COMANDO-GERAL DE TECNOLOGIA AEROESPACIAL

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE AERONÁUTICA

DIVISÃO DE ENGENHARIA AERONÁUTICA

MVO-10
Desempenho de Aeronaves

São José dos Campos, São Paulo

Prefácio

A presente apostila foi feita com o objetivo de apresentar, de maneira didática e
abrangente, os principais tópicos do curso de MVO-10.

A análise do desempenho de aeronaves consiste no estudo da dinâmica do vôo através de
modelos apropriados para cada situação, permitindo a realização de estimativas, com razoável
grau de precisão, acerca do movimento da aeronave para um dado conjunto de variáveis de
controle (isto é, parâmetros determinados pelo piloto, como deflexão de superfícies de comando
e empuxo do motor).

Devido à extensão do conteúdo, tais modelos podem se confundir caso não se tenha em
mente as considerações feitas em cada caso. Por esse motivo, foi dado um enfoque especial na
dedução das equações usadas no curso; à exceção dos casos mais complicados, a reutilização de
equações deduzidas anteriormente é acompanhada de uma revisão das hipóteses que as
sustentam. Além disso, sendo o cálculo numérico uma importante ferramenta na análise de
desempenho, principalmente nas situações em que seriam necessárias simplificações excessivas
a fim de se obter expressões analíticas, são mostrados algoritmos que direcionam a aplicação das
soluções numéricas.

Por fim, recomenda-se que o aluno busque materiais complementares para orientar os
seus estudos. Ao fim da apostila constam as referências utilizadas na sua confecção, e o
acompanhamento destas pode fornecer outras abordagens sobre o conteúdo, facilitando assim a
sua compreensão.

AER10

Capítulo 1 – Fundamentos

1. FUNDAMENTOS

1.1. Modelo atmosférico

O equacionamento dos parâmetros de desempenho de uma aeronave irão sempre depender
do meio em que a aeronave se encontra inserida. No caso trata-se da atmosfera terrestre. É
necessário, portanto, conhecer as propriedades da atmosfera terrestre para que se possa modelá-la
adequadamente. Vários modelos atmosféricos foram criados, sendo mais amplamente utilizado o
modelo ISA (International Standard Atmosphere) que será apresentado adiante.

Para ilustrar a importância das propriedades atmosféricas para a mecânica do vôo, podemos
adiantar algumas equações que serão apresentadas em maior profundidade mais adiante nesta
apostila.

1
L V 2 SCL (1.1)
2
V
M (1.2)
 RT

A primeira das equações acima mostra que a força de sustentação que atua sobre uma
aeronave  L é diretamente proporcional à densidade do ar  . É, portanto, necessário saber

determinar a densidade do ar em todos os pontos da atmosfera onde a aeronave irá operar. A
segunda equação serve para determinar o número de Mach de vôo M  , o qual depende da

temperatura do ar T  . O número de Mach é importante em vôos supersônicos onde se acentua o

fenômeno da compressibilidade do ar e ocorre a formação de ondas de choque que causam arrasto
(força oposta à direção do movimento) adicional na aeronave. Isso mostra a importância de se
conhecer a temperatura local do ar em uma altitude determinada.

Neste capitulo será descrito o modelo atmosférico ISA e serão apresentadas as equações e as
constantes físicas necessária para se calcular suas propriedades.

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Capítulo 1 – Fundamentos

1.2. Descrição analítica do modelo atmosférico

O modelo atmosférico ISA é o modelo atualmente adotado pelos diversos operadores de
aeronaves no mundo inteiro. A atmosfera será considerada estacionária em todos os casos
apresentados neste capítulo (o movimento da atmosfera, tal como a ocorrência de vento, será
abordado mais adiante nesta apostila). Supõe-se também que a atmosfera é composta de uma
mistura de diversos gases que pode ser considerada como um gás perfeito com massa molar
constante, de modo que possamos atribuir um valor único para a constante do gás  R . Assim

podemos relacionar a temperatura, pressão e densidade do ar por meio da equação dos gases
perfeitos:

p   RT (1.3)

Dos princípios da hidrostática, sabe-se que a pressão no interior de um fluido, em repouso,
varia conforme a altura em relação à superfície do fluido, conforme a relação:

dp
  g (1.4)
dZ

Em que Z representa a altura geométrica do ponto em questão.

Como a densidade do ar é um valor sempre positivo, assim como a aceleração local da
gravidade, o sinal negativo na equação implicará que a pressão atmosférica deverá diminuir com o
aumento da altitude geométrica (aquela tomada em relação a um referencial, geralmente no solo ou
ao nível do mar). Os valores presentes no lado direito da equação (1.4) não são constantes. A
densidade irá variar de acordo com o que impõe a equação (1.3) e a gravidade irá possuir um valor
local dependente da latitude e, principalmente, da altitude do ponto em questão. Para simplificar o
uso da equação (1.3) pode-se substituir o termo Z, que se refere à altitude geométrica, pelo termo H
definido como altitude geopotencial conforme a equação a seguir.

Z
1
g0 0
H gdZ (1.5)

A altitude geopotencial corresponde a uma altitude equivalente a Z em termos de trabalho
da força peso em um campo gravitacional hipotético definido como sendo uniforme e de
aceleração g 0 . Isto é, para trazer um corpo da altura Z até a altura zero no campo gravitacional real
a força peso realiza o mesmo trabalho que realizaria para trazer o mesmo corpo de uma altura H
até a posição zero no campo ficticiamente constante. Com isso a gravidade passa a depender apenas

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Capítulo 1 – Fundamentos

da latitude local. Para minimizar os erros, o valor de g 0 é tomado como sendo o valor na latitude de
45°, que é um valor médio entre o equador e os pólos.

Substituindo a altitude geométrica pelo valor geopotencial (1.5) na equação (1.4), passa-se a
ter:

dp dp dZ
 (1.6)
dH dZ dH

Como:

GM g0
g  (1.7)
(1  Z )
2
d
r

Em que r representa a distância até o centro de massa da terra. Aproximando o geóide
terrestre para uma esfera com o mesmo valor de r daquele medido na latitude de 45°, tem-se um
valor de r aproximadamente igual a 6.400 km.

Substituindo (1.7) em (1.5), temos que

rZ
H (1.8)
rZ

Pode-se notar que a diferença entre a altitude geopotencial e a altitude geométrica é muito
pequena uma vez que r >> Z quando se considera a operação de aeronaves. A aeronave de
transporte civil que operou em altitude mais alta na história foi o concorde, que realizava seu
cruzeiro a 58000 pés em relação a nível do mar (cerca de 17700 m). O erro que se comete ao
aproximar a altitude geométrica pela altitude geopotencial nesse caso é de cerca de 0,3%.

Substituindo a equação (1.8) na equação (1.6) tem-se a seguinte relação:

dp g p
 0 (1.9)
dH RT

A solução da equação acima depende do conhecimento do perfil de temperaturas da
atmosfera terrestre. Esse perfil é obtido experimentalmente através de tomadas feitas em várias
altitudes e em um grande número de localidades distintas e em diferentes épocas do ano. O conjunto
de medições pode ser apresentado em tabelas ou sintetizado na forma de uma expressão analítica.
Tal expressão irá definir o modelo atmosférico em que se está trabalhando. Supondo que a função
T ( H ) exista de tal forma que possa se ajustar ao perfil de temperatura obtido experimentalmente
pode-se substituir na equação (1.9) e rearranjar seus termos de tal forma a obter:

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10) Com a equação (1. Sondagem 5000 4500 4000 3500 3000 Altura m 2500 2000 1500 1000 500 0 0 10 20 30 40 Temperatura oC Figura 1.Capítulo 1 – Fundamentos dp g dH  p  0  R T (H ) (1. é possível determinar a pressão em função da altitude geopotencial.2. Normalmente não é tão simples obter uma expressão analítica que descreva perfeitamente qualquer perfil de temperaturas.1 a seguir apresenta um perfil de temperaturas obtido experimentalmente durante uma sondagem em um campeonato de vôo a vela. Um resultado médio aceitável é apresentado na Figura 1.10). de tal forma que cada camada possua uma distribuição linear de temperatura em função da Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 4 . Com esses dados a equação geral dos gases permite obter a densidade do ar.1 – Perfil de temperaturas obtido experimentalmente (Schubert 2006) A compilação de diversos resultados experimentais obtidos para os perfis de temperatura conforme citado anteriormente mostram comportamentos distintos em diferentes regiões. onde se percebe que a abordagem mais conveniente para a modelagem matemático do perfil de temperaturas é a divisão da atmosfera em camadas. Geralmente o perfil de temperaturas é afetado pela presença de zonas de inversão térmica e de corpos com temperaturas diferentes nas proximidades do solo. e o conhecimento do perfil de temperaturas. A Figura 1.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 5 .1. Isso permite estabelecer para cada camada uma temperatura dada pela equação abaixo: T  Tb  An ( H  Hb ) (1. inclusive para a modelagem da atmosfera padrão ISA.2 – Perfil de temperatura em função da altitude geopotencial O perfil da Figura 1.Capítulo 1 – Fundamentos altitude geopotencial.11) Nesta equação Tb e H b são respectivamente a temperatura e a altitude no limite inferior da camada em questão e An é o gradiente de temperatura dentro dos limites da camada.2 é adotado amplamente. Figura 1. A equação da temperatura em cada camada e os limites das camadas é apresentada na Tabela 1.

12) se obtém a relação entre o perfil de pressões e o perfil de temperatura.0. como na segunda camada.906 Conhecendo-se o perfil de temperatura da atmosfera terrestre.65 22632. tem-se que: dp g 1  p   0 dH R Tb p   g (H  Hb )   exp  0  (1.65 868.  g0 Ln  p   Ln[ pb ]  Ln[ HAn R  Hb An R + RTb ]  Ln[ RTb ]  An R  g0 p  T  An R   (1.5.8.0 3 20000 32000 1.014 5 47000 50000 0 270.10-3 216.13) pb  Tb  No caso em que o gradiente de temperatura é constante e igual a zero.1 – Atmosfera padrão ISA e seus parâmetros para cada camada Camada H bstd  m HTstd  m Astd  K / m Tbstd K  pb  Pa  -3 1 0 11000 -6. por exemplo.3. se obtém o perfil de pressões atmosféricas que é apresentado na Figura 1.65 110.14) pb  RTb  Com essa dedução.10 288.Capítulo 1 – Fundamentos Tabela 1.10-3 228. pode-se substituir a equação (1.65 5474.15 101325 2 11000 20000 0 216.11) em (1.87 4 32000 47000 2. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 6 .12) Integrando a equação (1.10) para se obter como resultado a equação: dp g 1  p  0 R Tb  An ( H  H b ) dH (1.

15) b pbT  Tb  Para o caso de An ser nulo.3 que embora o perfil de pressões seja dado por uma equação diferente em cada camada da atmosfera.3) para se obter.16) b pb  RTb  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 7 .Capítulo 1 – Fundamentos Figura 1. com An não nulo: p  RT  pb b RTb g0  1  pTb  T  RAn    (1. será obtida a relação: p  RT  pb b RTb  p   g (H  H0 )    exp  0  (1. a variação de pressão ocorre sempre de forma contínua e suave.3 – Perfil de pressões atmosféricas Observa-se do gráfico da Figura 1. como é de se esperar em um meio hidrostático suposto em repouso. A densidade atmosférica passa a ser obtida de forma imediata substituindo esses resultados na equação dos gases perfeitos (1.

o modelo do perfil de temperaturas.10).15K ou 15°C. Variação da atmosfera ISA O padrão atmosférico ISA prevê uma temperatura fixa para cada altitude conforme mostra a Figura 1. O modelo ISA precisa então ser adaptado para as diversas condições de temperatura que ocorrem em função de diferentes localidades geográficas. e assim por diante. Para levar em conta os efeitos causados por essas variações de temperatura. A Figura 1. Segundo esse modelo a temperatura ao nível do mar é sempre igual a 188.Capítulo 1 – Fundamentos As equações (1.5 ilustra esse fato. estações do ano ou mesmo conforme a hora do dia.16) permitem obter o perfil de densidade do ar ao longo das diversas camadas da atmosfera.15K) o modelo irá deslocar-se 15°C para a direita fazendo com que a temperatura aumente esse mesmo tanto em qualquer altitude. que é utilizado na solução da equação (1.1) para 231. é alterado por meio de uma translação horizontal do perfil de tal forma que se faça com que o perfil passe por um ponto de temperatura conhecida.4 – Perfil de densidades do ar 1.65K (vide Tabela 1. seja no litoral do Alaska. por exemplo.15) e (1. O topo da primeira camada. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 8 . seja na cidade do Rio de Janeiro. o qual é apresentado na Figura 1. Em outras palavras.65K.2. Figura 1. se a temperatura ao nível do mar em certo dia for de 30°C (303. Essa hipótese é obviamente incorreta.3.4 abaixo. passa de 216.

11) passa a ser escrita como: TH  Tstd  TH  Tbstd  TH  An std ( H  Hb ) (1.5 – Perfis de temperatura em diferentes condições atmosféricas O modelo atmosférico passa a chamar se ISA+ΔT onde ΔT corresponde à variação de temperatura.Capítulo 1 – Fundamentos ISA-20 ISA-10 ISA ISA+10 ISA+20 Figura 1. Substituindo a equação (1. chama-se atmosfera ISA+15. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 9 . Nesses casos a equação (1. por exemplo.16) se obtêm os novos perfis de pressão e de densidade na atmosfera não padrão. O caso exemplificado acima.17) Onde os subscritos std fazem alusão às condições atmosféricas padrão (standard).17) na equação (1.13) a (1.10) e desenvolvendo de forma semelhante àquela feita para a obtenção das equações (1.

11)  g0 p  Tb  An ( H  H b ) std  RAn   pb  Tb  Onde isolando o termo de altitude se obtém:   RAn    Tb  p g0  H  H b std  H p  H p     1 (1. A calibração desse instrumento é feita levando em conta a atmosfera padrão. A altitude pressão A altitude pressão de um ponto na atmosfera é definida como sendo a altitude geopotencial na qual a atmosfera padrão possui o mesmo valor de pressão que aquele ponto. para se obter: RTb  p ( H  H b ) std  H p  H pb   log e   (1. que está ligado à membrana.13) e (1. que geralmente está em uma atmosfera não padrão. ( H  Hb )std  H p  H pb (1. Isso torna importante conhecer a relação entre essas altitudes. Quando se opera fora da condição padrão. Esse conceito é importante para a navegação aérea. o que faz com que sua superfície distenda para fora da cápsula fazendo movimentar o ponteiro do altímetro. a leitura do instrumento deixa de ser a própria altitude e passa a ser a altitude pressão já que é a pressão atmosférica que é lida diretamente pelo instrumento.18) Em uma camada com gradiente não nulo de pressão a altitude em relação à base da camada é obtida através da manipulação das equações (1. a definição mostra que a altitude geopotencial é igual à altitude pressão. pois nele se baseia a calibração dos altímetros que equipam as aeronaves.20) g0  pb  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 10 . pode-se reordenar a equação (1. Essa membrana é sensível a variação de pressão que ocorre quando há mudança de altitude. com relação à base.4.14) em função da altitude. O altímetro é um dispositivo formado por uma cápsula barométrica dotada de uma membrana que a separa do meio externo. No caso de se ter a atmosfera nas condições padrão.19) b  An  pb     Tomando-se uma camada atmosférica com gradiente nulo de temperatura.Capítulo 1 – Fundamentos 1.

9) pela (1.25).11): H Hp Tbstd  An std ( H p  H pb )  TH p  Hb dH   H pb Tbstd  An std ( H p  H pb ) dH p (1.23) Esta integração pode ser feita facilmente com ajuda de softwares especializados como o Mathematica. nas condições ISA.19) encontra-se a seguinte relação: dH Tstd  TH p  dH p Tstd (1.24) e (1.26) g0  pb  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 11 .20) acima contém a relação entre a pressão observada e a altitude correspondente no caso da atmosfera estar nas condições padrão.19) e (1. Substituindo Tstd pela equação (1. TH p  Tb  An std ( H p  H pb )  H  H b  ( H p  H pb )  ln  std  (1.25) pode-se substituir as altitudes pressão em relação às bases das camadas pelos valores dados pelas equações (1. substituir a equação (1.24) e (1.20).Capítulo 1 – Fundamentos As equações (1. Normalmente este não é o caso. ou seja.25)  Tbstd    (Para An nulo) Nas equações (1.26).22) Pois. Em qualquer um dos dois casos é possível chegar à relação (1. R  p H  H p  H b  H bp  TH p ln   (1.21) dH (Tstd  TH  ) R Dividindo a equação (1.17) na equação (1.24) An std  Tbstd  (Para An não nulo)  Tb  Thp  H  H b  ( H p  H pb )  std  (1.19) e (1. que é usado aqui para obter os resultados (1. H  H p .10) obtendo-se: dp  g0 p  (1. o que demonstra que essa equação é válida para qualquer camada da atmosfera. Para obter uma relação semelhante para as condições diferentes das condições padrão deve-se realizar o mesmo processo que se faria para obter o perfil de pressão nesse caso.

 R é a constante dos gases. Número de Mach Dada a velocidade de um corpo em movimento.Capítulo 1 – Fundamentos Chamando H b  H bp de H1 .5. imerso em um fluido. Velocidade local do som O valor da velocidade de propagação do som no ar depende da temperatura local e é dado pela seguinte equação: a   RT (1. e a temperatura do ar a montante. logo H1  0 . Algumas propriedades do ar Vários parâmetros característicos do ar dependem apenas de outros parâmetros que já foram calculados nos itens anteriores.2). se tem: R  p H  H p  H1  TH p ln   (1. que já foi apresentada na introdução deste capítulo: V M (1.2)  RT Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 12 . sendo calculada a partir da equação (1.5.2. então H  0 quando H p  0 .1. 1. 1. se obtém o número de Mach conforme a equação (1.5.28) Para a equação anterior têm-se as seguintes definições:   é a relação entre os calores específicos. A seguir serão apresentados alguns parâmetros que podem ser calculados conhecendo-se apenas a temperatura local. 1.27) g0  p0  Se for assumido que a pressão ao nível do mar é a padrão.  T é a temperatura.11) ou equivalente.

65K Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 13 .1 tem-se: TH p  Tstd  TH p  Tbstd  TH p  An std ( H p  H pb ) TH p  216.1 Qual a temperatura de um ponto que tem altura geopotencial de 23000 m em uma atmosfera ISA+20K? Solução: Utilizando a equação (1.s . tem-se 0  1. Viscosidade dinâmica Pode-se encontrar o valor da viscosidade através da lei de Sutherland   T  T0  110   (1.29) 0  T0  T  110 Em que 0 é a viscosidade para a temperatura de referência T0 .5. Adotando T0  288.15K .Capítulo 1 – Fundamentos O número de Mach é um parâmetro adimensional muito importante no estudo do desempenho de aeronaves que operam em regime supersônico ou alto subsônico.0. 1.65  20  1.3.7894.16) e os dados da tabela 1. Exemplo 1.105 kg / m.103 (23000  20000) TH p  239.

a   RT a  1. 65  398.s 1. 65 a  310. Esta seção irá descrever brevemente a atuação de cada uma dessas forças.3m / s   T  T0  110   0  T0  T  110  239.6946. que é chamada de arrasto. que é chamada de sustentação.105    288. As quatro forças sobre a aeronave em vôo Considerando uma aeronave em condição de vôo.26) e (1. 65   1.2 Qual a velocidade do som e a viscosidade dinâmica no ponto do exemplo anterior? Solução: Utilizando as equações (1. é possível observar três forças atuando sobre a aeronave.6. são elas: a força aerodinâmica resultante.15   1.15  349.287.Capítulo 1 – Fundamentos Exemplo 1. a força propulsiva e a força peso.105 kg / m. Entretanto é bastante conveniente. 4.239. e outra voltada na direção do movimento da aeronave com sentido oposto ao deste. 7894. a decomposição da força resultante aerodinâmica em duas componentes: uma delas perpendicular à direção de movimento da aeronave e voltada para cima. para as aplicações em aeronáutica. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 14 .28) tem-se.

Essa relação é dada pela equação (1.6 – Diagrama de forças atuantes sobre uma aeronave em vôo 1.Capítulo 1 – Fundamentos Figura 1. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 15 . Para cada corpo pode ser atribuído um coeficiente de sustentação CL que irá relacionar a sua geometria com a sustentação que o seu movimento em um meio fluido irá produzir. Ambos são devidos ao movimento relativo entre o corpo e o meio fluido.6. A sustentação e o arrasto O surgimento de forças aerodinâmicas em qualquer corpo que se mova no interior de um meio fluido como a atmosfera terrestre deve-se a dois fatos: o surgimento de tensões de cisalhamento entre a superfície do corpo e o surgimento de um campo não uniforme de pressões atuando sobre o corpo.1.7 – Atuação de forças aerodinâmicas sobre uma superfície A intensidade das forças aerodinâmicas depende das características geométricas do corpo. da sua velocidade e da sua orientação em relação ao escoamento do fluido. Figura 1.1) apresentada na introdução deste capítulo.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 16 . a partir do qual ocorre um decrescimento rápido. Chamando de CL o coeficiente angular da reta. Em especial. o coeficiente de sustentação pode apresentar um valor não nulo. Note que o coeficiente de sustentação é um propriedade do corpo. O valor do coeficiente CL irá depender do ângulo de ataque do corpo. Esse número é denominado CL0 e está associado ao fato do perfil ser capaz ou não de gerar uma distribuição de pressão simétrica com relação à corda com ângulo de ataque nulo. Quando o corpo é simétrico temos CL0 nulo.1) 2 Sendo S uma área de referência do corpo. é comum confundir o CL do avião com o CL apenas da asa ou apenas das empenagens. o comportamento do coeficiente de sustentação perde a sua característica linear e passa a crescer mais lentamente até atingir um pico. e não apenas de uma parte dele.8 – Curva CL vs α típica de uma aeronave É possível observar nessa curva que para um ângulo de ataque nulo. será considerada apenas a região linear do gráfico. essa área de referência será a própria área em planta da asa. Esse fenômeno chama-se estol e deve-se ao descolamento da camada limite da superfície da asa. O comportamento de CL em relação ao ângulo de ataque   é apresentada na Figura 1.8 a seguir: Figura 1. tem-se a relação a seguir. Para a maioria das simulações realizadas no curso de desempenho. quando se trata de aeronaves. No caso de aeronaves.Capítulo 1 – Fundamentos 1 L V 2 SCL (1. A partir de certo valor de  .

haverá tensões de cisalhamento que gerarão uma força sobre o corpo. assim. o arrasto ocasiona a redução da velocidade da aeronave. Além disso. geração de sustentação nula (todas as componentes verticais das forças geradas em cada pedaço de área dS irão anular-se ao se considerar a sua soma vetorial).Capítulo 1 – Fundamentos CL  CL0   CL (1. Imaginando um corpo de perfil simétrico imerso em um fluido em movimento com ângulo de ataque nulo. pode ocorrer o descolamento da camada limite ao longo do corpo. o que fará com que a distribuição de pressão a jusante se altere e. slates e freios aerodinâmicos). Para elucidar melhor essa discussão sugere-se observar atentamente a Figura 1. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 17 . teremos como já foi discutido acima.9. O coeficiente de arrasto CD depende de uma série de características geométricas que fazem com que a força de arrasto aumente.31) 2 A força de arrasto é contrária ao sentido de movimento da aeronave. o qual permite obter a força de arrasto agindo sobre a aeronave por meio da equação (1. a redução da sua altitude (trocando assim energia potencial por cinética) ou a necessidade de uma força propulsiva que equilibre constantemente a aeronave. devido à viscosidade do ar. a área molhada (área da aeronave exposta ao escoamento) e o próprio ângulo de ataque da aeronave. ocorra um gradiente de pressão entre a região a montante do ponto de descolamento e a região a jusante deste ponto. a velocidade da aeronave e o seu coeficiente de sustentação. fazendo com que energia seja dissipada da mesma. spoilers. conforme já foi visto. 1 D V 2 SCD (1. Além do CL . o corpo possui também um coeficiente de arrasto CD . É importante saber que o CL pode ser modificado durante o vôo através do acionamento das superfícies de controle primário da aeronave (leme. Mesmo assim.31). provocando o arrasto. tais como a rugosidade do material exposto.1) permite concluir que a sustentação depende de três fatores: a altitude da aeronave. que irá definir a densidade do ar na região. A análise da equação (1. Portanto.30) Lembrando que  é o ângulo entre a corda da asa e a direção do escoamento. aileron e profundor) bem como das superfícies de controle secundário (flapes.

9 a diferença de pressão entre as regiões a montante e a jusante do corpo bem como a atuação das tensões de cisalhamento contribuindo para a geração de arrasto no corpo. que pode ser vista na Figura 1. Além dessas componentes de arrasto existe também o arrasto induzido.32) Em que se observa um termo independente da sustentação (o arrasto de sustentação nula) e outros termos induzidos pela existência da sustentação. Além desses efeitos.9 – Geração de arrasto em um corpo simétrico É possível notar na Figura 1. Em muitas aplicações o termo k1 pode ser considerado nulo. À primeira componente do arrasto dá-se o nome de arrasto de pressão ou arrasto de forma. que se deve principalmente à formação de vórtices nas extremidades das superfícies geradoras de sustentação. por onde o ar pode contornar até chegar ao outro lado. O fato de nessas superfícies a pressão ser mais elevada de um lado do que do outro cria uma tendência de o ar querer deslocar-se de um dos lados para o outro.10. A segunda dá se o nome de arrasto de atrito ou arrasto de fricção. Nesta figura são apresentados dois modelos de Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 18 . o que só é possível nas extremidades dessas superfícies. O coeficiente de arrasto de um corpo pode ser calculado através da seguinte equação: CD  CD0  k1CL  kCL 2 (1. A formação desses vórtices retira energia da aeronave gerando assim um arrasto.Capítulo 1 – Fundamentos Figura 1. existem ainda alguns tipos de arrasto em condições especiais de vôo tais como o arrasto advindo das ondas de choque em vôos supersônicos. A relação entre os coeficientes de sustentação e de arrasto é conhecida como polar de arrasto.

não serão tratadas questões sobre o funcionamento interno dos motores. tem-se o caso assimétrico. Figura 1.Capítulo 1 – Fundamentos polar de arrasto. turbojato.6. A curva vermelha representa uma polar de arrasto simétrica. ou seja. Na curva azul. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 19 . resistência e vida útil. Forças propulsivas Desde o início do vôo motorizado. alcance. a evolução tanto dos aviões quanto dos sistemas propulsivos aeronáuticos estão intimamente relacionadas. ou seja. k1  0 . manobrabilidade e economia. Os seguintes tipos de propulsão aeronáutica serão examinados: motor a hélice. Durante o desenvolvimento dessa apostila.10 – Polar de arrasto 1.2. altitude de operação. turbofan e turboeixo. com k1 diferente de zero. Devendo o motor propiciar à aeronave um bom desempenho de vôo: velocidade. As características procuradas em um motor aeronáutico são: confiabilidade. apenas os aspectos da propulsão que são interessantes ao desempenho de aeronaves serão tratados.

no início de século passado. O consumo específico de combustível depende do tipo de sistema propulsivo: mF cp  (1. que é uma relação entre mF (vazão em massa de combustível) e F (tração). 1. O motor a hélice foi utilizado nos primeiros aviões.34) Da equação da conservação da quantidade de movimento e da equação da continuidade pode-se chegar facilmente à seguinte expressão para a tração fornecida pelo motor: Figura 1.2.Capítulo 1 – Fundamentos É importante perceber desde já que um tipo de motor não é melhor do que outro apenas por ter sido inventado depois.1. enquanto que o turbojato produz grande empuxo com baixa eficiência. A chave para compreender essa questão está no compromisso entre empuxo e eficiência. e continuam sendo aplicados em aeronaves modernas mesmo depois de mais de 70 anos da invenção do turbojato.33) FV mF cF  F (1. O consumo específico de combustível reflete a eficiência do motor em queimar combustível e converter essa energia em potência. Um motor a hélice produz baixo empuxo com grande eficiência.11 – Representação de um turbojato Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 20 . Noções gerais Para os cálculos de desempenho será interessante conhecer melhor o comportamento do empuxo e do consumo específico de combustível (c).6.

35) Da segunda lei de Newton: dmu d F    udV   u (u. Faz-se a consideração de regime permanente.n )dA (1.11.37) fica: F  u dAS   u 2 2 S S E E dAE AS AE Se os fluxos ao longo das áreas AE e AS foram assumidos como constantes: F  S uS 2 AS  E uE 2 AE Mas sabe-se que: E uE AE  mAR S uS AS  mAR  mF Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 21 .n  u cos180o  uE Assim a equação (1. o volume de controle e a superfície de controle do volume de controle representado na Figura 1.n  n cos 0o  uS E para a entrada: u.n )dA dt dt VC (1.Capítulo 1 – Fundamentos Do somatório de forças: F  T  AE ( PE  Pa )  AS ( PS  Pa ) (1.37) dt SC Onde n é o vetor perpendicular ao elemento dA .36) SC Onde VC e SC denotam. então: d  udV  0 dt VC dmu F     u (u. para a saída do motor: u. Logo. respectivamente.

 u E é a velocidade dos gases na entrada do motor. por exemplo. Para isso será necessário analisar individualmente esses casos. que é uma aproximação muito boa para a maioria dos motores.38) Assim. teremos: T  (mAR  mF )uS  mARuE  AS ( Ps  Pa ) (1.  PS é a pressão na saída do sistema propulsivo. se obtém: (mAR  mF )uS  mARuE  T  AE ( PE  Pa )  AS ( Ps  Pa ) Rearranjando os termos: T  (mAR  mF )uS  mARuE  AE ( PE  Pa )  AS ( Ps  Pa ) (1.35) e (1. Dependendo do tipo do motor podem ser feitas algumas aproximações. das equações (1. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 22 .38).  AS é a área da seção transversal na saída do sistema propulsivo.Capítulo 1 – Fundamentos Então: F  (mAR  mF )uS  mARuE (1.  uS é a velocidade dos gases de saída do motor.  mF é a vazão de combustível injetado.  PE é a pressão na entrada do motor. Se considerarmos PA  PE .40) Em seguida serão obtidos os parâmetros de desempenho para os mais relevantes tipos de motores aeronáuticos.  Pa é a pressão do escoamento não perturbado (pressão atmosférica).39) Para a equação anterior têm-se as seguintes definições:  mAR é a vazão de ar que entra no motor.  AE é a área da seção transversal na entrada do sistema propulsivo.

2. Utilizando as relações simplificadoras e a equação (1.40): mAR  mAR  mF  m PE  PS  Pa OBS. Um aumento de altitude acarreta uma diminuição na densidade do ar atmosférico.2. logo a potência desenvolvida pelo motor diminui com a altitude.6. Sendo assim PEF . dentro dos limites da aviação geral. a dedução para a tração de um motor a hélices seria um pouco diferente da realizada no item 1. a pressão efetiva de coleta de gases no motor. Pela mesma razão pode-se admitir que o SFC (consumo específico de combustível) não varia com a velocidade. a única variável afetada é a pressão de entrada do coletor do motor.6. aumenta com o aumento da velocidade.2. uma vez que combustível utilizado não estará. Porém. Um aumento em PEF acarreta um aumento na potência desenvolvida pelo motor. devido às baixas velocidades a que estão sujeitas as aeronaves a hélice da atualidade.6. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 23 . de maneira exata. entre os gases de saída.2. Motor a hélices Para este tipo de sistema propulsivo existem as seguintes relações que simplificarão a equação (1.Capítulo 1 – Fundamentos 1.2. esse efeito não é significante e pode-se admitir que a potência não varia com a velocidade do avião.1. que a vazão de entrada é igual à de saída. 1. De forma que se pode dizer.1. Já o SFC é relativamente constante com a altitude. necessariamente.41) Em que VS é a velocidade de saída dos gases e V é a velocidade do vôo.: Analisando a situação de forma mais criteriosa. Dá-se o nome de efeito “ram” a esse fenômeno. Variações de potência e consumo específico de combustível com a velocidade e a altitude Quando a velocidade do avião varia.40): T  m(VS  V ) (1.

de maneira simplificada. posicionada perpendicularmente ao eixo longitudinal da aeronave. A Figura 1. Assim define-se a eficiência da hélice como a razão entre a potência gerada pela força propulsiva T  e a potência transmitida à hélice através do eixo (potência de eixo). arrasto induzido.2. Esses efeitos dissipativos geram perdas mecânicas que interferem na eficiência da hélice. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 24 . arrasto de onda. arrasto de forma.12 ilustra a variação de  H com J .Capítulo 1 – Fundamentos 1.  D é o diâmetro da hélice.2. Sendo assim.6. irão proporcionar uma diminuição da potência gerada pelo motor. a hélice está sujeita aos mesmos efeitos que os sofridos pela asa: arrasto de atrito. Na figura estão presentes gráficos relativos a sete diferentes ângulos de pá    . O empuxo gerado pela hélice é essencialmente análogo à sustentação aerodinâmica gerada pela asa. etc. ou seja. TV  pr   H  (1. definido como: V J ND Para a equação anterior têm-se as seguintes definições:  N é a rotação da hélice. medidos em uma estação a 75% do comprimento da hélice em direção da raiz à ponta.42) Peixo A eficiência da hélice é uma função do coeficiente de velocidade J . a hélice como uma asa torcida. Hélice Pode-se definir.2.

Turbojatos Este tipo de sistema propulsivo gera tração pela expansão dos gases quentes. aumentam o rendimento térmico do motor.3. provenientes da combustão.6. entrada da turbina. Na figura abaixo é interessante notar o pico de temperatura no ponto 4. é importante salientar que esse sistema propulsivo apresenta alto rendimento a baixas velocidades e baixos rendimentos a altas velocidades. Esse é o princípio das hélices de passo variável.Capítulo 1 – Fundamentos Figura 1. é bem maior que a velocidade do jato livre.13 mostra um esquema de um motor turbojato e as distribuições de pressão. 1.7 ). Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 25 . Por fim. Altos valores de temperatura nesse ponto são desejados. através de um bocal.2. chamada aqui de VJ. pois. A Figura 1. Sua aplicação é limitada a aeronaves de baixa e média velocidade de cruzeiro (até M  0. assim como o aumento de pressão gerado pelo compressor. Também se pode ver que o valor da velocidade dos gases de saída.12 – Eficiência da hélice em função do coeficiente de velocidade para diferentes ângulos de pá Da figura acima é possível afirmar que um aumento na velocidade de vôo deve ser seguido de um aumento no ângulo de pá para que seja mantido o melhor rendimento da hélice. velocidade e empuxo local para as diversas regiões do motor. temperatura.

43) Pois é conveniente considerar PS  Pa . (b) Pressão. (c) temperatura.Capítulo 1 – Fundamentos Figura 1. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 26 .40) se obtém que a tração gerada por um turbojato é dada por: T  (mAR  mF )VJ  mARV  AE ( PE  Pa ) (1. (d) velocidade. (e) empuxo local Da equação (1.13 – Distribuição de (a) componentes.

 ) (1.6. Este fato torna o turbofan em uma solução de compromisso entre o turbojato e o Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 27 . Porém no turbofan temos a presença de um fan. externo ao núcleo. compressor. pois participam da combustão.14 – Desenho esquemático de um motor turbofan Na figura acima é possível perceber que o núcleo do turbofan é formado por um turbojato. Turbofans O turbofan é o sistema propulsivo concebido para aliar a alta potência do turbojato com a alta eficiência do motor a hélice.4. Logo o ar que entra no motor é dividido em dois grupos: um atravessa o núcleo e é chamado de gases quentes. turbina e bocal. Figura 1. Note a presença dos seguintes componentes no núcleo: difusor.2. enquanto que o empuxo gerado pelos gases frios apresenta eficiência semelhante à dos motores a hélice. sendo chamado de gases frios. V .44) T Onde é a posição do controlador do motor (manete) da aeronave.Capítulo 1 – Fundamentos Para motores a jato o consumo específico é normalmente descrito pelo consumo específico de tração: mF cT   c( H . 1. câmara de combustão. outro percorre a parte externa e não participa da combustão. Sendo assim o ar que passa pelo núcleo apresenta uma eficiência relacionada à eficiência do turbojato.

C é a pressão na saída dos gases frios.46) T 1.  ) (1.Capítulo 1 – Fundamentos motor a hélice. V .45)  B 1   B 1  Para a equação anterior têm-se as seguintes definições:  B é a razão entre os gases frios e os gases quentes.47) Fi  Vi   i  Na equação os valores com subscrito “i” representam as grandezas em um determinado ponto de referência. O consumo específico de tração é definido da mesma forma que para motores tubojatos.  AS . mF cT   c( H . A equação que fornece a tração gerada por um motor do tipo turbofan pode ser deduzida de maneira análoga a equação (1. H  PS .C é a velocidade se saída dos gases frios.C  PS .40).2.  VJ . H é a velocidade de saída dos gases quentes.C    mARVJ .C  Pa  (1. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 28 . admitindo-se que mF mAR e que PE  Pa :  B   1  T   mARVJ . H  Pa   AS .  AS . H  mARV  AS .  PS .  PS .C é a área da seção transversal na saída dos gases frios.5 Variação da tração com a velocidade e a altitude Durante a criação do modelo da força propulsiva será necessário estabelecer uma relação desta com a velocidade e com a altitude do avião. H é a pressão na saída dos gases quentes. é importante ressaltar que os funcionamentos de uma hélice livre e do fan possuem particularidades essenciais inerentes a cada sistema.6.  VJ . No entanto. Para isso pode-se adotar o seguinte modelo: nV n F V         (1. H é a área da seção transversal na saída dos gases quentes.

introduz-se o conceito de potência generalizada: F  (1.48) V nV Substituindo a equação (1. Por isso.8 para H entre 0 e 11000 m.50) na (1.49) obtemos: n F   niV   (1.50) Vi nV Substituindo a equação (1.  nv  1: Jato supersônico. Para tratar de determinadas questões no desempenho de aeronaves a potência propulsiva é uma grandeza mais indicada do que a tração.Capítulo 1 – Fundamentos Adotam-se os seguintes valores para nv :  nv  1: Acionamento por hélice convencional (motor alternativo).  n  1 para H entre 11000 e 20000 m.51)  i  Também se pode fazer uma generalização com respeito ao consumo específico de combustível: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 29 .47) na equação (1. Já o valor n apresenta o comportamento:  n entre 0. Pode-se citar o caso do problema do vôo horizontal com menor sistema propulsivo possível.49) Vi  i  Fazendo   i . tem-se: Fi i  (1.49) encontra-se a seguinte relação:  i   (1.  nv  0 : Jato subsônico ou Turbofan.7 e 0. Essa questão se relaciona à menor potência possível e não à menor tração possível.

Capítulo 1 – Fundamentos m cnV  (1.52) cnV i  Vi   i  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 30 .47): mV m cnV V         (1.52)  A equação anterior também apresenta uma relação com altitude e velocidade dada pela fórmula análoga a da tração (1.

já que o desempenho de uma aeronave está fundamentalmente vinculado com suas equações de movimento. supondo-se a Terra plana e sem rotação. CONDIÇÕES DE VÔO Este capítulo é de extrema importância para todo o desenvolvimento feito no decorrer desta apostila. y0 está ainda paralelo à superfície terrestre e à direita de x0 . z0  e referencial aerodinâmico  xa . 2. Tais equações estendem-se também para análises de estabilidade e da dinâmica de vôo. y0 . 2.Capítulo 2 – Condições de Vôo 2. z0  . Para tal. Dedução das equações de movimento (3D) Nesta etapa. Referencial inercial terrestre É o referencial representado por  x0 . ya . e z0 . para vôos nos planos horizontal e vertical).1. perpendicular à superfície da Terra. Em seguida. São eles: referencial inercial terrestre  x0 . faremos uma discussão inicial sobre os principais sistemas de orientação utilizados no curso. y0 .1. será feita a dedução das equações para o movimento 3D. será introduzida uma das mais importantes equações do desempenho: a Equação Geral do Desempenho Pontual (EGDP). apontado para seu centro. Finalmente. Inicialmente. Figura 2.1 – Sistema inercial terrestre Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 31 . za  .1. O eixo x0 é paralelo à superfície da Terra. vamos deduzir as equações do movimento de uma aeronave no espaço. elas serão particularizadas para movimentos 2D (no caso.

Dedução das equações do movimento Como visto no capítulo anterior. Figura 2.Terra plana e sem rotação: devido à utilização do referencial inercial terrestre. Referencial aerodinâmico O sistema de orientação aerodinâmico é baseado no movimento da aeronave.2.3.4. Hipóteses para dedução das equações do movimento As equações do movimento são deduzidas para o referencial aerodinâmico. mV mV .Capítulo 2 – Condições de Vôo 2. são: peso  P  . sustentação  L  . . as quatro forças principais que agem na aeronave. A direção do vetor velocidade da aeronave define o eixo xa .2 – Sistema de referência aerodinâmico 2.2. 2. nos focaremos no movimento do centro de massa da aeronave.1. . . Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 32 . Para a dedução das equações. A importância dessa aproximação será vista adiante. . são tomadas algumas hipóteses: .Aeronave pontual: para as abordagens que se seguem. de um modo geral.1. os demais eixos compõem em conjunto com xa um sistema de coordenadas ortogonal positivo conforme mostrado na Figura 2. arrasto  D  e tração  F  . ou seja.Variação de massa de combustível desprezível frente à variação de velocidade. definido anteriormente.1.

agora. FRES   mV . dt Será abordada. Logo. por definição. pode ser escrita como:  0  P   0  (2. dp . A força peso é sempre pertencente ao eixo z0 . Pela Segunda Lei de Newton. como mostrado na figura abaixo. temos: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 33 . Desta forma.2)  0  a 0 L   0  (2.1)  mg  0 O arrasto é a componente aerodinâmica na direção da velocidade da aeronave assim como a sustentação é a componente aerodinâmica na direção perpendicular à da velocidade da aeronave.3 – Forças aplicadas na aeronave .3)   L  a A força de tração F possui direção que depende. a força resultante numa aeronave em vôo. além do sistema de coordenadas empregado. Logo. dp combustível. FRES   mV  mV .Capítulo 2 – Condições de Vôo Figura 2. tem-se:  D  D   0  (2. Logo. da orientação da asa em relação ao escoamento (ângulo de ataque) e da orientação dos motores em relação à asa. Pela hipótese da variação da massa de dt . podemos desprezar o termo mV . .

São definidos. Seu sentido positivo obedece à regra da mão direita. para que se possa trabalhar em um único sistema de eixos.sin(   F )  a Devido à existência de mais de um sistema de coordenadas.4)   F .Capítulo 2 – Condições de Vôo Figura 2. podendo um estar rotacionado em relação ao outro.ângulo de guinada ( ): ângulo que surge com a rotação da aeronave segundo o eixo z0 . os ângulos de rotação importantes para a transformação desejada. . a seguir. por possuir um eixo coincidente ( za  z0 ).cos(   F )  F   0   (2. É a primeira rotação a ser feita para se realizar a transformação do sistema de coordenadas inercial para o sistema aerodinâmico. se faz necessário o uso de uma matriz de transformação de sistemas de coordenadas. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 34 .4 – Esquema dos ângulos α e αF  F .

tomando-se positivo com a regra da mão direita. É o ângulo medido de x0 a xa quando o ângulo de guinada é nulo   0  . definindo a inclinação da aeronave. Fisicamente.ângulo de rolamento   : é o ângulo devido à rotação da aeronave segundo o eixo xa .ângulo de trajetória (  ): ângulo devido à rotação da aeronave segundo o eixo y0 .Capítulo 2 – Condições de Vôo Figura 2. é o ângulo alterado em curvas realizadas no plano horizontal. Seu sentido positivo obedece à regra da mão direita.6 – Ângulo de trajetória γ . ou seja. Figura 2.5 – Ângulo de guinada ψ . Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 35 . fisicamente é o ângulo que o vetor velocidade da aeronave faz com a superfície da Terra.

7 – Ângulo de rolamento  A matriz de transformação de coordenadas é obtida a partir de três rotações independentes.Capítulo 2 – Condições de Vôo Figura 2.5)  z   0 0 1   z0    Após a transformação devido à guinada. pode-se rotacionar segundo o ângulo de trajetória. uma em torno de cada eixo. é possível escrever as matrizes de cada uma das rotações. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 36 . Através das figuras abaixo. Observando as respectivas figuras de transformação de coordenadas. Tendo em vista que para a situação de guinada o eixo z0 coincide com z . este será o ponto de partida. tem-se: Figura 2.7 – Transformação em ψ  x   cos( ) sin( ) 0   x0        y     sin( ) cos( ) 0   y0  (2.

8 – Transformação em γ  x  cos( ) 0  sin( )   x        y    0 1 0   y  (2.6)  z   sin( ) 0 cos( )   z      E finalmente para o ângulo de rolamento: Figura 2.Capítulo 2 – Condições de Vôo Figura 2.9 – Transformação em  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 37 .

7)  a      za  0  sin( ) cos( )   z   x  x Padronizando a notação  y   L  y  .cos( ).cos( )  (2.11)   F .cos( ).sin( ).cos( )  a Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 38 .sin( ).cos(   F )  D  mg.Capítulo 2 – Condições de Vôo  xa  1 0 0   x   y   0 cos( ) sin( )   y  (2.1):  mg. tem-se:  F .cos( )  (2.sin( )  sin( )  L    cos( ).10)   sin( ).9)  0 0 1   sin( ) 0 cos( )  0  sin( ) cos( )  Assim. L   0 1 0  .sin( ) sin( ).sin(   F )  L  a Aplicando a transformação dada por (2.cos( ) cos( ).sin( )  P   mg.sin( ).sin( ) cos( ).cos( )  (2.cos( )  a A força resultante que age na aeronave é dada a seguir:  F .sin( ).sin( )  sin( ).13)    F .sin( ).10) em (2.cos( )  sin( ).12)  mg.8)  a     0  0  za   z0   z0  Em que:  cos( ) sin( ) 0 cos( ) 0  sin( )  1 0 0     L    sin( ) cos( ) 0 .sin( ).cos( )  sin( ).sin(   F )  L  mg. tem-se que a matriz de transformação total será:      z   z  k  xa   x0   x0  y   L L L y   Ly  (2.cos(   F )  D  D  L  F   0   (2.cos( ) cos( ).cos( )  (Não confundir a matriz de transformação L com a força de sustentação) No referencial aerodinâmico.sin( )  cos( ). a matriz de transformação total será:  cos( ).cos( )  cos( ).sin( )  FRES   DLF P   mg. L  0 cos( ) sin( )    (2.

multiplica-se pelas matrizes necessárias para a transformação para o sistema aerodinâmico: . o sistema  a  0  a aerodinâmico não é inercial e.     .   . Falta.  . y. y. y. Esta velocidade angular nada mais é que a soma vetorial da contribuição da rotação de cada . . z )0 para um intermediário ( x. portanto. Sabe-se que V  a   0  de acordo com a definição do sistema aerodinâmico. .   V  .      0  . a  L L L   L    (2. y. agora. z ) para o sistema aerodinâmico ( x. transformadas para o referencial aerodinâmico.15) Em que: 0 0 . . Desta forma. . z ) . após analisar em qual sistema está cada uma das velocidades angulares. .       0 0     Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 39 .L : transforma do sistema inercial ( x. y. determinar V  .Capítulo 2 – Condições de Vôo Com isso. z ) a . z ) para ( x.14) Dt t Para a equação anterior têm-se as seguintes definições:   a é velocidade angular da aeronave no referencial aerodinâmico. a derivada total de Va é dada por: DVa V a   a  Va (2.L : transforma do sistema intermediário ( x. eixo.  e  . .    0  (2. também intermediário. ou seja. Porém. y.L : transforma do sistema intermediário ( x. . de  . o primeiro termo da Segunda Lei de Newton está determinado.  .16) . Com base na dedução das matrizes de transformação. z ) . é apresentado a seguir um resumo sobre o assunto: .

19):  . Os termos em  se cancelam e obtém-se  .13) a (2.cos( )   .cos( )  V  .cos( ).16) . t   0    .   V   F .cos( )  (2.17)  .cos( ).cos( )  (2. Somam-se .   V  .   V  DVa V a  . . essas duas.cos( ). .     a  Va   V  .sin( ).sin( ).sin( )    Fazendo o produto vetorial.cos( )    .cos( )    Assim.sin( )   . .sin( )    .cos( )   .19)   F . . .cos( )  (2.   V  . .18) Dt t  . procede-se da seguinte forma: .cos( )  V  . se obtém:  0   .sin( ).sin(   F )  L  mg.cos( )  .sin( )  V  . V Va   Como  0 .isolar  : multiplica-se a segunda equação por sin   e a terceira equação por cos   .Capítulo 2 – Condições de Vôo Logo:  .cos( )   .cos(   )  D  mg .  a  Va   V  . .  F  mg.cos( )    .    m  V  .  a   . .sin( ). .   . se obtém o segundo termo da equação da Segunda Lei de Newton.cos( ). Igualando (2.sin( ). .cos( )  V  .cos( )  (2.   V  .cos( ). .    .sin( )  V  . Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 40 .sin( )  V  . Para isolar  e  .

24) Vale relembrar que.sin(   F )  L).2.cos( )  mg.cos    F   D  (2.  x  x  x  x  y  L  y   y  L  y  L  L T (2.sin(   F )  L).sin( )  . Portanto. como curvas horizontais são manobras geralmente utilizadas para a mudança da direção de vôo – que são se curta duração –. mudando as matrizes de transformação. .23) 1   L  F .sec( )       mV Essas equações foram deduzidas seguindo o referencial aerodinâmico.21)        k   k   z   z  k  z  k  z  2.  mV     ( F . . Vôo no Plano Horizontal Vôos e curvas horizontais implicam que tanto  quanto  sejam nulos. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 41 .20) .sin   mV  (2. Casos Particulares (2D) 2. A mesma dedução poderia ser feita para o referencial inercial com raciocínio análogo. o sistema de equações (2. Subtrai- . multiplica-se a segunda equação por cos   e a terceira por sin   . Os termos em  se anulam e obtém-se  .22) m  0 (2.21) torna-se: 1 V  F .   ( F . se uma da outra. utilizada para se transformar do inercial para o aerodinâmico.cos( )       (2. Pode-se mostrar que a matriz de transformação final (denominada aqui por L) para o sistema inercial é a transposta da matriz L. então a taxa temporal de variação de massa ( m ) pode ser considerada desprezível para esse caso.sin    F  .2.Capítulo 2 – Condições de Vôo . O procedimento acima sinaliza para as seguintes equações que regem o movimento de uma aeronave no espaço:  F .cos(   F )  D  mg.isolar  : desta vez.sin( ).1.   V   m   .

28) dt Para mV mV (considerando a variação de combustível desprezível em comparação com a da velocidade).cos      V .Capítulo 2 – Condições de Vôo 2.  F . a EGDP é considerada essencial para a análise das condições de operação de um vôo.cos         Assim. Equação Geral do Desempenho Pontual (EGDP) Assim como as equações de movimento.2.cos    D.  Fx  Vx       Fy   m Vy  (2.sin        V  0  V   0  (2. F  mV . tem-se: dP F  F  mV  mV (2.29) F     z Vz  No referencial inercial.3.31)   F .30)  V . Com isso.cos    F   D   g. o sistema (2.  V . Portanto. Vôo no Plano Vertical Para que a aeronave se restrinja a movimentar-se apenas no plano vertical. Da 2ª Lei de Newton.27) 2.2.sin   (2.sin    F   cos   (2.cos      F  0  (2.sin      V .21) fica: 1 V  F .26) mV V  0 (2.sin    mg   F  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 42 .sin     V  . é necessário que     0 e que   0 .25) m 1 g   L  F .sin    D.cos    F     L.sin        L.cos     V  .

sin   .cos 2     F .sin   .cos   (2.33) por  sin   .sin    F    .cos    L.sin   Somando-as: mV  F .sin   .sin 2    m V .cos 2    m V .cos   (2.cos    F .cos    F    (2.sin 2    F .32) mV . mV .sin   .40) As equações Error! Reference source not found.35)  D.cos     F .cos 2   (2.sin   .cos   Somando-as: m V   F . e (2. tem-se: mV .39)  D.cos   m V  F .cos    m V .37) Agora.cos   mV .33) por cos   .34)  L.sin    F     L.33)  D.sin   .cos    m V .sin    F   L  mg.cos    m V .Capítulo 2 – Condições de Vôo Logo. considere as seguintes definições: V nx (fator de carga longitudinal) (2.cos   (2.32) por sin   e (2.sin    F   L  mg.sin    F.sin   .sin    D.42) mg FV  nv FV  nv n  (fator propulsivo) (2.cos    F     L.cos 2   mV .cos(   F )  D  mg.cos   (2.32) por cos   e (2.sin    L.sin 2    D.sin 2    mg.sin    m V .cos   (2.cos    F .sin    mg Multiplicando (2.40) são as equações que descrevem o movimento longitudinal de uma aeronave.sin    F    .sin   . multiplicando (2. A seguir.cos    F    .sin   .cos    D.41) g L nz (fator de carga normal) (2.38)  L.sin   (2.43) v 2mgCD0V * nv 2mgCD0 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 43 .cos    mg. tem-se: mV .

F D nx    sin   (4.Capítulo 2 – Condições de Vôo O fator de carga longitudinal tem a função de caracterizar a aceleração tangencial da aeronave (para nx  0 . que auxiliam no tratamento adimensional do desempenho: CD0 CL*  (2.46) K CD0 C D0  (2. agora.44) mg mg Dividindo. trata-se de um vôo permanente).cos    F  D    sin   g mg mg Assumindo    F  0 .45) g Seja a polar de arrasto parabólica qualquer CD  CD0  k1CL  kCL2 . o fator propulsivo representa a razão entre a potência generalizada propulsiva e a potência generalizada para o caso de arrasto mínimo. tem-se: V F . nz  1 ). tem-se: V F . Dividindo (2.47) CL* k1 CL0  (2. a definição dos seguintes parâmetros. já o fator de carga normal fornece a relação entre as forças que contribuem para a sustentação e o peso (para o caso de equilíbrio vertical de forças.sin    F  L    cos      F  0 g mg mg V L   cos    g mg V  nz  cos    (2.40) por mg . por mg .48) 2k CL0 C L0  (2. Considere. agora. finalmente. Error! Reference source not found.49) CL* Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 44 .

a equação da sustentação parte do fator de carga normal: 1 L V 2 SCLV *2 nz  2 mg mg 1 V 2 SCL 2mg nz  2  V 2CL mg  SCL * Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 45 . Como nv  .50) Colocando em função de nz . tem-se: D 2  n n2   V C D0 1  2C L0 z2  z4  (2.51) mg  V V  (Equação do arrasto) FV  nv A equação da tração vem da definição do fator propulsivo.Capítulo 2 – Condições de Vôo Então.52) mg (Equação da tração) Por sua vez. então: 2mgCD0 F  2nv V nv CD0 (2. o arrasto pode ser reescrito da seguinte forma: 1 1  k k 2 D V 2 SCD  V 2 SCD0 1  1 CL  CL  2 2  CD C   0 D0  1  2k CL2  D V 2 SCD0 1  CL0 CL  *2  2  CD CL   0 D 1 2  2 V 2 SCD0 1  2C L0 C L  C L  D 1 2 V *2 V  2  SV 2 *2 CD0 1  2C L0 C L  C L  D 1 2  SV 2 1 mg  SCL*  2 CD0 1  2C L0 C L  C L  2 2  D  V mgC D0 1  2C L0 C L  C L 2  (2.

Capítulo 2 – Condições de Vôo CLV 2  nz (2.44) do movimento:  nz nz2  nx  2nv V CD0  V C D0 1  2C L0 2  4   sin   nv 2  V V   2 nz2  nx  2nv V CD0   V C D0  2C L0 C D0 nz  2 C D0   sin   nv  V  V 4CD0  2C L0 C D0 nz V  nz2 C D0  2nvV nv  2CD0  V sin    V nx  0 2 2 2 2  n  sin    2 V 4  2nv V nv  2  V  2nz C L0  x   nz  0 (2. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 46 .54)  CD0  (EGDP) A equação acima depende de V e dos fatores de carga da aeronave. os quais estão ligados às acelerações que a aeronave sofre em cada direção.53) (Equação da sustentação) Substituindo os resultados obtidos para tração e arrasto na equação (2. A EGDP é fundamental para o desenvolvimento de análises de diversas condições de vôo e será utilizada em diversas seções dessa apostila.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 47 . Na operação da maioria dos aviões. que se reflete matematicamente no coeficiente de sustentação  CL  . O desempenho planado também é um requisito de segurança. VÔO PLANADO 3. Introdução O vôo planado é a situação específica da operação da aeronave na qual a tração é nula.1. Junto ao item (a).2. Por isso. b) Os ângulos  e  também são nulos. No caso do vôo no plano vertical. essa é a primeira condição de vôo estudada no curso. à primeira vista. Equações da mecânica do vôo particularizadas ao vôo planado No vôo planado é possível particularizar o sistema de equações diferenciais ordinárias que rege a mecânica do vôo. Apesar de parecer. para o caso de um avião perder a tração em vôo. essa afirmação implica em CL ser a única variável de controle. justificando. o seu estudo. portanto a posição da manete de combustível deixa de ser uma variável de controle. portanto. Para isso. o único grau de liberdade que resta é o ângulo de ataque do avião. o planeio é a operação principal de planadores. por conta da hipótese extremamente restritiva de que F  0 . esse estudo é de grande interesse na indústria aeronáutica. o que caracteriza o movimento 2D. podendo. portanto.Capítulo 3 – Vôo Planado 3. observa-se que: a) A força propulsiva é nula. a aproximação para toque na pista é feita com tração muito baixa. Finalmente. pois o número de graus de liberdade do problema é reduzido de 2 (ângulo de ataque e controle propulsivo) para 1. que o desempenho em planeio é um tópico meramente teórico e com pouca aplicação prática. Tal fato simplifica a análise do desempenho do avião. ser considerada um planeio. uma vez que a tração já está pré- determinada. 3.

Capítulo 3 – Vôo Planado c) O regime é permanente.sin( )   L  g . d) A atmosfera é considerada estacionária.sin( )  x  V . tem-se o seguinte sistema de EDO’s na forma simplificada: D  m   g . logo  e V também são nulos.1 – Esquema das forças atuantes no avião e a direção de seu movimento Assim.cos( )  Dividindo a equação do arrasto pela equação da sustentação: D tan( )   L Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 48 .1)   H  V .cos( )  mV V (3. Figura 3.

2 ilustra o ângulo  para um dado ponto na polar de arrasto de um planador: Figura 3. isto é: 1 CD   E CL  tan( )   (3.2) CL Define-se o número de planeio  como o inverso da eficiência aerodinâmica E .Capítulo 3 – Vôo Planado CD  tan( )   (3.3) A equação acima fornece uma informação muito importante. A Figura 3.2 – Ângulo  na polar de arrasto Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 49 . Ela atesta que o ângulo de trajetória depende apenas das características aerodinâmicas da aeronave.

4) 2mg.1.sin( )  CD    SV 2  CD sin      (3. a razão entre a distância horizontal percorrida e a distância vertical percorrida deve ser máxima.9).1).7). Como mostra a equação (3. tem-se: 2mg.2.6) C  CD2 2 L As relações acima mostram que para o vôo de planeio.sin     (3. Consultando a Figura 3.sin( )  S  CL  CD 2 2 D  mg. CL é a única variável de controle.Capítulo 3 – Vôo Planado Mais uma vez retornando à 1ª e à 2ª equações do sistema (3. Máximo alcance Para se atingir o máximo alcance. verifica-se que a razão entre a velocidade de descida da aeronave e a sua velocidade horizontal é justamente o número de planeio: w CD   (3. por: 2mg CL u  V . graças à ausência de força propulsiva e à permanência da aeronave no plano vertical.8) S 3 C 2 L C  2 4 D Dividindo (3. assim como o ângulo de trajetória.cos( )  L  mg. vê-se que as componente vertical e horizontal da velocidade serão expressas.9) u CL 3. a velocidade também é função apenas do CL para uma dada altitude. Portanto: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 50 . já que.8) por (3.cos     (3.cos( )  CL    SV 2  2mg  V  (3. essa razão será igual à razão entre os coeficientes aerodinâmicos CL e CD . respectivamente.1.7) S 3 C 2 L C  2 4 D 2mg CD w  V . Esse resultado já era esperado.5) CL2  CD2 CL cos     (3.

Capítulo 3 – Vôo Planado C   CL  d L  d      0   CD0  KCL   0 2  CD dCL dCL  CD0  KCL2  2KCL2  0 CD0  CL  (3.sin   Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 51 . sendo também utilizado para a adimensionalização da velocidade em outros casos. utilizando a simplificação da polar de arrasto simétrica: w  V .2. Assim. induz-se que: 2mg V (3. é chamado de velocidade de referência.12) S  CL* O valor acima. 3. geralmente representado por V * .10) K O valor encontrado acima para o coeficiente de sustentação é de grande importância na mecânica do vôo. Para a velocidade de planeio no caso de máximo alcance. sendo usado muitas vezes na adimensionalização de outros coeficientes de sustentação e arrasto.11) S  CL 1   2 1/4 * Como geralmente  2 << 1. Para isso. tem-se: 2mg 2mg V V  S C  C 2 2 CD0 L D S  4CD20 K 2mg V  CD0 S 1  4CD0 K K 2mg 1 V  (3. é necessário que a velocidade de descida seja mínima.2. Máxima autonomia Máxima autonomia é a condição na qual o avião fica mais tempo em vôo. Ele é denominado CL de referência e representado por CL* .

15) S 3 16C 2 D0  3C *2 4 L  CD  4CD0 (3. a forma de sua solução não é amigável.16) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 52 .8) S 3 C 2 D C 2 4 L     CD  d 3    CD  CL  2 2 4  0   0 dw dCL dCL  K 3  K 3CL4  CL2  2K 2CD0    KCD20  KCD0  0 (3.13)  2 2 A equação acima requer um algebrismo trabalhoso tanto para ser obtida como para ser resolvida. o que torna a dedução mais simples. a velocidade de descida e o coeficiente de arrasto serão dados por: 2mg 4CD0 w (3. tem-se: CD  2 KCL CL 5 1  2 KCL 2  3 2  CD0  KCL 2 CL 2  0  CD0  CL  3 (3.Capítulo 3 – Vôo Planado 2mg CD w (3.14) K Neste caso. Além disso. como mostrado a seguir:      CD  d  D3  d C   C 2  3   CD2  CL2  4     L  0 dCL dCL CD 3 3 1   CL  2  CD  CL  2  0 CL 2 Lembrando que foi admitida a polar de arrasto simétrica. é comum utilizar a simplificação CD2  CL2 . Para a solução. motivo pelo qual algumas passagens na sua dedução foram omitidas.

Estas mesmas aeronaves. No Anexo A. ótimos ou quaisquer.3. salvo nos casos em que houver uma observação em contrário.Capítulo 3 – Vôo Planado 3. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 53 . bastando ao usuário escolher qual aeronave simular.3. serão usadas nos exemplos resolvidos ao longo da apostila.1. Fluxograma Na próxima página é mostrado um exemplo de fluxograma para resolução de vôos planados estacionários. é fornecida uma lista de aeronaves utilizadas nas simulações computacionais. Aplicação numérica 3. Os dados da aeronave podem ser inseridos pelo usuário ou fazer parte de uma biblioteca do programa.

3 – Fluxograma para simulação numérica de vôo planado Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 54 .Capítulo 3 – Vôo Planado Figura 3.

Resultados As Figuras 3.5 0 0.5 1 1. para os casos de máxima autonomia e máximo alcance 12000 10000 200 8000 Va [m/s] H [m] 6000 150 4000 2000 100 0 0 500 1000 1500 0 500 1000 1500 t [s] t [s] 12000 2 10000 1.4 – Planeio de máxima autonomia de aeronave comercial iniciando em 12000 m Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 55 .5 8000 1 H [m] CL 6000 0.5 4000 2000 0 0 -0.4 e 3.5 2 2.2.Capítulo 3 – Vôo Planado 3.5 mostram os resultados da simulação numérica para o planeio de uma aeronave comercial.3.5 0 500 1000 1500 x0 [m] 5 t [s] x 10 Figura 3.

a velocidade de planeio varia com o tempo em ambas as situações.5 0 500 1000 1500 x0 [m] x 10 5 t [s] Figura 3. mostrando que a velocidade de afundamento (por ser dependente da velocidade total do avião) depende da densidade. o gráfico H  t não é uma reta perfeita.5 8000 1 H [m] CL 6000 0.Capítulo 3 – Vôo Planado 12000 10000 200 8000 Va [m/s] H [m] 6000 150 4000 2000 100 0 0 500 1000 1500 0 500 1000 1500 t [s] t [s] 12000 2 10000 1. o efeito da variação de velocidade é mais perceptível. Isso ocorre porque. para um mesmo CL . com lastro e sem lastro: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 56 .5 – Planeio de máximo alcance de aeronave comercial iniciando em 12000 m Como se pode ver nos gráficos das Figuras acima. sendo uma característica do vôo. não varia com a densidade do ar. como prevê a teoria.5 0 0.5 1 1. a velocidade de planeio varia em função da densidade do ar.9 mostram os resultados da simulação numérica para o planeio de um motoplanador. Como no caso de um avião comercial a altitude inicial é muito grande. sendo uma característica do avião apenas.5 4000 2000 0 0 -0. Já o número de planeio.6 a 3. como se pode verificar no gráfico H  x .5 2 2. As Figuras 3. Entretanto.

6 – Planeio de máxima autonomia de um planador iniciado em 1000 m 1000 17.7 – Planeio de máxima autonomia de um planador com 100 kg de lastro iniciado em 1000 m Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 57 .5 800 3 600 2.5 200 15 0 0 500 1000 1500 0 500 1000 1500 t [s] t [s] 1000 3.Capítulo 3 – Vôo Planado 1000 17.5 600 H [m] 16 400 15.5 2 2.5 800 17 Va [m/s] 16.5 1 1.5 600 H [m] 16 400 15.5 0 500 1000 1500 x0 [m] x 10 4 t [s] Figura 3.5 2 2.5 1 1.5 200 15 0 0 500 1000 1500 0 500 1000 1500 t [s] t [s] 1000 3.5 800 3 600 2.5 0 1 0 0.5 H [m] CL 400 2 200 1.5 0 1 0 0.5 800 17 Va [m/s] 16.5 H [m] CL 400 2 200 1.5 0 500 1000 1500 x0 [m] x 10 4 t [s] Figura 3.

5 0 0 0 1 2 3 0 500 1000 1500 x0 [m] x 10 4 t [s] Figura 3.5 0 0 0 1 2 3 0 500 1000 1500 x0 [m] x 10 4 t [s] Figura 3.5 800 2 600 1.9 – Planeio de máximo alcance de um planador com 100 kg de lastro iniciado em 1000 m Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 58 .5 H [m] CL 400 1 200 0.5 H [m] CL 400 1 200 0.Capítulo 3 – Vôo Planado 1000 23 800 22 Va [m/s] 600 H [m] 21 400 20 200 0 0 500 1000 1500 0 500 1000 1500 t [s] t [s] 1000 2.8 – Planeio de máximo alcance de um planador iniciado em 1000 m 1000 23 800 22 Va [m/s] 600 H [m] 21 400 20 200 0 0 500 1000 1500 0 500 1000 1500 t [s] t [s] 1000 2.5 800 2 600 1.

No entanto. o objetivo da apresentação dos resultados acima é meramente ilustrar a influência do peso da aeronave no planeio. pois depende apenas da polar de arrasto do avião. como se percebe nos gráficos H  t . encontra-se a velocidade de máximo planeio simplesmente traçando a tangente à Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 59 . o vôo de máxima autonomia é feito com um valor de CL impossível de ser obtido durante um vôo planado. A aproximação para toque na pista pode ser considerada um planeio. é possível utilizar os conhecimentos adquiridos em situações práticas. Através dela. comparando o desempenho de um planador com e sem lastro. basta encontrar os valores de velocidade vertical para cada valor de velocidade horizontal. dependendo da altitude. apesar de não ser uma característica exclusiva do planador. mais rápido a aeronave plana. A característica mais importante da variação de peso é a mudança da velocidade de planeio: quanto mais pesada. é possível encontrar as velocidades verticais de toque na pista. sem superfícies hiper-sustentadoras. A polar de velocidades é usada por ser mais conveniente para análise de desempenho do que a polar de arrasto. Com o conteúdo exposto. fator determinante para conhecer o esforço sobre o trem de pouso. Entretanto. que é mais usual entre pilotos de planadores. Já a velocidade de afundamento aumenta com o peso. o número de planeio é uma característica exclusivamente aerodinâmica. mais uma vez percebe-se que o número de planeio se manteve inalterado. 3. bem como a distância máxima na qual um avião pode começar a aproximação para pouso. portanto. mais uma vez mostrando que a mesma depende da velocidade total. Essa curva pode ser obtida através das equações deduzidas para o vôo planado. Isso mostra que.Capítulo 3 – Vôo Planado É importante observar que. O desempenho de planadores é analisado principalmente pelos parâmetros estudados nesse capítulo. Atualmente.4. dado pelo inverso do número de planeio) é a característica principal para a comparação de desempenho de planadores. A mínima velocidade de afundamento também é importante. pode ser analisada como tal. existem planadores cuja razão de planeio supera 60. e. O número de planeio (ou a razão de planeio. além de ser uma característica da aeronave. para a aeronave considerada. Considerações finais Terminado o estudo do vôo planado. pois a razão de planeio sozinha não mostra o comportamento do planador fora das velocidades ótimas. pois mostra a capacidade de um planador ganhar altitude usando a energia de ventos ascendentes (térmicas). Outro dado importante para o estudo de desempenho de planadores é a polar de velocidades. isto é.

idealizador do projeto. Ela varia com o peso da aeronave. e a velocidade de mínimo afundamento encontrando o mínimo valor no eixo vertical. para o mesmo CL . km/h -1 -2 -3 -4 Vv . para um menor valor de densidade. alguns exemplos de polar de velocidades para o planador P1. O deslocamento da polar de velocidades é mostrado na Figura 3. Por isso. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 60 . ao contrário da polar de arrasto. Isso ocorre porque. mais rápido o planador voa). fornecidas pelo Professor Schubert.11. m/s -5 -6 Figura 3. Logo. A altitude também interfere na polar de velocidades. Abaixo. para planadores que podem voar com lastro. Polar P1 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 VH.Capítulo 3 – Vôo Planado curva que passa pela origem. a pressão dinâmica do vôo em qualquer atitude deve ser a mesma. se deslocando para a direita e para baixo sobre a linha de máximo planeio conforme o peso aumenta.10 – Exemplo de polar de velocidades referente ao planador experimental P! A polar de velocidades não é uma característica exclusivamente aerodinâmica. existe uma polar de velocidades para cada valor de peso do planador. maior deve ser a velocidade. de forma análoga ao peso (quanto maior a altitude.

desloca-se a polar para a esquerda. o planador lastreado tem um valor maior de velocidade de afundamento mínima. as polares de velocidades valem para atmosfera estacionária. Para vento horizontal. Por isso. todos os planadores lastreados têm a opção de alijar o lastro. o planador lastreado voará mais rápido. a polar se desloca para cima.11 – Variação da polar de velocidades do P1 com o peso A utilidade de se lastrear os planadores é aumentar a sua velocidade de máximo planeio. e para a direita no caso de vento de cauda. Em contrapartida. o que penaliza seu desempenho ao aproveitar a energia de térmicas para subir (seu ganho de altura será menor). Ou seja. Para vento horizontal. para que o piloto possa se desfazer dele se as condições atmosféricas não mais favorecerem o uso de lastro. a quantidade de lastro carregada por um planador deve ser escolhida de acordo com as condições do dia.Capítulo 3 – Vôo Planado 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 Polar P1 VH. se o vento for ascendente. km/h -1 -2 -3 sem lastro a nível do mar 100 kg de lastro a nível do mar sem lastro a 1000m -4 100 kg de lastro a 1000m Vv . e para baixo se o vento for descendente. como mostrado na Figura 3. Além disso. um método muito simples permite adaptar a polar de velocidades para uma condição de atmosfera não-estacionária: basta deslocar a polar de velocidades de um valor igual à velocidade do vento. se o vento for contra o movimento do avião. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 61 .12. Porém. para o mesmo número de planeio. é importante lembrar que assim como todas as equações do curso. m/s -5 -6 Figura 3. Finalmente.

mas desperdiça combustível. Como a tração dos motores em idle é pequena. o vôo planado se mostra interessante por motivos financeiros e ecológicos. pois a energia potencial que o avião possui no cruzeiro é dissipada na forma de um maior arrasto nessa descida. CDA). o conhecimento do desempenho em planeio do avião é essencial. Atualmente.Capítulo 3 – Vôo Planado Figura 3. garantindo que o avião chegue no local e hora especificados. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 62 . a CDA pode ser considerada um vôo planado.12 – Variação da polar de velocidades com vento Por fim. Por isso. definida pelo controle de trafego aéreo. lembrando de levar em conta a presença de vento. fazendo que os motores tenham que trabalhar mais. perdendo altura continuamente nesse processo. surgiu no meio aeronáutico a idéia da utilização da aproximação continuamente descendente (Continuous Descendent Approach. Tal medida simplifica a operação de controle de tráfego. Para que ambas sejam satisfatoriamente contornadas. As complicações associadas a esse tipo de operação são: a maior dificuldade para o controle de tráfego aéreo e a necessidade por parte dos pilotos de otimização da trajetória e velocidade. a operação padrão de aeronaves comerciais dita que o avião deve descer para o tráfego com uma velocidade vertical constante. na qual as aeronaves reduzem a potência de seus motores (motor em idle) e usam a energia potencial devida à altura de vôo para percorrer o segmento final do trajeto até o aeroporto.

para um mesmo valor de arrasto calculado em relação a duas áreas diferentes. Para encontrar o coeficiente de arrasto total para sustentação nula com o trem de pouso estendido. tem-se: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 63 . antes e depois da extensão do trem de pouso. É pedido: a) Qual o valor do coeficiente de arrasto para sustentação nula do planador com trem de pouso estendido? b) Quais os valores mínimos do número de planeio e da velocidade de descida antes e depois da extensão do trem de pouso? c) Com que velocidade o piloto tem que voar a aeronave.022 m2. baseado na área frontal de 0. A seguir são resolvidos 3 exemplos referentes ao desempenho em vôo planado.1 Um planador sofre um aumento de arrasto devido à extensão do seu trem de pouso. S  11 m2 .Capítulo 3 – Vôo Planado A CDA foi usada pela primeira vez num vôo transatlântico em dezembro de 2007 pela SAS (Scandinavian Airlines) A SAS já tinha tal procedimento como padrão em vôos locais dentro da Suécia. se ele quiser manter um ângulo de trajetória de -1. CD  0. 016CL2 Solução: a) O coeficiente de arrasto do trem de pouso estendido é dado em relação à área de 0. O coeficiente de arrasto do trem de pouso estendido é CDr  0.52º? Dados: m  320 kg . segundo a própria companhia. 01  0. Exemplo 3. Sabe-se que o avião encontra-se no nível do mar.022 m2.5 . reduzindo em 23000 toneladas a emissão anual de dióxido de carbono. deve-se calcular o coeficiente de arrasto do trem de pouso em relação a área de referência do planador e somá-lo ao CD0 do planador. Assim.

Portanto: K Antes da extensão do trem de pouso: 0. 011 CL   0.011 b) Os casos nos quais o número de planeio é mínimo e a velocidade de descida é mínima correspondem.1  0. 01  0. 011  0. 022   CD . Portanto: S  16CD20  3CL*2 Antes da extensão do trem de pouso: 0. 022 0. 016 CD  1   0.829.Capítulo 3 – Vôo Planado 1 1 D  S1V 2CD. 02 0.016 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 64 . Portanto.2 S1 CD . aos casos de máximo alcance e máxima autonomia vistos acima.01 CL*   0. 0253 CL Após a extensão do trem de pouso: 0.0.01 0. 790.1   S2V 2CD.001  0.1 0. CD0 Para o número de planeio mínimo: CL  CL*  e CD  CD0  KCL*2  2CD0 .1 S2   CD . 01 CL   0. 016 CD  2   0.790. 001 0. CD  2. 0265 CL 2mg 4CD0 Para a velocidade de descida mínima: w  .01  0.2 2 2 CD . basta utilizar os resultados conhecidos para os valores de CL . respectivamente. CD0  0.0. CD  2.5 11  CD0  0.

0223 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 65 .0265  CL CL  C  1.540 m/s 11.4). 079  CD  0.875 4. 016. 0217  L CL  0. Para os coeficientes.(0. 0286  L CL  0. precisa-se do valor de CL e CD . segundo a equação (3. 0265  CL CL C  0. 225 16. 01  w1   0. Para a polar de arrasto dada.553 m/s 11. 016 2.579  CD  0.2).320.0. 01) 2  3.320. 011)2  3.875 4. 0153 O resultado acima mostra que há dois valores coerentes para cada um dos coeficientes de sustentação e arrasto da aeronave. tem-se: CD 0.1.0.840  CD  0. 079 V . 011  w2   0.CL2 tan       0. 225 16. CL2  CD2   S C  C 2 L 2 D 0. CD0  0.579 20.1.818  CD  0. dois valores de velocidade deverão ser encontrados.829) 2 3/4 c) Para calcular o valor da velocidade utilizando a expressão (3. 011  0.01  0.Capítulo 3 – Vôo Planado 2.(0. 011 0.(0. que dependem do ângulo de trajetória  .9. Portanto.9. 79) 2 3/4 Após a extensão do trem de pouso: 0.CL2 tan       0.85 m/s V    28. utilizando a equação (3. 011 CL*   0.46 m/s Após a extensão do trem de pouso. a solução é análoga.4): 2mg 1.016.829.(0. antes da extensão do trem de pouso: CD 0.

então o aeroporto deve ser descartado. para a velocidade: 2mg 0. obrigando o piloto a planar até o aeroporto mais viável. já o outro estava no nível do mar e 230 km de distância. Qual aeroporto deve ser escolhido? Dados: CD  0. A equação (3. o piloto constatou que havia dois aeroportos disponíveis.818 V .000 metros quando subitamente ocorre uma pane seca e os motores param de funcionar.840 23. O mais próximo estava a 200 km de distância e 4. CL2  CD2   S C  C 2 L 2 D 0.95 m/s V    23.63 m/s Exemplo 3. Ao consultar suas opções. Solução: Para chegar ao aeroporto escolhido.Capítulo 3 – Vôo Planado Finalmente.0175  0.9) atesta que a razão entre a velocidade vertical e a velocidade horizontal é função apenas do coeficiente de sustentação CL : w CD  (3. Portanto.06CL2 Obs: A distância até os aeroportos é medida no solo. ela não leva em conta a altitude do avião.9) u CL Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 66 .2 Um Airbus está voando a uma altitude de 16. isto é.000 metros de altitude. o piloto deve controlar o ângulo de ataque para que a distância percorrida no solo seja compatível com a perda de altitude. caso a razão entre a distância no solo e a diferença entre as altitudes do avião e do aeroporto seja menor do que a razão mínima entre as velocidades horizontal e vertical.

Para o segundo aeroporto: 16000  0  0. 0175 u CL w   0. 065 u Para o aeroporto mais próximo: 16000  4000  0. Qual a máxima velocidade de subida do planador? Dados: m  320 kg .2.15 km Ou seja.5 m/s a 5. não é possível chegar ao mesmo planando a partir da altitude dada. Logo. S  11 m2 .Capítulo 3 – Vôo Planado CD0 Como foi derivado na seção 3. 016CL2 A 5000 metros de altitude:   0. Para o Airbus dado: CL w CD   2 0. 01  0. o coeficiente que minimiza essa razão é CL  .000 metros de altitude na atmosfera ISA. 065 x  x  184. este deverá ser o aeroporto escolhido. 06.736 kg/m3 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 67 . é possível chegar ao segundo aeroporto a partir do planeio. com K CD CD  2CD0 e  2 KCD0 . Exemplo 3.62 km Como o aeroporto se encontra a uma distância de 200 km do avião. CD  0.3 Um planador encontra-se dentro de uma térmica com velocidade de subida de 1.2. 065 x  x  246.0.

mostrada a seguir: 2mg 4CD0 w (3.14): CD0 CL  3 (3.01  3. o que acarreta numa mudança de direção desprezível.875 4. a velocidade mínima de descida é dada por: 2. pois a velocidade da térmica é pequena quando comparada à velocidade do avião.8).9.Capítulo 3 – Vôo Planado Solução: Considera-se que o efeito da térmica é “empurrar” o planador para cima com a sua velocidade.70 m/s 11.14) K Aplicando este valor de CL à equação (3.7  0. a velocidade de descida mínima é calculada da mesma forma como ela seria feita para o caso estacionário.8 m/s Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 68 .0.01 w  0.736 16. encontra-se a equação (3.15)  S  16C 2  3C *2  3/4 D0 L Para o planador dado: 0.0. 01 CL*   0.320. tem- se: Vsubida  Vtérmica  w  Vsubida  1.15) para a velocidade mínima de descida.7902 3/ 4 2 Por fim.5  0.0. somando-se a velocidade ascendente devida ao vento à velocidade de descida. 790 0. O CL equivalente à velocidade de descida mínima foi encontrado na equação (3.0. assim a velocidade de subida máxima será a diferença entre a velocidade da térmica e a velocidade de descida mínima do planador dado. Ainda. 016 Assim.

F a tração. Introdução Em linhas gerais. nv ) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 69 . como será discutido mais à frente:  F  F ( M . A tração e o consumo específico de combustível dependem do Mach de vôo. H . e é característico do motor da aeronave. Num vôo de cruzeiro. da altitude do tipo de sistema propulsivo. a é o ângulo de ataque da aeronave. V a velocidade. com pequenos ângulos de ataque e com pequena variação na altitude e na velocidade de vôo. nv )  (4.1)  m   c F  g Nas equações.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente 4. pois a maior parte do vôo é realizada nessa condição. o ângulo vertical da aeronave com relação à velocidade. tem-se então que:   0 Assumindo ser o campo gravitacional constante.1. o vôo de cruzeiro é aquele que ocorre horizontalmente. as equações do movimento para o vôo de cruzeiro são: X  V  mV  F  cos(   F )  D  mg  F  sin(   F )  L (4. isto é. X é a distância horizontal percorrida pela aeronave. a F o ângulo da tração com relação à aeronave. VÔO HORIZONTAL PERMANENTE 4. D a força de arrasto e L a sustentação. O parâmetro c é o consumo específico de combustível. H . Seu estudo é fundamental na capacidade de desempenho de uma aeronave.2) c  c( M .

3)  L  mg A primeira equação será referida como equação do arrasto. Na maioria das aeronaves. entretanto. e a segunda como equação da sustentação. tornando sua soma aproximadamente nula.32) CD  CD0  kCL2 A aproximação parabólica da polar de arrasto é válida apenas para certa faixa de ângulos de ataque. 4. Os pequenos ângulos de ataque no vôo de cruzeiro estão dentro dessa faixa. os ângulos  e  F são simétricos. sendo a aproximação parabólica bastante válida para esse caso. Equação da sustentação Substituindo-se a equação (1.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Para o arrasto e a sustentação. logo V  0 . obtém-se: 2mg V (4. para o caso de vôo horizontal permanente. respectivamente.2. para os quais vale a relação.31) 2 Em que r é a densidade do ar.1) na equação da sustentação e isolando-se a velocidade.1) 2 1 D V 2 SCD (1.4) CL  S Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 70 . No estudo do vôo de cruzeiro permanente. Assim. as equações se tornam: D  F  (4. supondo polar de arrasto simétrica  k1  0  : CD  CD0  k1CL  kCL2 (1. S a área de referência e CL e CD os coeficientes de sustentação e arrasto. a velocidade de vôo é constante. são usadas as relações: 1 L V 2 SCL (1. No caso de vôo próximo à situação de estol. outras aproximações devem ser usadas.

6) Isolando-se o coeficiente de sustentação na equação (4.4): 2mg CL  (4.6).Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Para uma determinada carga alar “ mg / S ”. o arrasto é dado por: 1 D V 2CD (1. e a aeronave estola. 4. a velocidade mínima de vôo alcançável é determinada pelo coeficiente se sustentação máximo: 2mg Vmin  (4. e com a altitude fixa. Equação do arrasto Sendo a polar de arrasto da aeronave parabólica e simétrica. em que CL*  CD0 / K .31) 2 D 1 2  V 2 CD0  KCL2  (4. tem-se que: 1 2(mg )2 D   SV CD0  K 2 (4. para sua carga alar e altitude. O conhecimento da velocidade de estol de uma aeronave. uma vez que estes devem ser realizados com a menor velocidade de vôo possível. a equação se torna: D 1  V   V *   2 2        mg 2  V *   V    Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 71 . a aeronave não tem sustentação suficiente para manter o vôo horizontal permanente.7)  SV 2 E substituindo na expressão (4. uma diminuição na velocidade de vôo requer um aumento no coeficiente de sustentação. Dessa forma. é fundamental nos procedimentos de pouso e decolagem.5) CLmax  S Para velocidades inferiores a esse valor.8) 2  SV 2 Dividindo a equação acima por mg e definindo V *  2mg / CL*  S .3.

9) mg 2  V  Na equação acima. e o arrasto de sustentação é representado pelo termo em V 2 .Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente V Da definição temos V  . portanto: V* D 1 2 1   V  2 (4.1 – Curvas de Arrasto O arrasto mínimo é composto por parcelas iguais de arrasto de sustentação e arrasto de sustentação nula. Figura 4. Assim. o arrasto devido à sustentação nula é dominante. o arrasto devido à sustentação nula é representado pelo termo em V 2 . e pode ser calculado fazendo-se: d ( D / mg ) 0 dV 2 2V  0 V3 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 72 . enquanto que no vôo rápido. o arrasto devido à sustentação é preponderante no vôo lento.

14) CL Substituindo (4.11) mg É interessante observar que o arrasto mínimo é determinado apenas pela configuração aerodinâmica da aeronave e pelo seu peso.14): CD 2mg Pr  mg CL  SCL Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 73 . tem-se a máxima eficiência aerodinâmica da aeronave. tem-se que: CD F mg (4.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente V 1 V  V * (4. a tração é igual ao arrasto. para V = V * .4) em (4. é a potência fornecida pelos motores da aeronave. o arrasto mínimo é dado por: Dmin CD  2 *0  2 CD0 K mg CL Dmin  2 CD0 K   min (4. Pa . 4.12) Para vôo horizontal permanente. logo a potência requerida Pr deve ser igual à potência disponível. tem-se: CD Pr  mgV (4.13) CL Substituindo a relação acima na expressão da potência.4.10) Assim. não tendo qualquer influência a velocidade ou a altitude de vôo. e é dada por: Pa  FV (4. Dividindo-se a equação do arrasto pela equação da sustentação. Influência da característica do sistema propulsivo A potência disponível para uma aeronave. Neste caso.

Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente 2(mg )3 CD2 Pr  (4.18)  S 3CD0    Essa velocidade é inferior à velocidade de tração requerida mínima. o mínimo valor de CD / CL2 é:  CD  CD0  K (3CD0 / K )  32   3  CL min (3CD0 / K ) 4 3  CD   KCD3  1 4  32   4  0  (4. pode-se notar que: CD Pr  3 CL 2 Assim.16) K 3 Assim. para certa altitude e certa carga alar.17)  CL min    3  Para se voar com a mínima potência requerida. a velocidade de vôo deve ser: 1  2mg K  2 VPr min   (4.15)  SCL3 Examinando a equação acima. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 74 . para qual CL / CD é máximo. Esse mínimo é encontrado derivando- 3 se CD / CL2 com relação à CL : d  CD  d  CD0  KCL  2  3      0 dCL  CL2  3  dCL  CL 2  2 KCLCL2  32 CL2 CD0  KCL2 3 1   0 3 C L 3CD0 CL  (4. a mínima potência requerida para o vôo em 3 cruzeiro estacionário ocorre para o valor mínimo de CD / CL2 .

19) Substituindo a equação acima na equação (4.22) v Dmin Assim.9):  n mg  1   v V  2  2 (4. Essa grandeza é definida como  F / V nv . o vôo horizontal ocorre na intersecção da curva de potência nv / V nv com a curva adimensional do arrasto D / Dmin . portanto.76 VFmin  2mg K  2     S CD   0  A análise de tração requerida mínima é análoga à de potência requerida mínima e. Substituindo £ na equação do arrasto: D V nv (4. como pode ser observado na figura seguinte.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente De fato: 1  2mg K  2   VPr min   S 3CD   0  1  0. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 75 .21) Observe que: D nv  2 min mgV nv D n V n  v (4. não será explicitada neste texto.20)  V  nv 2V O fator propulsivo nv pode então ser definido como função de  : V *nv n  v 2 min mg (4. É possível trabalhar também com a grandeza de potência adimensional à no estudo da capacidade propulsiva de uma aeronave.

Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Figura 4.3 – Intersecção das curvas de arrasto e potência para nv=1 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 76 .2 – Intersecção das curvas de arrasto e potência para nv=0 Figura 4.

a situação na qual a tração é igual ao arrasto e o vôo horizontal permanente é possível.5 e nv  1 .21). sendo assim o vôo horizontal permanente não é possível.24) v 2V nv  V  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 77 .Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Figura 4. tem-se:  min mg  n (4. tem-se que o fator propulsivo para a condição de equilíbrio D  F é: 1  2 1  n  V  2  (4. Isso quer dizer que não há força propulsiva suficiente para equivaler a tração ao arrasto. estando sempre abaixo desta.9).23) V *nv v Substituindo na expressão (4. a curva da tração disponível não intercepta a curva do arrasto.4 – Intersecção das curvas de arrasto e potência para nv=-1 Os pontos de intersecção caracterizam o equilíbrio. Isolando  na equação (4. Para nv  0. isto é. por exemplo.

min  (4.min  4 (4. vê-se que existe um fator propulsivo mínimo que satisfaz F  D .Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Figura 4.23) com relação à velocidade.26) v 4 (2  n )2 nv (2  n ) 2nv v v Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 78 .25) 2  nv Substituindo a velocidade. A velocidade correspondente a esse mínimo é obtida derivando-se a equação (4.5 – Curvas de tração para F=D Na Figura 4. e igualando-se essa derivada à zero: d nv 1 2n    (2  nv )V 1nv  3nvv   0 dV 2 V  2  nv Vnv . temos que: 2 n .5.

a troca de energia potencial por cinética ou vice-versa é crítica para sobrevivência.29).Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente 4. O estado de energia é escrito como: 1 E  mgh  mV 2 (4.   0 e logo.27) 2 Dividindo-se a expressão acima pelo peso da aeronave. Multiplicado pela velocidade: PS  T  D  V (4. os pilotos lançavam mão de manobras onde a administração de energia era imprescindível para o sucesso da missão. tem-se a energia específica.30) mg No vôo horizontal permanente. Equação da energia O estado de energia de uma aeronave pode ser expresso como a soma da energia potencial com a energia cinética.29) dt dt g dt A potência específica em excesso é a potência usada pela aeronave para ganhar altitude ou aumentar sua velocidade. Em alguns casos. Nesse tipo de combate. dhe dh V dV PS    (4. Portanto. Tal potência em excesso é dada pela diferença entre empuxo e arrasto. dt dt Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 79 . onde eram bastante comuns os chamados “dogfights”. de modo a economizar o máximo de combustível possível. da equação (4. a potência específica é nula. têm-se duas condições: taxa de subida nula e variação dh dV de velocidade nula.5.28) mg 2g Define-se a potência específica como a derivada da energia específica pelo tempo. É importante saber administrar tal estado de energia. como nos combates aéreos da II Guerra Mundial. também chamada de altitude-energia: E 1 2 he   h V (4.

31)   H  SCLmax Assim. peso de início de cruzeiro ou peso de combate (para caças). 4. é um gráfico de altitude por velocidade. Em geral. ou envelope de operação.1. Usando a relação dos gases ideais para o ar. O envelope mostra as combinações de altitude e velocidade que a aeronave foi projetada para suportar. que representa a condição de operação de uma aeronave. da equação da sustentação. na seção 4.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente 4.6. a curva de limite aerodinâmico é função do peso e da altitude (relacionada com densidade) da aeronave.32)  pSCLmax Como a pressão estática é função da altitude H .12. pode-se traçar a curva do limite de estol em termos de número de Mach. como mostrado anteriormente. e a definição do número de Mach. Para vôo horizontal permanente. Envelope de vôo O envelope de vôo. tem-se que a potência específica é nula. Como visto anteriormente. O envelope de vôo mostra diversas curvas de vínculos sob os quais a aeronave opera. Tipicamente essa curva é traçada com o peso de decolagem. tem-se: 2mg Vmin  (4. tem-se: 1 p  mg      RT  M SC Lmax 2 2  RT  2mg  M min  (4. Limite aerodinâmico O limite de estol é um limite aerodinâmico e é dado pela condição de mínima velocidade possível para a aeronave manter um vôo sustentado. propulsivo e estrutural. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 80 . trataremos apenas da condição de vôo horizontal permanente. As restrições de vôo de uma aeronave são basicamente de caráter aerodinâmico. Uma aplicação em MATLAB mostrando estes três limites será feita posteriormente.6. ou altitude por Mach. No entanto. A curva do limite aerodinâmico também pode ser traçada considerando o Mach em vez da velocidade. o envelope de vôo pode representar qualquer tipo de manobra.

31) 2 Portanto.i n     (4. se a polar de arrasto for independente da velocidade. 2qmax V (4. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 81 . a álgebra fica bastante complicada para isolar a velocidade. No caso mais geral. sendo recomendado cálculo numérico para se traçar o limite propulsivo.2. portanto na condição de vôo permanente.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente 4.i     (1. da condição de igualdade entre arrasto e empuxo. Limite estrutural O limite estrutural tem como condição as tensões ou forças máximas que a estrutura da aeronave pode suportar devido à ação da pressão dinâmica. Assumindo o modelo propulsivo como: n n V  v     F   Fmax.6. Tal valor de pressão dinâmica máxima é conhecido do projeto estrutural.6. se o coeficiente de arrasto depender da velocidade. isolando a velocidade.33)  (H ) Da mesma forma.34) p 4. calcula-se a velocidade em função da altitude (através da densidade). pode-se expressar a curva do limite estrutural em termos de Mach: 1 p  2  q   PM2 qmax      RT  M max 2  RT  2 2qmax M  (4. tem-se: 1  2 F  n 1  2nv V   max.35)  SCDVi v i  n    Na equação acima.47)  Vi   i  Da equação do arrasto: 1 D V 2 SCD (1.3. Limite propulsivo O limite propulsivo é definido da condição de igualdade entre o empuxo e o arrasto da aeronave.

Outra limitação para aeronaves a jato é dada pela condição de partida do motor. a pressão de estagnação pode assumir valores significativos em condições supersônicas. Outros limites O limite térmico é outra restrição ao vôo de uma aeronave.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Para expressar a curva em termos de número Mach. basta calcular o mesmo em função da altitude. há também. pois ao se aumentar o número de Mach na condição supersônica. No caso de caças. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 82 . pois a velocidade do som é função da temperatura. pois a temperatura estática é função da altitude. devido aos limites de resistência dos materiais que compõem a aeronave. Em velocidades baixas e altas altitudes talvez não seja possível religar os motores por causa da insuficiência de fluxo de ar. e em condições supersônicas isso pode ser crítico estruturalmente. no caso de aeronaves militares que possuem assento ejetável.37) p  2  Além dos limites impostos pelo projeto da aeronave. Como o ar precisa ser desacelerado a velocidades menores que a velocidade de vôo antes de entrar no compressor. principalmente em situações de combate. caso ocorra uma falha. em geral a restrição do piloto é seguida. as chances de sobrevivência a uma ejeção sem equipamento pressurizado são bastante pequenas. a redução da velocidade aumenta a pressão na entrada de ar.6. que varia de acordo com a altitude. Portanto. 4. mesmo que o limite propulsivo permita a aeronave subir acima de 50000 pés. Acima de 50000 pés. e é mais expressivo no caso de aeronaves supersônicas. a condição de sobrevivência do piloto em elevadas altitudes. pode-se traçar a curva de limite térmico em função do Mach. há regiões em que não é possível ligar o pós-queimador. Assim no caso da temperatura de estagnação.36): T0  1 2  1 M (4. a temperatura de estagnação aumenta significativamente.36) T 2 Sendo o valor de temperatura de estagnação como sendo o máximo possível. Outro limite considerado como estrutural é o limite de máxima pressão admissível no duto de entrada de ar do motor. como mostra a equação:  p0    1 2   1  1 M  (4.4. como mostra a equação abaixo (4.

5. temos altitude ao nível do mar. calcula-se o valor da velocidade através da equação da sustentação. e em seguida substitui-se na equação do arrasto.6. Figura 4. considerando os limites aerodinâmico. traça-se o envelope de vôo de uma aeronave. Pontos de intersecção do envelope É interessante obter os pontos de intersecção das curvas limites de um envelope de vôo.6 – Envelope de Vôo da aeronave Airbus A310 Ponto A: Neste ponto. e portanto a velocidade é a velocidade de estol calculada com o valor da densidade ao nível do mar.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente 4. Considerando uma polar simétrica: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 83 . estrutural e propulsivo. Para tanto. para resolvê-la em função da densidade. 2mg VA  e HA  0 0 SCLmax Ponto B: Ainda com o valor de coeficiente de sustentação máximo.

calcula-se o valor do coeficiente de sustentação pela equação da sustentação: mg 2qmax L  qmax SCL.i  C  i      mg    2  qmax S  CD0  K        Sqmax    Com o valor da densidade.i     D B   SCD V  2mg   B   i  2   B SCLmax    i i SCLmax    2   F CLmax  nv 2n       B  i  max. através do modelo atmosférico calcula-se a altitude do ponto B.i    mg CD0  KCL2max   Com o valor da densidade calculada. Ponto C: Primeiramente.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente  2mg VB  n n   B SCLmax  i  v   B  1  2mg    F   Fmax.C  mg  i i S    qmax S  Substituindo na equação do arrasto: n  2qmax  v   n  2  C      F  D   Fmax.C  mg  CL . calcula-se a altitude e a velocidade do ponto C.C  e VC  qmax S C A velocidade de referência fica da seguinte forma: 2mg 2mg 2qmax Vi    i SCL. Em seguida substitui-se a densidade na expressão da velocidade.i   mg  C   qmax S  CD0  K     2q   i    max   Sq  max     i  2    v 2n n     Fmax. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 84 .

calcula-se facilmente a velocidade neste ponto. toma-se a potência generalizada máxima. tem-se conhecido o valor da densidade. é definido como altitude máxima na qual dh a aeronave voa com taxa de subida nula.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Ponto D: Como a altitude é nula. com manete na posição máxima (   1 ). a altitude é um fator limitante para o empuxo gerado pelos motores. A partir daí. e pode-se escrever a dependência de  com a altitude: n  max max. Do modelo propulsivo e da definição de potência generalizada.  0 . A altitude de vôo máxima.iVi  nv Considerando a condição de máxima altitude. ou teto de vôo absoluto.i    i  O arrasto pode ser expresso em termos de variáveis adimensionais: V  VV * 2mg V *2   SCL* Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 85 . tem-se: n n V  v    F   Fmax. utilizando-se o valor de pressão dinâmica máxima (de projeto): 2qmax VD  e HD  0 0 4.i     e  FV  nv  Vi   i  Expressando uma potência generalizada de referência. é interessante dt fazer uma análise de potência generalizada e utilizar variáveis adimensionais. com índice i: i  Fmax. isto é. como visto na existência de um máximo na curva de limite propulsivo. Altitude de vôo máxima (Teto de vôo absoluto) No envelope de vôo. Para calcular tal altitude.7.

F  D .Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente CD CD  CL* 1 1  2mg  2 D V 2 SCD  D    V SCD 2 2   SCL*  D  mgCDV 2 Para uma polar de arrasto simétrica. como da equação do arrasto. e usando a definição de potência generalizada.53) Portanto.32) CD CD0 CL*CL2   k CL* CL* CL*2 CD  CD0  kCL*CL2 CD  CD0  CD0 CL2 CD  CD0 1  CL 2  (4.i    V  V 2  (4. pode-se escrever: n  mgCD0  2 1  max.38) Da equação de sustentação na forma adimensional tomando-se nz  1 : CLV 2  1 (2.39) VV *  V n  i  Como a velocidade ótima V * também tem dependência com a altitude: i V *  Vi*  Substituindo na equação (4.40) i max.37) e isolando a razão de densidades: 2   mgCD0  2nv 1   2n nv  V  2 nv   (4.iVi*nv  V   Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 86 . se tem k1  0 : CD  CD0  k1CL  kCL2 (1.

o valor de densidade no teto absoluto é: 2  mgC    nv  2 n  i    4 min. dispõe-se de um conjunto de condições iniciais V . Devido ao cálculo algébrico ser bastante dV complexo. isto é.iVi*nv  4 2  n 2 nv 2  n 2nv     v  v   Comparando a equação (4.  e X . H . que é calculado a partir da d minimização da equação (4. Sabe-se também que: CL  CL0  (4. nota-se que são idênticas.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente O teto de vôo absoluto é dado pela condição de min. faz-se  0 . a condição ótima de velocidade que satisfaz o teto de vôo absoluto é a mesma que satisfaz a tração mínima necessária no vôo horizontal.abs .sin( )   X  V . este cálculo foi feito no software Mathematica.42) max.43 à 4.40).8.41) com a (4.46)  m mV V  H  V .41) Logo. Para tanto.25).cos( ) Para resolver esse sistema. 4.abs D0 (4.47) CL Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 87 . Procedimento numérico A simulação do vôo horizontal permanente é feita a partir do sistema de equações abaixo: F 1  ( H ) SV 2 m cos(    F )  CD  g.sin( )  0  2 m  1  ( H ) SV 2 F g 2 CL  sin(   F )  cos( )  0 (4.abs  4 2  nv (4. O valor de V que minimiza a densidade é dado por: 2  nv V  min.

Para se determinar a trajetória de uma aeronave. é característica da aeronave.50) 2 m mv  CL  V    Todos os parâmetros da equação (4. deve-se determinar numericamente CL . assim como a área e  F .48) cos(   F ) Substitui-se o F encontrado na segunda equação: 1  ( H ) SV 2C  mg. Como a equação (4.sin( ) F 2 D (4. à exceção de CL .51) V  V0  V (T ) Em que T é um intervalo de tempo bem pequeno. A velocidade e a inclinação da trajetória devem permanecer fixas. Como V    0 a velocidade e o ângulo de trajetória não se alteram. e pode ser imediatamente calculada.sin( ) 1  ( H ) SV 2 g CL  2 tan(   F )  cos( )  0 D (4.43). logo V    0 .50) é transcendental.50) são conhecidos. determina-se a tração. Substituindo o ângulo  na equação (4. isola-se F : 1  ( H ) SV 2C  mg. e.48). A massa também é considerada fixa. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 88 . basta fazer:  H  H 0  H (T )  (4.sin( ) 2 D0 L  CL  CL  g CL  tan  0  F   cos( )  0 (4.49) 2 m mv V CL  CL0 Substitui-se CD  CD0  kCL2 e   na equação acima: CL 1  ( H ) SV 2 1  ( H ) SV 2 (C  KC 2 )  mg . Na primeira equação do sistema acima (4.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Em que CL0 e CL são constantes características da aeronave. Com relação à altitude e à posição horizontal. procede-se como acima até que a somatória dos T de cada iteração corresponda ao tempo de vôo desejado. A densidade  é função da altitude.

há dois valores extremos de velocidade.8. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 89 .Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente 4.7 – Fluxograma para simulação de vôo horizontal permanente 4. Velocidade máxima e mínima de vôo nivelado Dada uma altitude de vôo. Uma maneira de calcular a velocidade máxima e a mínima é utilizando as equações mostradas na seção 4.9.10. determinados pelos limites do envelope de vôo. Fluxograma O exposto acima pode ser esquematizado no seguinte fluxograma: Figura 4.

como já dito anteriormente.44). obtendo uma equação para H :   2  mg. No caso de teto absoluto. 1  SV 2 F C 2 cos    F  D Substituindo em (4.42).53) mg 2 mg    SV 2    Da equação (4.7. o ângulo de ataque deve satisfazer a seguinte relação.53).sin(   F )    2 FV 1  SV 3  H cos(   F )  CD  K    (4. No entanto. tem-se que H  0 .Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Da equação (4.tan    F  (4.43).39) a (4.45).cos    F . 4. O teto de vôo de serviço é definido como a altitude na qual o valor máximo da razão de subida H é igual a 0.54)  SV 2 Portanto. se isolarmos CL na expressão acima: 2mg CL   CD . com o coeficiente de sustentação restrito à condição dada pela equação (4. isola-se sin    e substitui-se na equação (4.43): 1  SV 1  SV 2  sin    F  g CL   CD   0 2 m  2 cos    F   mV V Logo.5 m/s (ou 100 ft/min).11. resolve-se numericamente a equação (4.52) mg 2 mg  0    SV 2    A velocidade de vôo máxima e mínima é obtida impondo a condição de H  0 e   0 : 1  SV 3   2  mg  F .sin(   F )    2 FV 0 cos(   F )  CD0  K    (4. partindo das equações (4. Cálculo dos tetos de vôo e de serviço Uma forma de calcular o teto de vôo absoluto foi mostrada na seção 4.54). Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 90 . pode-se calcular também o teto de serviço.

As condições são H  0 e 0 dV dH para teto de vôo absoluto.85. Pmax.cos     F . 048. 75. dH pois tanto a velocidade quanto a densidade são desconhecidos.  prop  0.i  960 hp  715200 W.cos    F .Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente É necessário resolver duas equações para calcular a velocidade na qual a altitude é máxima. 025. n  0.58 m2 .sin(   F )     d  FV  1 2 d  1  SV 3   cos(   F )  CD  K     0 dV mg dV  2 mg  0    SV 2       As condições que os ângulos  e  devem satisfazer são as seguintes: Da equação (4. K  0. nv  1 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 91 . de (4.sin(   F )    2 FV 1  SV 3  H cos(   F )  CD  K    0 mg 2 mg  0    SV 2    Derivando a equação anterior e igualando a zero. tem-se:    2  mg. Vmax  170 m/s. H  0.52):   2  mg. CD0  0.1 Determinar os pontos de intersecção das curvas do envelope de vôo da seguinte aeronave: m  8000 lb  3624 kg.cos    F .sin    F  2 Exercício 4.44): H   arcsin   V  Da equação (4.43): 1  SV 2CL  mg.5 m/s e  0 para teto de serviço. dV Assim. S  200 ft 2  18.

75 1  2mg   prop Pmax. 64 m/s 0  SCLmax Logo: VA  45. tem-se: B  0. da equação do arrasto.i    B   P   prop Pmax. 22 m/s  B SCLmax Ponto C: Calculando a pressão dinâmica máxima admissível: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 92 .Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Solução: Ponto A: O cálculo é imediato: 2mg VA   45.75 0.64 m/s e HA  0 Ponto B: Substituindo a expressão de VB no modelo propulsivo. Pmax   prop Pmax. Calculando a velocidade: 2mg VB   81.75 V       F   Fmax. 3   0.7 m .i  B   DV   B SCD    0  2   B SCL   max  Isolando a densidade e substituindo os valores. tem-se: 1 0.3867 kg/m3 De acordo com o modelo atmosférico: H B  10520.i  B   Vi   0   0  0.i  B   0  Logo.75   Para   1 . e lembrando que no caso de nv  1 .

3 Pa 2 O coeficiente de sustentação é então: mg CL . C   0. 427 kg/m3 Tal valor é maior que o valor de referência ao nível do mar.1081  CD  CD0  KCL . chega-se a conclusão de que as curvas do limite propulsivo e do limite estrutural não se cruzam.75   2qmax  prop Pmax. Como estamos considerando apenas valores positivos de altitude. indicando que a intersecção das curvas ocorre abaixo do mesmo ( H C  0 ). 0256 qmax S A velocidade no ponto C é: 2qmax VC  C Portanto. Ponto D: Assim como no ponto A. podem-se confirmar os resultados graficamente: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 93 .C 2  0.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente 1 qmax  0Vmax 2  17701.i  C   DV  qmax SCD  0  C Isolando a densidade. também é imediato: 2qmax VD   Vmax =170 m/s e HD  0 0 Traçando as curvas do envelope de vôo da aeronave em questão. da equação do arrasto: 0. tem-se: C  2.

015  0. por exemplo. CD0  0. Na atmosfera padrão a 30000 ft de altitude: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 94 .8 – Curvas do envelope de vôo do exercício 4. prossegue-se como abaixo: 1.08CL2 Solução: Para calcular um ponto qualquer da curva de potência. K  0.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Figura 4. Dados: mg  73000lb.015.2 Plote a curva de potência para a aeronave Gulfstream VI. S  950 ft 2 .08 A polar de arrasto dessa aeronave é da forma: CD  0. V  500 ft / s 2. em vôo horizontal permanente à uma altitude de 30000 ft.1 Exercício 4. Escolha uma velocidade V .

3 Para o mesmo avião do exercício anterior. o Gulfstream precisa de uma tração de 5617 lb.08CL2  0.015  0.9068.08(0. calcule a tração mínima e a velocidade para a qual ela ocorre. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 95 .9068 104 slug/ft 2mg 2(73000) CL    0. F D V 2 SCD  (8. constrói-se o gráfico a seguir: Figura 4.104 )(500)2 (950)(0.9068. CD  0.0531 1 1 4. para manter vôo horizontal permanente a 30000 ft de altitude.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente   8. 6902 V S (8. Fazendo como acima para uma gama de velocidades. em vôo permanente a 30000 ft.9 – Curva de potência para vôo horizontal permanente a 30000 ft Exercício 4.104 )(500)2 (950) 2 3.6902)2  0.015  0.0531)  5617lb 2 2 Assim.

08   2 1 Fmin  (8. 015) 3  1 4 1 4  3 2   4    4  0  L min C 3   3    Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 96 .Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Solução: No vôo horizontal permanente. Solução: Da equação (4.9. a tração é igual ao arrasto.9. a mínima tração ocorre quando o arrasto é mínimo.015  0.104 )(631. percebe-se que os resultados acima estão de acordo com os resultados obtidos da Figura 4. 015 V  632. calcule a mínima potência requerida e a velocidade para a qual ela ocorre. 2) 2 (950)(0.17). 08(0.1. 03) 2 2   0.9. 08 V  S CD0 4 (8. o arrasto mínimo ocorre para V  V * . Exercício 4.10 )(950) 0. 015  0. para CL  CL* . Pela equação (4.10).4 Ainda para o Gulfstream do problema 4.9. Assim: 2mg V V*   SCL* 2mg K 2(73000) 0. 015   1 Fmin  VD2min S  0. 08     VDmin S (0.08CL*2 ) 2 2 1   0. 03) 2 Fmin  5058 lb Comparando o resultado encontrado com a curva da Figura 4. 2 ft / s A tração mínima é então: 1 1 Fmin  Dmin  VD2min SCD min  VD2min S (0. Dessa forma. ou seja. sabe-se que: 3  KCD3  3  CD   0.

Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente  CD   3 2   0. 048 CD0 0.6 ft / s Exercício 4. a velocidade para a mínima potência é: 1  2mg  2 K VPr min     S 3CD   0  1  2(73000) 0. 0923  CL min A potência mínima é então: 2(mg )3  CD  Pr min   32  S  CL min 2(73000)3 Pr min  (0.5 Para a mesma aeronave do exercício 4. calcular o teto de vôo absoluto. 025 CL *    0. 0923) (8.18).10 )(950) 3(0.9. Solução: Para a aeronave em questão: CD0 0.1. 025 C D0  *   0.9. 015)  VPr min  476. 08  2 VPr min  4   (8. 7217 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 97 .104 )(950) Pr min  5091hp Da equação (4. 7217 K 0. 0346 CL 0.

715200.abs  0. como mostrado na Figura 4.10.85.751 min.40): 2  mgC     nV 2 n min. 0364  4   0.9.0. 79 m/s 0 SCL* Para calcular o teto de vôo absoluto. Figura 4.0.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Portanto a velocidade de referência.3831kg / m3 O valor corresponde de altitude é então: H abs  10595m Tal valor é condizente com o resultado obtido através de MATLAB.abs  i   D0  4  Pmax. 225  3624. é: 2mg Vi   65. segue imediato da equação (4.81. 79 1  4    2  1  2  1 2 1 2 1    min.  65. para a densidade ao nível do mar.4 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 98 .10 – Envelope de Vôo do exercício 4.iVi*nv  4 2  n 2 nv 2  n 2nv     v  v   2     2.abs  1.

para polar de arrasto simétrica. calcular o teto de serviço. tem-se: w w 1 V4  V  2nV V 2 nV  1  0   V 3  2nV V 1 nV  CD0 CD0 V  Como a velocidade de subida se relaciona com a variação da altitude H   w :  H  1  2nV V 1 nV   V 3   CD0  V Da definição do fator propulsivo: FV  nV nV  2mgCD0 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 99 . Exercício 4. dessa vez usando a equação geral do desempenho pontual. Logo. dt o fator de carga tangencial é nulo  nx  0  . de acordo com o resultado calculado acima. w  V sin   . portanto.  0 .6 Para a mesma aeronave do exercício 4.1. Solução: dV Da EGDP já deduzida anteriormente.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Vê-se que o ponto máximo da curva de limite propulsivo (que é também o ponto máximo do envelope de vôo) encontra-se um pouco acima de 10500 m. e considerando que a aeronave não é de alto desempenho  cos    1 : sin    V4  V 2  2nV V 2 nV  1  0 CD0 Inserindo na equação a velocidade de subida adimensionalizada. a equação fica. tem-se que para vôo permanente. e.

Usando regra da cadeia: dx dH dH dH dH  dt   0 dx dx dV dV dt Logo. Substituindo o valor de V na expressão de H .0346 . no teto de serviço.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Pode-se escrever uma relação entre o fator propulsivo e um valor de referência: FV  n V nV n  n2V n 2mgCD0 F V    V       n .5. Cálculo do fator propulsivo ao nível de referência (nível do mar): F0V P 1 n . e lembrando que nv  1 . H 0.i FiVi  nV Fi  Vi     i V 2mgCD0 n  n2V   Logo.i      i  V dH Na condição de teto de serviço.5  1   2nV   0.  0 .5 H  . basta resolver a equação acima. derivando a expressão para H em relação a V .0 v 2mgCD0 2mgCD0 V0* Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 100 . 7598   V  3 Para a aeronave em questão o valor de CD0 já foi calculado no exercício 4. tem-se: V* V* 1 0. 75983  0. e sabendo que. 0346 V *  0. 7598  Como tanto V * e nV dependem da densidade no teto de serviço. tem-se:   1  1 CD0    3V 2  2    0  V  4  0. nV  n .0   max. sendo CD0  0.

25  0  2mg 72.5m . com erro menor que 1%. A solução obtida é:   0. 4046kg / m3 De acordo com o modelo atmosférico.82 V*    SCL *  Portanto.82  0.0    2.75592 v n  n2V    nv  nv .2. 75983  0. 1.91438. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 101 .5  1    2. 7598  A solução é   0.5. 0346 72.Capítulo 4 – Vôo Horizontal Permanente Substituindo os valores: n .3828kg / m3 e H abs  10602. 1 0. 2m Caso deseje-se calcular também o teto absoluto. a altitude do teto de serviço é: H SC  10159.0  3. basta fazer H  0 . 1.91438. Note que esse valor calculado é bastante próximo do teto absoluto calculado no exercício 4.25   0.

apesar de a variação de massa se tornar importante no sentido de se tomar diferentes valores de m. Há um extenso estudo teórico sobre esse segmento. No vôo de cruzeiro. Portanto. foi feita a consideração de que. o sistema de equações do movimento assume a seguinte forma: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 102 . visando otimização com relação ao consumo de combustível. o produto mV ainda é pequeno se comparado com o restante dos termos presentes nas equações das forças tangencial e normal à trajetória. tem-se: m  Cnv FV  nv (5. o que torna necessário o acréscimo da equação que modela a variação de massa ao longo do tempo.2) Para a nova formulação das equações do movimento. CRUZEIRO O cruzeiro é um dos segmentos mais importantes e extensos durante a execução da missão de uma aeronave. a variação de massa não pode ser desprezada. A variação da massa da aeronave é igual ao oposto do consumo de combustível: m  m f (5. alcance e autonomia. devido ao grande intervalo de tempo. o termo m das equações do movimento deixa de ser uma constante.Capítulo 5 – Cruzeiro 5.1) Reescrevendo o consumo de combustível em função do consumo específico de combustível (consumo por unidade de potência gerada). mais destacada nos aviões de rotas aéreas comerciais. Portanto. entre outros itens.

objetiva-se manter F constante. obtém-se a equação diferencial do alcance em função da massa: V nv 1 CL dm ds   (5. são feitas algumas simplificações a fim de possibilitar a obtenção das expressões de tempo de vôo e alcance. as equações diferenciais não-lineares se tornam um empecilho e.3) é utilizado na implementação computacional (em MATLAB. Para a solução analítica deste problema.cos    D  mg .2) e utilizando como variável independente a massa da aeronave. A Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 103 . Considerando o vôo de cruzeiro como um vôo horizontal permanente. Assim. o coeficiente de sustentação ou a velocidade de cruzeiro. a redução da massa da aeronave implica na necessidade de variar outros parâmetros que influenciam na sua sustentação. Como o vôo de cruzeiro é realizado em condições ótimas de consumo de combustível. as condições de vôo têm que ser modificadas ao longo do tempo a fim de manter o equilíbrio da aeronave.4)  F  1 V 2 SC CL   2 D Substituindo a equação (5.sin    V   m  F .sin    m  C FV  nv  nv    O sistema de equações (5.4) em (5.cos       mV   x0  V .5) Cnv g CD m Como ds  Vdt . portanto. tem-se que as equações da sustentação e do arrasto fornecem uma relação entre a força de tração necessária e o CL de vôo:  1  mg  V 2 SCL  2 C   F  mg D (5. como a densidade do ar.Capítulo 5 – Cruzeiro  F .6) Cnv g CD m Sendo a variação de massa significativa.sin    L  mg. tem-se: V nv CL dm dt   (5.cos    (5. por exemplo) do vôo de cruzeiro.3)   H  V . no entanto.

mostrando quais parâmetros se mantêm constantes e quais são variados ao longo do vôo. de cada um destes parâmetros é vista como uma estratégia de cruzeiro diferente.8) A seguir serão considerados. nas quais se define   : mf V nv CL dm V nv CL ln    mf TI   g Cnv CD  mi m  TI  g Cnv CD (5. Estratégia I: Altitude variável A estratégia I utiliza a variação de densidade (isto é. de altitude) como recurso para estabilizar a aeronave enquanto esta tem a sua massa reduzida. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 104 .Capítulo 5 – Cruzeiro variação.6) podem ser diretamente integradas. o coeficiente de sustentação e a velocidade.5) e (5. as equações (5.1. dois casos de condições de contorno do problema do vôo de cruzeiro: prefixação da velocidade e prefixação da altitude inicial. Tabela 5. mi fornecendo as equações de Breguet.7) V nv 1 CL dm V nv 1 CL ln    mf SI   g Cnv CD  mi m  SI  g Cnv CD (5.1 resume as estratégias de cruzeiro. os outros parâmetros considerados. necessitando de uma análise de desempenho particular.1 – Estratégias de vôo de cruzeiro Estratégia de Vôo V CL  Grandeza variável I constante constante variável  m II constante variável constante CL m III variável constante constante V m 5. são mantidos constantes. para fins de determinação de desempenho ótimo. em separado. Como CL e V são constantes. A Tabela 5.

Uma forma de se ver isso sem fazer Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 105 . Assim. Para se obter uma máxima autonomia faz-se um processo análogo ao feito para máximo alcance e o valor encontrado para CL também será igual a CL* . tem-se: d  CL   0 dCL  CD0  k1 CL  k CL 2  CD0  k CL 2 0 CD0  k1 CL  k CL 2 CD0  k CL 2  0 CD0 CL   CL* (5.Capítulo 5 – Cruzeiro 5.1. para se obter um alcance máximo de cruzeiro em estratégia I com velocidade prefixada deve-se manter um valor de CL igual a CL* . tanto a autonomia quanto o alcance dependem unicamente do valor de CL de cruzeiro da aeronave. a condição para se ter máximo alcance tendo prefixado a velocidade é dada por: d  CL   0 (5. Prefixação da velocidade Quando é prefixada a velocidade de cruzeiro em estratégia I.1.11) k Portanto. tem-se: V nv 1 d  CL  ln   0 g Cnv dCL  CD  Logo.9) dCL d  V nv 1 CL   ln      0 dCL  g Cnv CD   Como a velocidade é prefixada. para obter um cruzeiro com máximo alcance para uma dada quantidade de combustível aplica-se a condição: ds 0 (5.10) dCL  CD  Supondo uma polar de arrasto parabólica CD  CD0  k1 CL  k CL 2 .

17) g Cnv CD Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 106 . obtêm-se os máximos de alcance e autonomia: V nv CL* Tmax  ln    (5. tem-se: CLV 2 2mg 2   CL V 2  V CL *  SCL * 2 CL V  1 (5.15) 1/2 Substituindo V  V * V . sendo a velocidade constante.14). Substituindo o valor de CL  CL* nas equações (5. CD  CL* CD .8).13) g Cnv CD0  k1 CL*  k CL*2 5. Deve-se então explicitar a velocidade da equação de Breguet em função de CL para que a autonomia e o alcance sejam funções de uma variável apenas.7) e (5. a condição para máximo alcance ( CL  CL* ) será a mesma para que se obtenha a máxima autonomia.1. Tem-se do cruzeiro que: 1 2mg  S CLV 2  mg  CL V 2  (5. Prefixação da altitude inicial Com a altitude inicial prefixada tem-se que a densidade do ar inicial é fixada. que os valores de TI e S I são diretamente proporcionais.2. tem-se que: nv 1 V *nv CL 2 TI  ln    (5. CL  CL* CL e V  CL .16) g Cnv CD 1 nv V *nv 1 CL 2 SI  ln    (5. Assim.Capítulo 5 – Cruzeiro novamente o cálculo é observar.14) 2 S Dividindo por CL* os dois membros da equação (5.12) g Cnv CD0  k1 CL*  k CL*2 V nv 1 CL * Smax  ln    (5.

é necessário encontrar o CL para o qual se tem a condição abaixo: dS I 0 (5. Para obter o máximo alcance. uma vez que a única variável é CL tem-se:  1 nv  dS I d  CL 2 0 0 dCL  2  dCL  1  2CL CL  CL   0  Cálculos trabalhosos.21) dCL Da expressão de S I acima. são relativamente comuns no estudo de desempenho.19) g Cnv C 1  2C C  C 2 D0 L0 L L Para encontrar a autonomia máxima devemos ter: nv 1 dTI d CL 2 0 0 dCL dCL 1  2C C  C 2 L0 L L   CL n  v 2  2  n  2n C C   2  n  C   0 v v L0 L v L 2 2 1  2C C  C  2 2 L0 L L C n  4   C  1 n 2 2 L0 v L0 v C  (5. portanto. isto é. tem-se: nv 1 V *nv CL 2 TI  ln      (5. o valor de CL ) para que se obtenha a máxima autonomia com a prefixação da altitude inicial.Capítulo 5 – Cruzeiro Para uma polar de arrasto parabólica CD  CD0 1  2CL0 CL  CL  2  .18) g Cnv C 1  2C C  C 2 D0 L0 L L 1 nv *nv 1 V CL 2 SI  ln      (5.20) fornece o valor de CL (e. o procedimento é análogo. Assim. a equação (5. particularmente nos modelos de cruzeiro. é recomendável utilizar Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 107 . como a derivada mostrada acima.20) 2  nv L Assim.

Propulsão a hélice  nv  1 . tem-se:  2   1 nv   1  nv  2 1  nv  CL 0 CL  (3  nv ) CL  CL 2  0    2 1  2CL0 CL  CL  2 2   Portanto. com alcance de 500 km.8 . CD  0.22) A equação (5. Assim.23) na equação (5.025  0.19). l  0. devem-se considerar somente as soluções positivas.23) 3  nv Substituindo o valor de CL calculado a partir da equação (5. para a realização destes trechos das deduções. encontra- se o máximo alcance para uma dada altitude inicial. devemos resolver a equação do 2º grau abaixo: 1  nv  2 1  nv  CL 0 CL  (3  nv ) CL  0 2 (5. Pmax  960 hp Solução: Como foi dado o alcance da aeronave para a estratégia de cruzeiro I. será utilizada a equação (5. Exemplo 5.8 (rendimento da hélice).048CL2 . determine o consumo de combustível da aeronave.22) possui duas soluções. segundo a estratégia I. No entanto.000 m. Dados: mg  8000 lb .8): Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 108 . como o Mathematica. Efetuando-se a derivada acima. CLmax  1. S  220 ft 2 .1 Para uma altitude inicial de 4. o valor de CL que fornece o máximo alcance será: CL0 1  nv   1  nv  3  nv   CL2 1  nv  2 CL  0 (5.Capítulo 5 – Cruzeiro softwares.

0. Cálculo da densidade Utilizando a atmosfera padrão. CD0 0. 025 CL*   CL*   CL*  0.12)  SCL* Um cuidado que se deve ter na resolução de exercícios é utilizar um mesmo sistema de unidades. é necessário encontrar o valor de  . H  11000 m Portanto. 4482.Capítulo 5 – Cruzeiro V nv 1 CL SI  ln    (5.105 H  . Primeiramente. nz  1 e polar de arrasto simétrica C L0   0 é dada por: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 109 . tem-se:   H   1. para a altitude H  4000 m :   0. é necessário calcular as condições iniciais (  e V * ) do cruzeiro.819 kg /m3 Cálculo de V * 2mg V*  (3. Aqui será usado o sistema internacional de medidas (SI). nx  0.8191.0. 722 k 0.220. 225 1  2. 25610. 75 m/s 0.8000 V*   V *  76.4.54)  2CD   0  A EGDP no regime de cruzeiro  sin    0. 722 Calculo de V Para o cálculo de V utiliza-se a EGDP: 4 2  sin     nx  2  nv V  2V   CL0 nz   2nv V  nz 2  0 (2. 09290.8) g Cnv CD Para determinar o consumo de combustível. 048 2.

76.052V  1  0 Utilizando o Mathematica para resolver esta equação.8 .Capítulo 5 – Cruzeiro 4 2 nv V  2nv V 1  0 Cálculo de nv  nv FV nv  (2. tem-se: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 110 .026 2.8. 448. 2mg Vestol   SCLmax Velocidade de estol adimensional: 2mg 2mg CL* CL* Vestol   Vestol   Vestol  V *  SCLmax  SCL* CLmax CLmax CL* V estol  CLmax Substituindo os valores de CL* e CLmax .43) 2mgCD0 Para nv  1 .764 Como foi dado o CL max  1.165 ou V  1. tem-se: 0. obtêm-se: V  0.8000.745.4.960 1   1  3.75 Substituindo o valor encontrado acima na EDGP: 4 V  6.025 / 0.  0.7. tem-se: FV FV P 1   1  *  1  2mgCD0 2mgCD0 V 2mgCD0 V * Levando em conta o rendimento da hélice.722  . deve-se levar em consideração o limite aerodinâmico para que a aeronave não entre em estol.

Cálculo de CD Tem-se para a polar simétrica da questão: CD  0.048 CL2 CD  0. 45. 42. 1 mg  V 2 SCL  mg  CL  2 1  V 2S 2 8000.220.025  0.745.0261 Substituindo na equação de Breguet os valores de V .8 A velocidade adimensional mínima é V estol  0.6. 232 5 10  5 8 ln       1. tem-se: 135. 411 0. CD . 3600. 7 Cnv  7. 45 lb / h. 2322  CD  0.75  V  135. 6 10 0.0. Assim. 4482 CL   CL  0.108 kg / sW .048. 633 . verifica-se que somente um dos valores de V encontrados anteriormente satisfaz o limite aerodinâmico: V  1.025  0. 454 Cnv  0. 232 1 0.4.7. CL .8191.0. 0261 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 111 . 722 V estol   V estol  0.0.Capítulo 5 – Cruzeiro 0. 043 9.764  76. 633 1.80. 4 m/s Cálculo de CL O cálculo de CL vem da condição L  mg no inicio do cruzeiro.hp  Cnv  kg / sW .135. 764 Cálculo de V V  V V *  V  1. nv e Cnv . 0920 2 Deve-se transformar a unidade de Cnv para o sistema SI: 0.

As hipóteses de   0 e   0 constituem boas aproximações para a solução analítica.4. Implementação numérica Como pode ser observado através das hipóteses feitas anteriormente.3631. a imposição de um valor nulo para tais ângulos no sistema de equações do movimento resultaria em um vôo com altitude constante e sustentação possivelmente insuficiente.9 kg . as simplificações de vôo horizontal permanente não podem ser utilizadas para a integração numérica das equações do movimento. 4482 mi   mi  g 9. tem-se: mFuel  mi  m f mFuel  mi  0. tem-se que a massa final é dada por: mi  1. o coeficiente de sustentação a ser usado durante o vôo pode ser determinado a partir do equilíbrio da aeronave no instante t  0 (supondo  0   0  0 ): Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 112 . Primeiramente.959 mi mf Sendo mFuel a massa de combustível consumido. 5.Capítulo 5 – Cruzeiro Assim.80 mi  3631.1. tem-se que a massa de combustível consumido é: mg 8000. Assim.3.18  mFuel  148. Entretanto. Considerando dados a velocidade e a altitude iniciais.041.959 mi  mFuel  0.18 kg mFuel  0.9 kg Portanto. 043  m f  0. em variáveis utilizadas na integração numérica. já que o ângulo de ataque para se obter a sustentação necessária e o ângulo de trajetória associado à variação de altitude na estratégia I são ambos pequenos. serão deduzidas a seguir as equações das quais podem ser tiradas as condições de contorno do problema. faz-se necessário obter as condições iniciais.041mi Calculando a massa inicial da aeronave e substituindo na relação acima. a massa de combustível consumido é de 148.

CL0 e CL ). A consideração de velocidade constante permite.cos    D    arcsin    mg  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 113 . verifica-se que 3 das 5 equações independem da estratégia utilizada: as expressões das variações de altitude H  e distância horizontal  x0  . a qual depende do tipo de motor e do consumo específico de combustível. Dada a velocidade constante.Capítulo 5 – Cruzeiro  F . de modo a obter uma função somente de CL . calcula-se o ângulo de ataque. Portanto. A partir do CL e dos parâmetros da curva CL   (isto é.24)  CL  1    CD 0 SV02 2 Introduzindo a polar de arrasto na equação (5.25) e (5. o ângulo  pode ser escrito da seguinte forma:  F .26). as quais são simples decomposições da velocidade.24).V0  fornecem as condições iniciais do problema tratado. calcular o empuxo do motor: D V 0 F  cos   1  CD0  k1CL  kCL2 0 SV02  F2 (5.25)  CL  1    2   CD0  k1CL  kCL2 0 SV02 A equação (5.25) fornece implicitamente o CL de vôo na estratégia I. tem-se: 1  CL  CL0  m0 g  CL 0 SV02 tan   2 (5. resta determinar a expressão da variação do ângulo de trajetória  em função da massa e da densidade do ar em cada instante do vôo.26) cos   As equações (5. então.sin    L  m0 g  0  D 1  m0 g  2 CL 0 SV0 2  CL  CL0 tan   (5.cos    D  0  m gL   tan    0  F . Para obter o sistema de equações do movimento para a estratégia I. e a variação da massa  m  . juntamente com os dados do problema  H 0 .

tem-se:   1 2  d d   F . deriva-se a última expressão da equação acima.Capítulo 5 – Cruzeiro Derivando a equação acima com relação ao tempo.cos    D  gm    1      mg  2  F .cos    D    2 1       mg  Reescrevem-se então as expressões desenvolvidas do arrasto como D .cos    2 CD  SV    arcsin     arcsin   dt dt   mg   dt   mg      Derivando a função composta acima e expressando inicialmente a derivada da função arcsin :  1  F .28)   H  V sin    m  C FV  nv  nv      Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 114 . sendo esta uma variável calculada a cada iteração. Assim. obtendo-se:  1  1     CD SV 2   mg    F . a estratégia de cruzeiro I pode ser resumida no sistema de equações a seguir: V  0   D       mg    F .cos    CD  SV 2  gm  d 1 2  2     (5.cos    CD  SV 2  d 1 d 2    dt  1  2 dt  mg   F . e supondo variáveis somente a densidade do ar e a massa da aeronave.cos    D   d   F .cos    D    2   1       mg    x0  V cos    (5.27)  mg  2 dt  F .cos    2 CD  SV  2   1    mg    Por fim.

o CL varia com a massa. da equação diferencial ordinária gerada pela relação de Breguet (veja que a mesma agora depende somente da massa). para determinar o tempo de vôo e a distância percorrida. em quaisquer dois instantes da trajetória do vôo de cruzeiro. A qualquer momento do vôo. para dois instantes quaisquer: 2m1 g 2m2 g CL m V1  V2    1  1 (5. Portanto. sabe-se que a sustentação. pela estratégia.Capítulo 5 – Cruzeiro 5. tomem-se então os dados do início do cruzeiro da aeronave. tem-se: CD  CD0  k1CL  kCL 2 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 115 . tem-se: CL m mCLi   CL  CLi mi mi Considerando-se aqui uma polar de arrasto não simétrica. precisa-se saber como que. instante denominado ti . tem-se que: 2m j g Vj   SCL j Como V se mantém. portanto. para determinar-se o tempo e a distância percorrida em cruzeiro. se mantêm constantes e. em módulo.29)  SCL1  SCL2 CL2 m2 Portanto. Para fins de modelamento.2. além disso. no caso da estratégia II. igual à força gravitacional atuante na aeronave. durante todo o vôo. por exemplo. Isso é devido ao fato de que as outras duas variáveis. Portanto: 1 2mg L V 2 SCL  mg  V  2  SCL Assim. Com isso. tem-se agora uma relação para o CL . então é possível obter uma relação entre os valores de CL . Estratégia II: CL variável O modelamento dado pelas equações de Breguet é inerente à característica de vôo nesse capítulo. estipuladas pela torre de comando ou no programa de vôo determinado pelo piloto. deve ser. V e H. para um dado instante t j . deve-se ter que a velocidade real da aeronave seja a mesma.

32) CL* m m (5. Esse tipo de abordagem. substituindo-se nas equações de Breguet. do intervalo de mi até um m qualquer. segue mf que: mi m   mf  i mf  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 116 . pode-se trabalhar com as formas adimensionais nas equações deduzidas acima. usando a definição   . então os resultados fornecidos pelo sistema de equações serão exatamente os mesmos para ambas.30) e (5. o tempo gasto e sua distância percorrida. obtêm-se as relações abaixo: dmCLi V nv dt   (5. Para isso.31). pois se as grandezas adimensionalizadas de duas aeronaves distintas forem as mesmas. obtêm-se: CLi V nv dm dt     2 (5.31)    m  m  2  mi Cnv g CD0  k1  CLi   k  CLi      mi   mi    Podem-se integrar essas funções analiticamente. nas equações. No entanto.34) Cnv gCD0 1  2CL0 CLi m  CLi m 2 CLi V nv 1dm ds     2 (5. obtendo assim. para um instante em que a massa seja m f .30)    m  m  2  mi Cnv g CD0  k1  CLi   k  CLi      mi   mi    dmCLi V nv 1 ds   (5. definem- se: CLi CLi  (5.Capítulo 5 – Cruzeiro Com isso. para aquela variação de massa da aeronave.35) Cnv gCD0 1  2CL0 CLi m  CLi m 2 mi Dessa forma.33) mi Substituindo as definições acima nas equações (5. é muito útil e sempre interessante de se conseguir.

arctan (5.36)  2       1 CL0 CLi  CLi  2 gCnv CD0 1  CL0     2 V nv 1  C   1 1  C  S II  Li L0 . vê-se das equações (5.37). para uma dada velocidade pré-estipulada: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 117 .38) dCLi Aplicando-se essa equação ao Mathematica.36) e (5. portanto. chega-se às seguintes equações:    CLi    1 1  CL0 2 V nv   TII  . obtém-se: CLi   (5. decorre que:   CLi    1 1  CL0 2  d  2        1 CL0 CLi  CLi    0 (5. Disso. tem-se como resultado que:   CLi    1 1  CL0 2  d  2        1 CL0 CLi  CLi   1    2CLi  CL0 1      2  C   iL 1  C L  0   2 dCLi CLi    CLi CL0 1    2  1    2 1  CL0     CL CL 1    2 CLi i 0 Resolvendo no Mathematica a equação acima.Capítulo 5 – Cruzeiro 1 Integrando de mi  1 até m f  .arctan (5. Prefixação da velocidade Se for fixada a velocidade. é necessário determinar CLi para tal.2.39) Substituindo a equação (5.37)  2       1 CL0 CLi  CLi  2 gCnv CD0 1  CL0 5. chega-se aos seus valores máximos.39) nas equações (5.1. é preciso fazer com que o argumento do arco tangente seja máximo.36) e (5. assim como o alcance.37) que para maximizar a autonomia.

Tomando-se o instante inicial desse segmento de vôo. o CLi para que se obtenha máxima autonomia ou máximo alcance é determinado. a velocidade em função do CLi também o é.43)  2       1 CL0 CLi  CLi  2 gCnv CD0 1  CL0 Analogamente para o espaço percorrido.Capítulo 5 – Cruzeiro     1   2 V nv  1  C TII .42) na equação (5. substituindo a equação (5. dado o CLi . sabe-se que a densidade não irá mudar e. será determinado CLi para o caso de pré-estipular a altitude de cruzeiro. Prefixação da altitude Dada uma altitude desejada para o vôo de cruzeiro. dependendo essa apenas do modelo atmosférico a ser considerado. dada uma velocidade de cruzeiro desejada. A seguir.arctan   (5.41) 2  2  C  1     gCnv CD0 1  CL0  L0  Observe aqui que. Como na estratégia II tanto a velocidade de cruzeiro como a altitude se mantêm. Substituindo a equação (5. pois se sabe do modelamento para esse tipo de vôo que L  mg .41).2. a altitude está determinada e é fixa. ademais das características da aeronave.arctan (5.arctan (5. tem-se: nv  *     1  i    2 V C CLi    1 1  CL0 Li 2 TII    . tem-se então que a densidade está pré- determinada. Portanto. então é possível relacionar CLi com a velocidade adimensionalizada.40) 2  2  C  1     gCnv CD0 1  CL0  L0    1  CL0    1   2 V nv 1  S II . Conseqüentemente. a velocidade de referência Vi* é constante.42) Note aqui que.40). lembrando-se sempre da condição de cruzeiro que vale para qualquer instante da trajetória  L  mg  . 5. tem-se:   1  Vi CLi  1  Vi  Vi CLi 2 * 2 (5. segue que: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 118 .max  .max  L0 .42) na equação (5.2.

Com isso. Como visto. mas com aproximações numéricas. das equações até então deduzidas e supondo que nesse caso. Como a presente seção trata da abordagem analítica. implicando assim em uma razão  de massas inicial e final da aeronave.44)  2       1 CL0 CLi  CLi  2 gCnv CD0 1  CL0 Vale agora uma observação: a fim de maximizar. a qual. para uma dada altitude. inicialmente. obtêm-se equações que não são resolvidas analiticamente. Se o aluno quiser. tem-se:  1 nv  Vi*    nv 1   S II  CLi  2     1 (5. é dada pela equação (5.arctan   (5. o consumo de combustível também é dado. seguem as equações abaixo:  nv  Vi*    1  nv TII  CLi  2    1 (5. pode-se utilizar do Mathematica para derivar. arctan  x   x . a expressão acima. e posteriormente aplicar algum método numérico para chegar-se aos resultados (sugere-se aqui o próprio MATLAB). para chegar ao valor de CLi . implicando assim em uma densidade  e.Capítulo 5 – Cruzeiro nv 1  *     1  Vi CLi    2 CLi    1 1  CL0 2 S II    .45)      1 CL CL 2 gCnv CD0 0 i  CLi  1 nv  V  C  i * nv 1 Li   2      1 S II  (5. a autonomia ou o alcance. de forma mais desenvolvida. Se for desejado o alcance máximo. a solução será restrita aos casos em que arctan  x   x . faz-se necessário determinar qual o CLi para tal.47):   CLi    1 1  CL0 CLi    1 1  CL0 2 2 arctan    (5. além disso. dada uma aeronave.46)      1 CL CL 2 gCnv CD0 0 i  CLi Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 119 . com o valor da velocidade de referência sendo Vi* .46)      1 CL CL 2 gCnv CD0 0 i  CLi É importante lembrar que as equações acima são resultado de uma aproximação.47)  2     2      1 C L0 C Li  C Li      1 C L0 C Li  C Li Suponha um vôo de cruzeiro a uma altitude H.

Derivando-a com relação a CLi e impondo um valor nulo. Supondo que a aeronave possui motor alternativo. CD  0. determinar o tempo de vôo e a distância percorrida em função da massa final da aeronave. Solução: Primeiramente. segue que: CLi   (5.8 Propulsão a hélice  nv  1 . Assim.025  0. S  20.Capítulo 5 – Cruzeiro A equação acima é função apenas de CLi .49) gCnv CD0 2     1 CL  0 Exemplo 5.108 kg /sW .048CL 2 . Dados: mg  35600 N . fica a critério do aluno escolher qual deve ser aplicado. Cnv  7. 44 m2 .48) Esse tipo de raciocínio pode ser empregado em qualquer maximização que se deseje nessa parte do capítulo. para o caso em estudo. calcula-se o valor de tal variável para que o alcance seja maximizado. Derivando.1  5 .6. será feita a adimensionalização das grandezas da polar de arrasto. 722 K Calculam-se então os elementos da polar de arrasto em função de CL* : Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 120 .16CL  0. para uma dada situação. Finalizando. tem-se que nv  1 . CLmax  1. o alcance máximo será então: S     1 (5.2 Para um vôo de cruzeiro a 5000 m de altitude segundo a estratégia II. Calculando o valor de CL* : CD0 CL *   CL*  0. igualando a zero e resolvendo para CLi . CL  0.

278CL  CL 2  Adotando-se o valor da aceleração gravitacional como sendo g  9.036 1  0. 049  Implementando essas equações no Mathematica. é possível determinar qual o coeficiente de sustentação para a altitude em questão.105.81 m/s 2 . 015    1   S  3.025 Com isso. e uma velocidade de cruzeiro V  80 m/s .736 kg/ m3 . segue que: 1 2mi g V 2 SCLi  mi g  CLi  2 V 2 SCL*  CLi  0.811.107. 763.142    1  1.142    1  1. deve-se saber com que massa o avião pode entrar no segmento de cruzeiro tal que o CL requerido seja menor ou igual Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 121 .arctan  2       1 CL0 CLi  CLi  2 gCnv CD0 1  CL0  1.arctan      0. 036 CL * Assim. o tempo de vôo é dado por:   CLi    1 1  CL0 2 V nv   T . a polar de arrasto pode ser reescrita como segue:  CD  CD0 1  2CL CL0  CL 2 C D   0. a distância percorrida é dada por:   CLi    1 1  CL0 2 V nv 1   S .arctan      0.139 CL * CD0 CD0   CD0  0. pode-se analisar a variação dessas grandezas em função de  .arctan  2       1 CL0 CLi  CLi  2 gCnv CD0 1  CL0  1.Capítulo 5 – Cruzeiro CL0 CL0   CL0  0. Para determinar um valor máximo razoável para  . 015    1   T  4. Sabendo-se que na atmosfera ISA a densidade do ar a 5000 m de altitude é   0. 049  De forma análoga.

10 1. portanto. CL*  0.10 1. Das relações já mostradas.2 – Curva relacionando o alcance obtido em cruzeiro em função do fator  final Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 122 .15 1.Capítulo 5 – Cruzeiro ao máximo. variando-se  de 1 a 1.05 1.2: T s 14 12 10 8 6 4 2 1.20 Figura 5.20 Figura 5. Chega-se então aos seguintes resultados.739 Verifica-se. que as capacidades aerodinâmicas satisfazem o segmento de cruzeiro proposto para a aeronave. para a massa inicial da aeronave tem-se que o CL requerido para tal deve ser: CLi  1.025.05 1.722  CLi  0. 1 – Curva relacionando o tempo decorrido em cruzeiro pelo fator  final S km 4000 3000 2000 1000 1.15 1.

tem-se que: mi mi  1     mi   mc  mi  mc  m m f mi  mc  i Para o valor máximo no intervalo considerado    1.25).3.Capítulo 5 – Cruzeiro É possível notar que o tempo e o alcance de cruzeiro variam rapidamente com o aumento de  .50)   nv m  cnv FV Resta ainda determinar os parâmetros de controle da aeronave. Esse fator. 5.45) e (5. o intervalo considerado compreende um consumo de combustível de até 16. os quais. Como   0 . a equação (5. o sistema de equações do movimento para um vôo de cruzeiro segundo a estratégia II é dado por: V    H  0   x0  V (5. a variação nos do tempo de vôo e da distância percorrida com o valor de  é aproximadamente linear. Denotando por mc a massa de combustível consumida para que se tenha o fator  . é válida para qualquer instante na estratégia II. Assim. a massa de combustível consumida será:  1 1. Assim. não expressa diretamente o consumo de combustível. é bastante fácil de implementar numericamente. 2  1 m mc  mi  mc  mi  mc  i  mc  0. utilizada no instante inicial do cálculo numérico do vôo de cruzeiro para a estratégia I.46). Como se pode notar nos gráficos acima.2. Implementação numérica A estratégia II. são a força de tração F (dada pela manete de combustível) e o ângulo de ataque  (dado pela deflexão do profundor).7 % da massa inicial da aeronave. apesar de apresentar uma grande dificuldade para a determinação de uma solução analítica. 2 6 Portanto. Essa facilidade está associada ao fato de que 2 das 5 equações do movimento utilizadas são identicamente nulas. no entanto. 2 . no caso do movimento bidimensional.167mi  1. mostrando a validade das considerações que levaram às equações (5. o CL de vôo pode ser determinado a cada iteração a partir da equação abaixo: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 123 .

isto é. mostradas abaixo. a força de tração pode ser diretamente determinada através do arrasto e do ângulo de ataque.  1 mi g  2 iVi SCLi 2 2 V  m i CLi     mg  1 V 2 SC  Vi  mi  CL  2 L V m  (5. as equações diferenciais decorrentes da aproximação de vôo horizontal permanente. Abordagem analítica A estratégia III utiliza a variação da velocidade como forma de compensação à redução de massa para o equilíbrio da aeronave.51)  CL  1    2   CD0  k1CL  kCL2  SV 2 De forma análoga ao que foi feito anteriormente. sendo este último determinado a partir do CL : D F (5.6) Cnv g CD m Comparando as forças de sustentação da aeronave no instante inicial e em um instante qualquer do vôo e aplicando as condições de altitude e CL constantes. O ponto de partida para a determinação das equações do vôo de cruzeiro para esta estratégia é o mesmo utilizado para as anteriores. é possível encontrar uma relação entre as razões de velocidades e massas.52) cos   5.3.1.Capítulo 5 – Cruzeiro 1  CL  CL0  mg  CL  SV 2 tan   2 (5. o coeficiente de sustentação e a altitude são mantidos constantes durante o cruzeiro. V nv CL dm dt   (5.5) Cnv g CD m V nv 1 CL dm ds   (5. Estratégia III: Velocidade variável 5.3.53) Vi mi Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 124 .

54) na equação (5. obtém-se a expressão da distância percorrida em função da massa: nv 1 V nv 1m 2 CL mi dm V nv 1 CL nv21 ds   i  ds   i m dm (5.55) e integrando.55) cnv g CD mi m cnv g CD Realizando as mesmas substituições na equação (5.55).56) cnv g CD mi m cnv g CD Resta agora integrar as equações (5. nv  0 (5. é necessário atentar para o mi mf 1 fato de que mi   1 e mf   . Substituindo a equação (5. percebe-se mi mi  que é necessário dividir em dois casos distintos. a velocidade em qualquer instante do vôo segundo a  mi  estratégia 3 pode ser expressa como: V  Vi m (5. é necessário substituir o parâmetro variável (a velocidade) por uma função da massa. tem-se: 1 1   1 CL dm TIII   dt    1 1 Cnv g CD m Vi nv CL TIII  ln    .5).5) e (5.56) de mi até m f .54) Como as equações (5. tem-se: V  nv nv V CL dm i m CL dm dt    dt   cnv g CD m cnv g CD m Reescrevendo m em função de m : nv Vi nv m 2 CL mi dm Vi nv CL n2v 1 dt    dt   m dm (5. considerando nv  0 na equação (5.57) Cnv g CD Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 125 . Assim.6).6) são integradas com relação à massa. Analisando primeiramente a equação (5.Capítulo 5 – Cruzeiro Usando a notação apresentada anteriormente para adimensionalizar a massa da aeronave  m com relação à sua massa inicial  m   .55) e (5. pois para nv  0 deve-se integrar m1 .

59) Cnv g CD Por fim.10) significa que.58) Cnv g CD nv   Para o cálculo do alcance.Capítulo 5 – Cruzeiro Para o caso em que nv  0 . de forma análoga ao que foi feito acima.56) para o caso em que nv  1 . Primeiramente.10) CL  CD  Como visto na estratégia I. tem-se: 1 1   Vi nv 1 CL nv21 S III   ds    m dm 1 1 Cnv g CD Vi nv 1 CL 2  nv 1  S III   1   2  . percebe-se que é necessário dividir entre os casos nv  1 e nv  1 . Como Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 126 . Derivando as equações (5. para o caso em que nv  1 .60) com relação a CL . a condição expressa pela equação (5. nv  0 (5. por utilizar CL constante. a autonomia é dada por: 1 1   Vi nv CL n2v 1 TIII   dt    m 1 1 Cnv g CD Vi nv CL 2  n  v  TIII   1   2  . procede-se de forma semelhante ao realizado anteriormente (a estratégia III.57) a (5. nv  1 (5.60) Cnv g CD nv  1   Para determinar o CL para o qual se obtêm máximos alcance e autonomia. tem-se que a relação a ser satisfeita para a maximização das variáveis consideradas é igual àquela encontrada para a estratégia I: d  CL   0 (5. tem-se: 1 1   1 CL dm S III   ds    1 1 Cnv g CD m 1 CL S III  ln    . para a maximização de alcance e autonomia. pode ser abordada da mesma forma que a estratégia I). nv  1 (5. deve-se voar com a máxima razão de planeio possível. integrando a equação (5.

tem-se: 1 F .max  ln    .max   1   2  .64) Cnv g 2 kCD 0 1   nv 1 Vi nv 1 1 S III . para o caso particular de uma polar simétrica. o que implica     0 .Capítulo 5 – Cruzeiro CD0 mostrado no capítulo 3. Implementação numérica A integração numérica das equações do movimento na estratégia III é facilitada. nv  1 (5.max  ln    . portanto.2. Aplicando estas condições à equação da sustentação e isolando a velocidade. nv  0 (5.62) Cnv g 2 kCD0 Vi nv 1  n  v  TIII .max  1   2  .63) Cnv g nv kCD0   Analogamente. esta condição é obtida quando CL  CL*  (para uma polar de arrasto k simétrica) e. pelo fato de a altitude ser constante. o alcance máximo é dado por: 1 1 S III .sin    L  mg  0  CL  SV 2  mg  F sin   2 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 127 . nv  1 (5. assim como na estratégia II.3.65) Cnv g kCD0 nv  1   5.61) CD 2 kCD0 Conseqüentemente. as expressões para máxima autonomia na estratégia III são dadas por: Vi nv 1 TIII . nv  0 (5. a eficiência aerodinâmica é: CD0 CD0 CL k k  2  CD CD0 2CD0 CD0  k k CL 1  (5.

sin     V    dt  CL  S  2 2  mg  F .67). encontra-se a expressão final de V : mg mg V V  (5.sin     CL  S  2CL  SL 2 2 CL  S Substituindo a expressão de L na equação (5.sin    V (5.sin    dt  CL  S     CL  S 1 1 2mg  CL  S  mg V V  (5.Capítulo 5 – Cruzeiro 2  mg  F . tem-se: d  2  mg  F .68) 1  CL  SV 2CL  S  CL  SV 2  2  Substituindo a variação de massa na expressão acima.69) CL  SV CL  S A expressão acima pode ser utilizada na integração numérica em MATLAB. de modo que o sistema de equações do movimento para a estratégia III é dado por:  Cnv Fg  nv 1 V   V  C L  S    H  0 (5.66) com relação ao tempo. dV cn Fg Cn Fg   v V  nv 1  V nv 1dV   v dt dt CL  S CL  S Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 128 .sin     1 1 d  2  mg  F . a equação de V pode ser integrada para que se obtenha uma expressão geral para a velocidade ao longo de um vôo de cruzeiro segundo a estratégia III.66) CL  S Derivando a equação (5.67) 2  mg  F . tem-se: Cnv FV  nv g Cnv Fg V V   V  nv 1 (5.70) x  V  0 m  Cnv FV  nv Como a densidade do ar e o CL são constantes.

Capítulo 5 – Cruzeiro
V
V t Cnv Fg 1 Cn Fg
 dV   
nv 1
V dt  V nv  2   v t
V0 0 CL  S nv  2 V
CL  S
0

 1 Cn Fg 
V  nv  2  nv  2   V0nv  2  v t  (5.71)
 nv  2 CL  S 

5.4. Fluxograma

O fluxograma utilizado para a implementação do algoritmo numérico em qualquer ambiente
é o que segue. Por razões de simplicidade e objetivando o método ministrado no curso, sugere-se a
implementação do mesmo em MATLAB.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 129

Capítulo 5 – Cruzeiro

Figura 5.3 – Fluxograma para implementação de algoritmo numérico

5.5. Simulação numérica

Aqui será feita a simulação numérica dos exemplos resolvidos, no intuito de mostrar como
se deram os resultados.

Para o exemplo apresentado na estratégia I, a aplicação do algoritmo mostrado no
fluxograma da Figura 5.3 fornece os gráficos mostrados nas Figuras 5.4 a 5.7.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 130

Capítulo 5 – Cruzeiro
H m

4200

4150

4100

4050

x m
1000 2000 3000 4000 5000

Figura 5.4 – Gráfico de altitude em função do alcance para a estratégia I

H m

4200

4150

4100

4050

ts
10 20 30 40 50 60

Figura 5.5 – Gráfico de altitude em função do tempo de vôo para a estratégia I

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 131

Capítulo 5 – Cruzeiro
v m s

150

100

50

ts
10 20 30 40 50 60

Figura 5.6 – Gráfico de velocidade em função do tempo para a estratégia I

Massa kg
3631.2

3631.0

3630.8

3630.6

3630.4

3630.2

3630.0

ts
10 20 30 40 50 60

Figura 5.7 – Gráfico de massa da aeronave em função do tempo para a estratégia I

Para o exemplo usado na estratégia II, a aplicação do algoritmo mostrado anteriormente,
para uma simulação de 1 hora de vôo, fornece os resultados ilustrados na Figura 5.8:

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 132

Capítulo 5 – Cruzeiro

Figura 5.8 – Resultados da simulação numérica para a estratégia II

Nota-se aqui que os resultados são muito coerentes com a estratégia estipulada. Como foi
demonstrado anteriormente, a massa da aeronave, para um dado instante, é diretamente
proporcional ao CL que possui naquele momento, para manter-se segundo a estratégia proposta.

Como a mesma está sendo reduzida, então o CL necessário para manter-se em cruzeiro diminui, e

como esse é diretamente proporcional ao ângulo de ataque da aeronave, então a variação de  é
diretamente proporcional à variação da massa.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 133

o custo devido ao aluguel ou propriedade de aeronave): ocorrem devido a vôos extras. que são fixos)  Custos inerentes às tripulações de cabine e de vôo. pois é nesse tipo de vôo que as aeronaves comerciais se mantêm por maior tempo. mínimo. uma estimativa sazonal dos valores desses custos). que a aeronave demanda em seu vôo. ou seja. e (3) Melhor e mais eficiente uso de tripulação. podem ser relacionados os seguintes:  Custo horário de manutenção (excluindo os custos cíclicos. Na prática. o tempo de vôo possui influência nos custos de tripulação para tempos de vôo reduzidos. ou DOC (Direct Operational Cost) é uma grandeza definida para que se tenha noção do custo. (2) Menor tempo de espera da tripulação entre vôos. por duas parcelas de maior interesse: os custos devido ao tempo de vôo da aeronave e os custos devido ao consumo de combustível. por hora de vôo. O DOC é principalmente utilizado durante o vôo de cruzeiro. CUSTO DIRETO OPERACIONAL 6. para tempos de vôo inferiores a um determinado valor. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 134 .Capítulo 6 – Custo Direto Operacional 6.1. Dessa maneira. esses custos são comumente denominados custos marginais: se estabelecem por minutos ou horas extras de vôo.  Custos marginais de depreciação ou de leasing (ou seja. serão desenvolvidas aqui as expressões para o vôo de cruzeiro com DOC ótimo. Quanto aos custos relacionados ao tempo de vôo. primordialmente. devido aos seguintes motivos: (1) Uso das tripulações normais ao invés de reforçadas (vôos mais longos requerem tripulações maiores). por hora de vôo Mesmo para tripulações com salários fixos. mas possivelmente a frações variáveis do mesmo. Introdução O Custo Direto Operacional. em unidades monetárias. e não necessariamente vinculados a um calendário de custo de tempo de vôo (ou seja. O DOC é composto.

onde T é o tempo em que a aeronave se manteve em cruzeiro. é necessário levar em consideração a variação dos custos de combustível de acordo com as condições de abastecimento. O fundamento básico do conceito de índice de custo é determinar o custo mínimo de viagem. reajustados sazonalmente de forma a considerar flutuações nos diferentes períodos de operação da companhia. Portanto. uma grandeza de especial interesse na análise do DOC. a aeronave deve voar mais devagar. o custo devido ao tempo de vôo é simplesmente CT T . o consumo de combustível aumenta e mais dinheiro é gasto. insatisfação de passageiros e conexões perdidas. No entanto. Se uma companhia aérea consegue estabelecer boas estimativas de custo. Para custos dependentes do tempo. CF   R$ / kg .Capítulo 6 – Custo Direto Operacional Adicionalmente aos custos dependentes do tempo mencionados acima. quanto mais rápido a aeronave voar. O índice de custo  CI  . Do ponto de vista da minimização do consumo de combustível. é definido pela razão entre os custos variáveis relacionados ao tempo de vôo e os custos devido ao consumo de combustível. por exemplo). mais dinheiro é economizado. por exemplo). Desenvolvimento A partir das definições acima dos custos envolvidos na operação de uma aeronave.2. se a aeronave é pilotada mais rapidamente de forma a reduzir custos inerentes ao tempo de vôo. Esses custos são específicos de cada companhia aérea. Assim. sejam esses custos relacionados ao tempo chamados de CT . Isso ocorre porque quanto mais rápido a aeronave for pilotada. por meio de uma compensação entre os custos de operação horários e o custo do incremento de combustível usado. o objetivo de se determinar o DOC mínimo é encontrar a velocidade de vôo para a qual a soma desses custos seja mínima. é possível traçar uma função que relaciona o custo com o tempo de chegada e assim derivar um índice de custo. No entanto. maior distância pode ser percorrida entre inspeções. Portanto o custo devido ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 135 . custos extras também relacionados ao tempo podem surgir devido a horas extras. A outra parcela é o custo devido ao combustível consumido durante o vôo. 6. quando considerado somente o custo de manutenção. Assim. expresso em valor monetário por unidade de tempo (ou seja. as companhias aéreas adotam diferentes índices de custo (valor definido a seguir) para suas várias rotas. seja CF o custo do combustível por unidade de massa do mesmo (ou seja. CT   R$ / hora .

No capítulo 5.1) assume o seguinte formato:   1  DOC  CF mi    CT T (6. pode-se escrever: DOC  CF mF  CT T (6. tal como nas equações de Breguet.3) dCL dCL    dCL O que será feito agora é procurar o valor de CL que satisfaz a equação (6.3) através do alcance e da autonomia no regime de cruzeiro.2). a expressão acima pode ser reescrita como segue: mf   1  mF  mi      Portanto. Com isso. Para isso. Dessa maneira.1) A massa de combustível gasta é dada pela diferença entre as massas inicial e final da aeronave: mF  mi  m f mi Utilizando a definição   .M F onde M F é a massa de combustível consumida durante o cruzeiro. a equação (6. portanto. CL é função do tempo.  ) A derivada total de S fica então. ou seja. dependendo da estratégia de cruzeiro adotada. basta derivar a equação (6. a equação do DOC é dependente de CL e é possível achar qual valor deste que a minimiza. observa-se que a relação de massas  é dependente do tipo de vôo realizado e depende. Além disso. para algum valor de alcance dado: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 136 . foi visto que o alcance S da aeronave é função do coeficiente de sustentação e da relação entre massas  .2)    Fazendo uma análise da equação (6. do CL de vôo.2) com respeito ao coeficiente de sustentação e impor resultado nulo: d ( DOC ) d   1  dT  CF mi    CT 0 (6.Capítulo 6 – Custo Direto Operacional consumo de combustível é simplesmente CF . com qual CL o cruzeiro deve ser realizado para que se obtenha o DOC ótimo. Portanto: S  S (CL .

7) pode ser expressa como: S d   1  1 CL     2 S (6.4) em (6. se utilizando de (6.7) dCL     2  2 dCL Novamente. aplicando a derivada do quociente na primeira parcela: d d   (   1) d   1  dCL dCL 1 d    (6.4) dCL S  De maneira análoga.  ) A derivada total de T é dada então por: T T dT  dCL  d CL  Da equação acima. também é função do coeficiente de sustentação e da relação entre massas: T  T (CL . obtém-se: S d C  L (6.8) dCL      Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 137 . a equação (6.Capítulo 6 – Custo Direto Operacional S S dS  dCL  d  0 CL  Da equação acima.5): S dT T T CL   (6.6) dCL CL  S  De (6.4).5) dCL CL  dCL Substituindo (6. ou autonomia. obtém-se: dT T T d    (6. tal como visto no capítulo 5 o tempo de cruzeiro.3).

 ) e para a autonomia T (CL . e  é o número de planeio. Para o caso da polar de arrasto simétrica. já definido anteriormente no capítulo 3 como CD  . para as três estratégias de cruzeiro.11)  No capítulo 5. expressões para o alcance S (CL .Capítulo 6 – Custo Direto Operacional A equação (6. tem-se  min  2kCDo .9) dCL  S  CL  S        Define-se então a grandeza fator de custo K como: CF K  mi (6.3) pode ser então escrita. g é o valor da aceleração da gravidade. de maneira que os desenvolvimentos algébricos se tornem mais simples.8). Dessa maneira.  ) . como visto nesse mesmo CL capítulo. suposta constante para qualquer altitude.10) em (6.9) e colocando em evidência o termo : S  S CL  K T  T   0 S   2   CL (6. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 138 .13). como: S  S  d ( DOC ) 1 CL  T T CL   CF mi 2  CT   0 (6. Definem-se: CnV g min T T (6.6) e (6. utilizando (6.11) o valor de CL para o qual o DOC se torne mínimo. foram desenvolvidas. Para que as contas sejam facilitadas na resolução de problemas.12) e (6.13) Nas equações (6.10) CT S C L Substituindo (6. é comum adotar-se grandezas adimensionais para os valores da autonomia e do alcance.12) 2V *nV CnV g min S S V *(1 nV ) (6. pode-se determinar através da relação (6.

11): S CL  K n*v T  T    0 (6.16) nas relações (6.13).23) por e definindo K n*v  .15) e (6.17) S  Cnv g min   Cnv g min CL   2V *nv KCnv g min Dividindo-se a equação (6. obtém-se Cnv g min 2V *nv então a forma adimensionalizada da equação (6.Capítulo 6 – Custo Direto Operacional Utilizando a regra da cadeia. escrevem-se as 4 relações abaixo:  S S S  C  S C  L L  S S S     S   (6.18) S     CL  O exemplo a seguir mostra a aplicação das expressões deduzidas na minimização do DOC.14)  T  T T  CL T CL   T T T    T   De (6. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 139 .16) Substituindo as equações (6.11) chega-se em: S CL K 2V *nv T  2V *nv T  2  0 (6.15) S Cnv g min T 2V *nv  T Cnv g min (6. e depois em (6.12) e (6. obtêm-se as derivadas das grandezas reais com relação às respectivas grandezas adimensionais: S V *(1 nv )  (6.14).

para a estratégia de cruzeiro I têm- se: VInv CLI TI  ln(  ) Cnv g CDI VI1 nv CLI SI  ln(  ) Cnv g CDI Lembrando que. quando possível.13) e na forma adimensional da equação (6.11). Do capítulo 5. determine este coeficiente de sustentação. L  mg . dada por (6.12) e (6. Faça um estudo dessa expressão para aeronaves de diferentes tipos de propulsão e. desenvolva a expressão que fornece o coeficiente de sustentação no qual esta deve executar seu cruzeiro de maneira a minimizar o valor do DOC. e CL*I  CL*  CD0 / k . têm-se: 1 mg   IVI2 ACLI 2 1 mg   IVI*2 ACL*I 2 Nas equações acima.Capítulo 6 – Custo Direto Operacional Exemplo 6. obtêm-se: Cnv g min VInv CLI TI  ln(  ) 2VI *nv Cnv g CDI Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 140 .13). Fazendo a relação entre as duas expressões acima: VI2CLI VI CL* =1  = VI*2CL* VI* CLI Substituindo as equações de alcance e autonomia em (6. para o cruzeiro. A é a superfície de referência da aeronave (aqui chamada de A para que não haja confusão com o alcance S).1 Para uma aeronave voando segundo a estratégia de cruzeiro I. Solução: Aqui se justificam as adimensionalizações tomadas em (6.12) e (6.18).  I é a densidade do ar na altura na qual a estratégia I de cruzeiro está sendo executada naquele instante.

lembrando que  min  : CL* nv 1  V   min CLI 1  C *  CLI CD* v n TI   I*  ln(  )  TI   L  ln(  ) 2  VI  CDI 2  CLI  CL* CDI 2  nv 1  CL  2 CD* TI   *I  ln(  ) 2  CL  CDI Para uma polar de arrasto simétrica têm-se CDI  CD0  kCL2I e CD*  CD0  kCL*2 . pode-se escrever para a primeira: CDI CD0 2  CLI  CD0 k  CLI  2   CL  2   *2  k  *    k  *   k 1   *I   CL*2 CL  CL  CD0  CL    CL   O tempo adimensionalizado TI pode reescrito como:  CD0  2  nv CD0  kC 2  nv  *2   k 1  CL  1  CL  *2 TI   *I  2 L ln(  )   *I  2  CL  ln(  ) 2  CL  CDI 2  CL   CDI   *2   CL  2  nv 1  CL  2 2k  TI   *I  ln(  ) 2  CL   CDI   *2   CL  C DI Substituindo a expressão de mostrada anteriormente: C L*2 2  nv 1  CL  2 2k TI   *I  ln(  ) 2  CL    CL  2  k 1   *I     CL   Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 141 .Capítulo 6 – Custo Direto Operacional Cnv g min VI1 nv CLI SI  ln(  ) VI *(1 nv ) Cnv g CDI Utilizando a relação entre a velocidade e o CL adimensionalizados na expressão do tempo CD* de vôo adimensionalizado. Portanto.

Capítulo 6 – Custo Direto Operacional 2  nv  CLI  2  *   TI   L  2 ln(  ) C  CL  1   *I   CL  De maneira análoga. tem-se: 2  CL  (1  nv )  (3  nv )  *I   (1 nv ) S I   L   LI  2 ln(  ) C C  *   CLI     2 2   CL   *  C 2 1   *   LI  CL    CL   As derivadas com respeito à  são expressas por: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 142 . o alcance adimensionalizado pode ser escrito como: 1 nv  CLI  2  *  S I   L  2 ln(  ) C  CL  1   *I   CL  C LI Derivando TI com respeito a : C L*  nv 2  nv 2  nv  CLI  2   CL  2   C  C  2   1   *I    2  L*I  L*I  TI 2  CL*    CL    CL  CL   ln(  )  CLI    CL  2  2  *  1   *I    CL    CL   2  CL  (2  nv )  (2  nv )  *I   nv TI  L  C  C  2  ln(  ) LI    CLI    CL  2  2 *  L  C  *  2 1   *I    L  C   CL   De maneira análoga.

18) em função do termo .Capítulo 6 – Custo Direto Operacional 2  nv  CLI  2  *  TI  CL  1    CL   2 1   *I   CL  1 nv  CLI  2  *  S I  CL  1    CL   2 1   *I   CL  C LI Escrevendo a equação (6. tem-se C L* S  CL    *I   CL   K nv  T   T  0 *   S      CL    *I    CL  Substituindo as derivadas da expressão acima pelas relações encontradas anteriormente. que determina o coeficiente de sustentação para o custo mínimo de operação. Para uma aeronave propulsionada por motores turbofan em regime alto-subsônico tem-se que nv  0 . para a estratégia de cruzeiro I. desprezando-se a raiz negativa. chega-se em: 2  nv 2  CL   CL  2 (3  nv ) K n*v  *I    *I   (1  nv )K n*v  0  CL   CL  A equação acima é a expressão. é dada por:  CL  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 143 . e a equação acima torna-se: 2  CL   CL  3K  *I    *I   K0*  0 * 0  CL   CL  O coeficiente de sustentação para o qual o custo direto é mínimo é a solução da equação de  CL  2º grau em  *I  que.

tem-se nv  1 . A partir do gráfico pode-se notar que o vôo de cruzeiro realizado a DOC mínimo requer valores menores de CLi quando comparados com os correspondentes para TI MÁX e S I MÁX . Com o aumento do preço do combustível (aumento de CF ) o valor CLI que minimiza o DOC torna-se cada vez maior. e deve ser resolvida numericamente para dados valores de K *1 . mostrado na Figura 6.1. aproximando-se do valor correspondente para S I MÁX . tendo as demais raízes nenhuma interpretação. e CLI é dado implicitamente por: 1 2  CL   CL  2 4 K *1  *I    *I   0  CL   CL  A solução trivial da equação acima. seja o gráfico CLi  K n*v gerado para a aeronave utilizada no exemplo 6.3. de velocidades de vôo maiores. 6. para um motor a jato em regime supersônico tem-se nv  0 . CLI  0 . Finalmente. Procedimento Numérico Como exemplo da teoria desenvolvida na seção anterior. Trata-se de um gráfico que apresenta os valores ótimos de CLi para alguns valores de nv .1. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 144 . ou seja. é a única com significado físico. portanto. em função do parâmetro K n*v . e o valor de CLI é obtido através da equação abaixo: 3 2  CL   CL  2 2 K *1  *I    *I   2 K *1  0  CL   CL  A equação (r) não tem solução analítica. necessitando.Capítulo 6 – Custo Direto Operacional  CLI  1  1  K 0*2  *   CL  6 K 0* Para uma aeronave de motor alternativo.

1 0 0 0.9 nV  1 0.5 nV  0. vista no capítulo 5: V nV 1 CL ds  dm (5. definidos a seguir:  MRC: cruzeiro no qual a velocidade de vôo é a que proporciona maior alcance com o mínimo consumo de combustível.8 nV  0.4 0.5 0.5 0.5 4 4.5 3 3.2 0. normalmente.5 2 2.6) CnV mg CD Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 145 . levando aos conceitos de Maximum Range Cruise (MRC) e Long Range Cruise (LRC).6 nV  0 CL.7 0. A velocidade de vôo desenvolvida no LRC será denotada por VLRC .  LRC: cruzeiro na qual a velocidade de vôo é.3 0.5 5 Knv* Figura 6.1 – Evolução do CLi para o DOC mínimo com K n*v .I/CL* 0. O propósito dessa definição é garantir um cruzeiro de longo alcance com pequeno consumo de combustível e ainda assim possuir custos relacionados ao tempo menores que o MRC. A dedução do valor das velocidades VMRC e VLRC é feita a partir da equação de Breguet do alcance em sua forma diferencial.5 1 1.Capítulo 6 – Custo Direto Operacional 1 0. 1% maior que VMRC . O valor dessa velocidade será denotado por VMRC . para diferentes tipos de motor Um caso importante do cálculo do DOC mínimo é aquele em que os custos relacionados ao tempo são bastante inferiores aos custos de combustível.

para uma mesma altitude. tem-se a seguinte expressão: dm  ds  SV [8 g km (nn  3)  4 gk1m(nn  1)  2CD0 (nn  1) S V  ] 2 nv 2 2 2 4 2 d   (6. quando igualada a zero. Analisando a polar de arrasto: CD  CD0  k1CL  kCL2 A partir das duas últimas relações. assume-se L  mg e. calcule VMRC e VLRC para um cruzeiro a ser efetuado numa altitude de 8000 m. Exemplo 6.20) A seguir. tem-se um exemplo tratando da utilização da expressão acima para o cálculo das velocidades de Maximum Range Cruise e Long Range Cruise.2 Para o avião bimotor. o coeficiente de sustentação só é função da velocidade de vôo. o valor da taxa de variação do alcance pela massa da aeronave é função exclusivamente de V . Dados: mg  8000 lbf . S  220 ft 2 . tem-se que o coeficiente de arrasto também é função somente da velocidade de vôo. CD  0. 45 lb / (h. e o valor VMRC pode ser determinado a partir da relação ds V . portanto: 2mg CL   SV 2 Assim. Assim.048CL2 . fornece a equação que permite determinar a ds velocidade para a maximização de : dm 8(mg )2 k (nv  3)  4mgk1 (nv  1)  2CD0 (nv 1)S 2V 4  2  0 (6.19). nv  1 .19) dV  dm  Cnv [4 g 2 km2  2 gk1mSV 2   CD0 S 2V 4  2 ]2 A função (6. CnV  0.hp) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 146 .Capítulo 6 – Custo Direto Operacional Para a situação de cruzeiro. dm ds Derivando com relação a V .025  0.

2 foi plotado no dm MATLAB.Capítulo 6 – Custo Direto Operacional Solução: Para uma altitude de 8000 m. a qual fornece o seguinte resultado: VMRC  30.2 – Evolução da taxa de variação do alcance por massa de combustível em função da velocidade Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 147 . Para ds calcular VMRC . para melhor constatação do seu comportamento. o modelo ISA da atmosfera fornece   0.01VMRC  30. é preciso derivar a função  f (V ) em relação a V e igualar a zero.2. Figura 6.53 kg / m3 . e mostrado na Figura 6.47 m/s VLRC  1.77 m/s ds O gráfico de em função da velocidade para a aeronave do exemplo 6. de modo a dm achar seu máximo. Utilizando a função fzero do MATLAB ou Solve do Mathematica é possível resolver a equação 6.20.

24) Desse modo. a ser mantida constante. mas uma velocidade reduzida não permite que o alcance da aeronave seja grande. Esse comportamento.Vcruz ) (6. o consumo de combustível é excessivo e o alcance adicional proporcionado pelo aumento da velocidade não compensa esse ds excesso de queima de combustível. segundo o modelo propulsivo utilizado. de modo que a taxa de variação do alcance com a massa total do avião ainda fique pequena. sejam as seguintes definições. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 148 .Vcruz .23) em (6. tem-se mF  CnV ( H cruz . tem-se J   mF  (1   )T (6.Vcruz .  ). tem-se: dJ dJ dt  mF  1      f ( H cruz . Assim.22) CF  CT CF  CT CF  CT CF  (6. Se optar-se por um cruzeiro a velocidades maiores. Para a abordagem computacional do cruzeiro com DOC mínimo. o consumo de combustível e o alcance também aumentam.V  nV .Capítulo 6 – Custo Direto Operacional É possível observar no gráfico da Figura acima que um cruzeiro efetuado a velocidades menores que a de MRC possui menor consumo de combustível.22).Vcruz  e da posição da manete de potência.F ( H cruz . O resultado é que diminui para velocidades maiores que dm VMRC . no entanto. a partir do cálculo do DOC com os custos fixos incluídos ( C0 ): DOC  CT T  CF mF  C0 (6. para se determinar o cruzeiro com DOC mínimo e sujeito aos limites do envelope de vôo. é necessário minimizar J com o alcance. possui um dm limite: para velocidades de cruzeiro demasiadamente elevadas. mas o alcance ganho com a maior queima ds de combustível é suficiente para que aumente.25) dx dt dx V A relação acima é baseada no fato de que. Desse modo.23) CF  CT Substituindo a equação (6.  ). todas as variáveis do problema são funções das condições de vôo do cruzeiro  H cruz .21) DOC  C0 CF CT J  mF  T (6.

é possível achar o vetor de estado Xopt que minimiza o valor de J e. impondo a restrição dos limites do envelope de vôo da aeronave.Capítulo 6 – Custo Direto Operacional A Figura 6. conseqüentemente o valor do DOC. A partir da função fmincon aplicada à função DOC. o qual fornece o vetor de estado em todos os instantes do movimento. que calcula o valor mínimo de uma determinada função sujeita a vínculos restritivos. Assim. O principal recurso para o desenvolvimento desse algoritmo é a função fmincon do MATLAB. Esse vetor de estado é repassado ao algoritmo de integração das equações do movimento do cruzeiro. o procedimento numérico cria uma função DOC que possui como argumento o vetor de estado do cruzeiro e como saída o valor de J. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 149 .3 mostra o fluxograma para o procedimento de cálculo relativo ao DOC.

3 – Fluxograma do procedimento computacional para a determinação das condições de cruzeiro com DOC mínimo Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 150 .Capítulo 6 – Custo Direto Operacional Figura 6.

A partir da definição do índice de custo (CI) dada anteriormente. a aeronave deve ser regulada para operar no modo de máxima velocidade (Minimum Time Mode for Maximum Speed). Assim. o que pode levar a aplicações inapropriadas. os custos devido ao tempo de vôo são significativamente menores do que o custo da queima de combustível. Conclusão Nos parágrafos que se seguem se encontram algumas aplicações do índice de custo para otimização do DOC em companhias aéreas. o índice de custo representa um meio eficiente de se controlar consumo de combustível e tempo de viagem entre os dois extremos mencionados.4. outras podem ser conseqüências de dificuldades com o conceito.Capítulo 6 – Custo Direto Operacional 6. Figura 6. Algumas dessas são causadas por exigências específicas de operação. existem dois casos extremos a se considerar:  CI  0 ou praticamente nulo: nesse caso. Nessa situação. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 151 .4. Por isso. os custos devido ao tempo de vôo são significativamente maiores que o custo do combustível consumido. como mostrado na Figura 6. Desse modo. o conhecimento da estrutura de custos da companhia e suas prioridades na operação é essencial quando se deseja reduzir o DOC.  CI é máximo: nesse caso. ocorre a máxima influência do preço do combustível nas contas de operação da aeronave. Para o uso dessa ferramenta. a aeronave deve ser configurada para o modo de menor consumo de combustível e máximo alcance (Minimum Fuel Mode for Maximum Range. MRC).4 – Casos extremos do índice de custo O modo como o índice de custo é usado nas companhias aéreas possui muitas variações.

exceto no caso CI  0 para rotas onde o combustível é um elemento crítico.  Companhia C: uso de índices de custo mais elevados se for necessário para marcação de horários.Capítulo 6 – Custo Direto Operacional Algumas dessas variações são listadas abaixo:  Companhia A: uso do índice de custo para aproximar-se do cruzeiro de grande alcance (Long Range Cruise. existem duas possibilidades:  Análises de custos específicas para aquela companhia podem ser desenvolvidas.  Companhia I: uso do índice de custo rota por rota. Se uma companhia aérea decide adotar uma verdadeira gestão de índice de custo de vôo.  Companhia E: uso do índice de custo para se aproximar do cruzeiro de longo alcance.  Companhia G: cálculo do índice de custo que resulta em velocidade de cruzeiro ligeiramente inferior ao do LRC. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 152 . diferenciando-se somente devido ao preço do combustível.  Companhia H: Uso do índice de custo para cumprir exigência de horário rota por rota. LRC).  Companhia B: uso do índice de custo entre o LRC e o cruzeiro de máximo alcance (MRC).  Companhia D: variação do índice de custo de acordo com os preços do combustível e independente dos custos relacionados ao tempo. depois de cálculo inicial rigoroso sobre o combustível e o tempo em vôo. as quais são tanto específicas em cada aeronave quanto em cada rota.  Companhia F: cálculo do índice de custo que resulta em velocidade de cruzeiro entre MRC e LRC.  Companhia J: adoção dos valores de índice de custo adaptados de outras aeronaves ou fabricantes. independente da questão do consumo de combustível.  Companhia L: adaptação do índice de custo de acordo com variações dos preços no setor de combustível. além de estarem relacionadas com o ambiente operacional e econômico.  Companhia K: adoção dos valores de índices de custo por adaptação somente a exigências acerca da velocidade de vôo.

Esses dois procedimentos são denominados Opção de Índice de Custo Calculado. o DOC total é aumentado. o resultado é o aumento do custo total de tempo que não é equilibrado pela redução na queima de combustível. conforme mencionado anteriormente. resultando em aumento da queima de combustível que não é equilibrado pelo tempo de vôo reduzido. Este é o único propósito do índice de custo. pode ocorrer quando o índice de custo calculado requer um horário de grande velocidade de vôo. as quais a companhia pode adotar como sendo a abordagem mais pragmática. lembrando-se de que seu uso inadequado pode levar a inevitáveis penalidades de custo. Além disso. vale ressaltar também que o desempenho de uma aeronave varia consideravelmente com o índice de custo para ela calculado: velocidade e taxa de subida. Essas penalidades pertencem a custos gerais e não somente a custos de combustível: aparentes consumos excessivos causados pelo cálculo do índice de custo pode às vezes ser atribuído à necessidade de se poupar dispendioso tempo de vôo. Conseqüentemente. altitude de vôo e vento durante cruzeiro. agrupando as rotas em intervalos de pequeno/médio/elevado custo de tempo/combustível. pode-se dizer que o índice de custo para o cálculo do DOC é uma ferramenta simples e útil para utilização por companhias aéreas. Por outro lado. Mach como função do peso bruto.Capítulo 6 – Custo Direto Operacional  Aproximações podem ser feitas. Isso significa que as empresas devem possuir um conhecimento meticuloso dos custos de forma a melhorar a economia de operação. Por tudo isso. se o índice de custo requer horários de velocidades de vôos menores. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 153 . Uma penalidade de custo de viagem.

sin   No vôo horizontal não ocorrem variações angulares da aeronave com relação a sua direção de movimento. Relembrando o movimento generalizado de uma aeronave no referencial aerodinâmico: mV  F . têm-se as condições de contorno   0 .cos    (2. Tais fases incluem a mudança de regime de velocidade no período de subida e a determinação das características aerodinâmicas e de propulsão em ensaios em vôo. obtendo-se: mV  F . obtendo- se a variação das propriedades mencionadas em função da velocidade da aeronave.   0 e   0 para o sistema de equações (2.Capítulo 7 – Vôo Horizontal Não Permanente 7.cos    mg.sin    F   .sin    F   mg. mantendo-se a altitude da aeronave.cos    0 (7.   0 . VÔO HORIZONTAL NÃO PERMANENTE 7.2.sin     mV    L  F . deduzidas anteriormente. a altitude. ou seja. ou seja.20).cos    F   D (7.2) Admitindo-se que o posicionamento do motor permita a aproximação de a tração estar sempre alinhada com a direção de vôo. Portanto.1. para os quais é necessário manter constante as propriedades do ar. Deduções das equações A fase de aceleração.cos      L  F . 7. Introdução O vôo possui determinados regimes de aceleração que são executados de forma nivelada.    F 0 . mantendo-se a mesma nivelada. sendo uma particularização do movimento da aeronave. é fundada nas equações gerais do movimento.sin    F   . reduzem-se as equações novamente: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 154 .cos    F   D  mg.20)  mV .1) L  F .

que permitem a parametrização de comportamentos do vôo.8) V* Manipulando-se algebricamente a equação (7.9) dV F  D dt dV Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 155 .5) e (7.Capítulo 7 – Vôo Horizontal Não Permanente F  D  mV (7. a distância horizontal e tempo adimensionalizados: xCD0 g  (7.5) dV F  D dt d dV m  d dV dV F  D d m d dV  (7. No entanto.6) relacionam a variação da velocidade com a distância e tempo necessários para a mesma. respectivamente.7) V *2 tCD0 g  (7.3) L  mg  0 (7.5) para escrevê-la em função do parâmetro adimensional definido.4) Para a determinação do tempo necessário e a distância percorrida para uma determinada variação de velocidade.5) pela velocidade: dt m V V dV F D dx dt m V dt dV F D dx m  V (7.5) dV F  D Multiplicando-se a equação (7.3):  F  D  dt  mdV dt m   (7. tem-se: dt m  (7. tais como CL e V .6) dV F D As equações (7. Aliando-se aos parâmetros adimensionais já definidos. torna- se interessante a utilização de parâmetros adimensionais. parte-se da equação (7. para uma melhor análise do desempenho da aeronave. definem-se.

11) na equação (7.12) dV F D Da definição do fator propulsivo.14) na equação (7.43) 2mgC D0 nv  F  2mgC D0 nv V (7.8).13) Escrevendo a equação do arrasto em termos dos parâmetros adimensionais: 2 D  mgV C D (7.15) dV 2C D0 n V v  V C D v Considerando o caso de uma polar de arrasto parabólica.14) Substituindo os resultados (7.16) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 156 . tem-se: nv FV nv  (2. segue que: tCD0 g  (7.9): d mC D0 g  (7. tem-se: V V  V* dV  V* (7. tem-se:  C D  C D0 1  2C L0 C L  C L 2  (7.12): d C D0  n 2 (7.Capítulo 7 – Vôo Horizontal Não Permanente Da definição da velocidade adimensional.8) V* d CD0 g   * (7.13) e (7.10) e (7.10) dV Da definição do tempo adimensional pela equação (7.11) dt V Substituindo os resultados (7.

são as mesmas.6) dV F D dx d dV m V d dV dV F D d m d dV V (7. sendo a única diferença o termo V presente em (7. obtém-se por fim: V 2 d V  4 nv  2 2 (7. (7. Como as equações do empuxo e arrasto. tem-se: d V C D0  n 2 (7.21) dV 2C D0 n V v  V C D v Para uma polar de arrasto parabólica. a equação (7.Capítulo 7 – Vôo Horizontal Não Permanente Assim.20) dV F D Observa-se que os termos à direita das equações (7.13) e (7.14).10) e (7.7) com relação a x .17) dV V  2nv V  2C L0 V  1 Procedendo de maneira análoga com relação à distância horizontal adimensionalizada: dx m V (7. obtém-se: d CD0 g  (7.20). tem-se: d mCD0 g V (7.22) dV V  2nv V  2C L0 V  1 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 157 .18).19) dx V *2 Substituindo os resultados (7.12) e (7.20) são praticamente iguais. o resultado será: 3 d V  4 nv  2 2 (7.15) pode ser reescrita como: d 1  nv nv 2  dV 2 V  V 1  2C L0 C L  C L 2  1 Lembrando que C L  2 .18) dV F  D dx dV Derivando a equação (7.19) na equação (7. para este caso.

as equações referentes à potência e ao fator propulsivo são: P F  H (7.3. A Figura a seguir ilustra o envelope de vôo dessa aeronave. foi proposto o seguinte problema: utilizando os dados referentes à aeronave bimotora apresentada no anexo A. foram determinadas a distância horizontal percorrida e o tempo transcorrido para que sua velocidade fosse variada de 50 m/s a 100 m/s. A situação em questão corresponde a um ensaio de aceleração da aeronave para uma determinada altitude. Foi considerado que em tal ensaio deseja-se conhecer os limites de desempenho da aeronave. de maneira que foi considerado que a manete de aceleração (controle propulsivo) foi mantida em seu máximo durante toda a missão. pois a missão proposta está dentro dos limites do envelope. Aplicação numérica A fim de verificar uma aplicação para as equações deduzidas acima. considerando o vôo horizontal a 3000 m de altitude.Capítulo 7 – Vôo Horizontal Não Permanente 7. Figura 7. bem como os pontos referentes ao problema proposto. Com isso.23) V Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 158 .1 – Envelope de vôo da aeronave Observa-se que o problema é coerente com as características da aeronave.

No entanto. Os gráficos gerados estão apresentados na Figura 7.22). respectivamente.2 que as curvas tendem assintoticamente para um determinado valor de velocidade. Foram determinados o tempo e distância adimensionais. Pmax. A equação (7. a partir dos quais foram obtidos o tempo e distância percorrida.0 e  0 correspondem. observando novamente o envelope de vôo da mesma.Capítulo 7 – Vôo Horizontal Não Permanente 0.25). formaram a base para o programa.17) e (7. O problema foi resolvido numericamente.2: Figura 7. através de um programa implementado em MATLAB. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 159 . o qual corresponde ao limite propulsivo da aeronave. percebe-se que para a altitude em questão o desempenho é limitado primeiramente pelo fator estrutural. à potência máxima e à densidade atmosférica ao nível do mar.2 – Resultados da solução numérica Vale observar na Figura 7.0  0  H P 2 n  v * V (7. juntamente com a (7.25) 2mgC D0V Nas equações acima.75 P      (7.24) Pmax.

Capítulo 7 – Vôo Horizontal Não Permanente Por fim. segue o fluxograma do programa implementado: Figura 7.3 – Fluxograma do programa utilizado na solução do problema Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 160 .

pois buscam menor custo ao operar a aeronave.1. DESEMPENHO DE SUBIDA 8. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 161 . É inevitável que se adote a subida com ângulo máximo quando se deseja passar sobre um obstáculo já bem próximo. e por isso esse caso será considerado. por outro lado. De maneira semelhante. ao fim do cruzeiro. pois para muitas aeronaves o segmento limitante pode ser a subida. embora representem pequena parte da trajetória. mas se aplicam também à descida. O conhecimento desse limite da aeronave é importante principalmente em aeronaves militares de alto desempenho. Aeronaves comerciais. a partir da dedução das equações do movimento para a subida. A subida pode ser desenvolvida de diversas maneiras. Serão determinadas as condições ótimas. Introdução ao desempenho pontual de subida Logo após a decolagem. tendem a realizar a subida mais rápida ou mais econômica. e por isso são de grande importância. é necessário um vôo de descida para pouso. ainda. por exemplo. As aeronaves normalmente realizam subida permanente. são de grande importância. A subida acelerada é mais incomum durante o vôo e será estudada nos capítulos a seguir. Esses segmentos. As equações deduzidas serão desenvolvidas para a subida. Neste capítulo será estudado o desempenho pontual de subida. analisar a necessidade propulsiva durante a subida. bastando tomar um ângulo de trajetória    negativo. As condições ótimas são as mais comuns.Capítulo 8 – Desempenho de Subida 8. é obviamente necessário que as aeronaves realizem um vôo de subida até atingir a altitude de cruzeiro. Este tópico visa.

as equações ficam: F  D  mg.1) L  F .sin    0 (8.sin(   F )  mg.4) permite que se obtenha a razão entre tração e peso (thrust to weight ratio) de uma aeronave em função do ângulo de trajetória: F   . obtêm-se.3) e (8.cos     sin   (8.cos    0 (8.sin    0 (8.Capítulo 8 – Desempenho de Subida 8.cos    0 (8.4) Uma manipulação das equações (8.cos(   F )  D  mg. Com isso.1. portanto cos(   F )  1 e sin(   F )  0 . e por isso adota-se    F  0 . Equações do movimento Figura 8.5) mg Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 162 .1 – Representação das forças em vôo permanente no plano vertical A partir do equilíbrio de forças que atuam na aeronave em vôo permanente   0 e V  0  no plano vertical.2.3) L  mg.2) Em geral a tração se desenvolve em uma direção bem próxima à direção da velocidade. como representado na Figura 8. pela decomposição das forças no sistema aerodinâmico: F .

05 ε=0 F/mg 0 -5 Melhor -10 aerodinâmica -15 -0. A velocidade de subida é um parâmetro de grande importância na análise do desempenho pontual de subida.20 Descida Subida ε=0.2 -0.3 0. que é a componente vertical da velocidade. Quanto menor o valor de  .2 – Gráfico de F/mg pelo ângulo de trajetória No gráfico da Figura 8.5) é possível plotar o gráfico da razão entre tração e peso para um dado valor de ε. enquanto os valores negativos representam a descida. Os valores positivos do ângulo de trajetória representam a subida.1 0.10 5 ε=0.1 0 0. sem tração).6) L A partir da equação (8.sin   (8. Também conhecida como rate of climb ( ROC ). ROC  w  V . Aqui.3 -0.2 0. O gráfico de   0 representa a aeronave ideal com arrasto nulo.5 Gama [graus] Figura 8. enquanto o eixo das ordenadas    0  representa o vôo reto nivelado.15 ε=0. melhor a aerodinâmica de uma aeronave. como realizado a seguir: 15 10 ε=0. ela será definida como w .2 o eixo das abscissas  F  0  representa a condição de vôo planado (isto é.Capítulo 8 – Desempenho de Subida D  (8.4 0.7) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 163 .

em que F  D (ao multiplicar pela velocidade a igualdade de forças se converte em igualdade de potência durante o cruzeiro). pois a potência extra é convertida em ganho de energia potencial. nv  0 e nv  1) nos diagramas abaixo. para nv  1.10) Vale notar que esse excesso de potência é que possibilita a subida. FV  DV  excesso de potência (8. FV  DV  V .9) mg O numerador da expressão acima é o excesso de potência da aeronave em relação ao vôo de cruzeiro. Isso é representado para os três tipos de propulsão (isto é. multiplicá-la por V e dividi-la por mg . Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 164 . basta tomar a primeira equação.sin     0 (8.Capítulo 8 – Desempenho de Subida Para determinar-se a velocidade de subida a partir das equações do movimento.sin    (8.8) mg FV  DV  V .

recebe o nome de excesso de potência específica (Specific Excess Power).3 – Gráfico de potência disponível e potência requerida: a) nv=-1. c) nv=1 A potência disponível (que é a potência fornecida pelo motor) na subida é maior que a potência requerida (que é a potência necessária para compensar o arrasto no cruzeiro).cos   (8. A velocidade de subida. e esse excesso de potência. que é o excesso de potência dividido pelo peso.12) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 165 . é utilizado para o ganho de altitude.Capítulo 8 – Desempenho de Subida ( ( a) b) ( c) Figura 8. nota-se que a sustentação é menor que o peso: L  mg. em muitos casos. b) nv=0. FV  DV SEP  (8. e por isso recebe o nome de potência de elevação. como já foi comentado.11) mg Pela análise da segunda equação.

cos      2 D  q SCD  q S CD0  k    (8. Esses parâmetros são de grande importância para a análise do desempenho de aeronaves. o coeficiente de arrasto é função do coeficiente de sustentação:  mg.cos     2 CD  CD0  kC  CD0  k  2 L  (8.cos     1 2 2  mg  V .15)   q S   Substituindo a equação (8.9):  F 1 mg 2k.16)  mg 2  s  S V 2  Nota-se que na expressão obtida o peso não aparece separadamente. Expressão bastante semelhante pode ser obtida a partir de simplificações da Equação Geral do Desempenho Pontual (EGDP) para a subida. de maneira que a sustentação passa a ser menor que aquela necessária para o cruzeiro.sin     V   V   CD0   (8. menor sustentação significa menor arrasto durante a subida.54) é dada por: 4 2  sin     nx  2  nv V  2V   CL0 nz   2nv V  nz2  0 (2.cos    CL   (8.Capítulo 8 – Desempenho de Subida Isso ocorre porque. A EGDP do vôo no plano. como demonstrado anteriormente na equação (2.13) q S q S Considerando polar simétrica. a tração é responsável por suportar uma parte do peso.14)  q S  E o arrasto pode ser escrito como:   mg. Para a subida permanente pode-se escrever: L mg. mas na forma da razão entre tração e peso (thrust to weight ratio) e na razão de peso por área (carga alar).54)  2CD   0  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 166 . Tal redução de sustentação se reflete no arrasto: como o arrasto depende da sustentação. durante a subida.15) na equação (8.

para se determinar os dois parâmetros a partir dessa solução exata. Esse procedimento é repetido até que o valor desses parâmetros passe a se repetir.sin   . em que se parte de um valor inicial arbitrário de velocidade. não se faz necessário em análises preliminares. as expressões (8.3. quando então se atingiu a convergência.17)  2CD   0  Isolando V .Capítulo 8 – Desempenho de Subida Substituindo os valores encontrados para a subida: 2  sin     2  nv  CL0 . Para isto deve-se inicialmente isolar o termo em função do ângulo de subida na equação. considera-se que houve convergência quando o erro pode ser desprezado. Dessa maneira. em ambas as equações.sin     2CD0 CL0V   1 2V  2nv V 2  nv 4  1 V    (8. assim. Esse valor é utilizado para se determinar um novo valor para a velocidade. Esse método. é aceitável a aproximação de cos( )  1 . foram desenvolvidas equações exatas para o desempenho pontual de subida. A equação deste movimento pode ser obtida através da derivação da Equação Geral do Desempenho Pontual (EGDP).cos  V   1 2V  2nv V 2  nv 4   cos 2    V    (8. Dessa forma.16).cos      2nv V  cos 2    0 4 V  2V  (8. tanto velocidade (V ou V ) como o ângulo de trajetória    aparecem nos dois lados da igualdade.18) podem ser aproximadas para:  F 1  mg  1 mg 2 K  w  V .20) 8. Subida mais íngreme Este movimento consiste na subida com o valor do ângulo de trajetória máximo. tem-se:  V .18).sin     2CD0 CL0 .16) e (8. a partir do qual se determina um valor de ângulo de trajetória. entretanto.sin     V   V 2   CD0   (8.18) Na equação (8.19)  mg 2  s  S V 2   V . Entretanto. que por sua vez resulta em um novo valor de ângulo de trajetória. assim como na equação (8. normalmente. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 167 . é preciso utilizar um método iterativo. nunca é exata a repetição. Como para as aeronaves convencionais o ângulo de trajetória não passa de 15°. Na verdade.

acarretando em uma subida mais íngreme. deduzida nos capítulos anteriores: 4 2  sin     nx  2  nv V  2V   CL0 nz   2nv V  nz2  0 (2.22) dsin    Assim fazendo  0 resulta na seguinte equação: dV 4 2 nv V  max  nv nv V  max  1  0 (8. a expressão é reduzida para: 1  sin     CD0  2 2nv V V 2  nv 4  1  V    (8. Retornando na equação (8. dividindo pela velocidade: F D sin     (8.9). Tal diferença compensa o máximo possível o peso. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 168 . nv  0 e nv  1 . Como temos V  0 então nx  0 e considerando-se nz  1 . já que  é pequeno. nota-se que o ângulo de subida é máximo quando é máxima a diferença entre as forças de tração e arrasto.24) mg Com isso.22) pode-se obter o ângulo de trajetória máximo.Capítulo 8 – Desempenho de Subida A partir da Equação Geral do Desempenho Pontual.23) Esta equação descreve a subida para a maximização do ângulo de trajetória.54)  2CD   0  Isolando o termo sin    tem-se:  1 sin     2CD0 CL0 nz  2 2nv V  2V  2  nv 4    nz2  V   nx  (8. Com esta pode- se obter o valor da velocidade para esta condição. para nv  1 . Da equação (8. As figuras a seguir ilustram como F mg e D mg variam com a velocidade adimensionalizada para cada tipo de propulsão.21) Para uma polar de arrasto simétrica CL0  0 . isto é.

Capítulo 8 – Desempenho de Subida a) b) c) Figura 8. b) nv=0. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 169 . Enquanto o arrasto D (lembrando que esse é o arrasto que ocorreria para cruzeiro com mesma velocidade) é constante com a variação de altitude. a força de tração varia conforme: n  F  Fi   (8. portanto. diminui também o ângulo máximo de subida.25) a força de tração diminui com o aumento de altitude e.25)  i  Pela equação (8.4 – Gráfico de F/mg e D/mg: a) nv=-1. c) nv=1 É importante observar que o ângulo máximo é influenciado pela altitude.

Capítulo 8 – Desempenho de Subida

8.4. Subida mais rápida

A subida mais rápida consiste na maximização da componente vertical da velocidade. Da
Figura 8.1 pode-se notar que a componente vertical da velocidade  w  pode ser encontrada por

V .sin   . Da equação (8.21) sabe-se que:

 1

sin     2CD0 CL0 nz  2 2nv V
 2V
2  nv 4 

 nz2  V   nx

(8.21)

Fazendo nx  0 e nz  1 , a expressão se simplifica:

 1
sin     2CD0 CL0  2 2nv V
 2V

2  nv 4 
1  V 

 (8.26)

Logo:


w  V .sin    2CD0 CL0V 

1
2V
2nv V 
2  nv 4 
1  V 

 (8.27)

dw
Para maximizar w deve-se fazer  0 , encontrando a equação:
dV

4 2 nv
3V  wmax  2CL 0V2wmax  2(1  nv )nv V  wmax  1  0 (8.28)

Com esta equação pode-se obter a velocidade para tal condição. Da equação (8.9):

FV  DV
 V .sin    (8.9)
mg

Com isso, nota-se que a velocidade máxima de subida é obtida quando a diferença entre a
potência disponível  FV  e a potência requerida  DV  é máxima, ou seja, quando a potência de

elevação é máxima. Os gráficos a seguir ilustram essa condição para os diferentes tipos de
propulsão ( nv  1 , nv  0 e nv  1 ).

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 170

Capítulo 8 – Desempenho de Subida

(a) (b)

(c)

Figura 8.5 – Gráfico de FV/V*mg e DV/V*mg: a) nv=-1; b) nv=0; c) nv=1

A comparação dos gráficos da Figura 8.4 com os gráficos da Figura 8.5 mostra que a
velocidade em que o ângulo de subida é máximo (Vγ) é menor que a velocidade quando a
velocidade de subida é máxima (VH).

Com relação à influência da altitude na velocidade máxima de subida, chega-se à mesma
conclusão que para o ângulo máximo de subida: como a tração diminui quando a altitude aumenta,
e o arrasto para o cruzeiro é constante, a diferença FV-DV diminui e, portanto, diminui a velocidade
máxima de subida. Isso porque a velocidade é tomada como variável independente.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 171

Capítulo 8 – Desempenho de Subida

8.5. Necessidade propulsiva

Para a determinação do ângulo de subida máximo e da velocidade de subida máxima,
assumindo-se um dado fator propulsivo n foi necessário fazer a aproximação cos( )  1 . Se, no
v

entanto, se optasse por fazer o inverso, isto é, para um dado ângulo de trajetória, determinar a
potência requerida mínima, essa aproximação não seria necessária.

O fator propulsivo é definido como na equação (2.43):

nv
FV
nv  (2.43)
2CD0 mg

A partir da EGDP:

4 2  sin     nx  2  nv
V  2V   CL0 nz   2nv V  nz2  0 (2.54)
 2CD 
 0 

Para polar simétrica e subida permanente, utilizando a equação (8.17):

2  sin     2  nv
 cos 2     0
4
V  2V    2nv V
 2CD 
 0 

Isolando-se o fator propulsivo:

sin   
 cos 2   
4 2
V  2V
2CD0
n 
v 2  nv
(8.29)
2V

Para se obter o fator propulsivo que corresponde à potencia mínima, adota-se a seguinte

condição necessária:

nv
0 (8.30)
V

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 172

Capítulo 8 – Desempenho de Subida

Fazendo as contas, utilizando o Mathematica:

Assim, a condição para ter-se a potência requerida mínima se reduz a:

4
(2  nv )V (2  nv )
cos 2     nv V .sin     0
2

2 2 (8.31)

A condição ótima de subida deve ser, então, obtida. Para isso é equivalente obter-se o

ângulo máximo de subida para um determinado fator propulsivo ou o fator propulsivo mínimo para

um determinado ângulo de subida. As velocidades correspondentes aos dois casos devem ser iguais.

8.6. Subida mais econômica

A subida mais econômica é definida como aquela que consome menor quantidade de
combustível à medida que varia a altitude. Assim, a subida mais econômica é aquela em que a
derivada da variação massa de combustível por altitude (ou o inverso disso para simplificar) pela
velocidade é nula, sendo:

d  dH 
 0 (8.32)
dV  c
dm

Como calculado anteriormente, na equação (8.27):


w  V .sin    2CD0 CL0V 

1
2V
2nv V 
2  nv 4 
1  V 

 (8.27)

Sabe-se que sendo mc  cnv FV  nv , como definido na equação (1.52):

m mv m
   V  
V  V 
* mv mv
cnv  cnv i      cnv i   (1.52)
 i   Vi   i 

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 173

Capítulo 8 – Desempenho de Subida

Pode-se escrever também, arranjando a equação (2.43), que define o fator propulsivo:

FV  nv  2nv (V * ) nv mgCD0

Logo se tem que:

   m 
 cnv i   V *  V    2nv (V * ) nv mgCD0 
 nv mv mv
mc  cnv FV
  i  
(8.33)
m

V * mv  nv
V 
mv
mc  2nv mgCD 0cnv i  
 i  (8.34)

Logo basta dividir a equação (8.27) pela (8.34) para encontrar w / mc :

w


2CD0 CL0V 
 2V
1
2nv V
2  nv
1 V 
4 



m
mc 
2nv mgCD0 cnv i   V *  V
mv  nv mv

 i 
w
mc


1
m

CL0V
1 mv

1
2V

2nv V
2  nv  mv
V
 mv
V
4  mv 
 
nv mgcnv i   V  * mv  nv

 i 
w 1  2C V 1mv  2 V 1 nv mv  V 1mv  V 3mv 

mc 
m
 L0 nv

2nv mgcnv i   V 
* mv  nv

 i 

d  w 
Fazendo    0 tem-se:
dV  mc 

2 nv
(3  mv )V 4  2(1  mv )CL0V 2  2(1  nv  mv )nv V  (1  mv )  0

Para uma polar de arrasto simétrica tem-se:

2 nv
(3  mv )V 4  2(1  nv  mv )nv V  (1  mv )  0

Para nv  0 tem-se que:

 
(3  mv )V 4  2(1  mv ) CL0  0  V  (1  mv )  0
2

  (8.35)

A equação anterior é biquadrada e possui solução analítica.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 174

Tendo o valor da velocidade é possível obter as condições do vôo que se fazem necessários para a integração das funções de estado. Sendo assim é conveniente trabalhar em alguns tipos de subida com a variável sendo a altitude. Apresentação do fluxograma A obtenção da velocidade está condicionada aos dados da aeronave e a condições do vôo.7. a variação da massa. como a distância em X e em Y. A velocidade é obtida pela restrição imposta pela condição de subida escolhida. 8. variação do ângulo de trajetória e outros. que deve ser definida como um dado de entrada. Assim o vetor de estado X é armazenado e gráficos e valores de saída são mostrados.Capítulo 8 – Desempenho de Subida 8.1. A integração é finalizada no momento que a aeronave atinge a condição de cruzeiro fixada na entrada. Esta fixação é feita restringindo o valor da altitude final. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 175 . Implementação numérica para o desempenho pontual A fim de exemplificar a abordagem numérica citada anteriormente será mostrado um fluxograma do programa e alguns resultados obtidos com o software MATLAB.7. Estas funções fornecem as variáveis do vôo. A subida termina na condição de cruzeiro.

6 – Fluxograma para simulação da subida de uma aeronave 8.Capítulo 8 – Desempenho de Subida Figura 8.7. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 176 .7.2. Os gráficos gerados são mostrados nas Figuras 8.7 e 8. Resultados numéricos De modo a apresentar resultados sobre o que foi discutido anteriormente foi implementado o algoritmo do fluxograma no MATLAB.

Capítulo 8 – Desempenho de Subida

6000 6000 91

4000 4000 90

V [m/s]
Yo [m]

Yo [m]
2000 2000 89

0 0 88
0 1 2 3 0 100 200 300 0 100 200 300
Xo [m] x 10
4 t [s] t [s]
32 15.05 1.6

30 1.4
 [graus]

 [graus]

CL
28 15 1.2

26 1

24 14.95 0.8
0 100 200 300 0 100 200 300 0 100 200 300
5
t [s] t [s] t [s]

velocidade subida [m/s]
x 10
2.5 -0.02 23.15
Traçao [N]

2 -0.04 23.1
Acn [g]

1.5 -0.06 23.05

1 -0.08 23
0 100 200 300 0 100 200 300 0 100 200 300
t [s] t [s] t [s]

Figura 8.7 – Gráficos gerados com o MATLAB para ângulo máximo de subida

6000 6000 167

4000 4000 166
V [m/s]
Yo [m]
Yo [m]

2000 2000 165

0 0 164
0 1 2 3 0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
Xo [m] 4 t [s] t [s]
18 x 10 11.739 0.5

17 11.738
 [graus]

0.4
 [graus]

CL

16 11.737
0.3
15 11.736

14 11.735 0.2
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
5
t [s] t [s] t [s]
x 10
velocidade subida [m/s]

2.5 -0.005 33.62
Traçao [N]

2 33.615
Acn [g]

-0.01
1.5 33.61

1 -0.015 33.605
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200 0 50 100 150 200
t [s] t [s] t [s]

Figura 8.8 – Gráficos gerados com o MATLAB para ângulo máximo de subida

Os dados utilizados foram de um Airbus comercial em atmosfera padrão. As altitudes inicial
e final, para ambas as simulações, foram consideradas respectivamente 400 m e 6000 m. Nota-se

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 177

Capítulo 8 – Desempenho de Subida

que, como esperado, a velocidade se mantém constante e igual àquela calculada para a condição
desejada através das expressões deduzidas para subida mais íngreme e subida mais rápida.
Esperava-se também que o ângulo de trajetória se mantivesse constante, já que ele depende da
velocidade e de constantes, como mostra a equação (8.23). Uma análise dos gráficos permite
perceber que isso não ocorre exatamente, pois o ângulo sofre pequenas variações. Isso acontece
devido ao fato de se adotar uma aproximação para o cos    , assumido 1. Os gráficos mostram que

a aproximação realmente é válida para um cálculo inicial do desempenho, pois o ângulo calculado
(mesmo o ângulo máximo) não ultrapassa cerca de 15°, mantendo-se razoavelmente constante
durante toda a subida, com variações inferiores a 0,5%.

Comparando os gráficos de subida com ângulo máximo e velocidade de subida máxima se
nota grande coerência. Para a subida com ângulo máximo, γ vale cerca de 15°, valor superior aos
11° obtidos para a subida com velocidade máxima de subida. Por outro lado, a velocidade é
bastante inferior no caso de ângulo máximo, onde vale apenas cerca de 89 m/s, enquanto no caso de
velocidade de subida máxima vale cerca de 16 m/s. Isso resulta, como esperado, em uma velocidade
de subida maior para a condição velocidade de subida máxima, que vale cerca de 33 m/s, enquanto
para o ângulo máximo vale apenas 23 m/s.

Exemplo 8.1

Para a aeronave com as características abaixo calcule:

(a) O máximo ângulo de trajetória (  max ) teórico.

(b) Avalie se o vôo calculado é realizável, sabendo que CL max  1,8 .

Dados:

CD0  0, 025; K  0, 048; W1  8000lb; S  20 ft 2 ; Pmax  960hp  550.960lb. ft / s
 p  0,80 até 0,90;   0,15 até 0, 25; nv  1

Solução:

Da equação (8.24) tem-se:

V 4 max  1V max  1  0

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 178

Capítulo 8 – Desempenho de Subida

1  FV  2CD 0 mg

Pd  FVV *
 P  FVV *

CD0
CL *   0, 722
K
CD0  0,0346

2mg m
V*   62, 6
0 SCL *
s

Logo:

 P 0,85.550.960.0, 452.0,3048 g
FV  *
  9,69.103 N
V 62,6
1  9, 69.103  3,95

Assim da equação (8.24) novamente:

V 4  3,95V  1  0

V  0, 252

Logo da equação (8.23) encontra-se:

 max  

Resta saber se o vôo é realizável:

CLmax  2, 49
2
V stall  CLmax  1

Vstall  0,63  V max  vôo não realizável

V max  Vstall

 max  22, 2

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 179

Capítulo 8 – Desempenho de Subida

Exemplo 8.2

Para a aeronave com as características abaixo calcule:

(a) A velocidade máxima de subida teórica.

(b) Avalie se o vôo calculado é realizável, sabendo que CL max  1, 25 .

Dados:

m  1200 Kg ; S  16, 2m2 ; CD  0, 024  0, 049.CL 2 ; Pmax  100 KW ; nv  1;
n  0,15 para H  11000m

Solução:

Como a polar de arrasto é simétrica tem-se:

CL0  0  CL0  0

Da equação (8.28):

V2wmax 
1
3
 3  CL20  CL0   3
3

V wmax  0,7598

Para encontrar a velocidade de vôo realiza-se:

CD0
CL*   0, 6999
K

2mg
V*   41,16593
 SCL*0

V  VV *  31, 2793

CD0 0,024
CD0  *
  0,03429
CL 0,6999

100000.(41,16593) 1
nv
. *
PV
nv    3, 00997
2CD0 mg 2.0, 03429.1200.9.80605

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 180

Capítulo 8 – Desempenho de Subida

Da Equação Geral de Desempenho Pontual encontra-se:

sen 1  1 
 3, 00997  (0, 7598)1    (0, 7598)  2 
2  0, 03429 2  0, 7598 
sen  0,1925
  11,09

Assim a velocidade vertical é:

wmax  V  sen  6,02063 (a)

m
H max  6, 02063
s

Para as condições extremas de vôo tem-se:

CD (CLmax )  0,1006

2mg
V (CLmax )  Vstall   30,8025
 SCLmax

Para saber se é realizável:

V  31, 2793  Vstall  30,8025  vôo realizável (b)

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 181

1. é possível encontrar os valores pontuais de nz em função do fator propulsivo nv e da velocidade V . o piloto consegue aumentar ou diminuir o ângulo de ataque  da aeronave. VÔO DE MANOBRA NO PLANO VERTICAL Vôos de manobra no plano vertical são utilizados nas mudanças do ângulo de trajetória  de uma aeronave. serão deduzidas as equações para o movimento e para o cálculo dos limites. Neste capítulo. Esses valores de fator de carga precisam estar dentro do envelope de manobras no plano vertical da aeronave para que seja possível realizar o movimento. podem ter valores maiores que 8. o aerodinâmico e o estrutural. deduzida no capítulo 2. 9. devido à necessidade de manobrabilidade. Uma aeronave em equilíbrio possui nz  1 . enquanto que aeronaves comerciais em manobra possuem valores próximos de 1 e as militares. Partindo da EGDP para uma polar de arrasto simétrica: 4 sin     nx 2 2  nv V  V  2nv V  nz 2  0 C D0 Isolando nz . Os limites de tal envelope são o propulsivo. obtém-se: nv 2 sin     nx nz  V 2nv V  V  (9.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical 9. Com um comando no profundor. causando uma variação na sustentação capaz de modificar a trajetória. Equações do movimento Através da EGDP.1) C D0 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 182 . O fator de carga nz mede a intensidade da força de sustentação e conseqüentemente a intensidade da força centrípeta. São feitos estudos sobre as especificações da aeronave e calculados os fatores de carga necessários para cada manobra.

max/min   2nv 2  nv  nv   nv   2   2  nv  2 2  nv nv  2 2  2  nv  2nv  2  nv  2nv  2  nv  2nv nz .1): 1 nv 2  2  nv  2nv  2  nv  2nv  2  nv  2nv nz .max/min  2nv nv (9.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical 9.max/min   nv  2nv  nv   nv   2   2   2  Simplificando: nv  2 4  2  nv  2nv  2  nv  2nv nz . Neste caso.max/min   2nv  nv   nv   2   2  nv  2 4 2  nv  2  nv  2nv  2  nv  2nv nz . dependendo da velocidade da aeronave.max/min  nv 2  nv 2       2   2   2  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 183 .1) com relação a V e se impõe um valor nulo:  nz 0 V Derivando e desenvolvendo: 3 1 nv 4V  2nv (2  nv )V 0 4 2  nv 2 V  2nv V 1 nv 3 n (2  nv )V v  2V  0 Assim. A condição para máximo ou mínimo fator de carga acontece quando se deriva a equação (9. Capacidade de manobra vertical máxima Com um valor fixo de fator propulsivo.2.2) 2 Substituindo na equação (9. obtém-se a seguinte expressão: 2  nv V nz . pode-se calcular os valores máximos e mínimos do fator de carga. será definido que a aeronave está em condição de cruzeiro com velocidade constante (   0 e nx  0 ) e o piloto instantaneamente modificará o profundor para a condição de máximo ou mínimo fator de carga.

3) Nas Figuras a seguir.2) nos gráficos nv  V para diferentes valores de nz e na condição de V extremo .max/min  nv 2  nv     2  2  (9. Pode-se observar que a curva de V extremo cruza as curvas de nz na condição do menor fator propulsivo necessário para realizar a manobra neste fator de carga.1 – Gráfico de nv  V  nv  1 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 184 .1) e (9. Figura 9. estão plotados os gráficos referentes às equações (9.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical Assim. encontram-se os valores máximo e mínimo para o fator de carga: nv  2 2  2  nv  2  nv  2nv nz .

3 – Gráfico de nv  V  nv  1 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 185 .2 – Gráfico de nv  V  nv  0 Figura 9.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical Figura 9.

Aplicando esta condição à equação acima e isolando o fator propulsivo: V . Substituindo este valor na equação k da polar de arrasto. a fim de simplificar o problema. Assim. será analisada a necessidade propulsiva para a realização de uma manobra no plano vertical. Para a realização de um vôo de manobra no plano vertical é necessário que ocorra uma variação do valor da sustentação da aeronave. para que a mesma mantenha uma velocidade constante.r  v 2  nv (9. Assim. sem que ocorra perda de velocidade durante o processo. a variação de CL necessária para que se obtenha a sustentação desejada acarreta uma variação do valor de CD e. uma polar de arrasto simétrica. do arrasto total da aeronave. conseqüentemente. Para expressar a equação do fator propulsivo. parte-se da EGDP geral: 2  sin     nx  nv  2  CL0 .3. Necessidade propulsiva de manobra vertical Neste tópico. Conforme demonstrado no capítulo CD0 3. tem-se que o fator de carga tangencial nx é nulo. é necessária uma variação do empuxo. o qual é tratado implicitamente através do fator propulsivo. Entretanto.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical 9. é possível calcular  min : Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 186 .cos      2nv V 4 V  2V   nz  0  2CD   0  Considera-se ainda. por se tratar de uma característica aerodinâmica mais conhecida das aeronaves.sin    2 4 V   nz 2 CD0 n . o que significa que CL0  0 .4) 2V É interessante escrever a equação do fator propulsivo em função de  min . uma vez que a mesma não mais se manterá na mesma altitude. a condição para que se obtenha  min é que CL  CL*  . a equação acima se reduz a: 2  sin     nv  2  CL0 . Para uma polar de arrasto simétrica.cos      2nv V 4 V  2V   nz  0  2CD   0  Como deseja-se executar a manobra com velocidade constante.

na mesma velocidade de manobra considerada anteriormente.5) 2V Para fins de comparação. obtém-se: 2V .n 1  v z 2  nv (9.sin    2 4 V   nz 2  min n . r  min v  (9.sin    2 4 V   nz2 n . tem-se: g 4 nv  2 V  2nv V 1  0 (9. n 1 v z V 1 4 Representando a equação obtida acima em um gráfico para   0 e variando-se o valor de nz .4). Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 187 . será calculada a equação do fator propulsivo durante um vôo horizontal permanente V    0  .6) Isolando nv : 4 V 1 n .r  v 2  nv (9. obtêm-se as curvas mostradas na Figura 9.8) n .cos      2nv V 4 V  2V   nz  0  2CD   0  V Como V    0 e nx   0 . partindo da EGDP geral: 2  sin     nx  nv  2  CL0 .Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical  CD   CD0  kCL2   min      CL min  CL min 2  CD  CD0  k  0   k   min       2C min D0 CL* Substituindo a relação acima na equação (9.4.7) 2V Fazendo a razão dos fatores propulsivos: 2V . Assim.

9. por conseqüência. em muitas situações são realizadas manobras de curta duração durante as quais a aeronave não mantém sua velocidade constante. e.4 – Gráfico de v  V para diferentes fatores de carga n . maior será o CD .Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical n . o aumento no valor do CL provoca um aumento proporcionalmente maior de CD . supõe-se a Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 188 . Para a análise deste caso. foram estudados a necessidade propulsiva e o fator de carga necessário para se realizar um vôo de manobra vertical mantendo-se constante o valor da velocidade da aeronave. r Figura 9. Entretanto.4. reduzindo a eficiência aerodinâmica e aumentando o fator propulsivo necessário para se manter a velocidade constante da aeronave. Outra observação é que. n 1 v z Pode-se observar que o aumento do fator de carga nz acarreta num aumento do fator propulsivo requerido para se manter a aeronave na mesma velocidade de vôo. maior deverá ser o CL necessário para a realização do vôo vertical. quanto menor a velocidade da aeronave. Como a polar de arrasto apresenta um termo proporcional a CL2 . Manobras verticais desaceleradas No tópico anterior.

 min Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 189 . para o caso de vôo horizontal permanente V    0 de uma aeronave com polar simétrica. é dada por: 4 2 n  nV  2 V  2V  x   2nV V  nz  0 (9.10)  min V 2 Dessa forma. tem-se: 2 V nx  nz 2  1  0 CD0 nx n 2 1   z 2 CD0 V Como demonstrado anteriormente. para uma polar de arrasto simétrica. o CD0 pode ser escrito em função de  min :  min CD0  2 Assim: 2nx nz 2  1   (9.6) de (9. logo após o piloto puxar o manche    0  . com a variação dos valores de nz . obteve-se uma relação entre a variação da velocidade da aeronave e a variação dos fatores de carga e propulsivo.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical situação em que a aeronave realiza uma manobra vertical desacelerada após estar em um vôo horizontal permanente.9)  2CD   0  Subtraindo (9. através da equação (9. Como visto anteriormente. nx A Figura 9. tem-se a seguinte EGDP associada: 4 nv  2 V  2nv V 1  0 (9.10).9). tem-se que a EGDP.6) Supondo agora que.5 mostra o gráfico de   V . a aeronave inicia uma manobra vertical com o fator propulsivo constante.

sin    F  nz  mg Considerando o ângulo    F muito pequeno.5 – Gráfico de   V para diferentes fatores de carga  min 9. o fator de carga pode ser aproximado para: L nz  mg Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 190 . o fator de carga é dado por: L  F .Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical nx Figura 9. Limite de sustentação em manobras verticais Este tópico é dedicado ao estudo da relação entre o fator de carga requerido pela manobra e a velocidade mínima da aeronave para que aquele seja atingindo. Assim.5.

1 Calcule os fatores de carga máximo e mínimo que uma aeronave com motores turbofan voando em alto subsônico é capaz de realizar com um fator propulsivo de 1.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical Reescrevendo a expressão da sustentação em função de CL* : 1 1 mgCL* L V 2 SCL  L  V 2 SCL 2 2 mgCL* CL V 2 L  mg * CL 2mg  SCL* Utilizando a definição de V * .13) V* CLmax A seguir são mostrados dois exemplos de aplicação das equações deduzidas para o cálculo de limites no vôo de manobra. tem-se: CL V 2 L  mg CL V *  2 2 CL  V  nz    (9.45.12) V* CL Usando CLmax na equação acima. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 191 .11) CL *  V *  V Isolando : V* V CL*  nz (9. Exemplo 9. obtém-se o valor da velocidade mínima para o fator de carga desejado: Vmin CL*  nz (9.

max  2 2  3.5 Para o limite aerodinâmico: 1 1 L  SV 2CLmax . Calcule o menor raio de curvatura que a aeronave consegue realizar.1.max/min  2. 78. limite estrutural de nz  3. 45 20     2  2  nz .5 Solução: Como não foram fornecidos dados sobre o desempenho do motor.8 O raio mínimo absoluto é dado por: V2 V2 Rmin   Rmin  amax g g  nz max  1 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 192 .3): 0 2  2  0  2  0  20 2 nz . será calculado o valor de raio mínimo absoluto (não necessariamente permanente). Para o limite estrutural: nz  3.max/min  1.   0.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical Solução: A aeronave do problema possui nv  0 (turbofan em alto subsônico) e nv  1. o estrutural e o aerodinâmico.051 Exemplo 9. 45 . Substituindo na equação (9. analisar dois limites.5 .0. S  124 m2 . 7 mg mg 45000.5 nz .2 Considere uma aeronave com motores turbofan voando a 150 m/s. então.124. CLmax  1.9. Devem-se.1502.78 kg /m3 . Dados: m  45000 kg .

5  1 9. A seguir é mostrado o fluxograma correspondente à realização do looping. será mostrada a implementação numérica de um exemplo de manobra no plano vertical: o looping. Implementação numérica Neste tópico.8  3. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 193 .37 m g  nz max  1 9.6.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical Portanto: V2 1502 Rmin    918.

6 – Fluxograma referente à implementação do looping Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 194 .Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical Figura 9.

H 0  1000 m . Figura 9.025  0. S  220 ft 2 .85 (rendimento da hélice).048CL2 .Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical Foram simulados dois casos para a aeronave bimotora especificada abaixo: m  8000 lb . l  0. CD  0. a velocidade permanece constante e o raio de curvatura do looping é igual a 100 m. Os resultados da simulação são mostrados na Figura 9.7 – Resultados da primeira simulação Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 195 . Pmax  960 hp (ao nível do mar) Nos dois casos foram utilizadas as seguintes condições iniciais: V0  100 m/s .8 nv  1 . CL  4.  0  0 Na primeira simulação.7.

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 196 . já que a força peso atua no sentido oposto da força centrípeta e. tendo um valor máximo no ponto mais baixo da trajetória. Na segunda simulação. Dessa forma. No ponto mais alto da trajetória. Os resultados da simulação são mostrados na Figura 9.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical Pode-se observar pelos gráficos da Figura acima que. a sustentação necessária é maior. de aceleração normal constante e com empuxo nulo. portanto.8 – Resultados da segunda simulação Neste caso. A variação dos valores do fator de carga variou de maneira análoga ao caso anterior. ocorre um processo inverso. a aeronave realizou dois loopings. Figura 9. não se obteve um valor de raio de curvatura constante.8. durante a realização do looping a aeronave variou o valor do fator de carga. o motor permanece desligado (tração nula) e a aceleração normal é an  3  cte .

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 197 . Acrobacias no plano vertical A seguir serão apresentados exemplos de acrobacias aéreas: Loop De um vôo nivelado a uma altura constante o modelo inicia um loop. que deve ser um quadrado no plano vertical.7. a linha horizontal no alto e a linha de saída têm que ser do mesmo comprimento e tangenciando a altura máxima e mínima do quadro de vôo.9 – Loop Loop Quadrado De um vôo nivelado a uma altura constante o modelo inicia um loop. O motor deverá ser reduzido durante as descidas.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical 9. Quanto menor é o raio do loop. Para realizar as curvas nos vértices do quadrado são requeridos elevados fatores de carga e fatores propulsivos. maior será o fator de carga. É necessário que a aeronave seja dimensionada estruturalmente e possua empuxo suficiente para realizá-la. Para realizar essa manobra. As duas linhas verticais. a aeronave sofre um aumento no fator de carga. que deve ser um círculo de 360º no plano vertical com raio constante e tangenciando a altura máxima e mínima do quadro de vôo. Figura 9.

Figura 9. novamente quando estiver descendo invertido a 45º. quando estiver descendo invertido a 45º. o modelo.10 – Loop quadrado Oito Cubano De um vôo nivelado a uma altura constante.11 – Oito cubano Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 198 . executa um 1/2 roll (rotação de 180° em torno do eixo longitudinal da aeronave) exatamente no centro deste segmento de reta. executa novo 1/2 roll retornando ao vôo nivelado na mesma altitude em que iniciou a manobra.Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical Figura 9. depois de passar pela linha de centro. Logo em seguida. Os dois meio rolls deverão ser feitos no mesmo ponto. inicia um 3/4 de um loop e. começa novamente 3/4 de um novo loop e.

depois de passar pela linha de centro do vôo. O avião voa um pequeno espaço nivelado e. afastando-se um pouco da mesma.12 – Duplo Immelmann Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 199 . imediatamente executa outro meio roll para retornar ao vôo normal na mesma direção do inicio da manobra. Figura 9. afasta-se o mesmo espaço e executa meio loop externo (invertido). executando um meio roll quando chegar imediatamente no topo. e pouco depois executa um meio loop interno (normal).Capítulo 9 – Vôo de Manobra no Plano Vertical Duplo Immelmann De um vôo reto e nivelado. Quando atingir a parte mais baixa do loop. o modelo passa pela linha de centro de vôo.

a variação da energia d total da aeronave E. O segundo termo da equação é a variação da energia potencial e cinética. tem- se: FV  DV  mgH  mVV (10. Adicionando esse fator na equação (8. Neste item. será utilizada mg nos cálculos da subida pelo método da energia total.4) 2g 2g E Note que H *  . equacionando as forças no eixo x aerodinâmico. que é função da energia total da aeronave.1) Multiplicando pela velocidade para obter-se uma equação com as potências envolvidas. ou valor específico da energia total: V2 a2 2 H H * H M (10. com variação da velocidade. ou seja. deve-se considerar também a aceleração. chamada de altitude-energia. tanto em módulo quanto em direção.Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical 10. DESEMPENHO INTEGRAL NO PLANO VERTICAL As características do vôo de subida já foram discutidas anteriormente. Dessa forma.sin     mV (10. em outras palavras. tem-se: F  D  mg. será calculada a trajetória de uma aeronave durante a subida.3).3) dt dt  2  dt Observa-se que o primeiro termo da equação (10. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 200 . a diferença entre a potência disponível e a potência necessária para vencer o arrasto.2)  mgH    mV 2   E d d 1 d FV  DV  (10. Essa variável.3) é o excesso de potência. dt Define-se uma nova variável.

6) mg Por sua vez. a visualização dos parâmetros que significativamente alteram o desempenho da aeronave e.1. Tem-se que. obtém-se: H *f dH * t  (10.sin   (10. tem-se: H* V  F  D (10.2).5) g g Da equação de potência do vôo de subida (10. por exemplo.8) H i* V  F  D mg As condições ótimas são. mF  Cnv FV  nv (1.52) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 201 . Método da energia total O método da energia total é uma forma de abordagem do problema de desempenho vertical não estacionário que permite.7) H V  F  D mg Logo. pode-se obter uma relação para o consumo de combustível entre duas altitudes-energia baseada em sua derivada temporal. o tempo de subida (ou descida) entre uma altitude-energia inicial  H i*  e uma   final H *f é obtido a partir de sua derivada da seguinte forma: dH * dH * dt  *  (10. Derivando a equação da definição de tal parâmetro em relação ao tempo. então. A partir da equação do tempo de subida ou descida da aeronave. obtém-se: VV VV H*  H   V . possibilita o levantamento das condições que levam à otimização desejada. O método se baseia em integrações com respeito ao parâmetro altitude-energia definido anteriormente. assim.Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical 10. para obter um tempo de variação de altitude-energia mínimo. o que ocorre quando o denominador do integrando for máximo. a integral deve assumir seu valor mínimo. obtidas a partir da avaliação e interpretação dos parâmetros da integral acima. integrando a equação acima. de maneira clara.

Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical

Manipulando-se as derivadas:

dH *
dmF  mF dt  mF *  Cnv FV  nv
H
  dH *
 F  D
V
mg

dH *
dmF  nv 1
V F D
Cnv F mg

Integrando a equação acima entre dois valores de altitude-energia, obtém-se por fim:

H *f
dH *
mF   V nv 1 F  D
(10.9)
H i*
Cnv F mg

Nos próximos sub-tópicos, serão discutidas as conseqüências e interpretações das equações
aqui deduzidas em termos de otimização de desempenho e será analisado o vôo de subida (ou
descida) com energia constante, respectivamente.

10.1.1 Otimização e Método de Kaiser

Como já observado anteriormente, as integrais que determinam o consumo total de
combustível e o tempo total de vôo entre duas altitudes-energia são a base para a análise dos
parâmetros que influenciam a otimização do desempenho de uma aeronave. Mais especificamente,
percebe-se que em ambos os casos (tempo e consumo de combustível), a minimização de seus
valores ocorre com a maximização do denominador do integrando para cada valor de altitude-
energia.

Na prática, com muito boa aproximação, pode-se assumir que a variação do ângulo de
trajetória  e que o acréscimo de arrasto devido à aceleração normal sejam desprezíveis, bem como
que a manete tem sua posição constante ao longo da trajetória. Dessa forma, os integrandos das
fórmulas deduzidas são funções apenas da altitude de vôo e do número de Mach de vôo.

De posse de tal hipótese, a otimização do desempenho integral no plano vertical se baseia
em, para cada altitude-energia, encontrar o número de Mach e a altitude de vôo que maximizem o
denominador do integrando da fórmula da variável que se pretende otimizar (tempo ou consumo de
combustível). O método de Kaiser consiste em, dadas as curvas potenciais de altitude-energia
(curvas que tem valor de altitude-energia constante) no espaço bidimensional de altitude por

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 202

Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical

número de Mach, encontrar o ponto de tangência para cada altitude-energia de sua curva potencial
com a curva potencial da função do denominador do integrando que se deseja otimizar. Ou seja,
chamando de f ( H , M ) o denominador do integrando no caso do tempo:

f (H , M )  V
 F  D (10.10)
mg

E para o caso do consumo do combustível:

V nv 1 F  D
f (H , M )  (10.11)
Cnv F mg

Assim, para cada altitude-energia, traça-se sua curva potencial ( H *  cte ) e procura-se a
curva potencial de f ( H , M )  cte que tangencie tal curva. Em tal ponto de tangenciamento, a
função f ( H , M ) terá, por construção, seu valor máximo na altitude-energia em que a aeronave se
encontra. Portanto, o denominador do integrando terá seu valor máximo e o parâmetro que se deseja
otimizar assumirá o seu menor valor possível. Por fim, ligando-se todos os pontos obtidos dessa
forma para cada altitude-energia, encontrar-se-á a trajetória de subida (ou descida) ótima da
aeronave pelo método de Kaiser. A Figura 10.1 a seguir contém o gráfico que ilustra e ajuda a
esclarecer tal procedimento.

Figura 10.1 – Esquema da trajetória de subida de uma aeronave segundo o Método de Kaiser

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 203

Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical

10.1.2. Subida com energia constante

Esta seção tem por objetivo equacionar um tipo especial de subida (ou descida) da aeronave
na qual sua energia total permanece constante. Em outras palavras, a energia total permanecer
constante significa que a energia cinética da aeronave é transformada em energia potencial
gravitacional conforme ela ganha altitude, acontecendo o contrário no procedimento de descida.
Portanto, na prática, para que isso aconteça é necessário que o arrasto seja contrabalançado
totalmente pela força de tração dos motores da aeronave. Além disso, para possibilitar uma análise
mais simples, iremos supor que o avião voa com sustentação nula (isso é possível se ele for pilotado
com coeficiente de sustentação nulo). Assim, para que tais hipóteses sejam satisfeitas, concluí-se
que tal tipo de subida consiste em um movimento parabólico, análogo ao estudo cinemático do
movimento de projéteis no vácuo.

Contudo, apesar de ser idealizado, o estudo da subida de uma aeronave com energia
constante é válido na medida em que permite uma solução analítica mais clara e evidente dos
parâmetros que influenciam tal movimento. A importância de tal estudo também se deve a sua
aproximação de uma situação real, onde o piloto da aeronave procura voar com ângulo de ataque tal
que o coeficiente de sustentação seja nulo e com posição da manete tal que a tração seja igual ao
arrasto, com a finalidade de, por exemplo, atingir grandes altitudes através do aproveitamento da
energia cinética do avião.

Pela hipótese de energia constante, tem-se que H *  cte . A partir da definição de altitude-
energia, tem-se:

V2
H*  H 
2g

 V  2g H *  H  (10.12)

Ou em função do número de Mach:

V 2g  H *  H 
M M  (10.13)
a( H ) a( H )

Logo, da análise das equações acima e da hipótese de energia constante, concluí-se que a
velocidade, bem como o número de Mach de vôo, é função apenas da altitude de vôo da aeronave.

Continuando a análise cinemática, considera-se a velocidade inicial de vôo V0 e o ângulo de

trajetória inicial  0 . A figura abaixo ilustra a esquematização de tais variáveis:

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 204

Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical

Figura 10.2 – Esquematização da condição inicial do movimento de subida da aeronave

Equacionando, tem-se para o movimento parabólico sob influência apenas da força peso:

x  V0 .cos  0  t (10.14)

gt 2
z  z0  H   V0 .sin  0  t  (10.15)
2

Isolando o tempo na primeira equação:

x
t (10.16)
V0 .cos   0 

Substituindo a expressão para o tempo acima na segunda equação do movimento:

2
 x 
g 
 x   V0 .cos   0  
z  z0   V0 .sin   0     (10.17)
V0 .cos   0   2

Logo:

gx 2
z  z0   x.tan  0   (10.18)
2V02 .cos 2  0 

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 205

Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical

Analisando a equação acima, vê-se que para obter a condição ótima de máximo ganho de
altitude para uma dada distância percorrida, basta derivá-la com respeito à variável z . Fazendo tal
operação, obtém-se:

dz gx
 0   tan  0   2 z max 0 (10.19)
dx V0 .cos 2  0 

Logo:

V02 .cos 2  0  .tan  0  V02 .cos  0  .sin  0 
xz max   
g g

V02
xz max  sin  2 0  (10.20)
2g

Substituindo o valor de x obtido na expressão de z , obtém-se o ganho de altitude máximo
para dado alcance:

H max  ( z  z0 )max

V02 .cos  0  .sin  0   V02 .cos  0  .sin  0  
2
g
H max   .tan  0   2   (10.21)
 g  2V0 .cos 2  0   g 

Reorganizando os termos:

V02 .sin 2  0  V02 .sin 2  0 
H max  
g 2g

V02
H max  .sin 2  0  (10.22)
2g

Analisando a equação acima, concluí-se, conforme o esperado, que o máximo ganho de
altitude ocorre para um ângulo de trajetória inicial de  0  90º . Já para a máxima distância

percorrida, analisando a expressão de x para a trajetória de máxima altitude, concluí-se que o
ângulo de trajetória inicial deve, também conforme o esperado, ter o valor de  0  45º .

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 206

Porém.23). pois depende da densidade do ar.25) 3 Onde VH é a velocidade da aeronave com a qual é possível realizar a subida mais rápida.2.5) pode-se obter a fórmula para a velocidade de subida: VV H*  H  (10. tem-se 0 3V 4  1 V 1 * 4 V 3 V* VH  4 (10. utiliza-se a equação: 4 2 nv 3V  w max  2CL 0V 2 w max  2(1  nv )nv V  w max 1  0 (8. Para se obter a máxima velocidade de subida.5) g V dV dH  V dV  H*  H   H 1   g dH dt  g dH  H* H (10. Método relacionado com o desempenho pontual Da equação (10. V * varia com a altitude. 2mg V*   SCL*  Multiplicando por 0 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 207 .28) Considerando a polar simétrica  CL  0  e nv  1 .Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical 10.24) Onde H é dado pela equação (10.23) V dV 1 g dH O tempo de subida pode ser dado por: Hf dH tsb   Hi H (10.

portanto.28) 2 Porém. a pressão dinâmica vai mudar. fazendo o sistema interpretar que houve variação da velocidade. Essa pressão dinâmica é dada por 1 q 0VIAS 2 (10. se a densidade varia.29): 0VIAS 2  V 2 0 V  VIAS (10. na realidade. a pressão dinâmica medida vale: 1 q V 2 (10. Quando a densidade altera-se.Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical  2mg V*   V0* 0 0 SCL * 0 V *  V0* (10. Como V * é proporcional a VH . suponha que ao nível do mar a velocidade é medida corretamente. pode-se utilizar o seguinte raciocínio: a pressão dinâmica registrada pelo sistema da aeronave considera que a densidade do ar é  0 e.29) 2 Igualando as equações (10.30)  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 208 . assim como  0 corresponde à densidade do ar ao nível do mar.28) e (10.26)  Onde V0* é o valor de V * para H  0 . Por 2 exemplo. a densidade do ar é diferente. indica uma velocidade VIAS (Indicated Air Speed). a velocidade da aeronave é medida através da pressão dinâmica do escoamento 1 q V 2 . e então. sem variar a velocidade. Dessa forma. a velocidade indicada também se altera.27)  Contudo. Para relacionar a velocidade indicada com a velocidade real. 0 VH  VH0 (10.

basta manter a aeronave com velocidade indicada constante.33) V 2mgCD0 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 209 . com nv  0 e considerando a polar simétrica: 3V 4  2nV V 2  1  0 Resolvendo a equação biquadrada: 2nV  4n2V  12 V  2 6 nV  n2V  3 V  3 V* VH  nV  n2V  3 (10. Portanto.27): 0 0 VIAS  VH  0  VIAS  VH0 (10. VH 0 é constante 3 também.Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical Onde V é a velocidade real (desconsiderando qualquer vento). Porém.32) 3 Da definição de fator propulsivo: FV  nV nV  (2. para que a velocidade de subida seja máxima.31) V0* Como VH0  4 e V0* é constante para uma determinada aeronave.43) 2mgCD0 Para nV  0 : F n  (10.28). Igualando com a velocidade dada pela equação (10. Partindo novamente da equação (8. esse resultado só é válido para nv  1 .

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 210 . assim.47) F0  V0   0  n    F  F0   (10.1 Supondo um vôo de subida de uma aeronave com: número de Mach constante e igual a M  0.34)  0  Na equação anterior o índice “0” caracteriza altitude zero (nível do mar). Portanto não se pode manter a velocidade indicada constante para que a velocidade de subida seja máxima. que são constantes.36) 3  0    0   Dessa forma. Como nV depende apenas de F e de características da aeronave.35) n . F  100.6 . pois a densidade varia com a altitude. a relação entre VH e V * não é mais independente da altitude.0 F0  0  V Dessa forma. há uma aceleração ao longo da trajetória neste caso.0    nV .0kN . Exemplo 10. A tração varia em função da densidade de acordo com o modelo: nV n F V         (1.32). pela equação (10. diferentemente da análise feita no capítulo 8 para o desempenho de subida pontual. 2 V*    n      n VH  nV . respectivamente. Portanto.Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical Como a tração varia com densidade. força de tração e de arrasto aproximadamente constantes nesta etapa de vôo e com valores de. observa-se que a velocidade não se mantém constante ao longo da subida.0kN e D  80. o que se aproxima melhor da situação real e. fornece um resultado mais exato. força peso considerada constante e com módulo igual a mg  1000kN . pode- se escrever: n n F     V    (10.0     3 (10.

tem-se: V  Ma A velocidade do som é por sua vez dada por: a   RT Onde a constante gama para o ar tem valor aproximadamente constante de   1.15  0. 4. 0065. Já a variação de temperatura com a altitude.8 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 211 . b) os valores.15  0. Solução: a) Inicialmente. pode ser exprimida de forma simplificada por (com a altitude em metros): T  288.8m / s 2 .027 288. para os pontos inicial e final da trajetória de subida da aeronave. tem-se: V2 H H * 2g Considerando g  9. 027  2 2 Vi 288. A partir da equação (10.Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical Calcule: a) o tempo que a aeronave leva para subir de H  100m para uma altitude de H  6000m . de altitude-energia correspondentes à condição ótima. pela definição de número de Mach.0065H Calculam-se agora as altitudes-energia correspondentes às condições inicial e final da subida da aeronave.6 1.15  0.0065H Portanto.0065H ) V  12.15  0.100 H i*  H i   100  2g 2.9. seguindo um modelo de atmosfera padrão ISA.4).(288. a velocidade pode ser expressa em função da altitude por: V  Ma  0.287. 4 e a constante universal dos gases vale R  287m2 / s 2 K . pelo Método de Kaiser. tem-se: 12. se possível.

56 Logo: H  1. 0065H H i* V mg Por sua vez.0065.8 H *f  7838. a relação entre altitude-energia e altitude é dada.Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical Hi*  2221.78 Substituindo-se a última expressão na integral do tempo. 24 302.8  0. 24 288.9.027 288. 0065 1. obtém-se: 7838. a partir da equação (10. 78  2221. para a altitude-energia final:   2 Vf 2 12.15  0.0065H H*  H  H  H  7. 0065 H mg 1000.15  0.8m Analogamente.7 dH * dH * t    2221.7 dH * dH * t   F  D  2221.8   100  80  .9.4).8 0.027 288. 00683H * Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 212 .8 H *  0.15  0. 67  0.0504H *  2233. 24 288.8   0. por:   2 V2 12.7 dH * dH * t   F  D  2221. 027 288. 0504 H *  2233.38  288.103 H i* V 12.7 7838.15  0.8). tem-se para o tempo de subida: H *f 7838.103 Rearranjando os termos: H *f 7838. a partir da equação (10.15  0.7m Assim.952H  2126.0065H  2g 2.6000 H *f  H f   6000  2g 2.15  0.

em termos de tempo de subida.103 f ( H . as retas nunca se cruzarão e. assim. a título de curiosidade. é ótimo (quando as duas retas coincidem). suas linhas potenciais no diagrama altitude por número de Mach são retas horizontais.15  0.0065H Como o número de Mach é constante. tem-se um grau de liberdade a menos que impossibilita a otimização. concluí- se que existe apenas uma altitude (ou altitude-energia) para qual o desempenho da aeronave.027 288. por exemplo.15  0. uma vez que tanto a altitude-energia como a função do denominador do integrando devem ser função dos dois parâmetros (altitude e número de Mach) para que a otimização. portanto. Verifica-se agora. tem-se que a função do denominador do integrando que se quer otimizar (tempo) é dada por: f (H . tem-se: f (H . portanto. como o número de Mach é mantido constante. o tempo de subida não será mínimo. ambos são função apenas da altitude e. Para todas as demais altitudes. Quanto à altitude-energia.952H  2126.103 mg 1000. Portanto. a altitude para qual a condição ótima é satisfeita: H *  f (H . vale destacar que o número de Mach durante a subida é variável na grande maioria (para não dizer na totalidade) das operações de aeronaves. segundo o método de Kaiser. M )  V  F  D mg A partir dos dados do problema e dos resultados obtidos no item a. Na prática.0065H 100  80  . 24 288. com o auxílio de uma plataforma computacional. Tal resultado já era esperado. do item a tem-se que: H *  0.56 Novamente. seja razoável. M )  V  F  D   12. obtém-se finalmente: t  1430s b) Inicialmente. M )  0. as linhas potenciais da altitude-energia são retas horizontais. Neste caso. M ) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 213 .Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical Integrando a expressão anterior. vê-se que tal função (do denominador do integrando) depende apenas da altitude de vôo e.

24 288.Capítulo 10 – Desempenho Integral no Plano Vertical 0.15  0.56 H  2229.952 H  2126. concluí-se que a condição de operação ótima da aeronave segundo os dados do problema não é atingida para nenhuma altitude.0065H  0. 4m Portanto. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 214 .

e possível otimizar as estratégias de vôo a serem seguidas pelo piloto. VÔO CURVILÍNEO 11.1. para delimitar o campo de atuação da aeronave. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 215 . devido às restrições presentes em todo projeto de engenharia aeronáutica (propulsiva. de acordo com os casos-problema apresentados. aerodinâmica). é de vital importância o estudo do comportamento da aeronave submetida a trajetórias curvilíneas. será abordada a determinação de trajetória e de tempo para a execução da manobra em questão. estrutural. uma vez que o movimento de rolamento (para translação lateral) de uma aeronave está intrinsecamente ligado a mudanças na força de sustentação. como por exemplo. estes são os parâmetros fundamentais a serem analisados. Neste capítulo. é essencial o conhecimento de sua capacidade de manobra. serão estudadas situações em que se aplica o vôo curvilíneo e as estratégias mais comuns adotadas. o que pode implicar perda de altitude. Também é importante saber se é possível. pois para uma possível otimização de manobra. mas ambos serão analisados separadamente. manutenção de raio de curvatura constante e de fator de carga transversal constante. e quais os efeitos. Por isso.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo 11. de se variar a altitude na execução de uma determinada curva. desvio de obstáculos e/ou intempéries - deve-se possuir os dados que possibilitam a execução de uma manobra de curva perfeita. A estratégia para obtenção de tempo mínimo de trajetória curvilínea coincide com a de raio mínimo de curvatura para certos casos.correção da rota de vôo. Por fim. horizontais ou não. É evidente que não se pode fazer qualquer manobra de curva com a aeronave. Introdução Para se compreender a mecânica tridimensional do vôo de uma aeronave. Quando se deseja mudar a direção de trajetória da aeronave por qualquer motivo .

a altitude é constante.2. O ângulo de ataque    F  é pequeno o suficiente para que se considere seu seno nulo e seu cosseno unitário. Vôo horizontal curvilíneo e uniforme 11. Equações do movimento Primeiramente consideraremos o caso de curva nivelada. ou seja.1 . Figura 11. Desenvolvimento Algumas considerações a serem feitas sobre o vôo curvilíneo são: as curvas geralmente são manobras de curta duração. 11.1.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo 11.1 mostra as forças que atuam na aeronave num plano perpendicular à trajetória. tornando prescindível o uso da equação de consumo de variação de massa da aeronave em função do consumo de combustível.1.Vista frontal de uma aeronave em curva no plano horizontal [8] Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 216 . portanto o peso da aeronave pode ser considerado constante.2. Para um vôo curvilíneo e uniforme. A Figura 11. tem-se que o ângulo de trajetória  e a aceleração tangencial V são nulos.1.2.

sin        sin   (11. Uma vez conhecida a expressão do raio (equação 11. torna-se desejável uma equação que relacione essas duas grandezas. teremos. O raio de curvatura e a variação angular de curso são as duas grandezas de maior interesse prático. Delimitando o intervalo para fator de carga.1).cos    W (11.sin   R mgV 2  mg  V 2 V2  Lg. L 1  nz  (11.1) A equação (11.2) W cos   A força resultante da aeronave é responsável pela curva. Portanto. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 217 .3) R  L  Rg nz Rg Aplicando as relações de trigonometria para as equações (11. temos: 2 2  V2   1  sin    cos     2 2    1  nz Rg   nz  V2 nz2  1 V2  R (11. devemos realizar a curva com velocidade tangencial mínima (suposta constante para este primeiro cálculo) ou com o maior fator de carga possível. a delimitação do raio de curvatura da trajetória.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo A altitude constante da aeronave é decorrente do controle da magnitude da força de sustentação L e o valor do ângulo  . que relaciona as referidas variáveis com o peso W da aeronave: L.1) pode ser reescrita através do uso do fator de carga transversal nz . a restrição ao raio de curvatura se resume à restrição ao fator de carga máximo que a aeronave suporta.4) Rgnz nz g nz2  1 Notamos que para obter o menor raio de curva possível.3). ou seja. por conseqüência. Tal fato é transcrito pela equação (11. que é de fundamental importância na análise de viabilidade da manobra. deve ser numericamente idêntica à força centrífuga: mV 2  L. como veremos adiante.2) e (11.4).

constata-se que o fator de carga é função apenas do ângulo de rolamento.2). Basta que se tome a definição do coeficiente de sustentação e a equação (11.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo Dos movimentos circulares se tem: V  R Substituindo a expressão do raio encontrada na equação (11. o maior fator de carga possível.  e V são nulos para o caso neste tópico tratado. necessário associar tal fator com o coeficiente de sustentação. Da equação (11. faz-se. por fim.4). O aumento do ângulo requer acréscimo da sustentação. o coeficiente de arrasto da equação (1.31) 2 Para o caso de uma polar de arrasto simétrica. g nz2  1  (11.5) requerem. Do equilíbrio de forças no plano vertical e lembrando que    F  . temos que tal força aerodinâmica é dada pela equação: 1 D V 2 SCD (1. para fins de otimização dos parâmetros de interesse prático ( R e  ).4) e (11. tem-se a equação (11. o que amplia o arrasto de sustentação.6) Mas da definição do coeficiente de arrasto.5). Ou seja. exigindo maior empuxo do motor.7) Para que se possa relacionar empuxo com fator de carga.8) 2 V S Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 218 . o fator de carga máximo pode ser calculado em termos do máximo empuxo desenvolvido pelo motor.31) pode ser expandido: D 1 2  V 2 S CD0  kCL2  (11.2): 1 2n W L V 2 SCL  nzW  CL  z 2 (11. pode-se escrever a equação: FD (11. que fornece a variação angular.5) V As equações (11.

1.10).2.2. a velocidade adimensionalizada e o fator propulsivo. é importante um último rearranjo na equação (11. é útil estabelecer uma relação entre esse. uma das grandezas de maior relevância numa curva é seu raio. fator de carga e o fator propulsivo.11).9).Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo Substituindo a equação (11. tem-se que o fator de carga máximo é obtido para a maior carga de potência possível.11) V  V  11. Essa relação advém da imposição das condições da curva na EGDP. Neste tópico.6). alcança-se finalmente a relação entre empuxo e fator de carga: 1   2nzW   2 F  V S CD0  k  2 2   2   V S   Já que o parâmetro de interesse é o fator de carga. pois está diretamente ligado com o tempo de duração da manobra e a solicitação feita ao motor. deseja-se otimizar essa grandeza em função de fatores de projeto: coeficiente de sustentação máximo. pois esses serão os termos utilizados para a otimização de raio de curvatura e curva mais econômica. colocando-a em termos de carga alar e de potência: V 2  T 1 CD0  nz    V 2  (11. torna-se indispensável o rearranjo da equação anterior:  2F   2V 4 S 2 nz    C D0  (11. Para término da análise do fator de carga. Mínimo raio de curvatura Conforme já citado.9)  V S 2 2  4kW Para fins de projeto. resultando na equação (11.10) kW S W 2 W S Na equação (11.8) na (11.7) e retomando a equação (11. 2  nV 4 V  V  nZ2  2nV  *   *   0 (11. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 219 .

Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 220 .17).53) 2 V R  (11. donde se conclui: V2 Rmin n  (11. pois facilita comparações para diferentes velocidades e variadas condições de operação. temos a equação: 2 n z  CL V (2.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo Na equação (11.12) para o raio.16) C 2 2  1 CL Lmáx V nzmáx A igualdade de (11.16) ocorre para V  . obtém-se a equação do raio adimensional em função apenas do fator de carga e da velocidade adimensional: 2 V  2 Rg V 2 R   *  Rg  R  V (11.15) n  nz 2 zmáx 1 Da dedução da EGDP.máx  1 A adimensionalização da velocidade e do raio é importante para a análise de gráficos.14) e substituindo a equação (11.12) z g nz2.14) V  V2 2 V R  (11.13) por V 2 .15) e (11.13) V* A introdução da velocidade adimensionalizada pode ser feita através da multiplicação de ambos os lados da equação (11. A adimensionalização de R é feita conforme a definição: Rg R 2 (11. Rearranjando conforme a equação (11.4) foi estabelecida a relação do fator de carga com o raio de curvatura. além de reduzir a quantidade de parâmetros do problema. sendo o valor mínimo do raio alcançado para o máximo nz . o que fornece o raio mínimo C Lmáx absoluto da equação (11.

temos a equação (11. Figura 11. Isolando nz na equação (11.15).11). Forma imediata de tratar do fator propulsivo é utilizar a EGDP sob as hipóteses consideradas na equação (11.18)  R    Substituindo a equação (11.2.11) e isolando R .19) que possibilita a obtenção de Rmin em função de V .17) n  2 C Lmáx zmáx 1 Os gráficos das equações (11. temos a equação: 2 V 2  nz     1 2 (11.2 – Gráficos dos limite estrutural e aerodinâmico para mínimo raio de curvatura O último parâmetro decisivo na otimização do raio mínimo é o fator propulsivo.16) estão plotados juntos na Figura 11.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo nzmáx R min  (11. conforme a derivada desenvolvida a seguir: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 221 .15) e (11.18) na (11.

conforme a relação: . Curva horizontal com menor consumo de combustível O consumo de combustível por variação angular pode ser calculado através da regra da cadeia.43) 2mgC D0 Para obtenção do raio mínimo basta que seja substituído o valor de V da equação (11.  nV FV nV  (2.20) nV  2  nv  A partir do conhecimento de V .23) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 222 .2.21) 4 1/  2  nV  nV   2 n  (2  n )      2  nv  V  2  nv  V  nV   1   2   11.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo 2 V R (11. pode-se obter imediatamente o fator propulsivo relacionado da equação (2.19)  2 V nV 2  nV V 1 4  dR  2V   2  2  n V  4V   0 V 2 nV v 1 nV 3  2 V  V 1 2  2 V  V 1 2  nV 3/2 dV 2  nV 4 4 nV nV V  2  2  n V  4V  2 1 nV 3 2V nV v   2 V  V 1 2  2 V  V 1 2  nV 3/2 2  nV 4 4 nV nV 2  nV 2 V  (11.1.20) na equação (11.43). chegando-se finalmente à equação de raio mínimo em função do fator propulsivo: 1 R min  (11.3. dm . dt m mF  F  mF  mF  mF  F (11.22) d d  Associando-se o consumo de combustível com a potência: mF  cnV P (11.19).

obtém-se:  g  cnV  min mV   *1 nV 2 1 nV 3 nV mF    n V  V (11.23) e (11.25) na (11.4) do raio de curvatura.26).  g  gR 1  V   V    2 nz2  1 Substituindo esse resultado em (11.11). torna-se possível relacionar potência com velocidade adimensional : nV PV * 2  nV 4 n 2 2 V V Z  min mg  P  nZ2  V 4  2V *nV min V mg 2  nV V V  P  nZ2 V 2  nV V 2 nV  2V min mg VV * *nV VV * 1nV  n2 3 nV   min mgV * P   1ZnV  V  (11. obtém-se o seguinte resultado: 4 V  nz2 1  nV  (11.27) em função de V .28)  3  nV  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 223 .26) V   z 2 O termo entre chaves pode ser obtido a partir da equação (11.25) V  2V Substituindo as equações (11. com o auxílio da equação (11.22).Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo A potência P é calculada em função do fator propulsivo seguindo a equação: PV *nV nV  (11.27) Derivando a expressão (11.24)  min mg Mais uma vez valendo-nos da EGDP (equação 11. chegamos enfim ao consumo de combustível por variação angular em função da velocidade adimensionalizada: mF  cnV  min mV *1nV 2 n 1 2 z n V 2 z 1 nV V 3 nV  (11.5) ou do breve desenvolvimento abaixo.

32) V A equação (11. V t min  (11.4.2. Chega-se ao valor de nz dado pela equação (11. máx 1 t min  V  (11.1.32) permite-nos deduzir que existe perfeita analogia entre este tópico e o tópico de raio mínimo (11.1) para os casos de fator de carga máxima e coeficiente de sustentação máxima – equações (11. que é obtida da derivada de (11.27) chegamos ao consumo mínimo de combustível por variação angular: nz3nV 1 mF  2cnV  min mV *1 nV (11. Tratar da variação de tempo pela variação angular t torna o equacionamento mais imediato.29) chega-se a equação (11.29) em função de n z .1. Curva horizontal com tempo mínimo O tempo de manobra é calculado pela razão entre o arco percorrido e a velocidade.31) 1  nv  1  nv  1 nV 1 nV 4 11. conforme a equação: R t  (11.30).34). Substituindo esse valor em (11.31): n*z  1  nv  (11.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo Substituindo (11.2.28) em (11. o consumo mínimo de combustível apresenta fórmula simplificada.34) C  V  CL 2 4 g Lmáx 1 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 224 .33) e (11.33) nz g n 2 z .30)  3  nv  (1nv ) 2cnV  min mV * m * F min  (11.29) min nz2  1 4 1  nv  1 nV  3  nv  3 nV Para o caso de uma aeronave movida a turbojato.

Substituindo tal velocidade em uma das equações anteriores.2. para relacionar a tangente à trajetória da aeronave com o horizonte. devemos adicionar em nosso esquema representativo uma nova variável para tratar da atitude do avião em relação à horizontal. Também trabalharemos agora com a intensidade da força de tração propulsiva FG . Esta nova incógnita é o ângulo  .35) V* CL* nz . Vôo curvilíneo uniforme de altitude variável Para trabalhar com variação de altitude.35) observa-se que a velocidade para raio mínimo e tempo mínimo coincide. desde que a limitação propulsiva seja respeitada.35). obtemos o tempo mínimo absoluto - equação (11. Rearranjando essa equação.máx  1 Analisando (11.34). Isolando o fator de carga em (11. chegamos ao resultado final para o tempo pela variação angular (11.37).33) e (11. O que nos permite concluir que a curva de menor raio é também a mais rápida.11).36). já citado anteriormente. com o arrasto D e com o ângulo  entre a direção da força propulsiva e a direção determinada pelo ângulo de ataque  da aeronave [9]: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 225 .Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo Igualando (11.37) *nv 2  nV 4 P V V  V  g 2 máx   *  1  min mg  V *  V  11. V  t min  nzmáx CL* CLmáx (11. V t  (11.33) e substituindo na EGDP (11. ter-se-á uma equação envolvendo tempo mínimo em função da potência do motor.2. chega-se a velocidade para o tempo mínimo absoluto (11.máx t min   (11.36) abs g CLmáx nz .

analogamente ao que foi feito no capítulo 2: W V   L. a partir das forças que atuam na direção perpendicular à trajetória. pela igualdade de forças na direção  : L  L.cos       cos    nz .39) g Em que g é a aceleração da gravidade.cos    W . Mantendo a consideração de que o ângulo de ataque  é muito pequeno e as notações anteriores para os ângulos.3 – Vista em perspectiva de uma aeronave em curva O ângulo  determina a variação da altura. e para o contrário.sen   (11. temos: W V  FG . para   0 temos movimento ascendente. No esquema.cos    cos   (11. teremos que.cos(   )  D  W .Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo Figura 11.40) g Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 226 .cos( ) (11. Das equações de movimento também tiramos a variação do ângulo  .38) W  E igualando a força resultante na direção do movimento ao produto da massa pela aceleração (2ª lei de Newton). temos movimento descendente.cos( )  W .

ou seja. principalmente.41) depreende-se que: V L  cos( )  cos( ) (11.cos( )   nz    cos( )     (11. dependendo dos parâmetros  e  : 2 2   L   V   V . Em uma situação real. é bastante conveniente que não se faça a curva de maneira indiscriminada.cos( )   cos( )    V   g. Na manobra curvilínea. O fator de carga total é composto de duas parcelas fundamentais. É de grande interesse para a segurança da aeronave que.40) e (11.cos( )   V   g. o ângulo percorrido pelo movimento curvilíneo.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo Por fim.41) g cos( ) A partir das relações (11.cos( )  2 2 2 L  L  cos( )    sen( )        cos( )     W  W  W   g   g  2 2  V   V .cos( )     cos( )    cos( )    2 2 2  nz    g  g   g  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 227 .cos( )    2 nz       g   g  g  g  2 2 1  V . não se pode negligenciar a ação da parcela azimutal (depende de  ) do fator de carga.cos( )  1  V .43) g W Aqui conseguimos uma expressão geral para o fator de carga transversal de maneira generalizada. seja  pequeno (aproximadamente nulo).42) g W V cos( ) L  sen( ) (11. isto é.  g cos   : 2 2 2  V   V .44)  g   g  Aqui se torna notória a diferença para os fatores de carga calculados no plano. será dado por: W sen( ) V  L (11. uma aproximação para o caso real é considerar V . Então. o ângulo de azimute  . de modo que  e  devem ser bem definidos para que não se perca o controle da aeronave. a perda ou ganho de altura seja constante.

agora dependente de dois fatores. Para melhor entendimento é comum expressar o fator de carga como soma de duas parcelas distintas. de acordo com a equação: nz2  n2  n2 (11. Portanto. de modo a manter a aeronave dentro de um campo de operação seguro e eficiente. a equação (11.47) g V . aerodinâmico e estrutural.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo 2  V  n z  cos( ) 1    (11. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 228 .46) Em que: V n   cos( ) (11. a dedução de restrições para o movimento curvilíneo não plano também se restringe a condições de contorno referentes ao fator de carga.4 – Exemplificação das parcelas do fator de carga.45)  g  De modo superficial.cos( ) n  (11.48) g A seguir o esquema que representa a atuação destas parcelas em uma aeronave: Figura 11.44) dá uma idéia abrangente do comportamento do fator de carga em função do ângulo de curva no movimento espiralado (curva não-plana). Esta situação final pode ser enquadrada nos gráficos anteriores para os limites de fatores de carga propulsivo.

50) dV  V V Se conseguirmos propor uma relação entre e as constantes e variáveis pertinentes ao nosso problema. em particular da equação (11. há duas estratégias primordiais que podem ser seguidas para o vôo curvilíneo desacelerado: I) Curva com CL constante: Adotando as equações deduzidas para o movimento uniforme em um dado instante. Intuitivamente.51) g Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 229 . é importante lembrar que. o vôo curvilíneo com velocidade variável é feito com aceleração negativa. porém agora trabalharemos com nz e V pontuais. a força de sustentação também diminuirá. será g válida ainda a relação   nz2  1 . ou seja. podemos integrar diretamente  em função de V . Então.cos(   )  D  W . as curvas são utilizadas na aeronave para modificar a trajetória de maneira rápida e eficiente. Para que não se altere nz . geralmente se deseja executar o raio mínimo de curva. Deste modo. se aumenta o fator de carga. Lembrando das equações de movimento. portanto.49) V V V d  g 1   nz2  1  (11. é possível diminuir o raio de curvatura da trajetória para um valor menor que o determinado pelo fator propulsivo e pela velocidade tangencial. deve-se pensar que o acréscimo a velocidade leve a um aumento do raio da trajetória. Deste modo.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo 11. Na forma V diferencial temos: 1 g 1   nz2  1  (11. Vôo curvilíneo horizontal acelerado Em geral. ele é desacelerado.sin( ) (11. É o que faremos agora. e as condições limite devem ser revistas.2. Em geral.52): W V  FG . para efetuar a manobra de maneira mais eficiente (lembrando que as condições de raio mínimo são as mesmas para tempo mínimo de trajeto). como a velocidade diminui. portanto o coeficiente de sustentação CL deve aumentar. como veremos.3.

57)  2C  V nv  1 V 2 1  C 2   sin  dV  V D0  nv  2 L      Até.54) Empregando conjuntamente as relações (11.56) g 2  Substituindo a equação (11.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo Lembrando que    é muito pequeno. chegamos: d  1  1  nz2  1  (11.50).56) na relação (11. (11.52) g E como visto nas relações de movimento: 1 D V 2 SCD  WV 2CD (11.54): W V  2nvWCD0V nv  WV 2CD  W .sin( ) (11. deveremos fazer uma última substituição: o fator de carga nz também deve ser posto em função da velocidade e do CL .sin( ) g V  2nv CD0V nv  V 2CD  sin   (11. Relembrando as equações do movimento: nz  CLV 2 (2. se tem: W V  FG  D  W . conseguimos V em função dos parâmetros relevantes: CD  CD0 1  CL2  (4. Neste primeiro caso.53) 2 FG  2nvWCD0V nv (11.53) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 230 .52).53) e (11.38)  2nv CD0V nv  V 2 CD0 1  CL2   sin   V g V  1 2   2CD0   v n V nv  V (1  CL2 )   sin   (11. esta dedução é idêntica para ambos os casos estudados: curva com CL constante e com nz constante.55) g Substituindo o coeficiente de arrasto pela polar de arrasto de projeto.

60) L CLV 2 CL Obtendo  da polar de arrasto. não-simétrica CD   CD0 1  2CL0 CL  CL2  para achar o valor mínimo da eficiência aerodinâmica: D CDV 2 CD    (11. tem se então:  1  CL  1   min  CD0   2CL0  CL   CL  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 231 . por exemplo.58) na equação (11.59)  1  2CD0  nv V nv  V 2 (1  CL2 )   sin    V  2  ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Obs.: É comum nas literaturas propor a constante CD0 em função de  min (eficiência aerodinâmica mínima). basta utilizar a polar de arrasto.58) V V * V V V Substituindo as relações (2.53) e (11.61) Como um valor de CL  1 resultaria em eficiência aerodinâmica nula.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo dV  dV * d V * V  V  1 dV   (11. Partindo das equações do movimento.57) chega-se a equação final para o vôo curvilíneo desacelerado com CL constante: dV (CLV 2 ) 2  1 d  (11. temos:   CD0 1  2CL0 CL  CL2  CL  1    CD   2CL0  CL   CL  0 d  1   0  CD0   2  1  0 dCL  CL   CL2  1 (11. o que é um absurdo.

5).59): g (CLV 2 )2  1 dV (CLV 2 ) 2  1 dt  V *2V V  1  2CD0  nv V nv  V 2 (1  CL2 )   sin( )  2  O tempo da manobra será dado por: dV V *2 dt  (11. a relação entre  min e CD0 se modifica.62) É evidente que. podemos extrair a relação entre o tempo da manobra e os parâmetros importantes: g nz2  1 g C V  L 2 2 1   d  dt V V *2V Substituindo em (11. a equação reduziria para  min  2CD0 . pode ser determinado para cada ponto como função da velocidade: V2 V *2V 2 R  (11. dependendo da polar de arrasto. variável em cada trecho. deduzida anteriormente.63) g  1  2CD0  nv V nv  V 2 (1  CL2 )   sin( )  2  O raio da manobra. Para uma polar de arrasto simétrica. por exemplo.64) g (CLV 2 )2  1 g (CLV 2 )2  1 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 232 . ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Da equação (11.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo  min  CD 1  2CL  1 0 0   min  2CD0 1  CL0  (11.

podemos particularizar para o caso em questão: d  1  1  nz2  1  (11.59) g nz2  1 g nz2  1 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 233 .58) g  1 n2  2CD0 nv V nv   V 2  z2    sin( )  2 V  Da mesma maneira o raio será dado por: V2 V *2V 2 R  (11.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo II) Curva com nz constante: A resolução para o caso de fator de carga constante vale-se também da equação (11. que foi demonstrada no item anterior.57). segue-se o procedimento inverso. sem nenhuma consideração especial. A partir dela. É o coeficiente de sustentação que será posto em função de nz : d  1  1  nz2  1  dV  V   1   n   2 2CD0 nv V nv  V 2 1   z2     sin( )  2   V    dV nz 2  1 d  V  1 n2  2CD0 nv V nv   V 2  z2    sin( )  2 V  Utilizando a mesma substituição feita no item I: g nz2  1 dV nz2  1 dt  V *2V V  1 n2  2CD0 nv V nv   V 2  z2    sin( )  2 V  dV V *2 dt  (11.57)  2C  V nv  1 V 2 1  C 2   sin( ) dV  V D0  nv  2 L     Porém agora.

3. as curvas são bem mais drásticas. evitando ou reduzindo o desconforto dos passageiros. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 234 . Mas um elevado ângulo de rolamento exige aumento da sustentação.5 – Fluxograma para a solução das equações 11. e baixo consumo de combustível. Conclusão De um modo geral as curvas são realizadas para ajustar a aeronave à sua rota. Já em aeronaves militares. Esse efeito surge da acentuada esteira aerodinâmica da asa em altos ângulos de ataque. em especial jatos.4. Essa ampliação pode ser conseguida do acréscimo da velocidade ou do ângulo de ataque. ocasionando a perda das superfícies de controle – leme e profundor.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo 11. Esse caráter das curvas surge da necessidade de rápidas evasões em combates aéreos. O aumento do ângulo de ataque gera um problema de destacado relevo da engenharia aeronáutica: o estol. Para aeronaves civis os fatores determinantes em tal manobra são um baixo fator de carga. Fluxograma Figura 11.

Essa demanda por velocidade deve ser suprida pelo motor. Conhecendo-se ainda seu consumo específico cnv  2. com o ângulo de rolamento.N e sua polar de arrasto CD  0. levam-se em conta duas grandezas: ângulo máximo de ataque. conseqüentemente da equação (11. O aumento da sustentação demanda maior velocidade.18CL2 . A velocidade de estol é aquela que ocorre quando o coeficiente de sustentação é máximo (uma constante decorrente da geometria da aeronave).2.2). Exemplo 11.60) 2  SCL 2nW Vestol  (11. que não gera esteira anuladora das superfícies de controle.1 Uma aeronave turbofan  nv  0  com massa m  7500kg e área de referência S  26m2 deve fazer uma curva horizontal com menor consumo de combustível. onde a densidade do ar é praticamente constante. a Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 235 . Por exemplo.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo Quando se menciona o estol. conforme visto na seção 11. pergunta-se: a) Qual é o menor consumo de combustível por variação angular de curso? Em que altitude e velocidade este valor mínimo é alcançado? b) Qual é o valor do fator de carga e da tração necessária? Solução: a) O mínimo consumo de combustível é deduzido a partir da EGDP e da associação de potência com fator propulsivo resultando na equação (11. 023  0.61)  SCLmax Da equação (11. exigindo do piloto conhecimentos sobre os limites propulsivos da aeronave. ocasionando um aumento de 40% na velocidade de estol.61) temos uma relação imediata da velocidade de estol com o fator de carga e.105 kg / s. o fator de carga é 2. tal velocidade cresce unicamente com a sustentação conforme as equações: 1 2nW L  nW  V 2 SCL  V  (11. para uma curva de 60º. Para o caso particular de nv  0 . Logo para pequenas variações de altitude.5.29). e mínima velocidade que permite o vôo estável – respectivamente ângulo de estol e velocidade de estol.

temos que mF e V * são diretamente proporcionais.29) é derivada em função de nz fornecendo a equação (11.5m / s . ou direto da fórmula CL*  . Assim. que ocorre ao nível do mar.88kg . chega-se em V *  113. 2 e 3 juntamente com o consumo específico e a massa da aeronave. chega-se a: mF  3. chega-se a  4C D0  0.31). Da equação (11. que lida apenas com coeficientes e fatores já calculados: F D  2 nz2    C D0 V  2  mg mg  V  F Substituindo na expressão nz  3 e V  1 .Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo equação (11. Neste K caso. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 236 . o min menor consumo será para o menor V * .129 .  SCL* Usando a densidade de 1. Esta equação fornece diretamente a solução do item a de acordo com a seguinte seqüência: CD0 1 Obtenção de CL* derivando a eficiência. b) nz é obtido diretamente da equação (11.31).23 kg/m3. CL*  0. pode-se calculá-la a partir da polar de arrasto. min 5 A velocidade V é numericamente igual a V * para o consumo mínimo. Então.30) para nV  0 : nz  3 A tração é igual ao arrasto do equilíbrio do plano vertical. CL* 4 Substituindo os valores obtidos em 1. mg Do resultado pode-se concluir que o arrasto no vôo curvilíneo é o dobro do menor arrasto do vôo horizontal retilíneo. 258 . onde a densidade do ar é mais elevada. CD0 3 Cálculo de  min para uma polar de arrasto simétrica:  min  2C D0  2  0.357 2mg 2 Obtenção de V * : V*  .

e com polar de arrasto simétrica. voando com velocidade adimensional V0 . Dado: 2  sin( )  n   0  2  z   min  Solução: Supondo conhecidos a condição de vôo no plano vertical    e o fator propulsivo nv e utilizando o conceito de eficiência aerodinâmica mínima:  min  2CD 0 A partir da equação geral para o ângulo.2 Para uma aeronave turbofan  nv  0  . dada por: CD  CD0 (1  CL2 ) Encontrar o tempo para que a aeronave dê meia-volta em uma curva com fator de carga nz constante.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo Exemplo 11. se tem: dV nz 2  1 d  V  1 n2  2CD0 nv V nv   V 2  z2    sin( )  2 V  dV nz 2  1 d  V  min  sin( ) 2  2  2V    20V 2  V 4  nz2  2  min  V   (2VdV ) nz 2  1 d   min  4  sin( )  2  V  2  0   V  nz  2    min   Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 237 .

  0  . z  2V 2 dV V* dt   g min V 4  20. z  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 238 . V 2  nz2 ) d[V ] dt   0   V  2V 2V * 1  t   d [V ]  g (V 4  2 V 2  n 2 ) V0  min 0.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo sin( ) Lembrando que d[V 2 ]  2VdV e definindo a constante 0.  nz  0. A partir desse valor. V 2  nz2  2V 2V * dV dt   g min V  20. sabe-se que o discriminante da equação de baixo é positivo.     arctan 2   min nz2  0. V  n 2 2  d [V 2 ] 0 V02 min z 2  sin( )  Como n   0  2  . V02  (V02  0. )V 2    A equação anterior fornece a velocidade adimensional final V  . tem-se a  min expressão de modo simplificado para a integração: (d [V 2 ]) nz 2  1 d   min (V 4  20.  z  min  Então a solução da equação será dada por: nz2  1  (V02  V 2 ) nz2  0. V 2  nz2 4  t  2V 2V * V 1  0 V  g min (V 4  20. V 2  nz2 )  V2 1 nz 2  1  d    V 4  20. pode- se substituí-lo no limite de integração da equação do cálculo do tempo: dV V* dt  g  1 n2  2CD0 nv V nv   V 2  z2    sin( )  2 V  dV V* dt  g  min V 4  2 V 2  n 2 2V 2  0.

  nz 4 nz  0. já que. nesse exercício.  nz )V0  nz    V0V 2  V (nz  V02 )  V0 nz B 2(nz  0. que. Em casos de engenharia. em soluções reais. ainda forma simplificadas por dados adicionais.  nz )V0  nz  A   2  2   V  2(0. )VV0 Desta resolução notamos a dificuldade de se trabalhar com a trajetória curvilínea não- permanente. a solução mais prática é a integração numérica das equações em sua forma diferencial.  nz )V  nz  V 2  2(0.   Na equação anterior define-se:  V 2  2(0. O fato de não se ter a velocidade após a execução da curva acarreta grandes problemas na resolução analítica.Capítulo 11 – Vôo Curvilíneo 2V *  2 2  t  ln A  arctan B   min g  8 0. as simplificações para resolução analítica podem não ser aplicáveis. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 239 .  nz )V  nz   V  2(0.

na pista. em que a tração do motor é ajustada (da tração de decolagem para a tração de escalada) e a aeronave assume a configuração limpa.  Transição: subida estacionária até a altitude de livramento de obstáculo.1.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso 12.1 ilustra as fases da decolagem. a qual é cerca de 10% maior que a velocidade de estol – essa fase é também denominada “rolamento”. DECOLAGEM E POUSO 12.2m). essa fase encerra-se numa altitude de 1500ft (457. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 240 .  Subida em decolagem: fase que precede a escalada até a altitude de cruzeiro. A decolagem se divide nas seguintes fases:  Corrida: compreende a aceleração em uma pista horizontal (ou aproximadamente horizontal) até a velocidade de decolagem (lift-off speed).  Rotação: fase intermediária entre a corrida e a transição onde um ligeiro ajuste de velocidade precede o arredondamento da trajetória controlado pelo piloto. visando o objetivo da fase seguinte.2m) para aviões militares – a distância de decolagem é definida como aquela percorrida (horizontalmente) do início da corrida até o fim da fase de transição. definida por regulamentação como 35ft (10. estando os trens de pouso recolhidos e os flaps retraídos. com trens de pouso e flaps recolhidos – normalmente. A Figura 12. Descrição da decolagem A decolagem consiste em um conjunto de manobras desde a liberação dos freios.7m) para aviões civis e 50ft (15. quando a aeronave começa a acelerar. até configurar-se um vôo de escalada para a altitude de cruzeiro. ou seja. VLOF.

2 – Diagrama de forças da aeronave na pista Para a fase de corrida. aplicada na direção paralela à pista (ver Fig.1) a  dV dV a  dt A aceleração pode ser relacionada às forças pertinentes através da segunda lei de Newton. Corrida Fig.1 – Fases da decolagem 12. tem-se um movimento unidirecional. para o qual se têm as relações abaixo:  dx  V  dt dx V    (12.2.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Fig. 12. a qual possui uma pequena inclinação positiva (  > 0): Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 241 .1.2.2). Equações dinâmicas da decolagem 12. 12. 12.

dos rolamentos e.06 .15 .03 . Valores médios típicos de coeficientes de rolamento são dados na Tabela 12.05 0.3) em (12.1. que difere da velocidade inercial se houver vento: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 242 .cos    L  T sin   (12.20 A equação para a reação normal R da pista também é obtida pela segunda lei de Newton. Tabela 12.3) R  W  L  T sin   Substituindo (12. foi considerando  F = 0.05 0. por simplicidade.05 0. das condições da pista.2) ma  T. sendo mais preciso. do material do pneu.cos    D   R  W .04 0.0.0.0.02 0.0.40 Gramado fofo 0.3 . o qual depende. entre outros fatores.08 0. dessa vez aplicada na direção perpendicular à pista: R  W . para o arrasto e a sustentação. também da velocidade.30 Gramado firme 0. tem-se: ma  T cos     sin    D   L      W (12.10 Terra batida 0.2).4) Agora. O coeficiente  corresponde à presença do atrito de rolamento.30 Concreto ou asfalto congelados 0. é preciso lembrar que os mesmos são funções da velocidade aerodinâmica.2. da pressão aplicada.20 Gramado molhado 0.sin   (12.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso ma  T .1 – Típicos coeficientes de atrito médios de rolamento Tipo de Pista Coeficiente de rolamento  Freios não Freios acionados acionados Concreto ou asfalto secos 0.5 Concreto ou asfalto molhados 0.cos    D   R  W  Nesse caso.07 0.

10 Vstall): VLOF 1  1  xCORRIDA   mV T cos     sin     Va 2 S  CD  CL       W  dV (12. no modelo acima.5) 2 As Eqs.7) assumiriam os formatos mostrados abaixo: VLOF 1 xCORRIDA   V  A  BV  CV  dV 2 (12.10) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 243 .6) e (12. então.1). escrevendo a aceleração como a  A  BV  CV 2 . É comum se modelar a tração na decolagem como: T  T0 1  c1V  c2V 2  (12. Assim.9) 0 VLOF 1 tCORRIDA   0  A  BV  CV 2  dV (12. É interessante notar que.7) 0  2  Considerações adicionais devem ser feitas com relação à tração e aos coeficientes de sustentação e de arrasto.5). as equações (12. a equação (12. e T0 é a tração estática. levando em conta o efeito solo. c1 e c2 são constantes obtidas tendo por base parâmetros do motor.6) 0  2  VLOF 1  1  tCORRIDA   m T cos     sin     Va 2 S  CD  CL       W  dV (12.8). a aceleração também se torna função parabólica da velocidade – ver equação (12. fornecem (pode-se tomar VLOF = 1.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso  1  L  2 Va SCL 2   D  1 V 2 SC  2 a D No caso de um vento frontal VW. a velocidade aerodinâmica é dada por: Va  V  VW Com isso.4) é reescrita como: 1 ma  T cos     sin    Va 2 S  CD  CL       W (12.8) Na equação (12. paralelo e contrário à velocidade inercial V. (12.

Capítulo 12 – Decolagem e Pouso O cálculo analítico das integrais acima depende da possibilidade de fatoração dos denominadores.14) C r12  r12  VLOF  3º Caso:   B2  4 AC  0 – não há raiz real:  2     K 2 K 2  K 2  VLOF C  K1  V C  K1   K1   xcorrida  ln 1 arctan  LOF   arctan   2C  K 2 2  K12  C   K2   K 2   (12. Portanto. O efeito solo é muito complexo para ser calculado teoricamente. r12 : 1   VLOF  VLOF  xcorrida  ln 1    (12. r1 e r2 : 1   VLOF   VLOF   xcorrida   r1 ln 1    r2 ln 1   (12.13) C  r12  r12  VLOF  1 VLOF tcorrida  (12.15)   B B2 K1  . resumidamente. do valor de   B2  4 AC .11) C  r1  r2    r1   r2   1  r V r  tcorrida  ln  2 LOF 1  (12. ou seja.12) C  r1  r2   r1 VLOF  r2  2º Caso:   B2  4 AC  0 – há uma raiz dupla. Sabe-se. 1º Caso:   B2  4 AC  0 – há duas raízes positivas. o efeito solo pode ser desconsiderado. K2  A  2 C 4C 1  V C  K1   K1   tcorrida  arctan  LOF   arctan   (12. Sua influência na relação CL   é conhecida qualitativamente e pode ser apreciada na Figura abaixo. que para distâncias asa-solo maiores que meia envergadura da asa. sabe-se que suas conseqüências são redução do arrasto e aumento da sustentação. sendo tais efeitos tão mais fortes quanto mais próxima estiver a aeronave (mais precisamente. sua asa) da pista. é necessário considerar três casos distintos.16) C   K2   K 2   Com relação ao efeito solo. por exemplo. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 244 .

não há arrasto de onda  k2  0  e k3 é alterado pelo fator da Eq. o coeficiente de arrasto de sustentação possui três componentes: a primeira  k1  relacionada ao arrasto parasita. Mais precisamente. O coeficiente de b arrasto induzido. 12. que figura na equação convencional da polar de arrasto.3 – Influência qualitativa do efeito solo na relação CL   Já sua influência na relação CD  CL pode ser estimada pela redução do arrasto induzido. Uma relação simples para o fator de variação do arrasto induzido é: 2  h CDi (com efeito solo) 16    b G 2 (12. um aumento no valor do coeficiente de arrasto de sustentação nula (zero-lift drag coefficient).Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Fig. k . é parte do coeficiente do arrasto de sustentação (drag due to lift coefficient). O valor do novo CD0 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 245 . Nas condições de pouso e decolagem. CDi .17): K (sem efeito solo)  k1  k2  k3  K (com efeito solo)  k1  Gk3 Ainda. a   segunda  k2  relacionada ao arrasto de onda e a terceira k3  CDi relacionada ao arrasto induzido. CD0 .17) CDi (sem efeito solo)  h 1  16   b h Na equação acima. causada pela restrição ao downwash na proximidade do solo. (12. é causado pelo fato de os trens de pouso estarem estendidos. é a razão entre a distância asa-solo e a envergadura.

a aeronave segue paralelamente à pista. no momento em que há velocidade suficiente para prover controle efetivo ao profundor. somadas.7) devem ser aplicadas isoladamente em cada segmento e. cerca de 20% maior do que a velocidade de estol. sendo o novo ângulo de ataque escolhido de modo a minimizar o atrito total. 12. em de vôo sustentado.8110 (flaps retraídos)  5  Kuc  3. acelerando até que atinja a velocidade na qual são realizadas as fases de rotação e transição. isto é. é importante comentar que. o piloto comanda uma ligeira variação do profundor para que a reação do solo. V2 . as equações (12.215 S W Na equação acima. seu incremento pode ser estimado pela fórmula: W CD0  Kuc m0. O constante K uc S corresponde à influência dos flaps e vale. quando a aeronave atinge a velocidade de decolagem VLOF  . aproximadamente. Por meio de análises estatísticas. por exemplo. Na definição da fase de transição. R.3). maximizando. trens de pouso estendidos e flaps defletidos). O valor do ângulo de ataque para que essa condição seja satisfeita pode ser obtida pela equação (12. por fim. Nesse caso.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso pode passar do dobro do valor original. Assim. assim. seja nula. pode-se considerar duas (ou mais) configurações de variáveis dividindo a corrida em alguns segmentos (ou seja. foi destacado Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 246 .como segue: CD  CD0  CD0   k1  Gk3  CL 2 (12. é a carga alar e m é a massa da aeronave.16 10 (flaps defletidos)  A polar de arrasto para pouso e decolagem é reescrita. pois o mesmo está com todas as rodas em contato com a pista. para uma melhor análise numérica dessa etapa. considerando-se a polar de arrasto da condição de decolagem (com efeito solo. a aceleração de corrida. considerar diferentes valores de  e  para dados segmentos da corrida).2.6) e (12.2. uma pequena rotação da aeronave pode ser conveniente para descolar o trem dianteiro e proporcionar uma corrida mais suave. Rotação e transição Ao fim da corrida. o ângulo de ataque é determinado pela atitude do avião. para os outros valores no SI:  5  Kuc  5.18) Encerrando a fase de corrida. então. No início da corrida.

as equações convencionais de vôo podem ser usadas: dx  V . reservada para a velocidade de decisão.21) dt dV m  T . a trajetória exata da rotação depende de como o piloto controla.sin    (12. deve-se prosseguir com a decolagem (no caso de aeronaves com mais de um motor.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso que essa fase é realizada em condições estacionárias e. em geral.20) dt dH  V . Será considerado adicionalmente que a rotação é também feita com velocidade constante.cos    D  mg. bem como define as variáveis a serem usadas: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 247 . definida como a velocidade acima da qual. intervalo de tempo com o qual se pode estimar essa pequena distância percorrida entre o fim da corrida e o início do arredondamento:  V  V2  x1  xVLOF V2   LOF  tVLOF V2 (12. o eixo x não mais corresponde ao eixo da pista.sin    (12. Para fins de análise. Obviamente. A duração da aceleração de VLOF a V2 . o ângulo de ataque. em caso de pane em um dos motores.cos    (12. mas é perpendicular ao vetor gravidade. é de. A Figura (12. durante a corrida. ainda. onde a aeronave não mais está em contato com o solo. obviamente). aproximadamente.cos   (12.4) ilustra a fase de rotação considerada para análise. 1 ou 2 segundos.23) dt Nas equações acima. ao qual o eixo H é paralelo. o arredondamento será considerado circular. em particular. com velocidade constante.sin    L  mg. que a notação V1 é. através do profundor. Deve-se mencionar.22) dt d mV  T .19)  2  Na fase de rotação.

24) em (12.32) g  nz  1 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 248 .23). cujo valor típico para a curva em questão é de 1.24) dt R Substituindo (12. tem-se: V2 2 R (12. 12.15 W (aproximadamente).cos   R Considerando muito pequenos os ângulos de ataque e de trajetória. tem-se: V2 2 m  T .4 – Fases de rotação e transição Um arco de circunferência percorrido com velocidade constante dá: d  V2  (12. a equação acima se reduz a: V2 2 m  L  mg R L Introduzindo o fator de carga nz  .sin    L  mg.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Fig.

na qual são válidas as relações abaixo:  dV  dt  0   d  0  dt As considerações acima. tem-se: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 249 . tem-se CD .Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Assim.22) e (12.26) 0  T .8). Para completar o cálculo da rotação.27) Novamente. substituindo (12.29) Durante a transição. ser obtidas: x2  R. pela Eq.cos   (12.31) H R  R 1  cos  c  (12.cos    D  mg.28). quando substituídas nas equações(12. tem-se: T (V2 ) D T (V2 ) D  T (V2 ) CD  sin   c        c  arcsin    (12. independentemente do mesmo. fornecem: 0  T .28) 0  L  mg (12. (12. considerando muito pequenos os ângulos de ataque e de trajetória.  c fica bem determinado. têm-se: 0  T  D  mg.23).32) Caso H R seja maior que a altura de livramento de obstáculo  H ob  regulamentada. O equacionamento da dinâmica da trajetória dispensa ser comentado.30) W W W L  W CL  O valor de CL fica vem pela equação (12.sin   (12. mas. V2  1. tipicamente. Desta forma. 2Vstall ). enfim. pela equação (12. Assim. Caso H R seja menor que H ob . de posse da velocidade de estol de determinado avião.sin  c  (12.sin    L  mg. não há fase de transição e a fase de subida em decolagem toma início. a tração será considerada constante e. pode-se obter um valor típico de R (já que. a transição é necessária até que se tenha H  H ob . As distância e alturas intervenientes podem.29) em (12. igual a T V2  .sin  c  (12. Esse pode ser obtido da trajetória estacionária na fase de transição.18).29) e. é necessário encontrar o valor de  c .

cos    sin     Va 2 S  2 KCL 2  CL  1 d 2 Usando as aproximações para  muito pequeno: d  ma   T       Va 2 S  2 KCL 2  CL  1 cos    1 . t . CL  L .5) e considerando muito pequeno o ângulo de ataque durante a fase de corrida.36) Vstall Vstall Vstall CL max CL max g g Exemplo 12. Use CD  CD0  kCL 2 e CL  CL  . os intervalos de tempo das etapas de arredondamento e transição (caso exista transição) são dados. V .Capítulo 12 – Decolagem e Pouso x3   H ob  H R  (12.1 Partindo da equação (12.33) tan   c  Com base no que já foi comentado.5) com respeito a  é dada por: d  ma   T  . calcule qual o valor de  para que a aceleração em pista seja maximizada (para um dado valor da velocidade e da tração).35) V2 cos   c  Por fim. por: c t2  R (12. é importante comentar que as seguintes variáveis adimensionais podem ser utilizadas nos cálculos de decolagem e pouso: x t V C C x 2 . sin      d 2 O valor de  para máxima aceleração (numa dada velocidade e tração). é então dado por: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 250 . Solução: Com as relações CD  CL e CL   do enunciado. CD  D (12. respectivamente. a derivada da equação (12.34) V2 x3 t3  (12.

é a distância que é percorrida pela aeronave do momento que ela toca o solo até a parada completa. a distância de pouso inclui a passagem por uma altura obstáculo hipotética de 50 ft (15. mas tipicamente se assemelha à definição do FAR 23. a distância de pouso inclui a passagem por uma altura obstáculo hipotética de também 50 ft (15. quanto maior o valor de  ). Após cruzar o obstáculo. A distância de rolamento. um sistema de controle poderia ajustar o profundor durante a corrida para o valor calculado acima a cada instante. o piloto desacelera até a velocidade de toque no solo (tipicamente 1. 12. maior deve ser a sustentação para diminuir a reação normal do solo e. minimizando a distância de corrida. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 251 . Descrição do pouso O pouso de uma aeronave é também feito em duas fases: uma aproximação seguida de arredondamento.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso  Va 2 S CL  d  ma   T   0     2  d  T  Va S CL K  2 2     É interessante notar que a solução é proporcional ao valor de  .3.5. por exemplo. Esse resultado mostra que. Na prática. conseqüentemente a força de atrito com a pista. e o rolamento em solo até a parada total. A definição da distância de pouso para aeronaves militares é normalmente especificada em um “Request For Proposals” (RFP). quanto “pior” o solo (isto é. Existe um grande número de diferentes valores que são referidos como sendo a distância de pouso.24 m) enquanto a aeronave está com velocidade e ângulo de aproximação.24 m) em velocidade de aproximação e ainda acrescenta dois terços à distância total para permitir uma margem de segurança. (aviões de transporte). Para o FAR 25.15 vezes a velocidade de estol). como mostrado na Figura 12. Segundo o FAR 23 (aviões acrobáticos e utilitários). A distância de livramento de obstáculo pode chegar a ser o dobro da distância de rolamento.

12. 2Vstall para aeronaves militares. a qual costuma ser 1.5 – Distância de pouso efetiva e distância de pouso para o regulamento FAR 25 Esse procedimento é ilustrado na Figura 12.6 e a distância para pouso (para efeitos da discussão atual) é definida como a distância desde a passagem sobre o obstáculo até a posição de parada total. a distância de parada varia com o quadrado da velocidade de toque no solo. Fig.3Vstall para aeronaves civis e 1.6 – Componentes da distância para pouso de uma aeronave A distância de pouso é largamente influenciada pela carga alar da aeronave. e. 12. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 252 . a qual.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Fig. A carga alar afeta a velocidade de aproximação. A energia cinética. por sua vez determina a energia cinética que precisa ser dissipada para levar a aeronave ao repouso. A velocidade de aproximação determina a velocidade de toque no solo. portanto.

para  muito próximo de zero.1. tem-se. Para a maioria das aeronaves a jato.5º e -3.37) por 0. O primeiro termo representa o rolamento na absorção de energia cinética na velocidade de toque no solo.66. 12. será considerado um ângulo de descida de -3º. o pouso é tipicamente calculado em um peso de aproximadamente 85% do peso de decolagem.4. W  1  Slanding  80     Sa (12. a distância total deve ser multiplicada 1. como comentado anteriormente. Para aeronaves comerciais (FAR 25). Os requerimentos de projetos militares freqüentemente especificam a totalidade da carga paga e 50% do combustível restante para o pouso. O termo constante S a representa a distância de livramento de obstáculo. Aproximação e arredondamento Antes de atingir a altitude obstáculo. Equações dinâmicas do pouso 12. Dessa forma. Para efeitos de cálculo.67 para a devida margem de segurança.37) S    CLmáx  As unidades estão no sistema FPS e os termos significam:  S: Área das superfícies sustentadoras   : Razão da densidade do ar (com relação ao nível do mar)  Sa  1000 ft (aeronave civil.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso A equação a seguir fornece uma aproximação (para fins de comparação) da distância de pouso. entre -2.5º.  muito pequeno (como é comum em trajetórias de pouso) e considerando que V    0 : Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 253 . Para a maioria dos turbohélices e treinadores a jato. e não seu peso de decolagem. sendo o subscrito “a” referente às condições durante a aproximação. É importante lembrar que o peso utilizado é o peso de pouso da aeronave. a aeronave faz uma aproximação ao longo do eixo da pista com um ângulo de descida padrão. a aeronave precisa atender requisitos para pouso muito próximos ao peso de decolagem de projeto. A velocidade durante a fase de aproximação depende do tipo de aeronave. uma boa aproximação consiste em multiplicar o primeiro termo da equação (12. ângulo de aproximação de 3º ) ou Sa  600 ft (aviação geral) Caso haja a utilização de reversos durante a aterrissagem.4.

Um deles.sin   a  2  0  1  SV 2C  mg  2 L  T CD sin   a   W  C  0  L (12.39) Verifique que uma vez que a trajetória durante o arredondamento é circular e tangente tanto ao solo quanto a trajetória de aproximação. o arredondamento aqui é modelado como sendo um arco de circunferência. o ângulo durante a rotação é igual ao ângulo de trajetória durante a aproximação. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 254 . por exemplo.sin     dt 2  mV d  1  T .6 como sendo: H R  R 1  cos  a  (12.38) W   SV 2C 1  2 L Das equações (12. De posse da equação pode-se modelar a trajetória da aeronave para que a equação anterior seja satisfeita. A altitude de arredondamento pode ser calculada a partir da Figura 12. por simplicidade. a velocidade é controlada pelo coeficiente de sustentação. W Existem diversos modelos para definir a trajetória durante o arredondamento.cos     SV 2CD  mg. Assim. o ângulo de ataque.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso  dV 1  m  T . ou seja. O coeficiente de arrasto correspondente é obtido da polar de arrasto específica da aeronave na configuração para pouso (com trens de pouso estendidos e flaps defletidos).sin     SV 2CL  mg . o T ângulo de trajetória durante a aproximação fica bem definido pela carga de potência . utiliza uma exponencial para definir a trajetória durante o arredondamento: H  H 0e at Conhecida a velocidade vertical de toque no solo e derivando a equação anterior.cos      dt 2  1 0  T  2  SV CD  mg. pode-se obter o valor da constante a. No entanto.38).

05 até 1.15Vstall para aeronaves comerciais e 1. segue que: x3 t3  (12.sin  a  (12. Um vôo horizontal desacelerado é então mantido para reduzir a velocidade de vôo da aeronave da velocidade de aproximação Va até a velocidade de toque no solo VTD (aproximadamente 1. ou pode ser estimado supondo ser da ordem de 2 segundos. utilizando-se as relações geométricas sobre a Figura 12.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso O raio de curvatura durante o arredondamento é obtido assumindo que a velocidade é mantida constante e igual à velocidade de aproximação V2  Va  . tem-se que.40) g (nz  1) g (nz  1) O valor de nz durante o arredondamento pode variar de 1. Assim. vista anteriormente.20.1Vstall para aeronaves militares). de forma análoga ao que foi mostrado para a fase de rotação na decolagem. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 255 . a velocidade é paralela a pista com magnitude V2 e o trem de pouso principal está logo acima da superfície da pista.45) O tempo t1 é calculado a partir da teoria para vôo horizontal desacelerado.41) tan   a  tan   a  Uma vez que a velocidade e a atitude da aeronave são supostas constantes durante a aproximação. Assim. a distância percorrida durante essa fase é dada por: x1  V f t1 (12.42) Va cos   a  A distância percorrida e o tempo gasto durante o arredondamento são dados por: x2  R.39).6. se for tomada a parcela horizontal da velocidade.44) V2 Assim.43) x2 t2  (12. Ao fim dessa etapa encerra-se o vôo sustentado da aeronave com o toque no solo e inicia-se a fase de rolamento. Para o valor de H R dado pela equação (12. tem-se: V2 2 Va 2 R  (12. a distância de aproximação é dada por (em ft e s): H ob  H R 50  H R x3   (12. ao fim do arco de arredondamento.

tem-se que: dV  1  m   T0 cos    . 12. analogamente ao que foi apresentado para a decolagem. a tração desenvolvida pela aeronave é nula ou então negativa no caso de serem acionados reversos (a tração será denotada por T0 ).46) dt R  W  L  T0 . Assim.2 – Diagrama de forças da aeronave na pista No caso do pouso.  F  0 e utilizando as definições dos coeficientes de arrasto e sustentação.4.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso 12. Rolamento na pista Para a fase de rolamento durante o pouso. Assim.48) dt  2  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 256 .2.sin   (12. retomando a mesma figura utilizada no tratamento da decolagem para melhor visualização.cos    D   R  W  (12. tem-se que as equações do movimento da aeronave em solo são dadas por: dV m  T0 . por simplicidade. segue abaixo: Fig. as equações são as mesmas que foram utilizadas para modelar o rolamento durante a decolagem exceto pelo fato de que as magnitudes de várias das forças desaceleradoras são diferentes.47) Considerando.sin    (   )W   S  CD  CL Va 2  (12.

a distância e o tempo de rolamento podem ser obtidos da integração da equação (12. obtém- se um ângulo de ataque constante.48).3 a 0.4. sendo da ordem de 0. tomando-se apenas o cuidado de utilizar os valores dos parâmetros associados à condição de pouso. incluindo os efeitos do abaixamento dos trens de pouso e da deflexão de flaps. no caso de existência de ventos na pista durante o pouso. Assim. paralelo e contrário à velocidade inercial V): Va  V  VW Dessa forma. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 257 .Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Note que. os valores de  . Tais considerações são análogas às feitas para o rolamento que antecede a decolagem. slats e spoilers. a seguinte relação deve ser obedecida (considerando um vento frontal de velocidade VW . Considerações adicionais devem ser feitas com relação à modelagem da tração e dos coeficientes de sustentação e de arrasto. novamente. CL e CD podem não ser constantes ao longo de toda a extensão do rolamento da aeronave. obtendo-se: 1   0 1 xg   mV T0 cos    . Assim.sin     Va 2 S  CD  CL       W  dV (12. Como pode ser observado. Assim.49) VTD  2  1   0 1 t g   m T0 cos    . no entanto. as soluções analíticas também são idênticas. pode ser contornado dividindo o percurso da aeronave em diversas partes nas quais esses parâmetros são constantes. e realizando a integração proposta em cada parte independentemente.sin     Va 2 S  CD  CL       W  dV (12. levando em conta o efeito solo. a velocidade Va representa a velocidade aerodinâmica. as equações obtidas são muito semelhantes àquelas encontradas para o modelamento da decolagem da aeronave. O coeficiente de atrito  é agora maior em virtude da ação dos freios nos trens de pouso. conforme já foi visto anteriormente. Isso. bem como constantes valores de CL e CD . como o coeficiente de atrito adequado e o sinal da tração. Lembre-se que esses valores devem ser calculados para a configuração aerodinâmica da aeronave na condição de rolamento. Na prática.50) VTD  2  Deve-se assumir que durante o rolamento a altitude da aeronave é constante.

15Vstall  189. 4332 ft Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 258 .055 .39.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Exemplo 12. a altura de transição e o raio de curvatura durante o arredondamento são dados por (considerando nz  1. 23Vstall  202. O ângulo de aproximação é de -3º.1 ft / s Assim.34 ft Quanto às distâncias percorridas. 475 ft / s  SCLmáx 0. Ela pode ser obtida como: 2W 2  73000 Vstall    164.98 ft 0. têm-se: 50  H R x3   489. A área das superfícies sustentadoras é 950 ft 2 . Solução: Primeiramente deve-se calcular a velocidade de estol para o pouso.4.8 ft / s V f  1. Considere CD0  0. Assuma que nenhuma reversão de empuxo é utilizada e que a pista é feita de concreto seco com coeficiente de atrito de 0.39 Como se trata de uma aeronave comercial. Considere que o CLmax da aeronave na configuração de pouso é 2. 08 g H R  R 1  cos  a   24. 002377  950  2.2 Calcule a distância total de pouso para uma aeronave com as mesmas configurações de um Gulfstream ao nível do mar assumindo que (por conservadorismo) o peso de pouso é o mesmo do peso de decolagem. o qual é 73000 lb.015 e k  0.3 ft / s VTD  1. 66 ft tan   a  x2  R sin  a   929.08 ): Va 2 R  17758. podem-se utilizar os seguintes valores: Va  1.3Vstall  213.

Utilizando os dados da polar fornecidos no enunciado: 0 1 xg   189.147 2268. supõe-se que não há vento frontal e que a tração seja nula.5.1.5. 002 ft Dessa forma. bem como a inclinação da pista.1. as trajetória de pouso e de decolagem são compostas por diversas fases bem definidas.6 ft Na última etapa do pouso. o rolamento. 0276V 2  29200 dV  1414. Simulações numéricas 12. Assim. a distância total de pouso é dada por: x  x1  x2  x3  xg  3237. da aproximação que nada mais é do que uma aplicação do capítulo de subida. segundo a literatura. Portanto: 1  1  0 xg  V mV  2 V S  CD  CL   W  dV 2 TD Uma estimativa razoável para o CL de rolamento.9V 0. Fluxogramas Como pode ser percebido pelo que foi exposto nos tópicos anteriores.6932 ft 12. é 0. os fluxogramas globais da simulação de uma decolagem e um pouso são como os apresentados a seguir: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 259 . É o caso.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Considerando t1 igual a 2 segundos: x1  V f t1  404. Algumas delas já foram implementadas anteriormente e seus respectivos fluxogramas podem ser encontrados em outros capítulos. por exemplo. O arredondamento também pode ser visto como um looping com raio de curvatura constante.

Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Fig. 12.7 – Fluxograma para simulação de decolagem de uma aeronave Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 260 .

8 – Fluxograma para simulação de pouso de uma aeronave Dessa forma. segue abaixo um fluxograma das operações que devem ser realizadas na fase de rolamento: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 261 .Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Fig. a única fração dos fluxogramas acima que ainda não foi abordada ao decorrer da apostila é o rolamento. 12. Sendo assim.

0175  0. Cnv .9. foram implementados. Resultados numéricos para a decolagem Utilizando a metodologia apresentada no fluxograma mostrado na Figura 12. as curvas de desempenho referentes ao pouso e a decolagem de uma aeronave da fabricante Airbus.1 Vi  150m / s (velocidade de referência) Fmax. s  260m2 .2. 12. em MATLAB.i  1.06CL 2 .105 kg /  N .5.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Fig. CLmax  1.8. i  1.i  240000 N .s  . 225kg / m3 (ao nível do mar) Procedeu-se então uma simulação utilizando os seguintes parâmetros: Altitude final – 450 m Altitude obstáculo – 10.69 m Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 262 . CL  5 . CD  0. Os dados da aeronave são: m  120000kg .9 – Fluxograma para a etapa de rolamento na pista 12.

12.18 A tração durante a corrida foi modelada como sendo igual à máxima tração que a os motores podem fornecer.10 – Trajetória de Decolagem de uma aeronave Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 263 .15 CL de rolamento – 0.10) e (12. Os resultados obtidos são mostrados nos gráficos das Figuras (12.15 Ângulo de subida – 3.5º Fator de carga no arredondamento – 1.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Coeficiente de atrito na pista – 0.11): Fig.

simuladas as trajetórias para o pouso (bem como outros parâmetros) da aeronave considerando tração nula durante a desaceleração sustentada e durante o rolamento. 12. frequentemente próximos de 2. se for adotado um CL igual a 1.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Fig. Normalmente quando em corrida a aeronave aciona flaps e slats que aumentam o CL de rolamento da aeronave até valores mais altos.8. porem que esse valor é muito alto. respectivamente.3. 12. Foram. Isso é devido ao baixo valor do CL adotado. Resultados numéricos para o pouso Utilizou-se. Percebe-se.5. Por exemplo. a distancia de decolagem cai para 6163 m. 8187.98 m e 173 s. para os cálculos referentes ao pouso. Os parâmetros considerados para a simulação em questão são os que seguem: Altitude inicial – 500m Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 264 . Cabe lembrar que tal distância não se refere ao tamanho da pista. a mesma aeronave usada nas simulações de decolagem. mas sim a distância percorrida pelo avião até a passagem pelo obstáculo.11 – Parâmetros de decolagem de uma aeronave Obtiveram-se como distância e tempo de decolagem. assim.

12 – Trajetória de Pouso de uma aeronave Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 265 .15 Velocidade do vento – 3 m/s Os resultados da simulação para a trajetória de pouso são mostrados nos gráficos das Figuras (12. Fig.4 CL de rolamento – 0.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Altitude obstáculo – 15 m Coeficiente de atrito na pista – 0.1 Ângulo de descida – -3º Fator de carga no arredondamento – 1.13). 12.12) e (12.

respectivamente. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 266 . Na prática isso é feito através do uso de spoilers. maiores coeficientes de atrito conduzem a menores distancias percorridas em pista até a parada total da aeronave. 12. na pista é interessante diminuir ao máximo a sustentação produzida pela aeronave. É interessante notar que o efeito do coeficiente de sustentação aqui é o oposto da decolagem: um maior coeficiente proporciona uma distância maior.13 – Parâmetros de pouso de uma aeronave A distância e o tempo de pouso calculados foram.Capítulo 12 – Decolagem e Pouso Fig. Assim. Obviamente. 4406 m e 143 s.

nas quais em caso de atraso na reação do piloto o acidente é inevitável.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária 13. Desta forma. torna-se fundamental ao engenheiro que simule como estas alterações influenciam a aeronavegabilidade do avião. Introdução No mundo real as condições atmosféricas não permanecem constantes durante um vôo. No entanto. [21] Figura 13.1 – Ilustração da aproximação de uma aeronave na presença de uma tesoura de vento Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 267 . se a aeronave não se comporta bem com essas oscilações. Neste capítulo trata-se da modelagem das tesouras de vento. Esse tipo de ocorrência é especialmente perigoso nas situações de pouso e decolagem. Uma situação muito comum em vôo é a passagem de uma aeronave pelas tesouras de vento (chamadas popularmente de “turbulências”).1. bem como aplicações. ela causará desconforto ao piloto e aos passageiros durante o vôo. ATMOSFERA NÃO ESTACIONÁRIA 13.

Por fim. y1 . o sistema  xa . pois o que importa é a velocidade na qual a aeronave percebe o escoamento. O desenvolvimento a seguir corresponde ao sistema de coordenadas exibido na Figura 13. calcular o módulo da velocidade no sistema aerodinâmico e o ângulo de ataque  a . A velocidade e o ângulo de ataque nesse sistema são as principais grandezas para o cálculo das forças aerodinâmicas. y1 . z1  . z1  indica o referencial não-inercial fixado na aeronave com o eixo x paralelo à direção da velocidade. ou seja. Figura 13. za  representa o referencial aerodinâmico.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária 13. ya . z0  identifica o referencial inercial fixo na Terra. a velocidade aerodinâmica. y0 .2. denominado sistema da trajetória. O sistema de coordenadas  x1 . portanto. Desenvolvimento A simulação da tesoura de vento possui essencialmente dois modelos: um radial (em coordenadas cilíndricas) e outro em coordenadas cartesianas. O objetivo deste desenvolvimento é. serão inicialmente escritas todas as velocidades no sistema  x1 . Para isto.2 – Sistema de coordenadas adotado Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 268 . Isto é necessário para o cálculo das forças aerodinâmicas. Inicialmente será considerado o modelo em coordenadas cartesianas. também no mesmo referencial. O sistema  x0 .2.

sin( )    Vw. a tangente de  é dada por: Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 269 . Desta forma.1   0  (13. torna-se interessante saber a matriz de transformação do sistema inercial para o sistema da trajetória: cos( ) 0  sin( )  T0.cos( )  Vw. x0    Vw. Observa-se que  é justamente o ângulo entre a velocidade Va e o eixo x1.1  V1  Vw.3)  Vw.sin( )  Vw. sendo  o ângulo de ataque com relação ao referencial da trajetória. a velocidade no sistema da trajetória pode ser escrita como: V  V1   0   0  Em geral. z .cos( )   0 0  A velocidade aerodinâmica no referencial da trajetória é escrita como (ver Figura 13. Logo. z0 .1  0  Vw.1   0 1 0  (13. z0  . por meio de suas componentes  x0 .2) obtém-se no sistema da trajetória: Vw. x . x . utilizando a matriz (13. Por isto.2): Va .1   0  (13. z0 . x0 .2) Vw.1)  sin( ) 0 cos( )  A velocidade do vento é dada pelo vetor VW0 no sistema inercial. z .1 V  Vw.sin( )    Va .Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária Dadas as definições.1  T0. é necessário calcular  (ângulo compreendido entre x1 e xa e varrido no sentido de x1 para xa ). x0 . o modelo de vento é dado no sistema inercial.cos( )   0 0  Na Figura 13. z   0 Vw.sin( )  Vw. Logo.2. pode-se ver que o ângulo  a procurado é    .cos( )  Vw. y0 .

sin(   F )  L1  mg . A componente x possui metade do período da componente z. z for negativo. a velocidade aerodinâmica passa a ser praticamente na direção do vento e. z0 .sin( )  D. da cinemática e da perda de massa a serem usadas são então: mV  F .4) Va .5)  x  V .sin( ) (13. x  V  Vw. é necessário rotacionar as forças aerodinâmicas do referencial aerodinâmico para o referencial da aeronave: L1  L. de. Os Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 270 .1. x0 . para um vento muito forte vindo de cima.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária Va .cos( )  Vw. Um dos modelos de tesoura de vento mais utilizados representa suas componentes de velocidade como funções seno. De fato.sin( )   0 0  Observe que o ângulo negativo é devido ao fato.sin( )  Vw.  ser positivo quando Va . x 2  Va . o ângulo de ataque aerodinâmico  a  diminui (para visualizar isso.cos( )   H  V .sin( ) D1  L. com isso.1.sin( )  mV   F .cos( )  0 m  mc  Repare que aqui os ângulos de ataque utilizados são com relação ao referencial da trajetória. imagine que.1. onde CL é obtido a partir do ângulo de ataque no referencial aerodinâmico. z0 é positivo. pela Figura. z . z  Vw. x . o ângulo de ataque se torna negativo). como explicado anteriormente: 1 L Va 2 SCL ( a ) 2 1 D Va 2 SCD 2 Para as equações de movimento deve-se utilizar o sistema da trajetória.cos( )  D. quando Vw.cos( )  tan( )      tan1   (13.1.cos( ) As equações da dinâmica.cos(   F )  D1  mg . z 2 Com estes valores pode-se então calcular as forças aerodinâmicas. Logo. Com isto obtém-se o módulo da velocidade Va a partir de suas componentes: Va  Va .1.

f 0.máx  sin   (13.  2 ( x0  x0. f respectivamente.i )  Vw. que inicia como 2 vento frontal e depois inverte para vento de cauda. não fariam sentido físico.3 – Uma tesoura de vento vista por cima Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 271 .i  Deve-se impor a restrição de que x  x0. x0  Vw.6)  x x  0. z0 .i e x0. f indicam os valores de x0 onde se inicia e onde termina a rajada de vento. Como o período em z é o dobro do período em x. para um período completo em x (ou seja. Outra abordagem que pode ser dada para o tratamento da tesoura de vento é o equacionamento em um sistema cilíndrico de coordenadas.i e x  x0.máx  sin   x  x  (13. f para o uso dessas equações. do contrário. que é utilizado no caso de uma modelagem tridimensional. Com isto a força atuará sempre na mesma direção. x0. f ) a componente z terá percorrido metade de um período. i    ( x0  x0. Figura 13.7)  0. x0 .i )  Vw. Vê-se que quando x  ocorre inversão do vento no sentido x. z0  Vw. f 0. quando x  x0.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária termos x0. neste caso um vento para baixo. já que a função é periódica.

r .Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária Neste sistema.h Observando a Figura 13. deve-se impor a restrição de que r  rf para o uso dessas equações.10)   Vw. Desta forma.9) r   f  Vw.h  Vw.máx  sin   (13. z0  Vw. A fim de manter as equações utilizadas ao longo do desenvolvimento bidimensional. serão escritas as mesmas velocidades no sistema cartesiano. xo    Vw0  Vw.h. o equacionamento das velocidades resulta em:  r  Vw. agora no caso tridimensional.8)  2r  f  r  Vw.r  Vw. yo  (13. zo  De forma análoga ao tratamento anterior. tem-se: Vw. as componentes x e y podem ser escritas como segue: Figura 13.4 – Tesoura de vento em coordenadas cartesianas Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 272 .máx  cos   (13.4.

1. x Va . y0  Vw. passam a existir dois ângulos “de ataque”.10).r .  .12) O ângulo  nas equações acima é dado por:  x0  x0. Desta forma.cos  (13. enquanto que a aeronave se alinha com o ar. y tan(  )  tan( )  (13.1   0   L( . que possuem trens de pouso que se alinham com a pista. Ou seja. x Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 273 . z tan( )   (13.1.  ) Vw.13)  y0  y0. Para o desempenho pontual.sin  (13. zo  Desta forma.1. apesar de no referencial aerodinâmico estar voando coordenada.3).16) Va . definido como o ângulo de escorregamento. Dadas essas considerações. x0  Vw. ou seja. w  De forma análoga à equação (13. existe um ângulo de escorregamento “virtual” para um referencial localizado no solo.11) Vw. w    tan 1   (13.r . ou seja.  é o ângulo entre a projeção do vetor velocidade Va e o eixo x1 .14)  0    Ww.  . pode-se dizer que: Va . yo  (13. O segundo é o ângulo  . xo    Va . O primeiro. no plano x1 y1 da trajetória. o ângulo  a (escorregamento aerodinâmico) é nulo. pode-se escrever: V   Vw. observando que agora há três componentes da velocidade do vento e que a rotação do sistema inercial para o sistema da trajetória é dada pela matriz (2.1. considera-se que a aeronave sempre voa coordenada. Isto pode ser visto em pousos de aeronaves comerciais. a aeronave aparenta estar derrapando.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária Vw.15) Va . segue a mesma definição anterior.

18)  0 0 1  Logo. Considere que a aproximação seja feita com os flapes totalmente defletidos ao nível do mar (condições ISA). Dados: m  105 kg .1 Um avião comercial se aproxima para pouso com um ângulo de descida de 5º e velocidade de 90m/s quando passa por uma tesoura de vento com Vwz.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária Obtidos  e  . tem-se:  D  F1  T T  0   (13. b) Calcular a variação percentual na sustentação.max=10m/s e Vwx. no centro da tesoura.19)   L  Exemplo 13.17)   sin( ) 0 cos( )   cos( ) sin( ) 0  T    sin( ) cos( ) 0  (13. Isto pode ser feito através das seguintes matrizes de rotação:  cos( ) 0 sin( )  T   0 1 0  (13. a fim de se levar o sistema aerodinâmico ao sistema da trajetória.0175  0. S  250 m2 .06CL2 Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 274 . são escritas as forças aerodinâmicas no referencial da trajetória. CL  5 Polar de arrasto para flaps defletidos: CD  0.max=5m/s. deve-se rotacionar o sistema de forças em torno de dois eixos. Pede-se: a) Calcular a variação no ângulo de ataque aerodinâmico. ∆α. Para isso.

encontra-se   0. pode-se usar a relação: 2mg C LI  V 2 S Para atmosfera ISA ao nível do mar. Vwz  Vwz . b) Calculam-se primeiramente os valores iniciais de C L e C D (antes da atuação do vento). Portanto: CL  Inicial  K  Inicial  0.046 rad Com o valor de  . tem-se   1. Calculando o novo valor de  :  Final   Inicial    Final  0.225Kg / m 3 .max e Vwx  0 . Substituindo na equação (13.787 Utilizando a polar de arrasto para calcular CDI . Como  é pequeno. cos(5º )    tan 1    90  10. C L0  0 .157 rad Com a presença do vento. encontra-se: C DI  0. pode-se encontrar o novo C L : C L F  K Final Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 275 . Substituindo os valores: C LI  0.4):  10. o valor de  irá mudar. sin(5º )  Calculando a expressão acima.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária Solução: a) No centro da tesoura.055 Como a polar é simétrica.1113 rad .

encontra-se que a variação percentual de C L é -70 % e de C D é -62 %.23 Substituindo novamente o valor de C L na polar: C D F  0. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 276 .Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária C L F  0.3. será mostrado um fluxograma do programa e alguns resultados obtidos com o software MATLAB. 13.56  CD  0.020 Calculando as variações dos coeficientes: CL  0. Aplicação Numérica A fim de exemplificar a abordagem numérica citada anteriormente. 034 Finalmente.

 é o ângulo de ataque da aeronave com respeito ao referencial da trajetória. z  e a massa da aeronave  m  .1.5 – Fluxograma para simulação de tesoura de vento Neste fluxograma.  é o fator propulsivo e o vetor de estado X é composto de: velocidade. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 277 . Apresentação do Fluxograma Figura 13. ângulo de trajetória    .3. y.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária 13. O vetor de estado pode conter ainda outros dois ângulos de atitude da aeronave para o caso tridimensional: o ângulo de rolamento  e o ângulo de azimute  . a posição no sistema inercial  x.

e utilizou-se o modelo senoidal. Os dados utilizados foram de uma aeronave comercial a 250 m/s (900 km/h) e a 5000 m de altitude em atmosfera padrão. na verdade.6 e 13. Os gráficos gerados são mostrados nas Figura 13. com o qual vinham sendo desenvolvidas as equações). A rajada de vento dada como entrada possui módulo máximo de 15 m/s  54 km/h  em ambas as direções (x e z).7. o piloto teve que dar um controle de ângulo de ataque (e conseqüentemente CL ) de uma forma senoidal. Repare que a velocidade inercial e o ângulo de trajetória foram mantidos constantes e que.2.3. Figura 13. Por isso apresenta valores negativos. Resultados Numéricos De modo a apresentar resultados sobre o que foi discutido anteriormente. foi implementado o algoritmo do fluxograma representado na Figura 13.7 – Resultados para as componentes do vento Observa-se nesta implementação que Vwzs indica.5. a velocidade no eixo H (que apresenta sentido contrário ao z.6 – Gráficos gerados com o Matlab Figura 13.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária 13. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 278 . para isso.

quando o vento está vindo frontalmente.9 – Resultados para tesoura tridimensional (parte 2) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 279 . Para o caso tridimensional podem-se observar os seguintes resultados: Figura 13. deve-se controlar a manete de potência. com os mesmos objetivos. o que aumenta a sustentação. No segundo trecho.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária Inicialmente os profundores foram defletidos para baixo (picando a aeronave).8 – Resultados para tesoura tridimensional (parte 1) Figura 13. deve-se cabrar (levantar o nariz) a aeronave para compensar o vento de cima para baixo. com vento de cauda. Observa-se que o ponto onde se exige mais dos motores é bem próximo do centro da tesoura. Além disso. Esses efeitos devem ser sobrepostos. a atuação é justamente a contrária. Simultaneamente.

O modelo de vento foi o dado pelas equações (13.max e R  1    2. Outros Modelos de Vento 13.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária A aeronave utilizada foi a mesma da simulação anterior. servindo como fonte de energia para os planadores ganharem (ou manterem) a altitude.4. 13.  (ângulo de inclinação da asa) e CL (ou ângulo de ataque  ).4.20)   R   Neste modelo o vento atua somente na direção vertical. causando acidentes. Em geral as térmicas observadas possuem entre 100 m e 1000 m . a estrutura do fluxograma se mantém igual.9). A velocidade e altitude foram de 100 m/s e 300 m .16). Para isto. para se manter uma linha reta é necessário inclinar ligeiramente a asa. na entrada da tesoura. o ângulo de trajetória  e o ângulo de azimute  . a redução subseqüente pode levar ao estol da aeronave. São muito importantes para o vôo à vela (sem motor).15) e (13. pois a tesoura não está sendo atravessada diametralmente. Térmicas [20] Térmicas são formadas por uma diferença de temperatura no ar. com ventos ascendentes de até 5 m/s .5   (13. tendo um alcance de 5R (largura da térmica). Além disso. Porém. Dadas essas modificações. e a aeronave percorre o eixo x0 mantendo constantes a velocidade V. são calculados os controles  (propulsivo). com módulos máximos de 15 m/s .5   x   2 Wh ( x)  Wh. Um modelo bastante utilizado em estudos de trajetórias ótimas de planeio utiliza a equação abaixo: 2 x    2. Pode-se observar que agora.1. podem-se ver os valores de variação de  e  . A tesoura de vento está centrada nas coordenadas x0  500 m e y0  200 m . o piloto deve sentir uma ascendente. É interessante observar também a variação da velocidade aerodinâmica. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 280 . já que a velocidade aerodinâmica aumenta.8) e (13. calculados a partir das equações (13. respectivamente.

mas o cone de um microburst severo pode ter apenas 1600 m . o diâmetro do núcleo descendente é de 4000 m .21)  r  D   r  D   2   10  2   10    200        200        Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 281 . como física. pela simplicidade. A conveniência é tanto matemática. As velocidades radial e vertical do vento podem ser dadas através das equações:          100 100  Wr  f r  2  2  (13. Vento dentro de microbursts [19] Os microbursts (Figura 13. Figura 13.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária 13.10) são fenômenos muito semelhantes às tesouras de vento (em geral as tesouras estão associadas a este fenômeno). O núcleo pode ter descendentes de até 70 ft /s a uma altura de 2000 ft e de 30 ft /s a 1000 ft . já que se aproxima bastante do campo de velocidade de um microburst. cuja intensidade o torna muitíssimo perigoso nas operações de pouso e decolagem das aeronaves.4. Em geral.10 – Ilustração de microburst sobre um aeroporto [22] A fim de se modelar este fenômeno. é muito útil o uso de coordenadas polares para descrever o campo de velocidades em um plano horizontal.2.

D é o diâmetro do fenômeno e f r e f h os parâmetros de intensidade da tesoura de vento.11 – Geometria de um encontro com um microburst Observando a Figura 13.11.22) é a distância radial do centro  xc .sin(  w ) Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 282 . 4h Wh   f h   (13. Figura 13.22)   r 4     10    400   O valor r das equações (13.cos(  w ) Wy  Wr (r ).23) Além disso. observa-se que o sistema de coordenadas permite estabelecer uma relação das velocidades horizontais do vento Wx e Wy com a velocidade radial Wh : Wx  Wr (r ). Isto implica: r x  xc 2   y  yc 2 (13. yc  do microburst.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária     0.21) e (13.

uma espécie de torre de ventos de fortíssima intensidade. de prefixo N726DA. vento é esperado na direção de 300 graus com velocidade de 45 nós. realizado por um Lockheed Tristar. apenas 26 escaparam com vida. Dr. [16] As causas deste acidente foram fortes tesouras de vento (windshear. A formação das tesouras de vento tem sua origem em formações convectivas de muita intensidade [18]. muitas vezes na base das nuvens CB (Cumulus Nimbus) próximas ao solo. que sopra em direção ao solo. têm de ter reduzida a potência dos motores. O grande aliado das tripulações nos dias de hoje são os radares Doppler que possibilitam “enxergar” o fenômeno. o vôo 191 da Delta Airlines acidentou-se nas proximidades do aeroporto de Dallas-Forth Worth. Neste vôo. No entanto. para manter a razão de descida ou a altitude. Após bater no chão o vento torna-se ascendente. 015 indica que a tesoura é esperada a 1500 pés. A popularização destes medidores se deu após o acidente com o vôo 191. em inglês) que se formaram na aproximação da pista. Surge do centro da nuvem. onde WS indica tesouras de vento não associadas a atividades de convecção.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária 13. Sua formação e suas conseqüências só começaram a ser compreendidas com os estudos do meteorologista norte-americano. Theodore Fujita. Este ar ascendente ao redor do núcleo descendente é que torna o fenômeno ainda mais fatal. dos 152 passageiros.5. O cientista criou uma classificação de acordo com a intensidade do fenômeno (batizada de escala Fujita) para medir sua severidade. como os motores a jato têm um tempo de reação considerável. Nas ascendentes as aeronaves. Instantes depois. Informações adicionais Em 21 de agosto de 1985. há pouca chance de se escapar de um acidente. já dentro do núcleo descendente a aeronave precisa de potencia para evitar a perda de altitude. [17] No jargão aeronáutico dos boletins meteorológicos as tesouras de vento são descritas como:  Boletim PIREP: CHOP – Choppy Turbulence (tesouras de vento)  Boletim TAF: Tesouras de vento de baixa altitude: WS015/30045KT. A grande herança de Fujita foram os caminhos apontados por ele para identificar a presença de tesouras de vento que resultaram em medidores de presença de tesouras nos aeroportos e até mesmo em aeronaves. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 283 .

consistiram em desenvolver um algoritmo que unisse um bom julgamento com as habilidades (técnicas vistas no curso MVO-10) e que fosse possível de se rodar em um simples programa de piloto automático. possibilitando uma fonte excelente de dados sobre o planeta. O algoritmo atuava interpretando a atmosfera (ventos. Figura 13. tais como os planadores e VANTs (Veículos Aéreos Não-Tripulados). Há lá diversos programas que permitem a simulação das mais variadas condições atmosféricas.5. para a simulação Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 284 . após encontrarem os sensores corretos para a aeronave. Pesquisando sobre trabalhos realizados na modelagem da atmosfera foi encontrado um bloco de ferramentas denominado Aerospace Blockset do MATLAB. Esta ferramenta propõe soluções que podem ser desenvolvidas a partir dos conhecimentos adquiridos neste curso. um grupo de cientistas da NASA decidiu iniciar o projeto Autonomous Soaring. Observando o voar de aves nos EUA. Este pode proporcionar uma melhor exploração do uso dos VANTs em monitoramento do clima e vigilância militar por exemplo.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária 13. especialmente em aeronaves mais leves. no verão. Allen [15] ressalta que as dificuldades.12 – Vôo inaugural de aeronave do projeto Autonomous Soaring da NASA As aplicações do trabalho supracitado são inúmeras. Este consistiu em desenvolver um algoritmo que controlasse um moto-planador não-tripulado (vide Figura 13. Uma aplicação interessante deste trabalho pode ser a vir o desenvolvimento de um VANT para operar na atmosfera de Marte. térmicas) e atuando sobre o motor e demais comando de vôo. Conclusão Os efeitos da variação da atmosfera têm grande efeito.12) de forma que este tirasse o maior proveito das térmicas e das rajadas existentes. Um VANT com autonomia padrão de duas horas conseguiu que o mesmo chegar a até 14 horas de vôo. O algoritmo teve por base o sistema Simulink do MATLAB e alcançou resultados bem interessantes.

independência e soberania da nação. mas também pela motivação para futuros desenvolvimentos. tecnologia é demasiadamente importante não só pela economia gastos.Capítulo 13 – Atmosfera Não Estacionária de rajadas de vento em três dimensões. não tendo que adquirir um pacote destes. Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 285 . de forma autônoma. aplicações criativas. Essa condição de desenvolver.

CL  4. Abaixo seguem as especificações. S  220 ft 2 Características aerodinâmicas: CD0  0.hp  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 288 . k1  0 .016 . É importante observar que. não se têm as especificações completas para todas as aeronaves. k  0.025 . 225 kg /m3  .i  20 hp 2) Bimotor Características gerais: m  8. 1) Motoplanador Características gerais: m  320 kg . k1  0 . CL0  0 . devido à utilização em momentos distintos do curso. Pmax.048 . 01 .85 . S  11 m2 Características aerodinâmicas: CD0  0.Anexo A – Aeronaves Empregadas nos Cálculos Numéricos ANEXO A – AERONAVES EMPREGADAS NOS CÁLCULOS NUMÉRICOS A fim de facilitar a implementação dos algoritmos numéricos e a análise de resultados.i  960 hp . k  0. Pmax. as simulações realizadas utilizaram as mesmas 4 aeronaves. C1  0. l  0. CL  5 Características propulsivas: propulsão a hélice  nv  1 . 2 kg /  h. todas as aeronaves usam como altitude de referência o nível do mar  i  1.8 Características propulsivas: propulsão a hélice  nv  1 . CL0  0 .000 lb .

240 7. CL  4.75 1.85 1. CL0  0 .233 6. S  260 m2 Características aerodinâmicas: k1  0 .70 1. 0.850 1. CL0  0 .2 0. 0175.230 6. k  0.lbf  .3056M 2  2. 7  CD0  1.056 1. 2963M 3  3.60 1. Vi  150 m/s .8 0.80 1. C0  1.500 1. CL  4. Fmax. M  1  Características propulsivas: motor turbofan  nv  0  . CLmax  1. 035. 227.4 0. C0.8 . M  0.103 lb/  h.102  k .236 6.400 0.s  Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 289 .6 Características propulsivas: motor turbojato  nv  0  . i  3330 lbf 4) Airbus A310 Características gerais: m  120.250 1.000 lb . S  825 ft 2 Características aerodinâmicas: k1  0 .8 0.105 kg /  N .06 .230 6.320 8.237 6.65 1.1 0.9 0.100 1.Anexo A – Aeronaves Empregadas nos Cálculos Numéricos 3) Turbojato Características gerais: m  100. 7222M  0.056 1.000 kg .7 0.245 6.i  1.6 0.8. 7  M  1 0.200 0.102  CLmax 0 1.8 As outras características aerodinâmicas são obtidas através de interpolação dos dados da Tabela A.90 1. Tabela A – Características aerodinâmicas do turbojato Número de Mach CD0 . 748.

000 N . H  11. 75.Anexo A – Aeronaves Empregadas nos Cálculos Numéricos 0.122 V   C0   C0. H  11. n   1.000 m Instituto Tecnológico de Aeronáutica – MVO-10 – Desempenho de Aeronaves 290 .000 m Fmax.i      Vi   i  0.i  240.62 0.