Desain dan Karakteristik Smart Traksi Mempergunakan Kontrol

Ratio Transmisi dengan CVT
I Ketut Adi Atmika
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik Universtas Udayana
Phone/fax : 62-361-703321
Email : tutadi2001@yahoo.com
Abstract

In the case of to improve vehicle stability and driveability have been done by enhancing
braking control systems (Single And multicontrol ABS), traction control systems with the
control of opening of spillway trottle and intervence the braking. Traction/torque Control
Systems of activator wheel by Continously Variable Transmission (CVT) will be studied
here. In principle braking control systems and traction control systems is holding onto at
setting point ratio slip of braking condition / optimum acceleration This paper will explain
the stability analysis from torque control systems of activator wheel by CVT use the
computer simulation. To process the simulation made model kendaraan in complete with
input of condition and parameter operate for where that system work, by setting point ratio
slip (λ) at optimum coefficient of friction longitude .Analyse the stability focussed at
movement behavior luff the vehicle. Yaw response will be compared to yaw ackerman, to
get the behavioral performance instruct the vehicle. Respon of taction control systems will
be compared to respon of braking control systems. Result of simulation show at a speed of
which high enough that is 100 km/h of traction control systems by CVT still work better,
while braking control at a speed of above 60 km/h of condition kendaraan tend to controlled
hard (oversteer)

Keywords : Traction control systems, CVT, ratio slip (λ), coefficient of friction longitude,
yaw response, yaw ackerman

1. Pendahuluan
Stabilitas arah kendaraan belakangan ini menjadi perhatian serius dalam hal
merancang desain dan perlengkapan-perlengkapan kendaraan. Dalam hal untuk
memperbaiki stabilitas arah kendaraan, baik pada kondisi jalan lurus maupun jalan belok
dapat dilakukan dengan berbagai cara atau penambahan alat tertentu, baik secara tersendiri
maupun secara bersama-sama atau terintegrasi. Pada kondisi jalan dengan koefisien gesek
(μ) yang rendah, ABS mencegah roda lock selama pengereman. Sistem kontrol traksi
(TCS) yang ada mencegah roda melintir selama percepatan berlangsung, khususnya pada
kondisi jalan lurus. Sistem Kontrol Traksi/Torsi pada roda penggerak dengan CVT dapat
dipakai sebagai salah satu alternatif untuk memperbaiki kinerja dan respon kendaraan, bila
dioperasikan pada kondisi jalan belok.
Sistem kontrol torsi atau sistem kontrol traksi ini, biasanya dioperasikan secara
terintegrasi dengan sistem FWD yang akan memberikan akselerasi tinggi yang berkaitan
dengan kestabilan, serta tidak diperlukan pengendalian yang berlebihan. Disamping itu,
pada kondisi belok informasi kecepatan kendaraan (V) dan sudut steer roda depan (δf) dan
parameter-parameter serta kondisi operasi bisa digunakan sebagai variabel input untuk
sistem kontrol torsi ini, kemudian dianalisa kinerja perilaku arah kendaraan.
Tatsuhiko Abe [1] melakukan penelitian tentang konsep terbaru sistem kontrol
traksi, yaitu dengan HTCS (Hybrid Traction Control System) yang menawarkan kinerja
dalam hal memperbaiki TCS dengan EIB (Engine Inertia Brake).

sehingga mendapatkan kondisi pengereman/akselerasi traksi optimum. dirumuskan dengan persamaan: (r . 6 Y aw R ate G re e n = Yaw R ate R e s p o ns e 1 0. Pada prinsipnya konsep ABS sistem dan TCS sistem adalah menjaga slip roda (λ) seperti yang diharapkan (desired range). 5 1. 2 1 2 B lue = A ckere m an 0. Frans E. F. B. YA W R A T E R E S P O N S E V S A C K E R MA N MA B S Initial s p ee d = 5 0 km /h .E. R.A Serrarens. Moore. Sutantra. 2 -0. 5 4 S top ping T im e ( m Sec ) S to p p ing T im e ( 0 .M. Veldpaus[3] menyatakan bahwa ratio CVT dikontrol untuk mendapatkan kebutuhan ratio gigi yang diinginkan pada effisiensi transmisi maksimum. 5 G re e n = Yaw R ate R es p o ns e Y a w R a te 0. kenderaan cenderung oversteer. r adalah jari-jari roda penggerak (m) dan ω adalah kecepatan angular roda penggerak (rad/s) Pada tahun tujuh puluhan beberapa peneliti diantaranya. R ad ius = 9 m YA W R E S P O N S E V S A K C E R M A N MA B S 1. R ad ius = 9 m 3.Veldpaus[4]. 124 . 2 0 0 -0. S te e ring ang le = 1 5 d e g re e . Dari gambar 1 terlihat bahwa pada kecepatan yang cukup tinggi. Dalam desainnya didapatkan effisiensi transmisi dan kebutuhan bahan bakar yang optimum.G. Alex. juga untuk mencegah slip pada belt. 5 1. Taborek[6] menghasilkan atau menemukan suatu konsep kontak ban dan jalan yang mengubah suatu konsep pengereman/traktif dan concerning effort yang telah ada.ω − V ) (1) λ= V dengan V adalah kecepatan kendaraan (m/s). 5 1 1 . S te ering angle = 1 5 d e g ree . dkk. Respon kendaraan dengan kontrol pengereman ABS 2. Easton. 8 Initial s p e e d = 6 0 km /h .S E c ) 2.F. Konsep Kontrol Torsi Dari Setting Ratio Slip Gaya gesek disebabkan oleh slip yang terjadi diantara roda penggerak dan permukaan jalan. [5] menyatakan bahwa gerakan yawing adalah salah satu parameter kunci dalam menentukan stabilitas arah kendaraan. Konsep tersebut seperti gambar 2. 5 0.1 m S e c ) x 10 4 (a) kondisi 50 km/h-sudut steer 15 derajat (b) kondisi 60 km/h-sudut steer 15 derajat Gambar 1. 5 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 0 0. Salah satu hasil simulasi ditunjukkan pada gambar 1. Selama percepatan menimbulkan slip (λ) pada roda-roda tersebut.5 2 2. 4 ( Rad / S ec ) ( R a d /. Vroemen. 4 0. melakukan penelitian mengenai dua strategi kontrol untuk pembukaan katup engine dan perubahan ratio CVT untuk meningkatkan driveability dan kebutuhan bahan bakar yang ekonomis pada kondisi tertentu. 8 B lue = A c ke rm an 1. 5 3 3. 6 3 1. van Drutten [2] dalam penelitiannya tentang desain dan aspek konstruksi dari Zero Inertia Conntinouse Variable Transmission untuk kendaraan penumpang.

107927(Fxi )⎤ 0. Respon Arah Kendaraan Perilaku atau respon arah kendaraan menggambarkan stabilitas arah kendaraan.kanan belakang). dan 4 (roda kiri belakang. kiri depan.29.30 (Ps) – 0.5 + 5. Pengaruh skid terhadap koefisien adhesi 3.δ f (2) ω = a 57. 2. Gerakan belok adalah gerakan kendaraan paling kritis karena gerakan tersebut dapat menunjukkan kualitas kestabilan kendaraan.005277( Fzi ) ] (4) Nilai Crp dan Crs diperoleh dari persamaan Crp = 33. Gambar 2.30 (P) – 0. Pengaturan momen yaw akibat under/oversteer dilakukan dengan mengontrol proporsi persen skid antara roda kanan dan kiri. gerakan berputar atau yawing adalah parameter penting untuk ditinjau.29.(L1 + L 2 ) dengan L1 adalah jarak poros depan terhadap Center of Weight (m).474998 (4d) Croi = ⎢ ⎥ ⎣161. atau secara flow chart control arah dengan CVT digambarkan seperti gambar 3.0916 (Ps) (4b) dengan P adalah tekanan ban pada kondisi operasi (psi). Penyimpangan ini mengakibatkan kendaraan understeer atau oversteer. L2 adalah jarak poros belakang terhadap Center of Weight (m) Yaw rate actual gain yang terjadi dipengaruhi oleh sudut slip : V .(L1 + L 2 ) Rumusan sudut slip untuk ban radial baru : αi = C rp C rxi . Sedangkan nilai Crxi dan Croi diperoleh dari persamaan 1 ⎡ Fyi + 0.087935 ( Fyi ) 0.29. dan Ps adalah tekanan ban standar (25 psi). Respon arah kendaraan belok direpresentasikan sebagai yaw rate actual yang ditangkap oleh sensor dan dikoreksi bila ada penyimpangan.(L1 + L 2 ) 57.0916 (P)2 (4a) 2 Crs = 33.1398 ⎦⎥ 1 ⎡ Fyi ⎤ 0.5 + 5.474998 (4c) C rxi = ⎢ ⎥ ⎣⎢ 161. kanan depan. Untuk kendaraan belok. Yaw rate set input gain untuk system kemudi 2 roda (2WS) dipakai standar ackerman: V . 125 .V (3) ω act= =ω + a 57.79008 − 0. 3. C rs C roi [ 0. 1398 ⎦ dengan i = 1.(δ f + α f − α r ) (α f − α r ).

000102.θ&& .δ + 0.22+(3252024/120Ne). Continously Variable Transmission (CVT) Persamaan matematis yang berkaitan dengan gambar 5 adalah: T p − Tb + c p .(0.66 Kpa.θ& p = I p .0.Pm2 ).(2π/60) +0.0005968Ne-0.00000175 Ne.s = F b p p b b 126 .(2π/60)2 (5) dengan Pm = 50.(2π/60). sedangkan persamaan engine diambil dari referensi [7] dan lansung dimasukkan ke dalam blok simulasi torsi engine. Ne adalah putaran mesin (rpm) dan δ memiliki jangkauan nilai antara 100 sampai 450 (100 < δ < 450) Gambar 4. Drive Line Dan Persamaan Matematis Uraian pada drive line diatas dimulai pada persamaan CVT.0112.θ&&p Tb − Ts + c s . Flow chart control arah dengan CVT 4.δ.Ne2.0005341 Ne. Te = -39. Gambar 3.1. Ne. Powertrain 4.1336 Pm +0.635.Ne.θ&&s m .0216.Pm + 0.θ&s = I s .r + k .000675.0.δ2 + 0.

Tsh adalah torsi pada poros roda penggerak (N. − cs ⎛ T − Tb ⎞ X& 1 = . Interaksi antara kendaraan.X + Bu (6) T y = C . Tr adalah torsi rolling resistance (N.2. X 2 = θ&s .s ⎞⎟ X1 = θ& p . roda dan jalan Persamaan dinamika roda penggerak tanpa pengereman : Tsh − Fw .r p mb . Gambar 5. Drive shaft Dari gambar 4 dan dengan penyederhanaan diperoleh torsi pada drive shaft (Tsh) adalah sebagai berikut : Tsh = i f . Ts adalah Torsi pulley sekunder.4.m). Wheels Dinamika roda dan dinamika kendaraan dilustrasikan seperti gambar 6. dan mb adalah massa belt. Vehicle Dinamika kecepatan kendaraan adalah hasil dari gaya roda Fw dan hambatan aerodinamis dan dituliskan : 127 .r p Kemudian ditulis dalam bentuk state space X& = A.X 3 + mb .X 1 + ⎜ ⎟ X& 2 = .r p ⎟⎠ diperoleh : −cp ⎛ Tb − T p ⎞ .Ts (7) 4. Kemudian dengan memisalkan ⎛ k .X 4.3. Torsi dan gaya pada CVT Gambar 6. Is adalah Momen Inersia pulley sekunder. X = ⎜θ& + b 3 ⎜ p ⎝ m b .dengan Tp adalah Torsi pulley primer. cs adalah konstanta redaman sekunder. cp adalah konstanta redaman primer. Ip adalah Momen Inersia pulley primer. kb adalah kekakuan belt.R w − Tr ω& w = (8) Jw dengan Fw adalah gaya dorong pada roda penggerak (N). Tb adalah Torsi belt.X 2 + ⎜⎜ s ⎟⎟ Ip ⎜ Ip ⎟ Is ⎝ Is ⎠ ⎝ ⎠ − k b Fb X& 3 = .m). Rw adalah jari-jari roda penggerak (m). dan Jw adalah Momen Inersia Polar pada roda 4.

Model Dan Simulasi 5. cv adalah konstanta aerodinamis. Sedangkan pada sistem kendaraan dipasang sensor sudut steer. Sistem Layout dan Operasional Sistem kontrol traksi dengan CVT termasuk dalam link sistem kontrol kendaraan yang akan sebagian dibahas. F − cv . sensor yawing dan sensor gaya sentrifugal dipasang dalam kaitannya dengan perilaku arah kendaraan. diperlihatkan pada gambar 7. Motor steeper memutar poros pengarah yang dilengkapi dengan ulir. sehingga menyebabkan hubungan 128 . sensor putaran input untuk mengetahui dan mengontrol besarnya torsi input ke CVT dan sensor putaran output untuk mengetahui dan mengontrol besarnya torsi keluaran dari CVT. Skema layout kontrol traksi dengan CVT pada kendaraan Pada CVT dipasang sensor langkah stepper untruk mengontrol besarnya kebutuhan langkah motor steeper.2 Rancangan CVT Pengaturan besarnya ratio CVT dilakukan oleh gerakan motor stepper yang menerima perintah dari ECU sesuai dengan besarnya kebutuhan torsi. sensor kecepatan kendaraan.1. Gambar 7. Kendaraan yang disimulasikan adalah jenis sedan (mazda cronos) dengan data-data sebagai berikut : Berat kg 2550 Wheelbase mm 2500 As depan ke CG mm 1240 Track depan mm 1530 Tinggi titik berat mm 350 Max output rpm 5400 Torsi maksimum Nm/rpm 440/3700 Final drive ratio 3. v adalah kecepatan kendaraan (m/s) dan mv adalah massa kendaraan (kg) 5.v 2 v&v = w (9) mv dengan Fw adalah gaya dorong pada roda (N).64 Jari-jari roda mm 300 5.

diameter pulley output mengecil. Parameter yang dikendalikan dalam hal ini untuk lebih menyederhanakan perhitungan dan dapat dieliminasi adalah Momen Rolling dan Camber trust. 3. Kemiringan jalan. Snap shoot time yang diterapkan sesuai dengan kebutuhan. 5. Rancangan desain model CVT ditunjukkan pada gambar 8. Setting input value. maksudnya adalah bila diameter pulley input membesar. meliputi. Parameter input yang dipilih untuk memasukkan data adalah sebagai berikut : a. meliputi. Konfigurasi skema blok simulasi Rangkaian skema blok simulasi disusun dengan struktur bertingkat sebagai berikut: 1. Blok pemroses gaya normal. Blok Diagram Simulasi Simulasi dibuat dengan software Simulink Matlab 6. Sudut steer. Kecepatan kendaraan. 5.4. Rancangan desain CVT. Parameter output yang dipilih adalah respon dari kendaraan yang direpresentasikan sebagai Actual Yawrate d.3. yang terdiri dari 4 sub blok : ♦Sub blok gaya normal kiri belakang ♦Sub blok gaya normal kiri depan ♦Sub blok gaya normal kanan depan ♦Sub blok gaya normal kanan belakang 129 . 2. dan Momen gyroscop akibat pitching rolling body kendaraan. dan pada pembuatan skema blok simulink ada beberapa hal yang harus diperhatikan diantaranya: 1. Disturbance input value.sleeve menarik atau menekan pulley. atau sebaliknya. Ulir pada poros input dan output dibuat dengan arah berlawanan (ulir kiri dan ulir kanan). Data input yang dimasukkan diusahakan mendekati sesungguhnya sehingga tidak timbul respon yang singular. Prosentase slip roda bebas kontrol. Wheel base dan Berat kendaraan b. Posisi titik berat kendaraan dan Gaya-gaya angin c. Parameter yang diambil adalah yang terpenting atau efeknya cukup signifikan terhadap respon. Gambar 8.

2. Gambar 10. Blok pemroses kontrol torsi/ traksi dengan CVT 3. Beberapa contoh hasil simulasi ditampilkan pada gambar 10.2. δf = 50 δf = 50 130 . adalah : a. Kecepatan kendaraan yang diambil juga bervariasi untuk mengetahui pengaruhnya terhadap kinerja kontrol torsi dengan CVT tersebut. Blok Kontrol Traksi dengan CVT.2. 14 dan 15 dan secara keseluruhan dirangkum dalam tabel 1. 4. Blok utama yaitu blok yang mengontrol momen yawing sesuai dengan besarnya momen respon. Hasil Dan Pembahasan Simulasi dilakukan pada persen slip (λ) = 0. Demikian juga sudut steer diambil adalah 5 derajat step dan 10 derajat step. 5. Grafik Yawrate vs waktu. Dasar pengambilan ini adalah pada konsep kontak ban dan jalan (gambar 1). dimana diharapkan slip sekecil-kecilnya tetapi tetap pada koefisien gesek longitudinal dan koefisien lateral yang cukup besar. Empat buah kurva hubungan antara prosen slip (λ) terhadap μ lateral b. Gambar 11. untuk λ = 0. momen akibat kondisi medan. Blok memori yang berisi kurva medan. 6. Empat buah kurva hubungan antara prosen slip (λ) terhadap μ longitudinal. untuk λ = 0. Gambar 9. V = 80 km/jam.2. 11. dan momen ackerman sehingga didapatkan yawrate respon yang mendekati yawrate ackerman. Grafik Yawrate vs waktu. V = 60 km/jam. 12 dan 13. Blok pemroses input signal yang berfungsi untuk memunculkan karakteristik ackerman.

V = 80 km/jam.36 Berdasarkan tabel 1 dibuat grafik Yawrate vs kecepatan seperti ditunjukkan pada gambar 16.2.12 100 0.70 1. V = 60 km/jam.2.2. δf = λ = 0. Grafik Yawrate vs waktu. demikian juga dengan naiknya sudut steer 131 .16 0.28 0.2.5 60 0. untuk λ = 0.32 0. V = 100 km/jam. δf = 10 untuk λ = 0. Grafik Yawrate vs waktu. V = 100 km/jam.42 0. Grafik Yawrate vs waktu.Gambar 12. λ = 0. Grafik Yawrate vs waktu. Harga-harga rata-rata yawrate pada berbagai kondisi operasi (derajat/s) Yawrate (derajat/s) Kecepatan (km/jam) df = 5 df = 10 df =20 40 0. untuk Gambar 15.3 0.58 1. δf = 100 100 Gambar 14. δf = 100 Tabel 1. untuk Gambar 13. Dari gambar 16 dapat dilihat bahwa dengan naiknya kecepatan kendaraan maka harga rata-rata yawrate pada kondisi steady juga cenderung naik jika dioperasikan pada kondisi operasi sudut steer yang sama.80 80 0.22 0.

maka harga rata-rata yawrate pada kondisi steady juga cenderung naik jika dioperasikan pada kecepatan yang sama. Agus. [2] R. [3] B.2 sdt st r 20 drjt 1 0. demikian juga semakin besar sudut steer pada kecepatan yang sama. I. Y. “Study Experimental Wheel – Road Adhesive Factor”. Pada kecepatan yang cukup tinggi (100 km/jam) kontrol torsi dengan CVT perilaku arah kendaraan masih cukup baik. Harly. Frans E.. IEEE Control System Magazine.. FISITA Word Automotive Congress Seoul . M. S.2 0 20 40 60 80 100 120 Kecepatan kendaraan (km/jam) Gambar 16. yawrate juga semakin besar.N. “New Concept for Control of Power Transients in Flywheel Assisted Drivelines with a CVT. Dari analisa yawrate respon dan yawrate ackerman dapat dilihat bahwa sistem kontrol traksi dengan CVT memberikan prilaku arah kendaraan yang baik. perilaku kenderaan cenderung sulit dikendalikan (oversteer). “Improvement of ABS Performance Through Application of Yaw Control Index”.A..N. Surabaya. Vroemen. [2002].. I. [1996].6 0. Serrarens. FISITA Word Automotive Congress Seoul . Van Drutten.4 sdt st r 5 drjt sdt st r 10 drjt Yawrate (derajat/s) 1. Frans E.” FISITA Word Automotive Congress Seoul . Grafik Yawrate vs kecepatan 1. et al [1993]. “Hybrid Traction Control System”. Grafik Yawrate vs kecepatan kendaraan 7. Kesimpulan Dari hasil perhitungan dan analisa dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut : a. Triwinarno. Daftar Pustaka [1] Tatshuko Abe. c.4 0. sedangkan kontrol pengereman ABS pada kecepatan 60 km/jam. 132 . ditunjukkan dengan kondisi steady state yang dicapai rata-rata pada 1300 milisekon dan yawrate response mendekati yawrate ackerman-nya. b.G. “ Design and Construction aspect of a Zero Inertia CVT for Passenger Cars”. Veldpaus [2000] “Control of a CVT in a Flywheel Assisted Driveline”.8 0. “Control on Automotive Engine” IEEE Control System Magazine [8] Sutantra. 6th Symposium on Advance Vehicle Control (AVEC) Japan [6] Taborek.. [5] Sutantra. Semakin besar kecepatan kendaraan pada sudut steer yang sama. [2000]. [7] Vachtsevanos. [4] Alex F. [1999]. “Teknologi Otomotif – Teori dan Aplikasinya” 1st edition.6 1. Veldpaus [2000]. yawrate semakin besar.M.P.