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La mayora de las preparaciones sobre motores CVH se basan en el motor de 1,6 litros de

cilindrada, aunque bsicamente los mismos principios se aplican para los motores de 1,3 y 1,4
litros. Tambin existi una versin de 1,8 litros montada en los Ford sierra pero, debido a un mal
diseo de la culata ste motor no estaba pensado para las prestaciones, ms bien estaba
pensado para la economa y para un buen funcionamiento a todos los regmenes. Por estas
razones el motor 1,8 no es considerado como un motor tuneable. Estas son las versiones que se
comercializaron en Europa.

En Estados Unidos se comercializ una versin de 1,9 litros de cubicaje que se emplea mucho en
la preparacin de motores de los Fiesta XR2, Escort RS Turbo ,Fiesta RS Turbo.....en Inglaterra.
Se utiliza el bloque Americano tall block con la culata, obviamente modificada, del motor de
1600 centmetros cbicos. Con este motor se consiguen unas prestaciones de infarto, sobre los
180 cv en carburacin y ms de 240 cv en los motores turboalimentados.

El 1600 CVH es uno de los motores Ford preferidos por los preparadores Ingleses. Es simple en
su diseo y ligero en comparacin con los motores Pinto y Crossflow. La culata es capaz de fluir
mucho si se modifica correctamente y tiene una gran aptitud para soportar grandes potencias sin
problemas. La peor parte del diseo de este motor es la zona del rbol de levas, las levas no
estn correctamente lubricadas y es necesario unos muelles de vlvula con mucha carga por lo
que el desgaste aumenta considerablemente, por eso no es raro encontrarse motores con poco
kilometraje y con un rbol de levas bastante gastado. El problema es que los lbulos del rbol se
gastan bastante rpido hasta cierto lmite y ya de ah no pasa y tampoco es que le afecte
demasiado al rendimiento del motor aunque siempre es recomendable hacer un cambio del rbol
de levas y de los taqus hidrulicos como precaucin en un motor con cierto kilometraje que, si
bien en la Ford no es caro, nos da la primera excusa para poner un rbol de levas ms deportivo
y es bastante sencillo cambiarlo.

En este artculo se va a tratar sobre los motores CVH atmosfricos, aunque para los
turbocomprimidos se siguen casi las mismas preparaciones a nivel de bloque y motor,una de las
pocas diferencias es que en los motores turbocomprimidos se incide mucho ms en el trabajo de
los conductos de escape en vez de los de admisin para conseguir una rpida evacuacin de los
gases de la explosin y as intentar mantener la caracola del turbo constantemente en
movimiento y revolucionada. Para todos los motores turboalimentados existen las mismas
conversiones de motor y evidentemente se obtienen potencias ms altas que en los atmosfricos
pero son tambin menos agradables de conducir. Otras diferencias son los rboles de levas que
cambian el perfil de las levas y las caractersticas y la relacin de compresin. El resto sigue
exactamente igual.

CULATA:

Los motores se dividen bsicamente en dos modelos diferentes, los de antes del ao 86 y los
posteriores al ao 86. Los motores pre 86 tienen una cmara de explosin hemisfrica que es de
donde viene el nombre CVH. Estas culatas fluyen realmente bien de serie y modificadas fluyen
incluso mejor que una culata con vlvulas grandes de un motor Pinto. Estos modelos de CVH NO
pueden funcionar con gasolina sin plomo de serie, de ah vino el cambio de motor.

Los motores post 86 tienen una cmara de explosin en forma de corazn y unos pistones
diferentes. La bomba de aceite fue mnimamente cambiada y se puso un carburador ms
pequeo, un Weber TLDM 28/32 frente al Weber DFT 32/34 anterior. El resto del motor sigue
siendo prcticamente el mismo. Debido al diseo de la cmara de explosin este modelo de
culata no fluye tan bien como la anterior, aunque sigue siendo capaz de unas muy buenas
prestaciones. Todas estas modificaciones hacen que este motor pueda funcionar perfectamente
con gasolina sin plomo de 98 octanos y con la sin plomo de 95 octanos aunque utilizando sta se
recomienda modificar el encendido en unos 8. Tambin suponen unas prdidas de prestaciones
respecto al anterior modelo hemisfrico que se sitan del orden de 5 cv menos en un motor de
serie. Una de las modificaciones ms recomendables de realizar a este motor es la de sustituir el
carburador TLDM, ms econmico ,pero ms pequeo y con unas prestaciones mucho ms
pobres, por el anterior montado al motor hemisfrico, el Weber DFT 32/34. Con este cambio se
ganan algunos de esos 5 cv perdidos con el cambio de motor.

Esta diferenciacin en la forma de las cmaras de combustin es slo aplicable a los modelos de
carburacin. TODOS los motores EFI y MFI son hemisfricos. Ford realiz diferentes moldes para
las diferentes series de culatas por lo que es importante distinguirlos y saber apreciar las
diferentes formas que nos podamos encontrar cundo modificamos la culata. La culata responde
muy bien a las vlvulas de admisin grandes y la vlvula de escape es ya de serie lo
suficientemente grande para la mayora de preparaciones por lo que, a no ser que se vaya a
competir con el motor, no se suelen agrandar ya que las mejoras en las prestaciones no son muy
notables si no se utiliza un rbol de levas con mucho cruce. Para las vlvulas de admisin se
pueden utilizar medidas de 42,6 , 43 , 43,5 y 45 mm.

Hay ciertas cosas a tener en cuenta cuando se modifican los conductos de la culata CVH para
sacarle el mejor rendimiento posible. El rea alrededor de la gua de vlvula, donde el conducto
de admisin se curva, debe de ser debidamente suavizado para que la mezcla descargue
directamente sobre la cmara de combustin en vez de que rebote por las paredes. Se debe de
quitar la gua de vlvula para poder trabajar esta zona correctamente. Las culatas CVH no llevan
guas de vlvula como tal sino que llevan la gua encajada en otra gua de la propia culata y
hecha del mismo material. En muchos casos lo que se hace es cortar a ras del conducto todo este
material sobrante y utilizar unas guas especficas de bronce con lo que se mejora mucho la
eficiencia de la culata.

Conductos de admisin pulidos y agrandados:

Las mismas consideraciones hay que tomarlas a la hora de trabajar los conductos de escape.

Conductos de escape pulidos y agrandados:


Como se ha comentado todas las culatas son diferentes por lo que sera recomendable el poder
visualizar mediante sistemas como los rayos X la distancia existente entre los conductos de
carga/descarga y los de refrigeracin en la culata para poder sacar las mximas prestaciones.
Esto realmente es importante en las ltimas evoluciones ya que ,llevados los conductos al lmite
de sus posibilidades, no obtendremos una gran fiabilidad. De todas maneras la mnima evolucin
Stage 1 para una culata CVH es la que ms beneficios reporta. De serie los conductos de
admisin y de escape no estn nada bien alineados con los colectores de admisin y escape,
como en casi todos los motores del mercado, por lo que una buena alineacin y un poco de
trabajo en abrir los conductos y pulirlos transforman realmente las prestaciones en toda la gama
de revoluciones con un aumento de par. Esto modificacin debera de ser obligatoria para casi
cualquier motor ya que la relacin coste-beneficio-prestaciones es muy bueno y ms en este
motor por el dimetro de los conductos de admisin, escape y vlvulas. Incluso si el motor v a
ser utilizado diariamente esta modificacin slo reporta beneficios sin ningn perjuicio en
fiabilidad.

ARBOL DE LEVAS:

Hay mucha cantidad de diferentes rboles de levas de fabricantes como Piper Kent. Algunas de
ellas tienen un compromiso bastante bueno y se consigue una ganancia a altas revoluciones muy
buena con muy poquitas prdidas en la zona baja de revoluciones, aunque tambin se
encuentran las que modifican totalmente el coche y tienen una banda de utilizacin muy escasa.
En mi opinin los rboles de levas que merecen la pena para un uso normal son los Kent CVH22
y el CVH33 y el Piper 285. El CVH22 se puede montar perfectamente con los muelles de serie y
realmente se obtienen ganancias de entre el 6% y 8% con una buena respuesta a bajas
revoluciones. El CVH33 es ms menos lo ms radical que se puede montar para un uso en
carretera manteniendo una buena banda de utilizacin. Pierde por debajo de las 2000 rpm pero
se ganan entre un 10% y 12% en altas revoluciones. El 285 de Piper es un rbol de levas que
reune lo mejor de los CVH22 y CVH33,por las experiencias de otras personas con estos rboles
de levas al parecer los Piper dan mejor resultado en cuanto a duracin y utilizacin. Tambin
existen unos rboles de levas de la marca Newman cams, ingleses,que son de lo mejor que se
puede comprar, incluso te los hacen a medida dependiendo de las caractersticas de tu motor. En
el tema de los rboles de levas hay opiniones para todos los gustos y los equivalentes de la
marca Piper, por ejemplo el 285, son realmente muy buenos e incluso mejores que los Kent.

PROBLEMAS DE DESGASTE CON EL RBOL DE LEVAS:

Arbol de levas Piper 285C

He mencionado antes que los CVH tienden a tener problemas prematuros de desgaste del rbol
de levas. El rbol de levas en los motores CVH est lubricado por el aceite que fluye por unos
pequeos orificios situados cerca de los balancines en la culata. Cuando en estos orificios se van
acumulando restos de carbonilla, debido a aceites baratos y cambios de aceite no muy
frecuentes, el aceite no llega en cantidad suficiente por lo que el rbol no se engrasa
correctamente. Tambin los muelles de vlvula estn extremadamente precargados en
comparacin con otros motores. Generan una carga de unas 220 Libras y por ejemplo un motor
Pinto tiene una carga de 125 Libras, hay una gran diferencia y esto tambin influye. Esta carga
de muelle tan alta es necesaria para poder mover correctamente el pesado balancn y taqu y
encima slo es capaz de subie hasta 6700 rpm ms menos antes de que aparezca el efecto
rebote en las vlvulas. Para rematar la faena Ford tampoco utiliz el mejor material para fabricar
el rbol de levas......

As que el desgaste del rbol de levas es un factor ms del motor CVH. Como he comentado
antes el problema es que en cuanto se monta un rbol de levas nuevo se serie, ste se empieza
a gastar rpidamente hasta un lmite. Una vez llegado all se estabiliza y puede durar muchos
kms con un buen aceite y frecuentes cambios. Yo nunca he tenido ningn problema hasta ahora
con los rboles de levas de los motores CVH que he tenido. El problema se acrecenta en la leva
del cilindro nmero 4, el ms cercano a la leva que mueve la bomba de gasolina. Esto no tiene
nada que ver con el mito de que es el peor por ser el ms lejano a la bomba de aceite que est
situada cerca del cilindro nmero 1. El aceite fluye a travs de los conductos situados en los
cilindros nmero 2 y 3 por lo que el cilindro n 1 y el n 4 estn a la misma distancia. El
problema viene por el lbulo extra para mover la bomba de gasolina, a igual cantidad de aceite
en un lado se lubrican 2 levas y en el otro 1 solamente.

El desgaste aparece hacia la mitad de la leva. En un motor con muchos kilmetros y mal
mantenido, en las levas se crea un salto perfil cortante debido al desgaste que se empieza a
comer el taqu con muy malas consecuencias, as que hay que tener siempre bien mantenido el
motor.

Si el motor hace el ruido caracterstico de taqus incluso en caliente, es los motores con taqus
hidrulicos es normal ese caracterstico ruido en fro (como en los VW golf MK2), no se os ocurra
cambiar nicamente los taqus. Lo nico que se consigue es que una vez pasen ciertos kms el
problema vuelva a aparecer debido a que el rbol se los come. Lo suyo es cambiar todo el
conjunto rbol/taqus a la vez (unas 40mil pesetas en la Ford). Si el motor no ha estado
correctamente mantenido sera muy bueno el desmontar la culata entera y llevarla a limpiar
qumicamente para desbloquear los conductos de aceite antes de realizar cualquier otra
operacin.

Una vez limpia la culata instalar todos sus componentes con cantidades ingentes de aceite y
grasa especfica, subir el ralent hasta 2500 rpms y dejarlo as unos 15 minutos para que
asienten los nuevos componentes como es debido. Es muy importante no dejar que el motor
ralentice por debajo de las 1500 rpms si se quiere obtener un correcto acople. Despus de esto
se recomienda el hacer un cambio de aceite para que los posibles restos metlicos del anterior
rbol de levas que se han depositado en el crter desaparezcan.

Es una operacin sencilla de realizar pero que se ha de hacer correctamente, sino tendremos en
mismo problema en unos cuantos kms.

BLOQUE Y CIGEAL:

Una conversin popular para el 1600 es elevar la cilindrada hasta los 1905 cc utilizando el
cigeal y las bielas del 1800 CVH con unos pistones mayores. Este motor se puede comprar en
Inglaterra montado con la culata de serie del 1600 y se declaran unos 130 cv con estas
especificaciones, bastante optimista en mi opinin por los motores que he visto, una potencia
real estara entre los 110-120 cv como mucho. El aumento de capacidad de un motor no ofrece
un aumento considerable en la potencia de un motor, en valores de par s que aumenta bastante,
a no ser que se aumenten las prestaciones de la culata en consecuencia con el aumento de
cilindrada. Esa ganancia de 15-20 cv sobre el motor original resulta bastante pobre en
comparacin con el precio de un motor de estas caractersticas, alrededor de 400mil pesetas. La
potencia mxima en estos motores llega muy pronto, sobre las 5000 rpm, y aunque el par es
muy grande en bajas y medias revoluciones, la falta de potencia a alto rgimen lo hacen un poco
aburrido de conducir.
Se puede obtener la misma cantidad de potencia por mucho menos dinero con un buen trabajo
de culata y con el correcto rbol de levas en el 1600 en vez de gastarse tanto dinero en el
aumento de cilindrada.

Para hacer que los motores grandes vayan realmente bien se deben de utilizar unas culatas
realmente bien trabajadas, buenos rboles de levas y mucha carburacin. Un motor realmente
bien construido de esta especificaciones fcilmente dar alrededor de los 160 cv que, metido en
algo tan pequeo y con tan poco peso como un Ford Fiesta, realmente d unas prestaciones
excelentes.

Se pueden encontrar motores de 1600, 1700, 1905 y como ultimsima evolucin el de 2100 cc en
el mercado Ingls. Estos ltimos motores de 2100 cc cuestan realmente una fortuna, sobre las
800mil pesetas, las prestaciones evidentemente van en consonancia y la potencia obtenida est
en torno a los 200 cv.

El bloque es tan sencillo que es bastante difcil montarlo mal, uno de los puntos ms
complicados es la instalacin de la bomba de aceite. NO hay que forzar el alineamiento de sta
con las marcas correspondientes en el lateral del crter. La bomba de aceite debe de estar
centrada en el estribo del cigeal pero nunca forzada en esa posicin. Si se fuerza la posicin de
la bomba y debido a las vibraciones del cigeal los engranajes acabarn rompindose
provocando un gripaje del motor.. Se debe de montar la bomba floja movindola de lado a lado y
arriba y abajo hasta que se sienta que ha encajado, luego se centra a ojo ms menos y se
aprietan los tornillos de sujecin. Cualquier mnima variacin en el centraje se compensa sellando
la bomba con un poco de silicona en la zona del crter. La mayora de motores que se rompen
despus de una reconstruccin es debido al mal montaje de la bomba de aceite.

POTENCIAS:

El motor 1600 da una potencia de 96 cv de serie. En las pruebas de poca por las revistas
especializadas obtenan alrededor de 100 cv en el banco de potencia. Un motor de estos hoy en
da y con un mnimo de cuidado a lo largo de su vida podr dar unos 75 cv a las ruedas, 90-92 cv
al embrague, con el carburado de serie. Con una culata preparada, utilizando el tamao de
vlvulas de serie, y un rbol de levas normalito, un 1600 es capaz de dar 115 cv al embrague,
sobre 98 cv a las ruedas. Aade a eso un par de Webers DCOE y otro rbol de levas ms
deportivo y se obtienen 130 cv al embrague, 110 cv a las ruedas. S ise aaden vlvulas grandes
a cualquiera de las especificaciones anteriores obtendremos una ganancia adicional de 10 cv, a
este nivel y debido al tamao de las vlvulas, es recomendable mecanizar la forma de las
vlvulas en la cabeza de los pistones. Para todos estos casos, si se aade un buen sistema de
escape con colectores tipo 4-2-1,se obtienen 5 cv adicionales. La caja del filtro de aire del
carburador en los CVH es tambin bastante restrictiva as que el cambio por un filtro tipo K&N,
Pipercross ITG siempre ayudar en un motor modificado aunque no obtendremos ganancia de
potencia alguna. Para el resto de motores gordos de gran cilindrada la potencia se sita a partir
de los 170 cv, suficiente para batir a muchos Cosworths. A continuacin incluyo una tabla de
potencias aproximadas dependiendo del nivel de modificacin:

MOTOR CV AL EMBRAGUE CV A LA RUEDA


1600 de serie 92 75
+CVH22 98 80
+trabajo de culata 110 94
+CVH33 y trabajo de culata 115 98
+DCOEs 135 115
+1700 c.c.,culata preparada,CVH33,DCOEs 140 119
+Vlvulas grandes 150 128
+1900 cc mayor 170+ 145+

MOTORES DE INYECCION:

Existen dos tipos diferentes de inyeccin, el sistema K-Jetronic que equipaban los primeros Escort
XR3i es un sistema de inyeccin mecnica dnde los inyectores estn suministrando combustible
todo el tiempo. Desde el ao 89 el Fiesta XR2i y el resto de motores CVH de inyeccin utilizan un
derivado de la Bosch L EFI. Esta inyeccin es totalmente electrnica y los inyectores slo
suministran combustible cuando las vlvulas de admisin estn abiertas.

Motores tipo Bosch K MFI:

La base del motor es exactamente la misma que el motor a carburacin, misma culata, rbol de
levas, relacin de compresin, todo. El aumento de potencia de 9 cv, hasta los 105 cv declarados,
respecto al motor de carburacin, vienen enteramente de la admisin el sistema de inyeccin y
parece ser que es bastante optimista. Un buen XR3i obtiene 80 cv a las ruedas, 5 cv ms que el
motor de carburacin. An y todo con el cambio a la inyeccin ,el Fiesta XR2 sigue siendo ms
rpido de serie que su hermano mayor XR3i por lo que Ford utiliz un grupo final en la caja de
cambios mucho ms cerrado para mejorar las prestaciones del XR3I y que se situara cerca de su
competencia en aquel momento como los VW Golf y Opel Kadett. El sistema de inyeccin nunca
conseguir dar las prestaciones de un buen par de carburadores DCOEs, el resto de
modificaciones y potencias obtenidas son las mismas que en los motores a carburacin. Deduce
10 cv por no poder equipar la doble carburacin y un buen motor de Escort XR3i preparado dar
unos 120-125 cv al embrague.

Motores Bosch L tipo EFI:

Motor de Fiesta MK3 XR2i instalado en un Fiesta MK2 XR2


Para obtener mayores prestaciones, Ford realiz algo de trabajo en los conductos de la culata y
en el rbol de levas en este tipo de motores y la relacin de compresin es un poco ms alta
tambin. La forma de las vlvulas es mejor tambin y la culata tiene mecanizado en la parte final
de los conductos de admisin para instala los inyectores. La culata fluye considerablemente mejor
que las anteriores de serie, pero tiene exactamente las mismas posibilidades de preparacin que
las anteriores, lo nico es que parte del trabajo ya ha sido realizado por la Ford. En el resto de
aspectos las culatas son exactamente iguales. El rbol de levas tiene un mayor alzado y duracin
que el de serie de los XR a carburacin y por eso se obtendr menos ganancia de potencia
cuando se cambie el rbol de levas por uno deportivo.. El rbol de los motores EFI consigue 3 4
cv ms que los anteriores. La potencia declarada era de 110 cv, slo 5 cv ms que la declarada
para el XR3i, pero esta potencia s que es realmente real. Un buen motor de un XR3i con la
inyeccin Bosch K dar una potencia ligeramente superior a los 90 cv al embrague, 80 cv a las
ruedas, mientras un motor del tipo EFI como el de los XR2i se quedar cerca e los 90 cv a las
ruedas, unos 106 cv al embrague. El potencial de estos motores es bsicamente el mismo que los
anteriores comentados y con un trabajo de culata y un rbol del tipo 274 unos buenos 120 cv a
las ruedas es posible. Una cosa a tener en consideracin en los motores EFI es que no se puede
equipar un rbol de levas con demasiado cruce ya que el sensor de aire se puede volver loco.
Para todos estos motores a inyeccin es posible quitar este sistema e instalar un buen par de
carburadores. Las prestaciones iran entonces como en la tabla anterior. La inyeccin EFI es muy
sencilla de ajustar cuando se hacen modificaciones de motor ya que hay un regulador de presin
de gasolina de serie. ste est cubierto por una tapa de plstico, si se levanta la tapa se puede
ver un tornillo de llave Allen de 4mm. Gira este tornillo para subir la presin. Una vuelta completa
aumenta la presin en 7 psi y es ms menos lo mximo necesario para casi cualquier
modificacin de motor. Con una culata totalmente modificada pero con las vlvulas de serie no
slo se gana en medio y alto rgimen, sino que la elasticidad del motor se mejora en toda la
gama de revoluciones, incluso a bajas revoluciones. Si quieres una ltima evolucin para un
motor a inyeccin entonces la frmula a seguir es un encendido totalmente programable e
inyeccin por Throttle bodies. En este caso al tener los motores de inyeccin el regulador de
presin de gasolina de serie, la conversin es ms sencilla que en otros motores.

CONCLUSIONES:

Todos los motores tienen el mismo potencial para prepararlos, d igual que empieces con un
motor de un Escort de 88 cv con uno del Fiesta XR2i con potencia de 108 cv. El que se empiece
con un motor de ms potencia, en el caso de los CVH atmosfricos, no quiere decir que vayas a
conseguir ms potencia. Es simplemente que en algunas series de estos motores Ford ya realiz
parte del trabajo de preparacin, por lo que el nico beneficio ser que costara menos dinero y
trabajo el llegar a esa potencia mxima. Si se va a llevar a cabo una preparacin a tope ser
mejor que empieces con un motor de menos potencia, por ser ms barato de comprar, ya que la
mayor parte de las piezas que le dan ms potencia a los otros motores sern cambiadas por lo
que no merece la pena gastar ese extra en buscar un motor de, por ejemplo, un XR2i.
Finalmente sera muy pero que muy recomendable el meter cualquier motor preparado en un
banco de potencia ya que es casi imposible preparar un motor desde cero y que a las primeras de
cambio funcione como un reloj. De los bancos de potencia sacamos datos que de ninguna otra
manera podramos saber. Las prdidas de traccin son alrededor del 15% por lo que si nuestro
motor da 90 cv a las ruedas en ningn caso sern mucho ms de 105 cv al embrague por mucho
que se empeen en contar batallitas y se saquen de la manga potencias ridculas. Una vez
obtenido el valor en la prueba de potencia a las ruedas, basta con dividir el valor obtenido entre
0,85 para obtener el valor de la potencia al embrague.

LISTA DE PRECIOS ORIENTATIVOS:

Preparacin de culata:

Fase 1: 280 Euros.

Fase 2: 415 Euros.

Fase 3: 495 Euros.

Conversin a gasolina sin plomo (Culatas pre ao 86):

130 Euros.

Motores completos preparados:

Fase 1: 1500 Euros.

Fase 2: 1750 Euros.

Fase 3: 1950 Euros.

Motor 1900 cc,bloque americano desde: 2100 Euros.

FORD FIESTA MK2 XR2: