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TEMA 6 DESPEGUE Y ATERRIZAJE

En este tema se analizan las maniobras de despegue y aterrizaje para aviones con tren triciclo, que
son los habituales hoy en d´ıa. Se supone que el aire est´a en calma, ya que las normas de aeronave-
gabilidad exigen, por seguridad, que las distancias de despegue y aterrizaje se determinen sin viento
sobre las pistas (si se despega o aterriza de cara al viento, esto es, con velocidades menores respecto
a tierra, las distancias ser´an menores).

6.1 Despegue
La maniobra de despegue va desde la suelta de frenos en cabecera de pista hasta que el avi´on alcanza
una velocidad y altura definidas en las normas de aeronavegabilidad. Esta maniobra se efect´ ua con
empuje m´aximo, flaps en posici´on de despegue y tren de aterrizaje extendido. Se compone de varias
fases (figura 6.1):

Figura 6.1:

A) Rodadura en el suelo (0 ≤ V ≤ VLOF ): desde la suelta de frenos hasta que el avi´on alcanza
la velocidad de despegue, VLOF , y deja de estar en contacto con la pista.
— A1) Rodadura con todas las ruedas en el suelo (0 ≤ V ≤ VR ): hasta que se alcanza la
velocidad de rotaci´on, VR , velocidad a la que se levanta el morro del avi´on.
— A2) Rodadura con el tren principal en el suelo (VR ≤ V ≤ VLOF ): el avi´on se desplaza
con el tren de morro levantado, hasta alcanzar la velocidad de despegue.

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T O as´ı pues √ 2W VLOF = k1 (6. y suele ser de un 10 a un 20 % mayor que la velocidad de entrada en p´erdida para la configuraci´on de despegue. — V1 velocidad de fallo de motor cr´ıtico (permite decidir entre proseguir o abortar el despegue en caso de fallo de motor).7 m (35 ft) y una velocidad V2 > 1. y suele ser VR ≈ 0. y k ∗ tiene en cuenta el efecto suelo que hace que la resistencia inducida sea menor.4) Existe un valor m´aximo de θ llamado ´angulo de guarda longitudinal (limitaci´on geom´etrica).T O siendo k1 =1.1.2. La velocidad de despegue VLOF se calcula con la condici´on de que la reacci´on normal en el tren principal sea cero.2Vs . — V2 velocidad durante la subida con fallo de motor (en una situaci´on normal la velocidad durante la subida es V2 +15 kt). 0 L ∗ donde CD0 tiene en cuenta los incrementos debidos a los dispositivos hipersustentadores y al tren de aterrizaje. Dos de las actuaciones m´as importantes en despegue son la carrera de despegue. durante el despegue se tienen tambi´en las siguientes: — VM CG velocidad m´ınima de control en tierra (velocidad m´ınima a la que puede controlarse el avi´ on en tierra satisfactoriamente con el uso s´olo de los mandos aerodin´amicos). el coeficiente de resistencia puede ponerse como CD = CD ∗ + k∗ C 2 .1 .9Vs (6. — contribuci´on del empuje despreciable (T sin(θ − θ0 ) = 0). y la distancia de despegue.1) ρSCLmax. — VM U velocidad m´ınima unstick (velocidad m´ınima a la que la aeronave puede despegar de forma satisfactoria). 68 . El ´angulo de asiento θ satisface la siguiente relaci´on θ =γ+α (6. Adem´as de las velocidades VLOF y VR . Durante el despegue es necesario tener en cuenta la din´amica rotacional del avi´on. distancia recorrida desde la suelta de frenos hasta que se alcanza la velocidad V2 a la altura h. Hip´otesis: en este curso se suponen las siguientes hip´otesis — peso constante (W =const).2) ρSCLmax. — B1) Transici´ on curvil´ınea (V ≈ VLOF ): desde que el avi´on deja de estar en contacto con la pista hasta que alcanza el ´angulo de subida deseado. distancia recorrida durante la rodadura en el suelo (desde la suelta de frenos hasta que se alcanza la velocidad VLOF ). La velocidad de rotaci´on VR se calcula con la condici´on de que la reacci´on normal en el tren de morro sea cero. — B2) Subida rectil´ınea (VLOF ≤ V ≤ V2 ): el avi´on se acelera en una subida rectil´ınea hasta alcanzar la velocidad V2 a la altura h. que viene dada por √ 2W Vs = (6.3) En el estudio del despegue. B) Recorrido en el aire (VLOF ≤ V ≤ V2 ): desde que el avi´on se va al aire hasta alcanzar una altura h=10.

Se considera la ligadura de vuelo T =const.2: 69 . Estas ecuaciones tienen 1 grado de libertad. — como consecuencia de lo anterior. Tomando V como variable independiente se tiene dx W V = dV g T − D − µr (W − L) (6.1.02). — empuje independiente de la velocidad. lo que supone que se tendr´a una rotaci´on instant´anea a la velocidad de despegue. 6. N1 y N2 son las fuerzas de reacci´ on (por lo que µr N1 y µr N2 son las fuerzas de rozamiento).6) dt W 1 = dV g T − D − µr (W − L) que deben integrarse con las condiciones iniciales xi = 0. por lo que CL y CD son tambi´en constantes.5) = T − D − µr (N1 + N2 ) g dt L + N1 + N2 = W donde µr es el coeficiente de rodadura (un valor t´ıpico es µr =0. ti = 0 y Vi = 0 para obtener la carrera de despegue y el tiempo empleado.2): dx =V dt W dV (6. durante el recorrido con todas las ruedas en el suelo se tiene α = θ0 =const. por lo que se tiene γ = 0 y por tanto α = θ.1 Recorrido en tierra Para analizar el recorrido en tierra del avi´on se va a considerar un modelo simplificado definido por las siguientes caracter´ısticas: — pista horizontal. Figura 6. — un s´olo segmento de aceleraci´on. Las ecuaciones del movimiento son (ver figura 6. en el que el avi´on acelera desde V = 0 hasta V = VLOF con todas las ruedas en el suelo.

tg =78. xg =2090 m. — el empuje suministrado por los motores no depende de la velocidad. En funci´on de las variables V T −(CD − µr CL ) 2W v= . CLLOF = (6. coeficiente de resistencia durante el despegue.1 s — 2) a 3600 m. Datos: peso al despegue. VLOF =1.2 m/s. xg =4153 m.1Vs .08. s= . empuje suministrado a nivel del mar.7 m/s.7) VLOF W CLLOF (τ − µr ) 2 ρSVLOF se obtiene la carrera de despegue y el tiempo empleado 2 ∫ 1 VLOF 1 v xg = dv g τ − µr 0 1 + sv 2 ∫ 1 (6.1646. en las siguientes condiciones: — 1) Aeropuerto a nivel del mar. T = T0 ( ρρ0 )0. Determinar la distancia recorrida y el tiempo empleado. coeficiente de sustentaci´on durante el despegue. VLOF =100. S=511 m2 . — 2) Aeropuerto a 3600 m de altitud. — 1) a nivel del mar.2118. variaci´on del empuje en funci´on de la densidad. T /W =0. VLOF =83. para lo que se consideran las siguientes hip´otesis simplificadoras: — la l´ınea de acci´on del empuje es horizontal. W =3260 kN. superficie alar. CD =0. — el ´angulo de asiento es constante durante toda la fase de rodadura en el suelo (esto equivale a suponer que toda la fase se realiza con todas las ruedas en el suelo).7 .8.02.6 kN. T /W =0. tg =48. Soluci´ on. Se pretende analizar la carrera de despegue de un Boeing 747. µr =0. coeficiente de rodadura.8547 kg/m3 .8) VLOF 1 1 tg = dv g τ − µr 0 1 + sv 2 Ejercicio. densidad del aire a 3600 m.7 s 70 . T0 = 4× 172.225 kg/m3 . CL =1. ρ0 =1. Carrera de despegue y tiempo empleado. coeficiente de sustentaci´on m´aximo en configuraci´on de despegue. ρ=0. CLmax =1. τ= . densidad del aire a nivel del mar.

3: 6. el V radio de giro R = =const.9) = T − D(ρ. Las ecuaciones son las que corresponden al vuelo en un plano vertical. son las siguientes: dx = V cos γ dt dh = V sin γ dt W dV (6.1. el recorrido en el aire est´a formado por 2 segmentos. tal y como se indica el la figura 6. 6.3. la altura h1 y el tiempo empleado t1 . que se analizan a continuaci´on.1.2.1 Transici´ on curvil´ınea Para analizar este segmento de forma simplificada. que es el ´angulo de subida. L) − W sin γ g dt W dγ V = L − W cos γ g dt Como ya se ha dicho. vienen dados por x1 = R sin γs h1 = R(1 − cos γs ) (6. R Figura 6.3 deg/s).10) γs t1 = γ˙ 71 . por lo que para calcular la distancia recorrida xa y el tiempo empleado ta es necesario considerar ambos segmentos en conjunto. V. Como consecuencia. las cuales tienen 2 grados de libertad matem´aticos. desconocido. N´otese que ambos segmentos est´an acoplados. La distancia horizontal recorrida x1 . se consideran las 2 ligaduras de vuelo siguientes: V = VLOF =const y γ˙ =const (valores t´ıpicos est´an en el rango 2 . por lo que se tiene una trayectoria circular.2 Recorrido en el aire Hip´otesis adicional: densidad constante (ρ =const). γ˙ En esta trayectoria γ var´ıa entre 0 y γs .

1. γs ) − W sin γs que es una ecuaci´on que permite calcular γs . los flaps est´an en posici´on de aterrizaje y el tren extendido.2.11) n = cos γs siendo 1 2W 2 cos2 γs D = ρV 2 SCD0 + k (6.. V var´ıa entre VLOF y V2 (h1 es desconocido y debe satisfacer h1 < h2 ). 6. n) − W sin γs (6. — A2) Redondeo (flare ): trayectoria de transici´on curvil´ınea.4): A) Recorrido en el aire (VA ≥ V ≥ VT D ): desde que el avi´on alcanza una velocidad VA y una altura h determinadas por las normas.16) tT O = tg + ta 6.14) W V2 1 t2 = dV g VLOF T − D(V.15) ta = t1 + t2 y la distancia y el tiempo de despegue son xT O = xg + xa (6. desde una altura h=15. nulo o incluso negativo (reversa). siguiendo la senda de planeo. la distancia horizontal durante el recorrido en el aire xa y el tiempo empleado ta son xa = x1 + x2 (6. Esta maniobra se efect´ ua con empuje muy peque˜ no (empuje residual). y se aplican frenos al tren de aterrizaje. vienen dados por h2 − h1 (γs ) x2 = tan γs ∫ (6.2 Subida rectil´ınea Ahora las 2 ligaduras de vuelo son: T =const y γ = γs =const. que termina cuando el avi´on entra en contacto con la pista. adem´as interesa tener una resistencia lo m´as alta posible. por lo que se sacan spoilers. γs ) − W sin γs Finalmente. — A1) Aproximaci´ on rectil´ınea: trayectoria rectil´ınea.9) se obtiene dh W V sin γs = dV g T − D(ρ. paraca´ıdas. hasta que entra en contacto con el suelo. Una vez calculado el ´angulo de subida. V. el desplome del avi´ on se produce a la velocidad VT D ≈ 1.3 Vs0 . la distancia horizontal recorrida x2 y el tiempo empleado t2 . A partir de las ecuaciones (6.15Vs0 .12) 2 ρV 2 S La integraci´on de la ecuaci´on anterior da lugar a ∫ W V2 V sin γs h2 − h1 (γs ) = dV (6. En esta trayectoria h var´ıa entre h1 y h2 =35 ft. siendo Vs0 la velocidad de p´erdida en la configuraci´on de aterrizaje.2 m (50 ft). que se inicia con velocidad VA ≈ 1.2 Aterrizaje La maniobra de aterrizaje puede considerarse como un despegue invertido. 72 . etc.13) g VLOF T − D(V. Se compone de varias fases (figura 6.

Dos de las actuaciones m´as importantes en aterrizaje son las distancias recorridas durante los recorridos en el aire y en el suelo.LD as´ı pues √ 2W VT D = k2 (6. y suele ser un 15 % mayor aproximadamente que la velocidad de entrada en p´erdida para la configuraci´ on de aterrizaje.17) ρSCLmax. el coeficiente de resistencia debe tener en cuenta adem´as de los incre- mentos debidos a los dispositivos hipersustentadores y al tren de aterrizaje. Figura 6. el debido a los spoilers cuando ´estos se activan.18) ρSCLmax. — B1) Rodadura con el tren principal en el suelo: durante esta fase se produce la rotaci´ on del avi´on.15. que viene dada por √ 0 2W Vs = (6. 73 .LD siendo k2 =1.4: La velocidad de aterrizaje (touch down) VT D es la velocidad con que el avi´on toca tierra. B) Rodadura en el suelo (VT D ≥ V ≥ 0): desde que el avi´on toca el suelo hasta que se para. Hip´otesis: en este curso se suponen las siguientes hip´otesis — peso constante (W =const). En el estudio del aterrizaje. — aterrizaje con empuje nulo (T = 0). — B2) Rodadura con todas las ruedas en el suelo: esta fase termina cuando se para el avi´ on.

4. La distancia horizontal recorrida x3 y el tiempo empleado vienen dados por h3 − h4 x3 = tan γd ∫ (6.1. Ahora ambos segmentos no est´an acoplados.21) 2 ρV 2 S La integraci´on de la ecuaci´on anterior da lugar a ∫ W VT D V sin γd h4 = h3 − dV (6.20) n = cos γd siendo 1 2W 2 cos2 γd D = ρV 2 SCD0 + k (6. tal y como se indica el la figura 6.19) se obtiene dh W −V sin γd = dV g −D(ρ. A partir de las ecuaciones (6. γd ) + W sin γd que es una ecuaci´on que define a h4 . En esta trayectoria γ var´ıa entre −γd y 0.2. L) + W sin γd g dt W dγd V = −L + W cos γd g dt siendo γd > 0 el ´angulo de descenso.2 Redondeo (flare ) Para analizar este segmento de forma simplificada. que se analizan a continuaci´on. Las ecuaciones ahora son las siguientes. el avi´on desciende desde h3 =50 ft hasta una altura desconocida h4 .4.1.3 Vs0 hasta VT D =1. V.15Vs0 (se ha supuesto que toda la desaceleraci´on del recorrido en el aire tiene lugar en este segmento). V. 6. se consideran las 2 ligaduras de vuelo siguientes: V = VT D =const y radio de giro R =const. las cuales tienen 1 grado de libertad matem´atico: dx = V cos γd dt dh = −V sin γd dt W dV (6.19) = −D(ρ. el recorrido en el aire est´a formado por 2 segmentos.2.23) W VT D 1 t3 = dV g VA −D(V. desacelerando desde VA = 1. esto es trayectoria circular (en este caso simplificado no se tiene T = 0). se exige que sea h = 0 cuando γ = 0.1 Recorrido en el aire Hip´otesis adicional: densidad constante (ρ =const).2. tal y como se indica en la figura 6. Como ya se ha dicho. n) + W sin γd (6.22) g VA −D(V. 74 . Adem´as. γd ) + W sin γd 6. 6. La ligadura de vuelo que queda por fijar es γd =const.1 Aproximaci´ on rectil´ınea En este segmento.

— recorrido en tierra con todas las ruedas en el suelo.24) siendo h4 R= (6. al tocar tierra. Tomando V como variable independiente se tiene (an´alogamente a las ecuaciones 6. CLT D = (6.4).3 – 0. se obtiene ∫ v VT2D 1 v x= dv g τ − µf 1 1 + sv 2 ∫ v (6. por lo que CL y CD son tambi´en constantes.27) ta = t3 + t4 6. s= . Estas ecuaciones tienen 1 grado de libertad. La distancia horizontal recorrida x4 viene dada por x4 = R sin γd (6. por lo tanto el tiempo empleado viene dado por R Rγd t4 = (6. durante el recorrido con todas las ruedas en el suelo se tiene α = θ0 =const.2. lo que supone que se tendr´a una rotaci´on instant´anea a la velocidad de aterrizaje.2 Recorrido en tierra Para analizar el recorrido en tierra del avi´on se va a considerar un modelo simplificado definido por las siguientes caracter´ısticas: — pista horizontal.26) VT D As´ı pues.30) VT D 1 1 t= dv g τ − µf 1 1 + sv 2 75 . τ= . Se considera la ligadura de vuelo T =const: o bien empuje nulo (T =0) o bien empuje de reversa (T = Trev ). — como consecuencia de lo anterior. Estas ecuaciones deben integrarse con las condiciones iniciales xi = 0. ti = 0 y Vi = VT D para obtener la distancia recorrida y el tiempo empleado. la distancia horizontal durante el recorrido en el aire xa y el tiempo empleado ta son xa = x3 + x4 (6. — los frenos y los spoilers se activan en el mismo instante de tocar tierra y se mantienen durante todo el recorrido. por lo que se tiene γ = 0 y por tanto α = θ. ti = 0 y vi = 1.6) dx W V = dV g T − D − µf (W − L) (6.28) dt W 1 = dV g T − D − µf (W − L) donde µf es el coeficiente de frenado (valores t´ıpicos est´an en el rango µf =0.29) VT D W CLT D (τ − µf ) ρSVT2D y con condiciones iniciales xi = 0. En funci´on de las variables V T −(CD − µf CL ) 2W v= .25) 1 − cos γd VT D La velocidad de giro es γ˙ = =const.

2.36) CLT D (τrev − µf ) Se tiene finalmente (xg )rev = x1 + x2 (6. y el siguiente con τ = τrev < 0.2.34) µf CLT D y en el segundo segmento ∫ vrev VT2D −1 v x2 = dv g τrev − µf 0 1 + s2 v 2 ∫ vrev (6.2. en el que v va desde 1 a vrev . en el que la velocidad va desde VT D a V = 0 (v va desde v = 1 a v = 0).2 Frenado con reversa En este caso se pone reversa (Trev < 0) a una determinada velocidad Vrev .32) µf CLT D 6.1 Frenado sin reversa En este caso se tiene un u ´nico segmento: con empuje nulo (τ = 0). Se tienen por tanto 2 segmentos: uno con τ = 0.37) (tg )rev = t1 + t2 76 . En el primer segmento se tiene ∫ 1 VT2D 1 v x1 = dv g µf vrev 1 + s1 v 2 ∫ 1 (6.2. Por tanto ∫ 1 VT2D 1 v xg = dv g µf 0 1 + sv 2 ∫ 1 (6. y se mantiene hasta que el avi´on se para (aunque en la pr´actica se corta antes de llegar a V = 0). 6.35) VT D −1 1 t2 = dv g τrev − µf 0 1 + s2 v 2 siendo −(CD − µf CL ) s2 = (6.31) VT D 1 1 tg = dv g µf 0 1 + sv 2 siendo CD − µf CL s= (6.33) VT D 1 1 t1 = dv g µf vrev 1 + s1 v 2 siendo CD − µ f CL s1 = (6. desde vrev hasta v = 0.

74 tg es decir. Ejercicio.4 y vrev =0. es decir s1 = s2 = 0. Comparaci´on de los frenados con reversa y sin reversa en el caso particular en que CD − µf CL = 0.39) (tg )rev = 0. para = −0. 77 .9 se tiene µf (xg )rev = 0.77 xg (6.38) (tg )rev τrev = 1 − vrev tg τrev − µf τrev Por ejemplo. Se obtiene el siguiente resultado para las relaciones entre las distancias y los tiempos con reversa y sin reversa: (xg )rev τrev = 1 − vrev 2 xg τrev − µf (6. ahorros del 23 % y del 26 % en distancia y tiempo respectivamente.