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INSTITUTO TECNOLGICO DE VILLAHERMOSA

Ingeniera Civil

INSTITUTO TECNOLGICO DE VILLAHERMOSA

Departamento:
CIENCIAS DE LA TIERRA

Asignatura:
MAQUINARIA PESADA Y MOVIMIENTO DE TIERRA
Unidad:
1
Tema:
GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA

Autores:

Alejo Flix Samuel Arturo


Carrillo Alfonso Eduardo
Ramn Hernndez Nallely

Catedrtico:
Ing. Juan Sols Hernndez

VILLAHERMOSA, TABASCO, 23 DE FEBRERO DEL 2017


NDICE

INTRODUCCIN ................................................................................................... 1
1.- GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA ........................................ 2
1.1.- POTENCIAS Y FUENTES DE ENERGA ................................................... 2
1.1.1.- POTENCIA ........................................................................................................................2
1.1.2.- FUENTES DE ENERGA......................................................................................................4
1.1.3.- COMPARACIONES DE COMBUSTIBLES.............................................................................8
1.2.- TREN DE FUERZAS ................................................................................ 10
1.2.1.- MOTOR ..........................................................................................................................11
1.2.2.- CONVERTIDOR DE TORQUE ...........................................................................................16
1.2.3.- TRANSMISIN ...............................................................................................................21
1.2.4.- DIFERENCIAL..................................................................................................................22
1.2.5.- MANDOS FINALES .........................................................................................................24
1.3.- SISTEMAS AUXILIARES ......................................................................... 26
1.3.1.-SISTEMA ELCTRICO .......................................................................................................26
1.3.2.-SISTEMA DE CARGA Y ARRANQUE..................................................................................27
1.3.3.- SISTEMAS HIDRULICOS ................................................................................................32
1.3.4.- SISTEMA DE REFRIGERACIN ........................................................................................34
1.3.5.- SISTEMA DE FRENOS .....................................................................................................35
1.4.- MEDIOS DE LOCOMOCIN .................................................................... 37
1.4.1.-CADENAS O TRNSITO ...................................................................................................37
1.4.2.- NEUMTICOS ................................................................................................................41
CONCLUSIN ..................................................................................................... 43
GLOSARIO DE TRMINOS ................................................................................ 44
ANEXOS .............................................................................................................. 46
BIBLIOGRAFA ................................................................................................... 56
INTRODUCCIN

Hoy en da la maquinaria pesada representa un extraordinario recurso para llevar


acabo el trabajo del ingeniero civil, es por esto mismo que como estudiantes de la
carrera de ingeniera civil y futuros ingenieros, debamos conocer sobre estas,
tenemos que familiarizarnos con ellas, las conozcamos, sepamos de lo que son
capaces, sus posibilidades para as poder usarla con un mayor aprovechamiento
cada una de las maquinarias.
Sabemos que la funcin ms importante la maquinaria pesada es, la capacidad que
poseen estas para realizar tareas y trabajos que necesitan de mucho cuidado,
precisin y sobretodo una increble cantidad de esfuerzo.
Con la presencia de estas unidades uno se puede ahorrar grandes esfuerzos y
tiempo de ejecucin de la actividad.
Actualmente la maquinaria ya ha dejado de ser solo la simplemente el puro vehculo,
ahora esta comprende todas las piezas u elementos que la integran
Es decir, que la combinacin de piezas, maquinas, accesorios, novedades tcnicas,
todo eso da como resultado la maquinaria propiamente dicha.
Pero tambin se toma encuentra el no colocarle tantas excentricidades, dentro de
todos los elemento que se le agregan para mxima su poder de trabajo.
La eleccin de la maquinaria siempre va estar relacionada con el trabajo a realizar
y con el entorno en el que va a desempear su trabajo, adems de otros factores
que iremos desarrollando en apartados posteriores.

Toda maquinaria necesita siempre un correcto mantenimiento, tanto en forma como


en tiempo. De este mantenimiento resulta tanto la calidad del trabajo como las
eficiencias asignadas y, desde luego, la vida til de la misma.

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1.- GENERALIDADES DE LA MAQUINARIA PESADA

El vocablo de la palabra maquinaria proviene de un origen latino el cual nos expresa


todo lo que permite llevar adelante una determinada tarea, segn el rea en la que
se est trabajando.

En tiempo de antao, la palabra maquinaria corresponda al hacer mencin a todo


arte que enseaba las distintas etapas de la fabricacin de las maquinas. En la
actualidad, maquinaria no solo comprende a las maquinas en s, sino tambin a las
piezas u otros elementos que formen parte de esa ejecucin mayor.

En pocas palabras, es la combinacin de piezas, maquinas, accesorios, novedades


tcnicas, todo eso da como resultado la maquinaria propiamente dicha.

La eleccin de la maquinaria siempre va estar relacionada con el trabajo a realizar


y con el entorno en el que va a desempear su trabajo, adems de otros factores.
Toda mquina, independientemente del trabajo a realizar, va a tener unos
elementos y sistemas comunes.

Existe una serie de elementos que se repiten de forma sistemtica, en casi todas
las mquinas empleadas en obra civil, sobre todo en aquellas que son
autopropulsadas. Estos elementos son: tren de potencia, sistema hidrulico,
bastidor principal o chasis, y ruedas.

1.1.- POTENCIAS Y FUENTES DE ENERGA

Antes que nada se debe empezar entiendo a que se refieren los conceptos de
Potencia y fuente de energa.

1.1.1.- POTENCIA
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen
qu tanta fuerza puede producir y con qu rapidez puede trabajar.

El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotacin, recordemos que el


motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. (Anexo 1)

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Para medirlo, los ingenieros utilizan un
banco o freno dinamomtrico que no
es ms que una instilacin en la que el
motor puede girar a toda su capacidad
conectada mediante un eje a un freno o
balanza que lo frena en forma gradual
y mide la fuerza con que se est
frenando.

Se llama Torque mximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el
motor. Esto sucede a cierto nmero de revoluciones. Un motor con un torque
mximo de 125 Nm @ 2500rpm significa que el motor es capaz de producir una
fuerza de giro (Tcnicamente conocido como "momento" o "par" torsional) de hasta
125 newton metro cuando est acelerado al mximo y gira a 2500 revoluciones por
minuto.

Recuerde que el motor esta acelerado al mximo (Tcnicamente conocido como


WOT o wide open throttle) y no gira a las mximas revoluciones ya que se encuentra
frenado por el freno dinamomtrico. Mientras mayor sea el torque mximo de un
motor, ms fuerte este es. Esto es interesante al momento de comparar motores ya
que sin importar el tamao, el tipo, el sistema de encendido o el de inyeccin, un
motor tendr ms fuerza que otro cuando su torque mximo sea mayor. La
tendencia mundial es lograr motores con el torque ms alto posible en todas las
revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce como "motor
plano".

Y por otro lado la potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La
potencia mxima es el mayor nmero obtenido de multiplicar el torque del motor por
la velocidad de giro en que lo genera. Potencia = Torque x velocidad angular

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En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro) La potencia
se expresa en W (Vatios) Debido a que los motores usados en la industria
automotriz, tienen muchos vatios se acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000
W.

1.1.2.- FUENTES DE ENERGA

El ingeniero Rudolf Christian Karl Disel de


Alemania, desarroll la idea del motor disel y
obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era
crear un motor con alta eficiencia. Los motores a
gasolina fueron inventados en 1876 y,
especficamente en esa poca, no eran muy
eficientes. (Anexo 2)

Las diferencias principales entre el motor a gasolina


y el Disel son:

Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y


enciende la mezcla con una chispa.
Un motor disel slo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta
combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el
combustible espontneamente.
Un motor disel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina.
Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un
motor disel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1.
La alta compresin se traduce en mejor eficiencia.

Se debe tomar en cuenta que el motor disel no tiene buja, toma el aire y lo
comprime, despus inyecta el combustible directamente en la cmara de
combustin, y entonces el calor del aire comprimido enciende el combustible.

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El inyector en un motor disel es el componente ms complejo y ha sido objeto de
gran experimentacin en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad
de lugares. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro
del cilindro y colocar el combustible en un fino spray.

Mantener el roci circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema,


as que muchos motores disel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin
especiales, cmaras de pre combustin u otros dispositivos para mezclar el aire en
la cmara de combustin y para que por otra parte, mejorar el proceso de encendido
y combustin.

Un motor disel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es


inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia
del motor disel.

Cuando el motor disel esta frio, el proceso de compresin no debe elevar el aire a
una temperatura suficientemente alta para encender el combustible.

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El tapn de luz es un alambre calentado elctricamente que ayuda a encender el
combustible cuando el motor esta frio.

El combustible disel es ms pesado y aceitoso. El combustible disel se evapora


mucho ms lento que la gasolina, su punto de ebullicin es ms alto que el del agua.
Es comn que al combustible disel lo llaman gasoil por lo aceitoso.

El combustible disel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms


tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es
C9H20 mientras el disel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para
crear el combustible disel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina.

El combustible disel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En


promedio, un galn de combustible disel (3'875 L.) contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores disel, explica porque los
motores disel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.

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1.1.2.1.- Ciclo de funcionamiento del motor disel

CARRERA DE ADMISION:

Cuando el pistn comienza a moverse hacia el PMI, se abre la vlvula


de admisin, la presin queda por debajo de la presin atmosfrica (-0,1
a -0,2 de depresin), lo cual origina que el aire es aspirado hacia el
cilindro.

CARRERA DE COMPRESION:

El pistn se mueve hacia el PMS y con ello comprime el aire reducindolo


en la cmara de combustin. La presin y la temperatura en el cilindro
ascienden. La presin se eleva de 30 a 55 bares y la temperatura de 600C
a 900C. El combustible se inyecta antes de que el pistn alcance su punto
ms alto.

CARRERA DE COMBUSTION:

El combustible disel es inyectado, se evapora y se inflama en el aire


caliente. Debido a esto ascienden la temperatura y la presin de los gases
en la cmara de combustin. La temperatura puede llegar hasta los 2500C
y la presin es de 50 a 80 bares. Los gases se expanden e impulsan al
pistn hacia el PMI.

CARRERA DE ESCAPE:

El pistn se mueve hacia el PMS y debido a ello se expulsan los gases


hacia el mltiple de escape, a travs de la vlvula de escape. La
temperatura de los gases oscila entre 200C y 600C; mientras que la
presin puede alcanzar desde 0,2 a 5 bares.

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1.1.3.- COMPARACIONES DE COMBUSTIBLES

Los motores disel se caracterizan por las siguientes ventajas frente a los de
gasolina (Anexo 3):

Mecnica ms robusta y fiable.


Rgimen de giro menor que los motores de gasolina. por lo que son ms
duraderos.
Menor consumo de combustible, lo que redunda en una mayor autonoma.
Combustible ms barato, ya que el gasleo se refina ms fcilmente que la
gasolina.
Mayor seguridad en caso de colisin, ya que el gasoil no explota como la
gasolina.
Componentes tcnicamente ms sencillos, excepto el sistema de inyeccin.
Equipo de arranque elctrico ms simple, lo disminuye el riesgo de averas.
Los motores turboalimentados aumentan apreciablemente su potencia,
mejorando combustin, por lo que son menos contaminantes.
Las emisiones de un motor Disel son tres veces menos dainas que las que
debidas a los motores de gasolina.

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Aunque tambin presentan los siguientes inconvenientes:

Son mucho ms ruidosos.


Emiten una apreciable cantidad de humos.
Al requerir un motor de arranque ms potente, la batera debe proporcionar
mayor corriente lo que supone un mayor peso del equipo de arranque.
Los motores disel son ms caros que los de gasolina, al igual que las
reparaciones.
Los gastos de mantenimiento y las piezas de repuestos son ms caros en
general.

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1.2.- TREN DE FUERZAS

Se llama tren de fuerza o de potencia, al conjunto mecnico formado por todos los
elementos que consiguen un giro, que hace avanzar finalmente a la mquina.

El tren de potencia es la parte ms importante, en la medida que engloba a un


conjunto de sistemas que son los que transmiten la fuerza a la mquina (Anexo 4).

El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado


de convertir toda la energa en movimiento, ya sea para trasladar a la maquina o a
que esta misma desarrolle cierta accin (Anexo 4).

En otras palabras es la encargada de transmitir la fuerza al suelo.

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Cada mquina vara en lo que respecta a los componentes de sus trenes de fuerza,
pero en general estas son las partes que es comn encontrar en cualquier tren de
fuerza:

Motor
Convertidor de torque
Transmisin
Diferencial
Mandos Finales

1.2.1.- MOTOR

Un motor es una maquina capaz de transformar cualquier tipo de energa en energa


mecnica capaz de realizar un trabajo. En los automviles este efecto es una fuerza
que produce el movimiento.

Segn la naturaleza de esta fuente de energa y su transformacin, los motores se


clasifican en los siguientes tipos (Anexo 5):
Elctrico.
Trmico.
Hidrulico.

1.2.1.1.- Motor elctrico

Como hemos indicado anteriormente, un motor transforma energa, en este caso


energa elctrica en energa mecnica. Entre sus caractersticas se encuentran:

Posibilidad de fabricarse en cualquier tamao.

Tiene un par de giro elevado y prcticamente constante.

Rendimiento muy elevado. Se encuentra en torno al 80%.

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Poca movilidad y escasa autonoma debido a su constante dependencia de una
fuente de energa fija.

La energa elctrica tiene la caracterstica de ser muy difcil de almacenar en


grandes cantidades, no siendo rentable para su uso en maquinaria de grandes
dimensiones, por su nivel de consumo.

En una batera de varios kilos, la energa que contiene equivale a la de 80 gramos


de gasolina. Este tipo de motores son usados en construccin casi exclusivamente
para pequeas herramientas, debido a la escasa autonoma y potencia que
proporcionan.

1.2.1.2.- Motor trmico

Este tipo de motores pueden ser continuos (turbinas) o alternos (los ms usuales).

El funcionamiento de los motores alternos est basado en la transformacin qumica


del combustible en energa calorfica y, posteriormente, en energa mecnica,
aprovechando la expansin de los gases inflamados en los cilindros en movimiento
rectilneo, y que, por medios mecnicos (cigeal), da origen a la rotacin de un eje.

Normalmente se les aade el trmino "de combustin interna" si el proceso se


produce dentro de los cilindros.

El combustible puede ser gas (natural, propano,...), gasolina, gasleo, o incluso


aceite de girasol (biocombustibles).

En general, podemos distinguir entre motor de encendido provocado

(MEP) y motor de encendido por compresin (MEC).

El nmero de cilindros y su capacidad nos determinan la potencia del motor. Su


nmero puede ser muy diverso. Los hay de 1 2 cilindros, como sucede en
maquinaria pequea (volquetes, pequeos grupo electrgenos,
motocompesores).

En maquinaria pesada lo ms usual son los motores de 4 6 cilindros, aunque


existen tambin de 8 y 12 para mquinas mayores.

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Segn la colocacin de los cilindros, se clasifican en:

Motor en lnea (que es lo ms usual);


Motor en "V";
Motor en paralelo;
Motor en estrella.

Segn el ciclo del motor, se diferencian entre:

Motor de 2 tiempos.
Motor de 4 tiempos.

Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores disel, el motor


disel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro.

1.2.1.3.- Ventajas y desventajas de los motores disel.

La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a gasolina,
estriba en su menor consumo de combustible.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio,


costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras
como la inyeccin electrnica y el turbocompresor.

No obstante, la adopcin del pre cmara para los motores de automocin, con la
que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el
inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos
motores prcticamente desaparece.

Tomando como referencia a la compaa Caterpillar los motores se pueden dividir


en 3 categoras o niveles; motores nivel I, nivel II y nivel III; que deriva del trabajo
que la mquina realizar.

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A continuacin, se enlistan las partes de cada motor:

Motor nivel I

Anillos de pistn
Cojinetes de bancada,
Cojinetes de vstago
Guas de vlvula
Cojinetes de turbo
Sellos de turbo
Empaquetaduras/sellos

Motor nivel II

Pistones
Camisas
Vlvulas
rboles de levas

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Motores nivel III

Bloques
Culatas
Cigeales
Bielas

1.2.1.4.- Partes del motor

El bloque motor constituye el cuerpo o estructura bsica que soporta todos los
dems elementos del motor. Su principal caracterstica es la rigidez, para que sea
capaz de realizar grandes esfuerzos sin sufrir deformaciones.

El bloque contiene los cilindros y la bancada, en la que se apoya y gira el cigeal.

La parte superior del bloque es perfectamente plana para hacer un cierre hermtico
con la culata, interponiendo una junta. En su parte inferior se atornilla el crter, que
sirve como depsito para el aceite de engrase.

Se divide en tres zonas:

Culata.
Bloque.
Crter.

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El mantenimiento de estas piezas es vital para la vida del motor, ya que si no se
mantienen en correcto estado de limpieza, el motor no recibe la cantidad de aire
que necesita en cada momento, ni con la calidad requerida, y se produciran averas.

El buen funcionamiento de la mquina depende de su mantenimiento, en especial


de los sistemas de ayuda al funcionamiento.

1.2.2.- CONVERTIDOR DE TORQUE

El convertidor hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisin.

Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las


siguientes:

Absorbe las cargas de choque.


Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidrulico.
Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente
a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomndose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad.

Diagrama de un convertidor.

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El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos
turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor disel impulsa el aceite
que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y
venza la resistencia de la transmisin y de las ruedas o cadenas.

El cigeal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de
salida. Hasta ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por
aceite, lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator
que proporciona una cierta graduacin de la energa que se transmite del motor a
la transmisin.

Al girar el motor, la fuerza centrfuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor,
en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de stos pasa a los
espacios anlogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al
centro, y despus vuelve nuevamente al impulsor establecindose un circuito
cerrado.

Si la velocidad de rotacin es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada y


gira a la misma velocidad, transmitiendo as el giro del motor a la transmisin, sin
resbalamiento de la turbina.

Esto ocurre, por ejemplo, cuando la mquina se mueve por inercia o cuesta abajo,
o en un terreno llano sin carga. Cuando la mquina tiene que vencer una carga, por
ejemplo, cuando se encuentra con una pendiente pronunciada, baja la velocidad de
giro de la transmisin, y por lo tanto la de la turbina.

Al girar la turbina ms despacio que el impulsor el aceite choca contra las paletas
convirtiendo la energa perdida en calor. Mientras ms despacio gire la turbina, con
respecto al impulsor, habr ms prdidas de energa del aceite.

Vemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la carga no hay aumento
de par.

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Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son
las siguientes:

Impulsor
Turbina
Estator
Carcasa giratoria
Carriel o soporte
Eje de salida.

Flujo de aceite dentro de un convertidor de par (Anexo 6).

La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del
motor, y el impulsor A est empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La
carcasa suele ser de fundicin y el impulsor de aluminio.

La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del
convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.

El estator C est fijado por el soporte E a la tapa o crter del convertidor y


permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El
estator suele ser de acero.

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Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo
de vlvulas de control de la transmisin, entra al impulsor A por un conducto
taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria
D y por el motor, acta como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la
periferia, el aceite es obligado a pasar a la turbina B. El aceite a elevada velocidad
golpea las paletas de la turbina, haciendo girar a sta y al eje de salida F. El aceite
procedente de la turbina B pasa al estator C y ste lo dirige nuevamente al impulsor
A, comenzando de nuevo el ciclo.

Diagrama del flujo de aceite dentro de un convertidor de par.

1.2.2.1.-Multiplicacin de par

Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira
a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina gira a la misma
velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal que
choca bruscamente contra las paletas del impulsor.

Como el impulsor no puede girar ms deprisa, porque va unido al volante del motor,
el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energa
se transforma en calor producido por el choque con las paletas del impulsor.

Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha
ido perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali del
impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale

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de l a circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder
aumentar el par de salida con respecto al de entrada.

Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms
despacio que el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator
con una direccin tal que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que
ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor,
comunicndole su energa y velocidad.

Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado, la turbina gira ms
despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con
cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems
le entra aceite a ms velocidad y con ms energa que antes, debido a esa energa
que le ha comunicado al aceite que sale del impulsor el aceite procedente del
estator.

Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al


coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a
ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el
aumento de carga del eje de salida, el par aumenta.

Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin con que el
aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la
direccin con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con
respecto al impulsor.

Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el


aceite entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha toda
la velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente
nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.

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1.2.3.- TRANSMISIN

La transmisin pese a ser aplicada hidrulicamente y controlada electrnicamente


el trabajo an lo realizan los engranajes, por lo tanto, es mecnica:

Tipo y aplicacin de engranajes


Relacin de transmisin
Trenes planetarios
Modulacin de embragues
Fallas de modulacin

Las transmisiones son sistemas localizados entre el motor y la unidad de trnsito


que tienen por objeto tomar el movimiento del motor, en la volante de inercia,
modificarlo segn las condiciones de trabajo de la mquina y conducirlo hacia la
unidad de trnsito y los mecanismos que accionan la herramienta de trabajo de la
mquina. Las transmisiones cumplen, entonces, las funciones de captacin,
modificacin y conduccin del movimiento entregado por el motor en la volante de
inercia (Anexo 7).

Genricamente las transmisiones son de los siguientes tipos (Anexo 8):

Transmisiones mecnicas.

Son utilizadas para transferir el movimiento a distancias cortas utilizando palancas,


levas, cadenas, correas ejes, engranajes, etc.

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Transmisiones hidrulicas.

Son utilizadas para transferir el movimiento a distancias largas o a sitios de difcil


acceso, utilizando bombas accionadas por motores elctricos, vlvulas, motores
hidrulicos, mangueras y un fluido a presin que en el caso de la maquinaria es,
normalmente, un aceite sinttico.

Transmisiones elctricas.

Son utilizadas tambin para transferir el movimiento a distancias largas utilizando


generadores, cables elctricos y motores elctricos.

1.2.4.- DIFERENCIAL

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que


viene del motor, transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin.

Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derechas e


izquierda de un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes
dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo
camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se mantiene en situacin
neutra.

Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando


con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro
tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una
circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial.

Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que
soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de
potencia que viene de la transmisin en ngulo recto para accionar las ruedas, y
segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la mquina efecta
un giro (Anexo 9).

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Para cambiar la direccin del flujo de fuerza no es necesario en realidad un
diferencial, sino que es suficiente con un eje cnico y un engranaje, de hecho, hay
algunas mquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo
suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo,
la mayora de las mquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los
neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.

El diferencial consta de los elementos siguientes (anexo):


Corona.
Planetario.
Caja de satlites.
Palier.
Pin cnico.
Satlite.
Eje con transmisin diferencial

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1.2.5.- MANDOS FINALES

Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la


potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento de la
maquinaria.

El mando final es el ltimo sistema reductor de la mquina, por qu reductor? esto


significa que al reducir la velocidad proveniente de la transmisin, aumenta el
torque, y esto lo logra gracias a un conjunto de engranajes, este es llamado conjunto
planetario, aunque existe otro tipo que les explicare ms adelante.

Entre las funciones principales que tenemos en lo que al mando final se refiere,
temernos:

Transmitir la potencia proveniente de la transmisin a las ruedas motrices.


Disminuir las revoluciones de las ruedas motrices y por ende aumentar el
torque.
Relaciones de transmisin diferentes incluso directa en el caso de
engranares planetarios.

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Tenemos 2 tipos de mandos finales:

Mando final planetario o colineal:

En este sistema tenemos un grupo de engranajes planetarios como ya habamos


estado hablando el eje de salida es colineal sea estn en la misma recta.

Con respecto a la carga tenemos que est repartida entre 3 o 4 puntos de contacto
haciendo que el desgaste sea menor y dando una mayor vida til a las piezas.

Con respecto al otro sistema este ocupa menos espacio; adems el eje de salida
gira en el mismo sentido que el eje de entrada.

Mando final de ejes paralelos o de contra-eje.

Este sistema (llamado tambin en cascada) utiliza el principio simple de los


engranajes que consta en un pin simple con un engranaje conducido que
transmite el movimiento aprovechando la relacin de transmisin.

En este caso el eje de salida est a diferente altura que el eje de entrada, los cual
hace que este sistema ocupe mayor espacio.

A diferencia del sistema planetario en este sistema solo existe un punto de contacto
en el cual a largo tiempo el desgaste entre dientes de engranajes es de mayor
incidencia.

25
1.3.- SISTEMAS AUXILIARES

Primero que nada es vital entender lo que es un sistema ya que a partir de este
concepto comenzara el desarrollo de este tema.

Un sistema puede definirse como un conjunto de funciones, virtualmente


referenciada sobre ejes, bien sean estos reales o abstractos. Tambin suele
definirse como un conjunto de elementos dinmicamente relacionados formando
una actividad para alcanzar un objetivo operando sobre datos, energa y/o materia
para proveer informacin.

Un sistema siempre est dentro de otro sistema. El concepto de sistema tiene dos
usos muy diferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas
conceptualmente ideados (sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro delo
real. Ambos puntos establecen un ciclo realimentado, pues un sistema
conceptualmente ideado puede pasar a ser percibido y encasillado dentro de lo real;
es el caso de los ordenadores, los coches, los aviones, las naves espaciales, los
submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc. qu referencia a los grandes
inventos del hombre en la historia.

1.3.1.-SISTEMA ELCTRICO
Sistema elctrico a un conjunto de dispositivos cuya funcin es proveer la energa
necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios elctricos
tales como luces, electrodomsticos y diversos instrumentos (Anexo 9).

Cuando los expertos disean un sistema elctrico lo hacen pensando en cmo


proveer energa an en las peores condiciones de operacin; los sistemas de 12
volts son los ms tradicionales y, a su vez, los menos costosos, los de 24 volts se
consideran los ms eficientes. En la actualidad los sistemas elctricos de las
mquinas han evolucionado tremendamente comparados con los existentes hace
relativamente poco tiempo. La introduccin de la electrnica en ellos hace que cada

26
nuevo modelo que sale al mercado suponga la introduccin de nuevos componentes
y nuevas funciones.

Las funciones bsicas del sistema elctrico comienzan nada ms arrancar la


mquina. Consisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor,
utilizar luces, accesorios elctricos, instrumentos, indicadores etc. Los componentes
electrnicos que forman parte del sistema elctrico sirven en su mayora para
efectuar un control ms fino de los distintos componentes como la inyeccin del
motor, control de cambios de transmisin, control de las funciones hidrulicas, etc.,
y todo ello de una forma que permite el ajuste o modificacin de los parmetros de
funcionamiento, de manera que la mquina se adapte en cada momento a las
condiciones en que trabaja, de una forma automtica.

1.3.2.-SISTEMA DE CARGA Y ARRANQUE.

El sistema se compone de batera, motor de arranque y alternador con su regulador


incorporado. Es el sistema que requiere ms potencia de todos los de la mquina.
En motores antiguos tambin se contemplan bujas de precalentamiento o
calentadores para motores dotados de sistema de pre combustin.

1.3.2.1.- La Batera

La batera es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer


funcionar el arranque y los accesorios mientras la mquina esta parada. Tambin
acta de reserva cuando el generador no es suficiente porque el consumo elctrico
momentneo supere su capacidad de producir corriente, y estabiliza el sistema
absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga
algn componente de fuerte consumo. Normalmente suelen ser de plomo y cido.
El almacenamiento de la energa se hace de forma qumica y la potencia la da en
forma de electricidad.

27
Actualmente la mayora de las bateras utilizadas en mquinas no requieren
mantenimiento alguno durante toda su vida til, sin embargo es conveniente
comprobar de vez en cuando el estado de los bornes y conexiones, puesto que la
intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede
dar lugar a una avera prematura de la batera.

Problemas en las bateras:

Se pueden presentar diversos problemas en las bateras entre los que se pueden
destacar:

Roturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes y


vibraciones.

Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantacin en el fondo


del material desprendido de las placas que se va acumulando hasta llegar a la altura
de las mismas cortocircuitndolas. Suele darse en uno de los vasos lo que inutiliza
toda la batera.

28
Oxidacin de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por una carga
excesiva por defecto en el alternador o por haber quedado descubiertas sin
electrolito.

Las bateras utilizadas en maquinaria como las utilizadas en el transporte suelen ser
de gran capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de arranque
de mucha potencia que precisan grandes intensidades de corriente al mismo tiempo
que los diversos sistemas tanto de iluminacin como electrnicos cada vez ms
comunes y en ms cantidad requieren capacidades de reserva cada vez ms altas.

Para comprobar la carga de una batera se utiliza un comprobador de descarga que


mide la tensin entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor de
arranque. Aunque es posible que la batera no pueda conservar la carga, por lo que
es conveniente efectuar de nuevo la prueba transcurridos algunos das para
asegurarse.

Las bateras modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito,


simplemente una limpieza de bornes y en general de la batera de vez en cuando
servir para mantenerla en perfecto estado de funcionamiento.

29
1.3.2.2.- Motor de Arranque

El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera


que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el
cigeal del motor para que comience el ciclo de combustin. Lleva incorporado un
rel que tiene la funcin doble de desplazar el pin del arranque para que engrane
con la corona y a la vez cierra el circuito de potencia que hace girar el arranque. El
motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente, nicamente es
conveniente revisarlo cuando el motor disel necesite a su vez una reconstruccin,
teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor disel y sustituyendo los
elementos del motor de arranque que estn gastados por el uso, como casquillos,
contactos del rel, escobillas, etc.

30
1.3.2.3.- Alternador

El alternador es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y


tiene dos funciones fundamentales, la primera recargar la batera y dejarla en
condiciones de efectuar un nuevo arranque del motor trmico en cuanto sea preciso
y la segunda alimentar de corriente elctrica los componentes auxiliares del motor
trmico as como el alumbrado, sensores, indicadores, etc.

Antiguamente se usaba una dinamo de corriente continua para estas funciones,


actualmente los componentes electrnicos hacen ms sencillo y barato usar un
alternador para esta labor, el alternador produce ms corriente con un tamao
menor de componentes y necesita menos revoluciones de motor para hacerlo.

El alternador en una maquina sncrona trifsica que genera corriente alterna la cual
se rectifica mediante unos diodos para as alimentar la batera y el resto de
componentes con una corriente de 14 voltios para turismos y 28 voltios para
vehculos industriales y maquinas grandes.

31
Caractersticas del alternador.

Entrega de potencia til incluso al ralent.


Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos.
Larga vida til por no tener muchos elementos mviles.
Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor, vibraciones,
polvo.

1.3.3.- SISTEMAS HIDRULICOS

Todas las mquinas de movimiento


de tierras actuales, en mayor o
menor medida, utilizan los
sistemas hidrulicos para su
funcionamiento; de ah la
importancia que estos tienen en la
configuracin de los equipos y en
su funcionamiento (Anexo 10).

Un sistema hidrulico constituye un mtodo relativamente simple de aplicar grandes


fuerzas que se pueden regular y dirigir de la forma ms conveniente.

Otras de las caractersticas de los sistemas hidrulicos son su confiabilidad y su


simplicidad. Todo sistema hidrulico consta de unos cuantos componentes
relativamente simples y su funcionamiento es fcil de entender.

Vamos a tratar de describir algunos principios de funcionamiento as como algunos


componentes simples y la forma en que se combinan para formar un circuito
hidrulico.

Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presin.
Fuerza es toda accin capaz de cambiar de posicin un objeto, por ejemplo el peso
de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presin es el

32
resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto tiene en contacto
con el suelo.

La presin se mide generalmente en Kilogramos/Cm2. La hidrulica consiste en


utilizar un lquido para transmitir una fuerza de un punto a otro.

Los lquidos tienen algunas caractersticas que los hacen ideales para esta funcin,
como son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los lquidos no se pueden comprimir)

Movimiento libre de sus molculas. (Los lquidos se adaptan a la superficie que


los contiene).

Viscosidad. (Resistencia que oponen las molculas de los lquidos a deslizarse


unas sobre otras).

Densidad. (Relacin entre el peso y el volumen de un lquido). D=P/V La densidad


patrones la del agua que es 1, es decir un decmetro cbico pesa un kilo. El principio
ms importante de la hidrulica es el de Pascal que dice que la fuerza ejercida
sobre un lquido se transmite en forma de presin sobre todo el volumen del
lquido y en todas direcciones. Generalmente la fuerza Hidrulica se consigue
empujando el aceite por
medio de una bomba
conectada a un motor, se
transmite a travs de
tuberas metlicas,
conductos, latiguillos,
etc. y se proyecta en
cilindros hidrulicos,
motores, etc. Un circuito
hidrulico bsico podra
constar de un depsito

33
de aceite, una bomba que lo impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que
acta.
1.3.4.- SISTEMA DE REFRIGERACIN

Todos los motores de combustin interna se calientan durante el funcionamiento.


Este calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema
de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor
a una temperatura apropiada para la operacin, pero no debe eliminar tanto calor
como para que el motor funcione en frio. Adems, en ciertas aplicaciones, el sistema
de enfriamiento debe eliminar tambin el calor (Anexo 11).

El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida til de


la mquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamao apropiado, o si no recibe
buena atencin de mantenimiento o si la maquina no se opera de la forma debida,
puede producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos dos
factores pueden acortar la vida til del motor o causar un rendimiento deficiente, es
muy importante descubrir y corregir de inmediato cualquier problema en el sistema
de enfriamiento.

Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayora tiene un radiador y un ventilador


para eliminar el calor del motor mientras que otros usan un intercambiador de calor,
enfriadores de agua salada o torres de enfriamiento.

34
Los componentes bsicos de la mayora de los sistemas de enfriamiento son:
refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador
y radiador.

1.3.5.- SISTEMA DE FRENOS

Los frenos Caterpillar de discos mltiples, refrigerados por aceite a presin estn
refrigerados continuamente proporcionando una capacidad de frenado y de retardo
y una resistencia a la fatiga, excepcionales (Anexo 12).

El Control Automtico del Retardador y la Ayuda Automtica Electrnica a la


Traccin utilizan los frenos traseros refrigerados por aceite para aumentar las
prestaciones del dumper y aumentar su
productividad.

1 Pistn de Estacionamiento/
Secundario
2 Pistn de Servicio/Retardo
3 Discos de Friccin
Platos de Acero
5 Muelles de Empuje
6 Entrada del Aceite de Enfriamiento
7 Salida del Aceite de Enfriamiento

Los frenos de discos refrigerados por aceite estn diseados y fabricados para
funcionar con total seguridad, sin necesidad de ajustes, proporcionando mejor
rendimiento y mayor duracin que los sistemas de zapata y de discos secos.

Una pelcula de aceite evita el contacto directo de los discos. Esto absorbe las
fuerzas de frenado, mantiene el aceite lubricante y disipa el calor, alargando la
duracin del sistema.

35
El diseo de doble pistn,
patentado por Caterpillar combina
los frenos secundario y de
estacionamiento y las funciones
del retardador.

El pistn principal es accionado


hidrulicamente proporcionando
las funciones de retardo y de freno
de servicio.

El pistn secundario se aplica por


muelle y se mantiene en la posicin
de desactivado por la presin
hidrulica.

En caso de que la presin del sistema hidrulico descienda por debajo de un


determinado nivel, el pistn secundario que se aplica por muelle aplicara
automticamente los frenos.

El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500 HP) en servicio
intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio continuo.

Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresin y se corta la entrada


de combustible, aumentando el rendimiento de la mquina. Las fuerzas de retardo
son absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motriz tensiones
asociadas con el sistema de retardo.

36
1.4.- MEDIOS DE LOCOMOCIN

Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinarn


el tamao, potencia, tipo de hoja a utilizar, entre otros. Algunos de estos factores
son:

El tamao que se requiere para determinada obra.


La clase de obra en la que se emplear, conformacin.
El tipo de terreno sobre el que viajar, alta o baja eficiencia de traccin.
La firmeza del camino de acarreo.
La rigurosidad del camino.
Pendiente del camino.
La longitud de acarreo.
El tipo de trabajo que tenga que hacerse despus de terminada la obra.

Ahora se tratara, los medios de locomocin ya que tambin representan un factor


importante en el desempeo de la tarea o trabajo a realizar, porque de la velocidad
de desplazamiento de la mquina dentro del rea de trabajo implica relativamente
el avance de la obra o proyecto realizado. As pues hemos considerado dos medios
de locomocin principales como son las cadenas de trnsito y los neumticos
utilizados para diferentes tipos de maquinaria, ms adelante mostraremos las
caractersticas y mencionaremos sus ventajas y desventajas de estos medios de
locomocin.

1.4.1.-CADENAS O TRNSITO

Son utilizadas para terrenos inestables de topografa accidentada Presentan mayor


traccin en el suelo, pero menor velocidad de desplazamiento. Un claro ejemplo de
maquinaria que se desplaza por medio de cadenas o de transito son los tractores
buldcer. Dentro de los buldcer o tractores tenemos los tipos de locomocin por
medio de cadenas o trnsitos (orugas), (Anexo 13).

37
Las cadenas conocidas como orugas, son de muchsima ventaja para la utilizacin
puesto que al presentar mayor traccin sobre las ruedas de trnsito, estas favorecen
la potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas los podemos ver en diversas
variantes de maquinaria pesada.

Los tractores y palas de cadenas as como las excavadoras de cadenas tienen en


comn el rodaje, pero en el caso de los dos primeros este componente supone un
coste muy elevado en el costo horario de la mquina, mientras que en el caso de
las excavadoras de cadenas aun suponiendo tambin un coste, este es mucho
menor dadas las caractersticas de funcionamiento de cada una de las mquinas.

Generalmente en tractores y palas cargadoras de cadenas se suelen utilizar los


rodajes con lubricacin permanente de su sistema de bulones y casquillos, mientras
que en las excavadoras el sistema va montado en seco, aunque la tendencia
general en estos momentos es el de lubricar de forma permanente los rodaje de
excavadora con grasa. En el caso de los primeros como se puede suponer es crtico
el que el aceite que lubrica el interior del rodaje se conserve dentro del mismo el
mayor tiempo posible, para lo cual estos rodajes estn dotados de unos retenes que
impiden la salida del aceite al exterior. En las excavadoras tambin llevan retenes
aunque su utilidad est ms bien orientada a evitar la entrada de materiales dentro
del casquillo-buln, con el fin de que estos materiales no contribuyan al desgaste
de los componentes internos de la cadena.

Como consecuencia de las diferentes formas de trabajar de unas mquinas y otras,

38
ya hemos dicho que la influencia del rodaje en el costo horario de la mquina, puede
ser importante.

Tipos de cadenas

Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios tipo


dependiendo del sistema buln-casquillo (ver componentes) que se use.

Los primeros rodajes que existieron contactaban directamente metal contra metal
entre el buln y el casquillo. Con el giro de las cadenas ambos componentes se
desgastaban hasta el punto de destruccin en un corto periodo de tiempo. La
suciedad se introduca entre el buln y el asquillo y aceleraba el proceso de
destruccin. Adems el contacto del casquillo contra la rueda cabilla produca
tambin un desgaste exterior en el casquillo. Por otra parte los eslabones se
desgastaban en contacto con las ruedas guas y los rodillos inferiores y superiores.
Ms tarde se introdujo un retn que impeda la entrada de suciedad entre los
bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se produca en el conjunto.
A este tipo de cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que vemos
habitualmente en casi todas las excavadoras de cadenas.

Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que
es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento
del montaje. Lo utilizan algunas casas comerciales ltimamente en sus
excavadoras. A continuacin se cambi el sistema de retenes y se introdujo aceite
entre el eslabn y el casquillo. Son las cadenas selladas y lubricadas.

Con esto se consigue que el desgaste interno entre el buln y el casquillo sea
prcticamente inexistente, prolongando la vida til del conjunto de las cadenas
pasando a ser el desgaste externo de los casquillos el factor crtico de destruccin
de la cadena. Este tipo de cadenas selladas y lubricadas requieren normalmente un
mantenimiento a la mitad de su vida til. Se desmonta todo el conjunto y al montarlo
de nuevo se giran los casquillos 180 grados de manera que la parte ms desgastada
pase al lado contrario, con lo que si el desgaste del eslabn lo permite se disponga

39
de un 50% ms de vida. Es necesario un seguimiento del rodaje para determinar el
punto en el cual es necesario el mantenimiento.

Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas de cadenas, buldcer, tiende


tubos, etc.

Un paso ms adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es el


ltimo invento de Caterpillar. Este tipo de cadenas adems de ser selladas y
lubricadas llevan un doble sistema de retenes que permite el giro libre de los
casquillos al entrar en la rueda de traccin o rueda cabilla, con lo que se evita el
desgaste externo de los casquillos como factor crtico de destruccin y adems se
descarta el mantenimiento de las cadenas con el consiguiente ahorro de costes.
Este sistema por sus costes se aplica solamente en buldcer de momento. Este
invento posiblemente en unos pocos aos revolucionara los trenes de rodaje de la
maquinaria, modificando posiblemente la conexin de todos los componentes del
sistema. Actualmente existen muy pocas maquinas en el mercado con este tipo de
rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino.

Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guas llevan tambin aceite en el interior
de sus ejes para evitar el desgaste prematuro.

Algunos ejemplos de cadenas utilizadas como medio de locomocin

40
1.4.2.- NEUMTICOS

Estos en general son usados para


terrenos firmes de topografa
sensiblemente plana, presentan menor
traccin en el suelo y una mayor
velocidad de desplazamiento (Anexo
14).

Un neumtico, tambin denominado cubierta en algunas regiones, es una pieza


toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de diversos vehculos y mquinas.
Su funcin principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y friccin con
el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la gua.

Ejemplo de tipos de neumticos


para maquinaria pesada

41
Los neumticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la
orientacin de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial
son el estndar para casi todos los automviles modernos.

En 1887, el veterinario e inventor escocs, John Boyd Dunlop, desarroll el primer


neumtico con cmara de aire para el triciclo que su hijo de nueve aos de edad
usaba para ir a la escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el
problema del traqueteo del triciclo, Dunlop infl unos tubos de goma con una bomba
de aire para inflar balones. Despus envolvi los tubos de goma con una lona para
protegerlos y los peg sobre las llantas de las ruedas del triciclo. Hasta entonces, la
mayora de las ruedas tenan llantas con goma maciza, pero los neumticos
permitan una marcha notablemente ms suave. Desarroll la idea y patent el
neumtico con cmara el 7 de diciembre de 1888. Sin embargo, dos aos despus
de que le concedieran la patente, Dunlop fue informado oficialmente de que la
patente fue invalidada por el inventor escocs Robert William Thomson, quien haba
patentado la idea en Francia en 1847 y en Estados Unidos en 1891. Dunlop gan
una batalla legal contra Robert William Thomson y revalid su patente.

42
CONCLUSIN

Como ya sabemos el trmino maquinaria es de origen latino y hace referencia a


todo lo que permite llevar adelante una determinada tarea, segn el rea en la que
se est trabajando. Antiguamente, el trmino era empleado para mencionar a todo
arte que enseaba las distintas etapas de la fabricacin de las mquinas. En la
actualidad, maquinaria no solo comprende a las mquinas en s sino tambin a las
piezas u otros elementos que formen parte de esa ejecucin mayor. Es decir, que
la combinacin de piezas, mquinas, accesorios, novedades tcnicas, todo eso da
como resultado la maquinaria propiamente dicha.

Como podemos darnos cuenta, la importancia del medio de locomocin en la


maquinaria es importante puesto que estos medios influyen en la velocidad de
desplazamiento, y la velocidad de desplazamiento en el avance de la obra, as pues,
para mover grandes volmenes de tierra por ejemplo utilizaramos un medio de
locomocin que presente mayor friccin y traccin en el suelo pues esto favorece a
la potencia del motor en su empuje, pero si vamos a cargar la tierra en un camin
ubicado a varios metros de distancia a campo abierto, pues utilizaramos una
mquina, en este caso un cargador de neumticos por su velocidad de
desplazamiento sobre el suelo. Cabe mencionar que es importante tambin conocer
el tipo de suelo donde se est trabajando pues depende tambin mucho de este la
funcionabilidad del medio de locomocin, as pues, si se trabaja en un suelo muy
lodoso no es muy conveniente trabajar con mquinas de neumticos puesto que
presentan menos traccin en estos suelos y si una mquina de oruga. En cambio,
si se requiere hacer un trabajo final en el pavimento, por ejemplo, por supuesto que
utilizaramos una maquina ya sea moto conformadora, compactadora o cargador de
neumticos.

Por lo anterior mencionado podemos concluir en que cada medio de locomocin


tiene sus ventajas y tambin sus desventajas dependiendo de tipo de suelo y del
tipo de obra a realizar.

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GLOSARIO DE TRMINOS

Bancada
Plataforma firme sobre la que se coloca una o varias mquinas para trabajar en ellas
Batera
Nombre comn con el que se conoce a los acumuladores de energa.

Caterpillar
Es una corporacin de Estados Unidos, con sede central en Peoria, Illinois.
Caterpillar es el fabricante ms grande del mundo de maquinaria para la
construccin y equipos de minera, motores disel y turbinas industriales de gas.
Cigeal
Eje que se encuentra en el motor y que hacemos girar mediante el movimiento
alternativo de los pistones.

Dinamo
Es un generador elctrico destinado a la transformacin de flujo
magntico en electricidad mediante el fenmeno de la induccin electromagntica,
generando una corriente continua

Electrgenos
Es una mquina que mueve un generador elctrico a travs de un motor de
combustin interna. Son comnmente utilizados cuando hay dficit en la generacin
de energa elctrica de algn lugar, o cuando son frecuentes los cortes en el
suministro elctrico.

Moto compresores
Es el conjunto de un motor con un compresor. El motor nicamente hace girar una
flecha y el compresor aprovecha ese giro para comprimir el aire u otro fluido
generalmente gaseoso.

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Freno dinamomtrico
Es un sistema dinamomtrico, utilizado para medir el par de giro de los motores
a partir del siglo XIX. Debe este nombre a su inventor, el ingeniero
francs Gaspard de Prony (1775-1839).
Inyector
Aparato o dispositivo para introducir a presin un lquido o un gas en una cavidad.

Medios de locomocin
En trminos especficos, la palabra locomocin hace referencia al movimiento que
realiza una persona, un animal, un microorganismo, un aparato o mquina para
moverse de un lugar a otro, para trasladarse en el espacio.
R.p.m.

La indicacin r.p.m indica el nmero de revoluciones que da el cigeal del motor


en un minuto y por tanto sera ms correcta la indicacin r/min o simplemente 1/min.

Turboalimentados
Un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina centrfuga para accionar
mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrfugo para comprimir gases.
Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin
interna alternativos, especialmente en los motores disel.

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ANEXOS

Anexo 1
Torque: Es la fuerza con la cual se gira un objeto

Potencia: La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor

Potencia = Torque x velocidad angular

46
Anexo 2

47
Anexo 3

Fuentes de energa: Las principales fuentes de energa de un motor son la Gasolina


y el Disel.

Pueden alcanzar un mayor torque aun con


un nivel bajo de revoluciones por minuto, lo
que reduce el uso de combustible

Requiere menos reparaciones, pero las


composturas son ms caras.

48
Anexo 4

49
Anexo 5

Anexo 6

50
Eje de mando

Anexo 7

Anexo 8

51
Anexo 9
Sistema electrico

Anexo 10
Sistema hidrulico

52
Anexo 11

53
Sistema de enfriamiento

Anexo 12

54
Anexo 13
Clasificacin de orugas

Anexo 14
Clasificacin de neumticos

55
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