jembatan terlentur mempunyai frekuensi dasar yang dihitung kurang dari 3 Hz. lendutan statis maksimum jembatan dengan beban 1.4 Masalah getaran untuk bentang panjang atau bangunan yang lentur Perilaku dinamis jembatan dengan bentang lebih besar dari 100 m.2. Apabila frekuensi yang lebih rendah tidak bisa dihindari. b) frekuensi dasar yang dihitung untuk getaran pada bangunan atas jembatan yang terlentur harus lebih besar dari 3 Hz. jembatan gantung dan struktur kabel (cable stayed) akibat kendaraan.2.

seperti terlihat dalam Tabel 37. Seluruh pengaruh aksi rencana harus mengambil faktor beban yang sama. Ahli Teknik Perencana harus menjamin bahwa tercantum cukup detail ikatan dalam gambar untuk menjamin stabilitas struktur pada semua tahap pelaksanaan. Cara dan urutan pelaksanaan. Selama waktu pelaksanaan jembatan. Kombinasi untuk perencanaan tegangan kerja diberikan dalam Bab 10. Ahli Teknik Perencana harus menentukan tingkat kemungkinan kejadian demikian dan menggunakan faktor beban sesuai untuk aksi lingkungan yang bersangkutan. harus didetail dengan jelas dalam gambar dan spesifikasi.1 Umum Bab ini terbatas pada kombinasi gaya untuk keadaan batas daya layan dan keadaan batas ultimit. tiap aksi lingkungan dapat terjadi bersamaan dengan beban pelaksanaan. Aksi rencana ditentukan dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor beban yang memadai. Tabel 37 Tipe aksi rencana Aksi Tetap Aksi Transien Nama Simbol Nama Simbol Berat sendiri PMS Beban lajur "D" TTD Beban mati tambahan PMA Beban truk "T" TTT Penyusutan/rangkak PSR Gaya rem TTB Prategang PPR Gaya sentrifugal TTR Pengaruh pelaksanaan PPL Beban pejalan kaki TTP tetap Beban tumbukan TTC Tekanan tanah PTA Beban angin TEW Penurunan PES Gempa TEQ Getaran TVI Gesekan pada TBF perletakan Pengaruh temperatur TET Arus/hanyutan/tumbuk TEF an Hidro/daya apung TEU Beban pelaksanaan TCL 48 dari 63 . Apabila rencana tergantung pada metoda pelaksanaan. Kombinasi beban umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe yang berbeda dari aksi yang bekerja secara bersamaan. struktur harus mampu menahan semua beban pelaksanaan secara aman. RSNI T-02-2005 Perencana harus memperhitungkan adanya gaya yang timbul selama pelaksanaan dan stabilitas serta daya tahan dari bagian-bagian komponen. Adalah tidak perlu untuk mempertimbangkan pengaruh gempa selama pelaksanaan konstruksi. dan tiap tahanan yang terdapat dalam rencana. Aksi rencana digolongkan kedalam aksi tetap dan transien. apakah itu biasa atau terkurangi. 9 Kombinasi beban 9. Disini keadaan paling berbahaya harus diambil.

0 1. Tabel 39 Kombinasi beban untuk keadaan batas daya layan Kombinasi primer Aksi tetap (Pasal 10. 9. Pada keadaan batas daya layan.5 u (dua atau lebih aksi transien) CATATAN (1) Beban lajur "D" yaitu TTD atau beban truk "T" yaitu TTT diperlukan untuk membangkitkan gaya rem TTB dan gaya sentrifugal TTR pada jembatan. seperti halnya beban mati tambahan PMA. lebih dari satu aksi transien bisa terjadi secara bersamaan. apabila aksi tetap bekerja mengurangi pengaruh total. Untuk jembatan dengan umur rencana yang berbeda. Akan tetapi.1).0 1.3) dengan satu aksi transien. 9. pengaruh prategang PPR dan pengaruh penurunan PES bisa berubah perlahan-lahan berdasarkan kepada waktu. kombinasi beban harus diperhitungkan dengan menghilangkan aksi tersebut. CATATAN (2) Gesekan pada perletakan TBF bisa terjadi bersamaan dengan pengaruh temperatur TET dan harus dianggap sebagai satu aksi untuk kombinasi beban. Kombinasi beban yang lazim bisa dilihat dalam Tabel 40. apabila kehilangan tersebut bisa diterima. penyusutan dan rangkak PSR.2) Kombinasi sekunder Kombinasi primer + 0.4 Perubahan aksi tetap terhadap waktu Beberapa aksi tetap. Tidak ada faktor pengurangan yang harus digunakan apabila TTB atau TTR terjadi dalam kombinasi dengan TTD atau TTT sebagai kombinasi primer.3) + satu aksi transien (cat. Tabel 38 Pengaruh umur rencana pada faktor beban ultimit Klasifikasi Jembatan Umur Kalikan KU Dengan - Rencana Aksi Tetap Aksi Transien Jembatan sementara 20 tahun 1.0 0.2 Pengaruh umur rencana Faktor beban untuk keadaan batas ultimit didasarkan kepada umur rencana jembatan 50 tahun. Faktor beban yang sudah dikurangi diterapkan dalam hal ini untuk mengurangi kemungkinan dari peristiwa ini.3 Kombinasi untuk aksi tetap Seluruh aksi tetap yang sesuai untuk jembatan tertentu diharapkan bekerja bersama-sama.5 Kombinasi pada keadaan batas daya layan Kombinasi pada keadaan batas daya layan primer terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap (Pasal 9. seperti diberikan dalam Tabel 39.00 Jembatan khusus 100 tahun 1. Kombinasi beban yang diambil termasuk harga maksimum dan minimum dari semua aksi untuk menentukan pengaruh total yang paling berbahaya. RSNI T-02-2005 9.7 u (satu aksi transien lainnya) Kombinasi tersier Kombinasi primer + 0. faktor beban ultimit harus diubah dengan menggunakan faktor pengali seperti yang diberikan dalam Tabel 38.10 9. (cat. 49 dari 63 .87 Jembatan biasa 50 tahun 1.

Kemungkinan terjadinya kombinasi seperti ini harus diperhitungkan. Beberapa aksi kemungkinan dapat terjadi pada tingkat daya layan pada waktu yang sama dengan aksi lainnya yang terjadi pada tingkat ultimit. dan kombinasinya bisa dianggap sebagai satu aksi untuk kombinasi beban (lihat Pasal 6. Gaya rem TTB atau gaya sentrifugal TTR bisa digabungkan dengan pembebanan lajur "D" yaitu TTD atau pembebanan truk "T" yaitu TTT.3) dengan satu pengaruh transien. 50 dari 63 . Gesekan pada perletakan TBF dan pengaruh temperatur TET bisa juga digabungkan dengan cara yang sama. Ringkasan dari kombinasi beban yang lazim diberikan dalam Tabel 40. Pada keadaan batas ultimit.6 Kombinasi pada keadaan batas ultimit Kombinasi pada keadaan batas ultimit terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap (Pasal 9.7). tetapi hanya satu aksi pada tingkat daya layan yang dimasukkan pada kombinasi pembebanan. RSNI T-02-2005 9. tidak diadakan aksi transien lain untuk kombinasi dengan aksi gempa.

tunggal atau seperti ditunjukkan. RSNI T-02-2005 Tabel 40 Kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit Kelayanan Ultimit Aksi 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Aksi Permanen : Berat sendiri Beban mati tambahan Susut rangak X X X X X X X X X X X X Pratekan Pengaruh beban tetap pelaksanaan Tekanan tanah Penurunan Aksi Transien : Beban lajur “D“ atau beban truk “T” X O O O O X O O O O Gaya rem atau gaya sentrifugal X O O O O X O O O Beban pejalan kaki X X Gesekan perletakan O O X O O O O O O O O Pengaruh suhu O O X O O O O O O O O Aliran / hanyutan / batang kayu dan hidrostatik / apung O O X O O O X O O Beban angin O O X O O O X O Aksi Khusus : Gempa X Beban tumbukan Pengaruh getaran X X Beban pelaksanaan X X (1) = aksi permanen “x” KBL + beban aktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL (2) = aksi permanen “x” KBL + beban aktif “ X ” berarti beban yang selalu aktip Aksi permanen “x” KBU + beban aktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL + 0.7 beban “o” KBL “ O ” berarti beban yang boleh dikombinasi dengan beban “x” KBU + 1 beban “o” KBL (3) = aksi permanen “x” KBL + beban aktif aktif.5 beban “o” KBL 51 dari 63 . “x” KBL + 1 beban “o” KBL + 0.5 beban “o” KBL + 0.

.5. . . Gesekan pada perletakan sangat erat kaitannya dengan pengaruh temperatur akan tetapi arah aksi dari gesekan pada perletakan akan berubah. . . apakah temperatur itu naik atau turun. . . . 3) dalam keadaan batas ultimit pada bagian tabel ini. . . 4) beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan. . Disamping itu perencana harus menghitung pengaruh pada kombinasi beban akibat tidak memasukkan salah satu aksi yang memberi kontribusi dengan catatan aksi tersebut secara wajar bisa diabaikan. . . (16) 52 dari 63 . . . 10) beban tumbukan mungkin merupakan beban daya layan atau beban ultimit. . . . Lihat juga Pasal 6. lihat Pasal 6. 10 Tegangan kerja rencana 10. . Untuk perencanaan yang baik. . . Lihat Pasal 9. 2) dalam keadaan batas daya layan pada bagian tabel ini. 9) [engaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit . . 8) semua pengaruh dari air dapat dimasukkan bersama-sama. 5) tingkat keadaan batas dari gaya sentrifugal dan gaya rem tidak terjadi secara bersamaan. RSNI T-02-2005 Hal-hal yang harus diperhatikan dalam menentukan Kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit adalah sebagai berikut : 1) perencana harus bisa mengenali dan memperhitungkan tiap kombinasi beban yang tidak tercantum dalam tabel untuk mana jembatan-jembatan tertentu mungkin menjadi kritis. . . beban nominal bekerja pada jembatan dan satu faktor keamanan digunakan untuk menghitung besarnya penurunan kekuatan atau perlawanan dari komponen bangunan. . 6) pengaruh temperatur termasuk pengaruh perbedaan temperatur di dalam jembatan. . 11) pengaruh getaran hanya digunakan dalam keadaan batas daya layan. . . . . . Butir dengan tanda o dimasukkan dengan faktor beban daya layan yang sudah diturunkan harganya. 7) gesekan pada perletakan harus ditinjau bila sewaktu-waktu aski lainnya memberikan pegaruh yang cenderung menyebabkan gerakan arah horisontal pada perletakan tersebut.1 Umum Dalam perencanaan tegangan kerja. . hubungan berikut harus dipenuhi : S* d R*ws . . . . .7 untuk faktor beban ultimit terkurangi untuk beban lalu lintas vertikal dalam kombinasi dengan gaya rem. . Butir dengan tanda o dimasukkan dengan harga yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban daya layan.10 untuk lebih jelasnya . dan pengaruh perubahan temperatur pada seluruh jembatan. Untuk masing-masing kombinasi beban. . . Pengaruh temperatur tidak mungkin kritis pada keadaan batas ultimit kecuali bersamaan dengan aksi lainnya. . . Kombinasi beban untuk aksi demikian harus dihitung dengan harga rencana maksimum dan minimum untuk menentukan pengaruh yang paling berbahaya. . . . . . Lihat Pasal 9. . . aksi dengan tanda X untuk kombinasi tertentu dimasukkan dengan faktor beban ultimit penuh. . aksi dengan tanda X untuk kombinasi tertentu dimasukkan dengan faktor beban daya layan penuh. . . Dengan demikian temperatur hanya ditinjau sebagai kontribusi pada tingkat daya layan. . seluruh aksi yang wajar terjadi bersamaan sudah dimasukkan. . . . . . . . .6. tergantung kepada arah pergerakan dari perletakan atau dengan kata lain.

. . . . . . . . Pengaruh getaran juga harus dicek berdasarkan Pasal 8. b) pembebanan lajur "D" atau pembebanan Truk "T". . . . 2) beban tumbukan: ketentuan dalam Pasal 6. . dan pembebanan pejalan kaki. . . . .10 mengenai tumbukan dengan kendaraan harus diterapkan sebagai aksi nominal. . Syarat-syarat yang harus digunakan pada penerapan aksi nominal didalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja adalah seperti berikut: 1) beban lalu lintas: a) pembebanan lalu lintas yang telah dikurangi bisa digunakan apabila diperlukan (lihat Pasal 6. . dan untuk nilai resultanta rencana digunakan faktor beban keadaan batas daya layan. . .2 Aksi nominal Aksi nominal yang digunakan dalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja tercantum dalam Bab 5.2. . . . . . . . . . . . . .8 kali pengaruh yang dihitung sesuai dengan Pasal 7. . .5). . . . . 5) beban angin: kecepatan nominal harus sesuai dengan kecepatan untuk keadaan batas ultimit seperti diberikan dalam Tabel 28. . . . . . . . . b) faktor beban dinamis harus diterapkan. . . dan pembebanan pejalan kaki. . . . .4. . . RSNI T-02-2005 dengan pengertian : S* adalah pengaruh aksi rencana. . . . . . . . 10. .3 Kombinasi beban Kombinasi beban untuk perencanaan berdasarkan tegangan kerja diberikan dalam Tabel 41. . . . 10.3. . . . . . . .7. 6. .3. . . . . . . . . 7 dan Pasal 8. (18) © 100 ¹ dengan pengertian : Rws adalah perlawanan atau kekuatan nominal berdasarkan tegangan kerja izin dan ros adalah tegangan berlebihan yang diperbolehkan yang diberikan dalam Pasal 10. ditambah gaya rem. . . . . . . . . . . 6) pengaruh gempa: pengaruh gempa nominal harus diambil 0. . . . . . . . (17) dengan pengertian : S adalah pengaruh aksi nominal dan: R*ws adalah perlawanan atau kekuatan rencana yang diberikan dalam rumus: § r · R*ws = ¨1  os ¸ Rws . yang diberikan oleh: S* = 6 S . 53 dari 63 . . Kombinasi beban lalu lintas harus terdiri dari: a) pembebanan lajur "D" atau pembebanan Truk "T". 3) tekanan tanah: tekanan tanah arah lateral harus dihitung berdasarkan sifat-sifat bahan terfaktor seperti diberikan dalam Tabel 8. 4) hanyutan dan aliran: besarnya kecepatan air rata-rata dan kecepatan air permukaan harus sesuai dengan periode ulang untuk keadaan batas ultimit seperti diberikan dalam Tabel 23. . . . . . ditambah gaya sentrifugal. . . . . Aksi tetap harus digabungkan sesuai dengan Pasal 9. . .

. . . . (20) untuk perencanaan tegangan kerja dengan pengertian : SR* adalah pengaruh total dari seluruh aksi rencana ultimit yang menahan guling atau geseran di mana beban mati dihitung pada nilai nominal (Faktor Beban = 1) SN* adalah pengaruh total dari seluruh aksi rencana ultimit yang menyebabkan guling atau geseran SR adalah pengaruh total dari seluruh aksi nominal yang menahan guling atau geseran SN adalah pengaruh total dari seluruh aksi nominal yang menyebabkan guling atau geseran 54 dari 63 . . . . .1 SN*’ . . X - Tegangan berlebihan yang nil 25% 25% 40% 50% 30% 50% diperbolehkan ros 11 Persyaratan lainnya 11. X X . . . . . . . . . . . . - Beban tumbukan . (19) Untuk keadaan batas ultimit atau: SR t 2. - Beban angin . . . . . . . . . Stabilitas bisa memenuhi apabila hubungan berikut dipenuhi: SR* t 1. . . . . . . . . Tabel 41 Kombinasi beban untuk perencanaan tegangan kerja Kombinasi No. . . . . Beban angin harus termasuk beban angin yang bekerja pada beban hidup kalau pembebanan lajur "D" termasuk dalam kombinasi. . . . . . . . . . . . . . . . X Beban pelaksanaan . . . . . . Aksi 1 2 3 4 5 6 7 Aksi tetap X X X X X X X Beban lalu lintas X X X X . . . . . X . . . . . . . - Arus/hanyutan/hidro/daya apung X X X X X . . . . . . . . . . . Pengaruh dari gesekan pada perletakan harus dimasukkan sebagai aksi tetap atau pengaruh temperatur. . . . X Pengaruh temperatur . diambil mana yang cocok. Tegangan berlebihan yang diberikan dalam Tabel 41 adalah sebagai prosentase dari tegangan kerja yang diizinkan. . . . RSNI T-02-2005 Kombinasi beban lalu lintas yang digunakan harus diambil salah satu yang paling berbahaya. . X . . . . . . . . X . . . . .1 Stabilitas terhadap guling dan geser Stabilitas jembatan tehadap guling dan geser berikut komponen-komponennya harus diperhtungkan.4 Tegangan berlebihan yang diperbolehkan Beberapa kombinasi beban mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan jangka waktu yang pendek. . . . . . . . . . . Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan yang berlebihan diperbolehkan berdasarkan prinsip tegangan kerja. . . . .2 SN . . . . . . . . . . . . . . 10. . . . - Pengaruh gempa .

bila pilar-pilar tertentu yang ada pada masing-masing bangunan atas diantara sambungan siar muai sudah cukup terkekang. . . . . . diambil yang paling besar. (22) © 450 ¹ dengan pengertian : h adalah tinggi sumbu dari bagian atas palang lalu lintas (mm) 55 dari 63 . . . . . d) kelengkungan lantai kendaraan dan sudut tumbukan yang mungkin terjadi. .3 Beban rencana penghalang lalu lintas tingkat 2 12. . .2 Kapasitas pengekang melintang minimum Untuk menjamin bahwa bangunan atas mempunyai pengekangan dalam arah melintang yang cukup untuk melawan gaya yang bekerja secara kebetulan dalam arah melintang yang tidak dipenuhi dalam perencanaan. . . . 12. P*. . . . . . . . 12 Pembebanan rencana kerb dan penghalang lalu lintas 12. b) ukuran kendaraan yang bekerja. . . . . sistem pengekangan dalam arah melintang antara bangunan atas dan bangunan bawah harus digunakan pada masing-masing pilar dan kepala jembatan. .1 Beban rencana kerb Kerb harus direncanakan untuk menahan beban rencana ultimit sebesar 15 kN/meter yang bekerja sepanjang bagian atas kerb. . . Tumpuan yang digunakan untuk mengekang juga harus direncanakan untuk menahan gaya rencana tersebut pada keadaan batas ultimit. . . . .2 Beban rencana penghalang lalu lintas tingkat 1 Pembebanan rencana harus ditentukan berdasarkan referensi literatur khusus dan pertimbangan-pertimbangan berikut: a) tingkat risiko yang mungkin terjadi. . terutama pada bangunan atas yang lengkung dan lebar. Sistem pengekang bisa direncanakan dengan metoda tegangan kerja untuk menahan gaya horisontal nominal sebesar 60 % dari gaya horisontal rencana ultimit seperti disebutkan di atas. . Untuk bangunan atas yang menerus. 12. pengekang dalam arah melintang bisa ditiadakan. . . . . . . .1 Beban rencana ultimit Penghalang lalu lintas tingkat 2 harus direncanakan untuk menahan beban tumbukan rencana ultimit arah menyilang. . . . seperti berikut: P* = 100 kN untuk h d 850 . . . . Sistem pengekang ini harus mampu menahan gaya horisontal rencana ultimit tegak lurus sumbu jembatan sebesar 500 kN atau 5 % dari beban mati bangunan atas pada tumpuan. . . . . . . . . . . c) kecepatan rencana lalu lintas. . . . . . . . . . . . . . (21) § h  850 · P* = 100 ¨1  ¸ kN untuk h > 850 . RSNI T-02-2005 11. Sistem pengekang harus mempunyai cukup ruang bebas untuk memberi keleluasan terjadinya pergerakan akibat temperatur. . . . . .3. . . . . . .

Tiang sandaran harus direncanakan dengan beban kearah luar yang sama seperti yang bekerja pada bagian palang. . 12. . . . . . . . . . . .3. .25 kali PR*. . Tidak ada ketentuan beban ultimit untuk sandaran. Bangunan tersebut harus detail sesuai dengan perencanaan praktis yang lazim untuk penghalang standar. .2 Penyebaran beban tiang dan palang penghalang lalu lintas Beban rencana dalam arah menyilang pada palang P*R adalah: P* P*R = . Sambungan antara palang dan tiang sandaran harus direncanakan untuk meneruskan beban berikut yang bekerja secara terpisah: a) beban rencana kearah luar PR* untuk mana palang sandaran direncanakan. . . .5 kali nilai tersebut. . Tiang sandaran direncanakan untuk beban daya layan rencana: w* L . . . . . . Beban tumbukan yang bekerja pada penghalang dan beban roda pada lantai tidak perlu ditinjau secara bersamaan pada waktu merencanakan pelat lantai. . . . RSNI T-02-2005 Beban rencana P* harus bekerja sebagai beban titik. .5 Beban rencana sandaran pejalan kaki Sandaran untuk pejalan kaki harus direncanakan untuk dua pembebanan rencana daya layan yaitu w* = 0. . . . hanya dari bagian atas sandaran. . . . . . . . . .25 kali PR* . 56 dari 63 . . . . yang bekerja secara terpisah. . . . . . . b) beban vertikal (apakah keatas atau kebawah) sama dengan 0. . . . . .75 kN/ meter. . .25 kali beban kearah luar. . . . .1. . Apabila kekuatan tarik dari bagian palang dipertahankan untuk mencakup beberapa tiang sandaran. . . .3. 12. . . . .5 m pada bagian atas penghalang dan disebarkan dengan sudut 45° kebawah pada lantai yang memikulnya. . (23) NR dengan pengertian : P* adalah beban tumbukan rencana ultimit arah menyilang dari Pasal 13. . . Palang sandaran yang memikul beban direncanakan dengan cara plastis rasional atau yang ekuivalen. . . . . . . . . . . ditambah beban arah memanjang jembatan yang sama dengan 0. . . . . . . pembebanan rencana arah memanjang bisa dibagi kedalam empat tiang pada panjang yang menerus. . . 12. . . 12. . . . . . . Beban-beban ini bekerja secara bersamaan dalam arah menyilang dan vertikal pada masing-masing sandaran. . . . . . (24) dengan pengertian : L adalah bentang palang diantara tiang dalam m. N* adalah jumlah palang pada penghalang lalu lintas.4 Beban rencana penghalang lalu lintas tingkat 3 Bangunan penghalang ini tidak perlu direncanakan untuk menahan beban rencana yang khusus. .3 Penyebaran beban penghalang lalu lintas dari beton Beban menyilang rencana harus direntangkan dengan jarak memanjang 1. . . Tiang sandaran juga harus direncanakan untuk menahan beban kearah dalam sebesar 0. dan c) beban kearah dalam sama dengan 0. . .3. . . . . . . . . . . . . . . . . .

.2 Keadaan batas a) Keadaan batas daya layan .2 Tanda lalu lintas 1. . 13. sisi datar . dimana frekuensi pusaran sama dengan frekuensi resonansi dari bangunan.5 bentuk segi empat. . . .0 1. . .30 Pencahayaan : bentuk bulat . dihitung dengan: H*w = 0.0 1.19 5.20 10. .0 1.6 m pada tempat pejalan kaki atau ruang 57 dari 63 . 1. . . .2 CATATAN (1) untuk harga antara gunakan interpolasi linier 13.0 1. . . . RSNI T-02-2005 13 Rambu jalan dan bangunan penerangan 13. .4 Beban angin rencana Beban angin rencana H*w. Tabel 42 Koefisien seret untuk rambu jalan Uraian Koefisien Seret Cw Panel tanda lalu lintas : (1) perbandingan lebar/tinggi = 1. . .5 Kombinasi beban rencana Pembebanan rencana terdiri atas kombinasi dari beban mati dan beban angin rencana pada keadaan batas sesuai yang dianggap bekerja dari setiap arah.23 15. . . . (25) dengan pengertian : VW adalah kecepatan angin rencana (m/dt) dari Pasal 14. .18 2. .0 1. .0006 Cw ( Vw )2 As [ kN ] . . 0.Getaran berlebihan dari pengaruh angin dalam arah melintang atau menyilang yang disebabkan oleh pusaran. . . . .1 Umum Ketentuan dalam Bab ini berlaku untuk penyangga lampu penerangan. b) Keadaan batas ultimit . 13. ketidak stabilan inelastis dan keruntuhan untuk menahan beban rencana lebih lanjut. . Kecepatan angin kritis. . akan menimbulkan kelelahan atau keruntuhan pada komponen-komponen untuk sarana listrik atau untuk fungsi lainnya.hilangnya keseimbangan statis. .3 Kecepatan angin rencana Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 42. . . . . penyangga lampu stopan dan bangunan untuk rambu lalu lintas baik yang ditempelkan atau dicantolkan pada bagian atas kerangka atau bangunan lainnya. .2 kN disebarkan sepanjang 0. harus diambil lebih besar dari kecepatan angin rencana daya layan maksimum atau cukup rendah untuk menghasilkan hanya amplitudo getaran yang kecil. . . . Pada bangunan yang dilengkapi sarana untuk pejalan kaki dan ruang pemeliharaan maka beban total sebesar 2. . .3 CW adalah koefisien seret yang ditentukan dari Tabel 42 As adalah luas bagian samping dari bangunan untuk rambu lalu lintas atau penerangan. 13.

kebebasan vertikal. . tonase. .25 untuk jarak bebas dasar kapal ke dasar perairan d 0. . . 1. . . . . . b. kondisi lingkungan: cuaca. . . . . . . . . tumbukan. .0. . . . . b. dan dikalikan dengan faktor beban untuk memperoleh beban rencana seperti berikut: a) keadaan batas daya layan 1. kedalaman air. . . . . . . . . . cara pengoperasian. lebar. .2 Data lalu lintas kapal Data yang diperlukan dalam perencanaan gaya tumbukan mencakup: a. Energi tumbukan kapal dihitung berdasarkan perumusan gaya-akselerasi (F = ma) sebagai berikut : KE ³ F ( x)dx . . . . . . .05 untuk jarak bebas dasar kapal ke dasar perairan t 0.8. . . . . . bahan bakar. . . . . . . . . . . . ketinggian pasang surut. . . . draft. . . . . . . konstruksi. . . . . . angin dan arus. . jumlah. . . frekuensi pelintasan.8m/s2) Tumbukan kapal diperhitungkan ekuivalen dengan gaya tumbukan statis pada obyek yang kaku dengan rumus berikut : PS ( DWT )1 / 2 (12. . . . . . . . . . . . struktur fender sebagai peredam energi tumbukan kapal sampai ke tingkat kekuatan ijin pilar jembatan. (28) dengan pengertian : PS = gaya tumbukan kapal sebagai gaya statis ekuivalen (t) DWT = tonase berat mati muatan kapal (t) = berat kargo. . . . .1 x DL DL = draft kedalaman kapal pada beban penuh (m) W = tonase perpindahan kapal (t). . . . geometri jalan air. c. . b) keadaan batas ultimit 1. . . . . . . panjang. . . . struktur fender sebagai pelindung pilar jembatan terhadap energi tumbukan kapal. . .5 x DL b. . . (26) CH x0. . RSNI T-02-2005 pemeliharaan tersebut. .5 xV ) . . dan tempat pelayanan setempat. (27) g dengan pengertian : KE = energi kinetik dari kapal desain (tm) F(x) = gaya pelindung struktur F(t) sebagai fungsi lendutan x (m) C H = koefisien hidrodinamis masa air yang bergerak bersama kapal. 1. . . . . . . . . . . yang merupakan interpolasi antara : a. . . 14 Fender 14. . daya kuda. kondisi pelayaran. . . . . . . berat total kapal pada beban penuh V = kecepatan tumbukan kapal (m/s) g = gravitasi (= 9. . 58 dari 63 . . . air dan persediaan V = kecepatan tumbukan kapal (m/s) Dalam keadaan khusus diperlukan analisis dinamis untuk menentukan energi dan gaya tumbukan kapal. . .1 Prinsip perencanaan fender Perencanaan fender berdasarkan dua prinsip mendasar berikut : a. 14. . barang bawaan utama. kepadatan lalu lintas kapal. . .5W (V ) 2 KE . . . . . . . . . . kecepatan kapal: transit. tipe pelayanan. . . . . . . . . . . lalu lintas kapal: tipe. .

jembatan biasa: berat kapal desain terlampaui oleh 10% jumlah lintasan kapal dalam satu tahun atau maksimum 200 lintasan kapal per tahun (pilih yang terkecil). 14. Fender kayu digunakan untuk melindungi pilar terhadap gaya tumbukan dari kapal kecil. Energi tumbukan diredam oleh deformasi elastis dari elemen karet dalam kombinasi tekanan. bahan dan fungsi fender secara mendasar dijelaskan sebagai berikut. lenturan dan geser.4.2 Fender karet Fender karet dibuat komersial dalam bentuk aneka ragam. terdapat klasifikasi jembatan sebagai berikut : a.4 Sistem fender Berbagai tipe. jembatan kritis: berat kapal desain terlampaui oleh 5% jumlah lintasan kapal dalam satu tahun atau maksimum 50 lintasan kapal per tahun (pilih yang terkecil) . (a) beban penuh.1 Fender kayu Fender kayu terdiri dari elemen vertikal dan horisontal dalam kerangka yang dipasang bersatu dengan pilar atau secara terpisah. 14. (b) beban balas 14. 59 dari 63 .3 Klasifikasi kapal desain Sehubungan dengan faktor risiko dalam penentuan kapal desain untuk perencanaan beban tumbukan pada pilar jembatan. b. RSNI T-02-2005 MA (a) Ptot =Panjang Total MA DB (b) Gambar 18 Profil kapal tipikal (a) beban penuh (b) beban balas P tot/2 P tot/2 Gambar 18 Profil kapal tipikal. Energi tumbukan diredam oleh deformasi elastis dan kerusakan elemen kayu. 14.4.

atau dipasang pada pilar. Tiang pancang kadang-kadang digabung dalam desain sel.7 Fender pulau Fender pulau sekeliling pilar jembatan adalah proteksi sangat efektif terhadap tumbukan kapal.4. 14. Kelompok tiang yang dihubungkan oleh cap yang kaku adalah suatu struktur pelindung dengan tahanan tinggi terhadap gaya tumbukan kapal. atau beton dapat digunakan sesuai kondisi lapangan. dan diisi beton serta ditutup dengan cap beton. Geometri pulau sesuai dengan kriteria berikut : x Tumbukan kapal diredam melalui pulau sampai ke tingkat kapasitas lateral pilar dan pondasi pilar . Permukaan luar fender beton dapat dilindungi oleh fender kayu.3 Fender beton Fender beton terdiri dari struktur boks berongga dan berdinding tipis yang dipasang pada pilar. Energi tumbukan diredam oleh tekanan. atau tiang miring yang menahan energi dengan tekanan dan lenturan. Tiang kayu. x rotasi dolfin . 14. Struktur tiang pelindung dapat dibuat secara berdiri sendiri. Deformasi plastis dan kerusakan tiang diijinkan dengan syarat kapal terhenti sebelum menabrak pilar. baja. x terangkatnya bagian depan kapal . Energi tumbukan diredam oleh tekuk dan kerusakan dinding fender beton. atau di- pracetak secara keseluruhan di luar lapangan dan kemudian dibawa mengapung ke lokasi. sel diperbolehkan mengalami deformasi plastis dan runtuh parsial).4. 14. beban tumbukan dan pertimbangan ekonomis. Kelompok tiang dapat terdiri dari tiang vertikal yang menahan energi dengan lenturan. x deformasi dolfin (dibatasi kurang dari ½ diameter sel. Tiang individual dan tiang yang dihubungkan oleh cap yang fleksibel dapat digunakan juga sebagai pelindung pilar. 14. Prosedur perencanaan dolfin berdasarkan perubahan energi yang terjadi selama pembebanan tumbukan rencana.5 Fender yang didukung oleh tiang Sistem yang didukung oleh tiang dapat digunakan untuk meredam beban tumbukan. x gesekan antara kapal dan dolfin . atau tumbukan diredam sampai tingkat kekuatan pilar dan pondasi. Pulau terdiri dari pasir atau batuan dengan permukaan luar dari batuan pelindung berat untuk menahan gelombang dan arus. x geseran dolfin . x Dimensi pulau sedemikian rupa agar penetrasi kapal ke dalam pulau tidak menyebabkan sentuhan kapal pada pilar. RSNI T-02-2005 14. 60 dari 63 . x gesekan antara kapal dan dasar sungai .6 Fender dolfin Dolfin merupakan struktur sel sirkular dari turap baja yang dipancang. Hubungan dan korelasi energi-simpangan dikembangkan untuk mekanisme peredaman berikut : x kerusakan bagian depan kapal . lentur dan tekuk dari elemen baja dalam fender. Permukaan luar fender baja dapat dilindungi oleh fender kayu. Dolfin dapat dibuat dari komponen beton pracetak.4 Fender baja Fender baja terdiri dari membran berdinding tipis dan elemen pengaku dalam kerangka boks pada pilar jembatan.

x ponton terjangkar: ponton terapung yang terjangkar dalam dasar perairan di depan pilar untuk meredam tumbukan kapal. RSNI T-02-2005 14.8 Fender terapung Fender terapung terdapat dalam berbagai sistem : x sistem jaringan kabel: kapal berhenti oleh sistem kabel terjangkar dalam dasar perairan yang diberi pelampung di depan pilar. 61 dari 63 .

Lanneke Tristanto Puslitbang Prasarana Transportasi N. Badan Penelitian dan Pengembangan eks. Retno Setiati. Puslitbang Prasarana Transportasi 62 dari 63 .. MT. 2) Penyusun Nama Instansi Ir. ST. ST.. Puslitbang Prasarana Transportasi Redrik Irawan. Departemen Kimpraswil. MT. RSNI T-02-2005 Lampiran A (informatif) Daftar nama dan lembaga 1) Pemrakarsa Pusat Penelitian dan Pengembangan Prasarana Transportasi.

12 / 1970.BMS . Volume I. RSNI T-02-2005 Bibliografi 1.Peraturan Perencanaan Jembatan : Bagian 2 Beban Jembatan 1992 3. Peraturan Muatan untuk Djembatan Djalan Raya. February 1991 63 dari 63 . No. Direktorat Djenderal Bina Marga 2. Guide Specification and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridges. Sistem Manajemen Jembatan . Final Report.