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INDICE

P R A C TICA 8

MOTOR DIESEL

PAG.
8.1 OBJETIVO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1

8.2 DESARROLLO DE LA PRACTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1

8.3 DESCRIPCION DE LOS CICLOS DIESEL DE 4 y 2 TIEMPOS.. . . . .. . . . . 8.3

8.3.1 Ciclo Diesel de 4 tiempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . 8.3

8.3.2 Motores de 2 tiempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6

8.4 CICLO REAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . 8.8

8.5 SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DIESEL . . . . . . . . . . . . . 8.9

8.5.1 Sistema de bomba individual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.11

8.5.2 Sistema de distribuidor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 8.12

8.5.3 Sistema de conducto común. . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.12

8.6 DIFERENCIAS BASICAS ENTRE EL MOTOR ENCENDIDOPOR CHISPA Y EL
ENCENDIDO POR COMPRENSIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13

8.6.1 Motor encendido por chispa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13

8.6.2 Motor encendido por compresión. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13

8.7 BALANCE TERMICO . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.14

8.7.1 Energía liberada por el combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.14

8.7.2 Energía aprovechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.14

8.7.3 Energía perdida en los gases de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.15

8.7.4 Energía perdida por la humedad que contiene el aire de la combustión . . . . . . . .8.16

. .7.9 Energía perdida por radiación y convección . . . . . . . .8. . .19 . . . .7. . . . . . . . . . . .10 Eficiencia del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7. . 8.17 8. . . .8. . 8. .7 Energía perdida debido a una combustión incompleta. . . . . .7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 8. . .7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 BIBLIOGRAFÍA.6 Energía perdida debido al hidrogeno que contiene el combustible. . . . 8. . . . . . .8 Energía perdida en el agua de enfriamiento. . . .5 Energía perdida debida a la humedad que contiene el combustible . .8.16 8. . . . . . . . . . . . . .18 8. 8. . . . . .7. . . . . . . . . . 8. . . . . . . . . .18 8. . .

de corriente alterna. así como de las diferencias básicas de este motor con respecto al motor encendido por chispa. P R A C TICA 8 MOTOR DIESEL 8. al cual han de hacérsele las pruebas para su estudio. y finalmente un estudio sobre la distribución de la energía en el motor Diesel o sea un balance térmico. 3 fases. 50 ciclos. Un motor eléctrico alimentado por el generador eléctrico antes mencionado d.. Un motor diesel de dos tiempos. c. 220 Volts. b. el análisis de su comportamiento energético y opcionalmente la obtención de sus curvas características (consumo contra potencia al freno) . Este estudio del motor Diesel comprende básicamente de una explicación de los ciclos de 2 y 4 tiempos.2 DESARROLLO DE LA PRACTICA En el laboratorio se cuenta con el siguiente equipo: a. el motor es de dos cilindros. 8. es decir. Un generador eléctrico de -directamente acoplado a la flecha del motor diesel de 27. . una breve descripci6n del sistema de inyección de combustible.1 OBJETIVO EL desarrollo de esta practica comprende un balance térmico del motor encendido por compresión. así como la determinación de perdidas de energía atribuidas a la combustión incompleta dentro de los cilindros del motor. Un freno hidráulico acoplado al motor eléctrico.5 kW de capacidad nominal.

Por último. cada cuatro carreras del pist6n (dos hacia arriba y dos hacia abajo) . d.1 CICLO DIESEL DE 4 TIEMPOS En los motores de 4 tiempos el impulso útil o carrera de potencia se efectúa uno por cada dos vueltas del cigüeñal. Una vez que se hizo lo anterior se puede leer la velocidad en un tacómetro. acoplándolo a la flecha del freno hidráulico. Ya que sus condiciones son normales.su volumen realizan trabajo contra la cara del pistón obligándolo a desplazarse. c. A continuación se toman los tiempos para medir los gastos tanto de agua como de combustible. con lo cual se asegura que el motor esta en condiciones estables. temperatura del agua de enfriamiento) . se procede a tomar carga arrancando el motor eléctrico. 8. etc. La impulsión o carrera de potencia se realiza inyectando el combustible dentro del cilindro donde al encontrar una cantidad disponible de aire a elevada temperatura y alta presión. con el analizador de Orsat se toma la muestra de los gases de escape y se determina el porcentaje de bi6xido de carbono (CO2) monóxido de carbono (CO) y oxígeno (02) que existe en éstos. b. Se verifica que las condiciones de mantenimiento (engrase. El motor se deja funcionando en estas condiciones por un tiempo mínimo 15 minutos o hasta que la temperatura de los gases de escape alcance y se mantenga en su valor normal. y la humedad relativa del medio estos dos últimos datos se obtienen mediante psicrómetro de carátula. se inflama produciendo una expansión en los gases que al aumentar .3.000 rpm) .) sean las correctas y que la batería funcione adecuadamente.La secuencia en la práctica será: a. y se anotan las temperaturas de los gases de escape. es decir. Se arranca el motor diesel y se deja funcionar a una velocidad baja hasta que alcanza su temperatura de operaci6n (entre 50 °C y 60 °C. . del agua de refrigeración del motor y la del medio ambiente.3 DESCRIPCION DE LOS CICLOS DIESEL DE 4 y 2 TIEMPOS 8. Se procede a frenar el motor eléctrico mediante el freno hidráulico hasta la máxima carga permisible (12-14 kg a 3.

La inyecci6n del combustible ha de tener lugar cuando el pistón está en el extremo superior de la carrera. y la acción de los gases se efectúa só1o durante el descenso del mismo. el trabajo útil se realiza intermitentemente y no puede ser continuo. para hacerlo casi continuo se fabrican los motores de varios pistones.1 Funcionamiento del motor de 4 tiempos .1 se describe el funcionamiento del motor de 4 tiempos. Fig. 8. Por esta raz6n. mientras que el período ascendente se emplea para comprimir el aire atmosférico y ponerlo en condiciones de recibir el combustible. En el diagrama de la figura 8.

. la válvula VA se cierra y el cilindro queda cerrado. con lo cual el ciclo se cierra. durante todo el tiempo que el pistón sube. para que este ciclo se realice se necesitan dos revoluciones completas.2 Diagrama angular teórico del ciclo de 4 tiempos. Al llegar nuevamente al extremo de la carrera. A1 llegar al punto muerto posterior la válvula VE se abre ya través de ella. los gases se expulsan al escape. el pist6n sube y comprime el aire.2 puede apreciarse el diagrama angular te6rico del ciclo de 4 tiempos. el ciclo se desarrolla en cada revolución. únicamente varía su tamaño y capacidad. 8. Como se ve. Una vez pasado el punto muerto posterior. la válvula VA está abierta y el aire entra en el cilindro a llenar el vacío que el pistón deja tras de sí. En la Fig. Los demás aparatos y accesorios para el funcionamiento de ambos motores son comunes. 8.En este motor las válvulas VA y VE son de aspiraci6n y escape respectivamente. Fig. la inyección se verifica por el punto VC: los gases al expanderse impulsan el pistón hacia abajo. Después que el pistón ha pasado por su punto muerto anterior y desciende. mientras que para el motor de dos tiempos.

Los motores de 2 tiempos tienen un uso muy extenso y entre sus principales diferencias respecto al de 4 tiempos están las siguientes: a.3 muestra el funcionamiento del Motor Diesel de 2 tiempos. Mayores pérdidas de mezcla fresca. el aire se comprime y la presión se eleva cuando llega al punto muerto superior. Al subir el émbolo.8. Mayores pérdidas en la admisión de aire y expulsión de gases .2 MOTORES DE 2 TIEMPOS La figura 8. los gases ya expandidos se extraen del cilindro y se reemplazan por aire fresco. d. Menos pérdidas de fricci6n por H. que en el caso de la figura está en la parte superior del cilindro. este soplador es actuado por la flecha del motor. b Motor más compacto y liviano . La máquina realiza un ciclo completo por cada revoluci6n. En este motor se usa un soplador o compresor de aire para arrastrar hacia fuera los gases de escape y para alimentar de aire fresco. Construcción más simple. Al final de la carrera descendente del pistón.3.P. e. c. se inflama provocando la expansi6n de los gases y generando la carrera de potencia. En este momento se efectúa la inyecci6n del combustible finamente atomizado que al encontrarse con estas condiciones de presión y temperatura. El aire es admitido por la lumbrera de admisi6n y 1os gases se desalojan a través una válvula de escape.

.3 Motor de 2 tiempos Diesel con inyección por aire comprimido. 8.Fig.

4 Diagrama angular. (6) Cierre de la lumbrera de escape.4 muestra el diagrama angular teórico de un motor Diesel de 2 tiempos con lumbreras de admisión de aire fresco y de escape de gases. (4) Apertura de la lumbrera de admisión de aire (5) Cierre de la lumbrera de aire. 8. (3) Admisión de la lumbrera de escape. . (2) Cierre de la válvula de combustible. (1) Apertura de la válvula de combustible.La figura 8. Fig.  Admisión de combustible y combustión.4 CICLO REAL Al considerar el ciclo teórico se hacen una serie de suposiciones que en la realidad nunca se llevan a cabo. Motor 2 tiempos 8.

5. Fig. Debido al corto tiempo disponible para el escape hay que abrir la válvula de escape un poco antes de que el pistón llegue al punto muerto inferior. la evolución de los procesos reales difiere de la evolución teórica. Por estas cuestiones. 8. El fluido comprimido no es aire puro.Los ciclos teóricos de un motor de 4 tiempos y uno de 2 tiempos son los mostrados en la figura 8.5 Ciclos teóricos de 4 y 2 tiempos En el ciclo real las suposiciones teóricas no son válidas. es decir: a. y por tanto la expansión no se prolonga hasta el volumen total de aspiración. La compresión y la expansión no son adiabáticas. . c. y el diagrama que se obtiene sobre el motor con un indicador no coincide con el diagrama teórico. de tal manera que sus propiedades son distintas y la relación K es diferente a la del aire puro (1. f.4) . algunas partículas de combustible se inflaman con retraso. La combustión no se realiza totalmente a presión constante. d. e. sino mezcla de gases. Las válvulas de admisión y escape estrangulan el paso de los gases y producen una depresión durante la carrera de aspiración y una sobrepresión durante el escape. b El calor específico var1a con la temperatura.

Inyectar el combustible en el instante correcto del ciclo para todos los rangos de velocidades del motor.6 muestra las modificaciones que sufre el ciclo Diesel de 4 tiempos.6 Ciclos Diesel real. 8. c. sin embargo. Figura 8. d. Este sistema debe cumplir con las siguientes condiciones: a. Iniciar y terminar la inyección instantáneamente.La siguiente figura 8. Rudolf Diesel tubo la idea de inyectar directamente el combustible en la cámara de combustión (como se realiza actualmente) pero tropezó con detalles prácticamente insalvables en sus tiempos. Atomizar el combustible adecuadamente. el sistema que utilizaron de soplar el combustible con aire comprimido dió resultados prácticos aceptables. . Distribuir el combustible dentro de toda la cámara de combustión. e. f. Actualmente se usa una bomba de alta presión y un inyector por cada pistón. b.5 SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DIESEL Inicialmente. Inyectar la cantidad de combustible que se requiere de acuerdo con la carga aplicada al motor y mantener esta cantidad constante de ciclo a ciclo y de cilindro a cilindro. Inyectar el combustible en la proporción deseada para controlar la combustión y la elevación resultante de la presión.

5.Los elementos que constituyen el sistema de inyección son: 8. las cuales envían e incrementan la presión del combustible. En todos estos sistemas se utiliza cuando menos una bomba de baja presión para transferir el combustible del tanque de almacenamiento y cargar el sistema de alta presión.5. En el sistema de distribución solamente se emplea una bomba que eleva la presión. El sistema de bomba individual tiene varias bombas completas e independientes.1 SISTEMA DE BOMBA INDIVIDUAL Un dosificador y una bomba de alta presión independientes para cada cilindro del motor.5. la presión se debe controlar mediante una válvula de desahogo. Los tres sistemas difieren sólo en que las distintas funciones del equipo de inyección las llevan a cabo diferentes componentes. 8.3 SISTEMA DE CONDUCTO COMUN Una sola bomba para comprimir el combustible y un elemento dosificador para cada cilindro. 8. y un mecanismo divisor para distribuirlo hacia los diferentes cilindros. . la repartición del combustible se hace mediante un distribuidor. La bomba de alta presión del sistema del conducto común necesita suministrar combustible a un solo acumulador (el conducto común). La dosificación del combustible se hace a través de un elemento separado para cada cilindro.2 SISTEMA DE DISTRIBUIDOR Una sola bomba para dosificar y comprimir todo el combustible. también se instalan varios filtros para garantizar la limpieza del combustible.

Puede obtenerse una amplia variación en velocidades y carga. b. Emisión de monóxido de carbono. f. requiere un pequeño esfuerzo para hacer girar el cigüeñal y arrancar el motor. el consumo específico de combustible es relativamente bajo. g. Poco peso específico. Alto costo de inversión inicial.2 MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION a. Utiliza combustible más barato.1 MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA Las ventajas de esta máquina son: a. La diferencia principal entre ambos motores es la forma de encendido: uno por chispa (bujías. Robusto y pesado con respecto a la potencia que desarrolla. e. Mayor rendimiento. . Control relativamente sencillo a bajos niveles de carga. Servicio de mantenimiento más delicado. d. sistema electrónico de ignición.6. c.6 DIFERECIAS BÁSICAS ENTRE EL MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA Y EL ENCENDIDO POR COMPRESION 8.8. c. son de alta eficiencia mecánica. 8. bobina alta tensión.6. Bajo costo inicial b. inyectores y ductos). o platinos y condensador) y otro por compresión (bombas de alta presión .

7. se puede medir directamente con la ayuda del voltímetro.Volts fp . 8. poder calorífico en KJ / Kgc Gc gasto de combustible en Kg / s 8. es la energía perdida.8.C.1) donde EE energía liberada en KW P.amperes V .Factor de potencia . x Gc (8.energía aprovechada en KW A .7. EA= V x A x fp (8. en el tablero del generador.2 ) donde EA . EE = P. instalados.C.2 ENERGIA APROVECHADA La energía aprovechada del grupo motor Diesel-Generador de corriente alterna.1 ENERGIA LIBERADA POR EL COMBUSTIBLE La energía de entrada es la energía liberada por el combustible o sea el poder calorífico. La diferencia entre la energía liberada por el combustible y la energía aprovechada.7 BALANCE TERMICO La forma para determinar la distribución de la energía en un motor Diesel es mediante el Balance Térmico. el amperímetro y el factómetro.

7.3.Kg de aire seco por Kg de combustible 1. 8.7.0048 (Tg .temperatura de los gases secos a la salida del motor en °C Ti .5) donde E2 .8.gasto de combustible en Kg/S Cálculo de GS  4CO 2  O 2  700  GS   * C1 ( 8.Ti) Gc ( 8.Perdida en KW AS .Calor específico del vapor en KJ / Kg ºC .Kg de carbono por Kg de combustible quemado.926 .calor específico en KJ / Kg °C Gc .3 ) donde GS .4 )  3(CO 2  CO )  donde CO2.926 (th-T1) x G c (8. ENERGIA PERDIDA EN LOS GASES DE ESCAPE El = GS x 1.0048 .Kg gases secos por Kg de combustible Tg . CO y 02 se obtiene del análisis de los gases de escape en % C1 .4 ENERGIA PERDIDA POR LA HUMEDAD QUE CONTIENE EL AIRE DE LA COMBUSTION E2 = AS x Wv x 1.temperatura del aire en °C 1.

Humedad total del combustible en Kg / Kgc 2257 .8.926 (tg-l00) + 2257 + 4.1868 (l00-EC)]Gc (8.Calor de vaporización a l00 °C en KJ / Kg tc .7) E3 = MF [l.7.Temperatura del combustible en °C . 8.6) donde E3 .Pérdida en KW MF .5 ENERGIA PERDIDA DEBIDA A LA HUMEDAD QUE CONTIENE EL COMBUSTIBLE (Ver fig.

926 (tg-l00) + 2257 + 4.6 ENERGIA PERDIDA DEBIDO AL HIDROGENO QUE CONTIENE EL COMBUSTIBLE Conociendo el análisis último del combustible.8.Kg de hidrógeno por Kg de combustible 8.7 ENERGIA PERDIDA DEBIDO A UNA COMBUSTION INCOMPLETA Cuando en los gases de combustión hay presencia de CO se debe a una combustión incompleta.7) donde E4 -Pérdida a en KW H2 .7.7.Hidrógeno para formar agua 8.8 ) CO  CO 2 donde E5 -Perdida en KW 23632 -Calor generado al combinarse el CO con el O2 para formar CO2 .936 . la cual puede evaluarse de la siguiente manera: CO E5   23632  C1  GC ( 8. el cual forma agua al combinarse con el oxigeno y se evapora. la expresión para encontrar la perdida debido al contenido de hidrógeno en el combustible. es la siguiente: E4 = 8.1868 (100-Tc )  Gc (8.936 H2  l.

10 ) donde E7 -Pérdida en KW ΣE -Suma de pérdidas ( E1 + E2 + .1868 -Calor especifico en KJ / Kg ºC Ts -Temperatura del agua a la salida del motor en ºC Tg .10 EFICIENCIA DEL M0TOR La eficiencia del motor es la relación entre le energía aprovechada y la energía liberada por el combustible EA   100 ( 8. .8. .Te ) x Gc ( 8.8 ENERGIA PERDIDA EN EL AGUA DE ENFRIAMIENTO E6 = GA x 4. y se obtienen por diferencia de la siguiente manera: E7 = EE . + E6 ) 8.9 ) donde E6 -Pérdida en KW 4.EA – Σ E ( 8.11 ) EE .7.Temperatura del agua a la entrada del motor en ºC 8.7.7.9 ENERGIA PERDIDA POR RADIACIÓN Y CONVECCION La energía perdida por radiación y convección se considera dentro de las perdidas incalculables.1868 ( Ts .

BIBLIOGRAFIA EDWARD F. . OBERT. L. Motores de Combustión Interna. Edición. Internal-combustion Engines. C. Lichty. International Student Edition. Edición. Cía. 6a. 2a. Editorial Continental.