You are on page 1of 11

1.

) PROSTORNA I PROMETNA
URBANISTIKA RJEENJA PROMETNIH
TERMINALA
Prostorni plan se bavi prostornim ureenjem ukupnog prostora, dok se prometni plan bavi
rjeavanjem problema u saobraaju. Urbanistiko planiranje bavi se unutarnjim prostornim
ureenjem naselja i gradova, ali i nainom i metodom koji ovise o vrsti urbanistikog plana,
tj. da li je rije o generalnom urbanistikom planu ili detaljnom urbanistikom planu.
PROSTORNO PLANIRANJE
Prostorni plan bavi se prostornim ureenjem ukupnog prostora, tj. teritorija. Taj teritorij moe
sadravati, a najee i sadrava, naselja i gradove, ali promatrane kao take bez dimenzija.
Meutim, prostorni se plan moe baviti i teritorijem na kojem uope nema naselja.
Najkraa mogua definicija prostornog planiranja bila bi: optimalni raspored ljudi, dobara i
djelatnosti na teritoriju radi njegove optimalne upotrebe. Prostorno se planiranje razvilo kad
su urbanisti, poetkom 20. stoljea, uvidjeli da je nemogue raditi generalni urbanistiki plan
veih gradova a da se ne promotre problemi okolice grada.
Korisnicima svakog plana ureenja prostora, prostornog kao i urbanistikog, moraju se
smatrati:
- pojedinani korisnici zemljita;
- itavi sektori djelatnosti predstavljeni strunim i znanstvenim udrugama
- cijela drutvena zajednica
Planovi za ureenja prostora se dijele na:
1. Prostorni planovi
a) Dravni prostorni plan
b) Regionalni prostorni plan
c) Lokalni prostorni plan (Prostorni plan urbane regije i Prostorni plan opine)
d) Prostorni plan za podruje posebnih obiljeja
2. Urbanistiki planovi
a) Generalni urbanistiki plan
b) Detaljni urbanistiki plan
c) Urbanistiki projekt
Planove prostornog ureenja, prema trajanju planskih projekcija, moe se svrstati u dvije
skupine: dugorono i kratkorone.
PROMETNO PLANIRANJE
Sistemsko istraivanje prometa se, u svijetu, poelo provoditi prije 50-ak godina, a bilo je
potaknuto napretkom tehnologije te naglim porastom broja prijevoznih sredstava to je
uzrokovalo daljnji razvoj gradova te znaajna ulaganja u prometne infrastrukturne graevine.
Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suoeni s problemima u odvijanju prometa.
Pronalaenje rjeenja za optimalno usklaivanje prometnog sustava u irem i uem smislu
zahtjeva precizno planiranje uz odgovarajue financiranje. Budui je BiH zemlja u razvoju s
poveanim investicijama u prometni sustav, potrebna je i racionalizacija materijalnih
sredstava i paljivo upravljanje ljudskim i zemljinim resursima u urbanim i vanurbanim
podrujima. Jedno od prvih rjeenja je i tzv. sveprometni koncept, koji je opisao Le Corbusier,
1924. godine u knjizi Urbanisme. U navedenom radu autor predstavlja koncept grada s
prometom u vie razina, kao jednom od moguih koncepcija razvitka grada. Sredite grada
ima veliki broj poslovnih zgrada spregnutih oko centralne stanice. Ova centralna stanica ima
est razina:
(+2)prvarazina.................................. taksi vozila
(+1) mezzanin..................................... automobili
( 0) prizemlje..................................... pjeaci
(-1) prva podzemna razina................. metro
(-2) druga podzemna razina............... lokalne eljeznice
(-3) trea podzemna razina................ regionalne eljeznice
S takvom strukturom Corbusier je elio reducirati broj ulica u centru grada za 2/3. Ovakvo
razmatrano ureenje grada nije nigdje provedeno.
Kvalitetna organiziranost prometa osnova je za napredak svakoga drutva. Ukoliko dolazi do
zastoja, na gubitku je cjelokupno drutvo i ekonomija drave.
Propusna mo gradskih prometnica, s obzirom na njihov profil, uvijek je manja od one
istovjetnih prometnica izvan gradova. Razlog tome su gue izvedena raskrija i pojava
razliitih smetnji koje stvaraju otpore u kretanju, a nastaju prilikom:
- rubnog parkiranja
- ometanja dostavnim vozilima
- nepravilne semaforske regulacije
- privremena signalizacija zbog radova na cesti
- proputanja vozila javnoga gradskoga prijevoza
- nepotrebnih presijecanja prometnih tokova vozila i pjeaka
- restrikcije u odvijanju prometa
- regulacije prometa
- nepovoljnih geometrijskih elemenata ceste prisutnosti komunalnih vozila na cesti
Propusna mo gradskih prometnih tokova ovisi i o strukturi prometne mree. Strukture
gradske mree mogu se podijeliti u etiri skupine:
a) denivelirana struktura
b) struktura ogranienog pristupa
c) organska struktura
d) reetkasta struktura
Na raskrsnici s etiri prilaza broj nezgoda na godinu je triput vei nego na takvim
raskrsnicama u mrei ogranienog pristupa. Time je pronaen optimalni model sigurnosne
mree: ogranieni pristup ima glavne ceste razmaknute oko 350 metara, niti jedna ulica ne
povezuje izravno dvije glavne ulice, ulice u toj mrei su vezane samo na jednu arteriju i
etverokraka krianja se izbjegavaju to je vie mogue. U reetkastoj strukturi, zbog izravnih
veza, najkrae je vrijeme putovanja. U organskoj strukturi vrijeme putovanja je oko 30 posto
due, kao i u strukturi ogranienog pristupa. Organska struktura zahtijeva dosta posrednih
putovanja okolnim ulicama, no trokovi eksploatacije prometa u reetkastoj mrei su najvei
jer se moraju poduzeti kompleksnije mjere sigurnosti prometa.
PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA PROMETNIH
TERMINALA
esta je pojava nepotrebnog presijecanja na vorovima koji povezuju prometne terminale.
Budui da se pristupalo dizajniranju prometnih terminala bez jasnije vizije o odvijanju
prometa i bez studijskog analiziranja voenja prometnih tokova, jednom napravljena greka
teko se moe ispraviti.
PROMETNO - URBANISTIKA RJEENJA POSLOVNO -
TRGOVAKIH ZONA

2
Izgradnja poslovno-trgovakih zona zahtijeva paljivu pripremu prometnih planova kako bi se
cestovni promet lako i bez zaguenja vodio pred poslovne i trgovake objekte. Posebno je
potrebno paljivo projektirati prometna vorita na prilazima trgovakih zona, te organizirati
dobro voenje prometnih tokova u garanim i parkiralinim prostorima.
Problem je utoliko sloen ukoliko su parkiralino-garani prostori prostorno ogranieni, a
prometni tokovi pojaani. Stoga bi se trebali napraviti kvalitetni prometni planovi koji bi, uz
dobro prognozirana prometna optereenja, mogli opsluivati prometne tokove, odnosno
nepotrebna presijecanja prometnih tokova treba svesti na najmanju moguu mjeru.
PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA MREA I
VOROVA IZVANGRADSKIH ZONA
Istraivanja presijecanja prometnih tokova i optimizacija nisu nuno vezana uz gradove ili
urbane zone openito. esto se javljaju nepotrebna presijecanja prometnih tokova na
izvangradskim vorovima. Takoer, nisu uvijek prisutna nepotrebna presijecanja prometnih
tokova na vorovima izvedenim u razini, ve se mogu pojaviti i na deniveliranim vorovima.
PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA MREA I
VOROVA GRADSKIH SREDITA
Razvitak gradova povijesno se moe podijeliti na gradove s dugom povijesnom tradicijom, te
na moderne gradove, koji su nastajali u prolom stoljeu.
Prometni sustavi gradova s dugom tradicijom stvarani su istovremeno sa samim gradovima.
Gradovi na kopnu najee su nastajali na raskrijima znaajnijih puteva, dok su primorski
gradovi stvarani na mjestima dodira plovnih i kopnenih putova. Glavna znaajka takvih
gradova jest njihovo irenje oko sredita, u kojima su stare gradske jezgre sauvane u gotovo
izvornom obliku. Moderni gradovi uglavnom imaju planirani cestovni prometni sustav.
Prometno optimizirane cestovne mree pojavljuju se i u starijim gradovima, gotovo kao
njihovi zasebni dijelovi. Moderan promet grada zahtijeva i kvalitetnije prometnice i drugaije
prometne veze koje prolaze sreditem grada, odnosno osjea se potreba za kvalitetnijim
prometnim sustavom.

2.) PROSTORNO PLANIRANJE


RASKRSNICA IZVAN NIVOA
DENIVELISANE RASKRSNICE
Planiranje, koncipiranje i projektiranje gradskih prometnica podrazumijeva sloenije
urbanistiko prometne postupke, koji polaze od svih sudionika i korisnika te slue njihovim
vitalnim interesima. Gradovi u uem smislu sadre najsloenije prometne sustave i mree.
Organizirana gradska sredina predstavlja urbanistiko, prometno i organizacijski ureeno
naselje kao politiko-gospodarsko i kulturno sredite nekog podruja. Grad je vee naselje

3
ureeno u skladu s urbanistikim mjerilima i upravno-teritorijalnim ustrojem.
Prostorno ureenje novijih gradova zasniva se na planskom razmjetaju vitalnih sadraja.
RASKRSNICE
Mjesta povezivanja dva ili vie cestovnih pravaca ine vorita cestovne mree. Njihova
funkcija je da omogue raspodjelu saobraaja u eljenim pravcima, uz strogo zahtijevani
manevarski rad. Zavisno od ranga i znaaja cestovnih pravaca koji se ukrtaju, graevinska
rjeenja raskrsnica mogu biti izvedena u jednom nivou, raskrsnice izvedene u dva ili vie
nivoa, raskrsnice van nivoa.
Klasifikacija nivoa obrade vorita i raskrsnica
Kod projektovanja vorita, moraju se istovremeno primijeniti konstruktivne mjere i mjere
regulisanja saobraaja. Regulativne mjere na voritima i raskrsnicama definiu glavni i
sporedni pravac, a oznaene su horizontalnom i vertikalnom saobraajnom signalizacijom.
Konstruktivne mjere obuhvataju graevinska rjeenja u koja spadaju preglednost, trake za
odlivanje, ulivanje i rjeenja vorita raskrsnica van nivoa. Klasifikacija je izvrena u etiri
nivoa,ni to:

1. nije potrebno kanalisanje


2. potrebno kanalisanje sporednog pravca
3. potrebno kanalisanje sporednog pravca i lijevih skretanja sa glavnog pravca
4. tokove treba regulisati svjetlosnim signalima i denivelisati

Nivoi obrade raskrsnica mogu se podijeliti u dvije osnovne grupe, i to:


- denivelisane raskrsnice ( izvan nivoa)
- raskrsnice u nivou ( povrinske)
DENIVELISANE RASKRSNICE
Planiranje, projektovanje i graenje denivelisanih raskrsnica u gradskim uslovima zahtijeva
veoma briljivo odmjeravanje svih parametara. Denivelisane raskrsnice zahvataju znaajne
povrine i izazivaju nepovoljne uticaje na ivotnu sredinu grada. Stoga se ovakvi objekti, u
skladu sa principima voenja trasa brzih gradskih saobraajnica nalaze izvan najue centralne
zone grada. Ako je njihova izgradnja neophodna i opravdana u gusto izgraenim dijelovima
grada, razmjere angaovanog zemljita, prostorne posljedice i uticaji na ivotnu sredinu
moraju se svesti na najmanju moguu mjeru. Denivelacijom konfliktnih saobraajnih struja
postiu se dva efekta : visok nivo bezbjednosti saobraaja i maksimalna protonost. Pored
prostornih i ekolokih uticaja kao negativnih elemenata primjene denivelisanih raskrsnica,
valja istai da ovi objekti zahtijevaju znaajna investiciona sredstva. Potreba za prostornim
razdvajanjem javlja se na mjestima gdje ukupna saobraajna optereenja glavnog (GP) i
sporednog pravca (SP) prelaze 12000 vozila na dan. Ovaj e uslov uvek biti ispunjen kod
autoputeva (A) i magistralnihputeva za brzi motorni saobraaj (Mb). Putni pravci sa manjim
optereenjem povezuju se na glavne pravce indirektno, kroz saobraajnu mreu. Kod
dvotranih puteva za brzi motorni saobraaj (Mb) optimalno rastojanje raskrsnica je od 10
do 15 km, dok je kod autoputeva (A) sa optereenjem 20.000 voz/dan izmeu 12 i 18 km.
Kod komercijalnih autoputeva (sa naplatom) ovo rastojanje se uveava za 20 do 25 %.
Funkcionalna klasfikacija denivelisanih raskrsnica
Gradske denivelisane raskrsnice javljaju se u dva osnovna vida:

4
1.) Denivelisane raskrsnice kao programski uslov poteza primarne gradske putne mree
najvieg ranga kada se one javljaju u kontinuitetu du putnog pravca I na taj nain
obezbjeuju neprekinuti protok saobraaja.
2.) Pojedinane denivelisane raskrsnice na ukrtenjima primarne gradske putne mree sa
prekinutim saobraajnim tokovima gdje se javljaju vea saobraajna optereenja, a prostorne
karakteristike lokacije omoguuju relativno jednostavnu denivelaciju.

Prvi vid denivelisanih raskrsnica funkcionalno mora biti usklaen sa rangom same
saobraajnice i presjenih pravaca, dok je drugi vid denivelisanih raskrsnica pod direktnim
uticajem prostornih pogodnosti i ogranienja.
Funkcionalni nivo A vezuje se za odnose autoputeva priblino jednakih eksploatacionih
karakteristika. Podrazumijeva se puni program denivelacije i prostornog kanalisanja sa
komfornim geometrijskim elementima.
Funkcionalni nivo B karakteristian je za odnos puteva istog saobraajnog reima, a
razliitog saobraajnog optereenja. Sadri puni program prostornog razdvajanja. Vezni
elementi raskrsnice izvode se skromnijim geometrijskim parametrima.
Funkcionalni nivo C se primjenjuje kod odnosa puteva razliitog saobraajnog reima i
znaajnih razlika u saobraajnom optereenju. Rjeenje raskrsnice je kombinovano.
Funkcionalni nivo D karakteristian je za odnos puteva razliitog ranga i izrazitih razlika u
saobraajnom optereenju. Rjeenje raskrsnice je kombinovano sa povrinskim raskrsnicama
na SP i skromnim elementima prikljunih veza.
Funkcionalni nivo E podrazumijeva samo prostorno razdvajanje ukrtenih pravaca bez
izgradnje prikljunih veza. Takvo rjeenje je karakteristino za odnos magistralnih puteva
visokog ranga sa lokalnim putevima. Povezivanje SP/GP se ostvaruje indirektno kroz putnu
mreu.
Principi komponovanja
Osnovni principi komponovanja denivelisanih raskrsnica u gradskim uslovima su identini sa
vangradskim, s tim to se uvijek mora voditi rauna o javnom gradskom prevozu,
biciklistima, pjeacima... Svaka denivelisana raskrsnica ima tri grupe funkcionalnih elemenata
koji ine prostorno rjeenje: ukrsni pravci (GP - SP), izlivi (I) i ulivi (U) i rampe (R).
Uslovi lokacije
Kod kriterijuma izbora lokacije u gradskim uslovima treba naglasiti kriterijume iz oblasti
ivotne sredine. Kod izbora lokacije denivelisane raskrsnice treba potovati sljedee principe:
1.) spoljna preglednost vora, koja je bitna za psiholoku pripremu vozaa i njegovo ukupno
shvatanje samog vora
2.) nivelaciono prikljuivanje je povoljno u zoni infleksione take ili kod lokacija u
horizontalnoj krivini poluprenika veeg od granice kod koje se zahtijeva primjena poprenog
nagiba iznad 2,5 %
3.) u podrujima veih podunih nagiba ( 4,0 %) ne treba locirati denivelisane raskrsnice
Izlivi i ulivi
Podruja izliva i uliva su kritina mjesta po kriterijumu propusne moi i po kriterijumu
bezbjednosti. Preporuka je da broj, poloaj i poredak izlivno ulivnih mjesta potuje sljedea
pravila:
1.) izlivi i ulivi su o pravilu sa desne strane glavnog putnog pravca
2.) prvo formirati izliv, a iza njega, u odnosu na tok, uliv
3.) za svaki smjer organizovati samo po jedan izliv i jedan uliv

5
Rampe
Za povezivanje ukrtenih pravaca koriste se rampe, odnosno, samostalni putevi za voenje
saobraajnih struja koje na raskrsnici vre promjenu putnog pravca. Po funkciji, razlikuju se
dvije vrste:
1.) vezne rampe koje opsluuju samo jednu saobraajnu struju izmeu uliva i izliva
2.) prikljune rampe koje preko sekundarne povrinske raskrsnice opsluuju saobraajne
struje
Postoje 3 poprena profila rampi:
1.)jednosmjerne- jednotrane,
2.) jednosmjerne- dvotrane
3.) dvosmjerne-dvotrane
Karakteristini tipovi denivelisanih raskrsnica - trokrake
TRUBA - Najjednostavniji oblik trokrake raskrsnice, dvije direktne rampe za desna skretanja
i po jedna indirektna i poludirektna rampa za lijeva skretanja, koristi se za vezu puteva
razliitog saobraajnog ranga.
KRUKA - Simetrina ema, dvije direktne i dvije poludirektne rampe koje se interno
prepliu, prikljuci veeg saobraajnog znaaja ili kada terenski uslovi diktiraju zdruivanje
rampi
TROUGAO - Najvii standard, dvije direktne i dvije poludirektne rampe koje su prostorno
samostalne, tri graevinska nivoa sa GP na srednjem nivou
RAVA - Spajanje/razdvajanje puteva ravnopravnih po rangu i optereenju, slobodno
grananje ili spajanje kolovoznih profila, svi ogranci se vode direktnim usmerenjem, tri
graevinska nivoa, najvii nivo saobraajnog komfora, podjednak tretman svih tokova,
prikljuci dva autoputa
Karakteristini tipovi denivelisanih raskrsnica - etverokrak
ROMB - Najjednostavnije i najekonominije reenje, 4 direktne prikljune rampe na min
rastojanju od GP iskljuivo prema nivelacionim uslovima, povrinske raskrsnice na SP,
ukrtaj dva puta razliitog ranga i ako optereenje na SP ne prelazi 6.000 voz/dan
DJETELINA - Jednostavno rjeenje sa potpunom denivelacijom, 4 direktne i 4 indirektne
rampe za desna i lijeva skretanja, svaki od pravaca ima 2 para izlivno-ulivnih taaka,
ukrtanja autoputeva i puteva visokog saobraajnog ranga
MODIFIKOVANA DJETELINA - Sloeno prostorno rjeenje, zamjena jedne ili vie
spiralnih rampi poludirektnim rampama za favorizovana lijeva skretanja, sloene mostovske
konstrukcije, ukrtanja autoputeva priblino istog znaaja.
MALTEKI KRST - Vii funkcionalni standard, sva lijeva skretanja su rijeena
poludirektnim rampama, parovi ovih rampi vode se u istom graevinskom nivou, u jezgru
postoji sloena trospratna mostovska konstrukcija, ukrtanje znaajnih autoputeva.
SAOBRAAJNA BEZBIJEDNOST
Denivelisani prikljuak ili raskrsnica su saobraajno bezbjedni kada se njihovi sutinski
elementi mogu pravovremeno razaznati i razumjeti, te na taj nain postanu prohodni bez
tekoa ili dilema o ispravnosti i bezbjednosti vonje. Zbog visokog nivoa usluge koju nude
autoputevi i zbog velikih brzina, kao i sve vee gustine saobraaja, navedeni uslovi su
izuzetno vani. Take u kojima se saobraajni tokovi razdvajaju ili spajaju moraju biti jasno
oznaeni. Moramo ih dodatno obiljeiti tablama za smjer i horizontalnom signalizacijom.
POSEBNI PROGRAMSKI USLOVI I PRINCIPI RJEAVANJA

6
Kada se radi o povrinskim vidovima javnog gradskog prevoza u krajnjoj desnoj voznoj traci,
najpovoljnije rjeenje je otvaranje posebne pratee saobraajnice na kojoj se obezbjeuje
prostor za stajalite autobusa. Ukoliko se radi o denivelisanoj raskrsnici tipa djeteline sa
prateom saobraajnicom, stajalite gradskog autobusa se locira ispod ili u neposrednoj blizini
objekta poprene saobraajnice. Autobusko stajalite se formira uz protoni kolovoz pratee
saobraajnice. Ako nema pratee saobraajnice, izgradnjom posebnog kolovoza za kretanje
autobusa izmeu direktne i indirektne rampe obezbjeuje se kontinuitet autobuske linije
javnog prevoza. U takvim sluajevima neophodne pjeake komunikacije se produuju i
zahtijevaju izgradnju posebnih pravaca za kretanje pjeaka ispod kolovoza.
Kod raskrsnica tipa poludjeteline autobusko stajalite se po pravilu organizuje uz produenu
izlivnu rampu i obezbjeuje se veza izmeu izlivne i ulivne rampe. Duine i uslovi kretanja
pjeaka zavise od kvadranta koji se koristi za denivelisanje veze. Intenzitet razmjene putnika
koji presjedaju sa linije na liniju gradskog autobusa i problem obezbjeenja povoljnih uslova
za kretanje pjeaka su razlozi da se autobusko stajalite formira uz ulivnu rampu.

3.) GRAFIKA INTERPRETACIJA


PROSTORNO PROMETNIH PLANOVA U
OKOLINI GRADA
Prostorno planiranje je plansko upravljanje, koritenje zemljita i zatita prostora. Prostorno
planiranje se mijenjalo u skladu sa drutveno-ekonomskim promjenama, a osnovna funkcija
mu je bila kontrola koritenja zemljita. Pitanje koritenja zemljita je u uskoj vezi sa
pitanjem ekonomskog i drutvenog razvoja, saobraaja, zatite okoline, stanovanja, drutvenih
djelatnosti... Prostorni plan se bavi prostornim ureenjem ukupnog prostora. Taj teritorij
najee sadrava naselja i gradove. Meutim, prostorni se plan moe baviti i teritorijem na
kojem uope nema naselja. Brze drutvene promjene i internacionalizacija dovode do
promjena u inftrastrukturi, ekonomskom ivotu i tritu rada, zakonodavstvu i politici
stambene izgradnje. Prostorno planiranje i urbani razvoj su oblasti od velikog znaaja za
istraivanja u okviru kojih je su poseno znaajni: prilagoavanje drutvenog razvoja okoliu,
odrivi gradovi i drave, implementacija potreba stanovnika u fiziki okoli, procesi
planiranja i donoenja odluka i insturmenti kominikacije uesnika ukljuenih u planiranje.
Prometno planiranje
Razvoju prometnog planiranja su pridonijela velika ulaganja u prometnu infrastrukturu, opi
drutveni interes za kvalitetom prometne povezanosti, neusklaeni odnosi izmeu ponude i
potranje za prijevozom kao i neusklaeni odnosi izmeu koritenja razliitih vidova
prijevoza. Prvi poeci planiranja temeljili su se na jednostavnom ekspandiranju dotadanjih

7
stopa rasta prometa. Poetak ozbiljnijeg pristupa prometnom planiranju predstavlja otkrie
veze izmeu namjene povrina i putovanja. Ovaj pristup je uspjeno primijenjen pri izradi
prometnih studija Detroit i Chicago.
Openiti postupak se ukratko moe opisati na slijedei nain: Napravi se nekoliko
alternativnih planova za ciljnu godinu koji ukljuuju razliite odnose uea javnog i
privatnog prijevoza. Zatim se operativne karakteristike svake varijante procjenjuju u obliku
prikaza prometnih tokova na planiranoj mrei prometnica i bira se optimalna na temelju
kriterija kolektivne koristi za sve korisnike (to ukljuuje vrijeme i kvalitetu putovanja,
trokove izgradnje i odravanja prometnog sustava te trokove prijevoza). Jedino to se
promijenilo u postupcima prometnog planiranja zadnjih 20-ak godina su primijenjene
matematike metode unutar modela prometnog planiranja. Uz to se danas prilikom izbora
optimalne varijante prometnog sustava, pored navedenog, u obzir uzima i utjecaj pojedinog
prevoznog sredstva na okoli i utjecaj primjene razliitih tehnologija prevoza na namjenu
povrina.
Znanstveni pristup planiranju prometa omoguen je time to su uoene slijedee zakonitosti u
njegovom odvijanju:

1.) Masovnost pojave prometnih kretanja pri emu postoje odreene pravilnosti u odvijanju
kretanja: ona su mjerljiva, redovna i ustaljena te uravnoteena po izvoritima i odreditima
2.) Uoeno je da namjena povrina, demografsko-socijalne i gospodarske karakteristike
drutva utjeu na veliinu te prostornu i vremensku razdiobu kretanja

Obiljeja prometa vana za prometno planiranje


Najvanija obiljeja prometa na temelju kojih su se razvile metode i postupci planiranja su
slijedei:

1.) Prijevoz je usluga koja nastaje kao posljedica potrebe za premjetanjem robe i ljudi
2.) Prijevozna potranja je izvedena potranja jer postoji meuovisnost prijevozne potranje i
drutveno-gospodarskih karakteristika promatranog podruja.
3.) Razlike u obiljejima pojedinih vidova prometa uzrokuju njihovu komplementarnost ili
konkurentnost
PRIRODA PROSTORNO-PROMETNOG PLANIRANJA
Unutar opteg okvira prometnog planiranja, ima nekoliko vrsta prometnog planiranja ovisno o
vremenskom rasponu promatranja, prostornom obuhvatu i stupnju agregatnosti planiranja.
Postoje tri vrste prometnog planiranja:

1.) sektorsko-prometno planiranje, koje ukljuuje planiranje prometa kao zasebne privredne
oblasti ili pojedinih njegovih grana
2.) prostorno-prometno planiranje, koje obuhvaa planiranje prometne mree i prateih
pojava unutar danog prostora
3.) projektno-prometno planiranje, koje ukljuuje projektiranje, procjenu i izbor pojedinih
prometnih objekata
Prostorno-prometno planiranje, ima za cilj da pridonese poveanju racionalne organizacije
prostora i porastu prostorno vanih uinaka drutveno-ekonomskog razvitka Prostorno-

8
prometnom planiranju u posljednje se vrijeme pridaje sve vee znaenje. Za to postoje 4
razloga:

1.) poveanje znaenja i vrijednosti prostora i prostornih faktora u sve sloenijim


meuodnosima i procesima savremenog ivota, rada i razvoja
2.) pojaani utjecaj prometa na okolni prostor i obratno
3.) porast urbanizacije i potranje za prijevozom na razmjerno uskom prostoru
4.) porast meugradskog i meuregionalnog gibanja ljudi i robe te poveanje zakrenosti na
glavnim pravcima prometnih kretanja

Za prostorno-prometno planiranje potrebni su pokazatelji o kretanju stanovnitva,


zaposlenosti, dohotku, posjedovanju automobila, namjeni zemljita i raspoloivim
prijevoznim kapacitetima. Za ovo su planiranje potrebni pokazatelji o razvoju prometa i
pojedinih prometnih grana na makro razini, kako bi se mogle uskladiti projekcije koje su u
jaoj meusobnoj ovisnosti.

4.) PRIMJENA DIREKTIVE 2008/68 EU


PARLAMENTA O CESTOVNOM PRIJEVOZU
OPASNE ROBE U BiH
Opasnim tvarima smatraju se takve tvari koje zbog svojih svojstava mogu ugroziti zdravlje ili
ivot ljudi, prouzroiti materijalnu tetu ili ugroziti i otetiti okolinu.
Prijevoz opasnih materija na teritoriji Federacije mogu vriti preduzea i druga pravna i
fizika lica ija registrirana djelatnost obuhvata prijevoz opasnih materija u cestovnom
saobraaju, a koji se vri pod uvjetima utvrenim zakonom i ugovorima. U toku prijevoza
opasnih materija ili obavljanja odreenih radnji u vezi s tim prijevozom, pravna i fizika lica
su duna svaku radnju s opasnim materijama obavljati tako da se preduzimaju preventivne i
zatitne mjere kojima se osigurava zatita ivota i zdravlje ljudi, zatita od zagaivanja
ivotne sredine i materijalnih dobara i radi sigurnosti saobraaja.
Prijevoz opasnih tvari cestom, eljeznicom ili unutarnjim vodenim putevima predstavlja
znatan rizik od nesrea. Stoga treba poduzeti mjere kako bi se osiguralo da se takav prijevoz
obavlja u najboljim moguim sigurnosnim uvjetima. ADR-om, RID-om i ADN-om utvruju
se jedinstvena sigurnosna pravila za meunarodni prijevoz opasnih tvari.
Prijevoz opasnih tvari izmeu drava lanica i treih zemalja odobrava se ako je u skladu sa
zahtjevima ADR-a.
Prilozi o prijevoz opasnih tvari
- Prijevoz opasnih tvari cestom, predstavlja znatan rizik od nesrea. Stoga treba poduzeti
mjere kako bi se osiguralo da se takav prijevoz obavlja u najboljim moguim sigurnosnim
uvjetima

9
- Ova se Direktiva ne bi trebala primjenjivati na prijevoz opasnih tvari u odreenim
izvanrednim okolnostima povezanima sa svojstvom upotrijebljenih vozila s ogranienom
vrstom prijevoza koji se obavlja
- Odredbe ove Direktive takoer se ne bi trebale primjenjivati na prijevoz opasnih tvari pod
izravnom i fizikom odgovornou ili nadzorom oruanih snaga. Meutim, prijevoz opasnih
tvari koji izvode komercijalni izvoditelji koji rade za oruane snage morao bi biti obuhvaen
ovom Direktivom
- Ne dovodei u pitanje pravo Zajednice te odredbe Priloga koje su prije navedene, drave
lanice bi, radi sigurnosti prijevoza, trebale zadrati pravo zadravanja ili donoenja odredaba
u podrujima koja nisu obuhvaena ovom Direktivom.
- Trebalo bi dopustiti upotrebu prijevoznih sredstava registriranih u treim zemljama za
meunarodni prijevoz opasnih tvari unutar podruja drava lanica, pod uvjetom da se potuju
odgovarajue odredbe ADR-a
- Svaka bi drava lanica trebala zadrati pravo primjene stroih mjera na nacionalni prijevoz
koji se obavlja upotrebom prijevoznih sredstava koja su registrirana ili koja prometuju unutar
njezinog podruja
- Kako bi se uredile neuobiajene i izvanredne situacije, drave lanice bi trebale imati pravo
davanja pojedinanih ovlatenja kojima se doputa prijevoz opasnih tvari unutar njihovog
podruja koji bi inae ovom Direktivom bio zabranjen
Podruje primjene
Ova se Direktiva primjenjuje na prijevoz opasnih tvari cestom, eljeznicom ili unutarnjim
plovnim putevima unutar ili izmeu drava lanica, ukljuujui utovar i istovar, prijelaz na
druge vrsta prijevoza ili s drugih vrsta prijevoza te zaustavljanja koja su potrebna radi
okolnosti prijevoza. Ona se ne primjenjuje na prijevoz opasnih tvari:
- vozilima koja pripadaju oruanim snagama ili su pod njihovom odgovornou
- prijevoz koji se u potpunosti obavlja unutar opsega zatvorenog podruja
Drave lanice mogu donijeti posebne sigurnosne zahtjeve za nacionalni i meunarodni
prijevoz opasnih tvari unutar njihovog podruja i to se tie:
- prijevoza opasnih tvari vozilima koji nisu obuhvaeni ovom Direktivom,
- upotrebom propisanih puteva, ukljuujui upotrebu propisanih naina prijevoza
- posebnih pravila za prijevoz opasnih tvari.
Odstupanja
Pod uvjetom da nije ugroena sigurnost, drave lanice mogu zatraiti odstupanja od Priloga
za prijevoz malih koliina nekih opasnih tvari unutar njihovog podruja, izuzimajui tvari
koje imaju srednju ili visoku razinu radioaktivnosti.
Pod uvjetom da nije ugroena sigurnost, drave lanice mogu takoer zatraiti odstupanja od
priloga za prijevoz opasnih tvari unutar njihovog podruja. Ako drava lanica zatrai
produenje odobrenja odstupanja, Komisija razmatra predmetno odstupanje.

Ako nisu bile donesene nikakve izmjene u prilozima koje bi utjecale na predmet odstupanja,
Komisija, u skladu s postupkom obnavlja odobrenje za daljnje razdoblje od najvie est
godina od datuma odobrenja.
Ogranienja radi sigurnosti prijevoza
Drave lanice mogu, radi sigurnosti prijevoza, primjenjivati stroe odredbe za nacionalni
prijevoz opasnih tvari. Ako za sluaj nesree ili nezgode unutar njezinog podruja drava
lanica smatra da su primjenjive sigurnosne odredbe nedostatne za ograniavanje opasnosti

10
povezanih s prijevozom i ako postoji hitna potreba za poduzimanjem mjera, ta drava lanica
ve u fazi planiranja obavjetava Komisiju o mjerama koje namjerava poduzeti, a Komisija
odluuje o tome hoe li odobriti provedbu predmetnih mjera.
Prilagodbe
Komisija prema potrebi daje finansijsku potporu dravama lanicama za prijevoz ADR-a, te
njihovih izmjena na njihov slubeni jezik. Oznaavanje odstupanja:
- RO = cesta
- MS = kratica za drava lanica
- nn = redni broj
Promet opasne robe u Bosni ini petinu ukupnog robnog prometa, a stanje sigurnosti ne moe
se ocijeniti zadovoljavajuim niti u pogledu normativne prilagodbe, niti u pogledu
izgraenosti namjenske infrastrukturne mree, niti u pogledu operative za prijevoz ove robe.
Unaprjeenje sigurnosne razine prijevoza opasne robe dugorono se mora bazirati na izradi
master plana intermodalne prometne mree. Nuno je obnavljanje suvremenih tehnologija
transporta i manipulacije roba, koje e zadovoljiti zahtjeve interoperabilnosti, te standarde i
najbolju praksu operative robnog prijevoza, ukljuujui i prijevoz opasne robe. Dugoroni
prometni razvitak primarno je uvjetovan kvalitetnim prometno - logistikim kolovanjem.

11